В этом году исполнилось 70 лет с момента описываемых событий. И мне, в меру своих сил, хотелось бы привлечь ваше внимание и напомнить еще раз о том странном и трагичном спектакле, который разыгрался летом 1942 года на Северном морском пути.

Представлю действующих лиц.

Руководитель действиями в Заполярье, «Адмирал Арктики» адмирал Губерт Шмунд.
Командующий Северным флотом адмирал А.Г. Головко.

Карманный линкор Кригсмарине «Адмирал Шеер»



Год постройки: 1933
Водоизмещение: 15 180 брт
Экипаж: 1150 чел.
Вооружение:

6 орудий калибра 286 мм
8 орудий калибра 150 мм

6 зенитных орудий калибра 88 мм
8 зенитных орудий калибра 37 мм
10 зенитных орудий калибра 20 мм

2 четырехтрубных торпедных аппарата 533 мм
1 самолет Ar-196

Ледокольный пароход «Александр Сибиряков»



Год постройки: 1908
Водоизмещение: 1 384 брт
Экипаж: 47 чел.
Вооружение:

2 орудия калибра 76 мм
2 орудия калибра 45 мм
2 зенитных автомата калибра 20 мм

Описание рейда германского тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в Карское море в августе 1942 г. и его отражение всегда занимало у отечественных историков особое почетное место. Героический бой ледокольного парохода «Александр Сибиряков» и оборону Диксона можно без преувеличения назвать подвигами. Они навсегда останутся событиями, о которых говорят «потомству - в пример!».

В июле-августе 1942 г., после разгрома PQ-17, движение союзных конвоев в СССР прервалось. Этот перерыв подвиг германское командование на проведение операции «Вундерланд» (Страна чудес). Ее суть заключалась в нападении на советские морские коммуникации в Карском море силами крупных надводных кораблей.

Всю весну и лето 1942 г. «карманные линкоры» на Севере явно маялись бездельем, а экипажи тихо зверели, и руководству Кригсмарине неоднократно приходилось отклонять различные прожекты командиров крейсеров. Предлагалось направить их корабли в атлантические порты Франции, откуда можно было бы возобновить рейды на союзные океанские коммуникации и т.д. В принципе, штаб РВМ не возражал против рейда в Южную Атлантику, однако прорыв туда с точки зрения оптимальных погодных условий и продолжительности светового дня не мог быть предпринят ранее середины ноября. Кроме того, перед проведением подобного похода «Лютцову» следовало заменить как минимум половину из восьми главных дизель-генераторов, что не представлялось возможным ранее марта 1943 г. На «Шеере» подобные работы уже были проведены, но перед рейдерством ему следовало бы пройти шестинедельное техобслуживание. Таким образом, времени вполне хватало на осуществление какой-нибудь непродолжительной акции в северных водах.

Приказ о начале разработки операции против Севморпути последовал в мае 1942 г. Командование группы ВМС «Норд» взялось за него с оптимизмом, однако непосредственно руководивший действиями флота в Заполярье «Адмирал Арктики» адмирал Губерт Шмундт сразу высказал большие сомнения в жизнеспособности плана из-за отсутствия данных разведки коммуникаций, а главное, информации о погодных и ледовых условиях. На начальном этапе планирования не исключалась возможность создания из «Лютцова» и «Шеера» тактической группы, которая могла бы при наличии подходящих условий атаковать караван PQ-17 с востока, уже на подходе к устью Белого моря! Окончательный план операции был представлен командующим группой ВМС «Норд» адмиралом Рольфом Карльсом в штаб РВМ 1 июля.

В ходе разработки немцы пришли к выводу, что основные затруднения возникнут не в результате противодействия советского флота, а из-за погодных условий. Вкупе с ними у противника появлялся шанс нанести контрудар, который при определенных условиях мог бы привести даже к уничтожению немецких кораблей. Таким образом, основами успеха должны были стать точная и всесторонняя разведка, а также максимальная скрытность. С уменьшением (из-за посадки «Лютцова» на мель) рейдерских сил до одного корабля эти требования тем более возрастали.

Командиру «Шеера», капитану 1 ранга Вильгельму Меендсен-Болькену предписывалось, действуя на путях движения судов между Новой Землей и проливом Вилькицкого, нападать на конвои и разрушать сооружения полярных портов. По расчетам немецких штабистов, это могло парализовать движение по СМП вплоть до конца навигации.

Первоначально операцию наметили на середину августа. Решимость немцев подкреплялась полученным в начале месяца из Токио сообщением, что 1-го числа Берингов пролив в западном направлении прошел конвой в составе 4 ледоколов и 19 торговых судов. По германским оценкам караван должен был подойти к проливу Вилькицкого (соединяет Карское море и море Лаптевых) 22 августа. Уже из этого заключения можно легко понять, насколько слабо командование группы ВМС «Норд» представляло себе трудности плаванья Северным морским путем - реально конвой достиг этой точки лишь 22 сентября. В противном случае немцы могли бы добиться серьезного успеха - в состав каравана, носившего название «ЭОН-18» (Экспедиция особого назначения) кроме 2 ледоколов и 6 транспортов входили переводившиеся на Север из состава Тихоокеанского флота лидер «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъяренный». В силу ряда особенностей мероприятий, которые осуществлялись на кораблях при подготовке к плаванию во льдах, а также неизбежных ледовых повреждений, боеспособность эскадренных миноносцев значительно снижалась, и они могли стать легкой добычей «карманного» линкора. Справедливо замечу, что для действия в Северном Ледовитом океане и морях «семерки» очень мягко говоря, не подходили.

Первый этап операции начался 8 августа. В этот день в Карское море перешла подводная лодка «U-601», которая должна была выполнять функции разведки советских морских коммуникаций и ледовой обстановки. Спустя шесть дней в район остров Белый - Диксон проследовала «U-251». Еще две субмарины - «U-209» и «U-456» - действовали у западных берегов Новой Земли и максимально отвлекали на себя внимание сил Беломорской военной флотилии (БВФ).



15 августа «U-601», занимавшая позицию у северной оконечности Новой Земли, передала в Нарвик сводку состояния льдов. Сводка оказалась вполне благоприятной, и вскоре после полудня 16-го числа «Адмирал Шеер», эскортируемый эсминцами «Эккольдт», «Штайнбринк» и «Байтцен» покинул якорную стоянку в бухте Боген. Через сутки рейдер достиг острова Медвежий, где эсминцы были отпущены. На море царила туманная и облачная погода, из-за которой рейд чуть было не сорвался в самом начале. Днем 18 августа в нескольких десятках кабельтовых от «Шеера» из тумана внезапно вынырнуло одиночное торговое судно. Меендсен-Болькен немедленно приказал сменить курс, и вскоре пароход скрылся из виду. Вероятнее всего обнаруженным транспортом оказался советский «Фридрих Энгельс», с 9 августа совершавший пробный одиночный рейс из Рейкьявика в Диксон. Если бы «Шеер» потопил судно, возможно «капельных» рейсов конца 1942 - начала 1943 г. и не было бы.

После полудня 21 августа, когда «Шеер» преодолевал рыхлый лед, поступило сообщение от авиаразведчика об обнаружении долгожданного каравана. Согласно донесению, в него входило 9 пароходов и двухтрубный ледокол. Суда находились всего в 60 милях от крейсера, восточное острова Мона, и двигались встречным, юго-западным курсом!

Но кого же мог обнаружить «Арадо», ведь как мы знаем, корабли и суда «ЭОН-18» находились от берегов Таймыра на расстоянии нескольких тысяч миль? Дело в том, что еще 9 августа из Архангельска по Севморпути вышел т.н. «3-й арктический конвой» в составе 8 сухогрузов и 2 танкеров, которые направлялись в порты Дальнего Востока и Америки. 16-18 августа суда сосредоточились на рейде Диксона и далее пошли на восток в обеспечении ледокола «Красин»; позднее к конвою присоединились ледокол «Ленин» и британский танкер «Хоупмаунт». Охранения в Карском море караван не имел - до сих пор в этих краях корабли противника не появлялись. Легко представить, чем могла закончиться встреча «Шеера» и беззащитного конвоя!



Легко заметить: в донесении гидросамолета указывалось, что суда шли на юго-запад, а не на восток, как это обстояло на самом деле. Очевидно, боясь приблизиться к пароходам, летчик увидел то, что должен был увидеть исходя из предварительных данных. Это «ложное зрение» дорого обошлось немцам - Меендсен-Болькен решил прекратить движение на восток и занял выжидательную позицию в районе банки Ермака. Здесь он должен был неизбежно встретиться с конвоем, если бы тот осуществлял движение на запад, обходя остров Мона с севера. На случай если бы суда пошли между островом и материком их должен был обнаружить «Арадо», который вновь улетел на разведку.

Весь вечер 21 августа и ночь на 22-е крейсер осуществлял радиолокационное наблюдение и ждал, что добыча сама выскочит на него. Ожидание затягивалось, а между тем служба радиоперехвата фиксировала интенсивный радиообмен, постепенно удалявшийся к северо-востоку. Меендсен-Болькен заподозрил неладное и, несмотря на туман, ограничивавший видимость порой до 100 м, продолжил движение на восток. Однако благоприятный момент был в значительной мере упущен.

Самолет, высланный рано утром 25 августа для ледовой разведки и уточнения координат корабля, при возвращении неудачно приводнился и полностью вышел из строя. Его пришлось расстрелять из 20-мм зенитки. Всего за 5 дней операции «Арадо» совершил 11 вылетов. Эта авария, очевидно, доказала командиру рейдера, что удача явно не на его стороне, после чего он потерял надежду догнать конвой и повернул в обратном направлении.

Отход на запад удалось осуществить на значительно большей скорости. Уже к 11 часам крейсер прошел архипелаг Норденшельда и приблизился к острову Белуха. Здесь с «Шеера» заметили неизвестное советское судно, которое, как выяснилось впоследствии, было вооруженным ледокольным пароходом Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) «Александр Сибиряков» (1384 брт).

Неравный бой «Сибирякова» с «Шеером» стал одной из легендарных и героических страниц Советского флота в Великой Отечественной войне. О нем написано немало страниц, но, к сожалению, как и каждая легенда со временем бой начал обрастать несуществующими подробностями, большинство из которых преследовали «святую» цель: сделать его еще более красивым, еще более героическим. В этом стремлении некоторые авторы переходили границу разумного, очевидно, не понимая, что у подвига не может быть сравнительных степеней.

Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» хотя и находился в оперативном подчинении ВМФ и имел военную команду в составе 32 человек, а также вооружение (две 76-мм пушки, две 45-мм и два 20-мм «эрликона»), являлся гражданским судном и выполнял народно-хозяйственный рейс. 23 августа пароход вышел из Диксона для доставки 349 т грузов полярным станциям на Северной Земле и сооружения новой станции на мысе Молотова.

В ряде отечественных изданий, в частности в мемуарах адмирала А.Г. Головко, упоминается, что еще 22 августа из штаба Северного флота в адрес ГУСМП было передано первое предупреждение о возможности проникновения вражеских надводных рейдеров в Карское море. 24-го числа это предупреждение якобы повторили. Что явилось первопричиной этих предупреждений из мемуаров непонятно. Одновременно, как указывал командующий СФ, были приняты меры по организации воздушной разведки северной части Баренцева моря, а к мысу Желания направлены подводные лодки. И лишь после второго предупреждения размещавшийся в Диксоне штаб морских операций в Западном секторе Арктики (структурное подразделение ГУСМП) направил информацию в адрес торговых судов.

Архивные материалы не подтверждают адмиральских слов. Нет следов подобного предупреждения и в материалах торгового флота. Опубликованная в качестве приложения №7 сборника «Северные конвои» выписка из радиожурнала уже упомянутого транспорта «Беломорканал» за 19 - 30 августа не содержит информации о получении какого-либо оповещения до 25 августа. Первая подводная лодка, направленная на позицию к мысу Желания - лунинская «К-21», - покинула Полярный лишь в 21:00 31 августа.



Лишний повод почувствовать разницу в подходах мемуаристов дают воспоминания Наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова. В них, в частности, пишется: «24 августа 1942 г. старший офицер военной миссии Великобритании в Архангельске капитан 1 ранга Монд сообщил командованию Северного флота, что, по сведениям английской разведки, несколько дней назад германский «карманный» линкор (тяжелый крейсер) «Адмирал Шеер» покинул Вест-фьорд в Норвегии и скрылся в неизвестном направлении. И, что обнаружить его пока не удалось». Очевидно, адмиралу Головко было неудобно показывать истинный источник ценной информации - англичан, - ярым хулителем которых он выступил в своих мемуарах. Более того, есть все основания считать, что в британской информации недвусмысленно указывалось, что «карманный» линкор убыл именно для действий в восточной части Баренцева либо в Карском море.

Вечером 23-го числа в Кольский залив вошел отряд союзных кораблей в составе американского тяжелого крейсера «Тускалуза» и пяти эсминцев. Имея данные о наличии «карманного» линкора где-то неподалеку, командующий британского Флота Метрополии адмирал Джон Тови первоначально выразил намеренье задержать корабли в Мурманске, что, в конечном счете, другие командные инстанции отклонили из-за опасения воздушных налетов. Командование Северного флота не высказало заинтересованности в задержке этого мощного соединения, чего по всей вероятности можно было добиться, использовав дипломатические каналы. Утром следующего дня отряд направился в Англию. Вечером 25 августа, основываясь на полученных от Адмиралтейства данных дешифровки, южнее острова Медвежий британские эсминцы перехватили и уничтожили направлявшийся к мысу Желания германский минный заградитель «Ульм».

Что же касается мемуаров А. Г. Головко, то его, мягко говоря, тенденциозное освещение событий не может не натолкнуть на мысль, что свое непринятие мер по защите судоходства в Карском море он пытался списать на союзников и упущения руководства ГУСМП. Так или иначе, но когда в 13:17 с борта «Сибирякова» заметили неизвестный военный корабль, командир судна старший лейтенант Анатолий Алексеевич Качарава не располагал никакой предварительной информацией. Его умение самостоятельно и верно разобраться в сложной обстановке только увеличивает уважение к подвигу командира и экипажа парохода.



Анатолий Алексеевич Качарава

Для Меендсен-Болькена акция против одиночного советского судна, очевидно, представлялась одновременно и простой, и сложной. Ее исход, естественно, не вызывал сомнений - крейсер превосходил «Сибиряков» по всем статьям, в то же время, уничтожение старого парохода добавляло мало лавров к венцу Кригсмарине. Гораздо более заманчивыми выглядели перспективы захвата на судне данных о ледовой обстановке, движении конвоев, шифроматериалов и т.д. Предполагая, что русские смогут уничтожить или отказаться сообщить необходимые сведения Меендсен-Болькен решил, для начала, попытаться получить их обманным путем. «Шеер» развернулся на противника носом, чтобы скрыть характерный «профиль», и поднял американский флаг. Спустя 10 минут после взаимного обнаружения с борта рейдера по-русски просемафорили первый вопрос: «Кто вы, куда вы направляетесь, подойдите ближе».

Диалог между двумя кораблями продолжался около 20 минут. Очевидно, на «Сибирякове» не сразу поняли, что перед ними корабль противника. По-видимому, Качараву насторожили излишне назойливые расспросы о состоянии льдов. Не исключено, что крейсер выдало плохое знание русского языка. В 13:38, когда с парохода запросили название встреченного корабля, в ответ, вместо просигналенного «Тускалуза» (немцы знали о нахождении этого американского крейсера в Баренцевом море из данных радиоперехвата) на «Сибирякове» удалось разобрать «Сисиама»! Корабль под американским флагом с японским названием не мог не насторожить советского человека, воспитанного в духе бдительности. Не мешкая, Качарава приказал увеличить ход до максимального и повернул к берегу, до которого (о. Белуха) было около 10 миль. Спустя несколько минут в эфир открытым текстом понеслась радиограмма: «Вижу неизвестный вспомогательный крейсер, который запрашивает обстановку». Услышав, что пароход вышел в эфир, немцы немедленно начали ставить помехи и просемафорили требование прекратить передачу. Ответа с советского парохода они не получили. Спустя мгновения в 13:45 грянул первый залп 28-сантиметровок.

Многие авторы пишут, что «Сибиряков» первым открыл огонь по врагу. Оно вообще не выдерживает элементарной критики и лишает действия А.А. Качаравы здравого смысла! Во-первых, 64 кабельтовых - дистанция на которой начался бой - слишком велика для стрельбы из 30-калиберных пушек Лендера. Во-вторых, попасть из них затруднительно и на меньшем расстоянии, и, наконец, самое главное: глупо провоцировать более мощный вражеский корабль на открытие огня, когда целью вышеописанного маневра Качаравы было спасение судна и пассажиров на прибрежной отмели.

Начался неравный бой. Практически не надеясь на попадание в корабль противника, артиллеристы «Сибирякова», руководимые младшим лейтенантом С.Ф. Никифоренко, открыли ответный огонь. Одновременно Качарава приказал поставить дымовую завесу, которая на некоторое время довольно хорошо прикрыла судно. Меендсен-Болькен вел стрельбу с немецкой аккуратностью и экономностью. За 43 минуты он произвел лишь шесть залпов, половина из которых производилась только носовой башней. В 13:45 с «Сибирякова» отправили радиограмму: «Началась канонада, ждите» и почти сразу вслед за ней «Нас обстреливают». Спустя 4 минуты это сообщение повторили. Оно стало последним, принятым советскими радиостанциями. «Шееру» удалось надежно заглушить волну, а через несколько минут вторым залпом «карманный» линкор добился попадания.

Информация о повреждениях, полученных «Сибиряковым» перед гибелью, носит весьма противоречивый характер. Слишком уж старались «причесыватели» истории нарисовать достойный, с их точки зрения, конец геройского судна. Достоверно известно лишь то, что уже после первых попаданий пароход потерял ход и получил подводные пробоины в носовой части. От осколков загорелись находившиеся на палубе бочки с бензином. По показаниям спасшегося радиста А. Шершавина в 14:05 с парохода передали в эфир последнюю радиограмму: «Помполит приказал покинуть судно. Горим, прощайте». К этому времени Качарава был уже ранен, и надежд на спасение корабля не осталось.



5 августа 15:00. Последние минуты "А.Сибирякова"... Несколько выживших членов команды с "А. Сибиряков" видны на переднем плане в спасательных жилетах...

Примерно в 14:28 крейсер прекратил огонь, выпустив в общей сложности 27 тяжелых снарядов и добившись четырех попаданий. За время боя он приблизился к «Сибирякову» на расстояние 22 кабельтовых. Несмотря на фатальные повреждения советское судно все еще продолжало вести огонь из кормовой пушки! Мужество, с которым экипаж парохода принял бой, отмечено практически во всех зарубежных исследованиях. С «Шеера» спустили катер для того, чтобы подобрать оказавшихся в воде советских моряков. По германским данным, большинство из оказавшихся в воде отказались от спасения - из 104 членов команды немцы подобрали лишь 22 человека, в т.ч. и раненного командира, в основном из единственной уцелевшей шлюпки. Некоторые из спасаемых, как например, кочегар Н. Матвеев, даже пытались оказать сопротивление, из-за чего матросам с «Шеера» пришлось прибегнуть к помощи оружия. Многие, несмотря на приказ, остались на тонущем пароходе и ждали, когда немецкий катер уйдет; впоследствии они погибли вместе с судном. 23-м спасшимся стал кочегар П. Вавилов, который добрался до опустевшей шлюпки и на ней доплыл до острова Белуха. На нем он прожил 36 дней (!!!) прежде, чем его спас гидросамолет полярной авиации. Около 15:00 дымящийся остов «полярного» «Варяга» погрузился в холодные воды Карского моря.

В отличие от многих «деятелей», чьи боевые успехи не нашли послевоенных подтверждений, либо людей, ничего толком не совершивших и сделанных героями благодаря усилиям официальной пропаганды, Анатолий Алексеевич Качарава и его команда совершили настоящий подвиг. Он не нуждается в приукрашивании, и бесспорно заключается в двух вещах. Во-первых, не побоявшись гибели, капитан вышел в эфир и тем самым предоставил бесценные сведенья о присутствии в районе, считавшемся до этого времени совершенно безопасным, надводного корабля противника. Во-вторых, «Сибиряков» принял неравный бой, а его флаг так и остался неспущен. Поступок Качаравы вполне сопоставим с широко известными за рубежом подвигами командиров британского эсминца «Глоууорм» (Джерард Б. Руп) и вспомогательного крейсера «Джервис Бей» (Эдвард С. Ф. Фиджен). Оба офицера флота Его Величества получили высшие военные награды Великобритании - Крест Виктории (24 награждения в ВМФ за всю войну). Причем, «Джервис Бей» был потоплен тем же «Шеером». Однако для А.А. Качаравы не нашлось места среди более чем 11 тысяч награжденных Золотой Звездой Героя Советского Союза. Скромный орден Красной Звезды (до конца жизни - 1982 г. - посвятивший всю свою жизнь морскому флоту этот патриот Родины получил еще один орден Красной Звезды, ордена Ленина и Трудового Красного Знамени) сочли в данном случае вполне достаточным.

Потопив «Сибиряков» и взяв в плен часть его экипажа, Меендсен-Болькен не приблизился к ответам на интересовавшие его вопросы ни на шаг. Хотя среди спасенных нашлись и инженер, и метеоролог, полученные от них сведения не дали практически ничего нового, кроме информации о жертве крейсера. Это подтверждается материалами Ю. Майстера, которые он мог получить только из немецких архивных материалов.

Вне всякого сомнения, информация «Сибирякова» стала первой грозной вестью о рейдере противника, которая заставила встрепенуться руководство СФ и ГУСМП. В 14:07 радиостанция Диксона приказала всем , находящимся в море судам прекратить работу на передачу. На поиски ледокольного парохода отправилась летающая лодка ГСТ, которая вернулась ни с чем, но, в свою очередь, была замечена с «Шеера». Наконец, в 15:45 немцы перехватили и расшифровали новую радиограмму начальника штаба западного сектора морских операций ГУСМП А.И. Минеева, в которой всем судам сообщалось о наличии неприятельского вспомогательного крейсера в Карском море. Тем временем рейдер уже устремился на северо-запад от места боя т.к. рассчитывал на новые встречи с советскими торговыми судами на несуществующей коммуникации мыс Желания - Диксон. До конца суток он пересек линию, соединяющую о. Уединения и о-ва Арктического Института. Неожиданно много плавучего льда встретилось и в этом районе. Крейсеру даже пришлось преодолеть одно ледовое поле.

Все это время горизонт оставался абсолютно чист, и приблизительно к началу 26 августа Меендсен-Болькен окончательно пришел к выводу, что найти суда в море, особенно после утраты внезапности, будет весьма нелегко. Гораздо более заманчивой выглядела перспектива нападения на какой-либо порт. Мало того, что там наверняка удастся застигнуть врасплох несколько укрывшихся пароходов, на базе с большей вероятностью можно было бы добыть сведения о маршрутах ГУСМП, состоянии льдов и т.д. Даже обычные мелкомасштабные морские карты района уже представляли для немцев большой интерес. С этой точки зрения наиболее предпочтительным казался Диксон. С одной стороны, в отличие от Амдермы, он достаточно удален от морских и авиационных баз Северного флота, с другой, немцы уже успели убедиться, что именно из этого пункта осуществляется руководство движением судов в Карском море. Таким образом, там должны были находиться интересующие материалы и, кроме того, для русских разгром их берегового пункта управления наверняка стал бы тяжелым ударом. Несмотря на предыдущие неудачи цель операции - парализация движения по Северному морскому пути - все еще оставалась вполне реальной.

Обстановка, вырисовавшаяся в советских штабах, указывала на то, что вспомогательные крейсера противника множатся, как тараканы. Один вроде бы обстрелял мыс Желания утром 25-го, а другой потопил «Сибиряков» (простой расчет скорости и расстояния показывал, что это не мог быть один и тот же корабль). О третьем стало известно утром 26-го. В 01:40 радиостанция на мысе Челюскин сообщила о корабле противника, прошедшем мимо с большой скоростью на восток. Что могло стать причиной этого обнаружения неизвестно, однако караван, который так долго преследовался «Шеером», миновал мыс всего за пять часов до этого. Весть о том, что вооруженный корабль противника настигает беззащитный конвой, привела руководство Севморпути в состояние, близкое к панике. В 14:30 начальник ГУСМП известный полярник Герой Советского Союза И.Д. Папанин связался по радио с командованием СФ и в довольно нервной и резкой форме попросил Головко немедленно отдать приказание командующему БВФ вице-адмиралу Г.А. Степанову о высылке звена морских бомбардировщиков с запасом бомб для уничтожения рейдера противника. На несколько часов раньше от Наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова в адрес командующих СФ и БВФ поступили приказания об усилении наблюдения за обстановкой на трассе ГУСМП, необходимости контроля за передвижением всех торговых судов на театре (чего ранее никогда не было) и разработке мероприятий по противодействию неприятелю.

Но при имевшейся системе руководства на скорое осуществление каких-либо конкретных шагов рассчитывать не приходилось. Во второй половине дня начальник штаба БВФ доложил начальнику штаба СФ планируемые мероприятия, а именно:

• организовать воздушную разведку в Карском море (площадь которого составляет 883 тысяч км2) силами двух (!?!) самолетов ГУСМП;
• выслать три подводные лодки СФ на позиции к северу от мыса Желания, к проливу Карские Ворота и в Карское море, к востоку от меридиана 80° (поиск рейдера в этом районе силами одной ПЛ вполне сопоставим с проблемой нахождения иголки в стоге сена);
• перебазировать группу гидросамолетов-бомбардировщиков (какое гордое название для устаревших МБР-2, не правда ли?) на гидроаэродромы острова Диксон и мыса Челюскин;
• поставить перед союзниками вопрос о посылке в Карское море крейсера и миноносцев (хотите, смейтесь, хотите, нет);
• дать указание командиру Северного отряда БВФ об усилении разведки и повышении готовности своих средств, и о жестком контроле режима плавания судов в его районе (что и говорить, гром не грянет - мужик не перекрестится!).

То есть мероприятия были оперативно разработаны, доложено куда следует, про действенность таких «мероприятий» тихонько помолчим.

О дальнейшей эскалации напряженности свидетельствует сообщение от 14:35 из штаба БВФ в адрес штаба СФ, в котором говорилось, что «через голову» командования СФ Нарком ВМФ приказал командующему БВФ донести о немедленном принятии мер по обстановке в Арктике. Вечером командование СФ сообщило в адрес флотилии, что с наступлением благоприятной погоды направит на сухопутный аэродром Амдермы два ДБ-Зф и четыре Пе-3. В 20:36 раздался очередной звонок из Москвы, в котором объявлялся окончательный «приговор»: перебросить в Диксон 10 МБР-2, шесть от флота и четыре от флотилии. Таким образом, на составление планов и производство докладов о принятых мерах, ушел весь день, которого «Шееру», если бы он на самом деле прошел мыс Челюскина, хватило бы на уничтожение нескольких конвоев!

Наиболее же здравым решением, принятым советской стороной за весь день, стал приказ адмирала Степанова о восстановлении демонтированных береговых батарей на Диксоне. Дело в том, что благодушие относительно того, что враг не посмеет сунуться в Карское море, распространилось настолько далеко, что когда в середине августа последовало решение о формировании Новоземельской ВМБ, береговые батареи для нее решили взять на Диксоне. Если бы Меендсен-Болькен надумал бы атаковать порт сразу после потопления «Сибирякова», он мог оказаться на месте не позже полудня 26-го, и нашел бы батареи демонтированными или не готовыми к бою. В этом случае исход операции мог сложиться совсем по-другому...

Еще в конце лета 1941 г. на Диксоне вошли в строй две двухорудийные морские береговые батареи: 130-мм №226 и 45-мм универсальная №246. Позднее к ним добавилась батарея №569. Она имела на вооружении полученные со складов Архангельского военного округа две 152-мм полевые гаубицы образца 1910/1930 гг. Именно им и выпала роль главной силы оборонявшихся в последовавших вскоре событиях.

Могучая артиллерия, прогнавшая «Адмирала Шеера»

Имелись орудия и на кораблях. Утром 26-го в Диксон прибыл сторожевик «СКР-19» (бывший ледокольный пароход «Дежнев»), который и должен был перевезти матчасть батарей на Новую Землю. Его вооружение состояло из четырех 76-мм, стольких же 45-мм орудий и пулеметов. Артиллерия (по одному 75- и 45-мм орудию и четыре 20-мм «эрликона») стояла и на пришедшем в порт вечером пароходе ГУСМП «Революционер» (3292 брт). Кроме них, у причалов находился лишь невооруженный транспорт «Кара» (3235 брт), в трюмах которого лежало несколько сот тонн взрывчатки - аммонала.

Нельзя назвать силы защитников впечатляющими, однако немцы, со своей стороны, вообще не рассчитывали встретить противодействие. По их данным гарнизон порта составляли не более 60 бойцов НКВД. Выработанный Меендсеном-Болькеном замысел удара по Диксону предусматривал высадку десанта силами до 180 человек, которые могли быть выделены из состава экипажа без ущерба для боеспособности тяжелого крейсера. Сам процесс высадки безусловно предусматривал максимальное приближение корабля к берегу, постановку на якорь и т.д. В этих условиях малейшее противодействие силами береговой артиллерии ставило на повестку дня вопрос о получении более или менее серьезных повреждений. О том, как много вреда могут нанести даже древние, казалось бы никуда не годные, орудия при использовании их с близких дистанций, говорил печальный опыт прорыва через Осло-фьорд 9 апреля 1940 г., когда «доисторической» норвежской береговой обороне удалось утопить новейший тяжелый крейсер «Блюхер». Таким образом, и небольшое артиллерийское сопротивление с берега уже могло сорвать высадку. С этой точки зрения, имевшихся у защитников Диксона сил и средств оказалось даже более чем достаточно (так и хочется съязвить: ну куда вы со своей канонеркой поперлись на современный укрепрайон-то?).

Приготовления к отражению возможного нападения противника начались в порту лишь поздно вечером. Это, в частности, подтверждается тем фактом, что к моменту начала боя многие ключевые фигуры обороны Диксона - военком Северного отряда БВФ полковой комиссар В.В. Бабинцев и командир «СКР-19» старший лейтенант А.С. Гидулянов - выехали на катере на рекогносцировку удобного места для установки 130-мм орудий. Сделать слишком многого не позволяло время. Морские батареи находились на барже для последующей перегрузки на «Дежнев», и лишь орудия батареи №569 (командир - лейтенант Н.М. Корняков) оставались на причале. По-видимому, подготовка к бою этой батареи заключалась лишь в возвращении на берег части боекомплекта, более или менее подробном составлении плана действий, и, наконец, придания в помощь красноармейцам некоторого числа местных жителей, поскольку некомплект ее личного состава составлял более 50% (Я так понимаю, что просто собрали всех: радистов, поваров, местных охотников-чукчей).

Сборы были в самом разгаре, когда в 01:05 часовой с бывшей огневой позиции батареи №226 заметил темный силуэт «Адмирала Шеера». Немедленно в эфир открытым текстом ушло соответствующее сообщение, а в порту объявили боевую тревогу. «СКР-19» быстро отдал швартовы, но отойти от причала до начала боя не успел. Через 25 минут крейсер уже прошел вдоль берега острова Старый Диксон и медленно, ориентируясь по плохо видимым в условиях туманных арктических сумерек створам, стал приближаться к входу на внутренний рейд. Обнаружили его только тогда, когда расстояние между ним и судами составляло уже не более 30-35 кабельтовых.

Поскольку немцы перехватили советское сообщение, на внезапность нападения рассчитывать не приходилось. В 01:37, когда из мглы вырисовались контуры двух находившихся на внутреннем рейде судов, Меендсен-Болькен, очевидно догадываясь, что они должны иметь артиллерийское вооружение, приказал открыть огонь. Почти сразу же ему ответили 76-миллиметровки «Дежнева» (в бою кораблем руководил старший помощник старший лейтенант С.А. Кротов). Сторожевик, осуществляя постановку дымовой завесы и постепенно увеличивая ход, двинулся поперек курса крейсера в бухту Самолетная, где он мог бы выйти из-под огня тяжелых орудий.

Первые залпы «Шеер» направил именно против «СКР-19». Уже третьим были достигнуты прямые попадания. 280-мм снаряды прошивали корпус судна насквозь и взрывались уже под ним. В течение первых 8 минут боя «Дежнев» получил, как минимум, четыре 28- или 15-см снаряда, два из которых сделали большие пробоины. Из строя вышли дальномер и два 45-мм орудия. Потери экипажа составили 6 убитых и 21 раненый, из которых один вскоре умер. В 01:46 сторожевой корабль выбрался из сектора обстрела, однако полученные повреждения привели к тому, что он сел на грунт в мелком месте. За время боя его артиллеристы выпустили по врагу 35 76-мм и 68 45-мм снарядов, но, к сожалению, не добились попаданий.

СКР-19 («Дежнев»)

Затем, в течение примерно 3-5 минут, «Шеер» сосредоточил огонь на «Революционере». Скрытый дымовой завесой этот пароход получил лишь три попадания. На его верхней палубе вспыхнул пожар. Были разрушены каюты, штурманская и рулевые рубки. Оказался поврежденным и паропровод, подающий пар на брашпиль, в результате чего судно не смогло сняться с якоря и укрыться в Самолетной бухте. Лишь после прекращения обстрела аварийным партиям удалось устранить часть повреждений, после чего пароход вышел из порта через пролив Вега на юг. За ним последовал и транспорт «Кара», к счастью незамеченный немцами.



Сторожевик «СКР-19» (бывший ледокольный пароход «Дежнев»)

В этот критический момент открыла огонь 152-мм батарея. Ее стрельбу немцы классифицировали как довольно точную, несмотря на значительную дистанцию и плохую видимость. Всплески падений наблюдались в 500-2000 м от крейсера и оценивались, как от 130-мм снарядов. Дальнейшее продвижение на внутренний рейд должно было сократить дистанцию и, соответственно, повысить точность огня батареи, место которой противнику определить не удалось. Не желая рисковать, Меендсен-Болькен лег на обратный курс, в 01:46 приказал прекратить огонь и спустя четыре минуты «Адмирал Шеер» скрылся за полуостровом Наковальня. За время этого эпизода боя крейсер израсходовал 25 280-мм и 21 150-мм снарядов.

Зима - самое время организовывать качественный тренировочный процесс на J/70 и набирать форму к предстоящему сезону-2021

Компания PROyachting объявила о запуске новой серии регат для продвинутых яхсменов – PROyachting Winter Challenge. Лучшие команды России, достойные соперники, победители и призеры Tenzor Cup и чемпионата России в классе J/70 сразятся на трех этапах новой серии.

Даты проведения этапов:

15-17 января 2021 года

12-14 февраля 2021 года

12-14 марта 2021 года



Свое участие уже подтвердили сильнейшие команды класса J/70 — DCTeam Дениса Череватенко, «Богатыри» Игоря Рытова, Bars Карена Степаньяна, «Броненосец» Кирилла Фролова, Calipso Максима Таранова и многие другие.

Интереснейшая борьба, профессиональное судейство, разборы гоночных ситуаций и гарантия качества PROyachting - все это совсем скоро на акватории Имеретинского порта Сочи.

По всем вопросам звоните или пишите в PROyachting:
+7 (499) 393–3133 и info@pro-yachting.ru

Источник

Калико Джек в сериале «Черные паруса» в исполнении Тоби Шмитца

Отчаянный пират и беспробудный забулдыга. Пройдоха, обласканный рукой судьбы, однако не раз получавший от нее кулаком по обветренному морскими штормами лицу. Безумец, взявший в свою команду девиц, и настоящий сердцеед, вместе с которым красавицы-фурии с саблями наперевес брали на абордаж торговые суда. Все это — Джек Рэкхем, настоящий корсар и разбойник.

Плесните ка себе грога, да забейте трубку табаком: Отвратительные мужики поведают о старине Калико Джеке, лихом морском волке и проходимце, хватавшем удачу одной рукой и тут же отпускавшем ее другой.

Море поет лишь тому, кто дерзнет…

Никто доподлинно не знает, из какой семьи происходил Джек Рэкхем. В народе шел слух о том, что отец знаменитого пирата подрабатывал портным и был горьким пьяницей. Не исключено, что подобная молва пошла после того как сам Джек стал проявлять талант в употреблении спиртного, впрочем, любителей выпить в те времена было хоть отбавляй.

Кое-что все-таки известно. Джек Рэкхем родился в Лондоне 21 декабря 1682 года, о чем осталась запись, сделанная властями Порт-Ройала. Об этом им рассказал сам Джек, но стоит ли верить словам пирата? Решайте сами, но помните, что врать перед лицом смерти не престало настоящему морскому волку, а тогда старуха с косой уже крепко схватила Джека Рэкхема за горло. Однако не будем забегать вперед.



Будущий Калико Джек (это прозвище ему дали за любовь к облачениям из яркого индийского ситца, которое называли «калико») примелькался среди пиратской братии в довольно юном возрасте. Парня пьяняще манило море, но быть матросом на торговом судне, или влачить, как ему казалось, жалкое существование моряка на английском флоте Джек не хотел.

Времена не выбирают, а начинавшийся XVIII век был для мира, и особенно для Великобритании, «веком покорения морей», когда каждый юнец грезил о том, чтобы встать за штурвал своего грозного корабля. Джек Рэкхем был не чужд подобных мечтаний, вот только над своими парусами ему виделся лишь черный флаг.



Чарльз Вейн

Где конкретно пробавлялся безусый юнец в те годы, никто, разумеется, не запомнил, однако времени даром он точно не терял. В свои двадцать с небольшим Джек уже стал квартирмейстером на судне «Treasure» («Сокровище»), где капитаном был знаменитый Чарльз Вейн, прославившийся как один из самых жестоких английских пиратов тех лет.

В «золотой век пиратства» квартирмейстер занимался различными хозяйственными делами на корабле, а значит, Джек Рэкхем оказался на этой должности явно заслужив уважение.

Вместе с командой Чарльз Вейн прошел ураганом по многим зазевавшимся торговцам и неудачливым военным кораблям, и, разумеется, попал в поле зрения властей. Губернатор Багамских островов Вудс Роджерс, с которым у Вейна были старые счеты, даже предлагал всей команде пирата помилование в виде перехода на государственную службу каперами, однако никто с «Сокровища» не поддался на эти увещевания. Может, повлияло и то, что условия, на которых предлагалось сдаться, были не очень-то выгодными и включали в себя сдачу в пользу казны всего награбленного. Впрочем, это только подтверждает то, что Вейн и команда в итоге повели себя как настоящие пираты.



Однако какие бы смышленые парни не помогали в пиратском ремесле, любому капитану всегда следовало помнить хорошее правило, написанное кровью тех, кто его не соблюдал: когда берешь в команду толковых ребят, отрасти глаза на затылке и не становись к ним спиной. Такой опытный буканьер, как Чарльз Вейн, помнил об этом, но его, как это часто бывает, подвела удача.

Осенью 1718 года «Сокровище», проплывавшее неподалеку от Нью-Джерси, сошлось с французским военным кораблем. Судно было быстроходным и хорошо вооруженым, поэтому капитан Вейн решил не ввязываться в драку и уйти с попутным ветром. Многим на корабле это не понравилось — пирату не к лицу бежать от одного жалкого суденышка каких-то вояк. Тем более французских.



Как всегда бывает в таких случаях, все решил пиратский кодекс, согласно которому во время погони, сражения или ухода от него, должна неукоснительно соблюдаться воля капитана. Решение было принято, и «Сокровище» скрылось в море.



На следующий день вчерашний спор обернулся бунтом, который умело возглавил квартирмейстер. На корабле провели голосование, и новым капитаном стал Джек Рэкхем, а сокрушенного грозу морей, свирепого Чарльза Вейна, вместе с пятнадцатью верными ему пиратами, погрузили в небольшой шлюп и дали от ворот поворот. «Сокровище» теперь полностью перешло в руки капитана Рэкхема.

Позже Вейн успел натворить еще много лихих пиратских дел, но через несколько лет удача вновь подвела его. Чарльз Вейн был схвачен властями, и после суда его повесили. Облитое смолой бездыханное тело бывшего грозного капитана, висевшее на деревянной балке, еще долго раскачивал ветер на маленьком острове Ган-Кей в назидание всем, кто захочет заняться опасным ремеслом морского разбойника.

Ирония ситуации была в том, что Вейн ожидал суда в соседней камере со своим бывшим квартирмейстером, тем самым Джеком Рэкхемом, к тому моменту полностью опустившимся от пьянства и разврата, но об этом также немного позже.

Капитан Джек Рэкхем

«Старик же постоянно думал о море как о женщине, которая дарит великие милости или отказывает в них, а если и позволяет себе необдуманные или недобрые поступки, — что поделаешь, такова уж её природа».

— Эрнест Хемингуэй. «Старик и море»



Калико Джек, шедший не раз в первых рядах рубак на абордаж, уже имел на «Сокровище» солидный авторитет, а несколько удачных грабежей, где Джек проявил себя в роли толкового капитана, полностью убедили команду в том, что они не ошиблись с выбором.

Казалось, птица удачи, которую схватил за хвост новоиспеченный капитан, уже никогда не упорхнет из рук Джека Рэкхема, но в дело снова вмешался случай.

«Сокровище» вместе с захваченным торговым кораблем «Кингстон», полным различного добра, подстерегли у берегов Кубы охотники на пиратов. В это время вся команда находилась на суше, и только чудом ей удалось избежать облавы в зарослях местных джунглей.

Сквозь кусты Джек Рэкхем с горечью наблюдал за тем, как оба его корабля уводят в море. Мечты рушились на глазах, однако унывать было нельзя, и команда поступила так, как и подобает настоящим пиратам — мощно забухала.



Имевшихся запасов спиртного хватило надолго, поэтому идея переоборудовать единственный разбитый шлюп под что-то стоящее не сразу обрела продолжение. Тем не менее, в перерывах между пьянками команда все-таки начала работу над импровизированным судном, и тут на веселую компанию вновь обратила свой взор госпожа Удача.

Патрульный испанский корабль вместе с небольшим захваченным английским суденышком подошел к берегам острова, на котором пьянствовал Джек Рэкхем со своими ребятами. Отлив не позволил военным подойти ближе и проверить, что это за корявая посудина стоит на песке, а вот Рэкхем заметил испанцев издалека и придумал хитрый план. Пробравшись втихаря на английский кораблик, пираты перерезали всю охрану, и, не поднимая лишнего шума, спокойно уплыли восвояси. Проснувшимся утром патрульным, потерявшим за ночь целый корабль, осталась лишь кривая лодка на берегу, которую они в бессильной злобе безжалостно расстреляли.

Женщина на корабле — предвестница несчастья

«Море и любовь не терпят педантов»

— Александр Грин, «Алые паруса».



История о том, как после такого феноменального побега от испанцев Джек Рэкхем с командой вдруг оказался в лапах все того же губернатора Вудса Роджерса, обросла байками. Одни говорят, что Джек трусливо решил оставить пиратский промысел и, в поисках помилования, бросился в объятия Роджерса, обвиняя при этом во всех грехах Чарльза Вейна. Поверить в такое, учитывая дальнейшую лихую судьбу Рэкхема, сложно. Более правдоподобной выглядит другая версия, согласно которой вся команда, в очередной раз изрядно нализавшись, проспала приближение военного корабля, на который и погрузили в мясо пьяных Джека и компанию.



Так или иначе, но Роджерс как-то простил Рэкхема и взял с него честное слово, что тот больше никогда не пойдет в пираты. Коллеги по опасному бизнесу разбрелись кто куда, а бывшему капитану оставалось только одно: беспробудно пить и смотреть на гладь простирающегося к горизонту моря на побережье Нью-Провиденса.

В этом же городке жил и еще один «сбитый летчик». Бывший пират Джон Бонни слыл в тех краях стукачом и человеком, помогающий властям выявлять неблагонадежных граждан. Кроме омерзения этот субъект у Рэкхема не вызывал никаких чувств, а вот его жена, Энн Бонни, напротив, пришлась Калико по душе.



Роман бывшего пирата и девушки, искавшей приключений, но нашедшей в жизни только мерзкого муженька, в итоге привел к тому, что у Джека и Энн родился ребенок. Однако это не только не охладило пыл романтиков, но добавило масла в огонь. Калико Джек решил собрать свою старую команду, захватить новый корабль и снова отправиться в путь. При этом и Энн, несмотря на вопиющее нарушение пиратского кодекса, было решено взять с собой.

Мало того, в поисках замены для тех из старой команды, кто уже умер или отошел от дел, Джек Рэкхем нашел еще одну девицу — Мэри Рид, которая уже имела опыт пиратских вылазок. Так, с двумя женщинами, окружившими капитана заботой и ласками, обновленная команда начала устраивать разбои и грабежи, в которых представительницы слабого пола показали себя такими кровожадными валькириями, что у мужской части банды испарились все сомнения в том, что дамам найдется место на борту.

Йо-хо и бутылка рома!

К сожалению, Джеку Рэкхему удалось захватить лишь небольшой шлюп, да и команда собралась не вся, но, тем не менее, дело двигалось в гору. Банда стала грабить мелких рыбаков и лодочников, периодически высаживаясь на берегах в поисках легкой добычи.



Слухи о бесчинствах, которые творили разбойники Рэкхема, быстро распространились по всей округе. Особенно интересной деталью было то, что среди неотесанных мужланов затесались две дамы, которые направо и налево рубали несчастных рыбаков и торговцев в капусту. Разумеется, воспроизводить другие, более пикантные байки о фуриях на борту пиратского судна, нам не позволяет пиратский кодекс, однако, как утверждают многие историки, слухи эти не так уж безосновательны.

Примечательно, что в это время Джек по воле случая создал один из самых известных пиратских символов — собственный флаг с веселым Роджером. Сперва он нарисовал череп, под которым лежали перекрещенные кости, однако, после шуток от Энн и Мэри, которые хихикали, что череп – это Джек, а кости, лежащие друг на друге под ним, это они, решил сменить кости на более подходящие образу две сабли. Этот знак до сих пор является одним из самых узнаваемых символов пиратства.



Персональный флаг Калико Джека, ставший международным символом пиратства

Однако вернемся к похождениям Рэкхема. Джек, полностью отдавшийся разврату и пьянству, все чаще и чаще стал прикладываться к бутылке, что, в конечном итоге, и привело всю его команду к трагическому финалу.

Во время одной из вылазок команда Калико Джека пришвартовалась к берегу, где встретила другую компанию подвыпивших людей. Это были какие-то мутные торговцы, с которыми пираты, уже, будучи «под градусом», быстро нашли общий язык. Было решено продолжить распитие спиртных напитков на судне Рэкхема, однако подоспевший военный корабль испортил намечавшуюся вечеринку. Все находившиеся на борту были схвачены.



Порт-Ройал

Про выходки Джека Рэкхема власти были наслышаны, а потому путь некогда славного пирата, превратившегося в пьяницу и безжалостного душегуба, лежал только в сторону виселицы. Обеих женщин суд пощадил — они были беременны, скорее всего, от Рэкхема. А вот торговцам, решившим отдохнуть вместе с пиратами, не повезло, и их за компанию с остальными разбойниками решено было повесить. На всякий случай.



Джек Рэкхем, некогда известный капитан «Сокровища», встретился в тюрьме с другим капитаном этого корабля, своим бывшим наставником Чарльзом Вейном. О чем они говорили, неизвестно, однако обсудить им явно было что.

17 ноября 1720 года по приговору суда Джек Рэкхем был повешен. Перед смертью он хотел в последний раз повидаться с Энн Бонни, но встреча получилась холодной. Энн, к тому времени закаленная разбойница и пиратка, сказала бывшему возлюбленному только одно: «Если бы ты дрался как мужчина, то тебя бы не повесили, как собаку!».

В скором времени в тюрьме умерла Мэри Рид, после родов слегшая с инфекцией, а Энн Бонни, родив ребенка, смогла бесследно исчезнуть из казематов, оставив после себя только досужие сплетни и слухи.



Так закончилась история Джека Рэкхема, необузданного пирата и кровопийцы, бороздившего моря с двумя роковыми женщинами, в сердцах которых пылало пламя ненависти и страсти. Человек, слишком сильно полагавшийся на волю удачи и обретший последнее пристанище на виселице в Порт-Ройяле, Джек остался в истории лихим сыном «золотого века пиратства», слишком часто заглядывавшим на дно бутылки.

Не просто Джек Рэкхем, а капитан Калико Джек. Смекаешь?

Источник

Рассказываем, из каких материалов сегодня делают паруса и чем они отличаются друг от друга

Менее чем за столетие человечество решительно отказалось от традиционой парусины в пользу искусственных материалов – более прочных, легких, долговечных и... дорогих. Какие же качества и свойства скрываются за громкими маркетинговыми названиями, которые предлагает нам сегодня всезнающий рынок?

Тканые паруса

Как и века тому назад, они состоят из продольных (основа) и поперечных (уток) нитей, тесно переплетенных между собой под прямым углом.

Благодаря этому современные материалы такого рода в целом неплохо противостоят нагрузкам на растяжение и изгиб, тем более, что вместо обычных льняных или хлопковых волокон они сотканы из искусственных синтетических нитей, которые обладают целым комплексом новых полезных свойств. Вот например...

Полиэстер 

Более известен под звучным именем «дакрон» (Dacron®), которое дали своему детищу специалисты компании DuPont.



Maltese Falcon под парусами из дакрона

Разработанный еще в годы II-й Мировой войны, этот материал первым пришел на смену натуральным тканям, и в наши дни остается наиболее популярным для изготовления парусов. Он обладает достаточно хорошей прочностью, сравнительно небольшим удельным весом, стойкостью к износу и при этом относительно недорог. Впрочем, по мере того как фирменный дакрон дорожает, яхтсмены со скромным бюджетом «одевают» свои лодки в тот же самый полиэстер – с менее громкими названиями, но по более доступной цене. По совокупности своих свойств данный материал является достаточно универсальным, поэтому широко используется для всех типов парусов круизных яхт, а также для изготовления некоторых предметов гардероба гоночных лодок.

Нейлон

По прочности не уступает дакрону и при этом еще более лёгок. По сравнению с полиэстером, он  обладает большей эластичностью, что позволяет демпфировать резкие нагрузки, вызываемые сильными порывами ветра (шквалами). Обычно именно нейлон используется для изготовления парусов для полных курсов (спинакеров и генакеров).



Hanse 455 под нейлоновыми парусами от  Elvstrøm Sails

Выглядят эти паруса необыкновенно красочно благодаря еще одному преимуществу этого материала – он отлично (и устойчиво) окрашивается в любые цвета. К существенным недостаткам нейлона относят его повышенную чувствительность к бытовым химикалиям. Особенно это касается хлорсодержащих препаратов, воздействие которых даже в малых концентрациях может привести к непоправимой порче паруса.

Современные тканые паруса вполне надежны и долговечны. При правильном уходе качественно пошитый полиэстеровый комплект можно успешно использовать 10-15, а то и все 20 лет. К тому же при необходимости их достаточно легко починить, а то и перекроить своими руками. Однако важным недостатком тканого паруса является то, что со временем он теряет первоначально приданную ему форму, а с ней и свою эффективность. Это связано с накоплением суммарной «усталости» волокон в результате переменного растяжения (особенно т.н. косых нагрузок – по диагонали к переплетенным волокнам). В результате наиболее глубокая часть паруса (т.н. «пузо») постепенно смещается назад. Как следствие, эффективное тяговое усилие уменьшается: «разношенный» парус непродуктивно расходует часть драгоценной энергии ветра на дополнительный дрейф и раскачивание лодки.

Чтобы противостоять развитию подобных негативных явлений, современные полиэстеровые ткани пропитывают различными составами (в основном, синтетическими смолами), а также применяют специальные варианты раскроя парусов и вставки из композитных материалов. Однако все эти меры дают лишь временный эффект, существенно замедляя процесс растягивания паруса, но отнюдь не устраняют его полностью. Особенно болезненными последствия этого могут быть для гоночных лодок, где в погоне за максимальным выжиманием ветра паруса постоянно испытывают большие нагрузки, да и менять их комбинации приходится чаще, чем на круизных яхтах. В таких условиях ни специальная пропитка, ни прочие паллиативные меры уже не представляются эффективными, что и подтолкнуло разработчиков к созданию нового типа парусов – ламинатных.

Ламинатные паруса

В отличие от тканых, они имеют комбинированную структуру. Внешний слой, формирующий тело и профиль паруса, выполняется из более прочного и при этом гибкого материала (собственно ламината), в то время как внутренний состоит из более эластичных волокон, способных противостоять продолжительным нагрузкам. Иногда с обеих сторон на этот парусный сэндвич наносится специальный слой из легкого волокна, который дополнительно защищает его от механических повреждений, влаги и ультрафиолетового излучения.



Благодаря своей структуре, ламинатная парусина успешно противостоит «косым» нагрузкам и растяжению

Все эти особенности и определяют основные преимущества ламинатных парусов по сравнению с ткаными: они не теряют своей эффективности со временем и лучше противостоят негативным воздействиям внешней среды – ветра, волн и солнца. Аналогия с широко известным ламинатом для настилки полов напрашивается сама собой, тем более что свои уникальные свойства и доска, и парус сохраняют лишь до тех пор, пока цел слой ламината. Наряду с уже знакомым нам полиэстером, для изготовления ламинатных парусов используются также другие специально разработанные материалы, которые и определяют индивидуальные свойства каждой из тканей. Рассмотрим основные достоинства и недостатки различных их видов.

Арамиды (или ароматические полиамиды)

Синтетические волокна, созданные в середине 1970-х.  Они обладают высокой прочностью при растяжении и значительным (2,5%-4%) удлиннением, предшествующим разрыву. В дополнение к этому арамиды исключительно устойчивы к воздейстивю сильных химических реагентов (включая соляную и азотную кислоту), а также к высоким температурам (до 400°). Однако при всех своих преимуществах, волокна обладают и существенным для яхтинга недостатком: они достаточно быстро теряют прочность при воздействии ультра-фиолетового излучения. Для минимизации негативного эффекта, арамиды в парусном деле используют в виде плетеных или скрученных нитей, а также покрывают специальными защитными составами.

Наиболее известными арамидными тканями в настоящее время являются:

• Kevlar® – производитель компания DuPont (США).
• Twaron® и  Technora® – Teijin (Япония).

Паруса, выполненные из этих тканей существенно легче традиционных полиэстеровых, гораздо меньше «разнашиваются», а значит – дольше сохраняют свою эффективность. При этом они, к сожалению, больше подвержены разрушительному влиянию солнечного света, а еще не любят складок и заломов, которые могут привести к повреждениям волокон и разрушению полотна.

Арамидные парусные ткани выпускаются с различным сочетанием характеристик (эластичность, степень растяжения, вес), которые определяют область их применения и цену. Как правило, для комплектов гоночных парусов используют ткани с повышенным модулем начальной упругости типа Kevlar 49 и Twaron 2200. Technora же по своим химическим свойствам сходна с волокнами Kevlar средней степени упругости, однако обладает чуть большей прочностью. Впрочем, при активном воздействии УФ-излучения она быстро теряет это свое преимущество, поэтому и паруса из нее обычно покрывают темным светозащитным слоем.




Ultra PE (или сверхвысокомолекулярный полиэтилен)

Был разработан еще в середине 1950-х, однако в яхтинг пришел сравнительно недавно. Волокна Ultra PE заметно легче арамидных, практически не впитывают воду и успешно противостоят не только большинству кислот и щелочей, но и ультра-фиолетовым лучам. При соспоставимых модулях упругости, Ultra PE на 30-40% прочнее соответствующих марок арамидов типа кевлара и еще меньше ихподвержен растяжению. Основными поставщиками парусных тканей типа Ultra PE на рынок являются американская Allied Signal и ее европейская «дочка» Dyneema.



Веревка из Dyneema

Полиэтиленовые волокна Spectra®/Dyneema® обладают  сходными характеристиками и часто используются комбинированно в одном и том же парусе. Ultra PE -паруса превосходят кевларовые по степени прочности на изгиб и не боятся ультрафиолета, но более чувствительны к высоким температурам и сильнее подвержены растяжению при длительных нагрузках, что делает их малопригодными для гоночных гардеробов.

PEN (или полиэтилен нафтолат)

Дальнейшее развитие традиционного (PET) пластика. Волокна обладают повышенной устойчивостью к самым сильным окислителям и несколько менее уязвимы для УФ-излучения, чем арамидные. По своей прочности и способности противостоять растяжению они несколько превосходят обычный полиэстер, но значительно уступают арамидам. При такой комбинации характеристик, основным преимуществом PEN парусов является цена: владелец лодки может приобрести комплект парусов, превосходящих по своим качествам полиэстеровые, и не тратясь на слишком дорогие из арамидного волокна.

Широко распространённая PEN-ткань Pentex® производится уже известной нам Allied Signal (США) и преимущественно применяется для изготовления парусов для участия в гонках на лодках строго установленного типа (например, One Design), если правилами класса не разрешается использование парусов из арамидных волокон.



LCP (или жидкокристаллические полимеры)

Разработаны в начале 1980-х и обладают повышенной прочностью, а также практически полным иммунитетом к высоким температурам и всем агрессивным реактивам, однако требуют надежной дополнительной защиты от ультрафиолетовых лучей.



Паруса LCP: прочнее кевларовых, но дороже

Например, паруса из ткани Vectran германской компании Hoechst по своей прочности и способности противостоять растяжениям практически не уступают кевларовым (среднего модуля), обладают большей прочностью на разрыв и при этом гораздо меньше боятся изломов.

Mylar

Синтетическая пленка на основе полиэфирного волокна/лавсана. Был разработан в начале 1950-х американской компанией DuPont и первоначально предназначался для замены упаковочной полиэтиленовой пленки. Однако уже летом 1955-го майлар дебютировал в качестве парусного материала.

Майларовый парус отлично сохранял профиль, был абсолютно не подвержен растяжению и обеспечивал отличный обзор на любом курсе и галсе, совершенно не боялся ни воды, ни ультрафиолетовых лучей. Однако не обошлось и без серьезных минусов: он оглушающе хлопал при смене галса, а в солнечный день превращал плавание в пытку, буквально «поджаривая» рулевого в экстремально тепличных условиях. К тому же размеры парусов из майлара существенно ограничивались технологическими возможностями склейки его отдельных частей, а его прочность напрямую зависела от толщины пленки, которую нельзя было увеличивать бесконечно.

В наши дни чисто майларовые паруса можно встретить лишь на сравнительно небольших лодках, зато майларовая пленка широко используется в качестве основы для ламинатных парусов для крейсерских яхт, в комбинациях с дакроном, различными арамидами и PEN-волокном. Нити майлара укладываются по направлениям ожидаемых нагрузок и делают парус практически неразнашиваемым. Такие паруса отлично сохраняют свою форму, но стоят довольно дорого и поэтому, в основном, востребованы профессиональными гонщиками. Однако чтобы избежать преждевременной деламинации (чреватой повреждениями и полным выходом из строя) следует тщательно предостерегать их от трения о рангоут и такелаж. 



Паруса с пленкой из Mylar для флота монотипов TP52 от Quantum Sails

Карбон (или углеродное волокно) состоит из нитей, сформированных кристаллами из атомов углерода. Материал появился на свет еще в конце XIX века, однако в яхтинг пришел лишь в конце XX-го, когда его научились скручивать в гибкие нити. Паруса с ламинатом из углеродных волокон неплохо зарекомендовали себя на Кубке Америки 1992 года. При существенно меньшем весе, они оказались менее подверженными растяжениям, нежели арамидные и абсолютно индифферентными к воздействию солнечных лучей.



Углеродное волокно – новый тренд в парусной моде

Расплачиваться за эти преимущества приходится в буквальном смысле: стоили карбоновые паруса на 20-40% дороже арамидных аналогов, и к том уже отличались гораздо большей чувствительностью к механическим повреждениям. Тем не менее, в последующие годы эксперименты с углеродным волокном были продолжены и в настоящее время оно считается одним из самых перспективных материалов для гоночных парусных гардеробов. При этом для ламината карбон используется как в своем чистом виде, так и в комбинации с арамидными волокнами.

Параметры парусов: учесть и взвесить

Как видим, в общем случае возможности паруса определяются свойствами тканей, применяемых для его изготовления. Исходя из практических соображений, особое внимание целесообразно уделить следующим их основным характеристикам:

• Эластичность – зависит от модуля начальной упругости, т.е. способности материала восстанавливать свою форму после воздействия нагрузок.
• Прочность на разрыв – нагрузка, необходимая для разрушения волокон.
• Коэффицент потери прочности – обычно измеряется в % к первоначальной, после осуществления 50 последовательных полных изгибов образца на 180°.
• Стойкость к УФ-излучению –  время использования до потери 50% исходной прочности под действием солнечных лучей.
• Цена.

Наглядно оценить возможности того или иного материала можно по данным следующей таблицы:

Табл.1. Основные характеристики парусных тканей



*Ден (сокр. «денье») – единица измерения линейной плотности материала или отношение массы волокна к его длине. Кол-во ден соответствует весу 9000 м волокна.

Исключительно важным (особенно для гоночных лодок) является также и собственный вес парусов. Подавляющее большинство современных синтетических материалов заметно легче льна и хлопка:

Табл.2 Удельный вес волокон, применяемых для изготовления парусов, кг/м3



Об остальных же преимуществах тех или иных волокон в чистом виде можно говорить лишь в случае тканых парусов, поскольку ламинатные, как правило, предусматривают комбинированное применение различных материалов. При выборе тканей следует учитывать не только размеры лодки, но и то, какие именно детали парусного гардероба из них предполагается пошить.

Табл.3 Оптимальный вес ткани для парусов крейсерской яхты, г/м2



Однако даже все чудесные свойства современных материалов вместе взятые еще не гарантируют эффективного укрощения ветра: чтобы они могли проявить себя в полной мере, парус должен быть правильно скроен. Итак...

Крой паруса: возможны варианты



В общем случае, тело паруса формируется из отдельных кусков (панелей) той или иной ткани соответствующих форм и размеров, которые располагаются различным образом по отношению друг к другу. Основными вариантами кроя при этом являются:

• Горизонтальный: большинство панелей имеют форму вытянутых прямоугольников или усеченных трапеций, основания которых параллельны другу, а направления швов близки к горизонтали.
• Вертикальный: характеризуется более длинными полотнами и заметно большим углом их наклона к горизонтальной плоскости. Заметим, что в силу меньшей конструктивной прочности этот вариант гораздо менее популярен, чем горизонтальный, и преимущественно используется для небольших яхт.

Преимуществами парусов линейного кроя являются не слишком сложные расчеты, простота разработки и сборки, минимальное количество швов и отходов, а следовательно – и стоимость изготовления. Таким образом достигается разумный компромисс между возможностями долговременного сохранения эффективности паруса и его ценой.  Благодаря этому паруса горизонтального кроя пользуются самой широкой популярностью и сегодня составляют основу гардероба большинства круизных яхт. Однако линейный крой практически неприменим для современных ламинатных парусов. Для них используется радиальный крой. Составляющие полотнища имеют преимущественно форму вытянутых треугольников, вершины которых группируются в углах паруса, а швы расходятся из них как бы по радиусам.

В зависимости от количества задействованных для этого углов различают следующие разновидности этого кроя:

• Полнорадиальный

Панели сходятся в одном (шкотовом) угле. Такая компоновка в основном используются для сравнительно малых лодок, ориентированных на прибрежное плавание и хорошо подходит как для парусов с закруткой в мачту, так и с традиционными способами зарифливания.

• Бирадиальный

Вершины полотен сгруппированы в верхнем (фаловом) и шкотовом углах, при этом более прочные материалы используются в передней части паруса. Подобный крой широко применяется для парусов с соотношением высоты к ширине менее 2,5:1, предназначенных к использованию в широком диапазоне курсовых углов и скорости ветра. Обычно это основной (рабочий) грот и универсальный стаксель на лодках со сравнительно невысоким рангоутом.

• Трирадиальный

Швы, соединяющие отдельные панели, выходят из всех трех углов. Благодаря этому достигается оптимальное распределение нагрузки по всей площади паруса и возможность использовать наиболее прочный материал на участках, испытывающем максимальное напряжение. Подобный крой заслуженно считается лучшим для ламинатных конструкций, поскольку позволяет наиболее эффективно использовать возможности волокон различного типа без увеличения общего веса паруса. Особо рекомендуется для комплектов длинных и узких гоночных парусов, с соотношением высоты к основанию значительно большим чем 2,5:1.

Важными преимуществами парусов с радиальным кроем являются: более равномерное распределение нагрузок, лучшая эффективность профиля и способность дольше его сохранять, а также одновременное использование различных материалов. Однако есть и весомые минусы: по сравнению с горизонтальными и вертикальными, они гораздо сложнее в разметке и сборке, характеризуются большим количеством и длиной швов, а также существенно более значительным расходом материала. Все это сильно отражается на цене – например, при одинаковой площади бирадиальный парус в среднем стоит на 10-15%, а трирадиальный – и на все 30-35% дороже, чем парус с горизонтальным или вертикальным кроем.

Вовремя делаем правильные выводы

При всем многообразии вариантов парусных тканей, вряд ли стоит гнаться за самыми модными их образцами. Для круизной лодки, даже если вы собираетесь собираетесь совершать на ней дальние плавания, вполне достаточным будет хорошо скроенный (в горизонтальном варианте) комплект качественных полиэстеровых парусов, которого хватит вам на долгие годы.

Если захотите впоследствии усовершенствовать гардероб своей яхты, то в вашем распоряжении PEN-паруса, которыми вы сможете заменить дакроновые без особых потерь для своего бюджета. В конце-концов, кто запретит знающему яхтсмену иметь как минимум два комплекта парусов – один для неспешных круизов, а второй – для гонок?

Ваш опыт успешных океанских переходов растет, а вместе с ним – и тяга к большим скоростям? Значит пришла пора задуматься о новых, уже ламинатных парусах би- или же трирадиального профиля, которые будут изготовлены из арамидных или уже сразу углеводородных волокон, а то и с применением еще более современных материалов. Соответствующие новинки появляются на рынке едва ли не каждый год.

Главное при этом помнить, что сами по себе достижения современных технологий мало что значат без твердых навыков и умелых рук, благодаря которым любой ветер можно успешно укротить при помощи даже самого простого паруса.

Источник

Чилийские морские офицеры горят желанием вместе со своей семьёй поселиться в месте, где бушуют ветра, льёт дождь и нет людей. Это место моряки называют "Морским Эверестом"

Остров Горн - самая южная часть Южной Америки. Ну почти самая южная. На самом деле к Антарктиде на 100 км ближе архипелага Огненная Земля (Горн лишь один из сорока тысяч островков и островов архипелага) находится архипелаг Диего-Рамирес, в составе которого есть маленький Орлиный остров (Águila Islet) - он и есть самая южная точка американского континента. Но остров Горн и его самая южная точка мыс Горн по популярности значительно превосходят острова Диего-Рамирес, поэтому и принято считать, что край света находится на мысе Горн. Тем более на острове можно сфотографироваться с табличкой Fin del Mundo (край света), а значит всё официально.

Остров назвали в честь голландского города Горн, откуда отплыли голландские купцы под началом капитана Схаутена. Другие пути из Атлантического океана в Тихий контролировала Ост-Индская компания, поэтому, чтобы не платить за проход, моряки решили найти новый путь. Остров открыли в 1615 году.

Огненную Землю от Антарктиды отделяет самый широкий пролив в мире - пролив Дрейка. Ширина пролива более 800 км. Это ещё и самый опасный пролив. Пространство между 40° и 50° широты получило от моряков кличку "ревущие сороковые". Там бушует течение Западных ветров, дуют шквалистые западные ветры. В проливе можно легко напороться на айсберг.

С XVII века и до 1920 года, когда был открыт Панамский канал, соединяющий Атлантический и Тихий океаны, у мыса Горн, по легенде, затонуло более 800 кораблей. Но и после открытия канала у мыса Горн продолжали разбиваться о скалы суда. По статистике, с 1877 по 1927 год у острова в проливе Дрейка у острова Горн затонули более восьмидесяти парусников. По одной из многочисленных легенд, связанных с проливом Дрейка, на дне пролива в заякорен сам дьявол. Он пытается освободиться от оков, поэтом океан всегда неспокоен в проливе.

Чтобы вы понимали, насколько коварен пролив Дрейка, неутомимый русский путешественник Фёдор Конюхов, который где только не побывал, сказал, что познал предел своих возможностей именно в водах "ревущих сороковых". Мыс Горн моряки сейчас называют "Морским Эверестом", а когда-то называли "старым людоедом", "убийцей кораблей" и "пастью дьявола".

Кстати, в честь Фрэнсиса Дрейка пролив назвали потом, что он якобы во время своего кругосветного путешествия, осуществлённого в конец XVI века, первым обогнул мыс Горн. Однако современные историки считают, что он не доплыл до Горна и до Тихого океана добрался по Магелланову проливу, отделяющему Огненную Землю от континентальной Южной Америки.



Теперь по проливу ходят только круизные лайнеры, танкеры, военные суда и подлодки. На острове Горн с 1962 года стоит маяк, который светит лайнерам и авианосцам ночью и в тумане. С 2009 года маяк работает на солнечных батарейках. Население острова составляет 3-5 человек. На краю Земли живёт смотритель маяка вместе со своей семьёй. Несемейных в смотрители не берут. На фото выше офицер чилийского флота Мануэль Калбас (Manoel Calbas). Он несёт службу на маяке с января 2020 года, скоро прибудет его сменщик. На Горне он живёт со своей женой Марией и двумя детьми: 12-летним Хавьером и 2-летним Мануэлем Эстеваном.

Задача офицера обеспечить безопасность проходящим по проливу судам. Помимо того, что офицер следит за работой маяка, он каждый день встаёт в три часа ночи, чтобы собрать и передать на сушу метеорологические данные. В летний сезон, когда погода позволяет, к смотрителю наведываются туристы, посетители начинают приходить с шести утра. Желающих полюбоваться на край света довольно много, иногда до несколько сот человек в день. Но зато зимой (когда в Северном полушарии лето) к смотрителю приплывают с большой земли только раз в два месяца, чтобы привезти провизию.



В 2019 году службу на острове нёс Андрес Моралес (Andres Morales).



Он жил на острове с женой и тремя детьми.

На должность смотрителя маяка на острове Горн среди чилийских морских офицеров большой конкурс. За эту работу неплохо платят, а по возвращении на большую землю можно бесплатно получить жильё от государства.



Хосе Агуайо служил на острове Горн в 2018 году. На фото он с супругой и двумя детьми.

Погода на острове не балует. Почти каждый день на Горне идут дожди, ветер в "тихую" погоду дует со скоростью не менее 30 км/ч. Максимальная скорость ветра на острове была зафиксирована в 1990 году - тогда ветер разогнался до 278 км/ч (150 узлов). При этом погода на острове может кардинально меняться каждые пять минут. Средняя температура воздуха - пять градусов Цельсия, максимальная - двадцать.

Из-за сильных ветров страдает чилийский флаг, развевающийся рядом с маяком. Жена смотрителя заботится о целостности флага и часто подшивает его. Это одна из её основных обязанностей.



Смотритель с семьёй живёт в небольшом домике. Там есть всё необходимое для того, чтобы иметь связь с внешним миром и комфортно нести службу: телевидение, интернет, бытовая техника.



В маяке оборудован мини-музей, где хранятся разные сувениры (в основном флаги) от путешественников из разных стран. Фёдор Конюхов в 2010 году оставил в музее флаг России и флаг Волгоградской области с символом Победы под Сталинградом. Также он установил на острове православный крест в память о погибших в проливе Дрейка моряках.





Рядом с домом стоит деревянная католическая часовенка.



Мемориал в честь погибших в водах около мыса Горн моряков.



Ещё один памятник погибшим капитанам и морякам. Скульптура в виде летящего альбатроса была установлена на острове в 1992 года по инициативе Братства Капитанов мыса Горн. В это братство входят капитаны хоть раз обогнувшие легендарный мыс.

"Я - Альбатрос, поджидающий вас на краю земли. Во мне таятся души погибших матросов со всех концов света, прошедших мыс Горн. Они не умерли в разъяренном прибое, а летят на моих крыльях к вечности - туда, где рождаются ветры Антарктики" - выбиты на памятнике строки чилийской женщины-поэта Сары Виэл.



В 2020 году сильный порыв ветра сломал памятник. Металлический альбатрос должен был устоять при скорости ветра 200 км/ч, но очередной сильнейший шторм всё же одолел скульптуру.







В конце 1940-х остров Горн стал биосферным заповедником ЮНЕСКО. Леопардовый тюлень, дельфины, киты, морские львы и птицы, живущие в водах у острова или на острове, охраняются. За парком присматривает чилийский офицер-смотритель маяка.



Магеллановы пингвины на берегу острова Горн.



Деревья на острове в основном карликовые. Из-за сильных ветров все они наклонены в одну сторону и прижаты к земле. Некоторым счастливчикам удалось под постоянными порывами ветра вырасти до нескольких метров в высоту.







Как уже было сказано, в летний сезон (декабрь, январь, февраль) на остров часто приплывают туристы. Пятидневный круиз из аргентинской Ушайи - самого южного города на планете - стоит минимум $1500. При этом капризный Горн принимает далеко не всех. Можно доплыть до острова и из-за плохой погоды уплыть обратно, так и не поздоровавшись со смотрителем маяка. Корабли не могут встать на якорь у острова, поэтому туристы и экспедиции добираются от корабля до Горна на резиновых моторных лодках. Таким же способом осуществляется доставка грузов для смотрителя и его семьи.



К маяку можно забраться по крутой лестнице, грузы поднимают на подъёмнике.





Смотритель маяка проставляет своим гостям в паспорте красивую печать с пингвинами.



Михаил Мосягин

Учебные материалы яхтенной школы АМС

Оценка значения старта или Почему так важно думать о будущем

Старт - это составная часть дистанции, но не единственная.

Вспомните - важно не то, каким галсом мы идем сейчас, а что будет по совокупности двух галсов. Старт - это наш первый «галс», а оставшаяся дистанция - второй.

Если дистанция короткая и динамика ветра слабая (ни у одной из сторон дистанции преимуществ нет, поэтому и стратегии никакой нет), то при прочих равных выиграет тот, кто выиграет старт (единственный возможный выигрыш - в расстоянии по ветру).

Если дистанция относительно большая, и/или ожидаются значительные сдвиги ветра (велико значение стратегии), то более важной задачей является не лучший старт сам по себе, а скорейший выход на нужную по стратегии сторону дистанции.

Поиск наилучшего компромисса

На старте нам нужно решить две главные задачи:

1. Пойти в нужную сторону максимально быстро в соответствии с заранее определенной стратегией.

2. Если стартовая линия перекошена по ветру, то получить преимущество за счет старта ближе к выгодному концу стартовой линии.

Эти задачи на старте одновременно и максимально эффективно может выполнить только одна яхта и только в одном случае, - если она стартует у выгодного конца, и этот выгодный конец с той стороны, куда ей нужно стратегически потом идти по дистанции.

Во всех остальных случаях необходимо найти оптимальный компромисс между скоростью выхода на нужную сторону дистанции (стратегия) и минимальным расстоянием до выгодного конца стартовой линии (хороший старт).





Правило

Избегайте толпы, толпа портит ветер, уменьшает вашу скорость, уводит за собой и не дает вам поворачивать в нужную сторону и на чистый ветер.

При отсутствии или при незначительном перекосе стартовой линии стартуйте ближе у того конца, который поведет вас в нужную после старта сторону дистанции.

При значительном перекосе стартовой линии стартуйте ближе к выгодному концу, но не в толпе, чтобы у вас после старта был чистый ветер или была возможность поворота на чистый ветер и в нужную после старта сторону.

Источник

Когда-то давно, когда первый Bioshock еще только вышел, «Большой папочка» действительно пугал и завораживал. Его первое появление было жутким и незабываемым. Но оказалось, что у него есть не менее фантасмагоричный прадед — Старик из Раахе. Судя по всему, это первый водолазный костюм в истории. Он создан в XVIII веке и хранится в музее Раахе в Финляндии. В середине XIX века его передал для экспозиции владелец — капитан дальнего плавания Йохан Леуфстадиус. И уже тогда костюм казался древним артефактом.

Кто и когда именно создал Старика из Раахе — неизвестно, мы вообще знаем о нем удручающе мало. Однако в документах шведского адмиралтейства за 1727 год (тогда Финляндия была частью Швеции), можно найти изображение водолаза с очень похожим снаряжением. Разве что часть деталей предполагалось сделать из металла.



Костюм сшит из выдубленной коровьей кожи. Швы прошиты нитями, пропитанными смолой и залиты дегтем. Весь Старик из Раахе покрыт смесью из бараньего жира, смолы и дегтя, которая обеспечивает неожиданно хорошую герметичность. Внутри капюшон поддерживает каркас из деревянных реек. Воздух в костюм закачивался сверху, с помощью просмоленных деревянных трубок, соединенных друг с другом кожаными кожухами. От спины отходила вторая труба — для откачивания воздуха.



О том, что этот водолазный костюм сделали именно в Финляндии, говорит тот факт, что его ботинки напоминают типичную финскую обувь для лыж, а варежки — точь-в-точь перчатки финского лесоруба. Залезать в «Старика» приходилось через отверстие в животе, после чего его закрывали специальным кожухом, а водолаза опоясывали лоскутами кожи. Удивительно, но вся эта конструкция не пропускала воду. В идеале работать в таком можно было часы напролет — хотя это явно была дьявольская потогонка.



Фрагмент трубы для подачи воздуха можно увидеть у ног «Старика»

Должно быть, когда-то костюм сэкономил своим создателям массу времени, сил и денег. До этого днища кораблей приходилось осматривать, регулярно помещая их в сухой док, или делая сильный крен, «кладя их на бок». И то и другое затратно в плане человеческих ресурсов. Впрочем, тот несчастный, который залез в Старика из Раахе, не стал первым водолазом в мире — до этого уже существовали водолазные колокола, но они подходили для подводных работ намного хуже.



В 1988 году у Старика из Раахе появился преемник. Специалисты по реконструкции создали полную копию древнего водолазного костюма, разве что сделали ее больше — оригинал был сделан для низкорослого человека. Новый костюм по аналогии назвали Юнцом из Раахе, и он даже прошел полноценные испытания. Его несколько раз погружали (один раз — на целых 40 минут), и он неплохо показал себя под водой. Так что доказано — Старик из Раахе был рабочим костюмом, а не прототипом.

Источник