Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
За последние 10 лет в «морской столице России» закрыли десяток яхт-клубов
Случилось то, о чем поговаривали между собой яхтсмены не один год, опасались, но все же до конца не верили, что это произойдет. То, что Центральный закроют, срежут боны и лишат яхтсменов доступа к воде, казалось невозможным и нереальным, ну, ходят слухи, и бог с ними, может, когда-то и случится, но не сейчас. Но в лето-2020 начало навигации оказалось под вопросом. Радость начала сезона омрачила вполне осязаемая тревога за будущее клуба.
Закат бюджетного массового яхтинга в Санкт-Петербурге. На фото Речной яхт-клуб во время последней выставки SPIBS
Как яхтсменов выселяли с Петровской косы
17 июня яхтсмены Речного яхт-клуба профсоюзов (до 1996 года известного как Центральный яхт-клуб) ознакомились с требованием освободить акваторию Малой Невки и покинуть место стоянки. Требование исходило от Петроградского отделения Службы судебных приставов, оно было основано на решении арбитражного суда еще от 2011 года. В ходе того арбитражного дела суд признал недействительным договор водопользования, заключенный между клубом и городом, поскольку он был заключен без аукциона, и потребовал от клуба убрать объекты из всех трех гаваней — Северной (парадной), Западной (гостевой) и Рабочей (в этом году про Рабочую гавань в документе ничего не сказано). Яхтсмены с требованием ознакомились, но уходить не спешили. Тем более, что уходить особенно некуда: со стояночными местами в городе дела обстоят совсем непросто. Одна из крупнейших площадок города – Яхт-клуб Санкт-Петербурга – на ремонте, в яхт-клубе на Крестовском острове тоже идут судебные тяжбы, «Балтиец» – далеко от центра. В общем, яхтсмены ждали до последнего.
Сначала сотрудники УФССП преградили выход к некоторым сходням, но яхтсмены все же сумели пробраться к лодкам. В начале июля, по сообщениям городской интернет-газеты «Фонтанка», администрация Центрального яхт-клуба оспорила действия приставов в арбитражном суде, попросив признать незаконным три постановления по старым исполнительным производствам, но положительного результата не получила. В начале августа приставы продолжили срезать сходни, ведущие к судам.
К началу сентября, времени проведения традиционной выставки SPIBS, на воде в парадной гавани оставалось от силы два трапа.
Выставку провести удалось, но все мероприятия напоминали шумные танцы в доме умирающего. 15 сентября Центральный клуб практически разогнали, убрали все понтоны, срезали все оставшиеся трапы и сходни. Как рассказывают живые свидетели события, демонтаж проходил под наблюдением полиции и ОМОН.
Речной яхт-клуб 15 сентября 2020 года. Фото: Дмитрий Макаров.
Яхты ушли с Петровской косы. Куда? Кто куда. Главный и старейший яхтенный клуб – таковым больше не являются. В общем, как будто и не было истории протяженностью в 160 лет.
История протяженностью в полтора века
Речной яхт–клуб профсоюзов – крупнейший в европейской части России – был основан в 1860-м году. Пережил Октябрьскую революцию, после которой в 1924-ом получил новых хозяев – профсоюзы. С 1934 года клуб обосновался на Петровском острове, на намывных землях. Кстати, в 20-30-ые годы яхтинг в Ленинграде бурно развивался, овладевать парусной наукой шли широкие массы.
Именно в то время в Центральном яхт-клубе был сделан упор на демократичность и массовость, и так было все время его существования.
И в постсоветское время занятия были доступными, можно было войти в команду практически любой клубной яхты, экипажи были рады притоку свежей силы.
Прошел Центральный и через военное лихолетье. После Победы его флот его обогатился немецкими трофейными судами. В 1992 клуб был переведен на новый формат, тогда появился договор между яхтсменами и руководством, суть которого в том, что клуб безвозмездно предоставляет яхтсменам суда, места для стоянок и хранения судов и обеспечивает условия для гонок, а яхтсмены содержат флот на собственные средства.
В 2009 году была создана РОО «Спортивный коллектив яхтсменов Санкт-Петербургского Центрального яхт-клуба», что как-то помогало отстаивать интересы яхтенного коллектива.
Как вспоминает член совета капитанов Речного яхт-клуба, член президиума Санкт-Петербургского парусного спорта Никита Бриллиантов:
«Почти всегда, когда приходил новый директор, он удивлялся, почему мы пользуемся лодками бесплатно и норовил сдавать их нам в аренду. Потом был момент, когда нам хотели яхты продать, но мы мужественно отражали такие атаки и объясняли начальству, что все должно остаться согласно договору».
Территория Речного яхт-клуба находится в бессрочном пользовании у Федерации профсоюзов. Клуб – хозяин территории, гидротехническими сооружениями – причальными стенками и молом управляет Парусная Школа Высшего Спортивного мастерства.
Клубный флот насчитывает 60 крейсерских яхт. Ими в соотношении 75% на 25% владеют петербургская и российская профсоюзные федерации.
Центральный яхт-клуб являлся основными морскими воротами города, его акватория входила в акваторию «Большого порта Санкт-Петербург».
Он первый встречал маломерные суда, приходящие в город, и был единственный, кто принимал зарубежные яхтенные суда, о которых так мечтают городские чиновники.
Яхтсмены попали под раздачу
Такого мнения придерживается известный петербургский яхтсмен, чемпион мира по буерному спорту Олег Васильев:
«Яхт-клуба, где царит романтика паруса, скорее всего, больше нет. Уничтожаются уникальная яхтенная среда, в которой воспитывались питерские яхтсмены, уничтожается морская история и культура города, не у дел остаются ветераны-яхтсмены. Такие тонкие материи владельцев клуба – Профсоюзы — конечно, не трогают. Тратиться и вкладывать в клуб они не хотят, но зарабатывать на территории и яхтенной инфраструктуре – очень даже. Отсюда разнообразные, большей частью бредовые проекты построить на территории то храм, то апарт-отель , бассейн или еще бог весть что».
Например, свежий план реконструкции от 2019 года, который подготовила администрация яхт-клуба, сводился, в основном, к застройке, а спортивные сооружения напоминали жилье. Официально план не презентовали, концепцию обнародовали сами яхтсмены, об этом писали петербургские СМИ. Понятно, что проект так и остался на бумаге.
План реконструкции от бюро "Проектная культура", 2019 год
«Конфликт по поводу использования причальной стенки при желании можно было давно урегулировать или найти юридически выверенный ход», – считает Олег Васильев.
Лучшим доказательством этой мысли будет интервью директора клуба Вадима Епишина, которое он дает изданию «Деловой Петербург». В нем Епишин говорит:
«На днях будем подписывать договор о совместном водопользовании с Детской парусной школой, которая тоже работает на нашей территории. Но все знают, что у клуба со школой были разногласия, доходившие до суда. Это было давно, с тех пор мы пришли к взаимопониманию. Сейчас закрываем все спорные вопросы мировыми соглашениями. Мы вовремя поняли, что яхт–клуб и школа не могут друг без друга, и пришли к решениям, которые устраивают и руководство клуба, и дирекцию школы».
Это он говорил в июле, а через две недели в клубе посрезали трапы и сходни.
Ради чего все это?
Домыслов, информации и разных других версий насчет того, что же будет на месте клуба, что будет с самим клубом ходит много. Что будет на участке?
Версия первая. На этом участке будет построен Межвузовский Студенческий центр яхтенного спорта. Эту идею в Петербурге и во власти, и в яхтенном сообществе обсуждают с весны 2020 года. Открыть такой клуб поручил Президент России, транслировав свое решение губернатору Санкт-Петербурга Александру Беглову. Письмо, в котором предлагается передать участок территории яхт-клуба городу, получил глава Федерации профсоюзов Владимир Дербин.
По второй версии, на желание приставов вернуться к давнему делу повлиял очередной виток конфликта между спикером Совета Федерации Валентиной Матвиенко и главой Федерации независимых профсоюзов России Михаилом Шмаковым.
В общем, интересы территории, а, соответственно, и клуба вершатся на высоком уровне.
Петровская коса омывается водами Малой Невки и Малой Невы и административно относится к историческому и престижному с точки недвижимости Петроградскому району. Острова, берега и водные панорамные виды – были и останутся лакомым кусочком для любого застройщика. И хотя 26 февраля 2020 года ЗакСобрание Петербурга приняло закон о включении большей части Петровской косы в перечень зеленых насаждений общего пользования и строительство здесь невозможно, яхтсмены Центрального допускают, что карта может разыграться по всякому. Например, на месте Леонтьевского мыса появился одноименный элитный жилой комплекс. Да и к самим границам клуба застройщик (ЛенСпец СМУ) подошел очень близко, вблизи Рабочей Гавани клуба, на Петровской косе строится жилой комплекс.
Скриншот с сайта ЖК «Петровская доминанта»
А пока … Смольный в очередной раз разработал концепцию создания в Петербурге Центра водного туризма. На фоне недавних событий это выглядит скорее, насмешкой. «Городская концепция развития яхтинга будет включена в национальный проект «Туризм и индустрия гостеприимства», заявил на днях глава комитета по туризму Санкт-Петербурга Сергей Корнеев. Совместно с экспертным сообществом разрабатывается яхтенный маршрут из Москвы в Петербург. Выступая на Морском совете, Александр Беглов поддержал идею создать рабочую группу, которая займется разработкой дорожной карты для развития в городе туристического яхтинга. Беглов намерен развивать все виды водного туризма – паромный, круизный, прогулочный и яхтенный. По мнению губернатора, город может принимать до 2 тыс. различных яхт и примерно 15 тыс. туристов-яхтсменов, в том числе, зарубежных, в месяц (!). Хочется только поинтересоваться, какие клубы смогут это сделать?
С 2000-х гг в «морской столице» число клубов, которые были уничтожены или прекратили свое существование, близится к десятку.
Как в Петербурге закрывали яхт-клубы
2003 — закрыт студенческий яхт-клуб «Корбелки» на Бычьем острове. На его месте начали было строить элитный яхт-клуб с бассейном, гостиницей и коттеджами, но после возведения конструкций выяснилось, что стройка идет незаконно. Недостроенный комплекс передали Минобороны для создания пансиона воспитанниц.
2009 — Минобороны выставило на торги яхт-клуб ВМФ на Васильевском острове
2010 — город разорвал договор аренды с ООО «Центурион» (арендатор Кронштадтского яхт-клуба) и выселил компанию с острова Котлин через суд. В 2018 году было объявлено, что на месте закрывшегося Кронштадтского яхт-клуба построят детскую парусную школу и стоянку для маломерных судов свыше 100 мест. По последним данным, там ведутся переговоры с инвесторами.
2013 — закрыт Стрельницкий яхт-клуб. У яхт-клуба поменялся собственник. Новый собственник (за которым, по слухам, стоит Газпром) намерен построить на месте яхт-клуба и санатория «Стрельна» гостиничный комплекс и бизнес-центр. Пирс для яхт сохранится, но уменьшится вдвое. По данным «Фонтанки», стройку могут начать весной 2020 года.
2017 — деятельность яхт-клубов «Нева» и «Невка» фактически заблокирована: проход в залив перекрыли мосты ЗСД и пешеходный Яхтенный мост, недостаточно высокие для прохождения парусных яхт. Яхт-клубы переориентировались на элитное жилье со стоянками для катеров.
2019 — яхт-клуб «Петроградец» доживает последний сезон. У клуба давно закончился договор аренды, а власти намерены благоустроить на набережной реки Карповка променад.
В рубрике «Инструкция» Сила Ветра регулярно публикует небольшие полезные заметки для тех, кто увлекается яхтингом и парусным спортом настолько, чтобы интересоваться мелочами
Для того чтобы достичь максимальной скорости, под разную силу ветра подбирают разные паруса. Для слабых ветров паруса легкие и пузатые, для сильных — плотные и плоские. Основная форма паруса задается при пошиве. Тем не менее, в определенных пределах форма каждого паруса настраивается при использовании. В этот раз разберемся с тем, как настроить пузо паруса.
Пузо — это глубина паруса или то, насколько он выпуклый. При настройке мы регулируем два параметра — размер пуза и его положение.
Размер
— Полный парус (с большим пузом) подходит для более слабых ветров, так как создает больше тяги. Правда, при этом увеличивается дрейф под ветер. — Плоский парус (пузо меньше) хорош для более сильных ветров, когда необходимо скинуть лишний ветер и, таким образом, уменьшить крен.
Положение
— Универсальный вариант — когда самая выпуклая часть паруса находится примерно посередине, на 45-50% позади передней шкаторины. — При смещении пуза вперед (40%) увеличивается курсовой сектор, что удобно, например, на волне, когда становится сложно держать курс очень точно. — Смещение пуза назад (60%) — курсовой сектор становится меньше, точно держать курс сложнее, но такое положение пуза дает возможность идти острее к ветру.
Настройка
Размер пуза в нижней части паруса мы настраиваем шкотами. Чуть потравленный шкот — пузо больше, выбранный — меньше.
В верхней части паруса регулируем размер пуза натяжением форштага. Если набить ахтерштаг, топ мачты немного уходит назад, натягивая форштаг. Передняя и задняя шкаторины стакселя растягиваются, следовательно пузо уменьшается. Травим ахтерштаг, выпрямляем мачту, форштаг немного провисает, и шкаторины паруса становятся ближе друг к другу, увеличивая пузо.
За положение пуза отвечает стаксель-фал. Чуть более набитый фал сместит пузо вперед, а потравленный — назад.
Настройка паруса будет зависеть от ветра: правильное натяжение фала можно определить по складкам паруса. Если фал перебит, вдоль передней шкаторины появляются вертикальные складки — это говорит о том, что его нужно чуточку ослабить. Фал потравлен слишком сильно — значит складки будут горизонтальными, тогда немного добираем его.
За размер пуза нижней части грота отвечает грота-шкот. Травим шкот — пузо увеличивается, набиваем — уменьшается.
Пузо в верхней части грота настраивается с помощью ахтерштага. Для его уменьшения немного изгибаем мачту ахтерштагом — так, что передняя и задняя шкаторины раздвигаются и парус между ними становится более плоским. Такая настройка подойдет для более сильных ветров, когда необходимо сбросить лишний ветер.
В более слабый ветер и на полных курсах пузо должно быть больше: ахтерштаг потравлен, мачта выпрямлена.
Для изменения положения пуза нужно настроить переднюю шкаторину, за это отвечает фал и оттяжка Каннингхэма. Набитые снасти смещают пузо вперед, потравленные — назад. Причем оттяжка Каннингхэма будет более эффективной, так как не приведет к закрытию задней шкаторины.
Дополнительно
— У старых изношенных парусов пузо уже смещено назад, поэтому смещаем его вперед намеренно, набивая фал чуть сильнее. — Пузо будет уходить назад при усилении ветра. Если нам это не нужно, возвращаем его на место. Постоянно регулируем настройку парусов, подстраиваясь под ветер. — Размер пуза и его положение всегда настраиваем совместно: при корректировке одного параметра другой тоже может немного поползти. Не забывайте перепроверять и корректировать положение пуза после того, как поправили глубину и наоборот. — Настройка грота с помощью изгиба мачты будет более заметна при дробном парусном вооружении, так как в верхней части мачты другие снасти не будут противодействовать ахтерштагу. При топовом вооружении изгиб мачты будет оказывать большее влияние на стаксель.
17 сентября под председательством губернатора Александра Беглова состоялось заседание Морского Совета при Правительстве Санкт-Петербурга, передаёт пресс-служба Смольного.
По словам градоначальника, город будет использовать все свои преимущества, чтобы развивать яхтенный туризм — для этого уже решаются необходимые технические и организационные вопросы и создаётся соответствующая инфраструктура. Так, к примеру, в Кронштадте появятся марины для яхтенных судов, а город будет стремиться к привлечению международных регат.
Также развиваться в эту сторону позволит введении с 1 января 2021 года единой электронной визы для въезда на территорию РФ с возможным пребыванием в стране до 16 дней — въездной яхтенный поток может вырасти до 8-10 тыс. судозаходов в год, а Петербург может принимать до 2 тыс. различных яхт и около 15 тыс. туристов-яхтсменов в месяц.
Кроме того, звание столицы водного туризма создаст новые рабочие мест и даст налоговые поступления в бюджет.
Советом было принято решение о формировании рабочей группы и разработке дорожной карты по данному вопросу.
Ранее 78.ru рассказывал, что Петербург и Новгородская область станут сотрудничать в сферах туризма и образования. Беглов предложил новгородским предприятиям поучаствовать в Международном промышленном форуме и Петербургском международном инновационном форуме, которые пройдут в середине ноября.
Туркластер, который начнет создаваться в 2021 году на границе России и Норвегии, будет включать в себя комфортабельные гостиницы, глэмпинги и яхтенный клуб, сообщила заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова на форуме «Доступная Арктика» в Мурманске в понедельник.
Создание туркластера — инвестпроект ООО «Порт Лиинахамари» (дочерняя структура ПАО «ГМК «Норильский никель»), компании, которая стала вторым резидентом Арктической зоны РФ от Мурманской области.
По словам Кузнецовой, проект предполагает строительство трёх- и четырехзвездочных гостиниц на 900 номеров суммарно. При этом на первых этажах отелей будут размещены сувенирные магазины, рестораны и кафе. Также в туркластере будут глэмпинги и лёгкие приюты. Кроме того, запланировано создание причала «для продления паромной линии с Норвегией», яхт-клуба и марины на 150 яхт (Лиинахамари находится на берегу Печенгского залива Баренцева моря — ИФ), морвокзала с набережной, реконструкция аэропорта Корзуново (военный аэродром в Печенгском районе, законсервированный с конца 1990-х годов — ИФ).
Замгубернатора добавила, что туристам в Лиинахамари будут предложены маршруты по историческим, природным и промышленным объектам, а также организованные места для дайвинга и рыбалки.
«Реализация проекта будет начата уже в следующем году», — сказала Кузнецова.
В марте статс-секретарь, вице-президент по взаимодействию с органами власти и управления «Норникеля» Дмитрий Пристансков сообщал, что общий объем капитальных вложений «Норникеля» в создание туркластера в приграничном районе Заполярья превысит 14 млрд рублей.
По словам Пристанскова, туркластер будет принимать круизные суда в будущем порту Лиинахамари. При этом порт находится в транспортной доступности от аэропорта «Корзуново» (военный аэродром в Печенгском районе, законсервированный с конца 1990-х годов — ИФ), который «Норникель» намерен восстановить и уже ведет соответствующие переговоры с Минобороны России.
Согласно планам компании, туркластер появится до 2030 года, будет создано около 500 рабочих мест.
Предполагается, что туркластер «Лиинахамари» даст дополнительный турпоток в Мурманскую область порядка 300 тыс. человек в год (по итогам 2019 года турпоток в Мурманскую область составил 451 тыс. человек, на 3% больше, чем в 2018 году — ИФ).
Сложность при разработке инвестпроекта составляет земельный вопрос, так как земельные участки, на которых предполагается развернуть «Порт Лиинахамари», принадлежат Минобороны РФ. В «Норникеле» заявляли, что компания рассчитывает на согласование со стороны Минобороны РФ.
«Есть технические вопросы, связанные с землей (для размещения туркластера — ИФ), но на данном этапе мы не рассматриваем вариант, при котором не сможем получить какие-то земли. Сейчас все идет в режиме дискуссии, в которой помимо Минобороны принимают участие другие органы власти, силовой блок», — сообщал заместитель директора департамента федеральных и региональных программ «Норникеля» Михаил Юрчук.
Ранее вице-премьер РФ Юрий Трутнев дал поручение Минобороны России и министерству развития Дальнего Востока и Арктики совместно решить, какие земельные участки нужны для нужд обороны и безопасности страны, а какие могут быть задействованы под цели развития туристического кластера.
В во время Великой Отечественной войны подводным силам Северного флота (СФ) пришлось выполнять непростые задачи. Немногочисленным советским субмаринам нужно было как оборонять побережье, так и наносить удары по вражеским морским коммуникациям. Тем не менее подводники-североморцы осуществили несколько очень дерзких операций, прорвавшись в гавань Линахамари и атакуя стоявшие там суда. Особого упоминания заслуживает подлодка Валентина Старикова, побывавшая в Линахамари дважды – 13 сентября и 2 октября 1941 года.
Большие задачи для маленького флота
Накануне войны Северный флот по сравнению с Балтийским и Черноморским был не очень силен. Но задачи перед ним стояли серьезные: уничтожение вражеских ВМС при появлении их в Баренцевом и Белом морях, совместная с армией оборона советского побережья и крейсерские действия подлодок у западного побережья Норвегии и в проливе Скагеррак. Однако выполнению таких задач состав СФ явно не соответствовал.
Подводные силы Северного флота оставляли желать лучшего как по численности, так и по уровню боевой подготовки. В предвоенное время на север перевели 18 подлодок для формирования трех дивизионов. Но вскоре две лодки погибли в катастрофах, а еще одна ушла на капитальный ремонт в Ленинград. Гибель упомянутых субмарин напугала командование, что существенно сказалось на организации подготовки подводников. Теперь она проводилась с большими ограничениями, в частности, запрещалась отработка ряда важных упражнений, включая практику глубоководных погружений и скрытных торпедных атак.
Система обучения изменилась только к 1941 году, время было упущено. В результате, когда началась война, лишь немногие экипажи субмарин могли действовать на вражеских коммуникациях в любых условиях. Все это привело к тому, что в первые военные месяцы действия подлодок Северного флота на вражеских морских коммуникациях были малоуспешными. Многие командиры вели себя нерешительно, не проявляли инициативы и настойчивости в поиске и атаках противника. Тем ярче на этом фоне выделяются такие командиры, как Израиль Фисанович, Валентин Стариков и Николай Егоров.
Дебют Фисановича
Капитан-лейтенант Фисанович возглавил команду «М-172» в конце июля 1941-го. Он был полной противоположностью прежнего командира этой лодки, снятого с должности за трусость и паникерство. Фисанович обладал незаурядными качествами подводника, подтвердив это в первом же походе. Учитывая его неопытность, начальство отправило вместе с ним в море командира дивизиона подлодок Ивана Колышкина. Но Фисанович быстро доказал, что няньки ему не нужны.
18 августа «М-172» вышла в поход, направившись в район Варангер-фьорда. Уже на вторые сутки Фисанович предложил Колышкину войти в залив Петсамо-Вуоно (ныне Печенгский) и атаковать вражеские суда на рейде гавани Линахамари. Ожидавший от молодого командира осторожности, комдив был удивлен лихостью его предложения. Понаблюдав за входом в залив и убедившись, что он свободен, Колышкин дал добро на прорыв. Днем 21 августа «малютка» проникла в Петсамо-Вуоно, обнаружив на рейде Линахамари крупный транспорт «Монсун».
Казалось бы, перед Фисановичем идеальная цель. Но неопытного подводника подвела спешка, так как он совместил торпедный выстрел с поворотом лодки, желая побыстрее покинуть гавань. В результате торпеда не попала в судно, а врезалась в причал рядом с ним. Но Фисанович этого не видел, так как после выстрела опустил перископ, продолжая разворот «М-172». Услышав взрыв, он решил, что уничтожил транспорт.
Уже выйдя из залива, на следующий день лодка атаковала торпедой немецкое госпитальное судно, приняв его за паровую яхту. И хотя нападение было неудачным, командир и комдив сочли «немца» потопленным. Вернувшись на базу, Фисанович доложил об успехе. Ему было засчитано потопление двух судов как результат этого похода.
«Малютки» идут на прорыв
Проникновение «М-172» во вражескую гавань вдохновило других командиров подлодок повторить ее успех. Правда, действовать им пришлось уже в иных условиях, так как дерзкий рейд Фисановича насторожил противника.
Второй после «М-172» в Петсамо-Вуоно побывала «М-171» Валентина Старикова. С начала войны он был не на самом хорошем счету у командования, раскритиковавшего его действия в первом походе (июль 1941-го). Чтобы улучшить свое реноме, во втором походе Стариков решил проникнуть в Линахамари. И вновь обеспечивающим с ним вышел в море комдив Колышкин.
Вечером 13 сентября «малютка» вошла в залив, желая попасть в заветную гавань. Двигаясь под водой по узкому и длинному «рукаву» Петсамо-Вуоно, лодка въехала носом на мель. Сняться с нее удалось, лишь всплыв и показав рубку на поверхности. В конце концов Стариков все-таки пробрался в Линахамари, но судов он там не обнаружил. А на обратном пути, при выходе из залива, «малютку» атаковал вражеский сторожевик. Как вспоминал Колышкин, взрывы первых глубинных бомб подбросили ее на несколько метров. Но все обошлось. «М-171» вернулась на базу целой, хоть и без победы.
Подлодки «М-172» (слева) и «М-174» (справа)
Следующей по проторенной дорожке в Линахамари пришла «М-174» Николая Егорова. Патрулируя Варангер-фьорд и не найдя там целей, Егоров решил идти на прорыв в эту гавань. Чутье не подвело подводника. 26 сентября его «малютка» вошла в Петсамо-Вуоно и обнаружила у причала несколько судов. Егоров выпустил по ним две торпеды. Увы, далее произошло то, чего он менее всего ждал – взрыватели не сработали. Одна торпеда ударилась в скалу и разрушилась, вторая пробила деревянный пирс и застряла в нем.
После залпа «М-174» бесконтрольно начала всплывать, показав противнику свою рубку. По ней стали бить пушки и пулеметы, но Егоров сумел погрузиться и направился прочь из залива. Выдержав атаку глубинными бомбами, «М-174» вырвалась в открытое море. Егоров привел поврежденную лодку на базу, где его встретили, как героя. Любопытно, что в своем рапорте он не отразил результат торпедной стрельбы. Но командование, сочтя его действия успешными, засчитало подводнику потопление двух вражеских судов. А вскоре Егорова наградили орденом Ленина.
Дубль Старикова
Как ни странно, но после всего вышеперечисленного противник так и не укрепил оборону Петсамо-Вуоно. В итоге 2 октября 1941 года «М-171» командира Старикова снова пришла в Линахамари, где у причала стояли два транспорта. Лодка начала разворачиваться и на медленной циркуляции выпустила по ним две торпеды. Увы, производя залп подобным образом, Стариков повторил ошибку своих предшественников. В итоге обе торпеды попали в пирс рядом с судами, но этого командир лодки не увидел, так как уже начал маневр уклонения. Поэтому на «М-171», услышав взрывы, сочли цели пораженными.
Выходя из залива, «малютка» запуталась в рыбачьей сети и попала под обстрел вражеских батарей. Экипажу казалось, что конец неминуем и «М-171» придется всплыть и принять бой. Но все обошлось, субмарина смогла вырваться из ловушки и вернулась на базу.
На этот раз командование осталось довольно действиями Старикова. Ему засчитали потопление двух транспортов и наградили орденом Ленина. Тем не менее поход «М-171» стал последним звеном в цепочке рейдов советских подлодок в Линахамари. В дальнейшем их командирам было рекомендовало воздерживаться от проникновения в эту гавань.
Потерянные победы
Командованию Северного флота успех трех «малюток» во вражеской гавани казался очевидным и сомнению не подвергался. Однако в январе 1943-го из Главного морского штаба поступил запрос о мотивах засчитывания потопления транспортов в Линахамари в 1941-м. Как отмечает исследователь М. Морозов, к запросу прилагались показания пленного немца, служившего в охране гавани в момент проникновения в нее «М-174». По его словам, атака подлодки была неудачной. Немцы обнаружили застрявшую в причале советскую торпеду, разоружили ее и отправили в Хельсинки. К слову, она сохранилась до наших дней и выставлена в местном военном музее.
Ответ штаба Северного флота о том, что победы засчитаны на «основании устного доклада командира ПЛ Егорова», повлек за собой скандал. Началось расследование, выявившее оверклейм в зачтении результатов подлодкам бригады СФ. В итоге начальник штаба Северного флота приказал исключить из списков потопленных судов транспорты, якобы уничтоженные «малютками» в Линахамари.
Окончательно разобраться с результатами атак Фисановича, Старикова и Егорова удалось лишь после концы войны. Правда оказалась горька. Как писал исследователь Е. Чирва, когда Линахамари стали расчищать от потопленных кораблей и мин, выяснилось, что на дне нет ни одного торпедированного советскими подводными лодками судна. Впрочем, экипажи «малюток» все равно заслуживают уважение за проявленный риск и желание нанести урон врагу, даже несмотря на отсутствие положительного результата их атак. Возможно, им не хватило для этого опыта, но храбрости им было не занимать.
22 сентября в Тольятти на Куйбышевском водохранилище завершились чемпионат и первенство России в олимпийских классах яхт.
В последний день крупнейшей и важнейшей регаты сезона-2020, были проведены медальные гонки в классах 470, «Финн», «Лазер-стандарт», «Лазер-радиал» и RS:X у мужчин.
У мужчин в классе RS:X всю регату конкурировали Александр Аскеров, Владислав Бурмистренко и Евгений Айвазьян (отметим, что Аскеров и Айвазьян в прежние годы уже становились чемпионами России). Накануне медальной гонки показалось, что у нас появится новый чемпион: Бурмистренко оттеснил Аскерова с первой позиции. Но нет: чемпион-2019 Аскеров финишировал в медальной гонке хотя и не первым, но впереди своего непосредственного конкурента Бурмистренко.
Поздравляем Александра со вторым подряд золотом чемпионата России! Владислава – со вторым подряд серебром, а Евгения – с бронзой.
- Погода была сегодня «читаемая», но в последнюю минуту до старта изменился ветер и закис, - рассказал о медальной гонке Александр Аскеров. – Старт брали из-за под «пина», кто-то не успел, кто-то задержался. Я сумел стартовать хорошо, дальше шел по соперникам, далеко от них не уходил и работал лавировку – приходилось упираться. На самом деле, не было плана кого-то удерживать позади, потому что у нас в доске это тяжело делать. Да и смысла нет – больше нервов тратишь. Старался сделать максимум: взять хороший старт, тактически правильно провести первую лавировку, что и дало плоды. Дальше уже пошла борьба нервов.
Чемпионатом я доволен. Начал очень уверенно, но буквально два дня назад проснулся с температурой… Доезжал регату уже на морально-волевых!
Что дальше? Готовиться к чемпионату Европы, там последняя олимпийская лицензия разыгрывается. Именно к этому старту мы все и готовимся.
ххх
В классе «Лазер-стандарт» произошла настоящая сенсация. Или драма… Многократный чемпион страны Сергей Комиссаров, лидировавший на протяжении всех дней регаты, уступил первенство в медальной гонке! Сергей финишировал в ней четвертым, а 20-летний Даниил Крутских первым. Этого хватило, чтобы вырвать золото.
- Этот чемпионат был тяжелым и физически, и психологически, - отметил герой регаты Даниил Крутских. - Был сильный ветер, к которому, правда, я был готов - до этого были сборы в Сочи, потом в Севастополе, между которыми мы много тренировались в Петербурге с моим спарринг-партнером Никитой Мельниковым.
Здесь, в Тольятти, я гонялся больше с ветром, чем с соперниками. И довольно стабильно выступил на регате, чему рад. С каждым годом я все крепну и крепну, становлюсь сильнее, и мне все легче гоняться по сильным ветрам.
…Серега Комиссаров был какой-то недосягаемой вершиной, а потом - в шестой гонке регаты - я его обогнал… И всё! Понятно, что, как говорят в парусном спорте, это не мы выигрываем, а наши соперники проигрывают - делают больше ошибок. Наверное, Сергей совершил больше ошибок, чем обычно.
После чемпионата продолжу подготовку и, надеюсь, удастся попасть на первенство Европы в Черногорию и на чемпионат Европы в Польшу!
С бронзой покидает Тольятти Максим Николаев.
ххх
В классе «Лазер-радиал» накануне медальной гонки Мария Кислухина, Александра Лукоянова, Екатерина Зюзина и Екатерина Береза шли в диапазоне 5 очков. А значит, медальная гонка становились в этом классе главной на регате. Кислухина выдержала, не дрогнула, выиграла решающую гонку и удержала золото. Вслед за ней финишировала опытнейшая и титулованная Зюзина и забрала серебро. Бронза, и это большой успех, за Лукояновой, которая попутно первенствовала в категориях «До 21 года», «До 19 лет» и «До 17 лет».
- Медальная гонка не может проходить комфортно, нервы берут свое! – объяснила Мария Кислухина. – Плюс у нас было очень маленькое количество очков разницы между первыми четырьмя спортсменками. В гонке соперницы в первую очередь стремились сохранить свою турнирную позицию, а уже потом думали о том, чтобы бороться за более высокую. Короче, девушки между собой боролись, а мне оставалось только чуть их контролировать.
Я выиграла золото чемпионата России во второй раз. В прошлом году была ровно такая же ситуация: поначалу у меня все шло хорошо, а потом я начала сдавать, потеряла большое количество очков преимущества, которое обеспечивает отсутствие нервов на медальной гонке. Правда, в 2019-м все было чуть более агрессивно, там была жесткая борьба, здесь было спокойнее. Хотя в соперницах были и Саша Лукоянова, и Катя Зюзина, и Катя Береза. Они всегда были рядом. Короче, расслабиться возможности не было!
ххх
В классе 470 Павел Созыкин с Денисом Грибановым на протяжении всей регаты уверенной поступью шли к своему очередному чемпионскому золоту. Сегодня в медальной гонке – дошли! И она опять победная – девятая из 11-ти, проведенных на регате.
- Шли в плотной борьбе и боролись за право обогнуть знак первыми, - рассказал о медальной гонке Денис Грибанов. - Потом удалось чуть оторваться, а затем - сохранить это преимущество. На мой взгляд, уровень класса 470 в России растет: в этом году десятка медальной гонки явно посильнее, чем в прошлом.
Острейшая схватка за серебро между Борисом Кучеренко с Андреем Акименко и молодыми Тимофеем Григориным-Рябовым с Алексеем Сафоновым разрешилась в пользу опытных Кучеренко и Акименко. Но цена этого заслуженного серебра – всего одно очко!
ххх
В женском зачете класса 470 с большущим запасом золото выиграли, и уже не в первый раз, Алиса Кирилюк и Анжелика Черняховская. Не все на этой регате девушек ладилось, но мастерство, помноженное на уверенность, принесло свои плоды.
С серебром завершили регату Анастасия Щеглова и Людмила Дмитриева, с бронзой – Александра Чичерова и Людмила Тимошина.
ххх
В классе «Финн» победу праздновал Аркадий Кистанов. Он сложно начал регату, но затем накатил по-чемпионски – семь побед и два финиша на втором месте. На протяжении всех дней чемпионата его преследовал Егор Терпигорев, итоговый разрыв между первым и вторым местами велик (19 очков), но это из-за неудачной для Егора медальной гонки.
А бронзу тем временем вырвал Михаил Яцун. Он выиграл медальную гонку и в упорнейшей борьбе обошел и Алексея Селиванова, и Евгения Деева.
Инновационные фойлеры опрокидываются и клюют носом на полном ходу, но остаются целы
Эксперты проанализировали случаи, когда 23-метровые фойлеры АС75, построенные для грядущего Кубка «Америки», зарывались носом в воду или опрокидывались. То, как парусники реагируют на ошибки экипажа и то, насколько быстро их можно вернуть в рабочее состояние, ставит класс в один ряд с 9-метровыми «Скифами» и даже олимпийскими 5-метровыми 49er FX. Все эти лодки объединяет то, что разнообразные перевороты для них являются, конечно, серьезным событием, но экипаж точно не выпадет из соревнований даже на день. В то же время для AC50 и AC73, использовавшихся для Кубка «Америки» в последних двух сезонах, подобные ситуации были катастрофическими.
Очередным подтверждением надежности АС75 стал случай, который произошел в начале сентября с командой American Magic в новозеландском Окленде. Американский Defiant опрокинулся во время тренировки, но был в считанные минуты поставлен на киль с помощью судна поддержки, после чего команда спокойно продолжила готовиться к соревнованиям. Рождественский Кубок запланирован на 17—20 декабря.
К сожалению, не опубликованы ни видео, ни фотографий этого последнего происшествия. Однако нечто подобное уже случалось с American Magic раньше, когда команда тренировалась на уменьшенном прототипе AC75 — AM38. В тот раз, по словам членов экипажа, сила удара была такой, что его бы точно не выдержали катамараны для Кубка «Америки» прошлых лет.
Первыми, как зарывается АС75 в воду носом, прочувствовали британцы из INEOS Team. Этот случай произошел еще в январе 2020 года на Сардинии.
О том, как быстро АС75 можно вернуть на киль, можно судить по съемкам заваливания новозеландской Te Aihe в декабре 2019 года. Команде поддержки понадобилось всего 4,5 минуты, чтобы экипаж смогу продолжить тренировки. Для сравнения, в 2017 году на возвращение АС50 в рабочее положение после переворота Emirates Team New Zeland потратила 40 минут.
На сегодняшний день, единственным случаем, когда АС75 действительно серьезно пострадала, остается ситуация, в которую попала в январе 2020 года итальянская Luna Rossa.
Тогда лодка осталась без мачты. Кроме того оказался порван ватер-щтаг бушприта и поврежден нос.
Чудаковатый швед Свен Ирвинд, фанат крейсерских микро-яхт, завершил очередное путешествие: 3 июля он вышел из Олесунна (Норвегия), а 15 сентября финишировал в Орте на Азорах. За 78 дней он преодолел 3571 морскую милю.
Необходимо добавить: Ирвинду недавно исполнилось 80 лет, яхточку Exlex длиной 5,8 метра он построил сам (как и свои прежние лодки), но, видимо, это его творение получилось не самым удачным, о чем говорит средняя скорость на нынешней дистанции – лишь 2 узла.
Вообще-то первоначально швед собирался идти из Олесунна в Новую Зеландию (представляете, сколько времени ему понадобилось бы!). Но планы поневоле поменялись – и это к лучшему. Потому что за 78 дней в крохотной яхте Ирвинд серьезно ослаб и почти разучился ходить. Тут, конечно, и возраст дал себя знать.
Тем не менее старина Свен не пал духом и заявил, что после небольшого отдыха (причем не самого приятного: на Азорах Ирвинда немедленно отправили проходить карантин!) он вернется в Олесунн и начнет подготовку к новому путешествию – в ту же Новую Зеландию.
В акватории Михайловского водохранилища 25 – 27 сентября пройдет Кубок России по спортивному туризму на парусной дистанции.
На парусную финальную блиц-партию, которую шахматисты называют «Армагеддон», съедутся гонщики страны. Организаторы отмечают, что для многих спортсменов это важное соревнование сезона и возможность в лучшей форме представить себя и свой родной город.
В прошлом году гости северной столицы по достоинству оценили нашу «маленькую акваторию со своими хитростями» и заняли первые лидерские позиции. В этом году спортсменов ожидают два старта на короткой и длинной дистанциях 5-го класса.
Программа мероприятия:
24 сентября – Заезд и размещение команд.
25 сентября – Работа комиссия по допуску. Официальная тренировка.
26 сентября в 11:00 - Торжественное открытие соревнований. Соревнования в дисциплине «Дистанция – парусная».
27 сентября - Награждение. Закрытие соревнований. Отъезд команд.
Заявку на участие в Кубке России направляйте на электронную почту: fed.46@yandex.ru или регистрируйтесь прямо во ВКонтакте в группе Федерации спортивного туризма Курской области. Подробнее на официальном сайте Курской федерации спортивного туризма (https://tursport46.ru).
Требования к участникам соревнований и условия их допуска изложены в Правилах вида спорта «Спортивный туризм» и в Регламенте проведения соревнований по группе дисциплин «дистанция - парусная». Возраст участников от 22 лет, спортивная квалификация спортсменов не ниже первой.
Прибывшие команды участники размещаются самостоятельно в полевом лагере. Место проведения соревнований для навигации: 52°14'17.6"N 35°34'58.7"E
По всем организационным вопросам: обращаться к Горбатенко Евгению Викторовичу, мобильный телефон +7 903 873 99 77
В связи с погодными условия оргкомитет может корректировать программу соревнований.
Когда заходит речь о русско-японской войне, любители военно-морской истории первыми вспоминают Цусиму, подвиг «Варяга» или бой «Стерегущего». Но на самом деле всё это были поражения русского флота. Успехов же — и значительных — добились другие корабли
Держись спокойнее, браток, На нервы мизерна цена. Здесь не Европа, а Восток, И в моде минная война.
Игорь Морозов, «Конвой Талукан-Файзабад»
Чёрный день японского флота
Второго (15) мая 1904 года японский отряд адмирала Насиба вышел на уже ставший привычным патруль по блокаде гавани Порт-Артура. По данным японской разведки, в Артуре на тот момент боеготовыми были только два броненосца — «Пересвет» и «Полтава». Трёх эскадренных броненосцев в качестве главных сил блокадного патруля должно было хватить для предотвращения любых попыток русских помешать идущей полным ходом высадке японских войск.
Как принято говорить в таких случаях, «ничто не предвещало беды» — ну, кроме самого факта идущей войны — когда в 9:55 под килем флагманского «Хацусэ» прогремел мощный взрыв. Построенный британцами из «Армстронга» корабль оказался достаточно крепким, а море — спокойным, что позволило японцам начать спасательные операции и даже попытаться отбуксировать корабль. Но когда броненосец «Ясима» двинулся к повреждённому собрату, чтобы взять его на буксир, раздался второй взрыв, уже под ним самим, а ещё через несколько минут — третий.
Затем на флагманском броненосце сдетонировали артпогреба и он почти мгновенно затонул, унеся на дно половину команды под аккомпанемент беспорядочной пальбы уцелевших японских кораблей по «русской подводной лодке». Второго подранка самураи пытались утащить на базу, но затем стало ясно, что вода прибывает быстрее, чем её откачивают, — и флот Страны восходящего солнца лишился ещё одного броненосца.
Гибель японского броненосца «Хацусэ»
Это был далеко не полный список потерь японцев за сутки. В то же день из-за густого тумана броненосный крейсер «Касуга» протаранил… японский же бронепалубник «Иосино», также быстро затонувший с большей частью команды. Но к этой «победе» русские моряки прямого отношения не имели — в отличие от гибели двух эскадренных броненосцев.
Эта победа стала самым большим достижением русского флота не только в той войне, но и во все последующие.
Ни РИФ, ни пришедший ему на смену советский флот успехов подобного масштаба так и не добились; почти тридцать тысяч тонн боевого тоннажа двух японских броненосцев так и остались непревзойдённым достижением. И этого успеха добились не многочисленные адмиралы, не орудия главного калибра броненосцев, а капитан 2-го ранга Ф. Н. Иванов и его минный заградитель «Амур».
Грузите мины бочками
В деле морского минного оружия Россия могла заслуженно считаться если не самой передовой морской державой, то уж точно стоявшей среди лидеров. Ещё во время Крымской войны русские мины системы Якоби и Нобеля, как считается, преградили путь союзному флоту на Балтике. Всего под Кронштадтом выставили 1865 мин: 474 — конструкции Якоби и 1391 — Нобеля.
Мины в обороне Кронштадта
Правда, наибольший ущерб они сумели нанести в значительной степени благодаря э-э… слабоумию и отваге второго по значимости офицера британской эскадры контр-адмирала Майкла Сеймура. Бравый моряк решил потыкать в свежевыловленную русскую мину тростью, но не учёл, что вытащенная из родной водной стихии дама — «на взводе» и готова взорваться в любой момент. К счастью для англичан, они, судя по всему, выловили мину системы Нобеля, в которой было три-четыре кило пороха, а не Якоби с её 26-28 килограммами, так что ущерб ограничился ранениями и контузиями собравшихся вокруг матросов и офицеров.
К началу русско-японской войны морские мины, как и способы их установки, значительно усовершенствовались. На основе закупавшихся во время русско-турецкой войны мин системы Герца были разработаны собственные проекты гальваноударных якорных мин.
Что более важно — в России создали специальные корабли и разработали системы для быстрой установки морских мин. Так, в рамках судостроительной программы на 1895–1902 годы были запланированы «Заграждатели для эскадры Тихого океана… 2500 тонн». Первоначально для кораблей планировалась механическая системы постановки мин, разработанная лейтенантом В. А. Степановым для заградителя «Буг», однако в итоге остановились на ручном способе, что потребовало увеличения экипажа на 70 человек.
К 1901 году оба минзага были закончены и спешно отправлены на Дальний Восток с полной загрузкой взрывчатыми «подарками» — на «Амуре» находилось 452 мины, а на «Енисее» — 424. В Порт-Артур корабли пришли в марте 1902 года.
«Амур» и «Енисей» в Порт-Артуре
А дальше, как часто бывает в России, начались чехарда, бардак и «копеечная экономия».
Всем было, «в общем», понятно, что два современных минзага представляют собой мощное оборонительное оружие, которое в случае войны в сжатые сроки может превратить воды вблизи крепости в очень опасное для вражеских кораблей место — это даже если не брать в расчёт возможные активные минные постановки у вражеских берегов.
Однако для этого требовались не только сами корабли, но и… мины, значимых запасов которых в Порт-Артуре не имелось.
В 1903 году штаб эскадры разработал план, по которому Талиенванский залив перекрывался минным заграждением. Но поскольку запасы на самих минзагах хотели «приберечь», оказалось, что мин не хватает. Идея запросить 400 мин из Владивостока не нашла отклика в штабе наместника — там решили, что заграждение Талиенванского залива должно выполняться минными транспортами с помощью имевшихся на борту мин, а потом запасы «как-нибудь пополним».
Запрос о втором комплекте мин для минзагов сделали ещё в 1902 году. Седьмого января 1904 адмирал Витгефт в очередной раз осведомился: «А когда же?» и получил ответ: «Тысяча мин заказаны заводу, но так уж и быть, специально для вас 500 мин из имеющихся запасов отправили в Одессу для погрузки на пароход «Смоленск». До начала войны оставалось меньше месяца и, как несложно догадаться, в Порт-Артур эти мины так и не попали. В итоге 400 мин выставили в заливе в начале войны, причём первыми их жертвами стали закончивший постановку «Енисей» и посланный на розыски «японских миноносцев» без точного плана минного заграждения крейсер «Боярин».
Из японских кораблей к жертвам «Енисея» можно присчитать старый парусно-паровой корвет «Каймон», числившийся в японском флоте как «корабль береговой обороны третьего класса». Двадцать второго июня 1904 года взрыв русской мины закончил его карьеру — как и жизни 22 членов экипажа, включая командира.
Успех не по приказу
Первую попытку «достать» японские броненосцы предпринял ещё адмирал С. О. Макаров. После очередного обстрела Порт-Артура японскими броненосцами он приказал выставить минную банку в районе, откуда вёлся обстрел. Постановкой занимался 28 февраля минный транспорт «Амур», а для его прикрытия были выделены крейсер «Баян» и миноносцы «Внимательный», «Сердитый», «Смелый», «Стройный» и «Страшный». Однако вся эта масштабная операция закончилась выставлением к юго-западу от Ляотешанского маяка минной банки… из 20 мин.
Судя по всему, для противника эта суета не осталась незамеченной, и при дальнейших обстрелах японские броненосцы просто не заходили на опасное место. Хотя 17 мая 1904 года, как раз юго-западнее полуострова Ляотешань, подорвался на русской мине и мгновенно затонул японский эсминец «Акацуки». Погибли 23 члена экипажа (включая командира), 36 были спасены другими эсминцами. Впрочем, это могли быть и другие мины, хотя тоже выставленные «Амуром».
Минзаг «Амур»
Свои выводы сделали и русские минёры. С началом высадки войск японский флот перешёл к ближней блокаде Порт-Артура, чтобы исключить внезапный рейд русских кораблей к месту высадки. На тот факт, что японцы при этом ходили по одному и тому же маршруту, обратили внимание многие офицеры эскадры, но больше всего это заинтересовало командир «Амура», капитана 2-го ранга Ф. Н. Иванова. По его просьбе наблюдательные посты при помощи пеленгов более точно вычертили пусть японской блокирующей эскадры. Однако, учитывая прошлый опыт, это требовалось сделать незаметно для японцев.
Подходящий день настал первого мая, когда дежуривший на сигнальной станции Золотой Горы лейтенант Гадд по собственным наблюдениям и данным с других постов решил, что выход на постановку мин возможен.
Дальше снова началась чехарда с перекладыванием ответственности.
Вступивший в командование эскадрой после гибели Макарова адмирал Витгефт и сам неплохо разбирался в минной войне, о чём даже писал соответствующие статьи. Он, однако же, предоставил выбор времени выхода начальнику подвижной и минной обороны контр-адмиралу Лощинскому. Но Лощинский явно не хотел брать на себя ответственность за выход второго и последнего в Артуре минзага.
Сначала он просто доложил в штаб о благоприятном моменте, на что с флагмана передали: «Начальник эскадры приказал относительно высылки «Амура» руководствоваться местонахождением неприятельских судов». Однако и этого Лощинскому было мало, и, вызвав командира «Амура», он лично оправился к Витгефу с вопросом: «А можно ли?». Вильгельм Карлович был человеком деликатным, поэтому ответил вежливо: «Минная оборона — ваше дело, и если вы находите полезным и удобным, то высылайте». Правда, в приказе «Амуру» было указано, что мины нужно выставить не далее пяти-шести миль от берега.
Адмирал В. К. Витгефт (фото: ЦГАКФФД)
В большинстве боевых ситуаций подобное «переспрашивание» сыграло бы роковую роль. Но именно первого мая задержка с выходом привела к тому, что японские корабли ушли от места постановки. Предполагалось, что путь для «Амура» протралят сопровождавшие миноносцы. Но когда Иванов приказал увеличить ход с пяти-шести узлов до десяти, сначала у второй, а затем и у первой пары миноносцев оборвались тралы. Неизвестно, произнёс ли в этот момент капитан минзага что-то вроде: «И плевать на их мины», но «Амур» увеличил ход до полного и двинулся к рассчитанному Ивановым месту на пути японской эскадры — в 11 милях от берега.
По воспоминаниям наблюдавшего за морем с высоты 218 лейтенанта В. Н. Черкасова, ему был виден «Амур», а затем полоса тумана, за которой находился японский отряд контр-адмирала Дева. Но ставка Иванова на скорость оправдалась — когда на «Амуре» заметили над туманом дымы японских кораблей, 50 мин были уже выставлены и заградитель шёл к Артуру.
Следующий день, второе мая, стал для вражеского флота «чёрным днём».
Не заплывайте за буйки!
Ещё с одним японским кораблём, ставшим жертвой в этой войне мин, связана одна из «городских легенд» обороны Порт-Артура. Якобы подсмотрев за японским тралением, храбрые русские офицеры втихаря переставили вешки с очищенного фарватера, после чего вошедший в бухту японский крейсер подорвался на своих же минах. Источником этой легенды стал «Порт-Артурский дневник» В. И. Лепко.
Японские матросы и выловленные русские мины
Забавно, что всё перечисленное действительно было, просто не в той последовательности, — Лепко писал и редактировал свой дневник после войны и, видимо, не всегда мог проверить свою память по документам.
Согласно же рапорту прапорщика флота Дейчмана, он, командуя наблюдательным постом около бухты Керр, услышал в пять часов утра два взрыва, а когда утренний туман рассеялся, заметил две мачты затонувшего судна. Однако простым наблюдением прапорщик не ограничился — взяв в соседней деревне китайскую лодку, с двумя матросами подошёл к затонувшему кораблю и осмотрел его. Причём в ходе осмотра один из матросов предлагал нырнуть и отвинтить с грот-марса пулемёт, но из-за близости японского патрульного миноносца решили не рисковать. На рассвете следующего дня прапорщик с обоими матросами снова вышел в море и срезал якорные тросы у вешек, выставленных японцами для обозначения прохода в минах.
Утопленника в рапорте предположительно назвали крейсером типа «Асама», поскольку ранее с наблюдательного поста видели, как один из этих крейсеров заходил в бухту. На самом деле в бухте Керр погиб не «асамоид», а корабль поменьше — авизо «Мияко» водоизмещением 1800 тонн.
Авизо «Мияко» в 1902 году
Тем не менее, гибель корабля с 2×120 мм и 8×47 мм пушками, а также с 200 членами экипажа, из которых спаслось всего восемь, тоже была достаточно болезненна для японцев. Но поступок прапорщика Дейчмана к этому отношения не имеет, что нисколько не умаляет храбрости этого офицера: дважды выходить в море, где постоянно есть вражеские патрульные корабли, действительно было значительным риском. Тем более что профессиональным военным моряком он и не был.
Шкипера дальнего плавания Чеслава Болеславовича Дейчмана зачислили волонтёром флота приказом С. О. Макарова от восьмого марта 1904 года. По собственному желанию он перешёл в 5-й Восточно-Сибирский полк, защищавший гору Высокая, получил в командование 6-ю роту и погиб в первом же бою — 16 ноября 1904 года. Что же касается «Мияко», то этот корабль, как и японский миноносец № 48, подорвался на минах, выставленных «Амуром» в феврале 1904 года.
Не только «Амур»…
Боевая карьера самого успешного корабля русского флота закончилась через месяц с небольшим — третьего (16) июня 1904 года при подходе к Голубиной бухте «Амур» коснулся не обозначенного на карте камня и пропорол себе дно. Хотя Иванов сумел довести минзаг до порта, чинить корабль уже не стали — ремонтные мощности порта были загружены более «ценными» кораблями… а кроме того, в Артуре уже не было такого количества мин, ради которого стоило бы восстанавливать минзаг.
В конце декабря 1904 года «Амур» взорвали
Оставшиеся мины выставлялись с эсминцев, на которые по приказу адмирала Витгефа монтировались деревянные направляющие — так называемые «порт-артурские салазки». Первый раз их испытали 22 июля, когда миноносец «Решительный» под началом лейтенанта Рощаковского выставил десять сферических мин в 11 милях от Порт-Артура.
Но самым успешным оказался второй переоборудованный для минирования миноносец — «Скорый» под командованием лейтенанта П. М. Плена. Вечером 20 августа 1904 года он произвёл постановку 16 мин заграждения между островом Кэп и бухтой Лунвантан. На следующий день по ним прошлась пара японских эсминцев из блокадных групп. Не повезло «Хаятори» — он подорвался на мине, разломился пополам и затонул с 20 членами экипажа. А вот однотипный «Харусама» десятого октября подорвался на мине к юго-западу от Золотой горы, но остался на плаву — только восемь человек получили ранения.
Ещё одной «добычей» мин «Скорого» стал «Хейен» — канонерская лодка 1-го класса (хотя в другой стране этот бывший китайский броненосный крейсер с 2640 тоннами водоизмещения и мощным броневым поясом вполне бы удостоился титула монитора или даже броненосца береговой обороны).
Бывший китайский броненосный крейсер «Пинъюань», ставший японской канлодкой
Этот подрыв сказался и на сухопутном фронте. Как раз в разгар штурма 1-й японской дивизией горы Высокая один из трёх кораблей капитана 2-го ранга Тадзима, которые должны были поддерживать атаку, оказался на дне морском. На втором — «Сай-иен» — Тадзима отправился искать пропажу, и в итоге обстрелом берега занимался один «Акаги». В итоге японское наступление провалилось, а вскоре русскую мину нашёл и «Сай-иен».
Это уже произвело не просто тактический эффект — первого декабря генерал Ноги направил командующему флотом телеграмму: «Я глубоко благодарен за ту помощь армии, которую оказывал отряд кораблей Соединённого флота, но армия не может более требовать помощи от кораблей, раз они сами подвергаются опасности: что же касается прекращения подвоза контрабанды, то хотя с самого начала было желательно совершенно прекратить её доступ, но можно было бы довольствоваться только такими мерами, при которых драгоценные военные корабли держались бы в безопасном районе».
А напоследок я скажу…
В центре Санкт-Петербурга стоит памятник, посвящённый геройской гибели в бою Русско-японской войны миноносца «Стерегущий». Для тех, кто не в курсе, — в своём последнем бою, сражаясь с превосходящими силами, ни одного японского корабля «Стерегущий» не утопил. Есть и памятник капитану «Варяга» Рудневу. А вот капитан «Амура» Федор Николаевич Иванов памятника так и не удостоился — как и его корабль. Видимо, два броненосца из шести имевшихся на тот момент у Японии — это «маловато будет».
Или же героическая гибель без особого ущерба для врага считается более почётной, чем крупный боевой успех.
И ещё — хотя проигранная, что называется, с треском русско-японская война до сих пор «бередит умы» патриотических писателей, регулярно выпускающих очередные альтернативки на тему «как бы утопить Того», автор статьи пока не читал книги, где описывался бы завоз в Порт-Артур дополнительных комплектов мин для «Амура» и «Енисея».
Гренадины — цепь островов, которая пользуется огромной популярностью среди туристов и яхтсменов. Она получила свою известность благодаря приятному климату, гостеприимному местному населению и красивым пейзажам
Гренадины и остров Гренада — отличное место для любителей приятных яхтенных путешествий. Количество островов достаточно велико — более шестисот штук, причем они находятся совсем на небольшом расстоянии друг от друга. Вода в данной местности отличается чистотой и идеально подходит для путешествий и купания. Местные жители отлично относятся к туристам.
Гренада
Гренада — большой остров, который входит в состав одноименного государства. Он давно получил звание «острова специй». Это необычное наименование связано с тем, что специальная фабрика, расположившаяся на острове, занимается подготовкой и обжариванием мускатных орехов. Во время готовки они издают очень сильный и приятным аромат, который чувствуется на всем западном побережье острова. Производство мускатных орехов на Гренаде очень сильно развито и является гордостью местного населения — это относительно небольшое государство занимает первое место в мире по поставкам этого продукта. Остров получил огромную известность во многом благодаря этому производству, и мускатный орех даже занял место на флаге государства.
В этом государстве расположилось несколько населенных пунктов, но самым крупным считается столица — Сент-Джорджес, которая расположился на одном из красивейших островов архипелага. Именно с этого места начинают свои путешествия по цепочке островов любители яхтинга. Неподалеку от города расположились сразу две большие бухты, в каждой из которых есть организации, где можно взять практически любое желаемое судно в аренду. Наибольшей известностью пользуется роскошная марина Port Louis, расположившаяся в южной лагуне. Среди достоинств — отличное обслуживание и огромный выбор судов самых разных типов, которые представила компания Moorings.
Однако такое высокое качество обслуживания стоит отнюдь не дешево. Чтобы остановиться в марине, придется платить более доллара за фут длины судна (1 фут — 0,3 метра). Из-за этого владельцы крупных судов, которые хотят воспользоваться услугами этой организации без больших затрат, попросту останавливаются неподалеку.
Из марины открывается красивейший вид на старинный город.
Городской форт выглядит очень величественно. Его внутренняя сторона омывается водами второй бухты, которая получила название Каренаге. В этой местности очень много разного рода торговцев, которые, в большинстве своем, занимается продажей собственноручно выловленных морепродуктов. Также в этом месте рыбаки занимаются починкой своих снастей. Рабочие занимается загрузкой товара на суда, люди постоянно перемещают большие бочки, в которых хранится дизельное топливо.
Также в этой местности можно встретить живность, выставленную на продажу. Цыплята и другие животные продаются неподалеку от дороги. Улица заполнена огромным количеством школьников, женщин и мужчин, одетых в красивые костюмы. Старинные постройки, расположившиеся на набережной, находятся в отличном состоянии и периодически с ними проводятся реставрационные работы. А вот ситуация ближе к центру города намного хуже — все еще встречаются разрушения, которые нанес сильнейший ураган Ivan, бушевавший в 2004 году. Например, есть несколько домов, где так и не установили новые окна взамен разбитых, в некоторых постройках уничтожены балконы, а в части церквей отсутствует крыша.
Одна из особенностей острова — огромное количество магазинов, которые специализируются на продаже рома и других алкогольных напитков. Здесь можно приобрести как легкий, так и достаточно крепкий алкоголь. Несмотря на давность происшествия с ураганом, местные жители все еще ведут о нем разговоры. Действительно, ситуация в городе в связи с ураганом была просто ужасной. Появился настоящий дефицит пищевых продуктов, и еда отсутствовала почти везде.
Во время бури была разрушена часть здания тюрьмы, и многие заключенные совершили побег, но спустя некоторое время были вынуждены вернуться назад, иначе бы они попросту умерли с голода.
Однако многие местные жители считают, что ураган пошел на пользу острову. Например, местные фермеры утверждают, что после того, как прошел ураган, количество урожая манго увеличилось практически в два раза. Эта территория когда-то была колонией Великобритании и в ней практически все население говорит на английском языке, при этом местный акцент сильно отличается от классического английского языка.
Путешественники, которые уже изучили местные достопримечательности, обычно отправляются на местный пляж. Местные жители называют его «Большим». Он расположился южнее города и растянулся на один километр. Однако останавливать судно около пляжа не разрешается, так что придется совершить небольшую пешую прогулку. Это место выглядит просто прекрасно, и пользуется заслуженной популярностью как среди местного населения, так и среди путешественников. На пляже, который зарос большим количеством пальмовых деревьев, расположился местный бар. Атмосфера в этой местности серьезно отличается от динамичной столицы.
Гренада — достаточно большой остров, и на нем есть огромное количество самых разных достопримечательностей. Например, многие путешественники предпочитают гулять по местному лесу, наслаждаясь красотой природы этого острова. Также здесь есть несколько живописных водопадов и шоколадная фабрика, которую разрешено посещать туристам.
Однако путешественники, посетившие эту местность в августе, обычно долго не задерживаются на острове. Дело в том, что практически все опасаются за состояние судна — в августе начинается сезон ураганов, и оставлять яхту на якоре в такое время очень опасно. Данная местность даже в обычное время отличается тем, что в ней встречаются очень резкие перепады атмосферного давления, а ближе к августу штормы и вовсе становятся привычным явлением.
Вулканические острова
Погодные условия в этой местности идеально подходят для совершения яхтенных путешествий. Благодаря наличию неподалеку гор ветер отличается достаточно высокой скоростью, разгоняя парусные суда, а волны иногда и вовсе отсутствуют.
Идя по северной части Гренады на яхте можно выйти к самому порогу Атлантического океана. Глубина в этой местности не очень большая — в среднем около ста метров. Гренадины находятся в самом верху гигантской горной гряды, которая расположилась под водой. Карибское море без подводной горной гряды совмещается с Атлантическим океаном только в небольшом промежутке между двумя небольшими островами.
Одна из самых необычных частей этой огромной горной гряды — вулкан Kickem Jenny, расположившийся под водой, который на данный момент находится в активном состоянии и в любой момент может начать извергаться. Его можно встретить на пути от острова Гренада к Карриаку. Однако, несмотря на то, что вулкан считается действующим, он очень давно не извергался — последний случай был в конце восьмидесятых годов двадцатого столетия. Несмотря на это, вокруг вулкана действует зона безопасности, которая отмечается на всех морских картах.
Вулкан может начать извергаться практически в любой момент, так что стоит с опаской проходить около него, держась на большом расстоянии. Если вы решите рискнуть и посетить это место, то стоит отметить, что вулкан влияет на море около себя, и волны там заметно сильнее, чем вокруг, и достаточно неприятны для яхтсменов.
Вулкан находится на достаточно большой глубине, так что увидеть какие-либо его следы попросту невозможно, поэтому посещение этой местности не имеет особого смысла.
Погода в Карибском море может очень быстро меняться — тропические ливни и скорость ветра, которая в порывах может достигать тридцати узлов, встречаются достаточно часто. Однако долго такая плохая погода, в большинстве случаев, не длится. Даже если экипаж судна и промокнет, то в теплом тропическом регионе это нельзя считать проблемой. Одно из лучших мест для стоянки во время путешествия — небольшой островок Ронд, в котором расположилась прекрасная бухта. Однако если вы путешествуете в августе, то лучше ей не пользоваться — в сезон, когда часто встречаются ураганы, находится там очень трудно из-за волн и сильных шквалов, которые способны сорвать судно с якоря.
Остров Петит-Мартиника
Остров Петит-Мартиника — маленький остров, расположившийся на территории государства Гренада. Его население – всего девятьсот человек, большая часть которых является французами, хотя есть представители и других национальностей. Однако с пониманием английского языка проблем нет. Большинство путешественников перед посещением этого острова заходят на Корриаку. Эта местность идеально подходит для яхтинга без использования мотора — ветер очень удобный для парусных путешествий, а, идя между рифами и островами, можно очень быстро попасть к цели.
На Карриаку расположился достаточно крупный остров Уинуорд, а неподалеку находится Петит-Мартиника. Оба места являются центром судостроения Гренады. Кроме того, именно в этой местности каждый год проходят ставшие традиционными соревнования на парусных судах, построенных из дерева. Принять участие в данной регате может абсолютно каждый яхтсмен, ведь особых требований нет.
Петит-Мартиника — очень необычный остров, попадая на который впервые кажется, что время здесь застыло. Большинство местных жителей не использует транспорт — из-за небольшого размера острова и огромного количества холмов это попросту бессмысленно, ведь гораздо быстрее добираться пешком. Машины хоть и есть, но в небольших количествах. Населенный пункт, расположенный здесь, выглядит достаточно красиво и атмосферно. Напротив небольшой школы расположилось кладбище, надгробные камни на котором давно покосились, а ограду затянуло плющом.
Путешественники, решившие остановиться на этом небольшом острове, могут потратить немного времени на то, чтобы забраться на самый высокий холм. Оттуда открывается красивейший вид на окружающую местность. Вода синего и бирюзового цвета прекрасно дополняет зеленый остров.
На пляже этого города расположился небольшой семейный бар, около которого местные жители обычно развлекаются, например, играя в домино. Все это выглядит очень атмосферно и необычно для Карибских островов.
Следующим пунктом путешествия после небольшого островка Петит-Мартиника с доброжелательным населением идет курорт, расположившийся на острове Петит-Сент-Винсент. Он пользуется огромной популярностью как среди туристов, так и среди местных жителей. Практически весь остров приобрел местный отель, и большую часть достопримечательностей и заведений могут посещать только его клиенты. Обычные путешественники могут посетить пляж, магазин, SPA-центр и бар. Бар отличается тем, что в нем играет живая музыка, которую исполняет известный на все Карибы шумовой оркестр. Все это создает непередаваемую атмосферу. В баре можно приобрести не только алкогольные напитки, но и еду.
Торговля
Местные жители зарабатывают, в основном, за счет торговли морепродуктами, фруктами и овощами. Многие из них путешествуют на судах между различными бухтами, предлагая иностранным путешественникам приобрести свежую еду. Они передвигаются на достаточно необычных лодках из дерева, окрашенных в различные цвета. Большая часть торговцев предлагает достаточно небольшое количество товаров, которые, однако, могут понадобиться на судне — рыба, лангусты, охлажденное пиво и свежий хлеб. Торговля приносит основной доход местным жителям только в сезон, когда туристы совершают здесь наибольшее количество путешествий. Сезон начинается в ноябре и заканчивается в мае. Эти предложения пользуются огромным спросом как среди туристов, так и среди местных жителей, которые, однако, чаще добывают пропитание сами.
Разумеется, время и силы, потраченные на перемещение между судами путешественников, закладывается в стоимость товара, и он продается с достаточно большой наценкой. Если вы решите сэкономить, то можно посетить рынки морепродуктов — там продают те же товары, но гораздо дешевле. Их можно найти, например, в Хилсбороу. Для длительных путешествий желательно приобретать продукты именно на подобных рынках, ведь торговцы на лодках не обладают большим количеством товара, и, к тому же, он стоит дороже. Кроме того, именно в Хилсбороу путешественники получают все нужные документы, которые требуются для получения возможности продолжения яхтенного путешествия по Гренадинским островам.
Следующая точка маршрута — остров Юнион, который находится на границе между Гренадой и Сент-Винсентом и является самым южным островом последнего. Расстояния в этой местности не очень большие, и путь с Карриаку на Юнион занимает совсем небольшой промежуток времени. Расстояние между ними — всего восемь морских миль. Но такие короткие переходы могут не понравиться многим любителям морских путешествий.
Бекия
Следующий пункт путешествия после Юниона — остров Бекия. Расстояние между ними более внушительное, чем между Карриаку и Юнионом — практически двадцать восемь морских миль.
На острове расположилась так называемая адмиральская бухта, которая является идеальным местом для стоянки — все суда, расположившиеся в бухте, получают практически идеальную защиту от непогоды. Встать на якорь можно неподалеку от маленького города Порт-Элизабет, или же около безлюдного песчаного пляжа на юге. Там можно получить предметы первой необходимости — чистую воду и топливо, которую доставляют продавцы на катерах. Одно из самых популярных мест для стоянки — именно этот пляж, который назван в честь английской Принцессы Маргарет. Однажды она посещала это место, и именно из-за этого пляж получил такое название.
Порт-Элизабет соединен с отелями, расположившимися на другой части бухты, достаточно красивым бульваром. Также в этой местности расположено немало ресторанов, причем во всех просто отличное качество обслуживания — красивый дизайн помещения и отличный сервис.
Для путешественников здесь есть и другие интересные места. Например, особого внимания стоят сувенирные магазины, в которых продаются изделия, созданные местными ремесленниками с использованием традиционных технологий. Также здесь расположилось несколько рыбацких магазинов, где продаются традиционные для данной мести снасти. Также в этой местности есть достаточно большие рынки с огромными фруктовыми лавками, которые растягиваются на внушительное расстояние. Тут есть и другое примечательное место — книжный магазин, в котором есть достаточно большой ассортимент современных и классических произведений.
Также можно посетить достаточно неплохой отель Gingerbread, где расположилось кафе, сотрудники которого готовят огромное количество разновидностей домашнего мороженного, которое делается на основе манго и кокосов.
Бекия — остров с достаточно необычной историей. Его жители представляют собой смесь фермеров, пришедших сюда из Шотландии, рабов из Африки и китобоев из США. Последние так сильно повлияли на культурное развитие острова, что традиции, связанные с ними, остаются и сейчас. Например, рыбаки, проживающие на острове, имеют право на убийство четырех китов ежегодно. Они охотятся, перемещаясь на открытых судах, используя гарпуны. На данный момент этой старинной и достаточно опасной техникой в совершенстве владеют единицы. Китобои оставили след и в символике острова — киты изображается на многих сувенирах, а местное заведение Whalebones отличается тем, что барная стойка в нем полностью исполнена из кости кита.
Остров Бекия также отличается наличием на острове исследовательского батискафа, из которого можно наблюдать за подводной жизнью. Любой путешественник может арендовать его и, отойдя на некоторое расстояние от города, опуститься под воду. В этой местности подводный мир достаточно красив — рифы с разноцветными рыбами создают отличное впечатление.
Тобаго
Табаго — остров, знаменитый, в первую очередь, благодаря черепахам. Их здесь достаточно много, и наблюдатели могут увидеть их даже с судна, хотя для полной картины желательно опуститься под воду.
Наибольшее количество черепах расположилось неподалеку от острова Барадал. Места, где они проживают, обозначены специальной лентой, которая предупреждает о том, что туда нельзя заходить на моторных судах. А вот владельцы парусных яхт могут без ограничений путешествовать по этим местам.
Черепахи тут давно привыкли к туристам и не боятся больших судов.
Тобаго является природным заповедником, где, несмотря на этот статус, разрешено становиться на якорь. Существует множество удобных мест — над песчаным дном около коралловых рифов или же на платной стоянке, где есть все условия для комфортного проживания.
Тирелл
Бухта Тирелл расположилась на острове Карриаку. В воскресенье торговцы овощами варят здесь традиционный суп, который пользуется популярностью среди туристов. Следующая точка путешествия — остров Хог. Его нельзя назвать густонаселенным, но благодаря наличию туристов создается такое впечатление. По выходным на пляже, который обычно занимают коровы и козы, отдыхают путешественники и местные жители. Некоторые тут же занимаются приготовлением пищи, другие — просто отдыхают. Тут расположился обычный бар, где подают прохладительные напитки.
Далее путь идет к бухте Прикли — последней точке путешествия. Она давно получила звания центра парусного спорта на южном береге Гренады. Тут расположилась достаточно крупная марина Prickly Bay, где можно оставить судно, и ресторан The Big Fish. Для путешественников здесь ежедневно создаются развлекательные программы. Из этого места можно очень быстро попасть в столицу — с интервалом в пять минут здесь ходят автобусы.
Торжественный старт всероссийской парусной регаты «Паруса Боспора» пройдет 18 сентября в заповеднике Утриш в районе первой лагуны. Мероприятие проводится с целью развития в стране экологического туризма, а также посвящено 2500-летию основания Боспорского царства. Организаторами парусной регаты выступили министерство природных ресурсов и экологии РФ, Черноморская ассоциация развития яхтенного туризма и спорта, парусный клуб Navetru, сообщили интернет-порталу «Кубань 24» в пресс-службе краснодарского регионального отделения РГО.
В парусной регате примут участие около 15 лодок. Мероприятие продлится до 20 сентября.
Первые гонки — в не самых приятных условиях. Дождь и ветер усложнили задачу яхтсменам.
На подготовку опытные мореходы тратят больше часа. Перед стартом проверяют узлы, крепления, состояние паруса. Море ошибок не прощает.
— Всегда нужно на что-то обращать внимание. Либо на техническую составляющую, либо на погоду, — говорит участник регаты Антон Попов.
— И ветер, и дождь. Так что придётся нам одеваться потеплее. И вперёд, — говорит участник регаты Михаил Короткевич.
Регату-2020, по словам братских яхтсменов, ждали как никогда. Пандемия отняла у них большую часть сезона. Главная точка на карте — залив Лучиха. До него яхтсмены должны дойти в первый день. По пути две контрольные отметки, которые обязательно нужно обогнуть, иначе незачёт. Общая протяжённость морского пути — 70 километров.
— Мы все живём ради очередной гонки. По той простой причине, что это в первую очередь спортивное мероприятие. Парусный спорт. Как многие считают, яхта — это просто отдых. Нет, это не отдых. Это спорт. Мы спортсмены, поэтому мы должны соревноваться. Любая регата — нам бальзам на сердце, — говорит яхтсмен Юрий Вяжев.
В этой гонке участвовали 11 судов. Эту неделю покорители волн посвятят отдыху. Ведь уже в субботу у них новые старты.
Областная маршрутная парусная гонка прошла в Нижнем Новгороде.
Её посвятили 75-летию Победы в Великой Отечественной войне и 75-летию атомной промышленности. Кроме этого мероприятие приурочили к 50-летию Нижегородского и Московского районов.
Работники умственного труда должны поддерживать хорошую физическую форму, больше движений — четче и яснее мысль — заметил в свое время Юлий Седаков, первый директор и основатель научно-исследовательского института измерительных систем. К тому же, участие в регате позволяет сильнее сплачивать коллектив. На старт гонки вышло 17 сильнейших экипажей региона. Ежегодно в борьбу за главный приз вступают и экипажи НИИИС имени Седакова на яхтах «Светлояр», «Скиф», «Колибри». На борт яхт наравне с профессиональными спортсменами поднялись ветераны оборонной и атомной промышленности, участники локальных войн.
Парусная гонка «Мемориал ветеранов» стала еще одной встречей поколений. Ветераны делились воспоминаниями, спортсмены — тонкостями парусного спорта, и в результате финишировали единой командой.
Как утверждается, эта карта 1763 г. была сделана в качестве копии с другой карты, созданной в 1418 г. — во времена, когда выдающийся китайский мореплаватель Чжэн Хэ совершил кругосветное плавание с флотилией из 300 деревянных кораблей (фото: Frederic J. B)
В январе 2006 года информационные агентства мира распространили очередную «сенсационную новость»: обнаружена древняя китайская карта, которая в очередной раз ставит под вопрос первенство Колумба в открытии Америки и которую китайский коллекционер Лю Ган приобрел в 2001 году в антикварном магазине в Шанхае за пятьсот долларов. Карта датируется 1763 годом, но имеет надпись: «Карту сию нарисовал Мо Йи Тонг, подданный династии Цин, в правление императора Гун Ли в 1763 году по оригиналу карты 1418 года»! Это на 74 года раньше прибытия Колумба в Новый Свет, однако на китайской карте уже изображены обе Америки. Причем оба побережья — и западное, и восточное (см. снимок выше).
В очередной раз всплыли жаркие споры о том, кто же должен считаться «открывателем Америки». Версию, что первыми до Нового Света добрались китайцы, рьяно отстаивает американский историк, капитан ВМФ США в отставке Гэвин Менциес, автор книги «1421: год освоения Америки Китаем». По его мнению, они даже совершили кругосветное путешествие в 1421-1423 годах.
В доказательство историк приводит факты, что первые европейские исследователи Америки писали, что индейцы сажают рис, разводят китайских кур и пользуются изделиями из фарфора.
Есть и другие предпосылки для подобных выводов. Китай в XV веке имел мощный флот, во главе которого был знаменитый китайский мореплаватель адмирал Чжэн Хэ, предпринимавший весьма дальние экспедиции. Например, сохранилась запись Чжэн Хэ о прибытии на сомалийское побережье Африки в 1418 году: «И наконец в голубой дымке утренней зари нашим глазам открылись земли варваров». Это было долгое путешествие — флотилия Хэ проплыла 10 000 км. Если бы Хэ проплыл столько же из Китая на Восток, до Америки ему оставалось бы всего несколько сотен километров.
Конечно же, есть и противники такой точки зрения. Флотилии Чжэна Хэ пришлось бы пересечь чуть ли не треть земного шара по окружности. Вдобавок еще и через океан, который считается тихим только по названию — штормы и бури здесь происходят намного чаще, чем в других регионах. Да и сам адмирал нигде не упоминает о каких-либо экспедициях в сторону Америки.
В 1405 году Чжэн Хэ получил под свое командование более 300 судов и 30 000 моряков, солдат и ученых. Многопалубные девятимачтовые фрегаты сопровождали транспортные суда, которые везли армию, продовольствие и лошадей. В эскадре были даже танкеры с пресной водой. За 28 лет флотилия Чжэн Хэ побывала в Индонезии, Индии, на Аравийском полуострове, а в Африке добралась до Занзибара. Карты, составленные в этих экспедициях, собраны воедино в толстый манускрипт. На них, по словам руководителя отдела Китая Института востоковедения РАН Алексея Бокщанина, «подробно указан маршрут движения кораблей, который все время идет вдоль берега. Даны расстояния между стоянками, даны характеристики берега. Но ни на одной из них нет даже намека на путешествие к Америке».
Другой аргумент скептиков: карта слишком уж близка к современной. Подобного просто не могло быть в средние века. Более того: на ней изображены не только обе Америки, но и Антарктида, открытая на 400 лет позже экспедиций под командованием Чжэна Хэ. И если даже предположить, что знаменитый адмирал умудрился добраться до Америки, то он уж никак не мог нарисовать подобную карту. Ведь, с учетом ее подробности, ему нужно было не просто достичь какого-то берега, а тщательно обследовать все побережье сразу трех новых материков!..
Аргументы скептиков весьма убедительны. Но карта-то существует!.. И если не Чжэн Хэ является автором оригинала, на который ссылается Мо Йи Тонг, то кто?.. И когда был составлен оригинал?..
Однако на китайской карте помимо Америки изображена также Антарктида. А судя по точности изображения, можно предположить, что древние знали длину экватора, понимали, что Земля приплюснута у полюсов и т.д. Кроме того, на карте указаны острова, ушедшие под воду несколько тысячелетий назад, нарисован сухопутный мост, соединяющий Аляску и Сибирь, и побережье Антарктиды, свободное от ледников! Одним словом, многое из того, о чем не могли знать ни шумеры, ни египтяне.
Изучая китайскую карту, ученые пришли к выводу, что центр проекции первоисточника находился на территории современного Каира. Здесь располагался древнейший «религиозный» центр Гелиополь и комплекс Гизы, хозяином которого древние египтяне считали бога Осириса. Согласно данным египетского историка Манефона, правление Осириса приходится на середину Х тысячелетия до нашей эры. То есть на период постепенного изменения климата после Всемирного потопа. Таким образом, получается, что автором карты-первоисточника является цивилизация древних богов, обладавшая фантастическими знаниями и возможностями.
Экспертам еще предстоит вынести окончательный вердикт относительно подлинности китайской карты. Однако абсолютно не исключен вариант, что она вовсе не является какой-нибудь более поздней подделкой. Как не исключен и вариант, что оригинал 1418 года действительно существовал. Дело в том, что эта карта — далеко не единственный пример карт, «которых быть не должно, но они есть».
Просмотр сообщений
Гостей: 537
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools