Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В пятницу, 31 июля, в Речном яхт-клубе Санкт-Петербурга был поднят флаг Международной Балтийской регаты Кубок Усть-Луги. В этом году она проходит в мини-формате. Традиционные маршрутные гонки крейсерских яхт в Балтийском море на этот раз уступили место соревнованиям в классе «спортбот». В 2020 году парусную регату Кубок Усть-Луги планировалось провести в Рижском заливе. Маршрут ее был проложен из Риги в Пярну с заходом на эстонские острова. Однако в условиях пандемии коронавируса организаторы были вынуждены искать для этого традиционного мероприятия новый формат, позволяющий сохранить регату для ее постоянных участников. Так родилась идея проведения Мини-кубка Усть-Луги 2020 в Санкт-Петербурге.
В соревнованиях традиционно участвуют команды, в состав которых входят представители портовых, логистических организаций и их партнеры, руководители и сотрудники крупнейших российских компаний. Мини-кубок проходит в Санкт-Петербурге на базе парусного клуба ZIGZAG в Речном яхт-клубе. Экипажи участвуют в гонках на яхтах MX700.
В пятницу на старт соревнований вышли 14 команд. В их числе как коллективы с богатым опытом участия в Кубке, так и новички соревнований. Сразу двумя командами представлены Российские железные дороги, ТрансМашХолдинг и ГТ Морстрой. Боролись за малый трофей действующие обладатели главного приза – Кубка Усть-Луги – яхтсмены из Морспасслужбы России. Компании Усть-Луга и Балтийское Морское буксирное агентство, в прошлом году выступавшие совместной командой, на этот раз подняли паруса каждая уже на своей лодке. Спортсмены Росморпорта, минувшим летом занявшие первое место в своем дивизионе, также теперь участвуют и в гонках Мини-кубка. Из новичков регаты отметим компании ЛокоТех и ТрансСервисГрупп. Еще одна команда – «Синергия» - представляет различные направления российского бизнеса.
Положением о соревновании запланировано проведение до четырех гонок ежедневно. Открытие регаты состоялось утром 31 июля, а церемония награждения пройдет в воскресенье, 2 августа.
Напомним, что самые первые соревнования под девизом «Одно море, одна профессия, одна судьба!» состоялись летом 2012 года и были приурочены к 20-летию заказчика-застройщика морского торгового порта Усть-Луга ОАО «Компания Усть-Луга». За прошедшие годы регата сделала огромный шаг вперед, превратившись из небольшого корпоративного события в узнаваемую и престижную маршрутную парусную гонку с большим числом российских и зарубежных участников. Свой девятый сезон Кубок Усть-Луги встречает в ранге крупнейшей на Балтике отраслевой регаты.
Соревнования проводятся при поддержке Министерства транспорта РФ и Всероссийской Федерации парусного спорта.
ПРОГРАММА СОРЕВНОВАНИЙ:
30 июля, четверг
День приезда, тренировочный выход.
31 июля, пятница
9:00 — Сбор экипажей, официальные приветствия, открытие регаты, подъем флага соревнований.
10:00 — Жеребьевка (распределение яхт между командами)
10:15 — 10:30 — Выход на воду
10:30 — 12:00— Тренировочный переход к дистанции, подготовка к гонкам
12:00 — 13:00— Тренировочная гонка
13:00 — 15:30 — 2-3 зачетные гонки «по петле».
15:30 — 16:30— Возвращение в клуб
1 августа, суббота
09:45 — 10:00 — Жеребьевка и выход на воду
11:00 — Старт первой гонки. В зависимости от ветра, могут быть проведены две короткие гонки и затем маршрутная гонка по дистанции длиной около 10 миль или 3-4 короткие гонки «по петле».
17:00 — Возвращение в клуб
2 августа, воскресенье
09:45 — 10:00 — Жеребьевка и выход на воду
11:00 — Старт первой гонки. 3-4 короткие гонки «по петле»
Валентин Манкин и Александр Музыченко после финиша.
Сорок лет назад, 29 июля 1980 года, завершилась парусная часть Московских Олимпийских игр. И сейчас самое время вспомнить тех наших спортсменов, кто в трудной борьбе смог принести нашей стране олимпийские награды.
Та Олимпиада памятна нам еще и тем, что впервые в истории парусная сборная СССР смогла завоевать на ней сразу три медали: золото взял экипаж Валентина Манкина и Александра Музыченко в классе "Звездный", серебро на "Солинге" завоевали Александр и Борис Будниковы вместе с Николаем Поляковым, бронзу на "Финне" смог добыть Андрей Балашов.
На этой же Олимпиаде Валентин Манкин стал первым (и пока единственным) в истории парусного спорта спортсменом, кто выиграл золотые олимпийские награды в трех разных классах (в 1968 году он выиграл золото в классе "Финн", а в 1972 году — в классе "Темпест"). Он так же стал и самым "золотоносным" яхтсменом за всю историю СССР: за весь период своих выступлений на Олимпиадах советская сборная смогла завоевать четыре золотых медали, три из которых принадлежат Валентину Григорьевичу.
Уроженец Украины Валентин Манкин был уникальным талантом - начав заниматься парусным спортом в 1954 году, уже через пять лет, в 1959-м, он стал чемпионом СССР. Еще через пять лет - в 1964 - он поехал запасным на Олимпиаду в Токио, а потом... А потом были четыре олимпийских медали подряд.
Мехико-1968 - "Финн", золото.
Мюнхен-1972 - "Темпест", золото.
Монреаль-1976 - "Темпест", серебро.
Москва-1980 - "Звездный", золото.
Но Московская Олимпиада стала, к сожалению, в буквальном смысле лебединой песней Валентина Григорьевича - в следующих Играх 1984 года советские спортсмены участия не принимали, а в 1988 году Манкин сам уже не выступал, а был старшим тренером советской сборной в классе "Звездный". Тренером он и завершил свою парусную карьеру, но уже в Италии, где фактически создал и сборную, и национальную парусную школу, подготовив спортсменов очень высокого класса - например, Луку Девоти.
Для Валентина Григорьевича было характерно исключительно высокое трудолюбие, что сильно выделяло его на фоне остальных спортсменов. Он тренировался всегда и везде, порой по 12 часов в день. Такой же полной отдачи он требовал и от своих матросов, чему он и его экипажи и обязаны своими результатами.
"Отбирались мы в последний год, как всегда, – вспоминал впоследствии Александр Музыченко. – Мы с Манкиным были выше уровнем в Союзе, поэтому большого труда не было нам быть первыми номерами. Четыре года мы готовились к Олимпиаде: я специально физические упражнения делал, пресс качал, чтобы висеть за бортом на прямых ногах, максимально откренивать. Когда мы в 1979-м на Кубке мира показали этот момент, то немцы пришли и говорят, что, мол, это просто невозможно: когда начинаешь так вывешиваться, то лодка хоть на полметра, но вперед продвигается".
Сам Александр Музыченко родом из Омска. Заниматься парусом начал очень рано, еще до школы. Спортивный рост его был весьма быстрым: в 1978 году он стал чемпионом Европы, в 1979-м завоевал Кубок мира и, наконец, выиграл олимпийское золото.
"Это одна их тех медалей, ради которых можно было посвятить свою жизнь. Мне повезло. Я в парусном спорте самый молодой обладатель медали – 25 лет мне было, а ребята все за 30 получали. Когда мы выиграли, стояли слезы на глазах. Потому что - а что завтра делать? Начинается новый цикл, новая подготовка. То, к чему ты шел все это время, – здорово, что ты это оправдал".
Сегодня Александру - уже 65 лет. Уже давно (еще при СССР) он переехал в Латвию и сейчас живет в Юрмале, занимается бизнесом, но парус не бросает - участвует в регатах класса "Дракон", читает лекции, проводит парусные тренировки. Лауреат премии "Яхтсмен года" 2013 года.
Бронзовый призер Московской Олимпиады Андрей Балашов.
Наверное, среди отечественных яхтсменов не так много найдется людей, кто шел бы к своей цели наперекор всем жизненным обстоятельствам так, как шел к ней обладатель бронзовой медали Московской Олимпиады Андрей Балашов.
Достаточно сказать, что сама его семья была категорически против занятий сына парусом. Но в итоге в воспитании Андрея приняла участие целая когорта выдающихся яхтсменов нашей страны - здесь и Владимир Васильев, многократный чемпион СССР, участник трех Олимпиад, и Анатолий Коновалов, победитель бессчетного количества Кубков Балтики, и Юрий Ларин, и Олег Шилов, и Валерий Заковоротный. Это был бриллиант высшей пробы, в огранке которого приняли участие лучшие мастера страны, но...
Но, к сожалению, Андрея Васильевича можно с полным на то основанием назвать "великим неудачником". Он, вне всякого сомнения, был одним из талантливейших яхтсменов СССР и России, но, увы, судьба не дала ему счастья взять в руки олимпийскую медаль высшей пробы.
На Олимпиаде 1976 года он имел все шансы завоевать золото - но в последней, седьмой гонке уступил Йоханну Шуману из ГДР. Нашему гонщику досталась лишь серебряная медаль.
Ничуть не менее драматично складывалась для Андрея Балашова и регата в Таллине - после первых двух гонок он очутился в самом конце турнирной таблицы. Огромное усилие воли, колоссальная отдача и тщательная работа над ошибками вместе со своими тренерами помогли ему исправить ситуацию... И вновь неудача - фальстарт в последней гонке. Но и это не остановило гонщика - он все равно смог прийти в этой гонке первым. Увы, этого хватило лишь на бронзу.
А потом был 1984 год, бойкот Олимпийских игр в США с советской стороны - и конец карьеры в спорте высщих достижений. А дальше началось безвременье.
Служба на Тихоокеанском флоте, совершенно авантюрная (и закономерно неудачная) проба советского участия в Кубке "Америки", работа тренером в КНР, непонимание (а то и прямое неприятие его личности) со стороны высоких спортивных структур страны, попытка стать главным тренером сборной РФ, дважды закончившаяся фиаско...
Все это вызвало глубокий кризис в жизни спортсмена. Лишь незадолго до своей безвременной кончины (Андрей Васильевич покинул наш мир в возрасте 63 лет) Балашов вновь стал активно участвовать в спортивной жизни, подключился к работе московской Ассоциации класса "Финн", а позднее - и к подготовке российской сборной в этом классе.
Увы, повторный приход Андрея Васильевича в спортивную деятельность и поставленная им перед собой амбициозная задача - в восьмой раз выиграть чемпионат страны в классе "Финн" - вызвали непосильную нагрузку на его организм. Сердце спортсмена не выдержало, он ушел, так до конца и не реализовав себя в большом спорте.
Хотя он навсегда останется в истории как один из немногих двукратных призеров Олимпиад в классе "Финн": за всю их историю две или больше олимпийских медалей в этом классе смогли завоевать лишь четверо яхтсменов. Это Пауль Эльвстрем (трехкратный чемпион), Бен Эйнсли (двукратный), Андре Нелис (две серебряных медали), Андрей Балашов (серебро и бронза). Других нет и более уже не будет никогда.
И теперь за Андреем Васильевичем посмертно (в знак признания его заслуг) навечно закреплен номер RUS2 - никто из наших финнистов не может носить этот номер на своем парусе. В память о нем ВФПС и московская Ассоциация класса "Финн" учредили Кубок Андрея Балашова, разыгрываемый ежегодно с 2010 года.
Эта потрясающая история началась с неосторожности украинки и ярости турка, продолжилась жадностью мальтийцев, а закончилась вместе с терпением венецианцев.
Выгодное и безопасное расположение на острове, обеспеченная олигархическим правлением свобода предпринимательства — в Средние века эти преимущества позволили Венеции разжиреть на посредничестве в торговле между Европой, Византией и Ближним Востоком.
В 13 веке Венеция натравила крестоносцев на Константинополь и после его падения забрала больше трети территории Византии. В 14 веке она владела землями в Италии, цепочкой колоний на побережье Средиземного и Черного морей, Кипром и Критом. Криту, самому большому из греческих островов, венецианцы дали стильное название — Королевство Кандия.
Идиллия начала рушиться после захвата турками Константинополя в 1453 году. Тогда Венеция потеряла контроль над сверхприбыльным маршрутом поставки специй из Азии в Европу. Отсюда берут начало турецко-венецианские войны, которые республика чаще проигрывала. Поражения оплачивались потерей колоний в Средиземноморье. В 1570 году пал Кипр.
Венецианцы решили не продолжать войну и заключили с турками мирный договор. Жить в мире получалось 70 лет, пока все не испортили рыцари Мальтийского ордена. Ну кто их просил появляться в Кандии с захваченным кораблем султана?
Карта владений Венецианской республики в 14 веке. Источник: Wikipedia / Divot
Рыцари с большой дороги
Старейший в мире рыцарский орден был создан в 11 веке для войны с мусульманами в Святой земле. После потери Иерусалима госпитальеры [они же — иоанниты] отступили в Сирию, потом на Кипр, в начале 14-го века базировались на острове Родос, а после его захвата турками получили в распоряжение Мальту.
Мальтийские рыцари были уважаемыми военными моряками и взяли на себя дело защиты христианских кораблей от мусульманских пиратов. Однако в описываемое время орден переживал моральный упадок. Сельское хозяйство на Мальте было скудным, пожертвования из Европы уменьшились, и многие госпитальеры сами стали пиратами — грабили турецкие корабли и продавали экипажи в рабство.
Осенью 1644 года шесть галер иоаннитов напали на богатый османский конвой, шедший из египетской Александрии в Стамбул.
Не грози османскому султану
Двумя годами ранее наложница Хатидже Турхан [украинка Надя, захваченная татарами на Подолье] родила Ибрагиму I сына Мехмеда. Кормилицей наследника стала рабыня кизляра-аги, главного султанского евнуха. Купленная беременной, она вскоре тоже родила мальчика. Ибрагим часто играл с ним в гареме и сильно привязался. Когда Надя приревновала и возмутилась, с cултаном произошел один из фирменных приступов бешенства. Он кинул своего сына в фонтан — Мехмед ударился головой и чуть не утонул. После этого случая кизляр-ага с рабыней и ребенком отправился от греха подальше в путешествие к святым местам.
В октябре 1644 года они плыли домой из Александрии, но были захвачены мальтийцами. Евнух с рабыней погибли. Судьба мальчика неизвестна. Другие паломники, судья Мекки и три десятка женщин из султанского гарема попали в плен.
Османский султан Ибрагим I по прозвищу «Безумный». Годы правления: 1640—1648. Источник: Wikipedia
Рыцари укрылись на Крите. Почти три недели они пополняли припасы, продавали трофеи и вербовали пополнение. Венецианская стража неоднократно просила их покинуть Крит, поэтому мальтийцы бросили ограбленное судно и уплыли с добычей домой.
Узнав о нападении, Ибрагим впал в ярость. Только с большим трудом визири уговорили его не казнить всех до единого христиан в Османской империи. Султан решил, что венецианцы должны быть наказаны за то, что плохо боролись с пиратами в своих водах и этим нарушили мирный договор. Жернова конфликта завертелись: весной следующего года 60-тысячная армия на пяти сотнях судов отплыла из Турции в сторону Мальты.
Это было тактической хитростью — флот направлялся к острову Крит. Разгоралась Шестая турецко-венецианская война.
Топ-5 самых долгих осад в истории
1648–1669 Турки взяли венецианскую Кандию
1378–1390 Турки взяли византийскую Филадельфию
1570–1580 Войска Оды Нобунаги взяли монастырь Исияма Хонган-дзи
1422–1430 Турки взяли венецианские Фессалоники
249–241 ДО Н. Э. Римляне отступили от Дрепаны, когда карфагеняне признали поражение в войне
Крит взят, Кандия держится
Шпионы в Стамбуле сообщили венецианцам об истинной цели похода. Оправдываться перед османами за действия рыцарей было поздно. На скорую руку, буквально перед самым вторжением, Венеция сумела отправить на Крит пару галеасов, 25 боевых галер, около 3 тысяч бойцов, порох, свинец, 100 тысяч дукатов на военные расходы и обещание помощи побольше.
25 июня 1645 года войско командующего имперским флотом капудан-паши Юсуфа высадилось на остров и сразу показало свои возможности. Турки взорвали крепость Сан-Теодоро вместе с гарнизоном, через два месяца пал порт Канеа, еще через два — город Реттимо. Шансов сбросить турков в море у венецианцев не осталось, и в 1648 году они отступили в цитадель крепости Кандия [современный Ираклион].
Кандийская крепость была чудом оборонительной архитектуры, но главное — имела надежно защищенную гавань. Хотя османам удалось блокировать город траншеями и валами, гарнизон поддерживали венецианские караваны с припасами и пополнением.
«Турки имеют в своих руках весь остров … и никто им не препятствует, ибо все критяне обездолены. Одни умерли от чумы, другие погибли в сражениях, а третьи, не перенеся тиранство, рассеялись по миру. Венецианцы не владеют ничем, кроме метрополии — Кандии, которая есть глава, но без рук и ног», — писал московскому царю Алексею греческий митрополит Неофит.
Осада Кандийской крепости.
Ситуация — чума!
Первые штурмы крепости были отбиты с огромными потерями для атакующих. Батареи бастионов и орудия галер косили шеренги янычар, и скоро война ушла под землю. Прикрываясь мешками и корзинами с землей, турецкая пехота вгрызалась в каменистую почву. Создавались позиции для осадных пушек, пробивались ходы под стенами.
Однако на море венецианцы имели преимущество. Капитан-генерал Франческо Морозини разгромил османский транспортный флот и блокировал маршруты, по которым к турецкому войску могли пройти корабли с продовольствием.
В 1648 году в Стамбуле произошел дворцовый переворот. Окончательно обезумевшего Ибрагима убили, а султаном провозгласили 7-летнего Мехмеда. Среди османской элиты началась борьба за влияние, и на критский контингент забили. Месяцами осадная армия была предоставлена самой себе: выживала за счет подножного корма и сильно болела. Солдаты требовали еды, жалованья и возвращения домой. Многих бунтовщиков казнили.
В архивах найдены упоминания о том, что венецианские шпионы изготовили экстракт гноя, добытого из воспаленных язв больных чумой. Им планировалось пропитать ткани и подбросить в лагерь турок. Неизвестно, был ли реализован план, но за время осады янычары пережили как минимум две крупные эпидемии.
Осада Кандийской крепости: № 22 — турецкие батареи и линии окопов, № 23 — план контрмин, № 24 — иллюстрация подземных сражений, №21 — план бастионов. Источник: Johann Bernhard Scheither, military engineer from Brunswick and veteran of the siege of Candia / Christopher Duffy: The Fortress in the Age of Vauban and Frederick the Great 1660-1789; Siege Warfare Vol. II
Прорыв визиря Кёпрюлю
Только весной 1657 года турки окончательно прорвали венецианскую морскую блокаду Крита и наладили снабжение. Новый великий визирь Мехмед Кёпрюлю лично возглавил армию и флот, которым удалось изгнать вражескую артиллерию с островов близ Дарданелл. Венецианский адмирал Ладзаро Мочениго погиб в бою под упавшей мачтой.
Защитники Кандии несли огромные потери: только за одно лето погибли 6500 солдат и более 600 офицеров. Турки, тем временем, протянули траншеи почти под самые стены крепости и начали насыпать дамбу, чтобы отсечь доступ к морю.
Месяц за месяцем долбились стены. В одном из бастионов образовалась брешь, куда могла зайти колонна в 30 человек шириной. Когда янычарам удалось ненадолго пробиться внутрь, им открылось жалкое зрелище: засыпанные ядрами и нечистотами руины, ползающие калеки, вонючие непохороненные мертвецы.
Тогда в венецианском диалекте появилось выражение «esser incandio» («побывать в Кандии»), то есть совсем отчаяться или разориться.
Подробный план Кандийской крепости, 1669 год, Антуан де Фер – парижский картограф.
Немецкая карта, изображающая заключительный этап осады Кандии во время турецко-венецианской войны 1645—1669 годов.
Французский пшик
Летом 1669 года принесли успех дипломатические усилия венецианцев, представлявших Кандию последней линией обороны христианского Средиземноморья. От Людовика XIV прибыло подкрепление из 6 тысяч бойцов, 300 лошадей и 15 пушек на трех десятках судов. Впрочем, французский монарх не желал прямого конфликта с султаном – флот гибридно шел под знаменами Папы римского.
Чуда не случилось. Новички не желали гнить в обороне и решились атаковать турецкие траншеи. Под градом гранат и ядер десант понес тяжелые потери. Больше 400 французов были обезглавлены и насажены на пики. В ночной вылазке погиб командующий — адмирал Франсуа де Бофор.
22 июня эскадра французов вышла на рейд и открыла по туркам массированный огонь. В течение дня 1100 пушек выпустили 14 тысяч бомб и ядер. Однако все усилия были бесполезными. Во время пушечной дуэли взорвался пороховой погреб галеона «Терез», погибли 340 членов экипажа. Это подорвало дух моряков и гарнизона Кандии.
Османская Кандия. Фреска из особняка Фазиль Бея, 18 век.
Через месяц весь союзный флот взял курс на запад. В полуразрушенной крепости воевать против 60 тысячи турков остались 3600 человек — венецианцы, а также итальянские, английские, немецкие и греческие наемники. Помощи больше ждать было неоткуда.
27 сентября 1669 года командующий обороной адмирал Морозини сдался великому визирю Ахмеду Кёпрюлю. По условиям капитуляции, христиане покинули остров под флагами с личным оружием, но оставили орудия и запасы пороха. За 22 года блокады в бою, от голода и болезней погибли более 100 тысяч турок и 35 тысяч защитников Кандии.
А все из-за мальтийцев и украинской наложницы.
Что было дальше
Франческо Морозини после возвращения в Венецию попал под суд за предательство. Его оправдали.
В ходе следующей войны венецианцы частично компенсировали потерю Крита, отбив у турок территории в Греции и на Балканах.
Хатидже Турхан стала регентом при несовершеннолетнем сыне Мехмеде и несколько лет была соправительницей империи. Умерла своей смертью в 55 лет.
Мехмед IV «Охотник» оказывал поддержку гетманам: от Богдана Хмельницкого до Петра Дорошенко. Отбил у Речи Посполитой часть Подолья и Галичины, принял украинские земли в состав Османской империи. Низложен после переворота в 1687 году, умер в тюрьме.
Крит оставался турецким до 1898 года. Тогда после кровавых столкновений христиан и мусульман на остров высадились военные нескольких европейских стран. Была создана автономия под управлением греческого принца.
У советских войск, оборонявшихся на полуострове Ханко, не было сложной электроники. Однако они сумели превратить пулемёты в дотах и дзотах в автоматические, чтобы обмануть финнов и получить шанс на эвакуацию. Она была почти невозможной, но стала первым успехом советского флота в годы войны
Полуостров Ханко находится в крайнем юго-западном углу Финляндии — у северного входа в Финский залив, на пути к Санкт-Петербургу и Кронштадту.
Многие знают это место под другим названием — Гангут. Это одно и то же слово, произнесённое по-фински и по-шведски. Именно у этих берегов в 1714 году флот Петра Великого нанёс первое серьёзное поражение шведской эскадре. Здесь же первые полгода Великой Отечественной войны в глубоком тылу противника оборонялся 25-тысячный советский гарнизон.
Несбывшаяся надежда
По итогам Зимней войны Москва добилась у Хельсинки аренды этого полуострова с правом строительства военной базы. На месте старой Флангово-шхерной позиции тех времён, когда Великое княжество Финляндское входило в состав Российской империи.
В сочетании с узлами береговой обороны на эстонских берегах и минными полями она должна была сделать Финский залив и Ленинград надёжно защищёнными от вражеского флота.
Арендованные у Финляндии территории
На Ханко и соседних островах возвели систему наземных и береговых укреплений, разместили артиллерию, танки, авиацию и катера. На кольцевую железнодорожную линию доставили три 305-мм орудия ТМ-3-12 с погибшего линкора «Императрица Мария» и четыре 180-мм орудия ТМ-1-180 — однотипных с главным калибром крейсеров типа «Киров».
Системы центрального аппарата стрельбы были настолько совершенны, что учитывали поправку на вращение Земли. Ханко должен был стать непотопляемым советским дредноутом на страже Ленинграда.
Увы, германский блицкриг сломал планы обороны Финского залива. Вместо линкоров кригсмарине к берегам Эстонии вышли танки вермахта. Эвакуация гарнизона Таллина обернулась страшной трагедией, многотысячными жертвами и гибелью десятков кораблей и судов.
Оборона самой далёкой советской крепости
Казалось бы, логично ударить из Ханко в тыл финнам, наступающим в Карелии. Ведь до столицы Суоми от Ханко было всего полтора часа езды на БТ-7.
Увы, это было невозможно. Маннергейм называл переданный СССР Ханко «пистолетом, направленным в сердце Финляндии». В кратчайшие сроки финны возвели на перешейке мощный укрепрайон с учётом опыта линии Маннергейма — только бетонных бункеров построили 46. До Хельсинки было подать рукой, но линия Скогби-Харпарског была для советской группировки непроходимой.
Гарнизон Ханко держался в глубоком тылу противника. Он отразил попытки финских войск и шведских добровольцев идти на штурм и убедил их даже не пытаться. Он стоял под бесконечными артиллерийскими обстрелами, огрызался десантами на соседние острова. Висел над коммуникационной линией между Финляндией и немецкими портами, делая слишком рискованными перевозки в Хельсинки и Котку — и вынуждая противника возить все грузы на карельский фронт из далёких портов.
Финские солдаты в ходе боя за Ханко
Но это становилось всё более бессмысленным с точки зрения стратегии войны. Фронт в Карелии замер: финны упёрлись в укрепрайоны, которые не могли взломать. Бойцы и остававшиеся склады Ханко, в том числе с продовольствием, были нужнее в голодающем блокадном Ленинграде.
Снабжать Ханко после таллинской трагедии было нереально: два месяца после неё к базе не приходил ни один советский корабль. Боеприпасы в крепости быстро заканчивались.
Хуже того — начиналась одна из холоднейших зим ХХ века. Оставались считанные недели до того времени, когда финны смогут прийти на Ханко по льду. И стрелять в них будет уже нечем.
В конце октября Ставка приняла решение эвакуировать самую далёкую базу.
«Гангутский экспресс» и невозможная эвакуация
Балтийский флот понёс тяжёлые потери при Таллинском переходе, особенно в транспортах и тральщиках. На большей части пути между Кронштадтом и Ханко на море господствовали самолёты люфтваффе и финские катера. Над водой к концу ноября росли льдины, а под водой таились немецкие минные поля.
Советский сторожевой катер ПК-237 у Ханко. 13 декабря 1941 года он был раздавлен льдами у острова Пенисаари в Финском заливе
Учитывая опыт недавней трагедии, шансы на успех перевозки под носом у врага 25-тысячной группировки с матчастью и складами были призрачными. Проще, казалось, приказать гарнизону держаться до печального конца, отвлекая силы противника и мешая перевозкам в порт Хельсинки.
И всё же адмирал Трибуц и моряки-балтийцы сумели провести одну из самых блестящих эвакуаций в истории войны на море. Не только в российской истории.
Образцовой эту операцию сочли и впечатлённые такой наглостью, лихостью и точным расчётом немцы.
На этот раз у краснофлотцев было и время для тщательной подготовки, и опыт Таллинского перехода, который больше не должен был повториться. Почти всех защитников Ханко, и даже их матчасть, выдернули из-под носа у врага через 240 морских миль замерзающего «осиного улья».
Утром 25 октября 1941 года к полуострову прорвался первый отряд, потеряв по пути тральщик. Вечером следующего дня корабли ушли обратно, забрав лучший стрелковый батальон, грузы и штабы командования береговой обороны. Увернувшись от подлодок и мин, они без потерь вернулись в Кронштадт. Стрелки немедленно отправились на Ораниенбаумский плацдарм.
Схема работала. Первого ноября к Ханко пошёл второй отряд. «Гангутский экспресс» начал работать.
Тральщики и катера несли потери — но операция шла по графику. Для особо ценных грузов и лиц использовали и самолёты: бомбардировщики ДБ-3 и летающие лодки МБР-2. Чем дальше, тем прочнее становился лёд, последние конвои шли за ледоколами — но шли и проходили, несмотря ни на что.
Вот только всё это наблюдали и финны, и немцы, пытавшиеся атаковать корабли и суда. И чем меньше оставалось бойцов и оружия на Ханко — тем более вероятной была попытка «додавить» базу штурмом.
Командующий обороной Ханко С. И. Кабанов
Поэтому гарнизон, возглавляемый генерал-майором Кабановым, прибегнул к множеству хитростей. До ухода последнего советского корабля противник так и не понял, когда и как можно ударить по советской базе.
Хвост машет северным лисом
«Побившись» в укрепления в начале июля, финны сняли главные силы с линии Скогби-Харпарског и бросили их на карельское направление. Сторожить Ханко остались егерский полк и шведские добровольцы. Однако к октябрю фронт в Карелии стабилизировался и уже не требовал всех способных держать оружие.
Если бы в финских штабах увидели возможность быстро овладеть «пистолетом у виска Хельсинки» — вряд ли маршал Маннергейм удержался бы от такой громкой победы и открытия морской дороги из Германии в финскую столицу.
Утром четвёртого ноября, когда первый большой конвой увёз десять тысяч бойцов, генерал Кабанов объявил «день молчания». Полуостров полностью замер и «вымер». Прекратили даже приготовление еды, чтобы не выдать присутствие гарнизона дымом и запахом.
Финские солдаты занимают траншею в ходе боёв на полуострове Ханко
Удивившиеся финны устроили артналёт — обычного ответа на него не последовало. В обед пара финских взводов осторожно подошла к линиям проволочного заграждения. Попытка их перерезать вызвала ураганный огонь из всех стволов, который мало кого оставил в живых.
«Дни молчания» Кабанов устраивал ещё не раз — но просто так ходить к проволоке финны и шведы больше не рисковали.
Как выяснилось позже, до середины ноября немцы и финны вообще не догадывались об эвакуации, думая, что идёт снабжение базы.
С каждым конвоем ряды защитников Ханко редели. Главным было вывезти людей и продовольствие. Самые тяжёлые оружейные системы и оборудование беспощадно взрывали. Для маскировки — исключительно под грохот артиллерийских дуэлей.
Взрывали всё, что взрывалось, сжигали всё, что горело, топили оставшееся. Полуостров методично превращался в образцово-показательную постапокалиптическую индустриальную пустошь. Установили десятки тысяч мин разных типов, которые финские военные продолжают искать по сей день — и предполагают искать ещё два века.
Снаряды к 305-мм орудиям спрятали так, что финские сапёры нашли их только в 2000-м году, хотя искали с декабря 1941-го, надеясь использовать для восстановленных орудий. На следующий год разминировали маневровую площадку железной дороги, где обнаружился несработавший заряд из 180-мм боеприпасов.
Правда, 180-мм орудия надёжно вывести из строя не успели, и финны достаточно быстро их восстановили, отправив на карельский фронт.
Финские артиллеристы работают с прибором управления огнём трофейной советской 180-мм артиллерийской установки
Стволы 305-мм орудий были искорёжены — однако как раз такие пушки были на финских складах от линкора «Император Александр III». К счастью, огня по советским войскам этим чудовищам открыть не довелось.
Критический момент настал утром второго декабря, когда загружался последний эшелон и оборонительную линию держали всего лишь сто человек. А ведь эвакуироваться должны были и они. Чай не японцы.
Как дать им спокойно добраться до причалов, без финских егерей и шведских добровольцев «на хвосте»? Для этого нужно сделать так, чтобы пулемёты в дотах и дзотах продолжали огонь и после их ухода.
Собаки, будильники и патефоны
На превращённом в морскую крепость Ханко нашлись толковые инженеры и механики. Они изобрели и соорудили из подручных материалов устройства, которые удивлённые финны прозвали Aavekonekivääri — «пулемёты-призраки». Фотографии этих трофеев сохранились в военном фотоархиве Минобороны Финляндии.
Три тысячи финских жителей полуострова, срочно эвакуированных перед его передачей СССР, забрали не всё своё имущество. В спешке в домах и офисах было оставлено несколько патефонов, которые советские военные нашли и укрыли от обстрелов.
Скорее всего, поначалу их планировали использовать более традиционно — но инженерная мысль и военная необходимость превратили музыкальные автоматы в часть почти фантастического в те годы оружия.
«Пулемёты-призраки» состояли из станковых «максимов» с солидным запасом патронов в ленте, к которым были подключены особым образом переоборудованные патефоны и аккумуляторы от грузовиков. Пластинки с мелодиями проигрывались, иглы касались клемм. Цепь замыкалась — самопальное устройство зажимало гашетку вместо руки стрелка, и пулемёт давал короткие очереди. Имитируя «работу» живого пулемётного расчёта. Устройство работало примерно полчаса — красноармейцы как раз добирались до причалов.
К слову, финны тогда тоже умудрились поставить музыку на военную службу — только в сфере радиоэлектронной и минной войны.
Но патефонов нашлось только шесть. Один пожалели и забрали с собой. А меж тем нужно было изобразить работу пулемётчиков на трёхкилометровом участке укреплений. Поэтому в дело пошли и менее утончённые методы.
Пять пулемётов вместо патефонов оборудовали будильниками. Они тоже замыкали цепь с определённым интервалом, и давали очередь — но более предсказуемо и регулярно, без «человекообразия».
Ещё десяток «максимов» стали «жертвами» не инженерной хитрости, а крестьянской смекалки. К гашеткам привязали собак. Невдалеке от собак повесили куски конины от недавно погибших лошадей.
Собаки прыгали за мясом, дёргали за гашетку, пугались грохота стрельбы и прятались. Стрельба прекращалась.
Затем четвероногие снова пытались добраться до мяса. Цикл повторялся до израсходования патронов или прихода финнов.
Всё это вкупе с опытом первого «дня молчания» обеспечило спокойную эвакуацию последнего эшелона. Сапёры заминировали проходы после возвращения расчётов. Последний, одиннадцатый караван ушёл, оставив после себя тщательно разрушенное… всё.
Маршал Маннергейм в мемуарах даже обиделся на такую тщательность и изобретательность в искусстве военно-индустриальной деконструкции. А финны и шведы рискнули войти на Ханко только на следующий день после завершения эвакуации.
Несмотря на крайне сложные погодные условия, льды и обледенение всего, противодействие противника и 240 миль пути через «минный суп», а также неизбежный даже в успешных операциях извечный военный бардак, Кронштадта достигли 82% эвакуированных.
Эта цифра могла быть гораздо больше: 4/5 из числа погибших и попавших в плен стали жертвами трагедии на турбоэлектроходе «Иосиф Сталин», попавшем на мины в последнем переходе. Если бы не серия ошибок командовавшего рейдом адмирала Дрозда — из-за чего погиб транспорт, — эвакуация гарнизона Ханко, безусловно, вошла бы в золотой фонд мировой истории войны на море.
Турбоэлектроход «Иосиф Сталин»
Впрочем, и с учётом этой катастрофы моряки-балтийцы и бойцы Гангута-Ханко сделали невозможное. Не только отвагой и боевым умением, но и военной хитростью, инженерным мышлением и смекалкой.
25-26 июля состоялся второй этап серии регат Tenzor Cup by PROyachting. На этот раз Кубок принимал московский яхт-клуб Royal Yacht Club, расположенный на Водном стадионе. Как и на дебютном этапе, который прошел в «ПИРогово», регата собрала 20 сильнейших российских команд (состав участников остался практически неизменным). Гонки проходили на 20 новых парусных яхтах J/70.
Для команд эта регата оказалась предсказуемо непростой - на тактику сильнее всего влияли небольшое пространство и изменчивый ветер, привычный для этих мест. Нелегко было всем, в том числе организаторам, которым пришлось неоднократно переставлять дистанцию. Тем не менее, все участники были в одинаковых условиях, и кто-то приноровился к обстоятельствам быстрее других.
Пожалуй, самым фантастичным стало выступление команды «Котяра» (Олег Евдокименко, Игорь Скалин, Алексей Крылов, Алеся Пирогова) в первый день регаты - три первых прихода. Коллектив с легкостью оставил далеко позади очень сильный флот!
Алексей Крылов так прокомментировал успех команды: «У нас было очень хорошее настроение, и несколько раз нам повезло. Погода была тяжелая, ветра почти не было, но первый день действительно сложился для нас удачно. Мы сами не ожидали такого результата. При достаточном отрыве от соперников на следующий день было гораздо проще гоняться - чувствовали себя свободнее».
По итогам двух дней команда «Котяра» набрала 21 очко: во второй день коллектив заметно расслабился, впрочем, он мог себе это позволить.
Не сильно от лидера отстала команда Валерии Коваленко, Игоря Лисовенко, Дениса Рожкова и Сергея Авдонина ArtTube RUS1 - 19 очков. Команда выкладывалась по полной оба дня гонок и заслуженно взяла серебро второго этапа Tenzor Cup by PROyachting.
«Мы знаем, что во время гонок на Водном стадион ветер всегда сильно крутит, и были настроены, что регата получится достаточно «валидольной». Спасибо судейский бригаде, она максимально хорошо справлялась. Все гонки были правильными, высокого качества, и мы, честно, всем довольны», — прокомментировала регату Валерия Коваленко.
Замкнула тройку лидеров команда Elf (Сергей Соболев, Павел Сысоев, Максим Шереметьев, Михаил Шереметьев) - 27 очков.
«Все гонки были тяжелыми, но самой тяжелой для нас стала крайняя. Мы очень плохо шли и надеялись на чудо, чтобы выбраться. Чудо случилось на берегу, когда мы узнали, что у других команд был фальстарт, и мы заняли третье место. Обидно за соперников, которые взяли фальстарт, но мы, в целом, довольны», - поделился Михаил Шереметьев, тактик команды Elf. - По организации все было отлично. Относительно ветра, конечно, поставить дистанцию здесь непросто, но я считаю, что все гонки прошли в равной борьбе».
«Борьба была очень острой, плотной. Я с интересом наблюдал за гонками оба дня и получил большое удовольствие. Особенно хочу отметить корректное поведение всех участников. Приятно, когда команды могут серьезно бороться, при этом не нарушая правил», — отметил Михаил Кондратьев, генеральный директор PROyachting.
«В первую очередь хочу поздравить победителей II этапа Tenzor Cup by PROyachting. Эта регата проходила в переменчивых и от того непростых погодных условиях - экипажам пришлось проявить все свои лучшие качества: от терпения в ожидании ветра до собранности и концентрации в ходе упорной борьбы в гонке, - рассказывает управляющий партнер Tenzor Consulting Group Андрей Пушкин. - Не секрет - от слаженности и согласованности работы экипажа зависит результат, что очень похоже на работу команды юристов, работающих над проектом. Так что нам ощущения, переживаемые яхтсменами, очень близки. Ждем результатов следующего этапа. Удачи экипажам!»
Генеральный партнер регаты - юридическая консалтинговая компания Tenzor Consulting Group. Оказывает комплексное юридическое сопровождение бизнеса, специализируется на правовом антикризисном менеджменте, комплексном сопровождении процедур банкротства.
Партнер этапа - Your Suit, бутик-ателье по пошиву мужских костюмов. Компания входит в топ-10 ателье Москвы по версии журнала GQ.
PROyachting также благодарит Флотилию «Рэдиссон Ройал» за призы для победителей и компанию «Кофе-кофе» за вкусный кофе для участников и зрителей регаты.
Третий этап регаты состоится в яхт-клубе «Поместье Галс» 29-30 августа.
Напомним, что призовой фонд регаты составляет 500 000 рублей.
Финал намечен на октябрь и пройдет на курорте «Имеретинский». Его дата будет анонсирована позднее.
Недавно Ирина Грачева объявила начале подготовки к следующей гонке Mini-Transat, которая стартует в 2021 году. В рамках этой подготовки, ей было принято решение участвовать в нескольких регатах, которые пройдут в этом году во Франции. Одна из этих регат - Les Sables-Les Açores-Les Sables - стартует уже на следующей неделе.
Появившаяся в 2006 году, гонка сразу нашла отклик как среди именитых, так и простых спортсменов класса “Мини”. Гонка проходит каждые два года и в этом году стартует в восьмой раз.
Этой гонке присвоена категория A (как и Мини-Трансату) и она требует особой подготовки для любого яхтсмена, который желает отправиться в путешествие через Атлантику.
Однако в нынешнем сезоне формат гонки SAS был изменен, в связи с пандемией COVID-19. И теперь вместо двух этапов по 1300 миль каждый с промежуточной остановкой на Азорах, будет проведено три этапа - со стартом и финишем в гавани Ле-Сабль-д’Олон. Результат гонки пойдет в зачёт чемпионата Франции в рамках зачета Course au Large en Solitaire (оффшорных океанских гонок на длинные дистанции). Заезд и регистрация лодок и экипажей начинается с первого августа.
Полная программа регаты:
Этап 1: Ле Сабль д'Олон - Ле Сабль д'Олон (197 миль) Этап 2: Ле Сабль д'Олон - Роскоф (470 миль) Этап 3: Роскофф - Ле Сабль д'Олон (866 миль)
Организатор: Les Sables d'Olonne Vendée Course au Large
Нынешний владелец лодки чудом спас ее от отправки в утиль после того, как она пострадала в шторм. Вытащил буквально с мусорной баржи... Он обращался во все инстанции с призывом помочь ему восстановить легендарную яхту. Тщетно. И вот закономерный итог - лодка выставлена на продажу.
Нынешний владелец лодки чудом спас ее от отправки в утиль после того, как она пострадала в шторм. Вытащил буквально с мусорной баржи... Он обращался во все инстанции с призывом помочь ему восстановить легендарную яхту. Тщетно. И вот закономерный итог - лодка выставлена на продажу. Кто из сильных мира сего возьмется спасти частицу истории парусного спорта Советского Союза и России?
Мнение основателей парусного проекта PROyachting о том, можно ли извлечь пользу из ситуации с коронавирусом
Когда закрыли границы и объявили о введении режима самоизоляции, который вынудил многие бизнесы приостановить деятельность, а то и вовсе закрыться, некоторые участники яхтенного рынка предрекали PROyachting трудные времена: основным направлением деятельности проекта были корпоративные регаты и было очевидно, что в сложившейся ситуации именно расходы на корпоративы и тимбилдинг первыми пойдут под нож.
В лучших традициях коронавирусного времени я встретилась с основателями проекта Екатериной Скудиной и Михаилом Кондратьевым на онлайн-конференции в Zoom. Пандемия застала Екатерину во Франции. Как многие российские граждане, она не смогла вылететь обратно и с этих пор управляет бизнесом удалённо. Зато Михаил Кондратьев в Москве и, судя по всему, от недостатка работы совсем не страдает: пока мы разговариваем, он одновременно рулит организацией одной из традиционных еженедельных регат проекта. «Извините, у нас тут задуло неожиданно», — в ходе разговора шеф «ПРОяхтинга» несколько раз отвлекается на распоряжения подчиненным.
Выясняется, что набившая оскомину фраза про «кризис — это новые возможности», — не пустой звук в случае PROyachting. Да, корпоративные регаты просели, подтверждает Екатерина Скудина.
«У нас отменены десятки регат. Небольшие бизнесы не готовы сейчас нести дополнительную финансовую нагрузку и урезают расходы на корпоративный отдых, — объясняет она. — Что же касается крупного бизнеса, у которого финансовое положение более устойчивое, то они пока воздерживаются от проведения корпоративов по этическим соображениям».
Но где-то убыло, а где-то прибыло, и плотный график Михаила Кондратьева только подтверждает это.
«Как и у всех, сезон у нас начался на полтора месяца позже, но сейчас мы испытываем настоящий бум любительских регат», — говорит Михаил.
Люди засиделись дома
У «ПРОяхтинг» в Москве и Подмосковье целых семь еженедельных регат, самые популярные из них — Tuesday Warm-up Race и Wednesday Night Race. Места на них сейчас бронируются полностью и заранее, так что проблем с простаиванием лодок у PROyachting, который содержит самый большой в России монотипный флот новеньких яхт J/70 — 20 корпусов — не наблюдается.
В целом, бум в секторе любительских регат нивелирует просадку в корпоративном секторе, и финансово компания находится в стабильном положении.
«Люди засиделись дома, — говорит Михаил Кондратьев, — и теперь наверстывают упущенное».
Хотя никакого специального протокола о том, как безопасно организовать яхтенные соревнования, власти не разработали, в PROyachting приняли меры по защите как своей аудитории, так и сотрудников.
«Мы поставили везде санитайзеры, закупили очистители воздуха в офисные помещения. Ведём дневник измерения температуры для наших шкиперов и тренерского состава», — продолжает он.
Еженедельные регаты PROyachting рассчитаны в первую очередь на тех, для кого парусный спорт — хобби после основной работы и способ активного отдыха. Новичков сопровождают опытные инструкторы школы. Но участвуют в гонках и опытные яхтсмены, которые приходят в «ПРОяхтинг» уже много лет побороться за рейтинги и ценные призы.
Кстати, о призах. PROyachting удалось убедить своих крупнейших корпоративных партнеров не выходить из проекта даже несмотря на трудные времена. Так, производитель люксовых часов Ulysse Nardin и в этом году обеспечивает ценные призы для победителей Tuesday Warm-Up Race и Wednesday Night Race.
Но не только старые договоренности остались в силе.
Альтернатива европейским регатам
«С другим нашим давним партнером — юридической фирмой Tenzor Consulting — мы в этом сезоне запустили уникальную новую серию регат для профессионалов, Tenzor Cup. Это альтернатива европейским сериям», — говорит Екатерина Скудина.
PROyachting и Tenzor вынашивали идею такой регаты два года, вспоминает Михаил Кондратьев. Катализатором в этом процессе выступила пандемия и закрытие границ.
«Многие яхтсмены лишились возможности участвовать в престижных регатах в Европе, и мы предложили достойную «домашнюю» альтернативу», — считает он.
«Регата Tenzor Cup привлекла аудиторию, которая раньше к нам не ходила — профессиональных яхтсменов, которые до закрытия границ предпочитали участвовать в регатах за рубежом. Мы организовали эту регату на высшем уровне — наладили судейство на воде в режиме реального времени, пригласили судей международного класса», — поддерживает коллегу Екатерина Скудина.
Первый этап Tenzor Сup уже состоялся, и судя по составу участников, сюда действительно съехались все, кто обычно гоняется в Европе.
В какой-то момент мы думали все отменить
Самый болезненный удар коронавируса пришелся на амбициозный международный проект PROyachting — участие в молодежном Кубке «Америки», старейшей и самой престижной регате в мире.
Из-за закрытия границ процесс подготовки был нарушен: команда должна была этим летом во всю тренироваться на крылатых катамаранах в Европе, а в итоге пришлось остаться в России и прокачивать навыки матч-рейса на однокорпусниках (в нашей стране нет флота катамаранов на фойлах).
Организаторы соревнований несколько раз меняли регламент: сроки старта тренировочных матчей были перенесены на ноябрь, а этап в Китае отменён. Осенью российской команде предстоит каким-то образом вылететь в Новую Зеландию, где состоятся первые соревнования, а что с разрешением на въезд и оформлением виз — пока неясно.
«В какой-то момент мы думали все отменить», — признаётся Екатерина Скудина. Она продолжила не голом энтузиазме: «Планку ожиданий пришлось, конечно, снизить. Если раньше мы настраивались на победу, то теперь цель — хотя бы принять участие в этой регате».
Многое, очевидно, будет зависеть от того, случится ли осенью прогнозируемая некоторыми экспертами вторая волна коронавируса.
Если режим закрытия границ затянется, то российскому парусу останется одно — развиваться внутри страны.
Для «ПРОяхтинг» приоритетом станет Сочи, где компания проводит зимние этапы своих регат. Там стоит флот Beneteau Platu 25 — эти лодки, конечно, не такие современные и модные как «джейки» — но в PROyachting уже задумываются о том, чтобы перевезти на зиму флот J/70 из Москвы в Сочи, тем более, что именно в Сочи планируют провести финал регаты Tenzor Cup.
Есть у PROyachting также планы по открытию новых баз в России, но эти планы компания предпочитает пока не раскрывать, упоминая лишь, что у неё есть предложения и интерес от нескольких «перспективных в плане развития яхтинга» регионов. Ставим на Крым.
С мая и до конца октября по будням и выходным на базах Силы ветра в Строгино и в «Березках» на Пироговском водохранилище проходят спортивные тренировки. Это отличный способ познакомиться с парусной культурой, завести новых друзей и узнать больше о яхтинге. Журналист и редактор Аня Лесных начала тренироваться в этом сезоне и написала ответы на ключевые вопросы новичков.
Месяц назад я пришла на свою первую парусную тренировку в Строгино. У меня не было никаких ожиданий, только желание попробовать что-то новое. В итоге за последние четыре недели я успела потренироваться на обоих базах, сходить в яхтенный поход на выходные, познакомилась с кучей классных людей, научилась быть мало-мальски полезной на яхте и поучаствовала в гонках для новичков.
Аня Лесных Журналист
В этой статье я постаралась вспомнить обо всех вещах, которые беспокоили меня до первого шага с понтона на яхту. Мой опыт по большей части основан на командных тренировках в Строгино на лодочках SV20, но он отлично масштабируется и на Platu25 в «Березках».
Какой опыт нужен
Чтобы начать тренироваться, не нужно уметь ничего. Совершенно не обязательно знать, как устроена парусная яхта, как называются курсы относительно ветра и как вязать узлы. Тренировки для того и созданы, чтобы всему научиться в процессе — это намного эффективнее и проще, чем читать кучу непонятных терминов и пытаться в теории понять, что надо делать с парусами.
Как попасть на тренировку
Я еще не капитан, но следующее предложение будет довольно капитанским. Чтобы попасть на свою первую тренировку, нужно записаться на сайте. Записываться лучше за несколько дней — на популярное вечернее время в будни места расхватывают довольно быстро, на выходные тоже. При этом вечерняя закатная тренировка восхитительно красивая, рекомендую.
Экипаж яхты SV20 в Строгино — это четыре человека плюс инструктор. На Platu25 в «Березках» — пять. Чтобы попасть на тренировку, собирать свою команду нет необходимости. Многие записываются по одному, этих людей объединяют в сборные экипажи. Напишите в поле для комментария, что у вас будет первый раз на лодке. Это поможет ребятам из Силы ветра подобрать для вас наиболее подходящих компаньонов.
При записи сайт предложит указать пожелания по инструктору. Я была у пяти разных, и все они хороши, так что поле «любой классный» — истинная правда. Если вам понравится пережитый опыт, вы со временем поймете, под чьим руководством вам больше нравится заниматься.
Что взять с собой
После записи вам на электронную почту прилетит письмо со списком вещей, которые стоит взять с собой:
Перчатки.
Обувь с нескользкой и немаркой подошвой.
Ветровка.
Кепка, если светит солнце.
Резиновые сапоги или кроксы, если по прогнозу сильный дождь.
Крем от загара.
Солнцезащитные очки на веревочке.
Давайте посмотрим на каждый пункт чуть пристальнее, чтобы понимать, что и зачем нужно.
Перчатки на тренировке помогут комфортно работами с парусами. Без них ладоням и пальцам может быть несладко. Для первой тренировки не нужны дорогие перчатки — невозможно заранее предсказать, придете вы на следующие заходы или нет.
Можно взять обычные строительные перчатки с резиновыми пупырками в любом большом супермаркете или хозяйственном магазине, их вполне хватит. В журнале есть статья про бюджетные варианты защиты рук, если интересно — почитайте. Если поймете, что парус — это точно ваше, можно купить перчатки в Декатлоне. У них не очень кусачий ценник, а работают они достойно. По-моему, почти все сообщество Силы ветра ходит в таких.
Обувь с нескользящей немаркой подошвой. Яхты — белые, так они меньше нагреваются на солнце и лучше выглядят. Мы стараемся сохранять их в первозданном состоянии и не портить цветными росчерками. Поэтому будет здорово, если у вашей тренировочной пары кроссовок, кед или любой другой обуви будет подошва, которая не оставляет следов. Пункт про нескользящую заранее проверить сложно, но если на улице нет ливня, он не так важен. Я тренируюсь в беговых кроссовках, была в них же на лодке под дождем на протяжении нескольких часов — полет нормальный, не подскальзываюсь.
Ветровка понадобится в трех случаях: идет дождь, дует сильный ветер или вы на вечерней тренировке. На воде прохладнее, чем на суше, и к ночи это становится ощутимым. В дождь ветровка позволяет не промокнуть с ног до головы. Если прогноз погоды говорит, что будет жара и мало ветра, этот пункт списка можно смело опустить.
Кепка — друг яхтсмена. Тренировка идет два часа в Строгино и два с половиной часа в «Березках». За это время голову может прилично напечь, а солнечные удары и тошнота никому не нужны. Бонусом кепка защищает ваши глаза от бликов на воде и отражений от белой поверхности яхты. Проверьте, что кепка плотно сидит на голове, иначе резкий порыв ветра может навсегда ее забрать.
Резиновые сапоги или кроксы пригодятся в дождь. Честно говоря, у меня нет ни того, ни другого, от чего я за месяц ни капли не пострадала, но это вопрос личного комфорта. В осадки я просто беру с собой сменную пару обуви и переобуваюсь перед выходом домой.
Крем от загара. Если на земле от солнца нас плюс-минус защищает тень деревьев и зданий, то на яхте ее не будет. За пару часов можно славно обгореть, совершенно того не заметив. Лучше намазать открытую кожу кремом, и не переживать за то, что она будет облезать следующую неделю.
Солнцезащитные очки на веревочке. Кепка не помогает в ситуациях, когда нужно смотреть вверх против солнца. На тренировке это распространенная ситуация — почти на всех ролях мы следим за тем, как работают паруса, то есть регулярно сидим с задранной головой. Веревочка очкам нужна для того, чтобы они не упали за борт или не них не наступил ваш сосед по команде. Перемещения по яхте бывают довольно бодрыми, и следить за лишним предметом неудобно. Веревочки продаются в салонах оптики и на целой куче сайтов в интернете. Если честно, то я тренируюсь без очков, и не особо от этого страдаю. Поэтому если таковых у вас нет, можно за ними специально не бежать.
По одежде просто придерживайтесь здравого смысла. За окном +30 и жарит солнце — надевайте шорты, футболку и мажьтесь кремом с высоким SPF. На улице прохладно — надевайте удобные штаны и ветровку. От себя хочу добавить, что если вас смущает мокрая задница, то лучше взять запасные штаны — места для переодеваний на базе в Строгино есть, а «Березках» можно переодеться в туалете или в яхте. Но в целом одежда летом сохнет достаточно быстро.
Как проходит тренировка
Когда вы приедете к причалу, найдите администратора и узнайте, кто ваш инструктор и какой номер у лодки. Для этого достаточно просто назвать свою фамилию. В Строгино нужный человек почти всегда есть за стойкой бара на веранде. Если его там нет — не пугайтесь, без вас яхта никуда не уйдет, вас обязательно найдут и приведут к команде. На Пироговке можно просто посидеть возле понтонов — нужный человек точно вас обнаружит.
В Строгино есть туалет, крытая веранда на случай ожидания под дождем, бесплатные вода, чай и кофе. В «Березках» из привелегий яхтсмена есть только туалет, так что советую взять с собой воду в бутылке.
Личные вещи можно оставить на веранде, понтоне или взять с собой на яхту. Я предпочитаю оставлять все на берегу, потому что внутри лодки может быть небольшое количество воды от дополнительных парусов — это совершенно нормально, но есть риск намочить сумки и рюкзаки. В сообществе почти все друг друга знают, чужие вещи никому не нужны, так что за них можно не переживать. Не советую брать с собой телефон на яхту, если у вас нет карманов на молнии или поясной сумки — он может легко остаться за бортом.
Если вы переживаете или не очень хорошо плаваете — пожалуйста, не стесняйтесь надеть спасательный жилет. Никто не будет смотреть на вас косо и не осудит, даже наоборот. В Строгино спасательные жилеты висят примерно повсюду, в «Березках» они лежат внутри яхт.
Все тренировки проходят на воде. Не будет такого, что вы грустно останетесь на берегу и будете вязать узлы или слушать теорию два часа. Все экипажи знакомятся с инструктором, заходят на лодку и сразу начинают что-то делать — например, ставить основной парус или отвязывать швартовые, чтобы отойти от берега. Предупредите инструктора, что вы на лодке в первый раз, так тренировка пройдет эффективнее, и вам постепенно объяснят, что и почему происходит.
Если вдруг хочется просто посмотреть и покататься, а не заниматься физическим трудом, честно скажите об этом при посадке в лодку. Отдыхать на яхте — абсолютно законно, если это ваша цель.
Будьте готовы к тому, что парусные лодки ходят с креном. Это значит, что ровной палубы под вашими ногами не будет примерно никогда, за вычетом случаев, когда ветер слишком слабый или его вообще нет. Поначалу крен очень непривычен и может напрягать, но уже к концу первой тренировки вы к нему адаптируетесь. На последующих тренировках необычной кажется ситуация, когда под ногами не наклонная поверхность. В слабый ветер мы специально закреняем лодку, чтобы она шла бодрее.
На яхте есть несколько основных ролей, о них расскажет инструктор. На первой тренировке члены команды чаще всего меняются местами, чтобы попробовать все роли и найти наиболее комфортную для себя. Так что вы успеете и поработать с парусами и посидеть на руле. Если вы хотите попробовать что-то, чем уже занят другой матрос — просто скажите об этом. Я ни разу за свою практику не сталкивалась с ситуацией, когда кому-то жаль поделиться парусом или румпелем.
Не обижайтесь, если инструктор вдруг забыл ваше имя — ребята и девушки в день видят довольно много разных людей, всех может быть тяжело запомнить. Просто напомните, как вас зовут. Не стесняйтесь задавать вопросы о том, чего не понимаете, даже по несколько раз. Яхтинг — это отдельный мир с кучей терминов, которые в обычной жизни не встречаются, поэтому мозг может слегка закипеть. Все инструкторы — опытные и приятные люди, они с удовольствием вам расскажут не только о конкретной яхте и ее работе, но и о гонках, яхтинге в целом и других классах лодок.
Как и после любой тренировки, после парусов могут поболеть мышцы. Вполне вероятно, что вы обнаружите пару синяков на коленках. Но так мы становимся сильнее, чем были вчера.
За всеми этими фактами чуть не забыла сказать про самое важное. Хождение под парусом — это бесконечный кайф. Пока я не знаю, может ли это надоесть, но кажется, что нет. Яхтинг не похож ни на что другое, он про слаженную работу нескольких человек, коммуникацию, открытый воздух и красоту. Надеюсь, что после первой тренировки у вас сложится такое же мнение, и мы увидимся в Строгино или в «Березках».
Может ли яхта перевернуться
Не буду лукавить о том, что в теории яхта может перевернуться, но для этого надо очень, очень, очень постараться. На моем опыте лодочки никогда не переворачивались и даже не были близки к этому. Киль, который находится ниже линии воды и позволяет яхте не ехать боком от ветра, еще и уравновешивает ее. Даже если лодка ляжет на бок, она поднимется обратно, как неваляшка.
Первый раз, когда вы сталкиваетесь с тем, что крена слишком много, и вода доходит до верха бортов, может быть тревожно. Но это вполне себе рядовая ситуация, которая довольно быстро разрешается. Тем, кто не верит на слово, можно для успокоения почитать про остойчивость килевых яхт.
А если дождь
В дождь с яхтой и экипажем ничего не случится, поэтому и тренировка состоится. Спортивный яхтинг — он вообще про воду, так что нормально сразу к ней привыкать. Прогноз обещает дождь — просто наденьте дождевик или непромокаемую ветровку и непромокаемую обувь. Возьмите с собой сменную одежду, чтобы точно ехать домой в сухости. Ваш опыт это не испортит, бояться ничего не стоит.
Если в прогнозе будет что-то, что может угрожать безопасности экипажа, команда Силы ветра обязательно с вами свяжется и перенесет запись на другой день. Если вдруг гроза придет уже в момент тренировки, вас успеют вернуть на берег до того, как условия станут опасными. Безопасность — вообще первый приоритет в парусном спорте и круизном яхтинге, так что все подходят к вопросу серьезно.
Что дальше
Если вам понравится спортивный яхтинг, можно сразу начать собирать стабильную команду. С командой круче тренироваться и можно сразу идти в гонки. Плюс при записи командой тренировка стоит дешевле. Чтобы набрать себе экипаж, есть специальная группа в фейсбуке. Напишите туда пост о том, что вы начинающий, хотите регулярно заниматься, и кто-нибудь обязательно отзовется. Мы с командой собрались именно так.
Плюс-минус каждые две недели в Строгино бывают гонки для новичков, это отличный шанс проверить полученные навыки в бою. На гонки можно приходить как одному, так и с командой — второе, конечно, бодрее. Тех, кто записался один, как и на тренировках, соберут вместе, так что без экипажа вы не останетесь. За первые три места гонщики кроме кайфа от соревнований получают медальки и игристое вино, так что стоит попытать удачу.
Если окажется, что спортивный яхтинг вам не подходит, и вы больше про чилл и отдых, у Силы ветра есть куча путешествий, где все устроено по-другому. Про это в журнале есть много материалов, советую начать с базового — статьи капитана Силы ветра Артема Сизова о том, как кайфануть на яхте.
Ничего не бойтесь и приходите на тренировку. Вас ждет здоровая доза адреналина, отличная компания и, возможно, новое увлечение, которое заберет с головой.
В конце прошлого года двое сотрудников Музея Мирового океана отправились в самую масштабную кругосветную экспедицию в истории современного парусного флота. На борту барка «Седов» им предстояло пройти морскими маршрутами все океаны, побывать у берегов Антарктиды, принять участие в мемориальной гонке парусников Росрыболовства «Паруса мира», побывать на разных континентах и зайти в портовые города.
Один из сотрудников, Павел Матвиец, и сейчас находится на борту «Седова», продолжая выполнять задачи по сбору новых предметов для фондов музея. А вот художник Евгений Машковский уже вернулся и готов поделиться впечатлениями от увиденного. Конечно, как любой творческий человек, Евгений все, что его особенно удивляло и поражало, то что он увидел впервые, переносил на бумагу. В результате музей представляет выставку «Кругосветка на «Седове»: отчет в рисунках». Всего более 50 работ, на которых гости выставки увидят зарисовки из корабельной жизни, портреты членов команды, прибрежные зоны, виды портов захода, изображения представителей флоры и фауны посещаемых стран, парусников и их оснастки, а также сцены важных событий экспедиции.
Простые на первый взгляд композиции наполнены деталями, которые хочется рассматривать, а реалистический подход к изображению натуры делает рисунки доступными для восприятия зрителями разного возраста и различных художественных предпочтений.
Помимо создания картин и зарисовок, Евгений Машковский на учебном барке «Седов» для курсантов и членов экипажа организовал занятия в художественной студии. Несколько рисунков учащихся студии, получившей название «Судовая художка», также представлены на выставке.
Новый проект, который откроется 24 июля в 17:00 в Конгресс-холле Главного корпуса, — это невероятная возможность увидеть яркий и необычный мир далеких стран глазами талантливого художника. Это ваш шанс совершить свою кругосветку
Об авторе:
Машковский Евгений Валерьевич родился в г. Кемерово (1983)
2004 – окончил Кемеровское художественное училище. 2010 – окончил Красноярский художественный институт (творческая мастерская «Искусство книги»). 2010–2013 – художник-стажер мастерской графики Российской академии художеств (руководитель Г.С. Паштов, действительный член РАХ). 2013 – член Союза художников России. С 2013 – живет и работает в Калининграде.
К 1863 году правительство Конфедеративных Штатов Америки осознало, что его флоту нужны не только крейсера, но и броненосцы. Однако промышленность Юга была слишком слаба для постройки таких кораблей — даже броню южанам приходилось делать из расплющенных железнодорожных рельсов, а в качестве силовых установок использовались паровые машины, снятые с других судов. Единственным выходом был заказ броненосцев в Европе.
Дипломатические проблемы
Ведущей кораблестроительной державой в середине XIX века была Англия. Британское правительство сочувствовало Конфедерации, однако после скандала со шлюпом «Алабама» опасалось открыто строить для южан корабли военного назначения. А вот с Францией, где режим Второй империи был менее озабочен формальным соблюдением международного законодательства, договориться удалось. В июне 1863 года Джон Слайделл, бывший сенатор и неофициальный представитель Конфедерации во Франции, в частной беседе попросил императора Наполеона III дать разрешение на постройку двух броненосных кораблей для южан. Наполеон согласился, но при условии, что истинный заказчик кораблей останется в тайне. Уже в июле Джеймс Буллох, главный дипломатический представитель Конфедерации в Европе, заключил договор о строительстве двух броненосцев с Люсьеном Арманом — видным французским кораблестроителем и доверенным лицом Наполеона III.
Корабли заложили на верфи «Л. Арман и братья», они должны были стоить по 2,4 млн франков и получили имена «Хеопс» и «Сфинкс». Официально считалось, что они строятся для Египта — в то время Египет, формально являясь вассалом Османской империи, имел собственный мощный флот и заказывал в Европе даже броненосцы. Артиллерию для обоих кораблей заказали в Англии.
Устройство и характеристики броненосца
Корабли имели композитный корпус: железный набор и деревянную обшивку. Максимальная длина корпуса составляла 57 м, между перпендикулярами — 52,4 м, по ватерлинии — 50,5 м. Эти цифры приводятся в датском отчёте, а также справочнике Конвея и Брейера (в последнем — по «Хеопсу», будущему «Принцу Адальберту»). Интересно, что большинство англоязычных справочников называют другие цифры — 59,4 м (полная длина) и 56 м (длина по ватерлинии), хотя по всем схемам видно, что длина подводной части тарана составляла не менее 10% корпуса. Ширина по ватерлинии на миделе составляла 9,9 м, по палубе — 8,8 м. Нормальное водоизмещение составляло 1440 т, полное — 1560 т, осадка — 5 м.
Схема броненосца «Сфинкс» из датских архивов — вид сбоку. commons.wikimedia.org
До высоты 0,8 м от ватерлинии борта шли вертикально, далее загибались внутрь – позднее такой завал стал традиционным для кораблей французской постройки. Носовая часть имела сильно выступавшее вперед таранное образование, шпирон которого являлся продолжением киля. В последней трети корпуса киль раздваивался, подводная часть в корме имела вид арки. В каждом из килей проходил вал, корабль имел два больших четырёхлопастных винта и два руля. Подводная часть корпуса была дополнительно обшита тонкими медными листами во избежание обрастания.
Для увеличения мореходности корпус имел высокий полубак и короткий полуют, между ними по всей длине располагался откидной фальшборт, убираемый во время боя. Первоначально корабль получил парусное вооружение брига площадью парусов около 800 кв. м.
Схема броненосца «Сфинкс» из датских архивов — разрезы и сечения. commons.wikimedia.org
Вооружение броненосцев размещалось в двух казематах. Носовой каземат находился под полубаком, имел почти круглую в плане форму и три амбразуры — одну в передней части, под самым бушпритом, и две по бокам. Станок 254-мм нарезного дульнозарядного орудия Армстронга мог перемещаться к любой из амбразур, но угол стрельбы через каждую составлял лишь около 50°. Кормовой каземат располагался позади грот-мачты и имел овальную форму, в нём побортно располагались два 163-мм орудия (также нарезных дульнозарядных), у каждого из них имелось две амбразуры с углами стрельбы по 50°.
Броня изготавливалась из кованого железа, полный пояс по ватерлинии имел высоту 3 м, толщину от 89 до 120 мм и лежал на 600-мм тиковой подкладке. Казематы защищались 114-мм бронёй, тоже на тиковой подкладке. Палубного бронирования не было. Крепление брони впоследствии оказалось очень ненадёжным.
«Сфинкс» в сухом доке в Бордо. Хорошо виден мощный таран. The Photographic History of The Civil War in Ten Volumes: Volume Six, The Navies. The Review of Reviews Co., New York. 1911
Механизмы для броненосцев изготавливались на заводе «Мазелин и Ко» в Гавре. Двухвальная силовая установка имела два коробчатых котла и две горизонтальных двухцилиндровых паровых машины одинарного расширения. Винты имели 72 оборота в минуту, суммарная проектная мощность составляла 300 номинальных л.с. На испытаниях 9 октября 1864 года «Сфинкс» показал мощность в 1300 индикаторных л.с., максимальную скорость — 10,8 узлов и 5,8 узлов — под одной машиной. У «Хеопса» ходовые качества оказались несколько хуже — 1200 индикаторных сил, максимальная скорость 10,1 узла, средняя скорость на пробеге — всего 9,5 узла.
Время полной циркуляции составляло около 4 минут, что было неплохо для того времени. Мореходность и устойчивость на курсе как под парами, так и под парусами считались вполне удовлетворительными, однако таранный форштевень поднимал очень большой бурун.
«Сфинкс» в сухом доке в Бордо. Вид на полубак сзади и сбоку. The Photographic History of The Civil War in Ten Volumes: Volume Six, The Navies. The Review of Reviews Co., New York. 1911
Нормальный запас угля составлял 96 т, полный — около 200 т (позднее на «Сфинксе» он был увеличен до 220 т). Дальность хода при нормальном запасе составляла 1200 миль на 8 узлах. Каждый корабль был оснащён пятью шлюпками разной величины, экипаж состоял из 10 офицеров и 120 матросов.
Дания покупает броненосец
Однако шила в мешке не утаишь: строительство двух столь больших кораблей не могло остаться незамеченным — тем более что представители Союза тщательно следили за всеми кораблями, строившимися в Европе на экспорт. Посольство Соединённых Штатов в Париже быстро выяснило, что Арман имел контакты с представителями Конфедерации, и заявило протест. Под его давлением в конце 1863 года французское правительство сообщило Арману о том, что отзывает своё разрешение на работу для южан, а в феврале 1864 года официально запретило продажу броненосцев Конфедерации.
«Сфинкс» перед испытаниями. The Photographic History of The Civil War in Ten Volumes: Volume Six, The Navies. The Review of Reviews Co., New York. 1911
Но Арман нашёл выход из непростой ситуации — ещё в декабре 1863 года он начал переговоры о продаже обоих броненосцев Дании. 9 марта 1864 года строившиеся броненосцы осмотрел находившийся во Франции директор датских Королевских доков Отто Фредерик Свенсон и порекомендовал правительству купить оба корабля или хотя бы один.
Пока датчане раздумывали, Арман нашёл ещё одного потенциального покупателя — Пруссию. Пикантность ситуации заключалась в том, что в этот момент между Данией и Пруссией шла война, причём в ходе весенней кампании мощный датский флот очень хорошо показал себя на море. Но датчане были уверены, что пока идёт война, пруссаки не смогут перевести корабли к себе на Балтику, и поэтому начали усиленно торговаться. В конце концов 31 марта был подписан контракт на продажу Дании лишь «Сфинкса», находившегося в более высокой степени готовности. Корабль получил название «Стаэркоддер» и обошёлся Дании всего в 800 000 риксдалеров — первоначально Арман просил 2 400 000 франков, что соответствовало 864 000 риксдалеров. Несколько позже (3 июля) «Хеопс» всё-таки был продан Пруссии как «Принц Адальберт» за 620 900 талеров (1 863 000 марок).
Германский броненосец «Принц Адальберт» (бывший «Хеопс») в 1876 году, после модернизации. Грот-мачта перенесена назад от каземата и лишена прямых парусов. Erich Groener. Die Deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. Band 1
21 июня 1864 года почти готовый броненосец был спущен на воду, причём его нормальное водоизмещение оказалось на 40 т больше ожидаемого (соответственно увеличилась и осадка). В начале октября корабль начал ходовые испытания, завершившиеся 25 октября актом о приёмке. 30 октября Пруссия и Дания заключили мир, а «Стаэркоддер» отправился в Данию, куда прибыл 10 ноября. При переходе морем выяснилось, что корабль имеет надёжный корпус и машины, но слишком сильно заливается при шторме. Обитаемость корабля была признана не слишком удачной. Всё это послужило причиной (или поводом) к тому, что датское правительство заявило об отказе от покупки броненосца. Возможно, что предыдущие действия являлись манёврами, имевшими целью передать корабль первоначальному заказчику — Конфедерации.
Под флагом Конфедерации
Так или иначе, 5 января 1865 года в Копенгагене на борт броненосца поднялась команда конфедератов под началом кэптена Томаса Дж. Пейджа (по некоторым данным, часть экипажа всё ещё оставалась датской, а командовал судном датский капитан Г.Л. Мёллер), а корабль официально переименовали в «Стоунволл» («Каменная стена») — таково было прозвище генерала Томаса Джексона, одного из лучших полководцев Конфедерации.
Командир «Стоунволла» кэптен Пейдж. navsource.org
Несколько раз броненосец пытался выйти в море, однако из-за шторма (или же из-за опасения встречи с кораблями северян) дважды возвращался — сначала в Эльсинор, а затем в норвежский Кристиансанн. Успешным оказался лишь третий выход в море 14 января. Через неделю «Стоунволл» прибыл в бухту Киберон на западном побережье Франции, где пополнил запасы топлива и окончательно укомплектовал команду.
Дальнейший путь броненосца лежал на остров Мадейра, однако из-за шторма в первых числах февраля он был вынужден зайти в испанский порт Эль-Ферроль, где оставался до середины марта. Здесь «Стоунволл» был настигнут кораблями юнионистов — фрегатом «Ниагара» (5540 т) и шлюпом «Сакраменто» (2100 т). Однако командир «Ниагары» кэптен Томас Крейвен уклонился от боя, мотивируя это слишком большим превосходством противника. «Если он так быстр, как об этом говорят, то на спокойной воде он будет превосходить три таких корабля, как „Ниагара”», — позднее писал Крейвен в своём рапорте. Двенадцать лет спустя бой «Шаха» с «Уаскаром» подтвердил правоту Крейвена: небронированный фрегат действительно ничего не мог сделать с броненосцем, даже небольшим.
«Стоунволл» в гавани Эль-Ферроля, март 1865 года. ibiblio.org
24 марта «Стоунволл» вышел из Эль-Ферроля в Лиссабон — корабли северян последовали за ним, держась на почтительном расстоянии. Однако Крейвен совершил ошибку, войдя в порт вслед за противником. Согласно тогдашнему международному праву, если в нейтральном порту оказывались два военных корабля враждующих держав, то после выхода одного корабли другой державы должны были задержаться на 24 часа — это делалось, чтобы избежать боя в территориальных водах или поблизости от них.
Когда 28 марта «Стоунволл» вышел из Лиссабона, «Ниагара» последовала за ним, но была тут же обстреляна береговыми батареям Форт-Белема и принуждена вернуться в гавань. Столь резкая реакция португальцев была вызвана инцидентом в бразильском порту Байя, где 7 октября 1864 года рейдер южан «Флорида» был в нарушение всех норм права захвачен шлюпом северян «Уочусетт». Впоследствии за нерешительность в Эль-Ферроле кэптен Крейвен был отдан под суд, но секретарь флота Уэллс отменил это решение.
Фрегат северян «Ниагара» в Бостоне, 1863 год. ibiblio.org
«Стоунволл» двинулся через Атлантику. Кэптен Пейдж собирался совершить набег на Порт-Ройял возле Галвестона, через который шло снабжение армии Шермана в Южной Каролине. 6 мая броненосец достиг Нассау на Багамских островах. Однако к этому моменту война уже была почти закончена: 3 апреля южане оставили Ричмонд, 9 апреля генерал Ли с остатками Армии Северной Вирджинии капитулировал при Аппоматтоксе. 5 мая президент Джефферсон Дэвис распустил правительство Конфедерации, а 10 мая был арестован отрядом северян.
Официального соглашения о мире подписано не было, остатки войск южан сдавались вплоть до конца июня. 13 мая кэптен Пейдж перевёл свой корабль в Гавану. Северяне, всерьёз опасавшиеся, что «Стоунволл» займётся пиратством, отправили для его нейтрализации два монитора: двухбашенный «Монаднок» и однобашенный «Каноникус».
Броненосец «Стоунволл» на Вашингтонской военно-морской верфи, 1866–1867 годы. militaryfactory.com
Убедившись в том, что война действительно окончена, Пэйдж продал корабль испанским властям Кубы за весьма скромную сумму в 16 000 долларов. Однако правительство Соединённых Штатов потребовало от испанцев вернуть броненосец, согласившись заплатить за него те же шестнадцать тысяч. Летом 1865 года «Стоунволл» был переведён в США и отправлен в док Вашингтонской военной верфи, где простоял два года.
Между сёгуном и императором
Однако военная карьера броненосца только начиналась. В 1867 году правительство японского сёгуната Токугава пожелало купить корабль за 40 000 долларов. 24 апреля 1868 года броненосец с американской командой пришёл в Иокогаму и был переименован в «Котецу».
К этому времени в Японии уже разгорелась гражданская война между сторонниками свергнутого сёгуната и реформаторами из кланов Тёсю и Сацума. Тридцать тысяч долларов из сорока уже были уплачены, но американцы вновь подняли на броненосце свой флаг и заявили, что не будут передавать корабль ни одной из сторон до окончания конфликта.
Лишь в феврале 1869 года «Котецу» наконец был передан победившему правительству императора Мэйдзи, после чего немедленно возглавил флот, направленный к острову Хоккайдо (Эдзо). Сюда в октябре – ноябре 1868 года отошли остатки сил противостоявшего императорскому правительству Северного Союза, а также флот сёгуната во главе с его командующим Эномото Такэдзаки.
Правительство республики Эдзо. Сидит справа — Эномото Такэдзаки. hakuouki-history.tumblr.com
На Хоккайдо произошла метаморфоза, весьма типичная для Реставрации Мэйдзи. Если могущественный Сайго Такамори, командующий армией императора, в итоге выступил против реформ и организовал мятеж консервативно настроенных самураев, то Эномото Такэдзаки (не без влияния французских советников во главе с капитаном Жюлем Брюне) внезапно оказался радикальнее императорского правительства. Он провозгласил на острове республику Эдзо, составил конституцию, организовал выборы (из тех, кто оказался под рукой), и был избран президентом.
Колёсный фрегат «Данциг» — будущий «Кайтэн», флагман республиканского флота. H. Jentschura, D. Yung, P. Mickel. Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869-1945
У Такэдзаки имелось всего лишь 3000 солдат, колёсный фрегат «Кайтэн» (бывший прусский «Данциг» водоизмещением в 1890 т) и четыре небольших канонерки («Банрю», «Чиода», «Такао» и «Чогей»). Когда в марте 1869 года против Хоккайдо был направлен императорский флот из восьми единиц, возглавляемый броненосцем, противостоять ему небронированные корабли не могли. Тогда Такэдзаки пошёл на отчаянный шаг — он попытался первым атаковать противника в его базе в бухте Мияко на северо-западе Хонсю.
«Волки Мибу» атакуют
Для операции были выделены три корабля: флагман «Кайтэн» (которым командовал сам морской министр республики Арай Икуносукэ), канонерки «Банрю» и «Такао». На фрегате шли остатки знаменитого самурайского отряда Шинсенгуми и его командир Хидзиката Тосидзо, он же — заместитель военного министра республики. «Волки Мибу» должны были составить абордажную команду для захвата самого опасного противника — броненосца «Котецу». Здесь же находился французский советник Анри Николь, который происходил из Бордо и был знаком с конструкцией строившегося там броненосца.
Хидзиката Тосидзо. ndl.go.jp
Однако по пути отряд разметало штормом, «Банрю» вернулась на Хоккайдо, а «Такао» отстала. Утром 25 марта «Кайтэн» в одиночку вошёл в бухту Мияко под американским флагом. Лишь в последний момент он поднял флаг республики Эдзо, после чего открыл огонь из всех орудий и протаранил «Котецу». После этого самураи из Шинсенгуми начали перебираться на палубу броненосца. Фрегат имел слишком высокий борт (разница в высоте составила почти 3 м), поэтому абордажной команде пришлось пользоваться канатами, что сильно замедлило атаку.
Через несколько минут команда «Котецу» опомнилась и открыла огонь из картечниц Гатлинга. Командир абордажной команды Кога Генго был убит, Анри Николь — тяжело ранен. Большинство «Волков Мибу», оказавшихся на палубе броненосца, погибли. Артиллерийским огнем «Кайтэна» были повреждены три императорских корабля, но «Котецу» остался невредим — в конце концов он дал ход и расцепился с фрегатом.
Капитан Арай Икуносукэ отдал приказ уходить, но как раз в момент выхода фрегата из бухты появился отставший «Такао», которому оставалось лишь поворачивать обратно. Из-за неисправных машин канонерка не смогла уйти далеко и была вынуждена выброситься на берег. «Кайтэну» удалось вернуться на Хоккайдо. Отчаянный рейд не привёл к успеху и лишь на несколько дней отсрочил вражескую высадку.
Гибель республики Эдзо
Дни республики были сочтены. 9 апреля императорские войска начали высадку на Хоккайдо, вскоре их численность достигла 7000 человек. В конце апреля императорский флот начал обстрел береговых укреплений острова — прежде всего форта Бентен Дайба у входа в бухту Хакодате. Основной ударной силой служил броненосец «Котецу».
Сражение при Хакодате, май 1869 года. Illustrated London News, 11 September 1869
Корабли республики отстреливались, но силы были явно неравны. 4 мая повреждённая канонерка «Чийода» выбросилась на берег и была оставлена экипажем. 7 мая огнём с «Котецу» был сильно повреждён «Кайтэн», уведённый экипажем в бухту Аомори на северной оконечности Хонсю. 11 мая республиканцы добились последнего успеха: шхуна «Банрю» удачным выстрелом из 12-фунтовой пушки смогла поразить погреб винтового корвета «Чойо-мару» — тот взорвался и затонул, погибло 86 человек. Однако сама шхуна, избитая снарядами с «Котецу», была вынуждена выброситься на берег у форта Бентен Дайба.
Картина неизвестного японского художника, изображающая штурм Хакодате. Christian Polak, Sabre et Pinceau: Par d'autres Français au Japon. 1872-1960 (2005)
Вскоре форт, обороняемый остатками отряда Шинсенгуми под командованием Нагоаи Наоюки, был вынужден сдаться. В руках республиканцев остался лишь Пятиугольный Форт (Горёкаку) в самом Хакодате. 20 июня в бою погиб Хидзиката Тосидзо — видимо, он искал смерти после неудачного рейда в бухту Мияко. В тот же день в бухте Аомори был сожжён повреждённый фрегат «Кайтэн». Через неделю, 27 июня, Эномото Такэдзаки сдался в крепости Горёкаку — республика Эдзо пала, гражданская война завершилась.
Последние годы службы
После окончания войны броненосец «Котецу» остался в составе императорского флота. 7 декабря 1872 года он был переименован в «Адзума». В феврале 1874 года корабль участвовал в подавлении самурайского восстания в префектуре Сага на южном острове Кюсю, а в мае – июне того же года — в карательной экспедиции против береговых разбойников на Тайване. 19 августа 1874 года во время тайфуна броненосец был выброшен на мель в Кагосиме, позднее прошёл ремонт в военно-морском арсенале в Йокосуке. В 1877 году, во время восстания самураев под руководством Сайго Такамори на острове Кюсю, броненосец был отправлен для дозорной службы во Внутреннее море.
«Адзума» после перевооружения нарезной артиллерией в 1880-х годах. smartage.pl
В 1880-х годах корабль был перевооружён: с него сняли устаревшие дульнозарядные пушки и казематы для них, на верхней палубе разместили четыре новых 96-мм казнозарядных орудия с броневыми щитами. 28 января 1888 года окончательно устаревший корабль был выведен из боевого состава, но ещё некоторое время служил в качестве блокшива. Интересно, что однотипный броненосец «Принц Адальберт» уже в 1871 году из-за ветхости корпуса был сдан к порту, а в 1878 году разобран в Вильгельмсхафене.
Почти тридцатилетняя «карьера» героя нашей статьи оказалась яркой и причудливой. Он носил пять названий и плавал под четырьмя разными флагами, служил причиной дипломатических конфликтов, участвовал в нескольких морских боях и сыграл решающую роль в одной военной кампании. Тем не менее в наши дни этот корабль относительно малоизвестен и остаётся в тени своего знаменитого собрата — перуанского монитора «Уаскар».
Источники и литература:
Н. И. Печуконис. Боевые корабли Германии. СПб, 1996
Case, Lynn M. and Warren F. Spencer. The United States and France: Civil War Diplomacy. Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 1970
Scharf, J. Thomas. History of the Confederate States Navy from its organization to the surrender of its last vessel. New York: Rogers and Sherwood, 1887; repr. The Fairfax Press, 1977
Vice-Admiral G. A. Ballard. The Influence of the Sea on the Political History of Japan. London: John Murray, 1921
Donald. L. Canney. The old steam navy. Volum one. Frigates, Sloops and Gunboats 1815-1885. Annapolis, Naval Institute Press, 1990
Steam Steel and Shellfire. The Steam Warship 1815-1905. Editor R.Gardiner. Conway Maritime Press, 1992
Conway’s All the World’s Fighting Ships. 1860-1905. Conway Maritime Press, 1979
Erich Groener. Die Deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. Band 1. Munchen, Bernard & Graefe Verlag, 1982
H. Jentschura, D. Yung, P. Mickel. Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869-1945. Annapolis, Naval Institute Press, 1977
Впервые в России на большом экране выйдет документальное кино про женский парусный спорт
8 августа в кинотеатре «Октябрь» пройдет гала-премьера документального фильма «Мэйден». Beat Film Festival при поддержке парусной школы «Сила ветра» покажут фильм про первую женскую команду в кругосветной гонке — Whitbread Round the World Race 1989 года, которая позже стала известна как Volvo Ocean Race.
Фильм, вошедший в шорт-лист «Оскара» и получивший премию BAFTA за выдающийся дебют в кинематографе, расскажет историю яхтсменки Трейси Эдвардс, которая заложила свой дом и рискнула всем, чтобы ее команда приняла участие в престижной мировой гонке.
Сразу после премьерного показа в кинотеатре «Октябрь» состоится паблик-ток о том, как спорт помогает женщинам добиваться своего — с участием капитана и постоянной участницы регат «Силы Ветра» Ирины Сафиуллиной, капитаном и инструктором Александрой Чижовой и журналисткой и фемактивисткой Настей Красильниковой. Модератор дискуссии: журналистка Александра Боярская.
Уже можно купить билеты на премьеру и следующие показы.
Перед премьерным показом «Сила ветра» и Beat Film Festival разыграют 80 мест на парусные тренировки в Строгино — за подробностями следите социальных сетях — наших и Beat Film.
История дюжины яхтсменок, разбивших стереотипы в парусном спорте
В конце 1980-х никто не мог представить команду из одних девушек на престижной регате. Нужна была героиня, которая бросит вызов стереотипам — и ей стала британка Трейси Эдвардс. В 1989 году она возглавила банду 12 единомышленниц, которые отправились в кругосветную гонку на яхте «Мэйден», доказав, что жажда приключений может быть топливом жизни человека независимо от его пола. Тридцать лет спустя фильм, рассказывающий об их авантюре, вошел в шорт-лист «Оскара» и покорил независимый американский прокат.
«Чтобы отправиться в кругосветное плавание, надо быть немного сумасшедшим», — в этом сходятся десятки героев ленты, связанных с парусным спортом. Трейси Эдвардс, трудный подросток из Уэльса, десятки раз исключенная из школы и убегавшая из дома, находит себя в компании яхтсменов, но выясняет, что на судне может рассчитывать только на роль повара: она же женщина. Тогда Трейси собирает полностью женский экипаж для кругосветной регаты, чтобы опровергнуть представление о том, что море — мужская территория. Плавание длиной в девять месяцев — а команда «Мэйден» не просто выдержала кругосветку, но и выиграла несколько ее этапов — стало вехой яхтенного спорта и движения за равноправие полов. Захватывающие архивные съемки и интервью с участницами легендарной гонки дышат внутренней свободой и желанием покорить этот мир, на которых стоит наша цивилизация.
Вряд ли в документалистике есть спойлеры, но мы не скажем, выиграла команда «Мэйден» гонку или проиграла, потому что это неважно. Главное, что пытается сообщить нам это кино — это какое влияние на мир оказало участие Трейси Эдвардс и ее команды, а вовсе не исход гонки 1989 года.
Команда яхты Maiden, в честь которой и назван фильм, преодолели десятки стереотипов и едва ли не первыми в мире доказали, что женщины могут управлять парусной яхтой не хуже мужчин. Большое количество женщин-шкиперов сегодня, например, в сообществе «Силы ветра» — заслуга в том числе Трейси Эдвардс и ее команды.
Чуть больше двух недель остается до старта XXIV Санкт-Петербургской Парусной Недели (СППН) и Чемпионата России в национальном крейсерско-гоночном классе яхт «Л-6»
СППН — это одна из старейших регат, проводимых в России, берущая начало с 1898 года.
Целью регаты всегда было объединение яхтсменов, совершенствование их навыков в дальних походах и продвижение темы развития инфраструктуры для водного туризма в Ленинградской области. Как и в прошлом году, совместно с регатой будет проходить чемпионат России в национальном крейсерско-гоночном классе яхт «Л-6».
Подробная информация, гоночная инструкция и положение опубликовано на сайте
Генеральный партнер регаты Яхт-клуб Санкт-Петербурга.
Захватывающее морское приключение начнется 8 августа 2020 года стартом первого этапа Недели и Чемпионата России. За гоночную неделю участники регаты должны будут пройти более 300 морских миль и посетить Кронштадт, Форт Обручев, Выборг а так же остров Гогланд. Регата будет состоять из 4-х морских этапов протяженностью от 15-ти до 65-ти морских миль и 3-х коротких, динамичных портовых гонок.
Этапы регаты:
8 августа - Санкт-Петербург – Крондштат.
8 августа - короткая гонка до форта Обручев.
10 августа - Форт Обручев – о. Гогланд.
12 августа - гонка вокруг о. Гогланд.
13 августа - о. Гогланд – г. Выборг.
14 августа - портовая гонка в акватории Выборгского залива.
15 августа - г. Выборг – г. Крондштат.
Зачетные группы:
Яхты класса «Л-6».
Яхты с международным гоночным баллом ORC.
Яхты без гоночного балла — свободная группа.
Возможно участие яхт классов Картер 30, Open-800 и четвертьтонник. Точное определение зачетных групп будет произведено после проведения мандатной комиссии, которая состоится в формате он-лайн 3 августа 2020 (с использованием программы ZOOM). Для участников регаты планируется проведение награждений за каждый этап, утренних зарядок, а также культурная программа на Обручев, о.Гогланд, Выборг.
Участие в регате — это хорошая возможность для получения морской практики и новых впечатлений от путешествия по портам Финского залива!
Организаторы регаты: Санкт-Петербургский парусный союз, Санкт-Петербургское Морское собрание, Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса «Л-6», Яхт-клуб Санкт-Петербурга, при поддержке Санкт-Петербургских Мореходных классов.
В нескольких местах на Земле местные ландшафты и приливы становятся причиной феномена, который называется приливной волной. Она формируется, когда огромные массы воды попадают в узкое русло реки
9-метровая приливная волна на реке Цяньтан в Китае признана уникальным природным явлением. Во время прилива миллионы кубометров воды, огибая небольшие островки, движутся против течения этой реки, завораживая взгляды наблюдателей. Приливные волны есть и в других местах, таких, Аляска, Бразилия (река Амазонка) и самая большая по протяжённости река в Великобритании — Северн.
Момент столкновения волны с волнорезами на берегу является особенно зрелищным. Но наблюдать за этим явлением крайне опасно, и высокая волна периодически становится причиной гибели людей, наблюдающих за ней. 22 августа 2013. (Фото ChinaFotoPress | ChinaFotoPress via Getty Images):
Иногда цунами ошибочно называют «приливной волной», но в реальности оно не имеет ничего общего с приливами.
Но экстремалов этим не напугать. Провинция Чжэцзян на востоке Китая, 31 августа 2011. (Фото AP Photo):
Наиболее интересно поведение волны в заливах и в «закрытых» морях, которые сообщаются с океаном нешироким проливом. В таком море возникает собственная приливная волна – из-за того же искривления поверхности Земли. Но такая волна не успевает образоваться – ведь чем слабее сила, тем дольше она должна действовать, чтобы создать большую амплитуду. Из-за недостаточно больших размеров моря, прилив успевает пройти с одного берега до другого, не нарастивши существенной амплитуды.
В эти моря заходит приливная волна из океана. Если глубина оказывается меньше – быстро повышается высота и спадает скорость волны. Также движение волн сильно зависит от формы береговой линии. Заливе Фанди, где наблюдаются самые высокие приливы, широкий у основания и резко сужается к материку. Вода оказывается стесненной берегом, по этой причине также ее уровень повышается. В Белом море, наоборот, приливная волна, рассеивается на берегах и островах вытянутого моря.
Интересное явление происходит, когда прилив подходит к устью реки, впадающей в океан. Когда он попадает в узкий, да еще и мелкий водоем, амплитуда приливной волны резко возрастает и вверх по течению движется высокая водяная стена. Это явление называется бора.
Приливная волна на реке Цяньтан в Китае, 31 августа 2011. (Фото STR | AFP | Getty Images):
Приливная волна на реке Цяньтан в Китае, 31 августа 2011. (Фото Reuters | China Daily):
Приливная волна на реке Цяньтан в Китае, 31 августа 2011. Около 20 человек получили тогда ранения. (Фото Reuters | China Daily):
Против течения: приливная волна в Анкориджа, Аляска, 5 июня 2012. (Фото AP Photo | Ron Barta):
Байдарочники ловят приливную волну, Анкориджа, Аляска, 5 июня 2012. (Фото AP Photo | Ron Barta):
На приливной волне в каноэ в северной Бразилии, 12 марта 2001. (Фото AP Photo | Paulo Santos):
Приливная волна на Амазонке в Бразилии, 17 июня 2011. (Фото Reuters | Paulo Santos):
Серферы на реке Северн в графстве Глостершир, Англия, 2 марта 2010. Это самая большая по протяжённости река в Великобритании. Длина течения реки составляет 354 километра. (Фото Matt Cardy | Getty Images):
Но вернемся к экстремалам в Китай. Приливная волна на реке Цяньтан, 22 августа 2013. (Фото China FotoPress | ChinaFotoPress via Getty Images):
Народу нравится. Приливная волна на реке Цяньтан, 24 августа 2013. (Фото Reuters | Stringer):
Приливная волна на реке Цяньтан в Китае, 24 августа 2013. (Фото Reuters | Stringer):
Приливная волна Амазонки называется поророка, она особенно мощна во время весеннего половодья. В это время года, хорошие серферы могут катится на ней целых шесть минут. Скорость волны поророка 35 км в час , высота может достигать шести метров. Она с корнем вырывает деревья и переворачивает суда. Ширина приливной волны иногда достигает 16-ти км. Иногда приливную волну еще называют гремящая вода.
Видео: серфинг на Амазонке.
Также приливные волны возникают и в других местах. Например на атлантическом побережье Франции приливную волну называют маскаре, в Малайзии бенак.
Еще можно отметить приливные волны на реке Птикодьяк в Канаде и в заливе Кука, высота этих боров не превышает двух метров.
Уже 18 августа барк «Седов» выйдет в море для завершения кругосветного плавания и возвращения в порт приписки Калининград — такое решение было принято сегодня Оргкомитетом кругосветной экспедиции учебно-парусных судов Росрыболовства
Это крайне важная веха во всех смыслах — и в свете грядущего 100-летнего юбилея учебного корабля, и в связи с тем, что это будет первый в истории проход парусного судна вдоль арктического побережья России. Никогда прежде парусные суда подобного класса не проходили по СМП.
При этом главный вопрос — это безопасность. Поэтому проход по СМП в августе-октябре будет проходить в условиях открытой навигации, в зоне свободной от льдов.
Мало кто знает, что «Седов» соответствует 1-му уровню ледового класса. Чтобы избежать любых неожиданностей, парусник на всем маршруте будут сопровождать специальные суда повышенного ледового класса Администрации Северного морского пути, а в случае нагона ледовой крошки северным ветром предусмотрена возможность переждать неблагоприятную ледовую обстановку в любой из бухт побережья — осадка судна позволяет ему заходить в мелководные гавани.
А главное — завидуем курсантам. Пройти под парусами в условиях Крайнего Севера — в нынешний век высоких технологий — это уникальное приключение. На говоря уже о том, что сам эксперимент совершенно точно повысит узнаваемость СМП на мировом уровне, а также продемонстрирует его удобство и безопасность.
Просмотр сообщений
Гостей: 523
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo