Даже в наше время из Юго-Восточной Азии всё ещё приходят сообщения о нападениях пиратов. Одновременно на Филиппинах правительственные силы ведут непримиримую и кровопролитную борьбу против сторонников создания на юге страны независимого исламского государства. У этого конфликта длинная история, и связана она с противостоянием католического севера и мусульманского юга ещё в колониальную эпоху. Одним из периодов обострения этой борьбы стала очередная военная операция по искоренению пиратства на Филиппинах, предпринятая испанцами в 1887 году.

Филиппины — архипелаг, состоящий из более чем 7000 островов и островков общей площадью 114 830 кв. км и протянувшийся почти на 1000 км с севера на юг. Страна имеет изрезанную и нерегулярную береговую линию общей протяжённостью 10 850 км, что примерно вдвое больше, чем у Соединённых Штатов Америки. Все большие и маленькие острова архипелага имеют естественные гавани, в которых могут разместиться даже крупные корабли. Такая география хороша для того, кто хочет спрятаться или устроить засаду, и серьёзная проблема для желающего взять под контроль всё побережье и внутренние воды архипелага.

«Мавры» и христиане

При описании действий так называемых мавров или моро на испанских Филиппинах в глаза бросается, прежде всего, терминология. Термин «моро» — испанское слово, образованное от латинского слова «маурос» (имени, данного жителям древней римской провинции Мавритания на северо-западе Африки, которые впоследствии стали мусульманами). Таким образом, термин «моро» использовался испанцами для обозначения всех мусульман. Из-за пиратских набегов филиппинских мусульман (в том числе на христианские общины) старый термин «моро» стал синонимом слов «пират» и «рейдер».

В 1521 году, когда испанцы укрепились на острове Лусон, ислам уже прочно закрепился среди правителей местных государств Сулу и Магинданао. Кроме того, исламские купцы из Брунея доминировали в торговле между островами архипелага. Понятно, почему мусульмане с недовольством восприняли приход испанцев на Филиппины — это было не только вторжение в их коммерческую деятельность, но и угроза их расширявшемуся политическому влиянию.

Важной причиной процветания пиратства в регионе являлся большой спрос на рабский труд со стороны голландской Ост-Индии. Иногда рабов не продавали за деньги, а обменивали на оружие и боеприпасы. Очевидно, что пиратские рейды были источником силы для местных мусульманских лидеров. Кроме того, рабы играли важную роль в социально-политической и экономической жизни мавров. В мусульманском обществе Филиппин рабовладение фактически являлось основной формой инвестиций, а рабы использовались как средство производства и обмена. В 1850 году рабы и их потомки составляли 50% населения султаната Сулу.

Испанские экспедиции против пиратства

Испанцы были убеждены, что только путём фактического завоевания архипелага Сулу и его эффективной оккупации они могут эффективно пресечь пиратство. Так, в 1848 году испанский губернатор лично возглавил экспедицию по искоренению пиратов города Балингвинги. Форт Сепак был взят солдатами после ожесточённого сопротивления защитников. Штурм изобиловал сценами ужаса с горами трупов и пламенем, пожиравшим дома Балингвинги. Многие из мусульман убили своих жён и дочерей, чтобы спасти их от попадания в руки врагов. После боя, чтобы предотвратить эпидемию, испанцы сожгли 340 тел только мужчин.

В 1851 году столица султаната Сулу город Джоло также подвергся массированному нападению испанских колониальных войск. В результате ожесточённого сражения Джоло был захвачен. Царствующий султан Мухаммед Пулалон и его семья сбежали. В конце экспедиции был подписан договор между испанцами и султаном Сулу, который предусматривал ежегодную выплату 1500 песо султану и 600 песо каждому из местных полунезависимых вождей при условии, что они будут подавлять пиратство и содействовать взаимной торговле.

Поскольку вторжения пиратов вновь приобрели значительные масштабы, в 1876 году была организована экспедиция во главе с вице-адмиралом Малкампо с целью принудительного подчинения султаната Сулу. Хотя экспедиция в Сулу не увенчалась успехом, испанские флаги были подняты в нескольких местах, включая Джоло, до конца испанского правления в 1898 году.

Непокорный остров Минданао

В целом, мусульмане южного острова Минданао пиратами себя не считали. Веками после прихода испанцев они жили на своей земле по старым обычаям и не видели ничего плохого в набегах на изнеженных северян. Формально Минданао находился под властью испанской колониальной администрации из Манилы, однако лишь в 1849 году колонизаторы основали город Давао, а в 1851 году заняли Поллок.



Современный вид на реку Минданао

В 1861 году в дельте реки Пулангуи испанцы захватили укреплённый военный лагерь Батто, в северной части острова были установлены временные форты Либунган, а в южной части — Тавиран и Тамонтака. В 1872 году главным оплотом испанцев стал город Замбоанга. За пределами окрестностей этих колониальных форпостов сохранили свою власть небольшие местные султанаты Бакат, Кударанга, Бваян и Талаян.

Наиболее заметной фигурой сопротивления стал принц княжества Бваян по имени Утту или Утто. Ещё в 1864 году он разбил один из испанских отрядов, заманив его в засаду. В 1872 году умер султан Бваян — отец Утто, но трон занял его дядя. В 1874 году тогдашний губернатор Минданао полковник Каррага организовал поход на Утто. В итоге сам губернатор был тяжело ранен, а испанцы отступили.

В 1878 году единственными военными действиями Испании на юге архипелага была защита своих фортов. В свою очередь, воины Утто устраивали засады и набеги. К 1885 году флотилия воинственного принца насчитывала 80-100 больших лодок.

Подготовка к экспедиции

Затяжная партизанская война измотала испанцев, но по финансовым причинам только в 1887 году Манильская администрация при материальной поддержке католической церкви смогла запланировать сокрушающий удар по «маврам». Вскоре началась подготовка экспедиции на Минданао. Её инициатором стал генерал-капитан Филиппин генерал Эмилио Терреро и Перинат. Испанцы стремились ликвидировать укреплённое поселение Кабало, являвшееся центром пиратов речной области Рио-Гранде-де-Минданао.



Генерал Эмилио Терреро и Перинат

В первые дни января 1887 года началась погрузка войск и продовольствия для экспедиционных сил. В Замбоангу отправились армейские винтовые транспорты San Quintín (1300 т) и Manila (1057 т) с 1-м и 7-м туземными полками. Перестроенный из старой винтовой канонерки транспорт Cebú (704 т) вёз военные материалы и припасы, а транспорт Visayas использовался для доставки эскадрона кавалерии.

10 января на борту крейсера Aragon генерал-капитан и его войска прибыли из Замбоанги в окрестности испанского укреплённого военного лагеря Рейна-Регенте. Лагерь находился на берегу реки Минданао (в устье реки Бакат). В общей сложности экспедиционные силы состояли из трёх колониальных туземных пехотных полков, трёх европейских артиллерийских рот, 300 солдат дисциплинарного батальона, восьми полевых пушек и шести осадных гаубиц, а также некоторых частей национальной гвардии и двух кавалерийских эскадронов, которые находились на Филиппинах (всего 3400 человек).



Пристань испанского военного лагеря Рейна-Регенте. Фото 1887 года

Флот помогает армии

Кроме вооружённых транспортов испанской Армады, постоянный подвоз продовольствия и амуниции возлагался на зафрахтованные гражданские пароходы Seranfes, Bacolod и Ordóñez. Непосредственно для операции против пиратов планировалось задействовать целую флотилию из девяти винтовых канонерских лодок водоизмещением от 40 до 150 т (Sirena, Mariveles, Lezo, Pampanga, Mindoro, Arayat, Basco, Urdaneta, Gardoqui). Малая осадка позволяла этим корабликам действовать почти на всей огромной площади бассейна реки Минданао.

19 января генерал Терреро разделил свои силы на два отряда: один под непосредственным командованием бригадного генерала Серинья, другой — под командованием полковника Сан-Фелиу. Колониальные канонерские лодки Basco, Urdaneta, Gardoqui были поставлены на якорь в районе расквартирования.

Три канонерки типа Basco (Basco, Urdaneta, Gardoqui) были построены на филиппинском арсенале военно-морской базы Кавите и вступили в строй в 1883 году. Лодки были заложены в январе 1882 года, а уже в апреле 1883 года были спущены на воду — хорошие показатели для тогдашнего испанского долгостроя. Корпус лодок был склёпан из железа, водоизмещение составило 42 т, длина — 20,6 м, ширина — 3,61 м, осадка — 1,6 м. Изготовленная в британском Гонконге паровая машина двойного расширения выдавала мощность 44 л.с. (15 номинальных) и разгоняла пароходик до 9 узлов. Запас угля составлял 5 т. Вооружение состояло из 70-мм казнозарядной нарезной пушки системы Онторио 1883 года и 25-мм картечницы Норденфельта. Экипаж насчитывал 20 человек.



Канонерки Basco и Arayat на реке Минданао. Фото 1887 года

Осада Кабало

«Мавры» укрепили своё убежище достаточно сильно, чтобы испанцы не пытались захватить его сходу. Испанские канонерские лодки поочерёдно стерегли свой лагерь и блокировали пиратов с воды.

26 января генерал Терреро приказал прорубиться сквозь джунгли из Рейна-Регенте к вражеским «фортам» под названием Салининг и Кабало и установить там осадные орудия. В тот же день отряды Сериньи и Сан-Фелиу вышли из лагеря, чтобы расчистить для перемещения пушек близлежащие дороги. 27 и 28 января вооружённый картечницей паровой катер с крейсера Aragon сопроводил по реке до испанского лагеря два паровых баркаса с припасами.

29 января оба испанских отряда добрались до цели и начали осадные работы вокруг Кабало. 30 и 31 января четыре 140-мм пушек Уитворта и две 90-мм пушки Круппа открыли огонь по пристани и укреплениям «мавров». 2 февраля пушки Круппа уже крушили поселок Салининг. 9 и 13 февраля филиппинцы попытались разгромить патрульный отряд в джунглях — погибло 6 испанских солдат, а ещё 17 было ранено.

После шестидневной бомбардировки, 19 февраля защитники Кабало запросили условия сдачи. Пока шли переговоры, 22 и 23 февраля произошли вооружённые столкновения, в которых обе стороны понесли потери. Позже, утром 24 февраля, огнём испанских полевых орудий и канонерских лодок был сожжён находившийся невдалеке посёлок Тинункупа.



Туземные солдаты испанской колониальной армии. Фото 1887 года

Завершение операции

27 февраля послы султана встретились с генералом Терреро и сообщили, что султан Кударанга желает мира и приложит все усилия, чтобы принц Утто и его люди поскорее сдали Кабало. Генерал предоставил им пятидневный срок. 7 марта в испанский штаб прибыл старший сын султана Кударанги по имени Тамбилахуанг. Он подтвердил, что его отец начал снос всех укреплённых посёлков на своей земле, чтобы достичь мира. 10 марта испанцы получили подписанные и заверенные именными печатями документы о капитуляции Кабало и прекращении принцем Утту и его союзниками борьбы против испанской короны.



Парламентарии султана Кударанги прибывают на переговоры. Фото 1887 года

21 марта генерал Терреро вернулся в Манилу на борту крейсера Aragon. Совместная акция испанских армии и флота на юге Филиппинского архипелага завершилась успешно. Впрочем, на этом антипиратская операция не закончилась.

В апреле 1887 года испанский губернатор Сулу полковник Хуан Ариола, действуя под свою ответственность, запросил у флота паровые канонерские лодки из главной морской базы в Кавите. 14 апреля канонерки Basco, Urdaneta и Gardoqui прибыли в подконтрольный колонизаторам город Джоло, где получили приказ 15 апреля быть на рейде столицы султаната Сулу города Майбун. Испанские капитаны получили приказ на рассвете внезапно открыть огонь по городу.

В ту же ночь Ариола вместе со своими войсками скрытно совершил марш к Майбуну. На следующее утро, когда батареи «мавров» и канонерские лодки вели перестрелку, Ариола атаковал со стороны суши. Воины султана отчаянно сражались, но потерпели сокрушительное поражение. Политический центр султаната был полностью стёрт с лица земли огнём 70-мм корабельных пушек. Всего по берегу с трёх кораблей было выпущено 217 снарядов. Султанат Сулу потерпел самое сокрушительное поражение в своей истории.

На протяжении всей экспедиции корабли Армады перевозили солдат, провизию и боеприпасы, тем самым обеспечивая логистический мост между Манилой и местом боевых действий против мусульманских султанатов острова Минданао. Говоря современным языком, в 1887-1888 годах испанцы провели образцовую антитеррористическую и антипиратскую операцию.

К 1890 году новый вид военно-морской мощи из 18 активных паровых канонерских лодок положил конец морскому превосходству пиратов. Таким образом, благодаря морскому превосходству колониального правительства, быстрые лодки пиратов, ранее доминировавшие в морях архипелага, были легко захвачены. Кроме того, пиратские крепости и деревни стали уязвимыми для морских бомбардировок и десантов. Именно технологическое превосходство европейских колонизаторов, наглядно выраженное в виде небольших, но весьма эффективных стальных паровых канонерских лодок, позволило испанцам переломить ход векового противостояния между мусульманскими владыками юга и подвластными Маниле христианскими и мусульманскими общинами земледельцев.

Источники и литература:

• Juan Escrigas Rodríguez: Las operaciones conjuntas en Mindanao en 1887
• Montero y Vidal, José: Historia de la piratería malayo-mahometana en Mindanao, Joló y Borneo. Dos tomos. Madrid, Imprenta y fundición de Manuel Trillo, 1888
• Bordejé y Morencos, Fernando de.: Crónica de la Marina española en el siglo XIX, 1868-1898. Tomo II. Ministerio de Defensa. Madrid, 1995
• José María Gutiérrez de la Cámara Señán: Marina española contra la piratería, NAVANTIA, S.A., 2005
• Manuel Ramírez Gabarrús: Construcción Naval Militar Española 1730-1980, Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares, S. A., 1980
• todoavante.es
• revistanaval.com
• vidamaritima.com

Порто Монтенегро в Которском заливе — одна из ярчайших жемчужин Средиземного моря, занесенная в список всемирного наследия ЮНЕСКО. Эту марину стоит внести в список для посещения каждому яхтсмену, и мы расскажем, почему.

Порто Монтенегро смело можно назвать раем для яхтинга. На этом курорте международного уровня для гостей предоставляют множество первоклассных услуг для отдыха в течение всего года. В марине созданы все условия для комфортного и безопасного пребывания как небольших яхт, так и суперяхт до 250 м. Не зря она стала домом для таких красавиц, как Black Pearl (106,7 м), Trident (65,22 м), Quaranta (34,1 м).



Прекрасное расположение

Расположенный на побережье Адриатики, Порто Монтенегро — идеальная отправная точка для круиза по окрестностям. В соответствии с лояльным для яхтинга законодательством Черногории, в течение сезона допускается замена экипажа и пассажиров. Кроме того, Порто Монтенегро находится в непосредственной близости от трех международных аэропортов, все с частными самолетами, чтобы гостям и экипажу было удобно путешествовать. А для еще большего комфорта, на территории марины есть вертолетная площадка.



Аренда причала на заказ

Из-за нехватки причалов по всему Средиземному морю и растущего спроса на причалы большого размера, инфраструктура Порто Монтенегро была разработана специально для размещения суперяхт длиной до 250 м. Все предложения по аренде причалов, включая краткосрочную, обрабатываются индивидуально, исходя из планов и потребностей клиента. Также долгосрочные арендаторы получают дополнительную выгоду от членства в Клубе Владельцев Порто Монтенегро, поскольку он дает им доступ к эксклюзивным услугам.



Полный спектр поддержки клиентов

В Порто Монтенегро представлена широкая сеть местных и международных поставщиков. Высокие стандарты обслуживания здесь подтверждает почетная аккредитация TYHA. Кроме того, специальная мультиязычная команда предоставляет посетителям бесплатную круглосуточную поддержку, включая таможенное оформление, консьержа на пристани и постоянную команду сотрудников службы безопасности.



Услуги по ремонту и техническому обслуживанию

Порто Монтенегро стремится предоставить своим посетителям всестороннее обслуживание с широким кругом подрядчиков, в настоящее время здесь даже строится собственная верфь для суперяхт. К трем другим местным верфям для яхт длиной до 30 м достаточно легко добраться, в том числе и Composite Works совместно с Freedom Maritime, которые поставляют материалы для ремонта и техобслуживания яхт.



Беспошлинное топливо

Хотите топливо на 45 % дешевле рыночной цены? В Порто Монтенегро частные и коммерческие суда длиной до 250 м могут заправиться на специальном дьюти-фри доке, где топливо продают без налогов и пошлин.



Помощь планете

Чтобы свести выбросы углекислого газа к минимуму, в Порто Монтенегро используют солнечные батареи для нагрева воды на территории, а по пристани ездят на электромобилях. В качестве партнера проекта Seabin, команда Порто Монтенегро помогает очищать воды марины от плавучего мусора, в том числе, используя вместо пластиковых бутылок многоразовые стеклянные. Также здесь есть собственная патрульная лодка для защиты окружающей среды от пожаров.



Забота об экипаже

С целью организовать сообщество для членов экипажа и клиентов марины, в Порто Монтенегро создали такое прекрасное место для общения и развлечений, как Crew Club. Поскольку пандемия коронавируса продолжается, дополнительно запустили онлайн-платформу клуба для повышения морального духа и помощи экипажам в ведении здорового образа жизни.

Среди мероприятий: “коктейльный час капитана”, викторины в пабах, парусные регаты и оздоровительные сессии — во всем этом можно поучаствовать через интернет. Среди других бонусов для экипажа доступ к учебному центру RIA, курсы Warsash Academy, активные спортивные и развлекательные программы, а также более низкая стоимость проживания, по сравнению с другими странами ЕС. Зимой лыжные шале в горах, арендованные для марины, доступны как бесплатное жилье для всех любителей лыж и сноуборда.



Роскошное жилье

Нельзя не упомянуть о Residential Collection — роскошных апартаментах на побережье, которые можно не только купить, но и арендовать. В этом комплексе, состоящем из семи жилых зданий и отдельного пятизвездочного отеля Regent, современный дизайн сочетается с традиционной архитектурой. А очаровательный вид на залив и разнообразие магазинов и ресторанов поблизости дополняют его и делают еще более комфортным и привлекательным.



Эксклюзивный яхт-клуб

Яхт-клуб Порто Монтенегро предлагает многоуровневые членские пакеты для своих участников, которые дают право пользоваться набором эксклюзивных удобств: бескрайним 64-метровым бассейном, дневными ресторанами под открытым небом, изысканными вечерними заведениями, ночным клубом, фитнес-центром с занятиями йогой, площадками для игры в сквош, крикет и теннис. А также клуб сейлинга с регатами, тренировочными площадками и оборудованием для гребли. Для постоянно проживающего экипажа сертифицированный центр RYA предлагает широкий выбор курсов.



Средоточие крупных яхтенных компаний

Чтобы лучше обслуживать клиентов, многие яхтенные бренды обосновались в Порто Монтенегро. Среди них такие компании, как Azimut, East Med Yachting, Beneteau, Evolution Yachting, Monte Carlo Yachts, Princess, Sunseeker, S-Nautica, MRM Maritime, IYC, Lunamar, BWA Yachting, Dominator Ilumen, Burevestnik, а также изысканное место для отдыха: в Sunreef Yachts Lounge всегда готовы уделять клиентам безраздельное внимание.



О Порто Монтенегро можно еще долго рассказывать, но гораздо лучше увидеть все его прелести собственными глазами. Обязательно включите эту прекраснейшую марину в список мест для посещения, а команда Интерпарус с удовольствием поможет вам в организации поездки!

Источник

Развлекать детей — дело всегда непростое, особенно когда вы находитесь в море, где возможности для передвижения и исследования несколько ограничены. Поэтому очень важно хорошо укомплектовать гараж различными игрушками для любителей приключений!

Про лучшие водные игрушки для взрослых мы уже писали. Пришла пора укомплектовать и детей!

BigAir Blob

BigAir Blob от Fun Air — старый фаворит, переделанный специально для суперяхт. Он представляет из себя классическую водную подушку, усовершенствованную для использования в приливных водах. BigAir Blob усилен стабилизирующими опорами, чтобы не переворачиваться, а надувная стойка страхует прыгунов от столкновения с корпусом яхты, что делает его совершенно безопасным развлечением для юных экстремалов.

Как он работает? Один человек усаживается на край подушки, другой прыгает на нее сверху и тем самым катапультирует товарища на несколько метров в воздух.



Водный батут

Если у вас большая семья или на борту гости с детьми, то водный батут — отличная игрушка для большой компании. Размеры классических моделей обычно колеблются от 15 до 25 футов. Их используют с огромным количеством дополнительных насадок: надувные горки, трубы, подушки, большинство из которых уже сами по себе являются водными игрушками.

Хотя батут, возможно, не такой интересный, как что-нибудь с моторчиком, но на несколько часов веселья детям точно хватит!



Лодка-банан

Выбор надувных лодок, которые цепляют на буксир к тузику, просто огромный, но банан — это классика жанра. Поскольку каждая поездка неизбежно заканчивается тем, что всадников сбрасывают в воду, то многие родители по понятным причинам не хотят пускать детей на этот аттракцион на пляже. Но катание на своем банане — совсем другое дело. Можно сообщить экипажу, на какой скорости вам комфортно ехать, а поскольку на стандартную лодку помещается от трех до десяти человек, то вы сможете присоединиться и лично проконтролировать безопасность детей.



Сибоб Yamaha

Если ваш ребенок обожает воду, но плавает не очень хорошо, то сибоб станет отличным вариантом для его досуга. Эта легкая машинка плывет с комфортной скоростью и управляется легким нажатием в нужном направлении — а это означает, что можно преодолевать большие расстояния как над, так и под водой, с минимальными затратами энергии. Экологичный и практически полностью бесшумный, сибоб станет прекрасным дополнением к традиционному сноркелингу.



Тренажер Jobe Dolphi

Если ваши дети горят желанием попробовать свои силы на водных лыжах, а вы пока морально не готовы к такому экстриму, подсуньте им тренажер Jobe Dolphi. Он представляет собой гибрид между плюшкой и лыжами. Плоское дно обеспечивает устойчивость, а надувные бока оберегают гонщика при падении. Кроме того, центральную трубку можно складывать, по мере того, как ребенок развивает свои навыки.



Плюшка Jobe Binar

Еще одно творение Джоба, которое позволит прокатиться сразу двоим — а это гораздо веселее! Аттракцион не требует от детей владения равновесием, зато позволит вволю поскакать по волнам. Элементарная в обслуживании игрушка, которую быстро и легко подготовить для веселой езды.



Надувной паддлборд

У вас еще нет паддлборда? Значит, пора им обзавестись! Паддлбординг особенно хорош для детей, поскольку для него не нужны волны или двигатель, доску достаточно легко освоить, а еще это, как правило, наиболее безопасный вид водного спорта.

К сожалению, жесткие модели обычно большого размера, поэтому, если собираетесь выложиться основательно и экипировать всю семью — присмотритесь к надувным САП-бордам от Red Paddle Co. Каждый из них можно упаковать в индивидуальный рюкзак, а надувание занимает всего минут 20. Наряду с огромным ассортиментом досок для взрослых, эта компания предлагает множество моделей и для детей: как стандартных, так и гоночных.



Источник

Экватор регаты Санкт-Петербургская парусная неделя пройден. Завершились еще две гонки – от Приморска до острова Гогланд и от Гогланда до Выборга

Гонка от Приморска до Гогланда проходила практически в экстремальных условиях, порывы ветра достигали 25 узлов. Несколько экипажей порвали спинакеры. Старт гонки был дан в Приморске в 12.00, а первые команды финишировали у Гогланда около 21.00. Последняя лодка финишировала в 0.25.

«В этой гонке для нас сложилось все: и лодка хорошо подготовлена, и экипаж сработался. Нас восемь человек, из них три девушки, и именно сегодня им досталось больше всех, на баке было очень много работы, они там практически купались. В результате мы первые», – рассказал капитан яхты «Аврора Бореалис» Роман Гагарский.



Переход от острова Гогланд до Выборга стал одним из самых трудных. Яхты стартовали на закате и всю ночь шли между многочисленных островов. Сначала ветер был слабым, а потом и вовсе скис. На рассвете флот практически собрался вместе возле острова Нерва.

«Гонка была очень интересная, насыщенная разными ветровыми условиями. Несколько раз я даже думал, что все уже потеряно, но спасибо нашим рулевым, которые ловили каждое дуновение ветра и хорошие курсы. Было очень неожиданно на рассвете увидеть догоняющий нас флот Л-6, когда мы думали, что они еще очень далеко», – рассказал баковый яхты «Мир» Алексей Зорин.

Первые лодки пересекли финишную линию в 11.17. На финише же развернулась настоящая борьба – за 30 секунд финишировали три команды!



14 августа в Выборге пройдет короткая портовая гонка. В субботу, 15 августа, утром яхты выйдут из Выборга в Санкт-Петербург. Это будет самая протяженная гонка регаты.

Всего за время XXIV Санкт-Петербургской парусной недели пройдет 6 гонок (из них 2 короткие и 4 офшорные).

Предварительные результаты III гонки Приморск – остров Гогланд

Зачетная группа ORC 1. I место – яхта «Аврора Бореалис», II место – яхта «Фортуна II», III место – яхта «Ариэль»

Зачетная группа ORC 2. I место – яхта «Астрид», II место – яхта «Полюс», III место – яхта «Аксиома»

Яхты класса Л-6. I место – яхта «Дельта», II место – яхта «Амур», III место – яхта «Онега».

Предварительные результаты IV гонки остров Гогланд – Выборг. Результаты ORC 1 и ORC 2 по фактическому времени без пересчета.

Зачетная группа ORC 1. I место –- яхта «Автора Бореалис», II место – яхта «Леди ин ред», III место – яхта «Мир»

Зачетная группа ORC 2. I место – яхта «Экстра», II место – яхта «Аксиома», III место – яхта «Астрид»

Яхты класса Л-6. I место – яхта «Ника», II место – яхта «Дельта», III место – яхта «Амур».

Напомним, в этом году на старт регаты вышли порядка 30 команд.

Особое внимание на регате уделено профилактике COVID-19. Организаторы предоставляют участникам все необходимые средства индивидуальной защиты – маски и перчатки. Все публичные мероприятия – брифинги и церемонии награждения – проходят на открытом воздухе с соблюдением социальной дистанции. Все спортсмены, принимающие участие в регате, предоставляют справки об отсутствии COVID-19. Капитаны ведут журналы здоровья, где ежедневно фиксируют температуру тела членов экипажей.

Санкт-Петербургская парусная неделя – одно из старейших и крупнейших соревнований в России. Впервые регата состоялась в 1898 году. В 1997 году Санкт-Петербургский парусный союз принял решение возродить регату.

Организаторы регаты:

Санкт-Петербургский парусный союз, Комитет по физической культуре и спорту Правительства Санкт-Петербурга, «Школа высшего спортивного мастерства по водным видам спорта имени Ю.С. Тюкалова», Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса Л-6, Яхт-клуб Санкт-Петербурга.

Партнер регаты:

Часовая мануфактура «ПОЛЁТ-ХРОНОС» представляет уникальные яхтенные хронографы 6МХ. Один из экземпляров проучит чемпион Ассоциации класса «Л-6» в этом году. Мануфактура с 1947 года является изготовителем морских приборов точного времени для всех кораблей, (военных и гражданских), нашей страны. С 2016 года под маркой 6МХ мануфактура выпускает наручные часы для людей морских профессий, а также для яхтсменов, являясь единственным российским производителем часов с функцией яхтенного таймера.

Контакты:

Ольга Сидоровская, +7-921-77-11-812, sidorovskaya@yacht-club-spb.ru

Источник

Не на моторе и не на парусах, а на паровой тяге. Петербургский изобретатель Павел Чилин сконструировал катер с паровым двигателем. Силовая установка, работающая на дровах, разгоняет судно до шести узлов и способна пройти по воде на одной десятой кубометра дров до 14 километров. Корреспондент телеканала «Санкт-Петербург» Кирилл Радион посмотрел на ходовые испытания.

Путь экспериментального судна до большой воды начинается по железной дороге. Ее Павел Чилин проложил для собственного паровоза. Проект занял около восьми лет. И вот новое изобретение - паровой катер. Все, от чертежей до воплощения в жизнь, его рук дело.

ПАВЕЛ ЧИЛИН,изобретатель:

«Это двигатель внешнего сгорания, а не внутреннего. У него все сгорание происходит в топке. А машина получает только пар, на котором она и работает. Другая система смазки. Здесь нет зажигания. Есть опережение. Машина должна получать всегда сухой пар, иначе будут гидроудары».

Паровой двигатель мастер установил в старую спасательную шлюпку — по центру, чтобы сохранить устойчивость. На первых ходовых испытаниях судно развило скорость в шесть узлов — примерно 10 километров в час. Свою тягу к паровым машинам Чилин объясняет просто: еще с детства мечтал вернуть к жизни первый в истории человечества двигатель.

ПАВЕЛ ЧИЛИН,Информация об автореизобретатель:

«Смог осуществить свою мечту только тогда, когда переехал из город в пригород. Здесь много места, здесь построил железную дорогу. Паровоз хорошо, но на нем можно ездить только по своему участку, а на паровом катере можно ехать куда угодно».

В минуту двигатель делает триста оборотов и его ресурс практически не ограничен. Силовой агрегат в отличие от машин внутреннего сгорания работает тихо и не наносит вред окружающей среде.

КИРИЛЛ РАДИОН,корреспондент:

«Топливо тоже дает сама природа. На 15 километров хватает одной десятой кубометра дров. Все, что нужно - следить за давлением, уровнем воды и вовремя подкидывать в топку».

Эти испытания выявили ряд проблем. Вышла из строя помпа. Воду в котел пришлось накачивать вручную. Изобретатель все недочеты планирует устранить в ближайшее время. Катер «Саблино» уже пригласили участвовать на нескольких регатах.

Источник

Сегодня объявлено об отмене одной из самых знаменитых регат в Великобритании - Round the Island Race вокруг острова Уайт (дистанция – 50 морских миль).

Изначально гонка, впервые состоявшаяся еще в 1931 году, была запланирована на май, но затем ее было решено перенести на сентябрь: организаторы из Island Sailing Club надеялись, что к этому времени исчезнет большинство проблем, связанных с коронавирусом. Увы, не исчезли. И гонку пришлось отменить – впервые после Второй мировой войны.

Напомним, что Round the Island Race – одна из самых популярных регат в Великобритании. В ней принимают участие до двух тысяч яхт и до 16-ти тысяч яхтсменов.

Источник

Куратор проекта «Порт Севкабель» Алексей Онацко — о настоящем и будущем частных лодок в городе

Два года назад петербуржец Алексей Онацко купил 80-летнюю голландскую лодку «Орка». Отремонтировав и переделав судно под себя, он превратил его в подобие дачи, на которой можно приятно и весело проводить летнее время, и при этом не покидать пределов города. В силу профессии (Алексей — идеолог сразу нескольких заметных общественных пространств в Петербурге и Москве, в том числе «Корабля Брюсов», парка «Взморье» и «Порта Севкабель») личный опыт он постарался  использовать в своих проектах: «Орка» прошлой зимой украшала пространство бара «Мачты», а в «Порту Севкабель» в скором времени должны построить причал, которым смогут пользоваться посетители кластера.

The Village поговорил с Онацко о том, насколько сложно и дорого иметь свою лодку в Петербурге, как обстоит дело с водной инфраструктурой, и том, что можно сделать для того, чтобы частных катеров в городе становилось больше.



Алексей Онацко

директор по развитию компании Miles & Yards, куратор проекта «Порт Севкабель»

О покупке лодки

Лодку нам хотелось давно, но покупка произошла почти случайно: просто представился счастливый случай. Мы познакомились с Володей Морковкиным — саксофонистом группы «Пакава Ить». У него была эта лодка, он пригласил нас в гости, мы пришли, повосхищались ей, а чуть позже он сказал, что собирается ее продавать, так как уезжает жить в Европу. Ну и, собственно, мы долго не думали и не выбирали ничего, а просто постепенно выкупили у него «Орку». Это лодка 1935 года, изначальная ее функция заключалась в том, чтобы возить инженеров, которые строили вокруг Амстердама дамбу — то есть это было еще до Второй мировой войны — лодке сейчас 82 года.

Естественно, ее несколько раз переделывали. Двигатель там, конечно, совсем не тех времен, он 80-х годов. Но нам была и остается важна традиция этой лодки. Это бэкдекер — классическое голландское судно — заднекаютный канальный прогулочный катер. Ну и вот мы его как раз и предполагали как такую городскую «микродачу», которую куда угодно можно поставить и проводить на ней время. Мы и сами в ней довольно плотно покопались, восстанавливали какие-то детали, двери, установили музыку, в общем, сделали все так, как нам хочется. Но глобально ничего не меняли. Лодка стоила 500 тысяч рублей, ремонт и доделки обошлись еще, наверное, тысяч в 200.

О правах, первом плавании и встрече с полицией

Получить права на управления лодкой было довольно просто. Все примерно как с автомобилем. Около 20 тысяч стоят двухмесячные курсы. Посещаешь лекции, слушаешь шутки бывалых капитанов, потом еще немного практики и сдаешь экзамен. Мы курсы, естественно, прошли, получили эти бумажки, но нужно сказать, что особенно там ничему не учат, большей частью объясняют базовые правила поведения на воде. То есть пока ты сам не сядешь в лодку и не попробуешь, ты ничему не научишься. Сначала, конечно, страшно, это как на дороге, но только тут на тебя намного больше сил разных действует: ветер, течение, уровень воды. Но постепенно к этому привыкаешь.

Нам бывший владелец что-то показал базово, мы с ним походили несколько раз. А самостоятельно первый раз вышли в мой день рождения. Тогда мы только закончили ремонт, еще не сделали техосмотр, и даже права нам еще не выдали. Мы вышли из яхт-клуба, пошли по реке, было весело, попили немного вина. И тут же нас остановила Государственная инспекция по маломерным судам. Потому что новая лодка появилась: видимо, решили узнать, кто такие. Мы, конечно, дико перепугались. Все происходит посреди реки, мы куда-то плывем, а тут надо пришвартоваться срочно. В итоге они пришвартовались к нашему борту, дальше стандартная процедура: где права, почему от вас вином пахнет? Мы объяснили, что лодку купили недавно, права уже вот-вот будут, показали бумажку о том, что мы успешно отучились, техосмотр еще не сделали, не успели, первый раз вышли на воду, тестируем лодку. В общем, ни в чем особенно не соврали. Они нам пожелали удачи, и на этом все закончилось. Хотя в первый момент мы, конечно, подумали, что все, конец. Сейчас нас арестуют, а лодку отправят на штрафстоянку.

С тех пор прошло два сезона, и больше полиция нас не останавливала. Иногда мы встречаем их на реке, киваем друг другу, и все. Так что водная полиция, как мне кажется, работает не так, как на дороге. Сообщество маленькое, все более или менее друг друга знают, ну и среда совсем не такая, гораздо более опасная и сложная. И правила тоже действуют не совсем так, как на дороге. Они не строго предписывают тебе определенные действия. Все зависит ситуации. А оцениваешь ее ты сам, и потому, если ты посчитал, что тебе опасно идти куда-то, куда тебе предписывают идти знаки, то ничего страшного, ты так и объясняешь свои действия потом: и это считается нормальным.



О комьюнити судовладельцев и яхт-клубах

Пока в Петербурге сообщество судовладельцев очень маленькое. Есть старшее поколение, люди под 50–60 лет, которые начали заниматься лодками, когда еще были совсем молодыми в 70–80-е годы. Они достаточно сплоченные — кто спортом занимается парусным, кто просто на рыбалку ездит, кто семью катает по выходным. Мы побывали в нескольких недорогих яхт-клубах, и все они представляют собой такой типичный гаражный кооператив. Все друг у друга что-то просят, друг другу помогают. Это важно. С машиной один человек может справиться, а с лодкой никогда. Вот сейчас у нас был опыт: поднимали лодки на зиму в Галерной гавани. Это приходит весь яхт-клуб, приезжает кран на один день, и все друг другу помогают, это такое на целый день занятие. Сорок мужиков, которые, как дети, бегают, куда-то что-то подкладывают, что-то друг другу советуют, ругаются. И это такой очень приятный опыт, для мальчиков так уж точно.

Но вот чего-то более современного, каких-то электронных сообществ, каких-то совместных выходов, развлечений — нет в принципе. Возможно, потому что пока нет какой-то критической массы новых людей, которым будет интересно этим заниматься. Лодок сейчас становится все больше, но на уровень сервиса это мало влияет. Если яхт-клубы клиентоориентированные, то они очень дорогие. А все базовые, социальные — они все такие супергаражные. И там все за забором, с собакой, с какими-то странными чуваками, и потому это целая история туда войти. Так же с ремонтом. Есть специалисты, которых можно вызвать, но все это тоже чуточку непросто, нет никаких классных, быстрых, профессиональных служб, или мы пока не знаем.

Обслуживание нашей лодки стоит не очень дорого. 700 рублей — налог, который по лошадиным силам, бензин — но у нас лодка ест немного, 2 литра солярки в час, то есть мы всего пару раз за лето заправляемся, и все. Масло поменять — еще пара тысяч рублей, аренда яхт-клуба у нас стоит около 4 тысяч в месяц. Но при этом ты получаешь место с причалом, где есть электричество, и ты можешь вообще никуда не плавать и использовать лодку как квартирку, сидеть там: плита есть, электричество есть, что тебе еще нужно летом? Вид хороший, вода вокруг. Этим здорово пользоваться, хотя немногие это понимают. Мы много раз оставались на лодке спать. И полноценно использовали ее как дачу: это всегда приятно, принес еды, вина. Ну и в больших яхт-клубах, где много лодок, много народу, там, конечно, еще и интересно, потому что там постоянно происходит какой-то процесс, люди общаются, копаются. Хотя молодых людей мало, а люди постарше — они все-таки довольно замкнуты. Обычное морское братство — если нужно чем-то помочь — это да, а вот замутить какие-то совместные развлечения — это уже сложнее.




О водной инфраструктуре Петербурга

В смысле инфраструктуры у нас все пока не так хорошо, как бы хотелось. Лодок становится больше, это видно даже по этим старым яхт-клубам, в них уже почти нет свободных мест. Река не приспособлена, мало пристаней, причалов, всего остального. То есть вот ты вышел на воду — и все. А ведь тебе нужен какой-то пункт А, пункт Б, надо пойти, что-то сделать, где-то остановиться. У нас условно всего две заправки на весь город, все причалы городские —платные, притом неадекватных денег стоят — 400 рублей одна швартовка. При этом ты можешь к любому каналу пристать, где эта швартовка бесплатная, но тогда быть действительно опытным, чтобы подойти, не поцарапаться о набережную, а хотелось бы, чтобы были какие-то более простые условия, чтобы было удобно пассажирам, которых ты принимаешь, чтобы им не надо было через что-то перелезать. У нас много мелей в городе — река заиливается все время, ее надо чистить, за этим тоже не очень хорошо следят.

При этом есть куча примеров — которые все знают, когда в городе водная инфраструктура очень хорошо развита, когда это удобно, любой город — Хельсинки, Амстердам, Таллин, Копенгаген, Осло — куда ни приедешь на севере, ты всегда увидишь гигантское количество лодок. Маленькие оборудованные марины, причалы, стоянки. Это ведь такая по большому счету прогулка выходного дня: ты можешь выйти в субботу утром, куда-нибудь прийти, провести ночь где-то на берегу, где удобно поставить лодку, потом пойти обратно, по пути порыбачить, искупаться — такой процесс.

У нас же он очень консервативно устроен. Хотя, казалось бы, от Крестовского до Рыбацкого — это тоже целое путешествие, и по пути можно было бы много где остановиться, что-то посмотреть, куда-то зайти.



Об идеях для города

У нас было много фантазий на тему того, как это может работать. Во всех новых проектах, которые я по работе делаю, теперь всегда предусматриваю какую-то возможность соединения с водой. Пристани, причалы. Вот, например, на «Севкабеле» мы построим причал, можно будет приезжать по воде. На событии активации проекта был момент — к нам пришла лодка и предлагала покатать желающих. Я очень обрадовался, мы не стали ничего им запрещать, это был полезный опыт: люди подумали, пришли, кто-то там прокатился, например, архитектурное бюро «Хвоя», попросило их довезли до бара «Мачты» по воде.

Также есть четкое понимание, что на летний сезон было бы отлично соединить наше общественное пространство с другими по воде. Например, чтобы человек мог прийти на Новую Голландию, сесть там в лодку и доплыть до «Севкабеля». Это всего 20 минут по воде, но при этом — целый ворох впечатлений, это гораздо интересней, чем классические экскурсии. У нас есть «Голицын Лофт» — тоже рядом с водой, можно его соединить. В перспективе появятся новые кластеры у воды, из этого можно было бы сделать такую особую петербургскую историю.

Или, например, когда ты заходишь в каналы, там все общаются по рациям. Потому что важно знать, кто кого пропускает. И нужно быть все время на радиосвязи и слушать, что говорят. Хотя было бы удобнее, если бы было какое-то приложение, которое всех видит. Есть еще идея — не знаю, может быть, мы ее реализуем, может быть, кто-то другой, — мы думаем о том, что хорошо было бы создать простое приложение, которое будет основано на карте и чатах, когда включенные в систему лодки могут видеть друг друга, когда ты можешь посмотреть профиль, узнать, что это за лодка, и, возможно, написать что-то в чате. Это могло бы подстегнуть такое офлайн-общение. Ты проводишь на лодке целый день, кто-то говорит условно «офигеть, как классно тут рыба ловится» или «о, у нас куча шампанского, мы стоим на якоре, подъезжайте к нам, швартуйтесь вторым бортом, давайте тусоваться». Потому что по рации можно только на какие-то технические темы общаться, ну и это сложно, неудобно, мы живем в век чатов, никто не любит говорить голосом, и это было бы намного лучше. И это приложение, конечно, должно работать в любом городе, чтобы ты приехал в любую марину и мог посмотреть, где тут что: где лодку в чартер можно снять, где бар классный с причалом. То есть это было бы приложение он-локейшен, но про побережья.







Еще было бы классно, если бы в Петербурге появился свой водный парад. У нас почему-то комитет по туризму считает, что копировать Фестиваль света, который есть везде, в городах Европы, в Москве — это правильно. Вот берем очередной храм и засвечиваем его фасад, но никто не учитывает, что есть уникальные факторы: река и все эти каналы. И почему бы не запустить парад света по воде на платформах. Нигде этого нет, и это было бы действительно чем-то уникальным. Потому что переплюнуть, например, фестиваль света в Лионе — почти невозможно, и в итоге мы получаем совершенно вторичную историю.

Появись полноценное водное сообщество, оно бы неизбежно начало самоорганизовываться, придумало бы себе какой-то праздник, лодки украсили бы гирляндами, они бы прошли строем по рекам и каналам, это бы все запостили в инстаграм!

Петр I с этого начинал: партикулярная верфь, Невский флот, все эти маленькие лодочки, которые каждое воскресенье по указу выходят в Неву, тренируются на парусах. Это во всех смыслах было здорово.

Источник

Советский малый охотник СКА-0412 не совершал больших подвигов, не потопив ни крейсера, ни эсминца, ни подводной лодки. Он был одним из тех малоизвестных катеров советского военно-морского флота, которые находились на передовой от начала до конца и всегда были там, где требовала ситуация. Они были «рядовыми» среди военных кораблей, противостоявшими врагу в бесчисленных операциях и сражениях и составлявшими костяк Азовской военной флотилии. Противниками этих катеров на море стали шнелльботы 1-й флотилии ВМС Германии, которые не были «мальчиками для битья» и прежде, чем попасть на Черноморско-Азовский театр военных действий, прошли хорошую школу в боях в Атлантике, Балтийском и Северном морях.

Накануне. Иван-Баба

Немецкая 1-я флотилия шнелльботов (1.Schnellbootflottille) действовала на Чёрном море с июня 1942 года и имела на вооружении катера типа S-38. К моменту прибытия шнелльботов S 42, S 45 и S 46 (в мае 1943 года) флотилия, дислоцировавшаяся в посёлке Киик-Атлама (немцы назвали его Иван-Баба) в Двуякорной бухте близ Феодосии, уже имела опыт боёв с советским малыми охотниками типа МО-IV. Наиболее известным стал бой, произошедший в ночь с 1 на 2 июля 1942 года в районе мыса Ай-Тодор, когда четыре шнелльбота (S 28, S 40, S 72, S 102) обнаружили уходившие на восток два советских катера типа МО-IV (СКА №0112, СКА №0124). В результате неравного двухчасового боя оба советских малых охотника были потоплены. Немцы подняли из воды 31 человека, в том числе командира 109-й стрелковой дивизии генерала-майора П.Г. Новикова, который возглавлял оборону Севастополя после того, как командующий Черноморским флотом адмирал Ф.С. Октябрьский и генерал И.Е. Петров покинули город-крепость.



Малый охотник СКА-0112 после боя 2 июля 1942 года

Во время боя 45-мм снаряд, выпущенный советскими моряками, попал в S 40, пробил левую торпедную трубу и вызвал взрыв торпедного резервуара со сжатым воздухом. Сама торпеда не сдетонировала, но в носовом моторном отсеке начался пожар, корпус катера получил серьёзные повреждения. Три матроса погибли, ещё около десятка членов экипажа, включая командира капитан-лейтенанта Карла Шнайдер-Пангса (Kapitanleutnant zur See Karl Schneider-Pungs), получили ранения. Немцам удалось отбуксировать тяжело повреждённый шнелльбот в Ак-Мечеть, а затем в Констанцу.



Пожар на шнелльботе S 40 после боя 2 июля 1942 года

Именно нового командира шнелльбота S 40 капитан-лейтенанта Эрнста-Августа Зееверса (Kapitanleutnant zur See Ernst-August Seevers) назначили командиром группы, которая должна была выполнить приказ Адмирала Чёрного моря в ночь с 25 на 26 июня 1943 года. Кроме S 40, в группу вошли шнелльботы S 42 (командир — капитан-лейтенант Клаус-Дитрих Зимс (Kapitanleutnant zur See Klaus-Dietrich Siems), S 45 (обер-лейтенант Генри Моритцен (Oberleutnant zur See Henry Moritzen) и S 46 (обер-лейтенант Гюнтер Вайсхайт (Oberleutnant zur See Gunter Weisheit).



Командир шнелльбота S 40 Эрнст-Август Зееверс



Командир шнелльбота S 45 Генри Моритцен

Особенностью всех этих катеров было то, что кроме двух 7,92-мм пулемётов MG 34 и 20-мм автоматической пушки Flak 38, на каждом из них имелась ещё и 40-мм автоматическая пушка Flak 28-Bofors. Эта пушка, специально устанавливавшаяся на шнелльботы для борьбы с артиллерийскими катерами, к которым относились и советские малые охотники типа МО-IV, не отличалась надёжностью и вызывала нарекания немецких моряков. Главным оружием шнелльботов являлись торпеды (Aal — «угри», как их называли немецкие моряки), однако в морских боях с манёвренным противником их применение было нецелесообразным.

Накануне. Ахтари

Малый охотник СКА-0412 под командованием старшего лейтенанта Алексея Гавриловича Петренко входил в состав 12-го дивизиона сторожевых катеров Азовской военной флотилии. Из пяти катеров, прибывших на Азовское море из Каспийской военной флотилии, к этому моменту в её составе оставалось только три (два были потоплены вражеской авиацией). Поэтому оставшимся малым охотникам приходилось выполнять все боевые задачи, которые ставило перед ними командование флотилии: минирование морских коммуникаций противника, высадка тактических десантов, обстрелы береговых коммуникаций, морские бои и, конечно, отражение воздушных налётов.



Командир катера СКА-0412 Алексей Гаврилович Петренко

14 июня 1943 года, следуя из Ахтари в Ейск на ремонт, катер подвергся нападению с воздуха тяжёлого немецкого истребителя Bf-110, которое успешно отразил. С 14 по 17 июня СКА-0412 находился в ремонте в Ейске — вероятно, именно в это время на его вооружении, кроме традиционных для МО-IV двух 45-мм полуавтоматических универсальных пушек 21-К и двух 12,7-мм пулемётов ДШК, появилась 20-мм автоматическая пушка «Эрликон». В последующие несколько дней выполнялась обычная рутинная работа, связанная с поисками и обстрелами.

Морской бой «москитов»

25 июня 1943 года в 16 часов 30 минут по берлинскому времени 1-й флотилии шнелльботов поступил приказ из ставки Адмирала Чёрного моря:

«На аэрофотоснимках 24.6. в Ахтари определено 6 судов, вероятно это артиллерийские катера (Raumboote). Противник, с наступлением темноты, этими вооружёнными силами неоднократно выступал в Темрюкский залив. Необходимо уничтожить эти суда…»

Уже через полчаса шнелльботы S 40, S 42, S 45 и S 46 вышли из Иван-Бабы, чтобы, используя так называемые «коричневый» и «красный» маршруты (условные обозначения маршрутов патрулирования шнелльботов во время выхода на боевые операции), достичь Азовского моря. Юго-западный попутный ветер немецкие моряки воспринимали как хорошую примету.



Шнелльбот S 42 выходит из Иван-Бабы

В 21 час 55 минут по московскому времени (20 часов 55 минут — по берлинскому) в квадрат 15 вышел в дозор советский малый охотник СКА-0412.

Немецкие катера шли со скоростью 7 узлов на дистанции 800 м друг от друга. Видимость ухудшилась, и в 23 часа 44 минуты (берлинское время) был потерян контакт со шнелльботом S 46. В 00 часов 08 минут (берлинское время) со шнелльботов заметили на траверзе силуэт корабля. Это произошло в районе Сладковского (юго-западнее мыса Ачуев). Передадим слово первому номеру расчёта Flak 28-Bofors шнелльбота S 42 обермату Карлу Шустеру (Karl Schuster):

«Вдруг — хотя было двое часовых — впереди возникает силуэт. Менее чем за 200 метров остановилось неизвестное судно. «Доннерветтер!» Командир колеблется: «Это русский или это действительно свой корабль?» Тот — неизвестный, которому также давно видно нас, по-видимому, тоже не понимает. Он не двигается. «Резко на левый борт!» — приказывает капитан-лейтенант Зимс. Посмотрим, что сделает тот — другой. Он дерзкий — тоже поворачивает и повисает у нас в кильватере. На расстоянии 300 метров он следует за нами.

«Это безумие!» Мы все до сих пор не знаем — это друг или враг? Из сигнального пистолета взлетает ввысь световой сигнал, на который он должен ответить, если он — один из наших. Он этого не сделал. Значит — советский, русский! Ну, теперь вперёд пошли трассирующие «белые мыши». Тот — неизвестный, вероятно, напуган, он считал нас своим кораблём — так что ему нужны минуты, чтобы оправиться от этого и открыть ответный огонь. Теперь мы начинаем, как дикие, петлять и стрелять. Каждый хочет достать снарядами друг друга. Вдруг мы с нашим Bofors берём Ивана на прицел, образно говоря — попалась птичка.

Однако на этот раз что-то не ладится. Сломалось что-то, что мы не можем быстро заменить — нет запасной части, в то же время от града пуль Ивана мы буквально теряем способность слышать и видеть. Пока мы стреляли сами — мы этого не замечали, но теперь, когда мы молчим, ситуация становится щекотливой.

Понятно, что мы сквернословим как лудильщики, но это ничего не меняет. С двумя пулемётами MG и 2-см Flak мы ничего не сможем сделать, пора уходить. Так заканчивается бой, который начинался так красиво. Нас снова надули. Хорошо, что мы выходим из боя с целой шкурой…»



Обермат шнелльбота S 42 Карл Шустер

Итоги боя

Судя по записям в журнале боевых действий 1-й флотилии, бой немецких шнелльботов с катером СКА-0412 длился с 00 часов 08 минут до 00 часов 45 минут (берлинское время), то есть 37 минут. При этом огневой контакт, вероятно, продолжался в течение 15-17 минут, так как в своём докладе командир малого охотника Петренко сообщил, что обнаружил вражеские катера в 01 час 30 минут (00 часов 30 минут по берлинскому времени). В этом же докладе он указывает: "Наблюдал прямое попадание, предположительно потоплен 1 катер». В бою советский малый охотник израсходовал 33 штуки 45-мм снарядов, 60 штук снарядов для «Эрликона» и 90 штук патронов для ДШК.

Согласно документам 1-й флотилии, немецкие катера повреждений не получили, не говоря уж о потоплении. Справедливости ради стоит отметить, что, встретив три немецких катера, в конце боя с малого охотника действительно наблюдали только два, и могло показаться, что противнику нанесён урон. Однако всё объясняется иначе: во время боя из-за неблагоприятных погодных условий и плохой видимости ещё один шнелльбот, на этот раз S 45, потерял своё соединение.



Схема за 25-26 июня 1943 года из журнала боевых действий 1-й флотилии шнелльботов

Несмотря на трёхкратный перевес в численности и огневой мощи, а также двукратное превосходство в скорости, немецким катерам так и не удалось добиться решающего успеха: малый охотник СКА-0412 получил три попадания 40-мм снарядами и несколько пулевых, 2 человека из экипажа были ранены. Вероятно, этому способствовали проблемы с оружием, которые описаны в журнале боевых действий 1-й флотилии шнелльботов: «После 20 выстрелов 4-см орудие Flak 28 на S 40 вышло из строя, так как заклинило ствол. Попытки устранить неисправность остались безрезультатными. На S 42 4-см орудие Flak 28 можно было использовать только для ведения одиночного огня». Так или иначе, советский малый охотник вышел из боя и вернулся на базу.

Оценка действий экипажа СКА-0412

Участие в морских боях как повод для награждения отмечено у многих членов экипажа СКА-0412, но конкретно этот бой отражён в наградных документах помощника командира катера старшего лейтенанта Бахтина Павла Андреевича, заместителя командира звена катеров старшего лейтенанта Зайцева Александра Сафроновича и командира кормовой пушки старшего краснофлотца Сербата Ивана Яковлевича.



Фрагмент наградного листа на медаль «За отвагу» на командира кормовой пушки старшего краснофлотца Сербата Ивана Яковлевича



Фрагмент наградного листа на орден Отечественной войны 1-й степени на заместителя командира звена катеров 12-го ДСКА Азовской военной флотилии старшего лейтенанта Зайцева Александра Сафроновича



Заместитель командира звена катеров Александр Сафронович Зайцев



Помощник командира катера Павел Андреевич Бахтин



Командир кормовой пушки Иван Яковлевич Сербат


Кто к нам с мечом придёт — от меча и погибнет

Противостоять столь сильному противнику экипажам малых охотников действительно было трудно. Именно поэтому незадолго до описанного боя находившийся в ремонте СКА-0412 (впрочем, как и все малые охотники Азовской флотилии) был довооружён 20-мм автоматической пушкой «Эрликон». Впрочем, эффективно применять это вооружение ещё предстояло научиться.

Интересный факт — малый охотник СКА-0412 (М-11) прошёл всю войну и продолжал службу в военно-морском флоте СССР вплоть до 1956 года. А вот как сложились судьбы его противников:

• S 46 — потоплен истребителями «Киттихаук» 30-го отдельного морского разведывательного авиационного полка ВВС Черноморского флота в районе Феодосии 11 сентября 1943 года;
• S 40 — потоплен во время атаки штурмовиков 23-го авиационного полка ВВС ВМФ на Сулину (Румыния) 20 августа 1944 года;
• S 42 — потоплен во время атаки пикирующих бомбардировщиков Пе-2 13-й авиационной дивизии ВВС ВМФ на Констанцу (Румыния) 20 августа 1944 года;
• S 45 — получил повреждения во время атаки пикирующих бомбардировщиков Пе-2 13-й авиационной дивизии ВВС ВМФ на Констанцу (Румыния), ушёл в Варну (Болгария), где был затоплен экипажем 29 августа 1944 года.

Источники и литература:

• Документы с сайта «Память народа»
• Otto Mielke. Schwarze Nachte im Schwarzen Meer — SOS. Schicksale Deutscher Schiffe №99/1956
• Документы архива NARA, США (U.S. National Archives & Records Adminisration). Kriegstagebuch der 1. Schnellbootsflottille
• Морозов М.Э., Патянин С.В., Барабанов М.С. Атакуют «Шнелльботы»! Германские торпедные катера Второй мировой войны. — М.:Коллекция. Яуза, ЭКСМО, 2007. — 112 с.
• Андрей Кузнецов. Речные танки на море (Бронекатера на Азовском и Чёрном морях в 1943-44 годах) — Морская война. Люди, корабли, события. № 5/2009
• Удивительные истории военных лет. АО фирма «Агрокомплекс» имени Н.И. Ткачёва, 2017