collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 70
1


В предыдущих статьях мы разобрали почему происходят приливы и влияние приливов на яхтинг. Пора переходить к расчетам высоты приливов моря и приливных течений. Но не будем спешить. Прежде всего давайте приведем и прокомментируем основные термины, определения и сокращения, используемые для расчета приливов в море. Причем надо это сделать на английском языке. Так как большинство карт, альманахов и таблиц, с которыми вы, вероятно, будете встречаться, изданы именно на этом,истинно морском, языке.

Определения для расчета приливов в море.

LAT (Lowest Astronomical Tide)-минимальный уровень воды, зарегистрированный за всю историю астрономических наблюдений.

Chart Datum — точка отсчета глубин, указанных на карте. На большинстве карт для определения в качестве нулевой отметки используют LAT.



Charted Depth — расстояние от Chart Datum до дна. Именно эту величину мы видим как значение глубины, нанесенное на карту.

Если на карте видите отметку глубины Charted Depth большую, чем осадка вашего судна плюс необходимый запас (Safety Clearance), можете смело продолжать движение . Вне зависимости от высоты прилива моря мель вам не грозит. Помните, мы же говорили, что отливов в море не бывает, бывают только приливы.

Drying Height -осушаемые высоты. Часть земной поверхности, находящаяся выше, чем Chart Datum, но покрывающаяся водой во время прилива моря!

High Water — высочайшая точка, достигаемая, водой за один прилив моря.

Low Water — низшая точка, достигаемая водой за один прилив моря.

Tidal Range — расчет разницы между значением High Water и последующим значением Low Water.

Duration — интервал времени между High Water и Low Water.

Height of Tide — высота воды над Chart Datum в любой момент времени.

Observed Depth (Sounding) = Height of Tide + Chart Datum — расчет суммы величин Height of Tide и Chart Datum дает нам истинное значение глубины воды в данной точке в данное время. Именно эту величину нам показывает эхолот. Собственно, определение значения этой величины и является одной из важнейших задач при планировании яхтенного перехода.

Spring Tides — сизигийный прилив моря. В это время Tidal Range имеет максимальное значение.

Neap Tides — квадратурный прилив моря. В это время Tidal Range имеет минимальное значение.

MLLW (Mean Lower Low Water) — это среднее значение низкой воды за достаточно длинный срок наблюдений. На американских картах MLLS используется вместо LAT. Разница в величине между ними незначительна.Обратите внимание, что, если вы используете для яхтинга американские таблицы и карты, высота прилива может принимать отрицательное значение. То есть фактическая глубина может оказаться меньше, чем обозначенная на карте (Sounding/Charted Depth/Sounded Depth). С английскими картами этого не бывает.

HAT (Highest Astronomical Tide) — максимальный уровень воды, зарегистрированный за всю историю астрономических наблюдений. Очень важная величина! От этого уровня измеряется высота мостов, линий, электропередачи и других надводных препятствий.Если на карте видите высоту моста большую, чем высота вашей мачты, плюс необходимый запас (Safety Clearance), то вне зависимости от высоты прилива моря смело вперед (рис. 14)!



В связи с тем, что орбиты Земли вокруг Солнца и Луны вокруг Земли не круговые, а эллиптические и их влияние на величину приливов в течение года меняется, соответственно, меняются и величины сизигийных и квадратурных приливов.

В работе нам понадобятся их средние значения:

МН WS (Mean High Water Springs) — средняя высокая вода в сизигию.

MLWS (Mean Low Water Springs) — средняя низкая вода в сизигию.

MHWN (Mean High Water Neaps) — средняя высокая вода в квадратуру.

MLWN (Mean Low Water Neaps) — средняя низкая вода в квадратуру.

Соотношения их величин показаны на рисунке.

Теперь давайте на одном рисунке отобразим все эти замечательные аббревиатуры и определения. Это позволит убедится, что не так это сложно и запутанно, как казалось раньше.



На картах около линий электропередачи могут встречаться две разные отметки высоты. Черным цветом обозначена высота подвеса токонесущих кабелей, а маджентой — безопасная высота, обеспечивающая защиту от поражения электрическим током.

Как определить высоту прилива в заданной точке в заданное время.

Существует множество способов определить высоту прилива в заданной точке в заданное время, не прикладывая усилий и не имея профессиональных знаний. Электронные помощники дадут вам быстрый и, как правило, достаточно точный ответ. Еще недавно для этого требовались компьютеры и дорогие программы. Сегодня им на смену в яхтинг приходят карманные гаджеты с загруженными дешевыми приложениями. Вероятно, лидером здесь становится Navionics, доступный для большинства планшетов и смартфонов.

В данной серии статей мы не будем сравнивать между собой разные программы и рассказывать, как ими пользоваться: интерфейсы у всех интуитивно понятные и вполне дружественные.Но несмотря на сказанное, настоятельно рекомендуем разобраться, как решали эту задачу люди, пока у них не было компьютеров.

Для этого есть три веские причины:

  • вполне вероятны различные аварийные ситуации, когда на борту не будет электричества или смартфон потеряется либо промокнет;
  • умение решать эту задачу изменит ваши отношения с морем. Вы будете лучше его понимать, а это залог вашей безопасности;
  • в настоящее время все еще существуют ошибки, допускаемые Navionics. Например, во время яхтинга по Гебридским островам было зафиксировано, что в проливе между островом Скай и Шотландией Navionics показывал скорость течения около одного узла, в то время как атлас REEDS NAUICAL ALMANAC предсказывал до 8 узлов! И прав был REEDS. Согласитесь, ошибка существенная. И подозреваю не единственная.

Источник

2


«Работать становилось все сложнее в психологическом плане. Финансово все было хорошо, но я понимал, что деньги меня так схватили за шею, что я уже не могу от работы оторваться», — рассказывает 39-летний программист Дмитрий Суярков. Восемь лет назад он решил, что пришло время осуществить свою детскую мечту — построить яхту и отправиться в путешествие. А неделю назад он вернулся в Брест из почти пятимесячного водного путешествия по Европе на яхте Oleksa, которую сам построил с нуля. Он прошел 14 стран, миновал 347 шлюзов, намотал 3600 миль, сменил трех попутчиков и месяц с семьей бороздил каналы и реки Франции. На прибыльной работе, с которой он ушел на время путешествия, его так и не дождались. «Но это того стоило», — улыбается Дмитрий.

Самодельная яхта Oleksa отстаивается на охраняемой автомобильной стоянке в спальном микрорайоне Бреста. Среди легковушек и тягачей пятиметровое судно сложно не заметить. Его создатель, брестский айтишник Дмитрий Суярков, опускает лестницу, поднимается на борт, снимает замок с люка и открывает вход в каюту. По размерам жилое помещение судна не больше кухни в хрущевке. Слева от входа располагаются шкафчики и газовая плита, за ними — кровать. Еще два лежака вытянулись вдоль правого борта.
На борту Oleksa наклейка — «Без билета».

— Это моя яхта, и у меня нет билета, — объясняет Дмитрий. — Просто мне группа нравится. Я их слушаю и чувствую, будто человек не напрягается и на расслабоне поет. Песни цепляют. Вот «Байконур» — это из моего детства. «Пятницу» я все время на работе слушал, спасался от рутины.

На создание яхты у брестчанина ушло в общей сложности 15 месяцев, но растянулись они на пять лет. Работать приходилось в стесненных условиях. Первой «верфью» Дмитрия стала комната ушедшего в армию брата в квартире родителей. Здесь он выпиливал элементы из фанеры, сосны, дуба, а с отступлением холодов здесь же их собирал. На создание одного лишь корпуса ушло два года.



Яхту спустили на воду в 2014 году. Назвали ее в честь деда Дмитрия — Алексея Михайловича, который прошел германский плен и сталинские лагеря.

Когда эйфория после законченного проекта ушла, программист поставил перед собой новую амбициозную цель — пройти на своей яхте от белорусского Бреста до его французского тезки.

— Я яхту строил для того, чтобы ее построить. И когда я все было готово, задумался: а что мне с ней делать-то? Что дальше? И подумал выйти на ней в путешествие, чтобы было какое-то продолжение.

«Ветра попутного не было ни разу»

После двух лет планирования и сбора средств Дмитрий решил, что к выходу готов. Ради своей мечты судостроитель-самоучка ушел с работы в крупной IT-компании с договоренностью, что по завершении вояжа его вновь сюда возьмут. Когда все приготовления были позади, он погрузил яхту на лафет и повез в польский Эльблонг — именно отсюда 1 июня Oleksa вышла в Балтийское море.

— Мне нужно было «закрыть границу». Дело в том, что пока яхта едет на лафете, она является товаром, поэтому нужно оставить на границе залог, чтобы я ее не продал. Я вышел в море — и мне поставили штамп, что яхта из груза стала транспортным средством. Я «закрыл границу». Потом четыре дня катался по суше: сначала в Гдыню, потом — в Гданьск в аэропорт. Там вернул деньги (залог. — TUT.BY).

Когда с формальностями было покончено, Дмитрий вернулся на судно, и Oleksa начала движение по маршруту. Первым его напарником стал минчанин Александр. Дмитрий признается, что в одиночку идти на судне сложно, поэтому на этапе подготовки путешествия он через интернет искал попутчиков. Присоединиться мог каждый. Единственное условие: готовность делить расходы на совместном этапе пути.

Из Владыслово судно отправилось в Лебу, где первый попутчик сошел на берег. По Балтийскому морю брестский судостроитель самостоятельно дошел до Устки. Там на борт зашел второй напарник Дмитрия — Сергей.



— С ним мы сделали переход до Дарлово. А там к нам присоединился мой коллега по работе Максим, и нас стало трое, — объяснил судостроитель.

Затем Oleksa прошла Колобжег, Свиноустье, по щецинскому заливу обошла непогоду, отдохнула в Вольгасте и зашла в Штральзунд и Бархёфт.



— Нам надо было выходить в большую воду, но были очень суровые западные ветра и бешеная волна. Мы застряли на четыре дня. Но здесь было такое умиротворение… Там заповедник, зеленая зона, приезжают люди на туры выходного дня, катаются на велосипедах. Мы отстоялись, дождались погоды, выскочили — но участок был довольно мелкий и со злой волной. Поэтому мы думали, как бы оттуда поскорее удрать, шли-шли — и случайно пришли в Данию. (…) Я изначально рассчитывал к середине июля попасть во французский Брест, но из-за того, что постоянно встречные ветра, штормы, пришлось задержаться. У нас ветра не было попутного ни разу!

В Дании Oleksa спряталась в бухте острова Фемарн. Там экипаж переждал шторм, а как только погода улучшилась, отправились в немецкий Киль.

— Там проплывали через зону учений. Над нами пролетали натовские самолеты — отрабатывали заход на цели. А потом мы пришли в Киль, и нам военные принесли натовскую тушенку, сказали: «Извините, больше никого не было в море, так самолеты на вас тренировались». Там было где-то три килограммовые банки. Две съел, одна до сих пор в яхте лежит, — смеется Дмитрий.

В Киле Максим сошел на берег: ему нужно было вернуться в Брест — заканчивался отпуск. Так на Oleksa вновь осталось два члена экипажа: Дмитрий и Сергей. Реками и каналами путешественники вышли на реку Эльбу, а оттуда взяли курс на Северное море к немецкому городу Куксхафен.

— Это был самый страшный переход. Просто бешеный северный ветер и был отлив. Когда начинается отлив, вода уходит навстречу ветру, и он заворачивает волны. То есть нам навстречу шли волны, которые пытались мою яхту перевернуть. Паруса против ветра не работают, шли на моторе. Немцы молодцы, у них в море стоят на якорях большие спасательные корабли. Если кого-то течением в шторм уносит в море, то они подойдут, «возьмут за шкирку» и спасут. Я себя этим утешал. Но с другой стороны, волна была такая, что если бы мы потеряли мотор, нас бы просто перевернуло. Перед нами шла железная польская яхта, стали ее догонять: мы ведь легче, нас волна поднимает — и мы ее перепрыгиваем, а то судно ловит все волны.

Oleksa прошла по Северному морю до Амстердама. В столице Нидерландов Дмитрий припарковал лодку недалеко от исторического центра и распрощался с последним попутчиком

— Сергеем.

— В Голландии очень много стоянок, где можно «приткнуться» совсем бесплатно. Естественно, у тебя там не будет ни электричества, ни воды. Но мы стали возле спортивной школы, где рядом была колонка с питьевой водой. У меня есть солнечная батарея, главным потребителем был ноутбук — но им я редко пользовался. Так солнечная батарея за день все заряжала, и я не знал, куда девать энергию. Поэтому был довольно независим от берега. Только за едой нужно было ходить в магазин: у меня был с собой только сухой паек, — объяснил Дмитрий.

«Семь лет я отдыхал не больше двух недель»

К тому моменту Дмитрий уже знал, что дойти до конечного пункта своего маршрута, французского Бреста, он не успеет. Решил вместо этого провести время с близкими. В Амстердам прилетела его супруга Татьяна с сыном, и семья продолжила плавание. По рекам и каналам путешественники прошли Бельгию и добрались до Франции.

— Мы дошли практически до самого Парижа. Встретили других путешественников, которые посоветовали нам не заходить в столицу, так как там неспокойно. (…) Мы пошли в Шампань, потом в Нанси. Шли медленно, не спеша. Да и шлюзов много было — практически на каждом километре. На одном шлюзе можно провести полчаса-час, если повезет. Если нет, то и четыре часа просидеть можно.



В течение месяца семья бороздила французские водные артерии. Ночевали в каюте, еду готовили на газовой плите, швартовались где хотели. Днем гуляли по городам, деревенькам, водили четырехлетнего сынишку на игровые площадки.

— Яхта шла со скоростью 4−5 узлов. Это 9−10 км/ч. В любой момент могли притормозить. Как только рассвет, я сразу за руль. Таня и ребенок спят. Они проснулись, жена пошла готовить. Мы пообедали и смотрим на реакцию ребенка, ждем, когда он скажет: «Все, я хочу гулять». Где нам понравилось, там мы и стали, сошли на берег. Сыну нужна была спортплощадка, поэтому выбирали, где остановиться, исходя из этого. Мы увидели Францию, какая она есть изнутри. Я понял, что чем дальше из городов, тем ярче люди. (…) Семь лет до этого я отдыхал не больше двух недель. Работа иногда забирала субботу, воскресенье, вечера. Сейчас говорят: «Вон, программисты, бабла немеряно зарабатывают». Так, ребята, идите все в программисты. Вы увидите, что это за труд. У тебя мозги высыхают. Когда ты лопатой помашешь, у тебя руки болят, а здесь мозги. Ты точно так же приходишь домой, падаешь и ничего не можешь больше делать. Никто в нашем мире денег просто так не платит. А здесь мы целый месяц вместе с семьей: Амстердам, Франция. Мой ребенок понял, что нужно английский учить, говорил: «Пап, а почему меня вообще не понимают?» Ну мы и начали учить какие-то фразы: «Хэллоу», «Бонжур», «Оревуар».

«Ну че, маньяк?! Оплатишь дорогу, я приеду заберу. Я сам маньяк»

Семейный вояж закончился в Страсбурге. Татьяна с сыном сошли на берег и отправились домой, а Дмитрий продолжил водное путешествие. По рекам и каналам Oleksa прошла Германию, Австрию, Словакию, Венгрию, Сербию, Румынию и «вынырнула» в Одесской области Украины. В порту Вилково Дмитрию пришлось задержаться, чтобы найти наиболее бюджетный вариант транспортировки яхты по суше до Бреста.

— Кому ни звонил, говорили: «Одесса? 1200 евро. Дешевле не поедем». Искал-искал, а тут мне звонок: «Ну че, маньяк?! Оплатишь дорогу, я приеду заберу». Я аж обалдел. Он мне и говорит: «Я сам маньяк. Драг-рейсингом занимаюсь и понимаю, каково это — за свои деньги все покупать. У меня лафет есть, я за тобой приеду».

По суше яхту через пункт пропуска «Мокраны» на украинско-белорусской границе довезли до Бреста. На этом первый поход закончился.

— Я приехал и узнал, что на работу меня обратно не возьмут. Жена сказала: «Как хорошо, что тебя не возьмут». Я ей: «Таня, ты представляешь, что мы сейчас вообще без денег?». Она сказала, что я приходил каждый день, как старик с работы: ничего не мог, ничего не хотел. Упал, поспал и пошел. Ты там сидишь и вкалываешь. Я люблю программирование, но не в таком количестве. Я с детства хотел программировать космические корабли, подводные лодки, а тут занимаешься кредитом, дебитом, цифры летают. Ты приходишь с работы, а ребенок спрашивает: «Папа, а что ты сегодня сделал?» Что мне ему объяснить? Что я за прошлый месяц нашел в кредитах ошибку, выправил ее и стали проценты правильнее считаться? Я уж думал, что лучше бы игрушки программировал — хоть было бы что показать.



Свою яхту Дмитрий выставил на продажу. Первоначальная цена лота — 14 тысяч долларов. На такой шаг он решился, так как сейчас предстоит найти новую работу и с головой уйти в рутину. Пока не до продолжительных вояжей, а хранить ее на стоянке или в гараже — жалко. Все-таки он ее строил не для этого.

— Продастся — хорошо, нет — буду дальше на ней ходить.

«С ними без моря мне куда комфортнее, чем в море без них»


Сейчас Дмитрий в поисках новой работы. Не волнуется — специалист хороший. Однако пока не определился, в какой сфере хочет себя найти: в программировании или яхтинге.

— На днях позвонили и сказали, что выдвинули на премию «Яхтсмен года в Беларуси — 2017». Мне это приятно. Я когда шел, думал, что если уж я не получу этот титул, то что вообще нужно сделать в Беларуси яхтсмену, чтобы победить?! Все-таки на собственной яхте обогнул пол-Европы и вернулся по рекам… Я что-то не слышал, чтобы на белорусской яхте такое кто-то делал. Это надо быть маньяком.

Дмитрий признается, что эти 4,5 месяца на яхте заставили его изменить свое мировосприятие.

— Каждое путешествие тебя меняет. Ты начинаешь лучше понимать мир.

— Тебя оно как изменило?

— Я четко и ясно понял, как сильно люблю свою семью. Мне комфортно, когда я с ними. С ними без моря мне куда комфортнее, чем в море без них.

Источник

3


Пролетела очередная яхтенная выставка, Barcelona Salon Nautico 2017. Много лодок, много народа, даже волнения по поводу отделения Каталонии не повлияли на посетителей - вероятно, политика их мало интересует и это хорошо.

Каждый год производители "радуют" новыми моделями катеров и яхт, которые все больше приближаются к плавдаче на выходные в соседней бухте или плавающим домам у причала в престижном месте.

Но сначала про разные игрушки. Все перечислять нет смысла - их было слишком много, но кое-что стоит отметить.



Обновленный подвесной дизельный двигатель Yanmar 50 л.с. с двумя коленвалами, вещь специфическая, так как вес 175 кг.



Все производители подвесных моторов продолжают гонку за мощностью. Вот и Mercury выпустил очередной болид мощностью 400 л.с.!



С другой стороны, электрические подвесники продолжают развиваться - был представлен новый мотор ePropulsion из Гонконга.



Электрический подруль и мотор Minn Kota. Вероятно, скоро такие будут и на большие яхты ставить, что в принципе оправдано, ведь нужен он только при швартовке, а иметь "трубу" в подводной части не самое оптимальное решение для парусной яхты.



Надувной водный велосипед Schiller для любителей крутить педали.



Подвесной мотор AquaParx, четырехтактный, 1.2 л.с. с воздушным охлаждением, вес 9 кг и цена ? ... 200 евро! Понятно, что это просто китайская газонокосилка с приделанным винтом, но уже не раз видел этот мотор на динги круизных яхт.

Ну и как обычно много продавцов самого разнообразного оборудования, электроники, одежды и т.д. Как на всех аналогичных выставках, но все это на открытом воздухе под солнечным испанским небом - в общем, приятно



Из материалов понравилось покрытие на палубу Deckmarine. Производится, как не странно, в Испании, а не в Китае, хотя сейчас производителей покрытий уже более чем достаточно, но это имеет особенности. Во первых делается с любым рисунком и цельным листом по шаблону. И не только банальные тиковые полосочки. Не скользит реально когда мокрая, стойкое к ультрафиолету, двухслойное, со слоем термо-звуко изоляции, но главное что крепится цельным листом на специальной самоклейке фирмы 3M. Я использовал Flexitek на яхте M64 Atoa и TBS на моей яхте Soler-35 - очень доволен, но надо попробовать Deckmarine. Правда, есть некоторые сомнения в продолжительности жизни самоклейки на испанском солнце, хоть она и 3М.

Ну теперь, собственно, про лодки. Перечислять все бренды, которые как обычно представлены на всех выставках нет смысла - отмечу только общие тенденции и на что обратил внимание.

Во первых большое количество катамаранов, в основном парусных, которые ощутимо подвинули большие моторные яхты. Это и понятно - объем и цена соизмеримы, а расходы меньше, даже с учетом стоимости стоянки.



Публика смотрит катамараны состоятельная, размеры катамаранов все растут и уже с кормы не понимаешь, что это такое вообще.



В моторном секторе все по прежнему, много разных лодок, приятно выделяется Greenline. Наши ребята не только управляют производством в Словении, но и успешно продвигают модель экономичного дневного отдыха на гибридной яхте.



В меньшем размере, испанская верфь Nuva предлагает модель моторсейлера с раздвижными бортами. В этом году представлена модель и с обычными бортами, но  цена в 29.900 более-менее адекватна для такой лодки. Насколько востребована такая модель дневного круизера покажет время.



Испанские верфи Mestral и Serena представили модели небольших круизных и гоночных бюджетных яхт, например Serena-750 стоит от 29.000 евро.



Серийные мейнстрим яхты "порадовали" полной унификацией отделки интерьеров. Находясь внутри лодки вы уже не поймете сразу что это за производитель - Ikea-style шагает по планете.

Полное ощущение, что все интерьеры сделаны по эскизам одного и того же интерьерного дизайнера и изготовлены на одной мебельной фабрике - думаю, это недалеко от истины.

Всеми любимая Bavaria  смотрится уже вполне современно, а по эргономике даже и получше других.





В принципе, неплохая лодка Dufour тоже идет в общем тренде бюджетных. Инновация, в данному случае, заключается в переносе камбуза в переднюю часть салона и урезании штурманского стола, что в общем не новость на мейнстриме.





На Hanse смотреть нечего по умолчанию, они об этом знают и, видимо, хотят привлечь покупателей, покрасив корпуса в разноцветные и модные цвета, но их идиотский сервис, когда чтобы посмотреть лодку, надо идти в офис на другом конце понтона, явно не прибавил им клиентов. Причем, это повторяется из года в год - поразительно!



Dehler и Grand Soleil традиционно выставили линейки гоночно-ориентированных круизеров для любителей.



Beneteau, Elan, Jeanneau представили свои яхты. Что обратило внимание, это огромная высота в салонах и бимини с аркой, кажется, уже приближающиеся к высоте потолков в квартирах. Хотя, понятно - по статистике, европейское население становится выше ростом, но для моего роста 174 см это показалось не очень комфортно. Соответственно и гик находится на запредельной высоте - достать практически очень сложно, поэтому и превалируют закрутки в мачту, В общем, все для чартерного народа.

Но одна модель привлекла мое внимание свежестью подхода. Не скажу что все понравилось, но это точно свежий взгляд в унылом мейнстриме. Новая Jeanneau Sun Odyssey 440 по проекту Marc Lombard, который всегда был интересен.



Внешне все в тренде: широкая корма, большая кормовая платформа, большое остекление на бортах и палубе.

Определенная "фишка" и новинка, это наклонная палуба с выходом в одном уровне в кокпит. Тут же большой слив за борт. Не знаю, как будет в серьезный шторм, но реально очень удобно - не надо прыгать из кокпита через сиденье.



Очень удобное угловое сиденье рулевого, чего нет на многих яхтах мейнстрима.



Шкоты выведены на лебедку в кокпит - наконец то дошло! Тут же удобный карман для шкота, стопора, ну и, конечно, подставка под стаканчики по-американски, что тоже важно.



Спинка кокпита откидывается и образует лежак для загара. Тоже не новое, но не частое решение.



Интерьер в стиле "Open space", да еще с зеркалами в носовой каюте, создают ощущение светлого и просторного салона.



Не забыли и штурманский стол: не большой, но вполне практичный и вполне удобный. Только буртики почему-то не сделали.

Камбуз вполне адекватный по размеру и конфигурации, светлый и удобный, может полочек маловато, но это дело наживное.



2 туалета с раздельными душами, вполне практично и адекватных размеров.

Окна в кокпит очень удобны и создают ощущение дексалона, хотя изобилие окон и света предполагает и наличие шторок и жалюзи.

Просторный кокпит, хороший стол, удобен и в сложенном виде, широкие проходы.



Очень широкий бак удобен для работы с якорем и парусами.



Форпик для концов и парусов, шпиль на палубе - это практично. Усиления носового релинга и складные сиденья - не очень понятно зачем? Может рыбу ловить или для медитации.



Хороший наклон и практичная формованная нескользячка для работы на палубе. Обратите внимание на встроенные в люки вентиляционные головки. Вообще с вентиляцией тут все хорошо, чего не хватает другим яхтах.



Удобное расположение  мультидисплея, где можно настроить любую информацию, включая картплоттер.



Управление кормовой платформой и другими приспособами выведено по центру, тут же место для дополнительных инструментов и компас.



Обратите внимание на соединение борта и палубы с интегрированным фальшбортом: также как и наклонный гик - это элементы гоночных яхт, которые пришли и в мейнстрим.

Сейчас стали указывать цену пустой лодки и цену в некоторой комплектации, готовой к плаванию, понятно что все без НДС. Цена вполне адекватная для 44 фт. В общем мне лодка понравилась. Кстати, она номинирована на европейскую яхту 2018 года.

Ну и теперь "вишенка на торт". Не знаю как это назвать, но наворотили много, а для какой цели или клиентуры, осталось для меня загадкой, особенно когда была заявлена цена около 1.2 млн. евро !

Имеется в виду новый прототип испанской компании Metal Composite Yachts - яхта TAVAE-54, реально чудо чудное.



Алюминиевый корпус с композитной палубой, это действительно современный тренд в кастом яхтах - сам использую такую конструкцию в моей новой серии M Classic Pilothouse Cruiser. Карбоновая мачта и, соответственно, композитный такелаж.

Естественно предлагается и модный в этом сезоне "Hybrid propulsion". Правда и обычный дизель тоже есть в стандарте.

Главная "фишка" - два  поворотных бульб-киля, с максимальной осадкой 2.9 метра (!) при стоянке в марине и 1.2 метра (кили в сторону) при стоянке на якоре (!?). На ходу наветренный киль отклоняется для дополнительной остойчивости, подветренный служит для бокового сопротивления - очень спорное решение.

При водоизмещении 11 тонн и 154 м2, получается 14 м2/т. Неплохо конечно, но не радикально. Собственно у меня на Soler-35 на 5.5 тонны, 80 м2, а это  между прочим 14.5 м2/тонну, да и осадка то-же 2.3/1.2 метра.

Не хочу наводить критику, так как уважаю всех кто делает конкретное дело, но эта яхта озадачила меня всем. Зачем, для чего, почему? Эти вопросы крутились в голове. Посмотрите несколько фото - к сожалению не очень хорошего качества - видимо, камера тоже волновалась от непонимания.



Арка, конечно, креативна и удобна для солнечных панелей, но как бимини не работает, так как очень высоко поднята.



Кокпит отделен, мелкий и  небольшой для яхты 54 фута. Сидеть очень неудобное из-за низких спинок (тут мы все вспомнили питерскую яхту Пифагор 2000 года ! ), да еще под открытым солнцем - бимини ведь не поставить.



Гик без оттяжки и композитный такелаж, конечно, круто, но вылезти из кокпита не просто из-за широких сидений и комингсов, Коробка на палубе - это крышка механизма поворота килей, тоже не добавляет удобства.



Козырек, конечно, тоже дизайнерский и креативный, но его практическая польза под вопросом.



Закрутка откровенно "хилая", спрятанная якорная цепь не лучшее решение, носовой релинг без поперечной трубы очевидно слабый.



Про вентиляцию тут видимо не думали вообще, скосы рубки без нескользячки - прямой пусть к травме. Тиковая палуба на яхте с претензией на скорость смотрится странно.



Нет! Это не кокпит Volvo Open 65, это кокпит круизной яхты.... особенно радует положение инструментов: далеко и почти горизонтально.



Салон из сосновой или похожей на нее фанеры в миллионной яхте, мягко говоря, удивляет. Кстати и качество интерьера довольно посредственное, на троечку.



Камбуз со ступенькой посередине прохода на 54 фт яхте, это тоже, видимо, креативно.



Кормовая каюта хороша! Пожалуй, это то, что больше всего понравилось на этой лодке.



Штурманский стол есть, но расположение картплоттера удивило - до него не достать рукой!



Носовая каюта, но не более того. Всего 2 каюты на 16 метров может и нормально, но не такого-же размера.



Гараж есть, как положено сейчас, но китайская лодка за 150 евро как-то не смотрится на миллионной яхте, хотя технически понятно, гараж узкий и обычный динги туда не влезает по ширине.

Вот такая испанская  "вишенка". Можно подумать, что это какой-то "распил бюджета", но ведь это не так - непонятный для меня проект...

В заключение, как я писал уже неоднократно, яхты все дальше уходят от морских и надежных круизеров в сторону прибрежных лодок на выходные или неделю в отпуске. Вероятно поэтому "старые хорошие лодки" быстро продаются на брокерских сайтах для дальнейшей реновации или  на заказ строятся серьезные океанские яхты за тройной бюджет мейнстрима.

Судя по всему, "невидимая рука рынка" расставляет все на свои места - есть о чем подумать.



Счастливого плавания !

Источник

4


Владелец Black Pearl о ее стоимости и реальном предназначении.

Бизнесмен Олег Бурлаков, занимающий 150-ю строчку в списке Forbes, рассказал российскому Forbes, как родилась идея создания его 106-метровой яхты Black Pearl и в чем ее реальное предназначение.

Страсть к лодкам у Олега Бурлакова появилась еще в детстве, когда он увлекся судомоделизмом. Заработанное на торговле цементом и нефтедобыче состояние в $650 млн  только увеличило масштабы хобби.

В 2005 году бизнесмен со степенью PhD в области источников энергии, посвятивший много лет научной работе и секретным госпроектам в этой же сфере, был вдохновлен новостью о появлении первых в мире гибких солнечных батарей. Именно тогда у него зародилась мысль использовать подобные панели вместо парусов.

В реализации замысла Бурлакову помог английский дизайнер Кен Фрейвох (Ken Freivokh), автор 88-метровой яхты Maltese Falcon с уникальной парусной системой. Эта лодка стала одним из главных триумфов на Monaco Yacht Show 2006, где и познакомились единомышленники. Сегодня аналогичное парусное вооружение DynaRig гордо возвышается над «Черной жемчужиной».



Знаковым для Black Pearl стал 2014 год, когда было продано одно из предприятий бизнесмена — Бурнефтегаз.

Бурлаков, вложил почти 30% личной выручки от реализации нефтегазовой компании в строительство лодки на альтернативных источниках энергии.

Кроме этого, российский предприниматель привлек более €150 млн. в виде кредитов европейских банков. Конечная себестоимость судна оценивается в €400 млн.

«Он решил создать то, что несомненно станет одним из самых знаковых проектов в отрасли», — отметил портал Superyachttimes.

Уникальность проекта в том, что в ткань парусов интегрированы гибкие солнечные панели. Также при движении лодки энергию можно «снимать» с винтов, которые вращаются за счет набегающего потока воды.

Это позволяет генерировать до 1 МВт/час и полностью обеспечивать судно электроэнергией. Емкости аккумуляторов хватает на 10 часов автономной работы систем жизнеобеспечения, навигации и кондиционирования. Они не используются лишь для движения самой лодки, т. к. на высокой скорости быстро разряжаются.



Владелец инноваторской лодки утверждает, что ее готовы купить в два раза дороже, чем стоило ее производство. Но у него свои планы на этот проект.

«Лодка не для развлечений», — акцентирует Бурлаков: «Это пилотный проект, который позволяет получить новые знания». По его словам, цель проекта — «создание кораблей, у которых будут новые источники энергии и новые возможности».

Следующим Бурлаков планирует построить 200-метровое грузовое парусное судно стоимостью $100–150 млн.

Уже подписаны предварительные соглашения с тремя крупными автопроизводителями, которые перевозят свою продукцию через Атлантику.

В глобальных планах Бурлакова — наладить серийное производство подобных лодок, за счет чего строительство каждой из них будет обходиться всего в $50–60 млн.

Источник

5


Регата Les Voiles de Saint Tropez 2017: гонки классических яхт

Регата «Паруса Сен-Тропе 2017» (Les Voiles de Saint Tropez) в мире яхтинга по праву считается одной из самых престижных. И, пожалуй, самой зрелищной. Поскольку она традиционно проходит во Франции на фоне красивейшего побережья Лазурного берега в «бархатный» сезон – в начале октября. А также потому, что в состязаниях участвуют самые разнообразные яхты – от ультрасовременных гигантов в стиле «хай-тек» до классических деревянных лодок, чей возраст зачастую превышает 100 лет.



105-летняя яхта «The Lady Anne» на фоне старых кварталов города Сен-Тропе

В этом году в регате Les Voiles de Saint Tropez 2017 участвовало около 300 яхт 4 тысячи спортсменов. В том числе 6 команд из России. Яхты в соответствии с их размерами и характеристиками были разделены на 20 групп, сведённых в 4 дивизиона. В соответствии с форматом регаты к соревнованиям допускаются яхты длиной не менее 9 метров. В течение 7 дней парусный флот выходил из гавани города Сен-Тропе в море и вечером возвращался назад. Гонки проходили на разном удалении от берега, в зависимости от силы и направления ветра. Иногда в день бывало по две-три гонки, но дистанция каждой по правилам не должна превышать 35 миль.





Эпизоды гонки: яхта «Marga»

История регаты «Паруса Сен-Тропе» насчитывает 36 лет. Родилась она спонтанно.  В 1981 году экипажи двух яхт — французской «Ikra» (смешное название для нашего уха!) и американской «Pride» (тип Swan 44), сидя в ресторане «Клуб 55», поспорили, чья лодка быстроходнее. Здесь же заключили пари на ящик шампанского. Яхты стартовали от башни Портале, а финиш был запланирован у пляжа Памплоне, рядом с рестораном «Клуб 55». «Pride» был куда современнее, но «Ikra» ухитрилась опередить соперника. Выигранное шампанское команды распили вместе. Так вышло, что многие яхтсмены стали свидетелями этой гонки, и с их лёгкой руки состязания стали регулярными.

12-метровая яхта «Ikra», построенная в 1964 году, является неизменным участником регат Les Voiles de Saint Tropez по сей день и находится в центре всеобщего внимания. Что неудивительно: ведь именно ей обязан своим рождением нынешний грандиозный парусный праздник.



Яхта «Ikra» на регате Les Voiles de Saint Tropez 2017




Экипаж яхты «Ikra»

Регата Les Voiles de Saint Tropez год от года набирала популярность и довольно быстро вошла в топ-10 самых престижных парусных регат мира. С 1999 года она проводится ежегодно. У соревнований появились влиятельные спонсоры, что позволило превратить это спортивное мероприятие в красочный фестиваль с богатой береговой программой. О рейтинге регаты красноречиво свидетельствует состав участников. В парусных гонках разных лет наравне с рядовыми яхтсменами участвовали принц Монако Альбер II, члены королевской семьи Испании Хуан Карлос I и его сын Филипп VI, принц Дании Хенрик, король Норвегии Харальд V, актер Антонио Бандерас и другие известные личности. Кроме того, с каждым годом становилось всё больше гостей, приходивших на своих яхтах в качестве зрителей. В этом году в заливе Сен-Тропе было тесно от парусных и моторных мегаяхт под самыми разными флагами.



Сен-Тропе. Вид на гавань и залив с яхтами гостей регаты

Пожалуй, главная изюминка регаты Les Voiles de Saint Tropez – участие в ней большого числа исторических яхт. В этом году в списке участников было 26 парусных судов, чей возраст превышал 100 лет. А три яхты – «Nan of Fife», «Lulu» и «Tigris» — вообще были построены в позапрошлом веке, в 1896-1899 годах!



Гафельный шлюп «Lulu» 1897 года постройки. Красивый способ показать зрителям имя своей яхты – положить её на борт!




На многих исторических яхтах нет привычного штурвала – лодки управляются при помощи румпеля (здесь — яхта «Emilia»)

Следует отдельно отметить яхты «15-метрового класса JI» (15-metre class JI). На регате их было 4: «Mariska», «Hispania», «Tuiga» и «The Lady Anne». Все они построены в 1908-1912 годах по проекту знаменитого шотландского конструктора Вильяма Файфа 3-го.

Лодки этого типа появились в 1907 году и первоначально именовались «классом 15mR». Для своего времени это был очень передовой проект. Предполагалось, что яхты данного типа примут участие в Олимпийских играх в Стокгольме в 1908 году, но по ряду причин этого не произошло. Название «15-метровые» может ввести в заблуждение, так как фактическая длина судов приближалась к 30 метрам. Число 15 – это коэффициент, который рассчитывался по особой формуле, куда входили самые разные характеристики судна: размерения, площадь парусов, высота надводного борта и так далее, вплоть до параметров якорных цепей.

Всего в 1907-1917 годах было построено 20 яхт класса JI (15mR), из которых до наших дней дожили лишь 4. И все они приняли участие в регате Les Voiles de Saint Tropez 2017! Они соревновались в отдельной группе дивизиона классических яхт; победителем стала «Mariska».

На мой субъективный взгляд лодки 15-метрового класса JI (Джей-Ай) – самые красивые в истории мирового яхтостроения.



Извечные соперники: «Tuiga» (D3) и «Mariska» (D1)




Яхты «Mariska» и «The Lady Anne»

Интересно мнение шкипера Лоика Пейрона, владельца ещё одной великолепной яхты «Cambria», построенной в 1928 году. Он сказал: «Здесь, в Сен-Тропе, в парусной регате стартуют яхты со столетней историей. Как бы парадоксально это ни звучало, но наиболее конкурентоспособными являются старые парусники, которые были созданы для гонок предыдущей эпохи. На время их спуска на воду они выглядели пришельцами из будущего. Да, их современные собратья, также представленные на этой регате, невероятно красивы и быстры, но они не идут ни в какое сравнение с моим парусником».



Яхта «Cambria»




Яхта как произведение искусства: «Cambria»




Яхта как произведение искусства: «Havsornen»




Яхта как произведение искусства: «Tigris» (за ним – «Veronique»)

Конечно, нельзя обойти вниманием и достижения современного яхтостроения. На регате наибольший интерес вызывали новейшие парусники компании Wally (Монако); они соревновались в рамках специально созданного для них дивизиона. Самыми впечатляющими из них были яхты 100-футового класса Wallycento: «Magic Carpet 3», «Galateia», «Tango», а также 107-футовая «Open Season». Одна из них — «Tango» — вошла в строй только в июле 2017 года. Эти парусники – язык не поворачивается называть их лодками – оснащены по последнему слову техники и обладают очень эффектным внешним видом. Об уровне их механизации свидетельствует такой факт: подъём стакселя на 45-метровую высоту занимает всего 7 секунд.





Отражения в полированных бортах суперъяхты «Tango» создают невероятный иллюзорный эффект

Самой большой суперъяхтой на регате была 130-футовая «My Song», построенная в Финляндии в 2016 году. Она имеет композитный углепластиковый корпус и оснащена гротом, стакселем и генакером площадью 530, 380 и 1300 кв. метров соответственно. «My Song» создана как судно для океанских гонок, но в то же время на ней есть три каюты класса люкс, что позволяет эксплуатировать её как круизную яхту.



Яхта-гигант «My Song»






Наглядное представление о размерах яхты «My Song» даёт её сравнение с моторными яхтами гостей регаты

Помимо исторических судов на регату пришли реплики – копии знаменитых парусных яхт вековой давности. Красавицы-шхуны «Elena of London» (копия шхуны «Elena» американского конструктора Натаниэля Херрешоффа) и «Germania Nova» (копия крупповской яхты «Germania») стали ещё одним украшением парусного праздника. Правда, «Germania Nova» оказалась виновницей неприятного инцидента: уже находясь в акватории гавани Сен-Тропе, она протаранила катер-RIB с фотожурналистами на борту. Обошлось без жертв, но катер и фотоаппаратура пошли ко дну.



Шхуна «Elena of London»




Шхуна «Germania Nova»


А теперь – несколько эпизодов соревнований, которые говорят сами за себя.



Яхта «Cambria»




«Nan of Fife» с генакером. Эта 19-метровая яхта была старейшим участником регаты (построена в 1896 г.)




Эпизоды регаты




Генакеры…




Генакеры…

В заключение нельзя не упомянуть, что регата Les Voiles de Saint Tropez – это не только парусный спорт, но и непередаваемая атмосфера праздника. Маленький курортный Сен-Тропе на неделю превращается в арену самых разных представлений – театрализованных шоу, музыкальных концертов, зажигательных танцев, ярких вечеринок… Вплоть до парада байкеров и смотров экзотической автомототехники. Впрочем, на Лазурном берегу вряд ли не может быть по-другому.


6


Незаметно пролетело 3 года и на старт Volvo Ocean Race 2017-2018 снова выходят команды со всего мира побороться в этой самой серьезной океанской регате.

За всю историю регат Whitbread Round the World Race (Volvo Ocean Race c 2001 года), начиная c 1973 года приняло участие около 2000 гонщиков самого высокого уровня, 5 человек погибли, не одна яхта потерпела аварию, не зря эта регата считается Эверестом среди профессиональных яхтсменов.

Наши команды дважды пытались бороться за престижную победу, в 1989-90 яхта Fazisi (СССР) и в 2008-09 яхта Kosatka (Россия).





Яхта Fazisi вошла в историю мирового парусного спорта и как уникальный проект для своего времени и как образец воли всей команды - конструкторов, строителей и гонщиков, которые реализовали проект и достойно конкурировали против лучших гонщиков мира в командах с огромными бюджетами.

Жаль конечно что сейчас не находится серьезных отечественных спонсоров на участие в этой регате, уже вроде и некоторый опыт есть и команды почти профессиональные есть, но чего-то еще не хватает, поживем увидим.

Начиная с 2008 года, базовым портом стал Аликанте, где был создан музей Volvo Ocean Race и откуда теперь стартуют все регаты. Сначала гонки проводились один раз в 4 года, с 2005 года каждые 3 года, а с 2017 года будут проводиться каждые два года.

На истории проведения гонки Whitbread-Volvo, можно хорошо наблюдать как развивались проекты яхт, от тяжелых двух-трех мачтовых монстров 70-х до очень легких, перегруженных парусами, фактически океанских швертботов в наше время.



Сейчас гонка проводится на яхта-монотипах Volvo Ocean 65 (Volvo One-design 65), которые построены консорциумом европейских компаний по проекту Farr Yacht Design. Длина по ВЛ 20 метров (65 фт), ширина 5.60 м, осадка 4.78 м, водоизмещение 12,5 т, лавировочные паруса 296 м2, а это между прочим 23.6 м2/тонну!



В проекте были учтены слабые места предыдущей модели Volvo Open 70, которые страдали от постоянных поломок и повреждений в океане. Монотипный класс позволит на равных соревноваться разным командам, с учетом только их профессионального уровня, ну и удачи конечно. Серийность снизила входную стоимость  на эти гонки, что должно привлечь больше спонсоров, сейчас стоимость такой лодки от 1 млн. евро, постепенно флот будет расти и одновременно модернизироваться по мере необходимости.



Сейчас построено 8 корпусов, 7 из них принимают участие в этой регате Volvo Ocean Race 2017-18 :

DONGFENG (Китай)




MAPFRE (Испания)




AKZO NOBEL (Голландия)




VESTAS (Дания-США)




SCALLYWAG (Гонконг)




TEAM BRUNEL (Голландия)




TURN THE TIDE ON PLASTIC (Португалия)



Все яхты имеют одинаковое оборудование, двигатели естественно Volvo, спутниковую связь Inmarsat Sailor, гидрогенераторы Watt&Sea, электроника B&G, палубное оборудование Harken, одежда Musto, мачты Southern Spars, электрика Mastervolt, пожалуй сложно придумать более хорошую комбинацию.



Экипажи включают и женщин, одна из них знаменитая англичанка Dee Caffari, возглавляет команду "Turn the  tide on plastic"



С 11 по 22  октября открыта гоночная деревня с большим количеством различной информации и развлечений, от тест-драйва машин Volvo до полетов в аэротрубе, ну и конечно сфоткаться на фоне моря.



Но 22-го октября этот праздник закончится, мы разойдемся домой или по своим лодкам в марине, а для гонщиков начнется бой с соперниками, собой и океаном.

Как говорится - Welcome to hell ! Океан ждет вас !





Источник

7


История суперсовременного для своего времени фашистского линкора «Шарнхорст» напоминает жуткие легенды эпохи викингов. Слишком уж много совпадений, чтобы считать произошедшее простой чередой неудач. Ещё будучи достроенным только до половины, корабль по загадочным причинам перевернулся в сухом доке. При этом более сотни рабочих были задавлены и ещё около двух сотен получили тяжёлые увечья.«Шарнхорст» вернули в прежнее положение, заковали в цепи и укрепили балками...



«Шарнхорст» был закован в цепи, сдерживающие его крепче тисков. Каждая деталь его проверялась знатоками корабельного дела, однако неприятности продолжались. Шпангоуты гнулись, балки и такелаж срывались и калечили людей.

Главнокомандующему пришлось даже повысить плату судостроителям, некоторых мастеров пришлось удерживать почти насильно. Почти каждую неделю проводились расстрелы паникёров и разносчиков слухов.

В день спуска линкора на воду в гавань прибыл сам Адольф Гитлер. В его присутствии о борт «Шарнхорста» была разбита символическая бутылка шампанского, оркестр играл бравурный марш, главный инженер уже готовился принимать поздравления от фюрера.

И тут неожиданно семидюймовый трос лопнул, и «Шарнхорст» рухнул на две береговые баржи, одна из которых вместе с экипажем тут же пошла ко дну, а на другой погибла почти вся команда, собравшаяся на палубе и наблюдавшая спуск линкора.



Гитлер, безмерно веривший во всякого рода знамения, после этой ужасающей трагедии хотел немедленно отдать приказ об отправке злосчастного судна на металлолом. Однако менее суеверные генералы отговорили его от столь поспешного, по их мнению, решения.

В немецком военном флоте не было кораблей, подобных «Шарнхорсту». Именно он должен был стать во главе флотилии, которой полагалось, обрушившись на портовые города Англии, привести гордую страну к покорности. Но всё сложилось иначе.

Во-первых, несмотря на свои превосходные ходовые характеристики и супер вооружение, «Шарнхорст» за все годы своей недолгой службы умудрился потопить только два вспомогательных английских судна. А во-вторых, ему катастрофически не везло: несчастья продолжали его преследовать буквально с дьявольским постоянством.

Так, во время обстрела с моря Данцига, в носовой башне линкора непонятно отчего произошел взрыв, убивший и ранивший двадцать человек. Погибли не простые матросы, а опытные артиллеристы, как назло собравшиеся возле злополучной пушки. На следующие сутки система подачи воздуха в башне ещё одного носового орудия вышла из строя. Двенадцать человек погибли от удушья.

Линкор, не получивший ни одного повреждения от союзных войск, оборвал жизни нескольких сотен немцев и был изранен, будто после тяжёлого и долгого сражения.



Год спустя несчастья продолжились. При обстреле Осло норвежская торпеда попала в двигательный отсек линкора. Двигатель взорвался, и корабль стал мишенью для противника. В устье Эльбы «Шарнхорст» был доставлен с тяжелейшими повреждениями и полностью выведенным из строя турбинным отсеком. Дорогое первоклассное оборудование беспричинно отказывало, унося также жизни мастеров, пытавшихся устранить неполадки.

На стоянке в устье Эльбы линкор столкнулся с пассажирским лайнером «Бремен», который в результате этого намертво застрял на мели. Буксиры не смогли его стащить, а через сутки британские бомбардировщики уничтожили беззащитный лайнер. При этом погибла вся команда, а также и пассажиры, которых не успели эвакуировать.

«Карьера» корабля стала настолько зловещей, что в рейхстаге даже был обнародован вопрос о переводе судна в другую акваторию. Командование грешило почему-то на загрязнённые воды Северного моря, из-за которых двигатель корабля засоряется и по цепочке выводит все компоненты механизма.

За очевидными фактами прослеживалась наглядная тенденция: корабль уничтожал своих создателей и обслугу, а враги от него не страдали. Участник десятков боёв и стычек с врагом, он не потопил ни одного иноземного судна.



«Шарнхорст» стал одним из самых дорогих кораблей флота — сумма, затраченная на него, увеличивалась почти каждую неделю. На корабле всё время что-то ломалось или выходило из строя. Что же касается мелких неприятностей, они происходили каждый день.

О проклятом судне перестали шептаться, а заговорили вслух, когда на «Шарнхорсте» вышел из строя радар, и его никакими способами не удавалось восстановить, — настолько серьёзной и нелепой оказалась поломка.

Худшее, однако, ждало корабль впереди. Через несколько месяцев, когда линкор вновь вернулся к боевой службе, его локаторы каким-то образом «проглядели» беспомощный катер британской береговой охраны. Под покровом темноты катер прошёл почти под самым боком немецкого тяжеловеса. Через несколько часов целая эскадра, поднятая по тревоге, окружила ничего не подозревающий «Шарнхорст».

Увидев английскую флотилию, капитан линкора тут же решил спасаться бегством. Хотя огневая мощь нацистского корабля могла припугнуть кого угодно даже одним выстрелом.

Ближе к утру «Шарнхорст» нагнала одиночная торпеда, пущенная почти наугад. Пробоина оказалась ниже ватерлинии, корабль получил течь, потерял скорость. Пробоина тем временем начала загадочным образом увеличиваться, вода хлынула в трюмы, и «Шарнхорст» осел. После этого линкор стал совсем уж беззащитен, и целая группа торпед, пущенных по горячим следам, попала в цель. Прямо в центральную часть трюма.



В артпогребе начался пожар — затем прогремел взрыв. Огромное судно почти взлетело к небесам, рассыпавшись на сотни метров дьявольским фейерверком. К утру 26 декабря 1943 года один из мощнейших кораблей нацистского флота исчез в волнах северо-восточнее мыса Нордкап.

Из почти двухтысячного экипажа спаслось только 36 человек, да и те, кроме двоих, попали в английский плен и погибли в заточении.

Двое же «счастливчиков» сумели вплавь достичь норвежского берега. Ощутив под ногами твёрдую почву, люди вознесли молитвы и только тогда почувствовали себя в безопасности от проклятия чудовищного корабля. Но как бы не так!

Решив приготовить себе обед, они разожгли примус из аварийного комплекта. И то ли что-то не так сделали, то ли проклятие, висевшее над «Шарнхорстом», все еще действовало, но аппарат взорвался, облив бензином обоих матросов, и те сгорели заживо…

И только после этой последней жертвы проклятие «Шарнхорста» потеряло силу…

Источник

8


В Краснодарском крае будет сформирован единый реестр действующих марин и инвестпроектов новых яхтенных стоянок, рассказали в пресс-служба регионального правительства.

В прошедшем под председательством министра курортов, туризма и олимпийского наследия региона Христофора Константиниди заседании секции по морскому и речному туризму совета по морской деятельности Краснодарского края приняли участие представители секции, федеральных учреждений, муниципалитетов и отраслевых предприятий.

Члены секции провели мониторинг существующей морской туристской инфраструктуры Черноморского побережья края. И как показал анализ, на сегодняшний день существующие марины способны единовременно принять не более 600 судов, но они востребованы и заполнены в высокий сезон более чем на 100%.

Цитировать
«Наша задача – в ближайшей перспективе создать реально работающие условия для развития яхтенного туризма на Кубани, вывести это направление туризма на мировой уровень и при этом улучшить курортную инфраструктуру побережья региона, а не навредить ей», – подчеркнул министр курортов.

По словам участников заседания, в основном на Черноморское побережье края прибывают судовладельцы Москвы, Санкт-Петербурга, Калининграда и других городов страны, которые готовы оставлять яхты на «зимовку», если будут созданы современные марины в регионе. А это – сотни миллионов рублей от аренды стоянок, затрат туристов на курорте, которые попадут в краевой бюджет в виде налогов.



Однако существующие на сегодняшний день инвестпроекты по строительству марин на побережье Черного моря не учитывают ни тоннажность судов, ни габариты современных яхт. К тому же расположение существующих марин на Черноморском побережье региона не позволяют создать район так называемого интенсивного яхтинга, когда расстояние от стоянки до стоянки составляет не более 20 миль.

Представители морской секции сошлись во мнении, что с учетом этого расстояния муниципалитетам Анапы, Геленджика, Новороссийска, Сочи, Ейского, Темрюкского и Туапсинского районов совместно с департаментом по архитектуре и градостроительству края необходимо определить потенциальные участки для создания марин и промежуточных стоянок, сопутствующей инфраструктуры. При проведении исследовательских работ также необходимо рассматривать возможность включения в проекты строительства и реконструкции марин инфраструктуры для малой авиации – вертолетов, гидросамолетов.

До конца года министерство курортов края совместно с муниципалитетами морских курортных территорий сформирует единый реестр действующих марин, а также инвестиционных проектов по созданию новых яхтенных стоянок. Одновременно минкурортов региона намерено поддерживать и соревнования по парусному спорту.

Пресс-служба администрации Краснодарского края

Источник

9


Компания PROyachting приглашает участников на зимнюю серию гонок Sochi Winter Cup. Этот сезон станет третьим для серии, стартовавшей в 2015 году. Первая регата зимнего сезона-2017/2018 пройдет с 3 по 5 ноября. Всего намечено 6 этапов.

Основная идея - дать всем любителям паруса возможность тренироваться и соревноваться в межсезонье, не выезжая за границу.

Регата рассчитана на длинный уик-энд с пятницы по воскресенье. В пятницу проходит знакомство с командой и тренировки, в субботу и воскресенье — зачетные гонки, по результатам которых определяется победитель. Участвовать можно в любом количестве этапов.



Флот из 10 парусных яхт GP26 базируется в яхтенном порту Имеретинский в современном пост-олимпийском районе Сочи. Дорога из аэропорта до места базирования яхт занимает всего 10 минут, что позволяет использовать отведенные под гонки три дня максимально эффективно.

Помимо гонок, участников регаты ждут лекции по парусному спорту, разбор проведенных регат, совместные ужины и новые знакомства. В прошлые сезоны в регате соревновались команды из Москвы, Санкт-Петербурга, Омска, Краснодара, Сочи и других городов России. Для многих участников эти гонки стали первым опытом в парусном спорте.



Sochi Winter Cup сезона-2017/2018

1 этап - 3-5 ноября 2017 года

2 этап - 1-3 декабря 2017 года

3 этап - 5-7 января 2018 года

4 этап - 2-4 февраля 2018 года

5 этап - 2-4 марта 2018 года

6 этап - 30 марта-1 апреля 2018 года

Уже сейчас можно забронировать место на любом из этапов.



Подробнее об условиях участия - на сайте PROyachting по ссылке pro-yachting.ru/sochi_winter_cup.html

По вопросам участия звоните +7(499) 393-31-33 или пишите info@pro-yachting.ru.


Аккредитация СМИ:

Елена Фирсова, руководитель направления PROyachting Media

elena@pro-yachting.ru, +7 926 543 20 42.

Источник

10


В Яхт-клубе Санкт-Петербурга состоялась традиционная регата «Бублик-рейс», проводящаяся волонтерами проекта Atlantic Challenge с 2009 года.

Начиная с 2013 г. гонка проходит в сотрудничестве с Яхт-Клубом Санкт-Петербурга и Фондом поддержки, реконструкции и возрождения исторических судов и классических яхт.

Основная идея регаты - завершение шлюпочного сезона товарищеской гонкой не за ценный приз, а на интерес, или гонка за Дырку от Бублика. Со временем название трансформировалось в Бублик-рейс, появились и призы -  пироги в форме бублика, изготовленные руками волонтеров. В этом году, кроме традиционных пирогов , появился  главный приз -  бублик из стали, выполненный в кузнечной мастерской Василия Кондурова.



Формат гонки включает в себя две парусно-гребные гонки и одну парусную. Парусная гонка на «Бублик-рейсе» отличается от классической парусной гонки по треугольнику лишь процедурой старта (старт производится в галфвинд), парусно-гребная гонка также проходит по треугольнику, но лавировочное колено проходится на веслах.

Несмотря на то, что на одной дистанции соревнуются шлюпки разных классов – ЯЛ6 и гички Бантри Бэй, борьба идет почти равная: за прошедшие 9 лет 5 раз в абсолютном зачете побеждали команды гичек, 4 раза – команды ЯЛ6.

В этом году молодежь из Морской Школы Академии парусного спорта участвовала в гонке во второй раз, в составе более взрослой команды Atlantic Challenge на гичке Dignite.

К сожалению, молодая команда заняла последнее место в классе и предпоследнее в абсолютном зачете. Отметим, что рулевым на этих соревнованиях выступил учащийся Морской школы Академии Сергей Аксенов.



Главный приз – «Железный бублик» – завоевала команда гички НАТИ проекта «Штандарт», костяк которой состоит из действующих победителей международной регаты  Atlantic Challenge, прошедшей летом 2016 года в Дании.

Слово организатору и главному судье соревнований Михаилу Плеханову:

«Сезон Atlantic Challenge должен логически завершаться, и наша регата – это  яркая точка в конце сезона.



Почему нет преимущества у гичек или ялов? К счастью, в любительских шлюпочных гонках результат в первую очередь зависит от слаженности действий и от опыта команды, и в гораздо меньшей степени  от материальной части, хотя лодки очень разные по своим гоночным качествам - гички более быстрые, а ялы более маневренные. Отличается и состав команд, ведь экипаж гички это 13 человек, а команда ЯЛ6 – всего семеро.

Также баланс поддерживается и за счет смены поколений внутри команд. Всегда есть как очень опытные участники, так и новички, которые только начинают делать свои первые шаги в гонках Atlantic Challenge. Кто-то приходит, кто-то уходит, опыт передается и накапливается постепенно и «волнами», поэтому нельзя сказать, что какая-то команда из года в год на голову сильнее остальных.



Однако приятно видеть, что общий уровень команд растет, если говорить про количество экипажей-участников и про их мастерство. Появляются свои традиции, преемственность, в этом году появился даже свой трофей. Регата постепенно переходит на новый уровень,  и это очень радует».

Источник

11


ТТД:
Водоизмещение: 3100 т.
Размеры: длина - 81 м, ширина - 13,2 м, осадка - 3,7 м.
Скорость полного хода: 8,5 узлов.
Дальность плавания: 4000 миль.
Силовая установка: 2 дизеля 6ДР30/50 по 600 л.с.
Вооружение: нет.
Спец. снаряжение: судовые грузоподъемные средства - левый корпус 1х80 тонн, правый корпус - 1х30 тонн, ГАС: МГ-26, МГВ-5Н, МГ-239М, "КАМА".
Экипаж: на 2009 год - 23 чел.

История корабля:
Спасательное судно-катамаран

Проект первого в отечественной истории специализированного двухкорпусного судна - спасателя подводных лодок был разработан еще в 1911 году по заказу Морского генерального штаба. В качестве прототипа использовали германский катамаран-спасатель "Вулкан".

Проект Путиловского завода оказался лучшим из представленных на конкурс. В результате завод получил 30 декабря 1911 года наряд № 3559 отдела общих дел ГУК (Главного управления кораблестроения). Заказ был принят к исполнению 25 января 1912 года. Контракт на постройку судна подписали с Обществом путиловских заводов (директор верфи - Н. Н. Кутейников) 5 мая 1912 года. Утверждение "общих чертежей" состоялось 4 октября, а уже 12 ноября под наблюдение полковника Корпуса корабельных инженеров Н. В. Лесникова (позже его сменил полковник А. П. Шершов) началась сборка корпуса судна на стапеле.

Стоит отметить, что при изготовлении корпуса судна применялась особая вязкая ковкая корабельная сталь, секрет изготовления которой ныне утерян. Состояние корпуса "Коммуны", изготовленного из путиловской стали, и по сей день остается почти идеальным - ржавеют и превращаются в труху железные конструкции, установленные на катамаране уже в более позднее время время.

Судно "Волхов" (первоначальное название "Коммуны") было заложено 12.11.1912 г. в С.-Петербурге на Путиловском заводе, спущено на воду 17.11.1913 г. и 14.07.1915 г. вступило в строй Балтийского флота, числясь в списках флота в классе транспортов. В связи с началом первой мировой войны строительство спасательного судна несколько замедлилось.



Сдаточные испытания начались лишь 1 марта 1915 года. Первым командиром "Волхова" стал капитан 2 ранга Александр Антонович Якубовский. Приемочный акт был подписан 1 июля 1915 года, а уже 14 июля на судне впервые был поднят Военно-морской флаг. "Волхов" официально вступил в кампанию, войдя в состав дивизии подводных лодок Балтийского флота в качестве плавбазы.

По спецификации катамаран имел полное водоизмещение 3100 тонн, наибольшую длину 96 метров, ширину на миделе - 18,57 метра, высоту борта - 8,40 метра, осадку - до 3,65 метра. Оба корпуса судна соединялись между собой в оконечностях четырьмя 18-метровыми арочными фермами, расположенными на равном расстоянии друг от друга и соединенными продольными балками. Высота пролета ферм - 10,5 метра. Подъемная сила четырех главных гиней достигала 1000 тонн. Поднятая из воды субмарина размещалась между корпусами судна на двенадцати поворотных поперечных бимсах с сосновыми кильблоками.

В качестве главных двигателей на "Волхове" установили два шестицилиндровых дизеля Рижского завода "Фельзер" мощностью по 600 л.с. (310 об/ мин). Впоследствии их заменили дизелями с близкими характеристиками Коломенского завода. Дальность плавания - 4000 миль - обеспечивал запас топлива в 32 тонны (56 т - резервный запас). Для снабжения подводных лодок в каждом корпусе размещались по 10 запасных торпед и еще 50 тонн топлива. Численность штатного экипажа: 11 офицеров, 4 кондуктора, 60 матросов и 24 водолаза. На судне были оборудованы помещения для отдыха 60 подводников. Находясь в Ревеле, "Волхов", кроме русских подводных лодок, обслуживал и английские субмарины (типов "Е" и "С").

Впервые спасатель был использован по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 (29) июня в 00 часов 50 минут гинеями "Волхова" лодка была поднята. Силами экипажа "спасателя" лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. 24 сентября (7 октября) 1917 года спасательным судном "Волхов" с глубины 13,5 метра была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка "Единорогъ".



Судно "Волхов" участвовало в революционных событиях и в гражданской войне, обслуживая субмарины Красного Балтийского флота. В марте 1922 года на общем собрании команды было принято решение переименовать судно, и 31 декабря (в день образования СССР) спасательное судно "Волховъ" получило новое название - "Коммуна".

С новым именем судно продолжило свою нелегкую службу на Балтике: "коммунарцы" тушили пожар на лодке "Змея", поднимали затонувшие посыльные судна "Кобчик" и лодку № 4 "Красноармеец"...

Осенью 1924 года штатный состав на "Коммуне" был увеличен до 110 человек. Судно базировалось преимущественно на Кронштадт. С 15 мая по 13 сентября 1928 года "Коммуна" выполняет работы по подъему потопленной 4 июня 1919 года в Копорской губе Финского залива английской подводной лодки L-55. Лодка была поднята на поверхность с глубины 62 метра ступенчатым методом 21 июля 1928 года. И вновь трудовые будни: подъем затонувшего катера морпогранохраны и буксира КП-7, обеспечение испытаний новых подводных лодок и ремонт кораблей БФ. "Коммуна" подняла с глубины подводные лодки "Большевик", М-90, торпедный катер и потерпевший аварию самолет...

В период финской войны "Коммуна" вновь занимается подводным судоремонтом. С началом Великой Отечественной войны спасательное судно "Коммуна" (под командованием капитана 1 ранга С. И. Рябкова) базируется на Ленинград. Когда обстановка стала сложной на театре боевых действий, 23 члена экипажа "Коммуны" ушли воевать на сухопутный фронт. В ходе интенсивных налетов фашистской авиации судно неоднократно получало различные повреждения, но, несмотря на это, экипаж продолжал мужественно выполнять возложенные на него ремонтные работы. К концу 1942 года на судне почти полностью сменились командование и экипаж. В условиях сорокаградусного мороза, при норме хлеба 300 грамм в сутки на человека моряки выполняли план судоремонта на 250 - 300 %, а некоторые - на 550 - 575 %!



С марта 1942 года 32 водолаза "Коммуны" работают и на ладожской Дороге жизни. Часть экипажа участвовала в десантных операциях на Неве (и это при 40 % некомплекта). За это время моряки "Коммуны" подняли со дна четыре танка КВ, два трактора и 31 автомобиль. "Коммунарцы" подготовили для флота 159 легководолазов, отремонтировали шесть подводных лодок типа М. Несмотря на тяжелую обстановку на фронте, спасатели из воды подняли затонувшие: ПЛ Щ-411, буксир "Аустра", шхуны "Труд", "Водолей-2", плавбазу ОВР "ЦО "Правда", отдоковали две "щуки" и несколько "малых охотников"...

Экипаж "Коммуны" собрал в фонд обороны 70 000 рублей деньгами и облигациями. В феврале 1943-го силами "коммунарцев" были полностью укомплектованы и отправлены на Волгу две водолазные станции. Спасатели подняли со дна буксир "Иваново" и штурмовик ИЛ-2.

В 1944 году "Коммуна" подняла 14 затонувших объектов общим водоизмещением 11 767 тонн, оказала помощь 34 аварийным кораблям и судам. Весь экипаж судна был награжден медалями "За оборону Ленинграда".

Однако и после окончания боевых действий работы судну хватало. Лишь в 1954-м судно-ветеран смогло пройти капитальный ремонт, в ходе которого главные дизели были заменены на двигатели голландского производства. В конце ноября 1956 года катамаран вновь заступил на боевое дежурство: с глубины 45 метров была поднята протараненная эсминцем субмарина М-200. В октябре 1957 года с глубины 73 метра была поднята ПЛ М-256, в августе 1959 года - затонувший на глубине 22 метра торпедный катер. Всего за свою службу "Коммуна" оказала помощь более чем ста кораблям и подводным лодкам.

В 1967 году судно-ветеран успешно совершило межбазовый переход с Балтики на Черное море, благополучно прибыв в Севастополь, обойдя вокруг Европы. В Севастополе на Севморзаводе "Коммуна" была переоборудована в судно-носитель глубоководных аппаратов. Проект переоборудования выполнили к концу 1969 года в севастопольском ЦКБ "Черноморец". К моменту окончания работ на СМЗ (27 апреля 1973 г.) стоимость работ по переоборудованию судна составила около 11 млн. рублей. Главным строителем был инженер А. Б. Айзин, ответственным сдатчиком - В. Виноградов.

"Коммуна" получила дополнительное оборудование для базирования одного-двух глубоководных аппаратов. К 5 декабря "Коммуна" приняла на борт первый аппарат АС-6 типа "Поиск-2" (проект 1832, завод. № 01650), расчитанный на глубину погружения в 2000 метров. Аппарат испытывался в общей сложности 158 дней, а "Коммуна" 13 раз выходила в море и провела там 48 ходовых суток. Утром 15 декабря 1974 года аппарат совершил рекордное погружение на глубину 2026 метров.

C 15.11.1976 г. входило в состав 158-й дивизиона 37-й бригады аварийно-спасательных судов.

В 1977 году "Поиск-2" использовался при подводном поиске штурмовика СУ-24, потерпевшего катастрофу и затонувшего у берегов Кавказа на глубине 1700 метров.

В ноябре 1979 г."Коммуна" встала на очередной средний ремонт и модернизацию на СМЗ. В 1984 году военный экипаж судна был расформирован, так как его предполагали передать Академии наук СССР. В этот период судно основательно пограбили, и впоследствии его пришлось восстанавливать. Так как гражданское ведомство содержать катамаран отказалось, судно осталось в составе ВМФ. С апреля 1985 г. экипаж "Коммуны" возглавлял гражданский капитан Леонид Александрович Балюков, благодаря неустанным заботам которого удалось сохранить это уникальное судно.



01.07.1999 г. "судоподъемное судно "Коммуна" было переименовано в "спасательное судно "Коммуна".

С 01.2012 г. входит в состав 1-й группы 145-го отряда спасательных судов с базированием на Севастополь.

В феврале 2016 г. судно приняло на вооружение спасательный глубоководный аппарат АС-28 проекта 1855 со спасательного судна "Саяны" Тихоокеанского флота, прибывшего в Севастополь на ремонт.

На настоящий момент спасательное судно "Комунна" является старейшим судном Российского Военно-Морского Флота (в июле 2017 г. - 102 года в строю!). Судно несмотря на свой возраст активно участвует в различных мероприятиях аварийно-спасательной службы флота с выходами в море. Так, в 2016 г. у судно участвовало в СКШУ "Кавказ-2016", а в 2017 г. - неоднократно участвовало в учениях флота.

Этим судном в разное время командовали:
- капитан Леонид Балюков;
- капитан 1 ранга запаса Анатолий Ишинов;
- капитан 2 ранга запаса Сергей Попов.

Источник

12


В предыдущей статье мы познакомились с некоторыми ситуациями приливов и отливов, осложняющих яхтинг. Разобрали опасности, подстерегающие нас при яхтинге в приливной зоне. Так почему происходят приливы и отливы? Об этом поговорим в этой статье, но сначала немного истории. Это кажется невероятным, но значительная часть населения Земли живет на расстоянии до 1 мили от берегов морей и океанов. В силу этого море определяло образ и ритм жизни людей, и они давно знали о приливах и отливах очень много и, конечно, уже с древних времен связывали происхождение приливов с луной, а именно с лунными циклами.

Еще в XVI веке великий испанский историк, географ и натуралист Хосе де Акоста впервые объяснил природу отливов и приливов воды, периодичность и их взаимосвязь с фазами Луны. Первая научная теория была предложена И. Ньютоном (1688) и развита его последователями Д. Бернулли, К. Маклореном, Л. Эйлером и др. Динамическая теория П. Лапласа (1775) была усовершенствована в XIX веке английскими учеными Дж. Эри, У. Томсоном (лордом Кельвином) и Дж. Дарвином.

Всех превзошел в 1922 году А.Т. Дудсон, который определил 380 факторов, влияющих на величину прилива воды. Среди них есть и очень длительные, измеряемые годами, и очень короткие. Понятно, что подавляющее большинство этих факторов не имеют существенного значения для яхтинга ввиду их малости. В практических целях навигации не нужна точность, измеряемая миллиметрами. В открытом море изменение давления на 10 миллибар приводит к изменению уровня воды на 10 сантиметров. Это не очень много, но дает представление о необходимой точности расчетов.

И еще одно замечание: только у нас говорят о приливах и отливах. Мировая океанология оперирует лишь одним термином — «прилив». Но мы же русские, всегда идем своим путем. Поэтому не удивляйтесь, что и далее в тексте будет встречаться привычное нам словосочетание прилив отлив.

Влияние на отливы и приливы Луны. Сизигия и квадратура.



Известно, что ничто так не влияет на высоту прилива и отлива, как Луна. Наблюдения показывают, что самые большие приливы воды бывают при полной и новой Луне, а самые маленькие — при половинной. Большие приливы воды, происходящие в новолуние и полнолуние, называются сизигийными (англ. Spring). Взаимное положение Луны, Земли и Солнца в это время показано на рисунке.

Самые маленькие отливы и приливы воды происходят, когда мы видим половину Луны. Они называются квадратурными (англ. Neap). На рисунке показано взаимное расположение небесных тел в это время.

Луна движется вокруг Земли таким образом, что от одного новолуния до другого проходит примерно месяц (около 4 недель). Таким образом, интервал времени между двумя последовательными сизигиями (или квадратурами) будет приблизительно 2 недели, а от сизигии до квадратуры или наоборот проходит около одной недели.

Для учета отлива и прилива воды в яхтинге удобно округлять фазы Луны до стандартного недельного чартера: если вы арендовали яхту на одну неделю, то, стартовав в сизигию, возвращаться на базу вы будете в квадратуру. А если на две недели — то вы вернетесь в следующую сизигию.

И еще очень важный момент для понимания сути происходящего. Солнце — это следующий по значимости после Луны фактор, влияющий на отлив и прилив воды. Как мы видим из рисунка, при полной и новой Луне (сизигия) Земля, Солнце и Луна находятся на одной прямой, и влияние Луны и Солнца на поверхность воды суммируется, а при половинной Луне (квадратура) они тянут в разные стороны, и влияние Солнца ослабляет отлив и прилив воды.

Двугорбый прилив воды.

Если Вы обратили внимание на рисунке изображено два прилива и отлива. Возникает вопрос, не ошибся ли художник, нарисовав не один «горб» прилива воды, вызванного притяжением Луны, а два — с двух противоположных сторон? Нет, это не ошибка, и если мы понаблюдаем, как меняется уровень моря в приливной зоне, то увидим, что за сутки происходит не один, а два подъема воды!

Сейчас мы подробно разберем причины такого странного на первый взгляд явления природы, получившего название «двугорбый прилив воды».



Дело в том, что нужно рассматривать не то, как Луна вращается вокруг Земли, а как пара небесных тел взаимодействуют. Луна намного меньше Земли, и ее роль в этом дуэте намного слабее, но ее влияние на движение Земли нельзя не учитывать. Фактически мы имеем равновесное вращение двух небесных тел вокруг оси, которое проходит на расстоянии 3/4 земного радиуса от центра Земли .

Давайте определим, какие силы действуют на воды Мирового океана в описанной выше модели. По своей природе это- сила притяжения Луны (сила земного притяжения, действующая на воду по всей поверхности Земли, одинакова и на образование отливов и приливов воды практически не влияет) и центробежная сила, вызванная вращением пары «Земля — Луна».

Векторы этих сип и их результирующие, собственно, и вызывают образование двух мест повышения уровня океанских вод одновременно. Силы сами по себе не велики, но для практически горизонтального перемещения водных масс нужно совсем немного. Уроните каплю воды на чуть-чуть наклонную поверхность, и вы увидите, как бодро она побежит… Таким образом, мы имеем два «горба» прилива воды — один на ближней к Луне стороне Земли, а другой — на дальней. И если мы будем в приливной зоне на берегу наблюдать за уровнем отлива и прилива воды, то увидим колебания с периодом в 12.4 часа (вы ведь помните, что Луна должна гнаться за Землей, бегущей вокруг Солнца). Лунные сутки продолжительностью 24 часа 50 минут дают нам очень удобный инструмент для оценки высоты прилива: зафиксировав уровень воды в любой момент времени, мы можем предсказать, что завтра будет тот же уровень прилива, но на один час позже!

Что влияет на высоту приливов воды.



Итак, мы разобрались, почему прилив воды «двугорбый». Но дальше — больше, и внимательный наблюдатель заметит, что часто «горбы» различаются по высоте! Давайте разберемся, почему так происходит?

Посмотрев на рисунок , мы увидим, что плоскость эклиптики (эклиптика — большой круг небесной сферы, по которому происходит видимое годичное движение Солнца), плоскость лунной орбиты и экваториальная плоскость не совпадают. Соответственно, отливы и приливы воды, вызываемые действием Луны и Солнца два раза в сутки, бывают большие и малые. Изменение уровня прилива воды в течение лунных суток показано на рисунке.

В начале статьи мы отметили, что приливы бывают квадратурными (когда Луна и Солнце тянут воду в разные стороны) и сизигийными (действие Луны и Солнца совпадают).  А максимальный прилив воды мы будем ожидать во время парада планет, когда все планеты Солнечной системы выстраиваются в одну линию, усиливая приливный эффект. Такое крайне редкое событие называется максимальным астрономическим приливом воды и сопровождается максимальной амплитудой приливных колебаний.

Устали? Мужайтесь! Это еще не все… Луна движется вокруг Земли по эллиптической орбите, а Земля в свою очередь — по эллиптической орбите вокруг Солнца. Это означает появление еще новых факторов со своими периодами и амплитудами. И учтите циклические изменения наклонения плоскости лунной орбиты с периодом в 18.6 года.

Думаете это все? Нет! Еще один очень важный момент. В предыдущей статье мы определили отливы и приливы воды как длинные волны. В каждом океанском бассейне эти волны доходят до берегов океана и отражаются от них, при этом могут возникать резонансные явления. Так, в Тихом океане преобладают суточные резонансные явления, и в результате во многих районах прилив и отлив происходит один раз в сутки, а в Атлантике преобладают полусуточные.

Также вспомним, что при взаимодействии с береговой линией возникают очень мощные местные течения и подъемы воды.

Казалось бы, что задача вычисления высоты прилива воды в заданной точке в заданное время невообразимо сложна и доступна только мощным компьютерам. Но люди давно научились решать ее с достаточной точностью. И мы с вами тоже овладеем этим искусством. Но об этом в следующих статьях.

Источник

13


В программе безостановочной регаты яхтсменов-одиночек Golden Globe Race-2018 важное изменение

Напомним, Golden Globe Race-2018  посвящена полувековому юбилею первой одиночной безостановочной кругосветной гонки под парусами, и в ней собирается принять участие российский яхтсмен Игорь Зарецкий.

Так вот, теперь над регатой взял свое шефство знаменитый французский порт Ле-Сабль-д’Олон, широко известный тем, что именно из него каждые четыре года стартуют отважные участники другой кругосветной регаты одиночек Vendee Globe.

На пресс-конференции, состоявшейся вчера  в Ле-Сабль-д’Олон, Янник Моро, президент этой городской агломерации, сказал следующее:

«Порт Ле-Сабль-д’Олон – дом регаты Vendee Globe – рад приветствовать гонку Golden Globe Race, родительское состязание всех одиночных кругосветных парусных регат, самую чистую из всех парусных гонок мира, потому что она ставит человека, а не машину в самое сердце этого морского приключения.

Гонка «Золотой глобус 2018» не могла выбрать для себя лучшего порта в Европе, способного организовать начало и завершение такого легендарного предприятия, которое привлекло столько яхтсменов и искателей приключений из во всем мире.

Агломерации порта Ле-Сабль-д’Олон, сам город и партнеры провинции Вандея будут рады предложить провинции Вандея общественную поддержку этих замечательных авантюристов, которые будут стартовать из Ле-Сабль-д’Олон 1 июля 2018 года, спустя 50 лет после того, как сэр Робин Нокс-Джонстон, Бернар Муатесье и их товарищи вышли на «Большой круг».

«Золотой глобус» также явится возможностью для порта Ле-Сабль-д’Олон укрепить его популярность среди любителей моря во всем мире. Это морское приключение с большой буквы «A». Добро пожаловать в порт Ле-Сабль-д’Олон!»

Но еще до этого весь флот участвующих в GGR традиционных яхт с длинными килями будет участвовать в специальном мероприятии Suhaili Parade of Sail в Фалмуте (Корнуолл) в четверг 14 июня, чтобы отметить тот самый день, когда сэр Робин Нокс-Джонстон отправился в оригинальную гонку «Золотой глобус» ровно 50 лет назад.

Один из девяти ее участников, сэр Робин стал единственным из тех, кто финишировал. Француз Бернар Муатессье, шедший на «Джошуа», обогнул мыс Горн на 17 дней позднее Нокс-Джонстона, но, имея более быструю яхту, возможно, мог обогнать своего английского соперника. Но вместо того, чтобы начать погоню за лидером через Атлантику, Муатессье повернул на восток, чтобы совершить второе кругосветное путешествие по Южному океану – для того, чтобы «Спасти мою душу», как он сам выразился.

Этот парад паруса, организованный командой города Фалмут и королевским яхт-клубом Royal Cornwall, обещает быть довольно зрелищным. Сэр Робин поднимет парус на борту своей знаменитой яхты Suhaili, парад возглавит яхта Бернара Муатессье Joshua, рядом с которой пойдут Gipsy Moth IV сэра Фрэнсиса Чичестера и Lively Lady сэра Алека Роуза.

Затем в 13.45, точно в то время, когда полвека назад сэр Робин отдал швартовы, чтобы уйти в гонку, он выстрелит из пушки, установленной на палубе Suhaili, чтобы начать благотворительную гонку GGR SITraN Challenge из Фалмута в Ле-Сабль-д’Олон, при этом Joshua будет обозначать обозначающей подветренный конец стартовой линии. Suhaili и Joshua также выйдут в эту благотворительную гонку, и их прибытие в Ле-Сабль-д’Олон вместе с флотом GGR ознаменует официальное открытие гонки «Золотой глобус-2018» за две недели до ее старта.



P.S. Изначально планировалось что гонка «Золотой глобус» начнется в Плимуте, но двухлетний поиск спонсора по всей Великобритании не привел к успешному результату, что и вызвало это изменение порта-хозяина. В итоге вчера руководитель гонки Раун Макинтайр заявил следующее:

«Мы благодарим Плимутский городской совет и Королевский западный яхт-клуб за всю их поддержку, но менее чем за год до старта стало ясно, что неопределенности, связанные с BREXIT, сильно ограничивают финансовые возможности Британии. Так что мы очень рады быть партнером Ле-Сабль-д’Олон, чтобы провести старт и финал гонки «Золотой глобус». Конечно, именно оригинальная гонка «Золотой глобус» стала предтечей современной регаты Vendée Globe. И именно то обстоятельство, что гонка «Золотой глобус-2018» начнется и закончится в Ле-Сабль-д’Олон «на полпути» между четырехлетними циклам проведения Vendée Globe, создаст реальную синергию для обеих событий. Одно из них – супервысокотехнологичная и дорогая регата, в то время как другое основано на обычном человеческих усилиях и «коринфском» духе.

Порт Ле-Сабль-д’Олон с большим энтузиазмом воспринял возможности GGR 2018 и тесно сотрудничает с нами в разработке комплексного пакета поддержки и логистики. Это включит в себя гоночную деревню, медиа-центр, управление яхтами и координацию по всему региону.

Сама гонка будет по-прежнему проходить под эгидой Королевского яхт-клуба Nukuma, а гоночный офис будет располагаться в Ле-Сабль-д’Олон на все время проведения мероприятия. Официальным языком будет английский с французскими переводами. Порт Ле-Сабль-д’Олон будет поддерживать все участвующие яхты и организовывать официальные торжественные мероприятия. Директор гонки будет говорить на французском и английском языках.

Я должен сказать, что за последний год некоторые из первоначально заявившихся участников неизбежно выбыли, но те, кто оставались в листе ожидания, с радостью заполнили эти места. В итоге составлен очень сильный список из 26 участников. Это дает возможность еще четырем яхтсменам реализовать свои мечты о плавании по всему миру: гонка ограничена 30 участниками, и, поскольку мы получили более 150 запросов, то не думаем, что придется долго ждать полного заполнения списка участников».

Источник

14


5 октября в Международном детском центре «Артек» стартовал II Всероссийский форум «Детский лагерь – новое образовательное пространство». По информации пресс-службы МДЦ «Артек» на площадках Форума планируется обсуждение широкого спектра вопросов, касающихся перспектив развития современного детского лагеря как самостоятельного образовательного института, как центра пересечения интересов школы, дополнительного, профессионального образования, детских и юношеских организаций и движений, ориентированных на реализацию образовательных программ.

В рамках Форума будут обсуждаться и перспективы развития программы «Паруса «Артека», успешно реализуемой в МДЦ «Артек» Всероссийской федерацией парусного спорта (ВФПС) и Академией парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга уже три года. Среди нововведений - создание собственного Яхт-клуба, для которого уже появился готовый проект.

Среди гостей и участников Форума: ведущие специалисты организаций, осуществляющих отдых и оздоровление детей; педагоги общего и дополнительного образования; лидеры общественных организаций и профессиональных объединений в сфере образования, руководители образовательных проектов; представители ведущих общеобразовательных учреждений; сотрудники профильных министерств, топ-менеджеры российских компаний, ориентированных на реализацию социальных и маркетинговых программ в сфере образования.



На Форуме присутствуют и представители Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга и ВФПС, в частности, менеджер проекта от ВФПС Оксана Селиверстова, директор Академии Таисия Бородина и менеджер по внешним проектам Дарья Боржковская, выступившая с докладом, посвященном совместной программе МДЦ «Артек», ВФПС и Академии парусного спорта - «Паруса «Артека».

В рамках программы «Паруса «Артека» вот уже третий год подряд юные яхтсмены в возрасте от 8 до 17 лет, лидеры рейтингов и победители крупнейших соревнований, получают путевки в легендарный «Артек» (25 мест на каждую смену). Там они отдыхают и занимаются парусным спортом на яхтах классов Оптимист и Laser Bahia.

За прошедший год в рамках программы ВФПС и МДЦ «Артек» лагерь посетили ребята из различных регионов России. Это Нижний Новгород, Тверь, Санкт-Петербург, Республика Удмуртия, Тольятти, Крым, Пермский и Хабаровский края и другие. Удалось побывать в лагере и призерам Всероссийских и региональных детских и юношеских соревнований Свердловской области, Таганрога, Краснодарского края и многим другим.



Программа оказалась весьма успешной, и Академия и ВФПС не планируют останавливаться на достигнутом. В частности, планируется внедрение нескольких важных нововведений.

Это:

а) включение в спортивную программу виндсерфинга уже в 2018 году;

б) организация тематической парусной смены для целого лагеря;

в) создание большой детской регаты для «Артека» и всего Крыма (в качестве тестовой регаты в этом году успешно провели первый в истории Кубок парусника «Херсонес»)

г) создание в «Артеке» полноценного яхт-клуба, для которого уже появился готовый архитектурный проект.



Согласно проекту, яхт-клуб будет представлять из себя здание с 3-мя удобными классами, кают-кампанией и учительской комнатой. Проект также предполагает раздевалку и эллинг для хранения 64 лодок.

Источник

15
История / Эра парусников
« : 06.10.2017, 16:07:26 »


Парусники XVII века

Голландия вышла в океан позже других могущественных морских держав. К тому времени уже была открыта Америка и весь Новый Свет поделили между собой Испания и Португалия.
На новые земли уже претендовали Англия и Франция, а Голландия, находившаяся под пятой испанцев, все еще не имела собственного судостроения.

Толчком к его созданию стал бунт нидерландской буржуазии, которую испанцы обложили непосильными налогами.

В 1567 г. испанские войска под командованием герцога Альбы жестоко расправились с восставшими. Ответную волну народного гнева испанцам сдержать не удалось. На водные дороги вышли гёзы - первые бесстрашные мореходы Голландии. Они брали один город за другим, и их ратные успехи способствовали тому, что в 1582 г. Нидерланды наконец обрели независимость.

Одним из первых детищ свободной республики стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 г. Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки компания стала одной из самых богатых в мире. Появился новый тип торгового судна: этот корабль имел три мачты и вооружался 16-20 небольшими пушками. Водоизмещение этих ост-индских судов составляло порядка 600 т.

Особую прочность кораблю придавали шпангоуты, поставленные на небольшом расстоянии друг от друга. В местах установки мачт шпангоуты делали даже двойными. Сам корпус судна изготавливали из дубовой древесины, нижнюю часть корпуса обшивали тонкими досками из вяза. Гвозди, крепившие эту «вторую кожу», располагались так плотно друг к другу, что из их шляпок получалось почти сплошное железное покрытие.

Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили нелегкий труд команды. Например, для подъема якоря начали использовать специальную кат-балку. Помпа помогала морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. Для погрузки товара на торговых судах стали применять горизонтальные лебедки - брашпили.



Флейт

Суда голландцев - пинасы и флейты - во многом превосходили своих южных конкурентов. Флейт длиной 30-40 м имел закругленную корму с надстройкой, палуба была очень узкой, а борта как бы завалены внутрь.
Вероятно, на такое конструктивное решение повлияла пошлина, которая взималась в зависимости от ширины палубы судна. Вскоре Голландия установила монополию на торговлю с Японией. Около ста лет подряд ни одно европейское судно под другим флагом не входило в японские порты.

Англия, не пожелавшая смириться с утратой титула «королевы морей», начала строить военные фрегаты. Прародителем первого фрегата, построенного в 1646 г. известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас. Более стройный, чем у пинаса, корпус фрегата оказался и гораздо более мореходным. В XVII в. это судно обладало самой высокой скоростью и часто использовалось для крейсерства. Фрегаты состояли при многих флотах как посыльные и разведывательные корабли.

Во время боя они поддерживали другие суда огнем своих орудий и участвовали в абордажах. Фрегаты, сперва уступавшие по размерам линейным кораблям, постепенно становились все массивней.

На них уже ставили до 60 пушек, самые крупные из которых устанавливали на четырехколесных лафетах, пришедших на смену старым двухколесным.

Все чаще стали применять орудия из бронзы, заменяя ими железные пушки, которые не редко разрывало при выстреле. Были также попытки - поначалу не очень удачные - лить орудия из чугуна. Пушки начали унифицировать в зависимости от веса ядер.

Пока Англия совершенствовала свои военные корабли, торговый флот Голландии стремительно рос. К 1643 г. в нем уже насчитывалось 34 тысячи судов. Опыт голландских корабелов был огромен.

Неудивительно, что для изучения судостроительного искусства Петр Первый выбрал именно Голландию, где он около года работал на верфях Ост-Индской компании под именем Петра Михайлова. Кстати, и первый 44-пушечный фрегат царь заказал тоже в Голландии.

К концу XVII столетия галион окончательно уступает место более совершенным по конструкции судам. Бак и квартердек уменьшают по высоте, тяжелые украшения, дабы не перегружать нос и корму, упрощают. Значительно улучшается и парусная оснастка.

Потомки нефов поголовно вооружаются тремя мачтами с марселями и брамселями. На каждой мачте, поддерживаемой вантами и штагами, уже четко различимы ее части: нижняя мачта, стеньга и брам-стеньга. Появляются дополнительные паруса: лисели и ундер-лисели.

На бизань-мачте прочно обосновывается латинская бизань, а под бушпритом - прямой парус блинд. В XVII в. основой всех военных флотов становятся линейные корабли. Название это дала им тактика ведения морского боя.



Английский линейный корабль. Конец XVII в

В сражении суда выстраивались в одну линию (в кильватерную колонну) так, чтобы во время стрельбы оказаться повернутыми к вражескому флоту боком, а при ответном залпе противника успеть развернуться к нему кормой. Дело в том, что наибольший урон врагу наносил одновременный залп из всех бортовых орудий линейного корабля. На линейных кораблях обязательно присутствовали батарейные палубы.



Шведский военный корабль «Ваза». 1628 г.

В зависимости от водоизмещения и числа палуб англичане делили свои корабли на восемь рангов. Так, например, судно первого ранга имело три палубы со 110 орудиями при 5000 т водоизмещения. Более легкое 3500-тонное судно второго ранга имело 80 пушек на двух батарейных палубах. Позже английская система ранжирования судов почти без изменений перекочевала в остальные европейские флоты.

В те времена все еще сильно увлекались декором - украшением больших военных кораблей. Иногда это приводило к трагическим последствиям, особенно если корпус судна строился «на глазок». Нелишне вспомнить историю знаменитой шведской «Вазы».

Этот корабль, построенный по приказу короля Густава Второго Адольфа, должен был не только носить почетный титул королевского флагмана, но и превзойти по своим размерам все остальные суда шведского флота.

Выйдя в августе 1628 г. в свое первое плавание, корабль, перегруженный 700 разнообразными украшениями и скульптурами, черпнул пушечными портами воду и опрокинулся из-за плохой устойчивости. Хотя это произошло всего в миле от берега, ни одному члену экипажа спастись не удалось.

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 70

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1066 Сообщений
bigbird bigbird
973 Сообщений
root root
257 Сообщений
Grumete Grumete
236 Сообщений
100captains
14 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 59
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Октябрь 2017
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 [21]
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal