collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 56
1


Пираты - люди, постоянно рискующие жизнью, старавшиеся не задумываться о завтрашнем дне, и поэтому добытые в боях богатства с легкостью уплывали из их рук.

Сведения о сокровищах Тича, Моргана, Кидда и других пиратских капитанов на протяжении столетий обросли такой сетью легенд, что в них уже невозможно отличить правду от вымысла. Несомненно, что в многочисленных легендах о них есть какая-то доля истины, однако не случайно, что находки пиратских кладов - явление исключительно редкое. Здесь я приведу лишь некоторые истории о легендарных пиратских кладах.

Если на карте западного полушария от города Монреаля на юго-восток провести прямую линию до мыса Кабо-Фрио, расположенного у восточной оконечности Южной Америки, а затем соединить линией этот мыс с островами Кокос в Тихом океане, близ Панамы, и провести еще одну линию от Кокоса до Монреаля, то на карте появится треугольник. Во всем мире его называют "Золотым треугольником" или "Треугольником сокровищ". Чьи же клады ищут здесь?

Столетиями в южных морях шли сражения за золото Америки и Индии. В результате сокровища оседали не только в казне королей.

В начале XVI века из Америки в Европу хлынуло золото. Богатства ацтеков и инков, заполнявшие трюмы испанских галеонов, всего за одно столетие увеличили золотой и серебряный запас европейских стран в пять раз.

Поначалу суда, направлявшиеся в Испанию, шли через Атлантику небольшими группами без вооруженного конвоя. Но скоро на горизонте замаячили опасные конкуренты. Уже в 1496 году Христофор Колумб, возвращавшийся из своего второго плавания, подвергся нападению французских корсаров. Однако главную угрозу для галеонов испанского флота представляли английские каперы - пираты, состоявшие на службе у британской короны. Многим из них, как, например, знаменитому пирату и мореплавателю Фрэнсису Дрейку, был присвоен дворянский титул - за подвиги, принесшие его отечеству миллионы фунтов стерлингов золотом. Это была "законная" часть добычи, поступавшая в королевскую казну после удачных нападений каперов на испанские суда.

Дрейк прославился своими дерзкими набегами на испанские порты в Южной Америке и в самой Испании. Однако большинство каперов избирало более осторожную тактику: они подстерегали возвращавшиеся из Америки испанские суда в Карибском море или у Азорских островов.

Азорские острова в XVI веке были главным перевалочным пунктом на мировых торговых путях. Откуда бы ни возвращались корабли - из Америки, Индии или Южной Африки, их путь лежал через заброшенные в просторах Атлантики острова Терсейра, Хорхе и Пику. Здесь запасались провиантом и питьевой водой. Азорские острова называли "гостиницей, которую Господь поставил в самом подходящем месте океана".

В водах вокруг этой "гостиницы" погребены десятки кораблей. В 1594 году португальское судно "Чагас" возвращалось из индийской колонии. Согласно свидетельствам и архивным документам, на нем были сокровища ценой в два миллиона тогдашних дукатов - золотых монет, каждая из которых весила 3,5 грамма. Это был самый дорогой груз, когда-либо отправлявшийся в Европу из Индии. Кроме того, на борту были матросы с двух потерпевших крушение португальских шхун. Плавание оказалось ужасным даже по мерка того, более жестокого времени: из-за чрезмерной численности экипажа на судне разыгрались эпидемии сразу нескольких болезней, но самой страшной оказалась цинга. Ежечасно приходилось сбрасывать за борт умерших. Этот "плавучий лазарет" оказался легкой добычей для трех английских кораблей, которые подстерегли португальцев близ одного из Азорских островов. После весьма непродолжительной пушечной перестрелки в пороховом трюме корабля вспыхнул огонь, и судно затонуло в Атлантическом океане. До сих пор обнаружить его останки никому не удалось. Также безвозвратно канул вблизи Азорских островов в 1591 году испанский "Серебряный флот" (Silver Train)- корабли стали жертвой знаменитого "Плотницкого ветра". Этот коварный юго-восточный ураган назван так потому, что часто выносит на берег деревянные обломки разбитых кораблей.



Согласно историческим источникам, в районе одной лишь бухты Ангра у острова Терсейра затонуло по меньшей мере 88 кораблей. Однако искать здесь - все равно, что пытаться найти иголку в стоге сена. Когда летом 1997 года португальско-американская экспедиция начала обследовать бухту с использованием современной аппаратуры, ученые приуныли. День за днем с борта своего судна они прощупывали дно специальными эхолотами, которые могли исследовать отложения на глубине до пяти метров. Но убедились лишь в том, что скрытые песком скалы искажают всякий сигнал. Реагирующие на металл магнитометры, способные уловить малейшие изменения магнитного поля, оказались здесь совершенно беспомощными. Не золотые слитки, монеты, якоря или пушки, а содержащие железо вулканические породы заставляли крутиться стрелки подводных компасов. "Искать здесь такими приборами металл - все равно что на дискотеке слушать через наушники Моцарта", - говорит археолог Пауло Монтейро.

Лишь в акватории самой гавани исследователям повезло с находками. Под слоем осадков и горами балластных камней они обнаружили остатки четырех деревянных судов. Обломки самого старого из них, лежащие на глубине всего семи метров, относятся примерно к 1500 году - времени, когда Азорские острова были только-только открыты испанскими мореплавателями. Сейчас археологи детально обследуют самые старые из найденных здесь корабельных останков, предвкушая момент, когда под обломками откроется "золотая жила". Впрочем, возможно, что часть богатств подняли со дна сами моряки, спасшиеся с затонувших кораблей. С помощью водолазных колоколов и дыхательных шлангов они могли опускаться на глубину от десяти до двадцати метров.

Уже в XVII столетии появились и первые охотники за утонувшим золотом. В 1686 году англичанин Уильям Фиппс поднял со дна Карибского моря золота и серебра на сумму, эквивалентную полутора миллионам американских долларов. То была лишь малая часть сокровищ 16 галеонов испанского "Золотого флота" (Golden Fleet), затонувших во время шторма в 1643 году на отмелях Силвер-Бэнкс к северу от Гаити. Здесь, в районе Багамских островов, Гаити (бывшей Эспаньолы) и Флоридского пролива, испанская казна потеряла в течение трех столетий баснословные богатства. Представление об их размерах может дать "улов", который за день собрал американец Герберт Хамфри, наткнувшийся на галеон "Нуэстра сеньора де лас Маравильяс" - 177 слитков серебра, 15 полукилограммовых слитков золота и 10 золотых самородков.

Базой пиратов в Карибском море долгое время был остров Пинос (сейчас он называется Хувентуд и принадлежит Кубе). По преданиям, здесь прятали сокровища Дрейк, Лафитт и другие пиратские знаменитости. Появились фальшивые карты, на которых ловкие авантюристы нагрели руки. В нашем веке сюда постоянно приезжали кладоискатели, но удача улыбнулась лишь одному из них - в пятидесятых годах американец Уиккер нашел у подводного рифа сундук с золотом и драгоценностями. Еще одно известное пиратское место - принадлежащий Коста-Рике остров Кокос в Тихом океане, к северу от Галапагосских островов. Согласно летописи морского разбоя, первый клад спрятал здесь знаменитый пират Генри Морган, который был на столь хорошем счету у английских властей, что закончил свои дни в качестве губернатора Ямайки. Число кладоискателей, побывавших на Кокосе, приближается к сотне. Однако ни одному из них еще не удалось отыскать ни клад Моргана, ни сокровища Лимы, собранные испанцами за время владычества в Перу и захваченные в порту Кальяо английским капитаном Томпсоном.



Остров Кокос, расположенный на 5°33' с.ш. и 87°2' з.д., уже давно известен под названиями "остров сокровищ", "пиратский сейф" и "Мекка кладоискателей". Вот уже полтора века этот крошечный, покрытый непроходимыми джунглями клочок суши (длиной 6,5 км, шириной 3,2 км) привлекает к себе внимание многочисленных кладоискателей. Подсчитано, что за все время на нем побывало свыше 500 экспедиций, участники которых вложили в поиски кладов миллионные состояния. Здесь сотнями гибли люди, но кладов так и не нашли...

Относительно недавно, летом 1962 года, на остров Кокос высадилась группа кладоискателей-французов: спелеолог Робер Верн, журналист Жан Портелл и писатель Клод Шарлье. Они широко разрекламировали свои планы поисков пиратского золота, надеясь, если даже сокровищ не будет, то гонорары за напечатанную о приключениях книгу, теле- и радиопередачи превысят расходы. Но судьба решила иначе... В тот момент, когда они осматривали выходящий в море грот в бухте Чатам, неожиданно заглох мотор, а весла лежали на дне лодки, придавленные палаткой. Море было неспокойным и набежавшая сбоку волна опрокинула лодку... Верна выбросило на скалы, а двух его друзей море не отпустило... Только через два месяца случайно проходившее судно сняло Верна с острова.

Недаром в одной книге о кладоискателях было сказано:
"Над кладами словно тяготеет проклятие, которое убивает душу и тело. Оно, конечно, ничего общего не имеет с проклятиями, которые пираты якобы произносили над своими кладами:
"Пусть тот, кто дотронется до моего золота, спрятанного здесь, помнит, что обратный путь его не длиннее лезвия ножа". Проклятие алчности - вот, что тяготеет над кладами. Проклятие, которое убивает..."

Считается, что остров хранит в своих недрах богатства трех знаменитых пиратов: Вильяма Дампира, Александра Грэхема и Скота Томпсона. Интересна история клада, который связывают с именами двух последних пиратов.

Осенью 1820 года войска освободителя Аргентины, Чили и Перу - генерала Хосе Сан-Мартина наступали на испанских колонизаторов с юга. Столица Перу была отрезана с севера от испанских владений войсками Симона Боливара. Вице-король Перу Хоакин Песуэла решил переправить государственные богатства в Панаму. Сокровища, награбленные испанцами за годы владычества, были тайком доставлены в порт Кальяо. Современная оценка перуанской казны колеблется в следующих пределах: 10 миллионов песо по версии испанцев, 30 миллионов фунтов стерлингов по английской и 30 миллионов долларов по американской версии. В Кальяо стояло пять кораблей. В трюм одного из галеонов - "Релампага" - скрытно погрузили ценности.

У входа в Панамский залив "золотой" эскадре преградил дорогу бриг пирата Грэхема, по кличке Бенито Бонито...



Грэхем, как и Дампир, служил в королевском флоте. Будучи командиром брига "Девоншир", он отличился в Трафальгарском сражении. Со смертью Нельсона слава героев Трафальгара стала угасать, и Грэхем оставил службу. Он сделался Бенито Бонито, злодеяния снискали ему еще одну кличку - Кровавый Меч (или шпага: смотря как переводить с английского слово sword).

Корсары Бенито Бонито в абордажной схватке овладели галеоном "Релампага". И именно в его трюме оказались лимские сокровища! Пираты повели судно к острову Кокос. Там, на берегу бухты Уэйфер, в подземной пещере, Бенито Бонито спрятал бочки и сундук с драгоценностями... Вскоре два английских брига настигли пиратское судно у берегов Коста-Рики. Александр Грэхем был повешен на рее и унес с собой тайну клада.

Вторая легенда о лимском сокровище утверждает, что оно было отправлено из Кальяо на пиратском судне Скота Томпсона "Мери Диир". Испанцы обещали корсару большое вознаграждение, погрузили в трюм его брига "важные государственные документы" и поставили свою охрану. Но провести Томпсона было трудно. Пираты перебили испанскую охрану и заглянули в трюм... Обрубив якорный канат, коварный бриг ринулся в открытый океан. Но за ним устремился военный корабль. Он догнал судно Томпсона, правда, лишь в бухте Уэйфер острова Кокос.

Поскольку сокровищ в трюме уже не оказалось, испанцы повесили всех, кроме Томпсона и его старшего штурмана. Их привезли в панамскую тюрьму, надеясь добиться признания. Но по дороге штурман умер, а капитан хранил тайну клада, понимая, что лишь так может спасти жизнь.

Волна освободительной борьбы докатилась в 1821 году до Панамы. Она выпустила на волю узников испанских тюрем, среди которых оказался и Скот Томпсон. Он перебрался в Канаду, долгие годы жил на Ньюфаундленде, собирая деньги для экспедиции на остров Кокос. Томпсон заключил соглашение с капитаном Киттингом, но перед самым плаванием тяжело заболел и, умирая, отдал Киттингу карту острова со схемой клада.

Экспедиция Киттинга достигла острова. Капитан и его новый компаньон Боуг пытались скрыть от команды цель посещения Кокоса. Под предлогом охоты они вдвоем сошли на берег и этим вызвали подозрение у команды. Матросы в их отсутствие обыскали каюту капитана, нашли мешок с драгоценными камнями. Произошло объяснение, команда потребовала дележа. Киттинг и Боуг для вида согласились, а ночью покинули судно и спрятались в пещере. Морякам не удалось отыскать их на острове, и они ушли без капитана. Через некоторое время случайный китобоец подобрал на берегу острова измученного человека. Это был капитан Киттинг. Он рассказал, что его команда, подняв мятеж, захватила бриг, а его высадила на берег. О Боуге Киттинг не упоминал. Предполагают, что он убил Боуга в пещере при дележе клада. С китобоями он вернулся в Ньюфаундленд. В остатках одежды он сохранил горсть драгоценных камней. Перед смертью он передал карту Томпсона какому-то приятелю, и тогда она стала всеобщим достоянием. Теперь каждый желающий может купить ее, а заодно еще несколько десятков карт из "Атласа сокровищ", изданного в Нью-Йорке в 1952 году...

По преданию, у небольшого островка Амалия знаменитый пират Эдвард Тич по прозвищу "Черная Борода" ремонтировал свои корабли и зарывал свои сокровища.

Как повествуют хроники, награбленные сокровища Тич уносил в глубь острова вместе с одним из не полюбившихся ему матросов. Тич нес две переметные сумы с драгоценными камнями, а матрос - ящик с золотом и лопату. Капитан выбирал подходящее место и, пока матрос рыл яму, сидел рядом и курил трубку. После того как матрос вылезал из ямы, он стрелял ему в затылок и, опустив сокровища, сталкивал туда и труп матроса. Когда после возвращения его спрашивали, где матрос, то Тич обычно отвечал, что тот либо "завяз в болоте", либо "сорвался в море с утесов". Тич погиб в ноябре 1718 года, и унес с собой в могилу тайну кладов.

После Эдварда Тича остров Амалия стал базой французских пиратов братьев Жана и Пьера Лафиттов. Они занимались "экспроприацией экспроприаторов" - грабили в Карибском море работорговцев. Продав захваченных рабов-негров, они прятали на острове "заработанные" деньги.

Официально известно, что в 1809 году корабль Жана Лафитта был застигнут английским фрегатом у северного берега Мексиканского залива в тот момент, когда пираты собирались выгрузить на берег награбленные сокровища. Понимая безвыходность положения, капитан затопил свой корабль.

Поскольку координаты затопленного корабля были точно известны, в 1949 году американская фирма "Kirger and Been Exploration Company" начала изыскательские работы. Но несмотря на применение самой новейшей по тем временам техники, поиск не увенчался успехом, очевидно, корпус корабля глубоко засосало в донный ил.

Помимо Тича и Лафиттов, остров служил пристанищем еще очень многим шайкам пиратов, поэтому современные кладоискатели постоянно навещают остров и, с завидным упорством обреченных, ищут сокровища, применяя металлоискатели и другие приборы.

Однако бывают и удачи: в 1939 году американская экспедиция нашла на острове Мона, расположенном в Карибском море между Гаити и Пуэрто-Рико, клад, спрятанный английским пиратом Вильямом Дженнигсом. От продажи на аукционе в Чикаго найденных золотых монет и драгоценностей было выручено около миллиона долларов. Здесь стоит сказать, что сегодня зачастую стоимость одной монеты гораздо выше номинала. И не потому, что поднялись цены на золото, а потому, что монеты представляет интерес уже как раритет для коллекционеров.

К числу исторических казусов относится гибель в 1600 году испанского галеона "Сан-Диего". Этот нагруженный богатствами корабль вышел в море по прихоти испанского чиновника лишь для того, чтобы напасть на замеченный близ Манилы потрепанный штормами голландский каперский парусник. Из-за бездарного командования огромное четырнадцатипушечное судно (по тем временам это было весьма солидное вооружение для корабля) было потоплено у входа в манильскую бухту. Несколько лет назад груз с "Сан-Диего" поднял со дна французский археолог-подводник Франк Годдио.

Не только богатства инков и ацтеков, но и тонны других грузов из Юго-Восточной Азии везли в трюмах корабли. Иногда ценность этих грузов на европейских рынках равнялась, а иногда и превосходила золото. В течение двух с половиной веков шли с Филиппин в Европу "манильские галеоны". В 1638 году возле острова Сайпан потерпело крушение судно "Нуэстра сеньора де ла Консепсьон", перевозившее фарфор, слоновую кость и золото. Спустя 350 лет интернациональная команда кладоискателей достала со дна немалую часть этих сокровищ. Особенно повезло одному австралийцу, нашедшему 32 золотые цепи, каждая по полтора метра длиной.

Сражения за богатства Восточной и Западной Индии разворачивались не только в водах южных морей, но и у берегов самой Испании. Самая знаменитая из таких баталий разгорелась в бухте Вито, куда летом 1702 года пришли из Америки девятнадцать нагруженных золотом галеонов. Этот караван шел под охраной союзников-французов, которыми командовал адмирал Шато-Рено. Слух о ценном грузе дошел до англо-голландской эскадры, рыскавшей у испанского побережья. Сто кораблей ворвались в бухту. В результате ожесточенной схватки Шато-Рено с несколькими кораблями удалось прорваться в открытое море. Остальные остались лежать на дне.

С тех пор в бухту раз за разом снаряжались экспедиции, однако сокровища, о которых говорится в испанских документах, найти так и не удалось. Остается предположить, что Шато-Рено перегрузил все ценности с галеонов на свои корабли и вывез их во Францию. Ведь произвел же Людовик XIV адмирала в маршалы сразу после того, как тот проиграл сражение в бухте Виго. Интересно, почему? Уж не за спасение ли испанских сокровищ?




Лежащие на морском дне корабли для одних - источник обогащения, для других - реликвия, имеющая огромную историческую ценность.

В 1999 году скончался Мелвин Фишер - человек, которому принадлежит неофициальный титул "короля кладоискателей". Всемирную известность ему принесла находка, сделанная у южного побережья Флориды. Близ города Ки-Уэст он поднял со дна драгоценный груз испанского галеона "Аточа", налетевшего на рифы в 1622 году. Это была не просто ценнейшая находка, стоимость которой исчисляется сотнями миллионов долларов, - это было воплощение мечты кладоискателей о старинном корабле, перегруженном золотом и драгоценностями.

В журнале "охотников за сокровищами" "Treasure Quest" Фишера называют "чемпионом, который выиграл все сражения с властями, чиновниками и прочими врагами кладоискателей". Среди этих "прочих врагов" не последнее место занимают ученые-археологи, стремящиеся воспрепятствовать варварскому разграблению затонувших старинных кораблей. Их тревога вполне обоснованна: кладоискатели зачастую разрушают остов судна при попытке поднять его или попросту взрывают морское дно, чтобы расчистить себе плацдарм для работы. Если поиски золота на дне океанов продолжатся такими же темпами и методами, то под водой скоро не останется ничего ценного для историков, ничего, что могло бы рассказать нам о прошлом мореплавания.

И все же есть немало примеров поистине "золотой пропорции" между интересами чистой науки и прибыльным авантюризмом кладоискателей. Один из них - бельгиец Робер Стенюи, прозванный "подводным Шерлоком Холмсом". Свои поиски Стенюи начинает в исторических архивах, пытаясь выяснить место и причины гибели судна, представить себе историческую картину события. После одного из таких "расследований" бельгийцу удалось обнаружить у западного побережья Ирландии испанское судно "Хирона", перевозившее 200 тысяч золотых дукатов - казну Великой армады.

Бывают случаи, когда кладоискатели в ходе поисков поневоле меняют свою "профессию". Так, в 1982 году впервые были найдены останки пиратского корабля. Американец Барри Клиффорд нашел "Уайду", капитаном которой был знаменитый Беллами по прозвищу Черный Сэм. Люди из его команды некогда клялись, что на корабле были тонны слоновой кости и золота. Но ничего похожего Клиффорд не обнаружил. Зато был найден огромный арсенал пиратского оружия, обладающий немалой исторической и коллекционной ценностью. Сейчас, чтобы окупить расходы на экспедицию, Клиффорд организует парк-музей, где поднятые со дна вещи помогут воссоздать атмосферу жизни на пиратском судне.



Карта знаменитых кладов под водой и на суше

1.Остров Оук в заливе Фанди. Тут спрятаны клады Тича и Лафитта.
2.Побережье полуострова Кейп-Код. Место находки корабля пирата Беллами "Уайды".
3.Ки-Уэст. Здесь погибли галеоны "Нуэстра сеньора де Аточа" и "Санта-Маргарита", налетевшие на рифы в 1622 году. Груз этих сокровищ оценивают в 250 млн. долларов, хотя часть сокровищ уже поднята.
4.Багамские острова. Найдены останки испанского галеона "Консепсьон", затонувшего в 1641 году. Берт Веббер поднял лишь малую часть сокровищ - 32 тонны серебра.
5.Отмели Силвер-Бэнкс. Вдоль отмелей разбросаны останки 16 испанских галеонов, затонувших в 1643 году во время шторма. Общая стоимость груза оценивается в 65 млн. долларов.
6.Остров Хувентуд (Пинос). Пиратская база в Карибском море. Возможно, что здесь спрятали свои сокровища Дрейк, Ван Доорн, Тич и другие знаменитые пираты.
7.Бухта Самана. В 1724 году затонули галеоны "Конде де Толоса" и "Нуэстра сеньора де Гваделупе" с грузом ртути, который сегодня оценили бы в 6 млн. долларов.
8.Остров Мона. Считается, что здесь зарыт клад пирата Дженнингса. Восточнее затонул его корабль, найденный в 1939 году.
9.Бухта Кумана. В результате диверсии в 1820 году взорвался галеон "Сан-Педро де Алькантра". Гарри Ризберг поднял часть груза, оцененного в 50 млн. долларов.
10.Остров Кокос. В начале XIX века здесь были спрятаны сокровища, собранные испанцами в Перу.
11.Залив Тобермори. Здесь обнаружен корабль Великой армады "Флоренция", но сокровищ найдено не было.
12.Залив Ваддензе. В 1799 году затонул голланский корабль "Лютин" с 1 375 000 английских фунтов на борту.
13.Залив Донегол. Найден галеас "Хирона", на борту которого в 1588 году находилось жалованье Великой армады.
14.Бухта Виго. В ходе сражения с англо-голландской эскадрой было потоплено 17 испанских галеонов. Их груз до сих пор не найден.
15.Азорские о-ва, остров Файял. В 1594 году англичане потопили португальский корабль "Чагас", перевозивший около 7 тонн золота.
16.Остров Порто-Санто. В 1724 году затонул голландский корабль "Слот тер Хооге" с 1500 серебряных слитков на борту. Часть груза поднята бельгийцем Стенюи.
17.Остров Св.Елены. В 1613 году португальцы потопили здесь голландский корабль "Витте Лиув" с грузом золота и 1311 бриллиантами.
18.Балаклавская бухта. Миллион фунтов стерлингов, утонувший вместе с кораблем "Принц" до сих пор не найден.
19.Остров Занзибар. Принято считать, что здесь зарыты клады английских пиратов Кидда и Эйвери.
20.Сейшелы: о-ва Фаркуар, Альдабра, Провиденс, Маэ. Сейчас здесь ведутся поиски кладов французских корсаров.
21.Мадагаскар, мыс Масуала. В XVIII веке поблизости от этого мыса находились базы многих пиратов, в том числе Ингленда и Левассера.
22.Остров Маврикий. Здесь могут находиться клады Сюркуфа.
23.Остров Реюньон. Согласно свидетельствам, здесь в XVIII столетии спрятали свои сокровища пираты Ингленд, Тейлор и Левассер.
24.Малаккский пролив. В 1511 годуразбился на рифах флагман португальского флота "Флер де ла Мар". Его груз оценивается в 9 млрд. долларов.
25.Остров Сайпан. Здесь в 1638 году потерпел крушение галеон "Нуэстра сеньора де ла Консепсьон". Часть груза удалось спасти команде, а в 1987 году кладоискатели нашли на дне еще 1300 золотых украшений.
26.Манилльский залив. Франк Годдио обнаружил здесь потопленный в 1600 году испанский галеон "Сан-Диего".
27.Остров Грайген. Английский пират Робертсон зарыл клад, который может стоить о 2 до 20 млн. долларов.
28.Цусимский пролив. Крейсер "Адмирал Нахимов", потопленный японцами в 1905 году, по некоторым сведениям, вез жалованье русского флота.

Источник

2


После завершения интенсивных ходовых испытаний, парусная яхта Sorceress модели SW96, произведенная на южноафриканской верфи Southern Wind, покинула Кейптаун и отправилась в свой первый рейс, в Средиземное море.

Парусная яхта Sorceress была заказана опытным яхтсменом и страстным гонщиком, который уже имел 80-футовую углепластиковую яхту, тоже сделанную по индивидуальному проекту. Сейчас он с опытной командой и друзьями ведет свою "Волшебницу" в ее первое путешествие.

«Владелец искал яхту для использования как в прибрежных и трансокеанских гонках, так и для круизного плавания. Он хотел получить яхту с очень небольшим водоизмещением и оборудованную с удобством и комфортом, присущим круизной яхте» - говорит Вилли Персико (Willy Persico), основатель и генеральный директор судоверфи Southern Wind.
Парусная супер-яхта SW96 «Sorceress» имеет водоизмещение 57 тонн, что делает ее весьма скоростной при слабых ветрах.

Джим Шмикер (Jim Schmicker), вице-президент компании Farr Yacht Design, отвечающий за морскую архитектуру проекта, объясняет: «Цель состояла в том, чтобы выйти на совершенно новый уровень конструкторских решений, которые приведут к наивысшей яхтенной производительности: широкий транец, подъемный киль, спаренные рули и большая площадь парусов. И все это - в сочетании с хорошо известными характеристиками наших предыдущих концепций с Southern Wind, такими как удобство в управлении, отличная балансировка и уверенное чувство мореходности».

«Подъемный киль SW96 с высоким ходом 2.10 метра настолько хорошо интегрирован в интерьер, что вы его почти не замечаете» - прокомментировал Массимо Джино (Massimo Gino) из Nauta Design.



Палубное оборудование оптимизировано для удобной, безопасной и эффективной работы как в коротких скоростных круизах, так и в океанских гонках: на яхте применен фиксированный бушприт с интегрированным якорным выпуском, фитинг для генакер-фала и для крепления закрутки Code Zero. Система Cariboni Magic Trim для управления гротом позволяет просто и эффективно управлять парусом и легко перемещаться по палубе. Индивидуально-спроектированный обвес кормового кокпита создает экипажу максимальную защиту при навигации в экстремальных условиях. Просторное моторное отделение находится под салоном, откуда в него есть удобный вход.

Парусная супер-яхта SW96 «Sorceress» имеет широкий, комфортабельный салон. Апартаменты владельца находятся в носовой части яхты и включают в себя каюту, офисную зону и санузел. Три гостевые каюты находятся к кормовой части яхты.



Парусная супер-яхта SW96 «Sorceress» дебютирует в 2017 году в регате Maxi Yacht Rolex Cup (Porto Cervo, Sardinia), затем она будет представлена в качестве одной из премьерных яхт 2017 года на предстоящем бот-шоу в Монако.

Источник

3


80-летний новозеландец Стэнли Пэрис (Stanley Paris) намерен стать самым старым человеком, в одиночку совершившим безостановочное кругосветное путешествие на парусной яхте. Кроме того, он хочет установить рекорд, пройдя от Бермуд до Бермуд менее, чем за 150 дней.

Несмотря на возраст, Пэрис ведет очень активный образ жизни: на его счету — участие в триатлоне Ironman и 4828 километров на велосипеде, пройденные за 30 дней. Последнее достижение — всего лишь годичной давности.

Но в парусном спорте у него есть неоконченное дело: дважды — в 2013 и 2014 годах — ему не удалось завершить кругосветное плавание на построенном в США 60-футовике из-за поломки бортового оборудования.

Третью по счету попытку Пэрис намерен совершить на Finot-Conq 53 Kiwi Spirit II, яхте, очень напоминающей IMOCA 60, участвующие в Vendee Globe.





Судно построено на немецкой верфи Knierim. Длина Kiwi Spirit II — 17.33 метров, ширина — 5.26 метра. Корпус этого гоночного круизера был построен с использованием препрега из углеволокна и сэндвичного наполнителя Corecell. Для палуб и внутренних структур был использован сотовый наполнитель Nomex для достижения максимальной жесткости при минимальном весе. Вес 17-метровой лодки — всего 10 тонн.

Крыша кокпита, оборудованная солнечными панелями, была удлинена в задней части, чтобы обеспечить дополнительную защиту от брызг. На лодке нет дизельного генератора. Вместо него электричество производят четыре маленьких пропеллера, размещенные на транце.

Яхта оборудована спасательным люком. В случае опрокидывания владелец сможет укрыться в специальном отсеке в задней части судна.

На Kiwi Spirit II установлен необычный для яхт этого типа подъемный киль кинжального типа, длина которого колеблется от стандартных 1,60 метров до 3,75 метров. 23,3-метровая мачта довольно сильно смещена к корме. Автоматический стаксель и грот на длинном гике контролируются бегунком на транце. «Я могу идти на полном парусе даже при сильном ветре, не беспокоясь о рифлении», — говорит владелец.



Стэнли Пэрис намерен отправиться в кругосветку 14 ноября 2017 года. Он уже на Бермудах, и в данный момент пробует свои силы в регате Bermuda One-Two.

Следить за его успехами можно в его блоге.

Источник

4


В будущую субботу состоится самая женственная, самая красивая, самая «розовая», самая азартная и эмоциональная регата сезона – «Блондинка за рулем».

Ждем всех красавиц-девушек, которые уже гонялся на этой регате, ждем тех, кто только «прицеливается» к ней. Ждем учениц парусной школы 7ЯХТ, других школ и клубов страны!

Положение о соревновании

Программа регаты

Заявка

Cтартовый взнос - 5500 рублей

Аренда яхты - 4000 рублей (депозит – 7000 рублей)

Контакты:

Николай Водяницкий, тел.: +7 903 599 56 85, vnnnik@yandex.ru.

Наталья Лобова, тел.: +7 985 622 54 90, lobova@pirogovo-club.ru

Аккредитация СМИ на регату обязательна.





История регаты – «Блондинка за рулем»



В 2010 году Ассоциацией класса эМ-Ка был придуман формат регаты, при котором за рулем должна быть девушка. По желанию представительниц прекрасного пола, усилить экипажи могли мужчины.

Первая регата собрала 15 экипажей. На руле были участницы Олимпийских игр, чемпионки мира и Европы, лидеры сборной команды России в различных классах яхт, заслуженные мастера спорта, мастера спорта международного класса, мастера спорта - Анна Басалкина, Екатерина Скудина, Анастасия Чернова, Наталья Иванова, Алиса Кирилюк, Екатерина Бессонова, Елена Бруцкая, Наталья Елхова, Анна Степанова, Юлия Абрамова, Виктория Рябинкина, Елена Ивлеева. Принимали участие в регате и совсем молодые спортсменки – ученицы детской парусной школы «ПИРогово» Кристина Колганова, Ксения Пахомова, Мария Пятковская.

Представительство мужчин было не менее впечатляющим!

Победительницей первой «Блондинки» стала мастер спорта международного класса Анна Басалкина.



Тройка призеров

1. Басалкина Анна, Лука Родион, Мартемьянов Александр

2. Елхова Наталья, Анохина Мария, Скорняков Эдуард

3. Чернова Анастасия, Кузнецов Николай, Пешков Сергей

Как это было

Результаты

Так было положено начало регате «Блондинка за рулем», которая стала ежегодной.

 

В 2011 году регата собрала 22 экипажа. Кубок «Блондинки» вновь отправился в Санкт-Петербург - победителем регаты вновь стала Анна Басалкина.



Тройка призеров:

1. Басалкина Анна, Черепанов Игорь, Зыбин Александр

2. Кирилюк Алиса, Водяницкий Николай, Новиков Андрей

3. Елхова Наталья, Лука Родион, Каляпин Дмитрий

Как это было
Результаты

2012 год – 13 экипажей! Новые чемпионы!



Тройка призеров:

1. Кирилюк Алиса, Водяницкий Николай, Новиков Андрей

2. Шувалова Виктория, Уваркин Валентин, Григорьев Алексей

3. Басалкина Анна, Божко Александр, Константинов Роман

Как это было
Результаты

2013 год – 18 экипажей! И вновь новая победительница-блондинка!



Тройка призеров:

1. Пирогова Анна, Божко Александр, Константинов Роман

2. Алиса Кирилюк, Водяницкий Николай, Новиков Андрей

3. Прошкович Полина, Ушаков Василий, Десюкевич Сергей

Как это было
Результаты


2014 год – 17 экипажей! Заслуженная победа заслуженного мастера спорта Екатерины Скудиной!



Тройка призеров:

1. Скудина Екатерина, Ерохина Ирина, Тарасов Алексей

2. Шувалова Виктория, Водяницкий Николай, Пузанов Игорь

3. Елхова Наталья, Божко Александр, Константинов Роман

Как это было
Результаты\


2015 год – 13 экипажей! Второй раз победительницей «Блондинки» стала Алиса Кирилюк!



Тройка призеров:

1. Кирилюк Алиса, Водяницкий Николай, Андрианов Александр

2. Петерсон Александра, Березкин Дмитрий, Тарасов Алексей

3. Макарова Мария, Кирилюк Павел, Уваркин Валентин

Как это было
Результаты

Источники:

https://rusyf.ru/
http://www.nationalclass.ru/

5


Что за нелепый вопрос? «Как связаться с подводной лодкой»

Взять спутниковый телефон и позвонить. Коммерческие системы спутниковой связи, такие как INMARSAT или «Иридиум», позволяют, не выходя из московского офиса, дозвониться до Антарктиды. Единственный минус – высокая стоимость звонка, впрочем, у Минобороны и Роскосмоса, наверняка, действуют внутренние «корпоративные программы» с солидными скидками…

Действительно, в век Интернета, «Глонасс» и беспроводных систем передачи данных проблема связи с подводными лодками может показаться бессмысленной и не очень остроумной шуткой – какие здесь могут быть проблемы, спустя 120 лет после изобретения радио?

А проблема здесь одна – лодка, в отличие от самолетов и надводных кораблей, движется в глубинах океана и совершенно не реагирует на позывные обычных КВ, УКВ, ДВ-радиостанций - соленая морская вода, являясь превосходным электролитом, надежно глушит любые сигналы.

Ну… если потребуется - лодка может всплыть на перископную глубину, выдвинуть радиоантенну и провести сеанс связи с берегом. Проблема решена?

Увы, не все так просто – современные атомоходы способны месяцами находиться в подводном положении, лишь изредка поднимаясь к поверхности для проведения планового сеанса связи. Основная важность вопроса состоит в надежной передаче информации с берега на подводную лодку: неужели для трансляции важного приказа придется ждать сутки и более – до следующего по графику сеанса связи?

Иными словами, в момент начала ядерной войны подводные ракетоносцы рискуют оказаться бесполезными – в то время, когда на поверхности будут греметь бои, лодки продолжат спокойно выписывать «восьмерки» в глубинах Мирового океана, не подозревая о трагических событиях, происходящий «наверху». А как же наш ответный ядерный удар? Зачем нужны морские ядерные силы, если их невозможно вовремя применить?

Как вообще связаться с притаившейся на морском дне субмариной?

Первый способ довольно логичен и прост, в то же время он весьма сложен в реализации на практике, а дальность действия такой системы оставляет желать лучшего. Речь идет о звукоподводной связи – акустические волны, в отличие от электромагнитных, распространяются в морской среде гораздо лучше, чем по воздуху – скорость звука на глубине 100 метров составляет 1468 м/с!

Остается лишь установить на дне мощные гидрофоны или заряды взрывчатки – серия взрывов с определенным интервалом однозначно покажет подлодкам необходимость всплыть и принять важную шифрограмму по радиосвязи. Способ годится для операций в прибрежной зоне, но «перекричать» Тихий океан уже не получится, в противном случае потребная мощность взрывов превысит все разумные пределы, а образовавшаяся волна-цунами смоет все от Москвы до Нью-Йорка.

Конечно, можно проложить по дну сотни и тысячи километров кабелей – к гидрофонам, установленным в районах наиболее вероятного нахождения стратегических ракетоносцев и многоцелевых атомных подлодок… Но существует ли иное, более надежное и эффективное решение?

Der Goliath. Страх высоты

Обойти законы природы невозможно, но в каждом из правил есть свои исключения. Морская гладь не прозрачна для длинных, средних, коротких и ультракоротких волн. В то же время, сверхдлинные волны, отражаясь от ионосферы, без труда распространяются за горизонтом на тысячи километров и способны проникать в глубины океанов.

Выход найден – система связи на сверхдлинных волнах. И нетривиальная проблема связи с подводными лодками решена!

Но почему все радиолюбители и эксперты в области радиотехники сидят с таким унылым выражением лиц?



Зависимость глубины проникновения радиоволн от их частоты
VLF (very low frequency) - очень низкие частоты
ELF (extremely low frequency) - крайне низкие частоты


Сверхдлинные волны – радиоволны с длиной волны свыше 10 километров. В данном случае, нас интересует диапазон очень низких частот (ОНЧ) в пределах от 3 до 30 кГц, т.н. «мириаметровые волны». Даже не пытайтесь искать этот диапазон на ваших радиоприемниках – для работы со сверхдлинными волнами нужны антенны потрясающих размеров, длиной во многие километры – ни одна из гражданских радиостанций не работает в диапазоне «мириаметровых волн».

Чудовищные габариты антенн – вот главная загвоздка на пути создания ОНЧ-радиостанций.

И все же, исследования в данной области проводились еще в первой половине XX века - их результатом стал невероятный Der Goliath («Голиаф»). Очередной представитель немецкого «вундерваффе» - первая в мире сверхдлинноволновая радиостанция, созданная в интересах Кригсмарине. Сигналы «Голиафа» уверенно принимались подлодками в районе мыса Доброй Надежды, при этом, излучаемые супер-передатчиком радиоволны могли проникать в воду на глубину до 30 метров.



Размеры автомобиля в сравнении с опорой "Голиафа"

Вид «Голиафа» потрясает воображение: передающая ОНЧ-антенна состоит из трех зонтичных частей, смонтированных вокруг трех центральных опор высотой 210 метров, углы антенны закреплены на пятнадцати решетчатых мачтах высотой 170 метров. Каждое антенное полотно, в свою очередь, состоит из шести правильных треугольников со стороной 400 м и представляет из себя систему стальных тросов в подвижной алюминиевой оболочке. Натяжение антенного полотна производится 7-тонными противовесами.

Максимальная мощность передатчика – 1,8 Мегаватт. Рабочий диапазон 15 – 60 кГц, длина волн 5000 - 20 000 м. Скорость передачи данных – до 300 бит/с.

Монтаж грандиозной радиостанции в пригороде г. Кальбе завершился весной 1943 года. Два года «Голиаф» служил в интересах Кригсмарине, координируя действия «волчьих стай» на просторах Атлантики, до тех пор, пока в апреле 1945 «объект» не был захвачен американскими войсками. Спустя некоторое время местность перешла под управление советской администрации – станцию немедленно разобрали и вывезли в СССР.

Шестьдесят лет немцы гадали, где же русские спрятали «Голиаф». Неужели эти варвары пустили шедевр немецкой конструкторской мысли на гвозди?

Тайна открылась в начале XXI века - немецкие газеты вышли с громкими заголовками: «Сенсация! «Голиаф» найден! Станция по-прежнему находится в рабочем состоянии!»



Высоченные мачты «Голиафа» взметнулись ввысь в Кстовском районе Нижегородской области, у поселка Дружный – именно отсюда ведет свое вещание трофейный супер-передатчик. Решение о восстановлении «Голиафа» было принято еще в далеком 1949 году, первый выход в эфир состоялся 27 декабря 1952 года. И вот, уже более 60 лет легендарный «Голиаф» стоит на страже нашего Отечества, обеспечивая связь с идущими под водой подлодками ВМФ, одновременно являясь передатчиком службы точного времени «Бета».

Впечатленные возможностями «Голиафа», советские специалисты не стали останавливаться на достигнутом и развили немецкие идеи. В 1964 году в 7 километрах от города Вилейка (Республика Беларусь) была построена новая, еще более грандиозная радиостанция, более известная, как 43-й узел связи ВМФ.

На сегодняшний день, ОНЧ-радиостанция под Вилейкой, наряду с космодромом Байконур, военно-морской базой в Севастополе, базами на Кавказе и в Средней Азии, входит в число действующих зарубежных военных объектов Российской Федерации. На узле связи «Вилейка» служат порядка 300 офицеров и мичманов ВМФ РФ, не считая вольнонаемных граждан Белоруссии. Юридически, объект не имеет статуса военной базы, а территория радиостанции передана России в безвозмездное пользование до 2020 года.

Главной достопримечательностью 43-го узла связи ВМФ РФ, безусловно, является ОНЧ-радиопередатчик «Антей» (RJH69), созданный по образу и подобию немецкого «Голиафа». Новая станция гораздо крупнее и совершеннее трофейной немецкой аппаратуры: высота центральных опор увеличилась до 305 м, высота боковых решетчатых мачт достигла 270 метров. Помимо передающих антенн, на территории площадью 650 га расположен ряд технических строений, в том числе высокозащищенный подземный бункер.







43-й узел связи ВМФ РФ обеспечивает связь с атомными лодками, несущими боевое дежурство в акваториях Атлантического, Индийского и северной части Тихого океана. Помимо своих основных функций, гигантский антенный комплекс может быть использован в интересах ВВС, РВСН, Космических войск РФ, также «Антей» применяется для ведения радиотехнической разведки и РЭБ и входит в число передатчиков службы точного времени «Бета».

Мощные радиопередатчики «Голиаф» и «Антей» обеспечивают надежную связь на сверхдлинных волнах в Северном полушарии и на большей площади Южного полушария Земли. Но как быть, если районы боевого патрулирования подлодок сместятся в южную Атлантику или в экваториальные широты Тихого океана?

Для особых случаев в составе авиации Военно-Морского Флота имеется специальная техника: самолеты-ретрансляторы Ту-142МР «Орел» (по классификации НАТО Bear-J) - составная часть резервной системы управления морскими ядерными силами.



Созданный в конце 1970-х годов на базе противолодочного самолета Ту-142 (который, в свою очередь, является модификацией стратегического бомбардировщика Т-95), «Орел» отличается от прародителя отсутствием поисковой аппаратуры – взамен на месте первого грузового отсека находится бобина с буксируемой 8600-метровой антенной ОНЧ-радиопередатчика «Фрегат». Помимо сверхдлинноволновой станции, на борту Ту-142МР имеется комплекс аппаратуры связи для работы в обычных диапазонах радиоволн (при этом самолет способен исполнять функции мощного КВ-ретранслятора даже без подъема в воздух).

Известно, что по состоянию на начало 2000-х годов несколько машин данного типа все еще числились в составе 3-ей эскадрильи 568-го гв. смешанного авиаполка авиации Тихоокеанского флота.

Разумеется, использование самолетов-ретрансляторов есть не более чем вынужденная (резервная) полумера – в случае реального конфликта Ту-142МР может быть легко перехвачен вражеской авиацией, кроме того, кружащий в определенном квадрате самолет демаскирует подводный ракетоносец и явственно указывает противнику положение субмарины.

Морякам требовалось исключительно надежное средство для своевременного доведения приказов военно-политического руководства страны до командиров атомных подводных лодок, находящихся на боевом патрулировании в любом уголке Мирового океана. В отличие от сверхдлинных волн, проникающих в толщу воды всего на пару десятков метров, новая система связи должна обеспечить надежный прием экстренных сообщений на глубинах 100 и более метров.

Да…перед связистами возникла весьма и весьма нетривиальная техническая задача.

ЗЕВС

…В начале 1990-х годов ученые Стэнфордского университета (Калифорния) опубликовали ряд интригующих заявлений, касающихся исследований в области радиотехники и радиопередачи. Американцы стали свидетелями необычного явления – научная радиоаппаратура, размещенная на всех континентах Земли регулярно, в одно и то же время, фиксирует странные повторяющиеся сигналы на частоте 82 Гц (или, в более привычном для нас формате 0,000082 МГц). Указанная частота относится к диапазону крайне низких частот (КНЧ), в этом случае длина чудовищной волны составляет 3658,5 км (четверть диаметра Земли).



16-минутная передача "ЗЕВСА", зафиксированная 08.12.2000 г. в 08:40 UTC

Скорость передачи за один сеанс – три знака каждые 5-15 минут. Сигналы поступают прямо из земной коры – у исследователей возникает мистическое ощущение, будто бы сама планета разговаривает с ними.

Мистика – удел средневековых мракобесов, а продвинутые янки сразу догадались, что имеют дело с невероятным КНЧ-передатчиком, размещенным где-то на другом конце Земли. Где? Ясно где – в России. Похоже, эти безумные русские «закоротили» целиком всю планету, используя её в качестве гигантской антенны для передачи зашифрованных сообщений.



Секретный объект «ЗЕВС» расположен в 18 километрах южнее военного аэродрома Североморск-3 (Кольский полуостров). На карте Google Maps хорошо видны две просеки (по диагонали), протянувшиеся через лесотундру на два десятка километров (ряд интернет-источников указывает длину линий в 30 и даже в 60 км), кроме того заметны технические здания, сооружения, подъездные пути и дополнительная 10-километровая просека к западу от двух основных линий.

Просеки с «фидерами» (рыбаки сразу догадаются, о чем идет речь), иногда ошибочно принимают за антенны. На самом деле это два гигантских «электрода» через которые прогоняют электрический разряд мощностью в 30 МВт. Антенной является сама планета Земля.

Выбор данного места для установки системы объясняется низкой удельной проводимостью здешнего грунта – при глубине контактных скважин 2-3 километра, электрические импульсы проникают глубоко в недра Земли, пронизывая планету насквозь. Импульсы гигантского КНЧ-генератора отчетливо фиксируются даже научными станциями в Антарктиде.

Представленная схема не лишена своих недостатков – громоздкие размеры и чрезвычайно низкий КПД. Несмотря на колоссальную мощность передатчика, мощность выходного сигнала составляет считанные Ватты. Кроме того, прием столь длинных волн также влечет за собой немалые технические сложности.

Прием сигналов «Зевса» осуществляется подлодками на ходу на глубине до 200 метров на буксируемую антенну длиной около одного километра. Ввиду чрезвычайно низкой скорости передачи данных (один байт за несколько минут), система «ЗЕВС» очевидно используется для передачи простейших закодированных сообщений, к примеру: «Подняться к поверхности (выпустить радиобуй) и прослушать сообщение по спутниковой связи».

Ради справедливости стоит отметить, что впервые подобная схема впервые была задумана в США в годы Холодной войны – в 1968 годы был предложен проект секретного объекта ВМС под кодовым именем Sanguine («Оптимистичный») – янки намеревались превратить 40% площади лесов штата Висконсин в гигантский передатчик, состоящий из 6000 миль проложенных под землей кабелей и 100 высокозащищенных бункеров для размещения вспомогательной аппаратуры и генераторов электроэнергии. По задумке создателей, система была способна выдержать ядерный взрыв и обеспечить уверенную трансляцию сигнала о ракетном нападении на все атомные подлодки ВМС США в любом районе Мирового океана.



Американский КНЧ-передатчик (Клэм Лэйк, Висконсин, 1982 год)

В 1977-1984 годах проект был реализован в менее абсурдной форме в виде системы Seafarer («Мореплаватель»), чьи антенны располагались в местечке Клэм Лэйк (шт. Висконсин) и на базе ВВС США «Сойер» (шт. Мичиган). Рабочая частота американской КНЧ-установки – 76 Гц (длина волны 3947,4 км). Мощность передатчика Seafarer – 3 МВт. Система была снята с боевого дежурства в 2004 году.

В настоящее время перспективным направлением для решения проблемы связи с подводными лодками является применение лазеров сине-зеленого спектра (0,42-0,53 мкм), чье излучение с наименьшими потерями преодолевает водную среду и проникает на глубину до 300 метров. Помимо очевидный трудностей с точным позиционированием луча, «камнем преткновения» данной схемы является высокая потребная мощность излучателя. Первый вариант предусматривает использование спутников-ретрансляторов с крупноразмерными отражающими рефлеткторами. Вариант без ретранслятора предусматривает наличие на орбите мощного источника энергии – для питания лазера мощностью 10 Вт потребуется энергоустановка с мощностью выше на два порядка.

В заключении стоит отметить, что отечественный Военно-Морской Флот – один из двух флотов в мире, обладающий полным комплектом морских ядерных сил. Помимо достаточного количества носителей, ракет и боевых блоков, в нашей стране, проводились серьезные исследования в области создания систем связи с подводными лодками, без которых морские СЯС утратили бы свое зловещее значение.



"Голиаф" в годы Второй мировой







Самолет управления и связи Boeing E-6 Mercury, элемент резервной системы связи с атомными подводными лодками с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) ВМС США



Источники:

http://www.vlf.it/zevs/zevs.htm
http://commi.narod.ru
http://tesla.stumblers.net
http://www.radioscanner.ru
http://aobauer.home.xs4all.nl/Goliath.pdf

6


Melges 40 - сама большая и самая крутая яхта, созданная Melges Perfomance Sailboats. Лодки Melges неизменно вызывают восторг спортсменов, и «сороковая» с подвижным килем - не исключение. Команды работали на этих яхтах, спроектированных компанией Botin Partners, на протяжении нескольких месяцев и набрали на них почти такую же скорость, которую показывают Транспак 52.

Первая, можно сказать, историческая регата лодок состоялась на днях в Порто-Черво.

По мере постройки яхт, флот будет пополняться, а пока в мире есть всего четыре лодки Melges 40 – итальянская STIG, шведская Inga, NightShift из ОАЭ и Synergy Sailing Team, под флагом Монако.

«Синергию», впрочем, можно считать вполне российской, поскольку ее владелец и рулевой - Валентин Завадников, а в экипаже Александр Екимов, Николай Корнев, Егор Ларионов, Валерий Зацаринский, а также Джеймс Бакстер, Зак Херст, Шон Ковро и тактик Эд Берд.



Каждый экипаж состоит из девяти человек, включая владельца/рулевого. Тактиками выступают такие знаменитые яхтсмены как испанец Хорди Калафат (STIG), итальянец Васко Васкотто (Inga), австралиец Гордон Магуайер (Nightshift) и американец Эд Берд (Synergy GT).

В рамках дебютной регаты были проведены всего три гонки, больше не позволил ветер.

Лучше других с непростыми ветрами севера Сардинии стравилась итальянская команда – две победы и второе место.

Второе место делили Inga и «Синергия», но в субботу шведской команде удалось победить, что и обеспечило ей второе место. «Синергия» - третья.

Результаты

Источник

7


С 16 по 18 июня в Пскове прошел IV этап Высшего дивизиона Национальной парусной Лиги.

Принять участие в этапе приехали 23 экипажа, представляющих Москву, Московскую область, Санкт-Петербург, Владивосток, Тверскую область, Пермский край, Таганрог, Саратов и др.

За три гоночных дня было проведено 25 гонок.

Уже на финише второго дня регаты определились безоговорочные лидеры этапа - команды ЦСКА и «Конаково Ривер Клаб». И именно между ними развернулась интересная борьба в третий, заключительный день соревнований.



Исход противостояния, фактически, был решен в гонке 23, когда представители Тверской области выстояли в «навязанной» им армейцами матчевой гонке и опередив ЦСКА на три лодки.

Таким образом, первое место заняла команда «Конаково Ривер Клаб» Марка Каганского, второе место - ЦСКА Георгия Шайдуко, третье – «ПИРогово» Александра Ежкова.

Четвертое и пятое места остались за екатеринбургскими командами «Повелитель паруса – ЕВРОПА» Вячеслава Ермоленко и «Повелитель паруса – АЗИЯ» Сергея Мусихина, соответственно. Далее следуют Leviathan Вадима Яхинсона и Navigator Sailing Team Алексея Бунзи.

«Регата на Псковском озере получилась очень интересной. – говорит президент ВФПС Владимир Силкин. – Яхтсмены смогли проверить свои силы при разных ветровых условиях, лидеры менялись постоянно, а борьба между экипажами была настолько захватывающей, что зрители не могли оторваться от просмотра гонок».



Следующий этап Высшего дивизиона проекта пройдет в июле в Екатеринбурге.

А, буквально через пару дней, здесь же, на Псковском озере, начнутся соревнования IV этапа Премьер дивизиона Национальной парусной Лиги. Ожидается, что в нем примут участие 9 экипажей, которые продолжат борьбу за возможность попасть в Высшую лигу в 2018 году.


Кликабельно

Источник

8


В течение последних 15 лет средний размер семейной круизной парусной яхты постепенно увеличивался. Сейчас  50-футовые яхты становятся наиболее популярными , а 60-футовые являются нормой.

Сложно объяснить спрос на 60 футовые семейные круизные парусные яхты. Любой опытный яхтсмен скажет вам, что такой лодкой трудно управлять любительским экипажем , не говоря уже о семейной паре . Просто представьте, как Вы и Ваш партнер пытаетесь снять парус на 60-футовой яхте и несете его для ремонта. Конечно для большинства владельцев 60 футовых и других больших парусных яхт , яхтинг не является крейсерским . А их яхты будут стоять в маринах и на верфях большую часть времени, где различные специалисты легко доступны.

Dashew были пионерами в классе супер крейсеров со своей линией Deerfoot больших парусных яхт и размерами от 60 до 80 футов. Они были разработаны специально для пар и семей, которые плавали без экипажа. В 80-х и 90-х годах прошлого века , группа поклонников этих кораблей была небольшой и состояла в основном из элитных моряков, имеющих средства на приобретение таких лодок и опыт, чтобы справиться с ними. По очевидным причинам многие из Deerfoots были кечи.

Но сегодня почти все крейсера — шлюпы с очень высокими мачтами и большими парусами. Новые технологии в яхтинге облегчили управление этими большими парусными яхтами ограниченным экипажем. Носовое и кормовое подруливающее устройства , электрические или гидравлические лебедки для управления парусами позволяют держать лодку под контролем как в гавани , так и в открытом море.

Роликовые закрутки, закрутки в мачты, автоматическое управление парусами, закрутки спинакера и другие новации изменили динамику яхтинга. Теперь каждая задача по обработке паруса на современной большой парусной яхте  решается без усилий. Возможность управлять всеми парусами и осуществлять маневры двумя людьми, которые не покидают кокпит , за исключением редких чрезвычайных ситуаций, сделало 60-футовые круизные парусные яхты для семьи реальностью.

Итак, рассмотрим супер крейсера , которые в настоящее время используются круизерами.

Большая парусная яхта Amel 64



Французский судостроитель Амель строит около 12 новых крейсеров ежегодно 55 и 64 моделей. Эти роскошные большие парусные яхты полностью оборудованы для крейсерских переходов. В отличие от большинства своих соотечественников , 55 и 64 являются кетчами. Со всеми парусами можно работать из кокпита с помощью гидравлических систем закрутки.

Якорные и энергетические системы, решения хранения и использования воды, доступ к резервуарам , гальюнам, двигателю и другому оборудованию на Amel очень хорошо продуманы. Новейшие версии 55 и 64 являются более роскошными, чем Amel прошлого поколения и способны конкурировать с любым крейсером.

Круизная парусная яхта Beneteau Oceanis 60 & 62



Beneteau представила свою новую круизную парусную яхту Oceanis 60 в 2015 году по цене значительно ниже обычных принятых в этом сегменте яхт. В Oceanis 60 есть гараж для шлюпки под кокпитом. Она имеет огромный складной транец и кокпит с двумя штурвалами , который может вместить до 10 человек. Интерьер внизу выдержан в стиле евро-модерна , одновременно яркий и функциональный. Beneteau предлагает различные варианты компоновки для удовлетворения любых потребностей.

Круизная парусная яхта Beneteau-Oceanis-62



Oceanis 60 проложил путь для новых круизных парусных яхт Oceanis 62 , который представлен в 2016 году. Новый дизайн будет использоваться компанией в качестве модели для линии Oceanis будущего. С агрессивным современным дизайном , обтекаемым корпусом и палубой, 62 притягивает взгляд , когда проплывает мимо.

Большая парусная яхта Bavaria Cruiser 56



Немецкий производитель Bavaria обновил всю свою линейку в течение последних пяти лет с помощью Farr Yacht designs. Современные большие парусные яхты являются более объемными , чем предыдущие. Флагман флота Баварии — Cruiser 56. Лодка имеет все современные атрибуты дизайна , которые мы ожидаем от современного крейсера. Огромный кокпит с двумя штурвалами, откидной транец, гараж для шлюпки, хорошо продуманная парусная система, позволяют управлять этой большой парусной яхтой парой людей .

Под палубой Cruiser 56 имеет компоновку четыре каюты с мастер каютой впереди, две больших каюты на корме и каюту с верхними и нижними койками по борту. Семья с тремя или четырьмя детьми свободно разместиться на этой большой парусной яхте. Салон имеет уникальный U-образный камбуз по правому борту. Штурманское место слегка приподнято. Обеденный стол легко вмещает шесть человек. Баварии удалось сохранить традиционный стиль в этом вполне современном крейсере , чтобы вы чувствовали себя как дома сразу же, как только спуститесь вниз по трапу.

Круизная парусная яхта Discovery 67



Линия Discovery британских крейсерских лодок заработала репутацию лучших круизных парусных яхт. По своей конструкции это крепкие морские суда с уникальными поднятым палубным салоном. Discovery 67 является крупнейшей круизной парусной яхтой компании и был создан специально для авантюрных пар и семей , которые уходят далеко за горизонт. Все в Discovery 67 является большим и надежным. Кокпит большой , но хорошо защищен и имеет удобные рукоятками и упоры для ног, экипажу будет комфортно и безопасно в море. Парусами легко управлять из кокпита, можно добавить или уменьшить площадь парусов нажатием кнопок.

В Discovery поднятый салон был разработан, с учетом того , что если вы сидите за U-образной столом или на штурманском месте , вы всегда можете наблюдать сквозь большие окна в салоне на происходящее снаружи. Моторный отсек и танки находятся под поднятым полом в салоне. Discovery 67 является поистине роскошной круизной парусной яхтой , которая предлагает экипажу комфортный и безопасный яхтинг в любых погодных условиях.

Парусная яхта Dufour-560



Dufour Yachts является одним из самых маститых брендов судостроения во Франции. Grand Large 560 является их флагманом и отражает современный французкий дизайн. Гладкий корпус с твердыми скулами при низкой кабине заставляет большую парусную яхту выглядеть быстро и очень быстро. Она имеет большую площадь парусов с хорошей производительностью.
Под палубой Dufour 560 имеет различные варианты компоновки. В салоне большой U-образный обеденный уголок , который вмещает восемь человек. Диванчик и штурманский стол находятся по правому борту. Современные Dufours устанавливают тенденции парусных систем с высокой производительностью, и имеют элегантный, просторный современный интерьер.

Большая парусная яхта Euphoria -54



Новый игрок на международном рынке крейсерского яхтинга Euphoria Yachts из Турции представила свою новую большую парусную яхту  Euphoria 54 в 2015 году под восторженные отзывы. Крейсер был разработан немецкими Frers и выглядит великолепно. Те , кто плавал на лодке отмечают то , как легко обращаться с парусами. Euphoria 54 имеет очень низкий кокпит и выглядит почти как гоночный катер . Но это правильная большая крейсерская парусная  яхта с большим количеством жилой площади и систем , созданных для пары , живущей на борту долго.

Euphoria 54 очень интересная лодка , но у компании есть разработки по 68 и 84 серии, которые планируют выпускать в ближайшее время. Euphoria 64 будет супер крейсером для опытной пары моряков. Euphoria 84, с другой стороны, планируется как супер яхта , для которой потребуется более многочисленный экипаж.

Круизная парусная яхта Grand Soleil 58



Grand Soleil строит элегантные, высококачественные круизные парусные яхты в течение двух поколений в Италии. Новый Grand Soleil 58 , запущенный в 2016 году является лодкой , которая будет совершать быстрые переходы или участвовать в гонках . Но по версии владельцев верфи она будет привлекательна и для круизеров.

Но все-таки Grand Soleil 58 для серьезного моряка , который ищет энергичный парусный яхтинг.

Парусная яхта Gunfleet 74



Основанная Richard Matthews , который долгое время был главным исполнительным директором Oyster Yachts, Gunfleet является британским производителем мореходных круизных парусных яхт. И хотя компания относительно новая , Gunfleet уже продемонстрировал , что их лодки находятся на одном уровне, а где-то и лучше других роскошных крейсеров на рынке. Gunfleet 43 и 58 великолепные парусники с новаторскими решениями для размещения крейсерских семей.

Новый флагман линейки, большая парусная яхта Gunfleet 74 будет запущена в ближайшее время. В то время как Gunfleet 74 может управляться опытной парой, она была явно предназначена для использования со сторонним шкипером. Каюта владельца на корме занимает полную ширину корпуса, и все четыре каюты оснащены отдельными ванными комнатами. Gunfleet 74 для очень требовательных клиентов.

Парусная яхта Hallberg-Rassy 64



Шведский строитель Hallberg-Rassy известен во всем мире качеством своих яхт. Они строят прекрасные круизные парусные яхты от 31 до 64 футов. Hallberg-Rassy 64 является их флагманом.

Разработанная немецкой Frers, большая парусная яхта Hallberg-Rassy 64 может легко управляться опытной парой. Центральный кокпит , позволяющий разметить большую кормовую каюту под палубой, имеет запатентованное лобовое стекло, которое защищает кабину. Парусная система представляет собой простую конфигурацию с роликовой закруткой стакселя и рифлением грота в мачту.

Hallberg-Rassy 64 под палубой предлагает много комфорта в теплом традиционном интерьере. Салон имеет круглый обеденный уголок, вмещающий шесть человек. Камбуз находится в коридоре, который ведет к чудесной кормовой каюте хозяина. Впереди имеются две гостевые каюты , где можно настроить пространство в соответствии с потребностями яхтинга.

Hallberg-Rassy можно встретить во всем мире , потому что они являются истинными круизными парусными яхтами.

Большая парусная яхта Hanse 675



В высоконкурентный крейсерский рынок, Hanse проложила путь со своими крейсерами 505 и 575 серии , которые были построены в большом количестве. Hanse 675 следующий шаг в этом сегменте. Большая парусная яхта имеет массивный вид с длиной ватерлинией и очень высокими бортами. Жизненное пространство в Hanse 675 огромно и имеет удобные четыре спальни, четыре ванные комнаты с удивительным видом на воду.

Лодка была разработана для яхтинга семейной пары, и все элементы управления парусами выведены в кокпит, который может вместить от 10 до 15 человек. Hanse предлагает так много вариантов компоновки , что трудно выбрать какой-то один. Hanse 675 является уникальной парусной яхтой и однозначно хороший выбор.

Круизная парусная яхта Hylas 70



Hylas 70 является одной из лодок , которые установили планку очень высоко для хорошей комбинации целостности дизайна, качества сборки и стоимости.

Hylas 70 — большая круизная парусная яхта . Кокпит , носовая часть, парусное вооружение , салон, жилые помещения все для большой группы моряков. Мастер — каюта на корме с большой кроватью и большим объемом. Основная гостевая каюта впереди чуть меньше размером. Вторая гостевая каюта имеет два спальных места одно над другим и много пространства для хранения. И, наконец, каюта экипажа рядом с трапом будет удобна для пары моряков. Эта лодка построена в Тайване и отделана классическим дальневосточным тиком.

Парусная яхта Jeanneau 64



Jeanneau представила два супер крейсера в 2015 году — яхты 54 и 64 серии. Jeanneau является членом группы Beneteau и производятся во Франции.
Новая круизная парусная яхта Jeanneau 64 действительно притягивает внимание. Разработанная Philippe Briand, лодка имеет чрезвычайно привлекательные линии, широкий транец с твердыми скулами , гараж для шлюпки под огромным кокпитом с длинными скамейками и большим столом. Гик крепиться к арке, расположенной над трапом.

Существует несколько вариантов для настройки  плана помещения. Можно иметь основную каюту на корме под кокпитом или впереди салона. Можете иметь двойные каюты впереди салона и каюты экипажа у трапа. Jeanneau готов построить яхту под любые запросы.

Парусная яхта Oyster 625



На протяжении более 30 лет, Oyster Yachts установили стандарт среди больших парусных яхт высокого качества. Основатель Richard Matthews , сам опытный гоночный и крейсерский шкипер, знал , что нужно для хорошей морской лодки.

В настоящее время компания строит модели от 47 до 118 футов. В середине диапазона находится Oyster 625, которую поклонники Oyster считают одной из лучших когда-либо построенных круизных парусных яхт .

Паруса Oyster 625 очень хорошие для крейсера среднего водоизмещения и предназначены для суровых условий. Парусная система является простой, но удобной. Все паруса управляются с помощью гидравлических или электрических систем закрутки. Сидя высоко в центральном кокпите экипаж остается сухим , находится в центре тяжести лодки и имеет отличную видимость вперед.

Внизу, каюта владельца расположена в кормовой части , а гостевые каюты находятся впереди салона. Все три каюты имеют отдельные ванные комнаты. Каюта экипажа вдоль борта рядом с трапом. В салоне имеется большой обеденный уголок, изогнутый диван, штурманский столик и удобный доступ к резервуарам и системам под полом. Камбуз находится в проходе , ведущем к кормовой каюте. Oyster отличные большие парусные яхты, позволяющие путешествовать в комфорте и безопасности.

Круизная парусная яхта Swan 60



Nautor Swan строит высокого качества круизные парусные яхты  в Финляндии в течение почти 50 лет . Swan производит яхты от 50 до 115 футов , и каждая из них является ручной работой .

Новый Swan 60 идеальный выбор. Это гоночный крейсер в классическом смысле этого слова, вполне способный обеспечить жизнь на борту для пары или семьи. Разработанный немецкими Frers, гладкий, низкий профиль Swan 60 вызывает восхищение.

Swan 60 имеет открытый кокпит, который понравиться гонщикам , но  будет удобным и для круизеров.

Внизу Swan 60 имеет довольно обычный стандартный интерьер , который можно настроить с учетом потребностей владельца. Каюта владельца впереди, есть две каюты на корме. Большой салон, камбуз и навигационная станция находятся в центре. Swan 60 для опытных моряков , которые будут заниматься как гоночным так и крейсерским яхтингом.

Большая парусная яхта Tartan 53



Единственная американской постройки в этом обзоре крейсерских больших парусных яхт , Tartan 53 также наименьшая этого производителя. Разработанный Tim Jackett и построенный Tartan Yachts в Огайо, Tartan 53 является крейсером с центральным кокпитом , который предлагает огромный объем внутренних помещений.

Кокпит достаточно большой для всего экипажа. Паруса разработаны под самые разнообразные варианты и готовы выдержать любые условия, с которыми можно столкнуться в море.

Интерьер поставляется на выбор в три или четыре каюты. Салон оснащен большим обеденным уголком, штурманским столом и удобными сиденьями. Отделка Tartan 53 очень качественная с тонкой обработкой древесины твердых пород, с вставками из нержавеющей стали и ярким лаком везде.

Tartan Yachts по прежнему является одним из лучших производителей больших парусных яхт в мире . И Tartan 53 крейсер конкурирует с любым судном в этом диапазоне размеров.

Источник

9


Шхуна Galileo – это 50-метровое турецкое судно, спроектированное и построенное по специальному заказу на верфи Aegean Yacht. Идея обзавестись роскошной яхтой принадлежала Синану Озеру, который является владельцем верфи.

Этот человек, посвятивший 30 лет собственной жизни судостроению, воплотил все свои мечты и фантазии, когда разрабатывал дизайн шхуны. Традиционная турецкая гулета, поражающая красотой и размахом, сочетает в себе лучшие современные технологии и утонченный классический стиль.

Обустройство яхты

При строительстве шхуны огромное внимание уделялось тому, чтобы сделать настоящую турецкую гулету, а не просто прогулочное судно. Верхняя палуба яхты выполнена в традиционном для этого типа суден стиле – на центральной части расположена надстройка, с установленной на ней просторной палубой. Здесь все обустроено для отдыха пассажиров, которые могут позагорать на палубе, либо просто отдохнуть на удобном диване.



В носовой части шхуны надстройка расположена ниже, в этом месте установлена роскошная ванна-джакузи, однако она совсем не мешает обзору рулевому, находящемуся в рубке.

Не менее интересно внутреннее убранство судна. Шхуна Galileo располагает просторными каютами (всего их 5 штук), в которых с комфортом могут разместиться не менее десяти гостей.



Так как судно имеет ширину целых 10 метров, обустроить на нем роскошные апартаменты, напоминающие номера дорогих отелей, не составило труда. Стиль кают можно назвать «псевдогреческим».

Повсюду возвышаются колонны, мебель из дорогих пород древесины отполирована до блеска, стены и потолки украшают огромные зеркала. Очевидно, что далеко не все турецкие гулеты могут похвастаться таким богатым убранством.



Несмотря на всю роскошь кают, лучшим местом яхты все же является просторная палуба, главное преимущество которой заключается в том, что на ней можно бесконечно долго загорать и любоваться окружающим морским пейзажем. Ни один путешественник не променяет эту возможность на заточение в каюте, пусть даже и самой роскошной.



Собираться большой компанией также можно в салоне, расположенном на корме. Сверху он накрыт тентом, защищающим от солнца, поэтому отдыхать здесь с комфортом можно даже в самые жаркие дни.

Технические характеристики яхты

Парусная яхта Galileo имеет прочный стальной корпус, покрытый красным деревом. Площадь всех парусов на судне составляет 1100 кв. метров, управлять парусами можно с помощью гидравлических лебедок. Водоизмещение шхуны составляет 420 т. Кроме самих парусов, в движение ее приводят мощные дизельные двигатели, также имеются носовые подруливающие устройства.



Осадка судна составляет 3,6 метра, яхта может достигать максимально скорости в 13 узлов, и в автономном плавании способна пройти 800 миль. На шхуне установлены баки для воды, объем которых – 16 тысяч литров.

Топливные баки рассчитаны на 12 тысяч литров горючего. Для управления шхуной были оборудованы сразу два поста, один из которых расположен в кокпите, а второй – в надстройке.



В качестве напольного покрытия палуб был выбран бирманский тик, а во всех каютах полы устланы дорогими коврами из овечьей шерсти.

Одна из кают оборудована специально для занятий дайвингом – для этого на ней установили гидравлическую платформу, позволяющую ныряльщикам погружаться в море.



Управляется шхуна экипажем из 11 человек – естественно, для всех членов команды также обустроены удобные жилые помещения. Безусловно, Турция может гордиться такой впечатляющей современной яхтой, не утратившей истинного шарма традиционной турецкой гулеты.

Источник

10


Если до сих пор можно было слышать только прогнозы о появлении в ближайшие годы такого направления морских перевозок, как грузоперевозки автономными судами, то с этой недели тема начала обретать вполне реальные контуры - один из крупнейших в мире перевозчиков ресурсов заявил о своих планах перехода к использованию судов без экипажа на борту, двигатели которых работают на сжиженном природном газе. Компания BHP Billiton, перевозящая за год 250 млн тонн руды, намеревается таким образом существенно сократить свои издержки. Вице президент Rashpal Bhatti уверен, что переход на беспилотные морские перевозки осуществим в ближайшие 10 лет.


Для компании "беспилотная тема" - не открытие сезона. Компания уже задействовала беспилотные грузовики на своих шахтах в Австралии. Австралия в этом плане вообще оказалась передовой страной, беспилотные грузовики, беспилотные поезда и беспилотные буровые установки использует и такой конкурент BHP, как Rio Tinto. Это не только позволяет сэкономить на оплате труда, компании также могут не беспокоиться о проблемах с доступностью рабочей силы, упрощается охрана труда.

Таким образом, подтверждается ранее озвученный прогноз Rolls-Royce, согласно которому беспилотные полуавтономные суда начнут курсировать по морским маршрутам к 2020 году. Компания возглавляет консорциум, разрабатывающий технологии для дистанционного управления кораблями, что сокращает эксплуатационные издержки. Как ожидается, система полуавтономной навигации превратит корабли в аналог морского Uber, что может кардинально изменить сектор водных грузоперевозок. Корабли будут автоматически ориентироваться в океане при помощи радара, лазеров и программы-автопилота, а капитаны, оставшиеся на берегу, смогут взять в руки штурвал, например, если потребуется выполнить сложные маневры при заходе в док.



В Норвегии компании Kongsberg и Yara уже строят первое в мире автономное судно. Доставка морем с помощью автономного судна должна будет заменить грузовые автомобильные перевозки, что сократит загрязнения окружающей среды продуктами сгорания дизтоплива. Новое судно приводится в движение электродвигателями, получающими питание от аккумуляторов. Планируется выпустить, испытать и ввести судно в эксплуатацию во второй половине 2018 года. Разработки беспилотных судов ведут также в Китае, а в Европе запущен проект стоимостью $4.3 млн, цель которого также разработка автономных судов.

Тему поддерживает и регулятор - Комитет по безопасности на море (MSC) Международной Морской организации 7 июня 2017 года провел встречи, где обсуждался широкий спектр вопросов, включая вопросы вопросы безопасности в связи с планами беспилотной эксплуатации морских судов. Ожидаемое сокращение роли "человеческого фактора", как ожидается, будет тепло встречено страховыми компаниями. Но для этого страховым компаниям нужен прочный фундамент из соответствующей регуляторики, которую предстоит разработать в IMO.

В России в 2015 году создана дорожная карта MariNet развития беспилотного морского транспорта. Отвечает за нее Минпромторг. Основные направления развития: цифровая навигация, инновационное судостроение, освоение ресурсов океана.



К проекту уже присоединился ряд партнеров, например Finferries, который запустит судно длиной в 67 метров между финскими островами, чтобы проверить, как работает технология в реальных условиях. Заинтересованность выразила также ESL Shipping.

В долгосрочной перспективе, корабли-дроны должны решить проблему нехватки кадров в секторе морских грузоперевозок - сегодня молодежь не спешит выбирать карьеру моряка, который проводит значительную часть жизни вдали от дома.

“Виртуальные капитаны” смогут следить за плаванием непосредственно из офиса - в привычном большинству людей режиме.

Если роботизированное судно сообщит о возникших в ходе плавания серьезных проблемах, команду моряков и механиков на него можно будет доставить вертолетом.

Источник

11
Юмор / Экономный очень
« : 18.06.2017, 21:21:54 »


Есть у меня очень "экономный" знакомый и это ещё слабо сказано. Однажды, взяв в аренду катамаран с мотором, повез он свою невесту на экскурсию по 1000 островов (Канада). Сэкономив 25 долларов на страховке гребного винта он отправился в путь.

Надо сказать, что гребной винт для Ямахи мало не стоит. Ну и как оно должно было, так оно и было - винт лишился лопастей об какой-то камень. Добравшись до ближайшего магазина, он узнал что винтик стоит $790 американских. Лодку возвернуть надо завтра, исправную, иначе возмести стоимость винта + установка и т. д. Винт купить - денег жалко, надо спиздить. Тут же куплен ключ для демонтажа винта, маска и трубка ($65 за все).

Невеста потеряна, надо искать такой же движок и тырить винт. Весь остаток дня проведен в беготне по маринам и стоянкам.

Нашел все-же. Хорошая лодка с двумя Ямахами 115, но стоит далеко от берега. Плавает друг плохо, зачем только маску покупал? В ближайшей марине арендована гребная лодка на сутки ($90). Все готово к спиздовинтиванию. Ночью, естественно не спав в гостинице ($140), он отправился за добычей, прихватив сломанный винт.

Все прошло благополучно, он вернулся со свеженьким винтом, а двухмоторник получил свежесломанный. Утром новый винт установлен, движок заведен - "Малый вперед!", но почему-то он прет назад. Решив что что-то помутнело в системе управления двигателем он поставил его на реверс и поплыл вперед.

Лодку вернул и поехал домой. Через пару дней ему звонит адвокат той лодочной станции и настойчиво предлагает приехать погутарить, пока не в наручниках. Приехал он обратно в этот Маллоритаун, его встретил адвокат, владелец лодочной станции и еще двое. Один был владелец винта обратного вращения, второй - местный судья. Итог разговора:

$2000 - штраф за "хулиганские действия приведшие к повреждению частной собственности".
$840 - новый винт на катамаран, с установкой
$1400 - ремонт поврежденного редуктора Ямахи, откуда винт был спижжен, дав обороты на сломанный винт, хозяин чуть не лишился всего двигателя из-за вибрации.
$600 - адвокату за услуги оказанные пострадавшим и "хулигану" за то, что тот теперь избежит суда
$360 - потому-что забыл сдать весельную лодку которую бросил на месте преступления, дополнительные 4 дня аренды.
Итого: $5495 - $25 (страховку-то он сэкономил)=$5470

Так скока раз там скупой платит?

Источник

12


Первый в Северной Европе плавучий мусорный бак компании Seabin размещен в тестовом режиме в водах близ острова Уунисаари в районе Хельсинки. Еще один бак будет установлен в июне в Хельсинки.

В прибрежных водах финской столицы появился плавучий контейнер для сбора мусора Seabin, сообщила Wartsila. Тестирование контейнера было реализовано в рамках Seabin Project. Еще одна плавающая мусорная корзина будет установлена в Хельсинки в конце июня.

Устройства для очистки воды от любого плавающего в ней мусора придумали два австралийца – Петер Сеглински и Эндрю Тёртон. Где бы на планете молодые люди не занимались сёрфингом или парусным спортом, они всюду натыкались на следы жизнедеятельности человека. В конце-концов, они создали свой ответ загрязнению мирового океана – «Проект «Морская корзина для мусора» (The Seabin project). Первые пробные образцы «корзин», созданные на основе проекта, придуманного австралийцами, выпустила недавно испанская компания Seabin. Она же после испытаний и доработки займётся серийным производством устройств.



«Корзина» состоит из ёмкости, произведённой из повторно использованных материалов. Внутри установлен электрический насос, способный работать под водой, и мешок из натурального пористого материала. Принцип работы корзины позаимствован у двустворчатых моллюсков (или у обычного пылесоса). Подобно ракушке, «корзина» прогоняет через себя воду. Мусор оседает в мешке, вода свободно проходит насквозь. В нынешнем варианте устройства электричество подаётся к насосу по кабелю с берега. В дальнейшем разработчики надеются перевести агрегат на питание от солнечных батарей, ветряных или приливных генераторов. Сейчас «морские корзины для мусора» находятся в стадии разработки. Первые опытные образцы будут испытаны в нескольких городах Европы. Один из них - Хельсинки. Другие – Ла Гранд-Мот на юге Франции, яхтенная марина Порто Монтенегро в черногорском Тивате и Порт Адриано на испанской Майорке.



Финская промышленная группа Wärtsilä была первой компанией, поддержавшей трёхгодичный пилотный проект. Wärtsilä стала спонсором участия в нём города и порта Хельсинки. Помимо двух опытных образцов «морских корзин для мусора», финская компания обязалась инвестировать в производство ещё четырёх устройств после того, как начнётся серийное производство.

Город и порт Хельсинки будут отвечать за ежедневную очистку и обслуживание мусоросборщиков. Они могут стать более дешёвой альтернативой судам, используемым для сбора мусора с водных поверхностей в яхтенных маринах, доках, пассажирских и коммерческих портах. «Морская корзина » собирает любой плавающий мусор: пластиковые бутылки, пакеты, бумагу, химические вещества, включая нефть, различные масла и топливо.



По оценкам экспертов, к 2025 году в мировом океане на каждые три тонны рыбы будет приходится одна тонна пластика. К 2050 году общий вес пластика, плавающего в водах Земли, превысит общий вес обитающей в них рыбы.



Источник

13


Еще раз вернемся к популярной теме солнечных панелей на яхте, которая уже обсуждалась не раз на многих форумах, однако в основном обсуждают размер, марку и схемы подключения солнечных панелей, но важный вопрос освещенности как то уходит на второй план.

В процессе работы над проектами новой серии M40-55 (Classic Pilothouse Cruiser), о котором напишу позже, вводная предполагает концепцию практичной и самодостаточной яхты, которая базируется на уменьшении потребления электроэнергии, увеличения емкости батарей с совмещением с зарядкой панелями умеренной мощности. Задача многоуровневая, но сегодня начнем с конца вопроса - заряд батарей небольшими по мощности солнечными панелями.

Мои "старые" гибкие панели Gioco пришли в негодность всего через 2 года эксплуатации на крыше рубки Soler-35, да я ходил по ним во время уборки грота, но они и предназначены для этого, однако панели частично расслоились и оторвалась коробка ввода проводов.

А вот такие они были новенькие в 2015 году.



Второй проблемой было, что 3 панели общей мощностью 220W были низковольтные 9 вольт, просто какие были под рукой, такие и поставил, хотя понимал ошибочность данного решения на яхте, панели были соединены последовательно, чтобы иметь входной ток до 27 вольт. Это хорошая схема, но только при полном и постоянном освещении панелей солнцем, в данном случае это не так, гиком периодически затенялась то одна, то вторая батарея, и заряд падал до 1А. Фактически панели нормально работали только при стоянке на якоре и то если тень от мачты не закрывала одну из панелей. В общем когда панели расслоились, наступило некоторое облегчение, появился стимул сделать все правильно.

Оптимальный угол к солнцу понятно что должен быть 90 градусов, но положение солнца над горизонтом зависит от широты места и времени года. Кроме того, если яхта на ходу, надо принимать во внимание и крен при ходе под парусами.



Вторым важным моментом является и возможная затененность батарей мачтой или парусами.
Таким образом, панель расположенная перпендикулярно лучам солнца работает на полную мощность, естественно в зависимости от интенсивности освещения.

Обычно панели ставят максимально возможной мощности на крышу рубки, кормовую арку или на тент бимини и иногда на боковые релинги.









Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, если панели не поворотные, то эффективность их сильно меняется по мере изменения высоты солнца. Нередко даже достаточно большие по мощности панели не работают на полную мощность.

Разница в отдаваемой мощности может составлять до 30% от номинальной мощности, если это взять за основу, то поворотные панели, установленные под оптимальным углом к солнцу могут быть примерно на 30% меньше мощностью и выдавать такой же заряд как панели большей площади, но установленные под постоянным углом.

Основной расход у меня это холодильник на стоянке на якоре и автопилот+холодильник на ходу, все ходовые огни и лампы в салоне светодиодные, поэтому расход минимальный, инвертором пользуюсь редко, так как все перевел на 12V в том числе зарядку телефонов и компьютера, картплотером пользуюсь редко, так как перешел на планшет, УКВ радио в режиме ожидания использую ручную Icom, стационарная используется по мере необходимости, AISом Vesper пользуюсь только в ночное время. Так как лодка очень хорошо сбалансирована, работа автопилота минимальна, да и Jefa LD-100 очень экономичный автопилот, потребляет всего 1-2А.

Таким образом очень грубо средний расход получается около 2А, т.е. 48 Ач в сутки. Две панели по 50W дают в теории максимум 6-7А, при правильной установке панелей, реально выдают около 4-5 ампер, т.е. в южных краях это около 50 Ач в день, т.е. система получается сбалансированной, хотя и на нижнем уровне, понятно что в пасмурный день или штормовой погоде заряда будет не хватать и надо запускать мотор для зарядки батарей. Пока у меня не установлен второй альтернатор 150-180А, поэтому пользуюсь штатным на двигателе 60А, конечно это не самый оптимальный вариант, но это что есть на сегодня.

В итоге решил установить две солнечные батареи Victron 50W на отдельно стоящих стойках, по уровню выше бимини и с возможностью поворота и наклона батарей на солнце.

Под рукой к сожалению не было сварочного аппарата, пришлось обратиться на сторону, заодно нашел наших людей в Испании, которые очень прилично варят нержавейку. Хотя задача была сделать все из подручных материалов, но без сварки не обойтись.



Собственно вот весь комплект, плюс к нему еще труба-стойка 25мм длиной 160 см, ее я закрепил к кормовому релингу, так он у меня очень прочный, но можно и по другому крепить.



Панель поворачивается в двух плоскостях, поэтому можно установить ее в любом нужном положении. Разъемы позволяют отключить панель и за пару минут ее демонтировать, это в случае штормового ветра или просто при стоянке в марине.



Пока проходят испытания дивайса, но эффект явно виден, имею стабильных 4-5А днем, правда периодически надо подправлять наклон панелей. На ходу тоже все пока нормально, в штормовой ветер еще не пробовал, но вижу что конструкция надежная и прочная.

В качестве регулятора использую MPPT Midnite 30A с 2 входами для панелей и ветрогенератора, которого пока нет.

Планируется поход на Минорку со стоянками на якоре, поэтому будет и практический тест моей конструкции. Могу теперь поставлять "Soler tracker" на заказ.... :)

Счастливого плавания !

Александр Морозов

14


U-2540 «Вильгельм Бауэр» была передовой немецкой подводной лодкой, которая была введена в эксплуатацию 24 февраля 1945 г. Но менее чем через 3 месяца, 4 мая 1945 года субмарина была затоплена собственным экипажем. Казалось бы, что на этом её история должна закончится, и никто и предположить не мог, что она вернётся в строй через 12 лет.




В 1957 году U-2540 подняли с морского дна, и она вернулась в строй 1 сентября 1960 года в качестве исследовательской подводной лодки. Ее использовали в различных научно-исследовательских проектах, прежде окончательно вывели из эксплуатации 15 марта 1982 года.

Ранее все подводные лодки в основном могли погружаться и оставаться под поверхностью в одном месте (с минимальными маневрами). Тип XXI могла же свободно передвигаться на электроэнергии, описывая под водой круги вокруг конвоев союзников. 24 апреля 1984 года субмарина была передана в Deutsches Schiffahrtsmuseum (Немецкий морской музей).



Вход в музей украшен двумя гребными винтами, один из которых показан на фото

Весной 1943 года Германия уже явно проигрывала битву за Атлантику. Улучшения в тактике сопровождения корабельных конвоев, в сочетании с расшифровкой немецкого военного кода резко увеличило потери среди немецких подлодок. Германское командование в ответ на это начало усиленно разрабатывать усовершенствованные подводные лодки.

Они были предназначены для преодоления недостатков судов типов VII и IX, особенно их низкой скорости и недостаточного времени пребывания под водой. Новая подводная лодка должна была стать быстрой, тихой и иметь возможность погружения в любой момент, чтобы уйти от вражеских самолетов.

В конечном счете, немцы увидели возможность решения данной задачи в применении турбин Вальтера, которые использовали перекись водорода в качестве топлива. Эта система давала лодке доселе невиданную подводную скорость в более чем 20 узлов, однако существенно сокращала радиус действия.

Одновременно в разработке находились два типа новых судов. Большая из субмарин (тип XVIII) была предназначена для дальних операций. Вторая подлодка (тип XXII) предназначалась для использования вблизи берега и была намного меньше по размеру. Немецкая подлодка тип XXI отличалась хорошей мобильностью.



Подводная лодка в разрезе.

Проект изначально был отложен, как излишне сложный, во многом из-за непроверенных электродвигателей. Было высказано мнение, что потребуется несколько лет для того, чтобы достичь надежности, достаточной для применения подлодки в боевых условиях.

Кроме того, в то время производства перекиси водорода было слишком малым для прогнозируемых потребностей большого подводного флота. Поэтому изначально нужно было обеспечить адекватные производственные возможности.

В этой ситуации весной 1943 года было принято решение комбинированного использования турбин Вальтера с традиционными силовыми установками и электродвигателями (с увеличенной в три раза емкостью батареи).

Это были подлодки типов XXI и XXIII, которые должны были помочь переломить ход войны. Корпуса новых субмарин были разработаны для высоких скоростей под водой, чему также способствовала новая форма. Все предыдущие подводные лодки были в основном были поверхностными кораблями, которые имели возможность погружаться на короткое время. Это же была первая настоящая подводная лодка. Обтекаемая форма корпуса и рубки производила меньше шума при движении и затрудняла обнаружение подлодки с помощью гидроакустики.

Кроме того, эффективность двигателей выросла почти в два раза, что дало Тип XXI невероятную скорость хода под водой в 18 узлов (33 км/ч).

Естественно, добиться полной невидимости судна для сонаров или гидролокаторов немцы не смогли, но новые лодки было гораздо труднее обнаружить, чем их предшественниц, из-за их оптимизированной формы и бесшумных двигателей. Кроме того, они были в состоянии плавать в бесшумном режиме гораздо быстрее, нежели более старые модели.



В кают-компании.

Строительство U-2540 началось 28-29 октября 1944 года на верфи Blohm & Voss в Гамбурге. Подводная лодка была закончена 3 января 1945 года и введена в эксплуатацию 24 февраля 1945 года.

В апреле 1945 года лодка отправилась на фронт, после прохождения тренировки в Рённе (датский остров Борнхольм). В связи с постоянной нехваткой топлива в конце войны, лодка была переведена в Свинемюнде, а потом и вовсе затоплена возле плавучего маяка Фленсбург 4 мая 1945 года в рамках операции «Регенбоген».



Машинное отделение для электродвигателей.



Вид на машинное отделение для электродвигателей

Подводная лодка имела максимальную надводную скорость в 15,6 узлов (29 км/ч) и 17,2 узла (32 км/ч) под водой. При работе только бесшумных двигателей лодка могла плыть со скоростью 6,1 узла (11,3 км/ч).

При погружении U-2540 могла пройти со скоростью 5 узлов (9,3 км/ч) 630 километров, а в надводном положении ее дальность хода составляла 28 700 км при скорости в 18,5 км/ч. U-2540 была оснащена шестью носовыми торпедными аппаратами и четырьмя зенитками. Она могла нести на борту двадцать три торпеды или семнадцать торпед и двенадцать мин. Экипаж состоял из пяти офицеров и пятидесяти двух матросов.



Часть двигательной установки.



Вид на комнату управления.

В июне 1957 года, после пребывания в течение более 12 лет на дне Балтийского моря, U-2540 была поднята на поверхность и реконструирована на верфи Howaldtswerke в Киле. Подводная лодка была введена в эксплуатацию в качестве научно-исследовательского судна Bundesmarine, прослужив с 1 сентября 1960 года до 28 августа 1968 в качестве испытательной лодки (класс 241).



«Вильгельм Бауэр».

При этом она была переименована в «Вильгельм Бауэр», в честь конструктора первой немецкой подводной лодки. С мая 1970 года подлодка снова была введена в строй (на этот раз с гражданским экипажем) и служила в качестве испытательного полигона для технических новинок подводных судов 206 класса.

После подводного столкновения с немецким эсминцем Z-3 (D172) 6 мая 1980 года «Вильгельм Бауэр» больше не использовалась, а 15 марта 1982 года была окончательно снята с эксплуатации. 27 апреля 1984 года она была переоборудована в музей.

Источник

15


Новинка представляет собой баллон со сжатых воздухом, который позволит ныряльщику оставаться под водой до 10 минут. Особенность конструкции в том, что наполнять баллон воздухом можно самостоятельно при помощи насоса.





Необычный проект под названием Scorkl призван служить для развлечения, но может оказаться и полезным спасательным средством, а также рабочим инструментом. Конструкция проста: это удерживаемый ртом небольшой баллон с системой клапанов, обеспечивающих работу по принципу «дыхание по требованию». В зависимости от активности ныряльщика и его индивидуальных данных, запаса должно хватить на 10 минут дыхания под водой.





Scorkl оснащен индикатором давления, помогающим определить остаток запаса воздуха. Для заполнения баллона предназначен специальный ручной насос, либо компактный электрический компрессор. В конструкцию входит воздушный фильтр.









Разработчики полагают, что Scorkl окажется полезным любителям плавать с маской – с помощью баллона можно погружаться, не задерживая дыхание. Кроме того, устройство окажется полезным на борту маломерного судна, как для проведения осмотра его подводной части, так и в качестве возможного спасательного средства.

При подводном плавании можно иметь с собой на поясе несколько заряженных баллонов, что существенно продлит время нахождения под водой.

Первые образцы начали тестировать в августе 2016 года, как утверждается, все процедуры завершены, производство новинки должно начаться в течение лета. В продажу, как планируется, устройство выйдет в середине осени, стоимость по предварительному заказу оценивают в 200 долларов, на момент старта продаж – в 300 долларов.



Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 56

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

bigbird bigbird
844 Сообщений
Craus Craus
837 Сообщений
root root
254 Сообщений
Grumete Grumete
228 Сообщений
100captains
14 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 32
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Июнь 2017
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 [24]
25 26 27 28 29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal