collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 72
1


В предыдущих статьях мы разобрали почему происходят приливы и влияние приливов на яхтинг. Пора переходить к расчетам высоты приливов моря и приливных течений. Но не будем спешить. Прежде всего давайте приведем и прокомментируем основные термины, определения и сокращения, используемые для расчета приливов в море. Причем надо это сделать на английском языке. Так как большинство карт, альманахов и таблиц, с которыми вы, вероятно, будете встречаться, изданы именно на этом,истинно морском, языке.

Определения для расчета приливов в море.

LAT (Lowest Astronomical Tide)-минимальный уровень воды, зарегистрированный за всю историю астрономических наблюдений.

Chart Datum — точка отсчета глубин, указанных на карте. На большинстве карт для определения в качестве нулевой отметки используют LAT.



Charted Depth — расстояние от Chart Datum до дна. Именно эту величину мы видим как значение глубины, нанесенное на карту.

Если на карте видите отметку глубины Charted Depth большую, чем осадка вашего судна плюс необходимый запас (Safety Clearance), можете смело продолжать движение . Вне зависимости от высоты прилива моря мель вам не грозит. Помните, мы же говорили, что отливов в море не бывает, бывают только приливы.

Drying Height -осушаемые высоты. Часть земной поверхности, находящаяся выше, чем Chart Datum, но покрывающаяся водой во время прилива моря!

High Water — высочайшая точка, достигаемая, водой за один прилив моря.

Low Water — низшая точка, достигаемая водой за один прилив моря.

Tidal Range — расчет разницы между значением High Water и последующим значением Low Water.

Duration — интервал времени между High Water и Low Water.

Height of Tide — высота воды над Chart Datum в любой момент времени.

Observed Depth (Sounding) = Height of Tide + Chart Datum — расчет суммы величин Height of Tide и Chart Datum дает нам истинное значение глубины воды в данной точке в данное время. Именно эту величину нам показывает эхолот. Собственно, определение значения этой величины и является одной из важнейших задач при планировании яхтенного перехода.

Spring Tides — сизигийный прилив моря. В это время Tidal Range имеет максимальное значение.

Neap Tides — квадратурный прилив моря. В это время Tidal Range имеет минимальное значение.

MLLW (Mean Lower Low Water) — это среднее значение низкой воды за достаточно длинный срок наблюдений. На американских картах MLLS используется вместо LAT. Разница в величине между ними незначительна.Обратите внимание, что, если вы используете для яхтинга американские таблицы и карты, высота прилива может принимать отрицательное значение. То есть фактическая глубина может оказаться меньше, чем обозначенная на карте (Sounding/Charted Depth/Sounded Depth). С английскими картами этого не бывает.

HAT (Highest Astronomical Tide) — максимальный уровень воды, зарегистрированный за всю историю астрономических наблюдений. Очень важная величина! От этого уровня измеряется высота мостов, линий, электропередачи и других надводных препятствий.Если на карте видите высоту моста большую, чем высота вашей мачты, плюс необходимый запас (Safety Clearance), то вне зависимости от высоты прилива моря смело вперед (рис. 14)!



В связи с тем, что орбиты Земли вокруг Солнца и Луны вокруг Земли не круговые, а эллиптические и их влияние на величину приливов в течение года меняется, соответственно, меняются и величины сизигийных и квадратурных приливов.

В работе нам понадобятся их средние значения:

МН WS (Mean High Water Springs) — средняя высокая вода в сизигию.

MLWS (Mean Low Water Springs) — средняя низкая вода в сизигию.

MHWN (Mean High Water Neaps) — средняя высокая вода в квадратуру.

MLWN (Mean Low Water Neaps) — средняя низкая вода в квадратуру.

Соотношения их величин показаны на рисунке.

Теперь давайте на одном рисунке отобразим все эти замечательные аббревиатуры и определения. Это позволит убедится, что не так это сложно и запутанно, как казалось раньше.



На картах около линий электропередачи могут встречаться две разные отметки высоты. Черным цветом обозначена высота подвеса токонесущих кабелей, а маджентой — безопасная высота, обеспечивающая защиту от поражения электрическим током.

Как определить высоту прилива в заданной точке в заданное время.

Существует множество способов определить высоту прилива в заданной точке в заданное время, не прикладывая усилий и не имея профессиональных знаний. Электронные помощники дадут вам быстрый и, как правило, достаточно точный ответ. Еще недавно для этого требовались компьютеры и дорогие программы. Сегодня им на смену в яхтинг приходят карманные гаджеты с загруженными дешевыми приложениями. Вероятно, лидером здесь становится Navionics, доступный для большинства планшетов и смартфонов.

В данной серии статей мы не будем сравнивать между собой разные программы и рассказывать, как ими пользоваться: интерфейсы у всех интуитивно понятные и вполне дружественные.Но несмотря на сказанное, настоятельно рекомендуем разобраться, как решали эту задачу люди, пока у них не было компьютеров.

Для этого есть три веские причины:

  • вполне вероятны различные аварийные ситуации, когда на борту не будет электричества или смартфон потеряется либо промокнет;
  • умение решать эту задачу изменит ваши отношения с морем. Вы будете лучше его понимать, а это залог вашей безопасности;
  • в настоящее время все еще существуют ошибки, допускаемые Navionics. Например, во время яхтинга по Гебридским островам было зафиксировано, что в проливе между островом Скай и Шотландией Navionics показывал скорость течения около одного узла, в то время как атлас REEDS NAUICAL ALMANAC предсказывал до 8 узлов! И прав был REEDS. Согласитесь, ошибка существенная. И подозреваю не единственная.

Источник

2
История / Яхтинг в XVII-XIX веках
« : 20.10.2017, 18:33:00 »
Голландский яхтинг оказал значительное влияние и на судостроение других стран. Голландские купцы, поселения которых, как грибы, росли по всему миру, привносили в быт дальних краев свои обычаи и черты образа жизни. Доказательством тому может служить найденная историками запись о постройке в 1614 г. в Новом Амстердаме (теперь это Нью-Йорк) яхты «Онруст» по голландскому образцу. Вскоре яхты появились и в других странах - соседних с Нидерландами Англии, Дании, Пруссии и даже далекой России.

На первых порах яхтинг был привилегией лишь царственных особ. Широкое развитие он получает в Англии с легкой руки монарха. Коронованный в 1651 г. Карл II Стюарт, потерпев поражение от Кромвеля, вынужден был искать убежища на континенте, где он провел 9 долгих лет.

За это время он многому научился, а во время пребывания в Голландии успел познать не только тонкости кораблестроения и искусство морских сражений, но и обаяние яхтинга. По возвращении Карла II на престол в 1660 г. Ост-Индская компания, учитывая новое увлечение монарха, преподнесла ему поистине царский подарок: великолепно отделанную яхту «Мэри» и яхту несколько меньшего размера - «Бизань».

«Мэри» была построена очень добротно. (Именно ее взял за образец сэр А. Дин, когда в 1674 г. Карл II поручил ему построить две яхты для короля Франции Людовика XIV.) Английский король, однако, решил не ограничиваться яхтами-первенцами, и буквально через несколько месяцев после спуска на воду «Бизани» и «Мэри» в Дептфорде была заложена новая прогулочная яхта. А 21 мая 1661 г. сам Карл II лично присутствовал на испытаниях этого судна, названного позже «Екатериной» - в честь королевы Англии.

Первые же гонки между парусными судами, о которых сохранились воспоминания современников, происходили в Англии на яхтах собственной постройки. Гонки с участием яхты Карла II «Екатерина» и яхты «Анна», принадлежавшей его брату - герцогу Йоркскому, состоялись 1 октября 1661 г. на Темзе.

По свидетельству очевидцев, среди которых было немало лордов и придворных, маршрут гонок проходил от Гринвича до Грейвсенда, а на пари была поставлена сотня золотых гиней. Король сперва проиграл герцогу, пройдя против ветра первую часть маршрута, но взял реванш на обратном пути. Временами Карл лично управлял своей яхтой.

Яхты высокопоставленных особ служили не только для отдыха и развлечений, но и выполняли более ответственные функции - они являлись представительскими судами. Обладание роскошной яхтой было признаком могущества и богатства. Так, английский король имел флотилию аж из 18 яхт! Зачастую яхты проводили маневры или совместные учения в составе эскадр, подражая военным кораблям флота. Это позволяло британскому Адмиралтейству накапливать ценный опыт, что играло немаловажную роль в усовершенствовании военных кораблей.

Строили свои яхты и монархи других европейских стран. К примеру, бранденбургский курфюрст Фридрих I имел богато украшенную резьбой и скульптурами яхту, которая была вооружена восемью 3-фунтовыми пушками и сделана по образцу морской яхты Вильгельма III Оранского.

Позже, сумев благодаря политическим интригам получить в Кенигсберге корону короля Пруссии, Фридрих решает отметить свой новый титул приобретением еще более помпезной яхты.

За баснословную по тем временам сумму в 100 000 талеров он заказывает в Голландии яхту, «скромно» названную им «Корона». Его сын - Фридрих Вильгельм I пошел еще дальше, чем его отец, сделав ту же самую «Корону» средством политического подкупа. Король не жалел денег только на армию.

Расходы же на содержание роскошного прогулочного судна были невыносимы для скупого Гогенцоллерна, и он подарил яхту Петру I, рассчитывая этим завоевать расположение русского царя.

Яхта «Золотая» Фридриха Вильгельма I, 1678 г.



Заметим, что Петру I везло на такого рода подарки - еще в 1698 г., во время пребывания в Лондоне, он получил от Вильгельма III Оранского в знак дружбы 20-пушечную яхту «Ройял Транспорт», построенную по чертежам адмирала лорда Кармартена.

Это судно выделялось не только прекрасным силуэтом и поистине королевской отделкой и убранством, но и отличными мореходными качествами. В том же году яхта пришла в Архангельск.

Первоначально Петр I хотел включить ее в состав Азовского флота, но из-за мелководья не удалось провести яхту по рекам в Азовское море. В 1715 г. русский царь приказал передать судно в состав Балтийского флота. К сожалению, при переходе морем «Ройял Транспорт» попала в шторм и разбилась у берегов Норвегии.

Предназначенные изначально для развлечений и отдыха, яхты очень скоро проложили себе путь в торговый и военный флот. Рангоут яхт мог быть различным: кроме одномачтовых появляются полуторамачтовые суда этого класса.

По типу такелажа полуторамачтовые яхты делились на гукер-яхты, яхты-галиоты и яхты-галеасы. Гукер-яхта имела длинный бушприт, грот-мачту с двумя стеньгами и три прямых паруса. Позади грота находился грот-трисель. Бизань-мачта также несла стеньгу и парус с гафелем и гиком.

Одномачтовые яхты обычно имели очень длинную мачту без стеньги. Так же как на галиотах и галеасах, стеньга была врезана в саму мачту и составляла ее часть. Стеньга, иногда изогнутая вперед, несла только флюгер и флаг с названием судна.

Примерно до 1670 г. яхты имели широко распространенное в Голландии шпринтовое вооружение, но позднее его заменили на гафельное. Кроме гафельного паруса мачта несла и марсель. На бушприте, часто удлиненном, ставили 1-2 летучих кливера.

Гукер-яхта



Столетие между вступлением на мировую арену Петра I и поражением Наполеона при Ватерлоо отмечено непрекращающимися сражениями и революциями, оживленным пиратством на морях. В столь тревожное время любительское плавание под парусами не могло быть безопасным и беззаботным. Но тем не менее число яхт по-прежнему продолжало расти, так как в силу суровой необходимости все большее число людей пользовалось маленькими, быстроходными и вооруженными парусными суденышками.

Французская революция и наполеоновские войны создали особо благоприятные условия для роста численности небольших быстроходных парусников. Бегство в Англию французских аристократов, попытка Наполеона вторгнуться на Британские острова, происки англичан в Испании и Португалии, а затем и континентальная блокада создали условия, в которых прибрежные жители по обе стороны Ла-Манша жили исключительно нелегальным морским ремеслом, достигшем невиданных масштабов.
 
Опасное занятие требовало от судов такой скорости и маневренности, что подобные парусники могли построить только искусные мастера. Впоследствии эти суда стали образцом для гоночных яхт.
 
Яхта 18 века



Жители небольшого селения Вайвенхо, близ Колчестера в Англии, издавна занимались морским разбоем и контрабандой. Лучшим судостроителем среди них считался Филипп Сайнти. У него и заказал в 1820 г. маркиз Англии - Генри У. Пэджит свою новую яхту. Это был знаменитый тендер «Жемчужина», который современники по праву считали лучшим в королевстве. Постройка этой великолепной яхты открыла новую страницу в истории поселка Вайвенхо, ставшим впоследствии центром строительства элегантных яхт.

По мере развития судостроения происходила дальнейшая специализация судоверфей. Особым признаком мастерства в строительстве яхт считалась почти ювелирная тщательность отделки, что было не под силу обычным корабельным плотникам.

В разбогатевшей после наполеоновских войн Англии к 1850 г. число яхт увеличилось с 50 до 500. После тягот военных лет популярность яхтинга выросла не только на Британских островах. Во Франции, Голландии, Скандинавских странах появилось много новых любителей парусных прогулок и путешествий. Французы были не менее доблестными и славными моряками и судостроителями.

Во всяком случае быстроходность судов французских контрабандистов начала XIX в. значительно превышала скорость английских таможенных сторожевиков, и лишь благодаря случаю один из бретонских тендеров, застигнутый у острова Уайт, попал в руки англичан.

Форма корпуса этого тендера послужила в 1830 г. английскому судостроителю в качестве прототипа. Так была построена одна из быстроходнейших яхт - знаменитый тендер «Алярм» для Джозефа Велда. Своей быстроходностью славились и французские лоцманские тендеры, очень остойчивые и приспособленные к плаванию в океане.

3


«Работать становилось все сложнее в психологическом плане. Финансово все было хорошо, но я понимал, что деньги меня так схватили за шею, что я уже не могу от работы оторваться», — рассказывает 39-летний программист Дмитрий Суярков. Восемь лет назад он решил, что пришло время осуществить свою детскую мечту — построить яхту и отправиться в путешествие. А неделю назад он вернулся в Брест из почти пятимесячного водного путешествия по Европе на яхте Oleksa, которую сам построил с нуля. Он прошел 14 стран, миновал 347 шлюзов, намотал 3600 миль, сменил трех попутчиков и месяц с семьей бороздил каналы и реки Франции. На прибыльной работе, с которой он ушел на время путешествия, его так и не дождались. «Но это того стоило», — улыбается Дмитрий.

Самодельная яхта Oleksa отстаивается на охраняемой автомобильной стоянке в спальном микрорайоне Бреста. Среди легковушек и тягачей пятиметровое судно сложно не заметить. Его создатель, брестский айтишник Дмитрий Суярков, опускает лестницу, поднимается на борт, снимает замок с люка и открывает вход в каюту. По размерам жилое помещение судна не больше кухни в хрущевке. Слева от входа располагаются шкафчики и газовая плита, за ними — кровать. Еще два лежака вытянулись вдоль правого борта.
На борту Oleksa наклейка — «Без билета».

— Это моя яхта, и у меня нет билета, — объясняет Дмитрий. — Просто мне группа нравится. Я их слушаю и чувствую, будто человек не напрягается и на расслабоне поет. Песни цепляют. Вот «Байконур» — это из моего детства. «Пятницу» я все время на работе слушал, спасался от рутины.

На создание яхты у брестчанина ушло в общей сложности 15 месяцев, но растянулись они на пять лет. Работать приходилось в стесненных условиях. Первой «верфью» Дмитрия стала комната ушедшего в армию брата в квартире родителей. Здесь он выпиливал элементы из фанеры, сосны, дуба, а с отступлением холодов здесь же их собирал. На создание одного лишь корпуса ушло два года.



Яхту спустили на воду в 2014 году. Назвали ее в честь деда Дмитрия — Алексея Михайловича, который прошел германский плен и сталинские лагеря.

Когда эйфория после законченного проекта ушла, программист поставил перед собой новую амбициозную цель — пройти на своей яхте от белорусского Бреста до его французского тезки.

— Я яхту строил для того, чтобы ее построить. И когда я все было готово, задумался: а что мне с ней делать-то? Что дальше? И подумал выйти на ней в путешествие, чтобы было какое-то продолжение.

«Ветра попутного не было ни разу»

После двух лет планирования и сбора средств Дмитрий решил, что к выходу готов. Ради своей мечты судостроитель-самоучка ушел с работы в крупной IT-компании с договоренностью, что по завершении вояжа его вновь сюда возьмут. Когда все приготовления были позади, он погрузил яхту на лафет и повез в польский Эльблонг — именно отсюда 1 июня Oleksa вышла в Балтийское море.

— Мне нужно было «закрыть границу». Дело в том, что пока яхта едет на лафете, она является товаром, поэтому нужно оставить на границе залог, чтобы я ее не продал. Я вышел в море — и мне поставили штамп, что яхта из груза стала транспортным средством. Я «закрыл границу». Потом четыре дня катался по суше: сначала в Гдыню, потом — в Гданьск в аэропорт. Там вернул деньги (залог. — TUT.BY).

Когда с формальностями было покончено, Дмитрий вернулся на судно, и Oleksa начала движение по маршруту. Первым его напарником стал минчанин Александр. Дмитрий признается, что в одиночку идти на судне сложно, поэтому на этапе подготовки путешествия он через интернет искал попутчиков. Присоединиться мог каждый. Единственное условие: готовность делить расходы на совместном этапе пути.

Из Владыслово судно отправилось в Лебу, где первый попутчик сошел на берег. По Балтийскому морю брестский судостроитель самостоятельно дошел до Устки. Там на борт зашел второй напарник Дмитрия — Сергей.



— С ним мы сделали переход до Дарлово. А там к нам присоединился мой коллега по работе Максим, и нас стало трое, — объяснил судостроитель.

Затем Oleksa прошла Колобжег, Свиноустье, по щецинскому заливу обошла непогоду, отдохнула в Вольгасте и зашла в Штральзунд и Бархёфт.



— Нам надо было выходить в большую воду, но были очень суровые западные ветра и бешеная волна. Мы застряли на четыре дня. Но здесь было такое умиротворение… Там заповедник, зеленая зона, приезжают люди на туры выходного дня, катаются на велосипедах. Мы отстоялись, дождались погоды, выскочили — но участок был довольно мелкий и со злой волной. Поэтому мы думали, как бы оттуда поскорее удрать, шли-шли — и случайно пришли в Данию. (…) Я изначально рассчитывал к середине июля попасть во французский Брест, но из-за того, что постоянно встречные ветра, штормы, пришлось задержаться. У нас ветра не было попутного ни разу!

В Дании Oleksa спряталась в бухте острова Фемарн. Там экипаж переждал шторм, а как только погода улучшилась, отправились в немецкий Киль.

— Там проплывали через зону учений. Над нами пролетали натовские самолеты — отрабатывали заход на цели. А потом мы пришли в Киль, и нам военные принесли натовскую тушенку, сказали: «Извините, больше никого не было в море, так самолеты на вас тренировались». Там было где-то три килограммовые банки. Две съел, одна до сих пор в яхте лежит, — смеется Дмитрий.

В Киле Максим сошел на берег: ему нужно было вернуться в Брест — заканчивался отпуск. Так на Oleksa вновь осталось два члена экипажа: Дмитрий и Сергей. Реками и каналами путешественники вышли на реку Эльбу, а оттуда взяли курс на Северное море к немецкому городу Куксхафен.

— Это был самый страшный переход. Просто бешеный северный ветер и был отлив. Когда начинается отлив, вода уходит навстречу ветру, и он заворачивает волны. То есть нам навстречу шли волны, которые пытались мою яхту перевернуть. Паруса против ветра не работают, шли на моторе. Немцы молодцы, у них в море стоят на якорях большие спасательные корабли. Если кого-то течением в шторм уносит в море, то они подойдут, «возьмут за шкирку» и спасут. Я себя этим утешал. Но с другой стороны, волна была такая, что если бы мы потеряли мотор, нас бы просто перевернуло. Перед нами шла железная польская яхта, стали ее догонять: мы ведь легче, нас волна поднимает — и мы ее перепрыгиваем, а то судно ловит все волны.

Oleksa прошла по Северному морю до Амстердама. В столице Нидерландов Дмитрий припарковал лодку недалеко от исторического центра и распрощался с последним попутчиком

— Сергеем.

— В Голландии очень много стоянок, где можно «приткнуться» совсем бесплатно. Естественно, у тебя там не будет ни электричества, ни воды. Но мы стали возле спортивной школы, где рядом была колонка с питьевой водой. У меня есть солнечная батарея, главным потребителем был ноутбук — но им я редко пользовался. Так солнечная батарея за день все заряжала, и я не знал, куда девать энергию. Поэтому был довольно независим от берега. Только за едой нужно было ходить в магазин: у меня был с собой только сухой паек, — объяснил Дмитрий.

«Семь лет я отдыхал не больше двух недель»

К тому моменту Дмитрий уже знал, что дойти до конечного пункта своего маршрута, французского Бреста, он не успеет. Решил вместо этого провести время с близкими. В Амстердам прилетела его супруга Татьяна с сыном, и семья продолжила плавание. По рекам и каналам путешественники прошли Бельгию и добрались до Франции.

— Мы дошли практически до самого Парижа. Встретили других путешественников, которые посоветовали нам не заходить в столицу, так как там неспокойно. (…) Мы пошли в Шампань, потом в Нанси. Шли медленно, не спеша. Да и шлюзов много было — практически на каждом километре. На одном шлюзе можно провести полчаса-час, если повезет. Если нет, то и четыре часа просидеть можно.



В течение месяца семья бороздила французские водные артерии. Ночевали в каюте, еду готовили на газовой плите, швартовались где хотели. Днем гуляли по городам, деревенькам, водили четырехлетнего сынишку на игровые площадки.

— Яхта шла со скоростью 4−5 узлов. Это 9−10 км/ч. В любой момент могли притормозить. Как только рассвет, я сразу за руль. Таня и ребенок спят. Они проснулись, жена пошла готовить. Мы пообедали и смотрим на реакцию ребенка, ждем, когда он скажет: «Все, я хочу гулять». Где нам понравилось, там мы и стали, сошли на берег. Сыну нужна была спортплощадка, поэтому выбирали, где остановиться, исходя из этого. Мы увидели Францию, какая она есть изнутри. Я понял, что чем дальше из городов, тем ярче люди. (…) Семь лет до этого я отдыхал не больше двух недель. Работа иногда забирала субботу, воскресенье, вечера. Сейчас говорят: «Вон, программисты, бабла немеряно зарабатывают». Так, ребята, идите все в программисты. Вы увидите, что это за труд. У тебя мозги высыхают. Когда ты лопатой помашешь, у тебя руки болят, а здесь мозги. Ты точно так же приходишь домой, падаешь и ничего не можешь больше делать. Никто в нашем мире денег просто так не платит. А здесь мы целый месяц вместе с семьей: Амстердам, Франция. Мой ребенок понял, что нужно английский учить, говорил: «Пап, а почему меня вообще не понимают?» Ну мы и начали учить какие-то фразы: «Хэллоу», «Бонжур», «Оревуар».

«Ну че, маньяк?! Оплатишь дорогу, я приеду заберу. Я сам маньяк»

Семейный вояж закончился в Страсбурге. Татьяна с сыном сошли на берег и отправились домой, а Дмитрий продолжил водное путешествие. По рекам и каналам Oleksa прошла Германию, Австрию, Словакию, Венгрию, Сербию, Румынию и «вынырнула» в Одесской области Украины. В порту Вилково Дмитрию пришлось задержаться, чтобы найти наиболее бюджетный вариант транспортировки яхты по суше до Бреста.

— Кому ни звонил, говорили: «Одесса? 1200 евро. Дешевле не поедем». Искал-искал, а тут мне звонок: «Ну че, маньяк?! Оплатишь дорогу, я приеду заберу». Я аж обалдел. Он мне и говорит: «Я сам маньяк. Драг-рейсингом занимаюсь и понимаю, каково это — за свои деньги все покупать. У меня лафет есть, я за тобой приеду».

По суше яхту через пункт пропуска «Мокраны» на украинско-белорусской границе довезли до Бреста. На этом первый поход закончился.

— Я приехал и узнал, что на работу меня обратно не возьмут. Жена сказала: «Как хорошо, что тебя не возьмут». Я ей: «Таня, ты представляешь, что мы сейчас вообще без денег?». Она сказала, что я приходил каждый день, как старик с работы: ничего не мог, ничего не хотел. Упал, поспал и пошел. Ты там сидишь и вкалываешь. Я люблю программирование, но не в таком количестве. Я с детства хотел программировать космические корабли, подводные лодки, а тут занимаешься кредитом, дебитом, цифры летают. Ты приходишь с работы, а ребенок спрашивает: «Папа, а что ты сегодня сделал?» Что мне ему объяснить? Что я за прошлый месяц нашел в кредитах ошибку, выправил ее и стали проценты правильнее считаться? Я уж думал, что лучше бы игрушки программировал — хоть было бы что показать.



Свою яхту Дмитрий выставил на продажу. Первоначальная цена лота — 14 тысяч долларов. На такой шаг он решился, так как сейчас предстоит найти новую работу и с головой уйти в рутину. Пока не до продолжительных вояжей, а хранить ее на стоянке или в гараже — жалко. Все-таки он ее строил не для этого.

— Продастся — хорошо, нет — буду дальше на ней ходить.

«С ними без моря мне куда комфортнее, чем в море без них»


Сейчас Дмитрий в поисках новой работы. Не волнуется — специалист хороший. Однако пока не определился, в какой сфере хочет себя найти: в программировании или яхтинге.

— На днях позвонили и сказали, что выдвинули на премию «Яхтсмен года в Беларуси — 2017». Мне это приятно. Я когда шел, думал, что если уж я не получу этот титул, то что вообще нужно сделать в Беларуси яхтсмену, чтобы победить?! Все-таки на собственной яхте обогнул пол-Европы и вернулся по рекам… Я что-то не слышал, чтобы на белорусской яхте такое кто-то делал. Это надо быть маньяком.

Дмитрий признается, что эти 4,5 месяца на яхте заставили его изменить свое мировосприятие.

— Каждое путешествие тебя меняет. Ты начинаешь лучше понимать мир.

— Тебя оно как изменило?

— Я четко и ясно понял, как сильно люблю свою семью. Мне комфортно, когда я с ними. С ними без моря мне куда комфортнее, чем в море без них.

Источник

4
История / Яхты
« : 19.10.2017, 20:01:02 »
Зачастую корабль - плод трудного и великого искусства судостроения - был неизбежным атрибутом власти. Такие корабли вряд ли можно было считать увеселительными судами: на них плавали совсем не для того, чтобы наслаждаться морскими просторами. Вообще трудно поверить в то, что постоянное развитие судостроения стимулировали только жестокая необходимость и коммерческая выгода.

Так когда же, где и почему появились первые яхты? Чтобы ответить на этот вопрос, вспомним историческое прошлое морских стран Европы с развитой экономикой и высоким уровнем культуры. Именно такие условия сформировались в конце XVI в. в бассейне рек Шельда и Рейн, на территории, принадлежащей сейчас Бельгии и Голландии.

Населявшие эту приморскую низменность народы с незапамятных времен отвоевывали сушу у моря, сооружая плотины и дамбы. Со временем дельты рек и постоянно растущая сеть каналов превратились в густую и удобную систему водных путей.

В конце XVI в. после освобождения от испанского владычества на месте бывших колоний возникла Республика Соединенных провинций Нидерландов, которая с XVII в. получила название Голландия. За короткое время после завоевания независимости Нидерланды превратились в мощную морскую страну, флот которой совершал более двух третей морских перевозок Европы.

Работая только на привозном лесе, голландцы каждый год спускали на воду до тысячи судов. Кроме отменных мореходных качеств их суда славились простотой конструкции и удобством в эксплуатации.

Именно голландцы, а не англичане, первыми стали плавать под парусами ради собственного удовольствия и спортивного интереса. Посещавшие Голландию иностранцы обращали внимание на небольшие изящные одномачтовые суда с уютными и комфортабельными каютами.

Они принадлежали богатым людям и предназначались для отдыха и морских прогулок, чему в немалой степени способствовали водные пути, подходившие буквально к порогу каждого дома. Парусное плавание ради развлечения возникло из любви к морю и, несомненно, из стремления не ударить в грязь лицом перед другими.

Первые яхты вели свою родословную от малых мелкосидящих торговых судов Голландии. Поначалу они в основном играли роль прогулочных и представительских судов знати. Затянувшиеся стычки принца Вильгельма Оранского с Испанией поставили «под ружье» весь голландский флот. Яхты этого времени нередко вооружались легкими пушками и доказывали свои преимущества в бою.

Одной из первых военных яхт конца XVI в. стала яхта принца Моритца «Нептун», постройка которой сильно повлияла на развитие государственных и частных судов этого типа. Из-за малой осадки и плоского днища яхты снабжались боковыми швертами и имели длинную невысокую надстройку - павильон, использовавшийся в качестве официального помещения.
 
Голландская яхта начала XVII в.



История донесла до нас, кто, когда, где и каким образом открыл первую страницу истории любительских плаваний под парусом. Это был голландский хирург Генри де Вогг, получивший 19 апреля 1601 г. письменное разрешение на рейс от Флиссингена до Лондона «в небольшой открытой лодке, совершенно самостоятельно, рассчитывая лишь на провидение», - как писал он в своем прошении.

В разрешении было отмечено, что де Вогг имеет право заходить в порты укрытия, дабы избежать встречи с пиратскими и военными кораблями, которые могли захватить или задержать его судно. Нам неизвестно, с какой целью отправился голландец в Англию, но факт одиночного длительного морского путешествия под парусом позволяет считать де Вогга первым в истории яхтсменом.

Как известно, расстояние между Флиссингеном и Лондоном составляет около 130 морских миль, из которых 100 миль приходится на путь в открытом море. При благоприятных условиях этот маршрут не должен представлять особых трудностей.

Сюрпризы могла преподнести лишь переменчивая погода: яхтсмена подстерегали внезапные туманы, шквалы, штормы и штили. Особую опасность представляли и сильные морские течения. Поэтому первое в своем роде путешествие голландского врача - несомненно, поступок человека смелого и увлеченного плаванием под парусами, сознательно шедшего на поиски морских приключений.
 
Яхта «Фрише тъотер» Генри де Вогга. 1601 г.


5


Пролетела очередная яхтенная выставка, Barcelona Salon Nautico 2017. Много лодок, много народа, даже волнения по поводу отделения Каталонии не повлияли на посетителей - вероятно, политика их мало интересует и это хорошо.

Каждый год производители "радуют" новыми моделями катеров и яхт, которые все больше приближаются к плавдаче на выходные в соседней бухте или плавающим домам у причала в престижном месте.

Но сначала про разные игрушки. Все перечислять нет смысла - их было слишком много, но кое-что стоит отметить.



Обновленный подвесной дизельный двигатель Yanmar 50 л.с. с двумя коленвалами, вещь специфическая, так как вес 175 кг.



Все производители подвесных моторов продолжают гонку за мощностью. Вот и Mercury выпустил очередной болид мощностью 400 л.с.!



С другой стороны, электрические подвесники продолжают развиваться - был представлен новый мотор ePropulsion из Гонконга.



Электрический подруль и мотор Minn Kota. Вероятно, скоро такие будут и на большие яхты ставить, что в принципе оправдано, ведь нужен он только при швартовке, а иметь "трубу" в подводной части не самое оптимальное решение для парусной яхты.



Надувной водный велосипед Schiller для любителей крутить педали.



Подвесной мотор AquaParx, четырехтактный, 1.2 л.с. с воздушным охлаждением, вес 9 кг и цена ? ... 200 евро! Понятно, что это просто китайская газонокосилка с приделанным винтом, но уже не раз видел этот мотор на динги круизных яхт.

Ну и как обычно много продавцов самого разнообразного оборудования, электроники, одежды и т.д. Как на всех аналогичных выставках, но все это на открытом воздухе под солнечным испанским небом - в общем, приятно



Из материалов понравилось покрытие на палубу Deckmarine. Производится, как не странно, в Испании, а не в Китае, хотя сейчас производителей покрытий уже более чем достаточно, но это имеет особенности. Во первых делается с любым рисунком и цельным листом по шаблону. И не только банальные тиковые полосочки. Не скользит реально когда мокрая, стойкое к ультрафиолету, двухслойное, со слоем термо-звуко изоляции, но главное что крепится цельным листом на специальной самоклейке фирмы 3M. Я использовал Flexitek на яхте M64 Atoa и TBS на моей яхте Soler-35 - очень доволен, но надо попробовать Deckmarine. Правда, есть некоторые сомнения в продолжительности жизни самоклейки на испанском солнце, хоть она и 3М.

Ну теперь, собственно, про лодки. Перечислять все бренды, которые как обычно представлены на всех выставках нет смысла - отмечу только общие тенденции и на что обратил внимание.

Во первых большое количество катамаранов, в основном парусных, которые ощутимо подвинули большие моторные яхты. Это и понятно - объем и цена соизмеримы, а расходы меньше, даже с учетом стоимости стоянки.



Публика смотрит катамараны состоятельная, размеры катамаранов все растут и уже с кормы не понимаешь, что это такое вообще.



В моторном секторе все по прежнему, много разных лодок, приятно выделяется Greenline. Наши ребята не только управляют производством в Словении, но и успешно продвигают модель экономичного дневного отдыха на гибридной яхте.



В меньшем размере, испанская верфь Nuva предлагает модель моторсейлера с раздвижными бортами. В этом году представлена модель и с обычными бортами, но  цена в 29.900 более-менее адекватна для такой лодки. Насколько востребована такая модель дневного круизера покажет время.



Испанские верфи Mestral и Serena представили модели небольших круизных и гоночных бюджетных яхт, например Serena-750 стоит от 29.000 евро.



Серийные мейнстрим яхты "порадовали" полной унификацией отделки интерьеров. Находясь внутри лодки вы уже не поймете сразу что это за производитель - Ikea-style шагает по планете.

Полное ощущение, что все интерьеры сделаны по эскизам одного и того же интерьерного дизайнера и изготовлены на одной мебельной фабрике - думаю, это недалеко от истины.

Всеми любимая Bavaria  смотрится уже вполне современно, а по эргономике даже и получше других.





В принципе, неплохая лодка Dufour тоже идет в общем тренде бюджетных. Инновация, в данному случае, заключается в переносе камбуза в переднюю часть салона и урезании штурманского стола, что в общем не новость на мейнстриме.





На Hanse смотреть нечего по умолчанию, они об этом знают и, видимо, хотят привлечь покупателей, покрасив корпуса в разноцветные и модные цвета, но их идиотский сервис, когда чтобы посмотреть лодку, надо идти в офис на другом конце понтона, явно не прибавил им клиентов. Причем, это повторяется из года в год - поразительно!



Dehler и Grand Soleil традиционно выставили линейки гоночно-ориентированных круизеров для любителей.



Beneteau, Elan, Jeanneau представили свои яхты. Что обратило внимание, это огромная высота в салонах и бимини с аркой, кажется, уже приближающиеся к высоте потолков в квартирах. Хотя, понятно - по статистике, европейское население становится выше ростом, но для моего роста 174 см это показалось не очень комфортно. Соответственно и гик находится на запредельной высоте - достать практически очень сложно, поэтому и превалируют закрутки в мачту, В общем, все для чартерного народа.

Но одна модель привлекла мое внимание свежестью подхода. Не скажу что все понравилось, но это точно свежий взгляд в унылом мейнстриме. Новая Jeanneau Sun Odyssey 440 по проекту Marc Lombard, который всегда был интересен.



Внешне все в тренде: широкая корма, большая кормовая платформа, большое остекление на бортах и палубе.

Определенная "фишка" и новинка, это наклонная палуба с выходом в одном уровне в кокпит. Тут же большой слив за борт. Не знаю, как будет в серьезный шторм, но реально очень удобно - не надо прыгать из кокпита через сиденье.



Очень удобное угловое сиденье рулевого, чего нет на многих яхтах мейнстрима.



Шкоты выведены на лебедку в кокпит - наконец то дошло! Тут же удобный карман для шкота, стопора, ну и, конечно, подставка под стаканчики по-американски, что тоже важно.



Спинка кокпита откидывается и образует лежак для загара. Тоже не новое, но не частое решение.



Интерьер в стиле "Open space", да еще с зеркалами в носовой каюте, создают ощущение светлого и просторного салона.



Не забыли и штурманский стол: не большой, но вполне практичный и вполне удобный. Только буртики почему-то не сделали.

Камбуз вполне адекватный по размеру и конфигурации, светлый и удобный, может полочек маловато, но это дело наживное.



2 туалета с раздельными душами, вполне практично и адекватных размеров.

Окна в кокпит очень удобны и создают ощущение дексалона, хотя изобилие окон и света предполагает и наличие шторок и жалюзи.

Просторный кокпит, хороший стол, удобен и в сложенном виде, широкие проходы.



Очень широкий бак удобен для работы с якорем и парусами.



Форпик для концов и парусов, шпиль на палубе - это практично. Усиления носового релинга и складные сиденья - не очень понятно зачем? Может рыбу ловить или для медитации.



Хороший наклон и практичная формованная нескользячка для работы на палубе. Обратите внимание на встроенные в люки вентиляционные головки. Вообще с вентиляцией тут все хорошо, чего не хватает другим яхтах.



Удобное расположение  мультидисплея, где можно настроить любую информацию, включая картплоттер.



Управление кормовой платформой и другими приспособами выведено по центру, тут же место для дополнительных инструментов и компас.



Обратите внимание на соединение борта и палубы с интегрированным фальшбортом: также как и наклонный гик - это элементы гоночных яхт, которые пришли и в мейнстрим.

Сейчас стали указывать цену пустой лодки и цену в некоторой комплектации, готовой к плаванию, понятно что все без НДС. Цена вполне адекватная для 44 фт. В общем мне лодка понравилась. Кстати, она номинирована на европейскую яхту 2018 года.

Ну и теперь "вишенка на торт". Не знаю как это назвать, но наворотили много, а для какой цели или клиентуры, осталось для меня загадкой, особенно когда была заявлена цена около 1.2 млн. евро !

Имеется в виду новый прототип испанской компании Metal Composite Yachts - яхта TAVAE-54, реально чудо чудное.



Алюминиевый корпус с композитной палубой, это действительно современный тренд в кастом яхтах - сам использую такую конструкцию в моей новой серии M Classic Pilothouse Cruiser. Карбоновая мачта и, соответственно, композитный такелаж.

Естественно предлагается и модный в этом сезоне "Hybrid propulsion". Правда и обычный дизель тоже есть в стандарте.

Главная "фишка" - два  поворотных бульб-киля, с максимальной осадкой 2.9 метра (!) при стоянке в марине и 1.2 метра (кили в сторону) при стоянке на якоре (!?). На ходу наветренный киль отклоняется для дополнительной остойчивости, подветренный служит для бокового сопротивления - очень спорное решение.

При водоизмещении 11 тонн и 154 м2, получается 14 м2/т. Неплохо конечно, но не радикально. Собственно у меня на Soler-35 на 5.5 тонны, 80 м2, а это  между прочим 14.5 м2/тонну, да и осадка то-же 2.3/1.2 метра.

Не хочу наводить критику, так как уважаю всех кто делает конкретное дело, но эта яхта озадачила меня всем. Зачем, для чего, почему? Эти вопросы крутились в голове. Посмотрите несколько фото - к сожалению не очень хорошего качества - видимо, камера тоже волновалась от непонимания.



Арка, конечно, креативна и удобна для солнечных панелей, но как бимини не работает, так как очень высоко поднята.



Кокпит отделен, мелкий и  небольшой для яхты 54 фута. Сидеть очень неудобное из-за низких спинок (тут мы все вспомнили питерскую яхту Пифагор 2000 года ! ), да еще под открытым солнцем - бимини ведь не поставить.



Гик без оттяжки и композитный такелаж, конечно, круто, но вылезти из кокпита не просто из-за широких сидений и комингсов, Коробка на палубе - это крышка механизма поворота килей, тоже не добавляет удобства.



Козырек, конечно, тоже дизайнерский и креативный, но его практическая польза под вопросом.



Закрутка откровенно "хилая", спрятанная якорная цепь не лучшее решение, носовой релинг без поперечной трубы очевидно слабый.



Про вентиляцию тут видимо не думали вообще, скосы рубки без нескользячки - прямой пусть к травме. Тиковая палуба на яхте с претензией на скорость смотрится странно.



Нет! Это не кокпит Volvo Open 65, это кокпит круизной яхты.... особенно радует положение инструментов: далеко и почти горизонтально.



Салон из сосновой или похожей на нее фанеры в миллионной яхте, мягко говоря, удивляет. Кстати и качество интерьера довольно посредственное, на троечку.



Камбуз со ступенькой посередине прохода на 54 фт яхте, это тоже, видимо, креативно.



Кормовая каюта хороша! Пожалуй, это то, что больше всего понравилось на этой лодке.



Штурманский стол есть, но расположение картплоттера удивило - до него не достать рукой!



Носовая каюта, но не более того. Всего 2 каюты на 16 метров может и нормально, но не такого-же размера.



Гараж есть, как положено сейчас, но китайская лодка за 150 евро как-то не смотрится на миллионной яхте, хотя технически понятно, гараж узкий и обычный динги туда не влезает по ширине.

Вот такая испанская  "вишенка". Можно подумать, что это какой-то "распил бюджета", но ведь это не так - непонятный для меня проект...

В заключение, как я писал уже неоднократно, яхты все дальше уходят от морских и надежных круизеров в сторону прибрежных лодок на выходные или неделю в отпуске. Вероятно поэтому "старые хорошие лодки" быстро продаются на брокерских сайтах для дальнейшей реновации или  на заказ строятся серьезные океанские яхты за тройной бюджет мейнстрима.

Судя по всему, "невидимая рука рынка" расставляет все на свои места - есть о чем подумать.



Счастливого плавания !

Источник

6
История / "Чайные" гонки
« : 18.10.2017, 19:12:50 »
Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась как американцам, так и англичанам. Так начались гонки чайных клиперов. Особый размах они приобрели в 60-е гг. позапрошлого столетия.

На участие в гонках капитанов и владельцев клиперов толкала коммерческая выгода. Поставка чая, как и его выращивание, - дело сезонное. Торговцы со всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон.

Учитывая, сколько чая брал на борт клипер, по тем временам премия была очень солидной. Неудивительно, что в один и тот же день к отплытию из «чайного» порта были готовы сразу несколько грузовых судов. Иногда бывало даже так: капитан клипера, увидев, что его конкурент выходит в море, бросал погрузку, не дожидался оформления документов и со всех парусов бросался в погоню.

Очень напряженное состязание состоялось в 1866 г. между судами «Тайпинь», «Ариэль» и «Серика». «Тайпинь» подошел к причалу в Лондоне всего на 20 минут раньше, чем «Ариэль», а «Серика» отстала от них на несколько часов. Время перехода из Фучжоу заняло у первых двух судов 99 суток, а у опоздавшей «Серики» - сто.

В гонке 1867 г. приняли участие сразу семь клиперов. Она знаменательна тем, что все они вернулись в Лондон в один и тот же день. Яростное соперничество развернулось между двумя самыми быстрыми клиперами: «Катти Сарк» и «Фермопилы».

В гонке 1872 г. «Катти Сарк» отстала от своего конкурента на целых семь суток из-за поломки руля. И все-таки этот клипер однажды установил абсолютный рекорд скорости, правда, не на «чайной» линии.

В 1887 г. этот клипер с грузом шерсти прошел из австралийского Сиднея до Лондона всего за 70 дней. Рекорд никем не был побит, и с тех пор «Катти Сарк» стали называть королевой океанов.
 
Клипер «Катти Сарк»



Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Джеймс Бейнс» и «Лайтинг», построенные Дональдом Мак-Кеем, развивали скорость до 21 и 18,5 узла соответственно.

Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий. При правильном управлении средняя скорость клипера составляла 9-10 узлов.

По своей прочности клипера даже пытались конкурировать с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутами и обшивкой судна.

Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов.

В 1860-е гг. просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.

Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели большую скорость и дальность плавания. К тому же парусник мог взять гораздо больше товаров, поэтому капитаны соглашались на умеренный тариф за провоз. Даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля и был неэкономичен, а парусник пользовался дармовым ветром.

Кроме «чайных» и «золотых» появляются «шерстяные», «шелковые» идаже «фруктовые» клипера. Могучая Ост-Индская компания не выдержала натиска многочисленных конкурентов и вскоре прекратила свое существование. Вслед за Америкой, Англией и Францией за строительство кораблей принялась и Россия.

В русском военном флоте эти суда, правда, уже парусно-винтовые, пользовались достаточно большой популярностью. Они служили дозорными судами и несли, как правило, 8-10 пушек.
Клипера могли бы еще долго соперничать с паровыми судами - пожирателями угля, если бы в 1869 г. не был открыт Суэцкий канал, почти вдвое сокративший путь из Европы в Азию и Австралию.

Главное преимущество парусников - скорость и дальность плавания - потеряло свое былое значение. Но клипера не хотели сдаваться. Сразу же после открытия короткого пути на Восток было построено несколько клиперов с винтом и паровой машиной, последним из них было судно «Хэллоуин».

Такие суда иногда обгоняли в пути своих винтовых соперников, даже несмотря на то что их парусность была значительно меньшей, чем в дни расцвета чайных клиперов. И все-таки пароходы побеждали. Одним из их преимуществ перед клиперами было то, что они оснащались собственными грузовыми стрелами и паровыми лебедками. Это ускоряло погрузку и разгрузку, особенно на открытых рейдах.

Прошло совсем немного времени, и англичане перестали фрахтовать клипера для перевозки чая. Еще несколько лет эти суда возили чайный лист в Нью-Йорк, но затем и американские клипера ушли в небытие. «Последний из могикан» - клипер «Голден Стейт» - доставлял груз чая в нью-йоркский порт вплоть до 1875 г.

7


Первые клипера - самые быстроходные парусные суда - появились в первой половине XIX в. Острая форма их невысоких, длинных и узких корпусов, огромные паруса и несколько сниженная грузовместимость дали поразительный эффект: ни один парусник не мог сравниться с клипером по быстроте хода. Максимальная скорость многих клиперов при попутном ветре достигала 18-20 узлов. За это корабль и получил свое название, которое в переводе с английского означает «стригущий верхушки волн». Водоизмещение клиперов могло быть различным - от 500 до 4000 т.

Самые первые клипера имели небольшие размеры и, как правило, использовались на местных линиях. Появились они на восточном побережье Америки. Первым настоящим «чайным» клипером считают корабль «Рейнбоу», спроектированный американцем Д. У. Гриффитом.



Было ли это так на самом деле, сказать трудно, так как эволюция обводов корпусов этих кораблей проходила довольно медленно. Тем не менее «Рейнбоу» имел довольно острые носовые обводы, а в районе палубы его борта были менее закругленными и полными, чем полагалось прежде.

Как это ни удивительно, но свои характерные обводы клипера позаимствовали у железных пароходов. То, что по конструкции корпуса первые пароходы опередили парусники своего времени, легко объяснимо.

Просто создатели новых судов предпочли изготавливать металлические корпуса краеугольной формы, чем мучиться, изгибая толстенные стальные листы. Кроме того, паровое судно в отличие от парусного не имело крена на один из бортов, поэтому рассчитать его острые обводы не представляло особого труда.

Острый корпус клипера потребовал более строгих расчетов. Корабелам приходилось даже создавать клипера для конкретных трансокеанских линий. Только тогда они могли учесть все факторы, даже, возможно, и капризы погоды.
 
Корпуса судов: а - Ост-Индской компании, около 1820 г.; б - чайного клипера, 1869 г.



Традиционный путь клиперов в Индийский океан из портов Китая пролегал по Южно-Китайскому морю - мимо побережья Вьетнама, по Зондскому проливу. В незнакомых водах Южно-Китайского моря клипера часто терпели бедствия.

Многие морские мели и рифы носят названия погибших здесь судов: банка Райфлмен, риф Лиззи Уэбер и другие. Опасности подстерегали чайный клипер уже с того момента, когда он снимался с якоря. Кроме мелей и рифов, потерявший ход или поврежденный корабль мог стать легкой добычей китайских пиратов.

Торговый флот англичан сначала имел преимущества перед американским: каждое английское судно-транспорт предназначалось для конкретного вида груза. В начале 1840-х гг. на верфях Абердина были построены небольшие торговые шхуны с носовой оконечностью нового типа, предназначенные для прибрежного плавания. Но английских коммерсантов больше интересовали огромные клипера из Нового Света.

Они зафрахтовали для перевозки чая великолепный американский клипер «Ориен- тал», который успел совершить рейс Лондон - Гонконг всего за 97 суток. Сообразительные англичане сняли с клипера размеры и сделали его чертежи.

В 1850-1851 гг. на верфях Холла по этим чертежам были построены клипера «Стор- нэуэй» и «Кризелайт». С тех пор англичане старались уже не отставать от американцев.
Золотая лихорадка 1848-1849 гг. способствовала дальнейшему совершенствованию американских клиперов. Их грузовместимости стали придавать еще меньше значения. Заказчиков интересовало одно: скорость, и как можно большая.

На доставку золотоискателей к берегам Калифорнии с северо-востока США клипер затрачивал около 80 суток - почти в два раза меньше, чем обычное парусное судно. Владельцы клиперов, построенных для «Золотой линии», за один рейс зарабатывали больше стоимости корабля, заодно окупая его содержание, в том числе жалование команды.

В конструкции клиперов тесно сплелись дерево и металл. Так, если киль и шпангоуты корпуса были железными, то его обшивка по- прежнему оставалась деревянной. Правда, сверху ее покрывали медными листами.

За прочность рангоута отвечали железные нижние мачты, а стоячий проволочный такелаж позволял достичь максимальной скорости, выдерживая огромные нагрузки. Клипер имел корабельное или барковое парусное оснащение, площадь которого значительно возросла. Так, легендарная «Катти Сарк» несла ни много ни мало 3350 кв. м парусного полотнища.

Три-четыре мачты клипера были довольно низкими, зато реи были очень длинными, даже длиннее, чем у военных фрегатов того же размера. Английские и американские клипера больше всего различались парусами. Американские паруса из хлопка выглядели белоснежными, а английские из льняного полотна были сероватыми или желтоватого оттенка.



Лучшими считались американские паруса. Клипера обычно красили следующим образом: днище было медного цвета, борта - черные с тонкой золотой или желтой полосой на уровне палубы и орнаментом в виде завитков в оконечностях судна. Носовые фигуры английских клиперов обычно окрашивали в белый цвет, на американских же особой популярностью пользовалась золоченая фигура орла, распростершего крылья по обе стороны форштевня.

Мачты окрашивали в пастельные тона и покрывали лаком, что придавало кораблю изящный вид. Палубу клиперов обычно отдраивали до натурального цвета дерева, иногда тоже используя лаковое покрытие. В середине века квадратные окна на клиперах заменили круглыми иллюминаторами в медных или железных рамах.

Жилые помещения матросов находились на баке. В кормовых рубках, их часто было две, помещали камбуз - кухню, а также несколько небольших кают для офицеров и членов экипажа. Кстати, высота жилых палуб на американских судах была выше, чем на английских.

Средний американский клипер мог мчаться даже при ураганном ветре, неся всевозможные паруса. Зато, когда ветер был слабым или умеренным, скорость этого судна резко падала, и его легко обходили маневренные, хорошо приспособленные к таким ветрам английские клипера.

Вот почему англичане, хоть и не показывали абсолютных рекордов скорости, нередко тратили на трансокеанский переход меньше времени, чем американцы. Однако американцы брали количеством. Их торговый флот был по-прежнему больше английского. Поэтому в 50-е гг. XIX столетия лучший чай доставляли американцы.

8


Владелец Black Pearl о ее стоимости и реальном предназначении.

Бизнесмен Олег Бурлаков, занимающий 150-ю строчку в списке Forbes, рассказал российскому Forbes, как родилась идея создания его 106-метровой яхты Black Pearl и в чем ее реальное предназначение.

Страсть к лодкам у Олега Бурлакова появилась еще в детстве, когда он увлекся судомоделизмом. Заработанное на торговле цементом и нефтедобыче состояние в $650 млн  только увеличило масштабы хобби.

В 2005 году бизнесмен со степенью PhD в области источников энергии, посвятивший много лет научной работе и секретным госпроектам в этой же сфере, был вдохновлен новостью о появлении первых в мире гибких солнечных батарей. Именно тогда у него зародилась мысль использовать подобные панели вместо парусов.

В реализации замысла Бурлакову помог английский дизайнер Кен Фрейвох (Ken Freivokh), автор 88-метровой яхты Maltese Falcon с уникальной парусной системой. Эта лодка стала одним из главных триумфов на Monaco Yacht Show 2006, где и познакомились единомышленники. Сегодня аналогичное парусное вооружение DynaRig гордо возвышается над «Черной жемчужиной».



Знаковым для Black Pearl стал 2014 год, когда было продано одно из предприятий бизнесмена — Бурнефтегаз.

Бурлаков, вложил почти 30% личной выручки от реализации нефтегазовой компании в строительство лодки на альтернативных источниках энергии.

Кроме этого, российский предприниматель привлек более €150 млн. в виде кредитов европейских банков. Конечная себестоимость судна оценивается в €400 млн.

«Он решил создать то, что несомненно станет одним из самых знаковых проектов в отрасли», — отметил портал Superyachttimes.

Уникальность проекта в том, что в ткань парусов интегрированы гибкие солнечные панели. Также при движении лодки энергию можно «снимать» с винтов, которые вращаются за счет набегающего потока воды.

Это позволяет генерировать до 1 МВт/час и полностью обеспечивать судно электроэнергией. Емкости аккумуляторов хватает на 10 часов автономной работы систем жизнеобеспечения, навигации и кондиционирования. Они не используются лишь для движения самой лодки, т. к. на высокой скорости быстро разряжаются.



Владелец инноваторской лодки утверждает, что ее готовы купить в два раза дороже, чем стоило ее производство. Но у него свои планы на этот проект.

«Лодка не для развлечений», — акцентирует Бурлаков: «Это пилотный проект, который позволяет получить новые знания». По его словам, цель проекта — «создание кораблей, у которых будут новые источники энергии и новые возможности».

Следующим Бурлаков планирует построить 200-метровое грузовое парусное судно стоимостью $100–150 млн.

Уже подписаны предварительные соглашения с тремя крупными автопроизводителями, которые перевозят свою продукцию через Атлантику.

В глобальных планах Бурлакова — наладить серийное производство подобных лодок, за счет чего строительство каждой из них будет обходиться всего в $50–60 млн.

Источник

9


Регата Les Voiles de Saint Tropez 2017: гонки классических яхт

Регата «Паруса Сен-Тропе 2017» (Les Voiles de Saint Tropez) в мире яхтинга по праву считается одной из самых престижных. И, пожалуй, самой зрелищной. Поскольку она традиционно проходит во Франции на фоне красивейшего побережья Лазурного берега в «бархатный» сезон – в начале октября. А также потому, что в состязаниях участвуют самые разнообразные яхты – от ультрасовременных гигантов в стиле «хай-тек» до классических деревянных лодок, чей возраст зачастую превышает 100 лет.



105-летняя яхта «The Lady Anne» на фоне старых кварталов города Сен-Тропе

В этом году в регате Les Voiles de Saint Tropez 2017 участвовало около 300 яхт 4 тысячи спортсменов. В том числе 6 команд из России. Яхты в соответствии с их размерами и характеристиками были разделены на 20 групп, сведённых в 4 дивизиона. В соответствии с форматом регаты к соревнованиям допускаются яхты длиной не менее 9 метров. В течение 7 дней парусный флот выходил из гавани города Сен-Тропе в море и вечером возвращался назад. Гонки проходили на разном удалении от берега, в зависимости от силы и направления ветра. Иногда в день бывало по две-три гонки, но дистанция каждой по правилам не должна превышать 35 миль.





Эпизоды гонки: яхта «Marga»

История регаты «Паруса Сен-Тропе» насчитывает 36 лет. Родилась она спонтанно.  В 1981 году экипажи двух яхт — французской «Ikra» (смешное название для нашего уха!) и американской «Pride» (тип Swan 44), сидя в ресторане «Клуб 55», поспорили, чья лодка быстроходнее. Здесь же заключили пари на ящик шампанского. Яхты стартовали от башни Портале, а финиш был запланирован у пляжа Памплоне, рядом с рестораном «Клуб 55». «Pride» был куда современнее, но «Ikra» ухитрилась опередить соперника. Выигранное шампанское команды распили вместе. Так вышло, что многие яхтсмены стали свидетелями этой гонки, и с их лёгкой руки состязания стали регулярными.

12-метровая яхта «Ikra», построенная в 1964 году, является неизменным участником регат Les Voiles de Saint Tropez по сей день и находится в центре всеобщего внимания. Что неудивительно: ведь именно ей обязан своим рождением нынешний грандиозный парусный праздник.



Яхта «Ikra» на регате Les Voiles de Saint Tropez 2017




Экипаж яхты «Ikra»

Регата Les Voiles de Saint Tropez год от года набирала популярность и довольно быстро вошла в топ-10 самых престижных парусных регат мира. С 1999 года она проводится ежегодно. У соревнований появились влиятельные спонсоры, что позволило превратить это спортивное мероприятие в красочный фестиваль с богатой береговой программой. О рейтинге регаты красноречиво свидетельствует состав участников. В парусных гонках разных лет наравне с рядовыми яхтсменами участвовали принц Монако Альбер II, члены королевской семьи Испании Хуан Карлос I и его сын Филипп VI, принц Дании Хенрик, король Норвегии Харальд V, актер Антонио Бандерас и другие известные личности. Кроме того, с каждым годом становилось всё больше гостей, приходивших на своих яхтах в качестве зрителей. В этом году в заливе Сен-Тропе было тесно от парусных и моторных мегаяхт под самыми разными флагами.



Сен-Тропе. Вид на гавань и залив с яхтами гостей регаты

Пожалуй, главная изюминка регаты Les Voiles de Saint Tropez – участие в ней большого числа исторических яхт. В этом году в списке участников было 26 парусных судов, чей возраст превышал 100 лет. А три яхты – «Nan of Fife», «Lulu» и «Tigris» — вообще были построены в позапрошлом веке, в 1896-1899 годах!



Гафельный шлюп «Lulu» 1897 года постройки. Красивый способ показать зрителям имя своей яхты – положить её на борт!




На многих исторических яхтах нет привычного штурвала – лодки управляются при помощи румпеля (здесь — яхта «Emilia»)

Следует отдельно отметить яхты «15-метрового класса JI» (15-metre class JI). На регате их было 4: «Mariska», «Hispania», «Tuiga» и «The Lady Anne». Все они построены в 1908-1912 годах по проекту знаменитого шотландского конструктора Вильяма Файфа 3-го.

Лодки этого типа появились в 1907 году и первоначально именовались «классом 15mR». Для своего времени это был очень передовой проект. Предполагалось, что яхты данного типа примут участие в Олимпийских играх в Стокгольме в 1908 году, но по ряду причин этого не произошло. Название «15-метровые» может ввести в заблуждение, так как фактическая длина судов приближалась к 30 метрам. Число 15 – это коэффициент, который рассчитывался по особой формуле, куда входили самые разные характеристики судна: размерения, площадь парусов, высота надводного борта и так далее, вплоть до параметров якорных цепей.

Всего в 1907-1917 годах было построено 20 яхт класса JI (15mR), из которых до наших дней дожили лишь 4. И все они приняли участие в регате Les Voiles de Saint Tropez 2017! Они соревновались в отдельной группе дивизиона классических яхт; победителем стала «Mariska».

На мой субъективный взгляд лодки 15-метрового класса JI (Джей-Ай) – самые красивые в истории мирового яхтостроения.



Извечные соперники: «Tuiga» (D3) и «Mariska» (D1)




Яхты «Mariska» и «The Lady Anne»

Интересно мнение шкипера Лоика Пейрона, владельца ещё одной великолепной яхты «Cambria», построенной в 1928 году. Он сказал: «Здесь, в Сен-Тропе, в парусной регате стартуют яхты со столетней историей. Как бы парадоксально это ни звучало, но наиболее конкурентоспособными являются старые парусники, которые были созданы для гонок предыдущей эпохи. На время их спуска на воду они выглядели пришельцами из будущего. Да, их современные собратья, также представленные на этой регате, невероятно красивы и быстры, но они не идут ни в какое сравнение с моим парусником».



Яхта «Cambria»




Яхта как произведение искусства: «Cambria»




Яхта как произведение искусства: «Havsornen»




Яхта как произведение искусства: «Tigris» (за ним – «Veronique»)

Конечно, нельзя обойти вниманием и достижения современного яхтостроения. На регате наибольший интерес вызывали новейшие парусники компании Wally (Монако); они соревновались в рамках специально созданного для них дивизиона. Самыми впечатляющими из них были яхты 100-футового класса Wallycento: «Magic Carpet 3», «Galateia», «Tango», а также 107-футовая «Open Season». Одна из них — «Tango» — вошла в строй только в июле 2017 года. Эти парусники – язык не поворачивается называть их лодками – оснащены по последнему слову техники и обладают очень эффектным внешним видом. Об уровне их механизации свидетельствует такой факт: подъём стакселя на 45-метровую высоту занимает всего 7 секунд.





Отражения в полированных бортах суперъяхты «Tango» создают невероятный иллюзорный эффект

Самой большой суперъяхтой на регате была 130-футовая «My Song», построенная в Финляндии в 2016 году. Она имеет композитный углепластиковый корпус и оснащена гротом, стакселем и генакером площадью 530, 380 и 1300 кв. метров соответственно. «My Song» создана как судно для океанских гонок, но в то же время на ней есть три каюты класса люкс, что позволяет эксплуатировать её как круизную яхту.



Яхта-гигант «My Song»






Наглядное представление о размерах яхты «My Song» даёт её сравнение с моторными яхтами гостей регаты

Помимо исторических судов на регату пришли реплики – копии знаменитых парусных яхт вековой давности. Красавицы-шхуны «Elena of London» (копия шхуны «Elena» американского конструктора Натаниэля Херрешоффа) и «Germania Nova» (копия крупповской яхты «Germania») стали ещё одним украшением парусного праздника. Правда, «Germania Nova» оказалась виновницей неприятного инцидента: уже находясь в акватории гавани Сен-Тропе, она протаранила катер-RIB с фотожурналистами на борту. Обошлось без жертв, но катер и фотоаппаратура пошли ко дну.



Шхуна «Elena of London»




Шхуна «Germania Nova»


А теперь – несколько эпизодов соревнований, которые говорят сами за себя.



Яхта «Cambria»




«Nan of Fife» с генакером. Эта 19-метровая яхта была старейшим участником регаты (построена в 1896 г.)




Эпизоды регаты




Генакеры…




Генакеры…

В заключение нельзя не упомянуть, что регата Les Voiles de Saint Tropez – это не только парусный спорт, но и непередаваемая атмосфера праздника. Маленький курортный Сен-Тропе на неделю превращается в арену самых разных представлений – театрализованных шоу, музыкальных концертов, зажигательных танцев, ярких вечеринок… Вплоть до парада байкеров и смотров экзотической автомототехники. Впрочем, на Лазурном берегу вряд ли не может быть по-другому.


10
История / Век прогресса
« : 16.10.2017, 17:47:57 »
В середине XIX в. все технические новинки были поставлены на службу бурному развитию капитализма. Парусный флот в этот период достиг настоящего расцвета. Корабелы усердно трудились, стремясь как можно больше увеличить скорость судов.

В спор за первое место в этом соревновании вступили две мощные морские державы: Англия и США. Поначалу приоритет в создании скоростных судов принадлежал американцам, но англичане буквально шли за ними по пятам. Чтобы подтолкнуть технический прогресс, нашлись спонсоры. Каждый год крупные торговые компании выдавали специальную премию судну, которое первым привезет из Китая чай нового урожая.

Так возник новый тип парусника - «чайные» клипера, которые быстро приобрели славу самых быстроходных кораблей. При очень острой форме корпуса они несли громадное количество парусов, благодаря чему развивали просто сказочную скорость.

Многие из клиперов завоевали всемирную известность. Как, например, знаменитый английский клипер «Катти Сарк». Построенный в 1869 г., он находился в строю до 1922 г. Сейчас он стоит в сухом доке при Национальном морском музее в Лондоне.

Военные технологии тоже не стояли на месте. В 1859 г. французы создали бронированное судно с парусами и паровой машиной - корабль «Глори». Англичане в свою очередь создали парусник «Уорриор» длиной 116 м и водоизмещением 9100 т. Набор его корпуса был железным, а борта покрывала надежная броня толщиной 11 см.

У этого судна было парусное оснащение барка. Пару лет он считался образцовым военным судном, но закованные в латы парусники процарствовали недолго. Во время Гражданской войны в Америке появляются суда совершенно нового типа: полностью бронированные, без мачт, с поворотными орудийными башнями. Первым из них стал «Монитор», построенный в 1861 г. Уже через десять лет такие же корабли были во всех сильнейших флотах мира.

Если паровые машины на военном флоте быстро потеснили парус, то в торговом флоте он просуществовал до начала XX в. Продолжали строить бриги, шхуны и барки. Благодаря применению вспомогательных механизмов и усовершенствованиям в такелаже команду этих судов удалось значительно сократить, что было выгодно судовладельцам. В конце XIX столетия крупные парусники строили из железа. Их длина составляла 100-200 м.

На них было 4-5 мачт, а площадь парусов достигала 10 000 кв. м. Одним из последних и самых больших парусников мира стало судно «Прейссен», спущенное на воду в 1902 г. Этот корабль, построенный немецкими мастерами из Гамбурга, имел пять мачт, его длина составляла 132 м, а ширина 16,5 м.

При громадном водоизмещении в 11 000 т он мог развивать скорость в 17 узлов. Это судно-гигант поставило последнюю точку в мировой истории развития парусного флота.
 
Пятимачтовый корабль «Прейссен». 1902 г.




11
Состояние русских военных судов, оставшихся по наследству от эпохи Александра Первого, было настолько плачевным, что в первый же месяц своего правления император Николай Первый вынужден был создать Комитет образования флота, «дабы извлечь морские силы из забвения и ничтожества». В 1826 г. Комитет представляет императору проект нового корабельного штата - последнего в истории парусного флота России. Основой флота по- прежнему оставались линейные корабли, фрегаты, корветы и клипера, а не так давно появившиеся пароходы предназначались им в помощники.

Деревянные парусные корабли разных стран отличались друг от друга разве что размерами. Служили они долго - лишь бы сохранял свою прочность корпус, выстроенный из отборных пород дерева. В сражениях парусники обладали удивительной живучестью. Попадания двух-трех сотен чугунных ядер для многослойных дубовых бортов, толщина которых доходила порой до метра, оказывались «как слону дробина».
 
Только пожар мог привести к гибели крупного корабля в бою. Из-за непробиваемости ядрами деревянных судов задерживалось использование металла в судостроении. Железный корпус был более легким и прочным, но чугунные ядра легко пробивали его. И судьба такого корабля в бою оказалась бы незавидной. Поэтому пароходы-разведчики, сделанные из железа, не выдерживали серьезных морских битв.

Фрегаты продолжали совершенствовать свой внешний вид и мореходность. Одним из лучших судов этого типа считался русский фрегат «Паллада». Его спустили на воду в сентябре 1832 г. Талантливый корабельный мастер В. Ф. Стоке учел в конструкции корпуса и парусном снаряжении самые свежие технические изыски. Корабль отличался подчеркнутой строгостью линий, изящным декором и главное - отличными мореходными качествами.

Скорость хода фрегата превышала 12 узлов. На этом корабле плавали П. С. Нахимов, вице-адмирал Путятин и даже русский писатель И. А. Гончаров. Однако судьба уготовила «Палладе» печальный конец: в 1856 г. из опасений, что фрегат может быть захвачен англо-французской эскадрой, его затопили в Константиновской бухте Императорской гавани. Сейчас эта бухта называется Постовая, и на ее берегу возвышается памятник легендарному фрегату, установленный уже в наше время.
 
Фрегат «Паллада»



В 30-х гг. XIX в. российское судостроение приобретает небывалые масштабы. За шесть лет было построено 22 линейных корабля. Новые большие суда строились очень качественно. Возросла прочность корпусов за счет того, что диагональные связи бортов стали заменять железными ридерсами и раскосинами. На судах ввели медные шпигаты, предназначенные для стока воды за борт.

Для просушки внутренних помещений устанавливали несколько железных печей. Крюйт-камеры стали обшивать свинцовыми листами, а бочки для питьевой воды заменили цистернами. Чтобы лучше сохранить подводную часть, под медную обшивку начали класть просмоленный войлок.

С многолетним мировым господством деревянных парусников покончил французский майор Анри Пексан. В 1824 г. он предложил использовать новый тип снарядов с огромной по тем временам бомбической силой - фугасной.

Перед новым оружием деревянные корабли оказались совершенно беспомощны. Пробоина от одного-единственного снаряда достигала нескольких метров в диаметре, кроме этого, возникало множество очагов пожара. Но консервативные адмиралы почти во всех флотах мира не спешили внедрять новое оружие.

Пексан успел стать генералом, когда это наконец свершилось. Первый реквием деревянным линкорам прозвучал в 1849 г. Всего десять орудий прусской береговой батареи сожгли разрывными бомбами датские суда: 84-пушеч- ный корабль «Христиан III» и 48-пушечный фрегат «Гефион». Противостоять новому оружию мог только железный корабль.

К началу Крымской войны Балтийский флот русских включал 218 вымпелов, 26 из них были линейными кораблями. Черноморская эскадра состояла из 43 судов, среди которых всего 14 были линейными кораблями. Русские деревянные корабли были верхом совершенства.

Самыми мощными парусными судами в составе Черноморского флота были 120-пушечные линейные корабли «Двенадцать апостолов», «Париж» и «Великий князь Константин». Это были огромные парусники водоизмещением более 5500 т длиной 63 м и шириной 18 м.

Это не мешало им иметь изящные очертания корпусов и развивать скорость до 10 узлов. И все-таки парусники, сколь бы совершенны оии ни были, не представляли серьезной боевой силы.
 
120 пушечный линейный корабль «Двенадцать апостолов»



В первых же сражениях Крымской войны паровые суда с железным корпусом проявили явное преимущество над парусным флотом. Последней победоносной битвой русских парусников стал Синопский бой. В ноябре 1853 г. Черноморская эскадра под командованием адмирала П. С. Нахимова заблокировала в турецком порту Синоп крупные силы турецкого флота.

Сражение завершилось полным триумфом русского оружия. Турецкая эскадра перестала существовать, а среди пленных оказался сам главнокомандующий Осман-паша. Русский флот не потерял ни одного корабля! Секрет победы русских крылся не только в стратегическом гении адмирала Нахимова и отваге русских матросов.

Едва ли не основной его причиной было качество новой артиллерии, установленной на русских кораблях. Корабли турок вооружались обыкновенными пушками, которые стреляли сплошными чугунными ядрами, а на русских кораблях стояли 68-фунтовые орудия нового типа. Они вели стрельбу разрывными бомбами, причинявшими ужасающий ущерб судам противника.

Синопский бой стал последним сражением парусных кораблей и первым, в котором были успешно использованы судовые бомбические орудия.


12


Незаметно пролетело 3 года и на старт Volvo Ocean Race 2017-2018 снова выходят команды со всего мира побороться в этой самой серьезной океанской регате.

За всю историю регат Whitbread Round the World Race (Volvo Ocean Race c 2001 года), начиная c 1973 года приняло участие около 2000 гонщиков самого высокого уровня, 5 человек погибли, не одна яхта потерпела аварию, не зря эта регата считается Эверестом среди профессиональных яхтсменов.

Наши команды дважды пытались бороться за престижную победу, в 1989-90 яхта Fazisi (СССР) и в 2008-09 яхта Kosatka (Россия).





Яхта Fazisi вошла в историю мирового парусного спорта и как уникальный проект для своего времени и как образец воли всей команды - конструкторов, строителей и гонщиков, которые реализовали проект и достойно конкурировали против лучших гонщиков мира в командах с огромными бюджетами.

Жаль конечно что сейчас не находится серьезных отечественных спонсоров на участие в этой регате, уже вроде и некоторый опыт есть и команды почти профессиональные есть, но чего-то еще не хватает, поживем увидим.

Начиная с 2008 года, базовым портом стал Аликанте, где был создан музей Volvo Ocean Race и откуда теперь стартуют все регаты. Сначала гонки проводились один раз в 4 года, с 2005 года каждые 3 года, а с 2017 года будут проводиться каждые два года.

На истории проведения гонки Whitbread-Volvo, можно хорошо наблюдать как развивались проекты яхт, от тяжелых двух-трех мачтовых монстров 70-х до очень легких, перегруженных парусами, фактически океанских швертботов в наше время.



Сейчас гонка проводится на яхта-монотипах Volvo Ocean 65 (Volvo One-design 65), которые построены консорциумом европейских компаний по проекту Farr Yacht Design. Длина по ВЛ 20 метров (65 фт), ширина 5.60 м, осадка 4.78 м, водоизмещение 12,5 т, лавировочные паруса 296 м2, а это между прочим 23.6 м2/тонну!



В проекте были учтены слабые места предыдущей модели Volvo Open 70, которые страдали от постоянных поломок и повреждений в океане. Монотипный класс позволит на равных соревноваться разным командам, с учетом только их профессионального уровня, ну и удачи конечно. Серийность снизила входную стоимость  на эти гонки, что должно привлечь больше спонсоров, сейчас стоимость такой лодки от 1 млн. евро, постепенно флот будет расти и одновременно модернизироваться по мере необходимости.



Сейчас построено 8 корпусов, 7 из них принимают участие в этой регате Volvo Ocean Race 2017-18 :

DONGFENG (Китай)




MAPFRE (Испания)




AKZO NOBEL (Голландия)




VESTAS (Дания-США)




SCALLYWAG (Гонконг)




TEAM BRUNEL (Голландия)




TURN THE TIDE ON PLASTIC (Португалия)



Все яхты имеют одинаковое оборудование, двигатели естественно Volvo, спутниковую связь Inmarsat Sailor, гидрогенераторы Watt&Sea, электроника B&G, палубное оборудование Harken, одежда Musto, мачты Southern Spars, электрика Mastervolt, пожалуй сложно придумать более хорошую комбинацию.



Экипажи включают и женщин, одна из них знаменитая англичанка Dee Caffari, возглавляет команду "Turn the  tide on plastic"



С 11 по 22  октября открыта гоночная деревня с большим количеством различной информации и развлечений, от тест-драйва машин Volvo до полетов в аэротрубе, ну и конечно сфоткаться на фоне моря.



Но 22-го октября этот праздник закончится, мы разойдемся домой или по своим лодкам в марине, а для гонщиков начнется бой с соперниками, собой и океаном.

Как говорится - Welcome to hell ! Океан ждет вас !





Источник

13


История суперсовременного для своего времени фашистского линкора «Шарнхорст» напоминает жуткие легенды эпохи викингов. Слишком уж много совпадений, чтобы считать произошедшее простой чередой неудач. Ещё будучи достроенным только до половины, корабль по загадочным причинам перевернулся в сухом доке. При этом более сотни рабочих были задавлены и ещё около двух сотен получили тяжёлые увечья.«Шарнхорст» вернули в прежнее положение, заковали в цепи и укрепили балками...



«Шарнхорст» был закован в цепи, сдерживающие его крепче тисков. Каждая деталь его проверялась знатоками корабельного дела, однако неприятности продолжались. Шпангоуты гнулись, балки и такелаж срывались и калечили людей.

Главнокомандующему пришлось даже повысить плату судостроителям, некоторых мастеров пришлось удерживать почти насильно. Почти каждую неделю проводились расстрелы паникёров и разносчиков слухов.

В день спуска линкора на воду в гавань прибыл сам Адольф Гитлер. В его присутствии о борт «Шарнхорста» была разбита символическая бутылка шампанского, оркестр играл бравурный марш, главный инженер уже готовился принимать поздравления от фюрера.

И тут неожиданно семидюймовый трос лопнул, и «Шарнхорст» рухнул на две береговые баржи, одна из которых вместе с экипажем тут же пошла ко дну, а на другой погибла почти вся команда, собравшаяся на палубе и наблюдавшая спуск линкора.



Гитлер, безмерно веривший во всякого рода знамения, после этой ужасающей трагедии хотел немедленно отдать приказ об отправке злосчастного судна на металлолом. Однако менее суеверные генералы отговорили его от столь поспешного, по их мнению, решения.

В немецком военном флоте не было кораблей, подобных «Шарнхорсту». Именно он должен был стать во главе флотилии, которой полагалось, обрушившись на портовые города Англии, привести гордую страну к покорности. Но всё сложилось иначе.

Во-первых, несмотря на свои превосходные ходовые характеристики и супер вооружение, «Шарнхорст» за все годы своей недолгой службы умудрился потопить только два вспомогательных английских судна. А во-вторых, ему катастрофически не везло: несчастья продолжали его преследовать буквально с дьявольским постоянством.

Так, во время обстрела с моря Данцига, в носовой башне линкора непонятно отчего произошел взрыв, убивший и ранивший двадцать человек. Погибли не простые матросы, а опытные артиллеристы, как назло собравшиеся возле злополучной пушки. На следующие сутки система подачи воздуха в башне ещё одного носового орудия вышла из строя. Двенадцать человек погибли от удушья.

Линкор, не получивший ни одного повреждения от союзных войск, оборвал жизни нескольких сотен немцев и был изранен, будто после тяжёлого и долгого сражения.



Год спустя несчастья продолжились. При обстреле Осло норвежская торпеда попала в двигательный отсек линкора. Двигатель взорвался, и корабль стал мишенью для противника. В устье Эльбы «Шарнхорст» был доставлен с тяжелейшими повреждениями и полностью выведенным из строя турбинным отсеком. Дорогое первоклассное оборудование беспричинно отказывало, унося также жизни мастеров, пытавшихся устранить неполадки.

На стоянке в устье Эльбы линкор столкнулся с пассажирским лайнером «Бремен», который в результате этого намертво застрял на мели. Буксиры не смогли его стащить, а через сутки британские бомбардировщики уничтожили беззащитный лайнер. При этом погибла вся команда, а также и пассажиры, которых не успели эвакуировать.

«Карьера» корабля стала настолько зловещей, что в рейхстаге даже был обнародован вопрос о переводе судна в другую акваторию. Командование грешило почему-то на загрязнённые воды Северного моря, из-за которых двигатель корабля засоряется и по цепочке выводит все компоненты механизма.

За очевидными фактами прослеживалась наглядная тенденция: корабль уничтожал своих создателей и обслугу, а враги от него не страдали. Участник десятков боёв и стычек с врагом, он не потопил ни одного иноземного судна.



«Шарнхорст» стал одним из самых дорогих кораблей флота — сумма, затраченная на него, увеличивалась почти каждую неделю. На корабле всё время что-то ломалось или выходило из строя. Что же касается мелких неприятностей, они происходили каждый день.

О проклятом судне перестали шептаться, а заговорили вслух, когда на «Шарнхорсте» вышел из строя радар, и его никакими способами не удавалось восстановить, — настолько серьёзной и нелепой оказалась поломка.

Худшее, однако, ждало корабль впереди. Через несколько месяцев, когда линкор вновь вернулся к боевой службе, его локаторы каким-то образом «проглядели» беспомощный катер британской береговой охраны. Под покровом темноты катер прошёл почти под самым боком немецкого тяжеловеса. Через несколько часов целая эскадра, поднятая по тревоге, окружила ничего не подозревающий «Шарнхорст».

Увидев английскую флотилию, капитан линкора тут же решил спасаться бегством. Хотя огневая мощь нацистского корабля могла припугнуть кого угодно даже одним выстрелом.

Ближе к утру «Шарнхорст» нагнала одиночная торпеда, пущенная почти наугад. Пробоина оказалась ниже ватерлинии, корабль получил течь, потерял скорость. Пробоина тем временем начала загадочным образом увеличиваться, вода хлынула в трюмы, и «Шарнхорст» осел. После этого линкор стал совсем уж беззащитен, и целая группа торпед, пущенных по горячим следам, попала в цель. Прямо в центральную часть трюма.



В артпогребе начался пожар — затем прогремел взрыв. Огромное судно почти взлетело к небесам, рассыпавшись на сотни метров дьявольским фейерверком. К утру 26 декабря 1943 года один из мощнейших кораблей нацистского флота исчез в волнах северо-восточнее мыса Нордкап.

Из почти двухтысячного экипажа спаслось только 36 человек, да и те, кроме двоих, попали в английский плен и погибли в заточении.

Двое же «счастливчиков» сумели вплавь достичь норвежского берега. Ощутив под ногами твёрдую почву, люди вознесли молитвы и только тогда почувствовали себя в безопасности от проклятия чудовищного корабля. Но как бы не так!

Решив приготовить себе обед, они разожгли примус из аварийного комплекта. И то ли что-то не так сделали, то ли проклятие, висевшее над «Шарнхорстом», все еще действовало, но аппарат взорвался, облив бензином обоих матросов, и те сгорели заживо…

И только после этой последней жертвы проклятие «Шарнхорста» потеряло силу…

Источник

14
К началу XIX в. во флотах европейских морских держав сохранилось несколько основных типов военных кораблей. Линейные корабли водоизмещением 1000-2000 т несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках). В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли. Команда таких судов могла достигать 1000 человек.

В русском флоте линейные корабли подразделяли еще на четыре ранга: 1-й ранг - 120 пушек, 2-й ранг - 110 пушек, 3-й ранг - 84 пушки, 4-й ранг - 74 пушки. В пятом и шестом рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек. Экипаж фрегата насчитывал 500 матросов.

Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были и крупнее, и мощнее европейских. Самые поздние из них были парусниками только наполовину - рядом с полным парусным снаряжением соседствовало настоящее чудо техники XIX в. - паровая машина. Более мелкие трехмачтовые корветы имели открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями.

Как правило, корветы оснащали парусным снаряжением фрегата. Разновидностью корветов были шлюпы, на которых было меньше пушек, а водоизмещение составляло 300-900 т. Двухмачтовые бриги использовали для посыльной и сторожевой службы. Они имели до 22 орудий и водоизмещение от 200 до 400 т. Но несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.

Пример тому - русский сторожевой бриг «Меркурий». 14 мая 1829 г. этот корабль вступил в бой с двумя линейными турецкими кораблями, на которых было 184 пушки. Умело маневрируя, «Меркурий» нанес значительные повреждения противнику. Два гиганта вынуждены были лечь в дрейф, отказавшись от преследования.
 
Фрегат «Конститьюшн». 1796 г.



Хотя шлюпы были сравнительно небольшими судами, в дальних плаваниях мореходы предпочитали именно их. На шлюпах «Восток» и «Мирный» капитаны Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев 16 января 1820 г. впервые достигли берегов Антарктиды. Экспедиция увенчалась не только открытием нового материка — на карту были нанесены 29 неизвестных до этого островов и выполнены сложные океанографические работы.
 
Шлюп Восток



Суда первой половины XIX в. постепенно приобрели заостренную форму носа и стали снабжаться низкой кормовой надстройкой. Ют стали соединять с баком сплошной палубой. Не стояла на месте и сама технология судостроения. Многие деревянные конструкции судов заменили металлическими.

С 1815 г. место якорных канатов заняли якорные цепи. Чуть позже стоячий такелаж начали изготавливать из проволочных тросов, а деревянные шлюпбалки - балки, служащие для спуска шлюпок на воду - заменили железными.

Судовая артиллерия тоже сделала шаг вперед. Появились малые крупнокалиберные карронады. Шотландская компания «Каррон» постаралась, чтобы новое орудие при большом калибре оставалось короткоствольным, легким и не требовало мощного порохового заряда. Карронада получила всеобщее признание, хотя и имела меньшую дальность боя, чем у прежних орудий.

Сначала их ставили только на торговые суда, но очень скоро они были приняты на вооружение военных кораблей. Вместе с общей конструкцией пушек совершенствовалась и система запала. Так, в начале XIX в. появилась капсюльная трубка - близкий аналог пороховой гильзы. Горючая смесь в ней воспламенялась от трения или удара.
 
Карронада



Улучшением своей конструкции паруснику тех времен во многом обязаны русской школе судостроения. Именно русские корабелы модернизировали рангоут и такелаж, ввели поворотные шпангоуты и новый покрой парусов, а вместо стакселей на грот-мачту поставили триселя.

Заметный след в истории кораблестроения оставил судостроитель И. А. Курочкин. Именно ему принадлежат многие новинки в области крупнотоннажного судостроения. За корабль «Сильный», сошедший со стапелей в мае 1804 г., император Александр Первый пожаловал ему бриллиантовый перстень.

Наиболее впечатляющей технической новинкой, прочно обосновавшейся на русских судах, была круглая корма. Она усилила прочность корпуса, а установленные на ней орудия имели хороший сектор обстрела.

Для дизайна кораблей первой четверти XIX в. - периода классицизма - были характерны очень четкие и простые линии. На смену вычурности декора пришли торжественность и монументальность. Немногие резные украшения теперь не скрывали деталей конструкции судна.

Если корма была плоская, то это часто подчеркивал закрытый балкон, замыкавший пространство внутренних помещений. Обычно он имел металлическую решетку с несложным рисунком. Для окон применяли мелкое голландское остекление. Благодаря этому даже в сильную качку не приходилось беспокоиться о сохранности стекол. Украшению кормы уже не уделяли много внимания - основной акцент ставился на носовой фигуре.

Обычно это была скульптура античного божества, давшего название кораблю. Корабли в основном красили в строгий черный цвет, а нарядность корпусу придавали белые полосы над пушечными портами. Резьба обычно золотилась или покрывалась охрой, близкой к цвету золота.

Торговые суда, дабы уберечь их от пиратов, предпочитали маскировать под военные. Для этого по бортам рисовали ложные орудийные порты (лосьпорты). Их до сих пор можно увидеть на парусниках, доживших до наших дней.

Одним из красивейших 74-пушечных линейных кораблей был «Азов». Он прославился в 1827 г. в Наваринской бухте, когда в одиночку потопил пять турецких и египетских кораблей: два фрегата, один корвет, 80-пушечный линейный корабль и флагманский фрегат тунисского адмирала Тахир-паши. За этот подвиг «Азову» впервые в русской морской истории было присвоено высшее боевое отличие - кормовой Георгиевский флаг.

И все-таки, несмотря на искусство мастеров-судостроителей, русский флот постепенно приходил в упадок. Вероятно, в этом была виновата политика Александра Первого, отпускавшего слишком малые суммы из бюджета для постройки новых судов и ремонта обветшавших.
 
74-пушечный линейный корабль «Азов»



Так, в 1825 г. в составе Балтийского флота числилось всего 15 линейных кораблей и 12 фрегатов, многие из которых нуждались в значительном ремонте. Более или менее готовыми к бою были лишь 5 кораблей и 10 фрегатов. Прошло каких-то сто лет, а от величия легендарного петровского флота не осталось практически ничего.

15
Европа являлась далеко не единственным местом, где процветало судостроение. Свой взгляд на корабельное ремесло, совершенно отличный от традиций Запада, имели древние мастера Востока.

Задолго до того, как европейские мореплаватели достигли Индии и Восточной Африки, арабы уже вовсю торговали с ними. В морях этих широт дуют муссонные ветры, которые стали причиной создания особого типа парусного снаряжения и судов, названных арабскими, или дау.

Арабские суда на протяжении веков успешно конкурировали с большими парусниками европейцев, а позже даже с паровыми судами. Они сохранились до наших дней в почти не измененном виде. К наиболее крупным дау относились баггалы, сами арабы называли их мул. Эти суда были основными перевозчиками грузов.

Их водоизмещение обычно составляло от 150 до 500 т. Баггала имела две, а иногда и три мачты, сплошную палубу и прямой, сильно выступающий вперед форштевень с резным столбовидным украшением. Эти суда строили из тика - дерева, которое не истачивали корабельные черви и камнеточцы.

Корма баггалы была плоской и имела боковые галереи. Там располагались шкипер, рулевой и богатые пассажиры. На главной палубе находились помещения для ценных грузов. Мачты судна имели наклон вперед, и грот- мачта была принайтовлена (привязана) к столбу, поставленному перед ней с тем же наклоном.

В топе мачт находились топ-блоки для фала огромного рея, состоявшего нередко из двух-трех частей - стволов дерева. Сбоку мачты поддерживали 2-3 пары вант, а спереди - штаги, поставленные на тали. Такелаж баггалы был очень простым и не требовал для обслуживания большого экипажа.
 
Баггала



Другим типичным арабским судном, родиной которого является Персидский залив, был бум. Этот тип судна сохранил первоначальную форму арабских судов - остроконечную корму. Правда, позже под европейским влиянием ее заменили на плоский транец. Бум не имел изогнутого форштевня, линии корпуса были очень простыми, а вместо резных украшений по обшивке шли ярко раскрашенные полосы. Бум имел такое же парусное снаряжение, как и у баггалы. Его водоизмещение было небольшим, всего 60-200 т, но тем не менее арабы совершали на нем дальние морские рейсы.

Если в Персидском заливе плавали в основном баггалы и бумы, то типичным судном Красного моря был самбук. Корабли этого типа совершали торговые рейсы к восточному побережью Африки и в Индию.

По конструкции самбук напоминал баггалу, но только вместо резных украшений на его корме были геометрические узоры. Самбуки были маленькие и большие, водоизмещением от 30 до 200 т, при этом большие имели сплошную палубу, а маленькие - только на юте. Большие и средние самбуки несли по две мачты, а на малых зачастую отсутствовала бизань-мачта.

Если именем «дау» европейцы окрестили все арабские суда, то названием «проа» они именовали все суда Малайзии и Индонезии. Силуэт проа был весьма своеобразен. Его штевни загибались внутрь судна. На высокой кормовой надстройке находилось место рулевого, для чего баллер руля, крепившегося сбоку к корпусу, приходилось делать очень длинным - до 4,5 м!

Для проа был характерен очень длинный четырехугольный парус неправильной формы, укрепленный на двух реях и удерживаемый на мачте за первую треть верхнего рея. Парус, слегка скошенный по высоте, и был тяжелым и громоздким. Бизань- мачта была сильно сдвинута к корме и несла небольшой прямоугольный гафельный парус. Вероятнее всего, этот парус и летучий кливер были скопированы с европейских судов, которые нередко заходили в колонии.

К XIII в. морское торговое судоходство Китая достигло бурного расцвета. И все-таки известного венецианского путешественника Марко Поло, побывавшего в китайских землях, на родине приняли за выдумщика, когда он в своих книгах написал, что виденные им китайские джонки брали на борт по 300-400 человек.

Однако существование таких крупных судов подтверждал и арабский географ XIV в. Ибн Баттута, сообщавший, что видел в Китае корабли, поднимавшие на борт до тысячи человек.
 
Китайская джонка



Недоверие европейцев вполне понятно. В то время в считавшей себя цивилизованной Европе существовали только небольшие нефы и когти, тогда как морской флот Нанкина насчитывал более 2000 судов и был самым крупным в мире!

В него входила и девятимачтовая джонка «Чжэн Хэ» водоизмещением 3100 т и длиной 164 м. Очевидно, это был самый длинный парусник в мире. Существование таких деревянных гигантов не вызывает сомнений.

В древних хрониках упоминается о постройке плавучей крепости размером 180x180 м для реки Янцзы, а при раскопке нанкинских верфей археологи обнаружили баллер руля длиной целых 11 м! У китайских джонок был очень красивый корпус, отличавшийся высокой кормой, острым носом и плоским днищем.

Намного, раньше чем в Европе, корпуса этих судов стали делить водонепроницаемыми переборками. Руль располагался в отверстии, похожем на колодец. При сильном ветре и большом волнении моря сюда поступала вода, утяжеляя корму и не позволяя погружаться носу.

Китайские корабелы знали, что отсутствие киля может привести к дрейфу судна, поэтому джонки имели широкий руль. Большие джонки строились с палубой. Фок-мачта была смещена в нос с небольшим наклоном вперед, а бизань-мачта стояла позади руля на самой задней части кормы. При этом мачты были сдвинуты к левому борту и паруса образовывали некоторое подобие сопел, ускоряющих прохождение воздуха и тем самым увеличивающих скорость судна.

Парусное снаряжение джонок было люгерного типа, но такелаж при своей простоте достиг совершенства: дранковые паруса, связанные горизонтальными рейками из бамбука, легко подбирались с палубы при взятии рифов.

В противоположность китайским, японские джонки имели только прямые паруса и несли одну-две или три мачты. Самая большая грот-мачта была смещена в корму и имела почти четырехугольное сечение. В топе мачты находились специальные блоки, при помощи которых управляли реем. Сам топ имел развилку, за оба рога которого крепился штаг. Фок-мачта была сильно наклонена вперед и была в два раза короче грот-мачты.

Парус, находившийся на ней, был в четыре раза меньше паруса на грот-мачте. Соответственно третья мачта (при ее наличии) была в два раза меньше фок-мачты и ставилась перед ней на форштевне.
 
Японская джонка



Джонки не претерпели за последние века каких-либо существенных изменений. И сейчас в Китае наряду с современными судами плавают почти такие же джонки, какие видел еще Марко Поло. О высоких мореходных качествах этих судов говорит следующий факт.

В 1848 г. английским капитаном Келлетом была куплена китайская джонка «Кейинг», имевшая три мачты, длину 49 м, ширину 7,6 м и высоту грот-мачты 29 м. Особенностью джонки являлся огромный руль с отверстиями, опускавшийся на 3,5 м ниже днища судна. Так вот, эта джонка с честью выдержала переход из Китая в Лондон через Тихий и Атлантический океаны!


Страницы: [1] 2 3 ... 72

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1066 Сообщений
bigbird bigbird
973 Сообщений
root root
257 Сообщений
Grumete Grumete
236 Сообщений
100captains
14 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 59
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Октябрь 2017
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 [21]
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal