Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Явление электромоторизации в яхтинге становится все более распространенным. В связи с этим был проведен опрос менеджеров марин и производителей в сфере портовой инфраструктуры. Задавались вопросы: как они подготовились к этому явлению уже сейчас и что планируют предложить в только проектируемых маринах.
Давайте рассмотрим ситуацию прибытия электрической лодки
То, что в ближайшем будущем прогулочных лодок с электродвигателями станет гораздо больше, ни у кого не вызывает сомнений. Как и то, что данный факт потребует значительных изменений в организации действующих марин.
Опрос руководителей марин по данному вопросу показал, что на сегодня они пока не видят действительно сильного тренда в производстве электродвигателей. Пока такие двигатели ставятся на лодки в качестве вспомогательных. И это заставляет руководство марин колебаться.
«Мы отслеживаем данную ситуацию, видим поступающие на рынок продукты, — отмечает капитан порта в Пириак-сюр-Мер Жан-Шарль Бегуэн, не скрывая своего раздражения, – Однако на сегодня у вас нет клиента с главным электромотором, и пока он даже не наблюдается на горизонте».
Бриё Морен, директор Sellor, управляющий портом в гавани Лорьян, добавляет: «За нами, конечно, следят. Революция пока идет в машиностроении. Пока такого явления в массовом производстве лодок не наблюдается. Все еще находится в стадии экспериментов.
Тем не менее, было бы недальновидно не обращать внимания на происходящее».
Перечень потребностей портов в данный момент довольно расплывчатый
Закон о мобильности, принятый Национальным собранием Франции в июне 2019 года, предусматривает обязательство для пристаней с более чем сотней мест для стоянки зарезервировать 1% причалов для электрических лодок.
Однако, несмотря на необходимость учитывать современные тенденции, перестроить устройство и организацию работы марин в кратчайшие сроки практически невозможно.
Флориан Космао, директор AR Marina, поставщик зарядных станций и электроустановок для причалов, говорит: «В данный момент спрос на зарядные станции для лодок очень мал. Наших клиентов эта тема не волнует. Мы постоянно созваниваемся с торговыми представителями, но этот вопрос также не затрагивается. Их сейчас больше интересуют аренда лодок и речные базы».
Арно Рикар, директор порта Конкарно, считает, что размышления по указанному вопросу находятся еще только в самом начале. «Мы постоянно следим за изменениями потребностей наших клиентов относительно всевозможного оборудования и стараемся их максимально удовлетворять. Пока ничего менять не планируется.
У нашего понтона 2006 года постройки имеется только одна техническая галерея, которая на данный момент практически заполнена. Обеспечить каждой электрической лодке зарядную станцию не представляется возможным».
Кроме того директор Sellor Бриё Морен подчеркивает, что определить инфраструктуру для лодок, которые пока еще не существуют, очень сложно. Следует ли отдавать предпочтение водороду и прямой подзарядке?
«Мы не рискуем пока определять какие-либо размеры, не владея данными о потребностях. Это большие инвестиции, да и экспертов, наделенных полномочиями, тоже нет. Хотя нам будет о чем поразмыслить в 2021 году», — говорит Бриё Морен.
В будущем году руководителям марин нужно будет обдумать вопросы изменения инфраструктуры и перечня услуг для яхтсменов.
«Одна из тем обсуждения – это услуги по подзарядке лодок, которые мы хотим предложить нашим клиентам, и их маркетинг», — добавляет капитан порта Пириак-сюр-Мер.
Рычаг рекрутинга в яхтенной индустрии
Поскольку в основной массе клиентура яхтинга состоит из не очень молодых людей, электрическая лодка может стать рычагом для морского сектора.
«Мы обдумываем приобретение электрического утилитарного катера. Став пользователем электродвигателя, порт может стать его сторонником», — отмечает Жан-Шарль Бегуэн.
В заключение директор Sellor говорит: «Мы все очень озабочены привлечением новых клиентов. В данном вопросе электрические лодки могут стать для нас настоящей проблемой. С одной стороны – есть нормативные обязательства, а с другой – пока нет напора со стороны пользователей.
Нам требуется упреждающий подход, способный расширить существующие рамки относительно чистоты порта и обеспечить измеряемый экологичный переход, например, организовав производство нашей собственной электроэнергии, солнечной или волновой энергии путем повторного использования непитьевой воды в замкнутом контуре … Нужно придумать, что поможет нам пойти дальше».
Условия ряда международных договоров 1920-1930-х годов устанавливали определённые рамки, в которых приходилось развиваться японскому флоту. Под влиянием всё новых ограничений кораблестроители пересматривали проекты эсминцев. Результатом их трудов стали корабли типа Asashio. Наши коллеги с портала worldofwarships рассказывают о том, какие вехи привели к появлению реального прототипа игрового премиумного эсминца VIII уровня.
История превращения японского эсминца в «оружие, способное сыграть решающую роль в сражении» начинается с эсминца Fubuki. В рамках Вашингтонского военно-морского договора (1922) японцы были вынуждены существенно сократить число своих крупных кораблей. Чтобы компенсировать потерю, командование японского флота задалось целью обеспечить свою огневую мощь за счёт усиления эсминцев, которые не подпадали под действие договора. Результатом этого усиления стали эсминцы типа Fubuki.
Эсминец типа Fubuki
Вооружённый шестью 127-мм (5-дюймовыми) орудиями, тремя трёхтрубными торпедными аппаратами калибра 610 мм и максимальной скоростью хода в 37 узлов, Fubuki был суперэсминцем, нёсшим примерно в полтора раза больше вооружения по сравнению с эсминцем предыдущего класса. Корабли типа Fubuki подразделяются на три группы, головными в которых были соответственно Fubuki, Ayanami и Akatsuki.
Подписанный в 1930 году Лондонский договор ввёл ограничения и для эсминцев. Согласно этому документу, эскадренный миноносец должен был иметь водоизмещение в пределах от 600 до 1850 т и мог оснащаться только орудиями калибром до 5,1 дюйма (130 мм). Вдобавок к этому ограничению эсминцы водоизмещением 1500 т и выше должны были составлять не более 16% от общего водоизмещения военно-морского флота страны-участницы договора. Очевидно, что это напрямую касалось кораблей типа Fubuki.
Японскому ВМФ не оставалось иного выбора, кроме как подчиниться новым условиям и прекратить строительство кораблей этого типа. Флоту нужен был эсминец новой конструкции — корабль, который можно было бы вооружить до зубов, при этом сохранив его водоизмещение в пределах 1400 т. Так появился тип эсминца Hatsuharu.
Эсминец типа Hatsuharu
Количество заказанных новых эсминцев было сокращено до шести. Виной тому обнаруженный в их конструкции критический дефект: корабли с таким небольшим корпусом были склонны к опрокидыванию из-за перегруженности вооружением. Часть уже заложенных кораблей была достроена по изменённому проекту — так в 1934 году появились эсминцы типа Shiratsuyu. Они имели ту же огневую мощь, что и Hatsuharu, но были больше по водоизмещению (1700 т), благо в это время Япония уже собиралась выйти из Лондонского договора.
На Shiratsuyu не стали устанавливать дополнительное вооружение: были известны случаи опрокидывания эсминцев из-за избыточного веса. Вдобавок недавно произошёл инцидент с Четвёртым флотом, когда корабль типа Fubuki получил серьёзные повреждения во время шторма.
Эсминец типа Shiratsuyu
Командование японского флота было недовольно «посредственной» эффективностью Shiratsuyu. Снова возникла необходимость в таких эсминцах, как Fubuki. Из-за этого первоначальный план по созданию 20 кораблей типа Shiratsuyu был сокращён до десяти единиц, а оставшиеся предстояло перепроектировать в более мощные эсминцы с вооружением уровня Fubuki, крейсерской скоростью в 35 узлов и водоизмещением 1850 т. Так на свет появился тип Asashio.
Пока шло его проектирование, случился печально известный инцидент с Четвёртым флотом, что также повлияло на конструкцию Asashio. В итоге водоизмещение эсминцев этого типа достигло 2000 т.
Эсминец типа Asashio
Asashio получил высочайшую оценку от командования японского флота, а среди его недостатков отмечалась только относительно небольшая дальность плавания.
Первым эсминцем, при проектировании которого были полностью учтены предыдущие неудачи, стал тип Kagero. Работы над ним начались в 1937 году. Однако этот тип мог бы и вовсе не появиться на свет, если бы не успех кораблей типа Asashio.
Алекс Томсон первым вышел в Южную Атлантику. Он старается идти дальше как можно дальше на запад, его преследователи, судя по всему, выбирают более умеренный восточный вариант.
Штилевые широты на этот раз были крайне любезны и не остановили ни одну из ведущих лодок регаты. К текущему моменту (вечер четверга. - Прим. YR) уже 12 гонщиков пересекли экватор.
Тома Руйян (LinkedOut, вторая позиция) продолжает отыгрывать потерянные мили, он уже отстает от Томсона всего на 15 миль. Но в основном это как раз и связано с тем, что британский гонщик идет гораздо более западным курсом, чем преследователи. Судя по всему, он хочет пройти через гребень высокого давления у бразильского побережья как можно дальше, хочет двигаться максимально близко к берегу, чтобы не сталкиваться с более острыми курсами, которые грозят «восточным». Все дело в том, что для острых курсов полукруглые (по длине) крылья Hugo Boss не идеальны. Они были явно разработаны для максимальной ходкости на попутных ветрах; «карабкаться в гору» – не их удел. (К слову, на предыдущей яхте Алекса было точно так же.)
Маркус Хатчинсон, менеджер LinkedOut:
«Каждая из новых яхт имеет немного разные возможности настройки парусного вооружения, разные конфигурации крыльев, разные формы корпусов, и поэтому каждая из них будет иметь свои сильные и слабые стороны. Мы все сейчас только изучаем эти лодки в разных условиях, как и сами их капитаны. Некоторые лодки будут быстрее в одних условиях, некоторые – в других. Прямо сейчас речь идет о том, чтобы не отставать. Вы можете видеть, как яхтсмены, привыкшие к выступлениям в монотипном классе Figaro, такие, как Шарль Далин, стремятся держаться вместе со всем флотом и играть вдолгую, в то время как Алекс Томсон и Тома Руйян готовы действовать по индивидуальным планам».
Но сейчас положение дает некоторое преимущество тем яхтсменам, которые располагают более универсальными вариантами крыльев, которые в нынешней ситуации более пригодны, чем крылья у Томсона. И они увеличивают темп, потому что погодные условия для флота довольно сложные. Зона высокого давления у острова Святой Елены, которая сейчас тянется узкой длинной полосой от мыса Доброй Надежды почти до Бразилии, продолжает расширяться, и похоже, что капитанам придется искать свою дорогу (очень узкую на текущий момент) в сложном слаломе между двумя антициклонами к мысу Доброй Надежды. Кажется, что погодная ситуация с каждым днем становится все сложнее.
В этой ситуации Шарли Дален (Apivia, третья позиция) тоже продолжает сокращать свое отставание от лидера. Оно уже составляет всего 45 миль. Жан Ле Кам по-прежнему идет четвертым, отставая на 135 миль, но, как и ранее, возглавляя «обескрыленную» часть флота на своей «вечнозеленой» лодке конструкции FYD 2007 года, которая (под именем Foncia) выиграла Vendée Globe 2008 года в руках Мишеля Дежуайо.
И вот сейчас Yes We Cam! вошла в Южное полушарие всего на один час и 54 минуты позади новейшей Apivia конструкции Вердье. Время Ле Кама от Ле-Сабль-д’Олон до экватора на этот раз составило 10 дней 10 часов 12 минут, это на пять минут быстрее, чем его результат на этой же лодке в гонке 2016 года, когда он стал на экваторе лишь восьмым. Очевидно, что Жан Ле Кам, как и добрый коньяк, с возрастом только улучшается!
Со свойственным «Королю» остроумием сам он заметил: «Что касается крылатых лодок, которые сейчас получают шанс увеличить свое преимущество, то я еще до старта всегда говорил, что выступаю в категории Renault 4, а не в категории Ferrari. Но я вижу, что мой маленький R4 очень хорошо настроен!»
С тактической точки зрения далее кажется вполне очевидным выполнение довольно старого парусного правила: тот, кто первым попадает в полосу низкого давления, которая начинается примерно на 30-35 градусах ю.ш. и 15-20 з.д., быстро отрывается от своего преследователя на много миль. Потому что у него внезапно появляется устойчивый ровный ветер, который часто дает преимущество в шесть-восемь (или даже больше) узлов скорости над другими гонщиками.
И пять часов преимущества Томсона на экваторе над ближайшим соперником могут начать очень быстро увеличиваться на 40 или 50 миль в сутки. Это может стать решающим в достижении конечной тактической цели в этой части гонки: если лидеру удается достичь циклона, который пропустили преследователи, его отрыв от флота быстро возрастает до 100 или 200 миль. Соответственно, капитаны сейчас испытывают серьезное психологическое напряжение – надо не промахнуться и попасть точно в узкую «струю» попутного ветра.
Японец Коджиро Шираиши (DMG Mori Global One, 25-я позиция) все еще борется за спасение своей мечты об участии в регате. Он чинит свой порванный грот уже несколько дней, и парусные мастера North Sails прислали ему предложение по ремонту, от которого он не смог отказаться. Он зачистил ламинат паруса мелкозернистой шкуркой, напилил на баке рейки из запасных листов углепластика и саморезами прикрепил к парусу эти импровизированные латы. После долгого безделья у Канарских островов он поставил стаксель и наконец-то идет со скоростью одиннадцать узлов, по крайней мере, в правильном направлении.
Яхтсмен передал с борта: «Будет огромным достижением, если я смогу закончить гонку под этими парусами».
Почти дотянулся до хвоста флота Фабрис Амедео (Newrest), который вернулся в Ле-Сабль после травмы, а теперь находится всего в 130 милях от Клемана Жиро (Compagnie du lit – Jiliti), идущего впереди него. Жереми Бийу (Charal) уже покинул Бискайский залив и теперь может идти к Канарским островам с идеальным и сильным ветром. Он отстает от Амедео на 1200 морских миль (и почти на 3000 миль от лидера). Будет интересно посмотреть, сколько соперников он сможет обогнать.
Борис Херманн (Seaexplorer – Yacht Club De Monaco) утром в четверг прошел экватор на седьмом месте. Немец должен быть удовлетворен этим, ведь он очень близок к цели своей мечты – месту в пятерке лучших. При этом PRB Кевина Эскоффье (пятая позиция) сейчас опережает его всего на 12 миль, а еще утром разрыв составлял почти 50. Расстояние до Томсона у немецкого гонщика сократилось до 245 миль, тогда как еще недавно оно составляло почти 300. Вчера он сбросил с борта яхты исследовательский буй, который он взял на борт, и который должен предоставить важные данные для дальнейших исследований изменения климата.
Француз Луи Бертон (Bureau Vallée 2, шестая позиция) выглядит удивительно быстрым. Он идет на старой Banque Populaire Армеля Ле Клеака, у которой нет крыльев последнего поколения, но которая была оптимизирован в некоторых деталях (среди прочего на яхтах теперь можно настраивать углы атаки крыльев, изменение в правилах класса IMOCA 60, которое было разрешено только перед этой гонкой). Этот гонщик почти никогда не участвовал в других широко известных одиночных регатах, он тренировался практически в тишине. Однако он выступает довольно успешно, держась почти на одном уровне с PRB (разрыв всего 11 миль) и удачно защитился от попыток обгона со стороны Саманты Дэвис (Initatives Cœur, девятая позиция) и Бориса Херманна.
Многие люди с трудом представляют, чем отличаются парусные яхты между собой. Так ли хороша алюминиевая лодка, какие преимущества у катамарана перед однокорпусной яхтой, на каком судне можно отправиться через Атлантический океан... Пришло время рассказать о типах яхт и их классификации.
Какие бывают яхты? Можно разделить все парусные яхты на несколько категорий, исходя из их длины, назначения, количества корпусов, материала и разновидности.
Классификация яхт по размерам
1. Мини-яхты
Такие компактные лодки обычно не превышают 10 метров в длину или 30 футов, часто это могут быть модели без двигателя. Используются для коротких прогулок или парусных гонок. Могут быть оборудованы каютой.
2. Малые яхты
Это тип судна длиной от 10 до 18 метров (30-56 футов), имеют каюты, подходят для регат и круизов, в том числе и по открытому морю. Крейсерские яхты, популярные для чартера, относятся к этой категории. Отлично подходят для начинающих яхтсменов.
3. Средние яхты
Ограничены длиной до 24 метров (до 70 футов), отличаются более качественной отделкой, на яхтах такого типа очень комфортно путешествовать. В одиночку такими яхтами управлять очень сложно, требуется экипаж.
4. Большие яхты
Судна длиной больше 24 метров (от 70 футов), обслуживаются профессиональным экипажем. К этой категории относятся роскошные суперяхты.
Классификация яхт по удалению от берега
1. Категория D
К этому типу принадлежат яхты, которые используются для путешествий по защищенным внутренним водам, например, небольшие реки, озера, каналы. Рассчитаны на силу ветра, не более 4 баллов, и высоту волны до полуметра.
2. Категория C
В этой категории находятся суда, приспособленные для прибрежного плавания, где ветер не превышает 6 баллов, а волны редко могут быть выше двух метров.
3. Категория B
Яхты для морских путешествий, способные выдержать ветер силой до 8 баллов и волну до четырех метров.
4. Категория A
Океанские яхты, абсолютно автономные, созданные для длительных путешествий. Им не страшны ни ветер больше 8 баллов, ни волны высотой от 4 метров. На таком судне можно переплыть любой океан.
Типы корпусов яхт
Виды парусных яхт различают и по количеству корпусов.
1. С одним корпусом — монохул, который используется чаще всего как для регат, так и круизов.
2. С двумя корпусами — катамаран, удобен для круизов, отличается небольшой осадкой, просторными каютами, хорошим обзором и устойчивостью.
3. С тремя корпусами — тримаран, в основном это спортивные парусные яхты, способные развивать высокую скорость.
Из какого материала делают яхты
1. Дерево
Материал, который с самого начала использовался для строительства первых парусных яхт. Лодки получаются долговечными, но требуют особого ухода. Специальные пропитки и эпоксидная смола защищают корпус от насекомых-вредителей и от влаги. Выглядят деревянные парусные яхты весьма эффектно, что привлекает многих ценителей.
2. Алюминий
Этот металл начал использоваться для строительства яхт только после окончания Второй Мировой войны. Материал отличается легким весом, долговечностью, стойкостью к коррозии, прочностью, хорошей мореходностью и управляемостью. Однако стоимость таких парусных яхт выше, чем из стеклопластика. Для дорогих моторных яхт часто выбирают именно этот металл.
3. Стеклопластик
Самый популярный материал для строительства парусных яхт. Экологичен, практичен, устойчив к ударам, прост в обслуживании. Благодаря легкому весу снижается расход топлива. Такие яхты смотрятся весьма достойно на воде, при этом отличаются доступной ценой.
4. Легкие сплавы
Компромиссный вариант, когда стеклопластик используется вместе с металлическими сплавами. Этот тип парусных яхт популярен в спорте. Вес корпуса небольшой, а прочность высокая. Но очень важно соблюдение технологии при строительстве, иначе морская вода будет разъедать судно.
Виды парусных яхт
Существуют очень разные яхты, в зависимости от своего внешнего вида и назначения. У каждого типа есть свои особенности.
1. Классические яхты
Такие парусные яхты созданы для настоящих романтиков в лучших традициях парусного спорта. Они выглядят невероятно элегантно и стильно. На воде можно встретить яхты, построенные еще в начале 20 века. За ними тщательно ухаживают и даже реставрируют. Для классических яхт проводятся отдельные соревнования по парусному спорту или предусматривают для них отдельный дивизион. Например, такие парусники можно увидеть на регатах Panerai в Антибе, St Barths Bucket на Карибах, Les Voiles de Saint Tropez во Франции.
2. Спортивные швертботы
Именно с этих лодок начинают первые шаги в парусном спорте будущие гонщики. Устройство яхты довольно простое, она может легко перевернуться. Двигатель отсутствует. Один из типичных примеров —Laser. Такие яхты предназначены исключительно для коротких гонок в закрытой акватории.
3. Спортивные килевые монотипы
Монотипами называют парусные яхты, которые строятся по одинаковым чертежам с соблюдением всех технологий, чтобы получились идентичные лодки. Именно такие парусники используются в большом спорте, в том числе на Олимпийских играх. Яхт такого типа довольно много. Это «Солинг», «Темпест», «Дракон», «Звездный», «Финн», «Кадет» и «Летучий голландец», на которых выступали еще советские гонщики. К этой же категории относится спортивная парусная яхта SB20, которые мы используем на базах SportFlot в Москве и Севастополе.
4. Крейсерские круизные яхты
Парусные яхты этого типа чаще всего можно встретить в маринах на берегу моря. Они больше популярны для неспешных круизов и морских путешествий, оборудованы каютами, поэтому на них можно ночевать и совершать дальние переходы. Тем не менее, крейсерские яхты активно используются и для любительских регат. Устройство двигателя бывает двух типов: с приводом на винт через вал или через угловой редуктор.
5. Парусные круизные катамараны
Эти яхты с двумя корпусами и несколькими каютами идеально подходят для семейного отдыха с детьми. Вместительные, легко управляемые, устойчивые к волне. Катамаран — это настоящий пентхаус на воде, просторный и удобный. Многие современные катамараны, например, Lagoon, оборудованы электрическими двигателями, что обеспечивает почти бесшумный ход под мотором.
6. Парусные тримараны
Исключительно спортивные парусные яхты, которые можно увидеть на самых престижных спортивных соревнованиях. Эти гоночные болиды способны развивать скорость до 65 узлов (121 км/ч), что, скорее всего, не предел.
7. Макси-яхты
Еще 15 лет назад подобную яхту длиной от 30 метров можно было построить только по индивидуальному заказу, причем будущим владельцам приходилось ждать по несколько лет. Сегодня несколько известных верфей наладили серийное производство и готовы выпустить яхту через 1,5-2 года. Например, это может быть Wally или Oyster. В качестве материалов для корпуса используют углепластик, алюминий или сталь. Макси-яхты впечатляют своими размерами, стильным дизайном и высокой скоростью в среднем 25 морских миль в час. Многочисленный экипаж общается между собой только по рации.
8. Парусные супер яхты
К этой категории относятся шикарные яхты длиной от 24 метров. Как и моторные, эти суда оборудованы мощными двигателями. На борту всегда есть профессиональная команда. Это дорогие роскошные парусники этой категории — знаменитый «Мальтийский сокол» и парусная яхта «А» Андрея Мельниченко. Стоимость таких яхт измеряется сотнями миллионами евро.
Цитировать
Классификация парусных яхт этим не исчерпывается. Вбив в любой поисковик запрос «виды яхт названия и фото», вы обнаружите еще много интересной информации. Чтобы расширить ваши представления о парусных яхтах, приглашаем к нам в SportFlot, где вы узнаете больше об устройстве яхт и научитесь управлять ими самостоятельно.
Из этой статьи вы узнаете о самых распространенных заблуждениях, связанных с покупкой яхты
1. “Я не смогу научиться управлять яхтой”
Если говорить о парусных яхтах, то за последние 20 лет системы управления парусами и навигацией продвинулись настолько, что новичок с хорошей базовой подготовкой может в одиночку управлять яхтой до 40-45 футов. За годы работы, у Интерпарус наработаны методики подготовки владельцев яхт. В течении 2 недель вы пройдете обучающий курс бесплатно с выдачей удостоверения международного образца. Кроме этого, вы можете сами участвовать в перегоне яхты с нашим профессиональным шкипером или экипажем, который вас “прирулит” к яхте и уже в Средиземку вы войдете заправским морским волком.
2. “Как зарегистрировать яхту?”
Мы можем зарегистрировать вам яхту под любым флагом. В отличие от других дилеров, в Интерпарус, этим занимаются опытные юристы по морскому праву, которые тщательно подготовят вам документы на собственность по международному образцу. Кроме этого, в случае проблем, они будут готовы обеспечить вам юридическую поддержку в любой точке мира.
3. “Содержание яхты – дорого!”
Это справедливо для глиссирующих моторных яхт, таких как Princess или Azimut. Их мощные, работающие на повышенных оборотах двигатели требуют действительно дорогого обслуживания, а корпус подвергается сильному механическому воздействию. В этом случае расход топлива просто огромный. Но парусные яхты и катамараны, в обслуживании, не дороже автомобиля. Например, расход у 30-сильного двигателя Volvo Penta всего 1.5 л/ч! Кроме того, некоторые клиенты утверждают, что содержание парусной яхты, обходиться дешевле, чем дома на первой линии.
4. “Где держать яхту?”
Чтобы вы отбросили свои страхи и теории, мы подготовили таблицу, которая наглядно показывает стоимость годовых стоянок за 2017 год, в различных маринах Средиземноморья. Таблица подготовлена на примере яхт оформленных через Интерпарус, чтобы вы могли учесть реальные расходы, которые стоит закладывать на содержание яхты. Цены указаны в евро.
5. “Для катамаранов нет места в маринах”
Этим ложным утверждением, обычно пользуются дилеры моторных яхт. На самом же деле, сейчас практически все марины перешли на оплату “квадратного метра” яхты, а не погонного, как раньше. Связанно это с тем, что даже современные однокорпусные яхты расширяются в корму. В итоге, когда вы платите за катамаран, то оплачиваете больше полезной площади, чем за однокорпусник!
Следует заметить, что 40-футовый катамаран, к примеру, обладает объемами 55-58-футовой моторной глиссирующей яхты, и если в марине не будет места, то, что 40-футовый катамаран, что 55-футовая яхта, там точно так же, не поместиться. Стоит также учесть, что катамаран отлично себя чувствует на якорной стоянке в бухте. Т.е. его не качает, как однокорпусник, мелкая осадка позволяет с легкостью выбрать место, а динги сбрасывается легким движением руки.
6. “Может ли яхта приносить доход?”
Парусные яхты, особенно катамараны являются хорошими активами, исходя из того, что они имеют низкую стоимость эксплуатации, они могут быть интересны для инвестиций. По этой же причине, профицитными могут быть моторные катамараны. Моторные глиссирующие яхты, в народе называемые “сжигателями денег” имеют очень высокие расходы на эксплуатацию, что ставит под сомнение их прибыльность.
Вам нужно решить для себя:
— использовать яхту для получения максимальной прибыли, оставив для себя несколько недель в высокий сезон, и весь низкий сезон. В этом случае вы отдаете яхту в управление чартерной компании, и лодка должна соответствовать требованиям рынка.
— использовать яхту только для компенсации годовых расходов. В этом случае, вам достаточно сдавать лодку всего на 3-4 недели в году.
Преимущества, которые вы получите в “упаковке” с яхтой
Исследования немецких ученых, проведенных в 2012 году, показали, что яхтсмены, в отличие от людей с “сухопутным” хобби более успешны в бизнесе, менее подвержены депрессиям и усталостям. На треть меньше проблем в семье и c интимной близостью. Вы больше проводите время с семьей, становитесь ближе, а в отношениях с супругой обновляются чувства.
Пятнадцать человек на сундук мертвеца, йохохо и бутылка рому, И дьявол тебя доведёт до конца, йохохо и бутылка рому...
Всем знакомая фраза, не правда ли? Ммм.. запах пороха, крепкого алкоголя, пота, вяленого мяса и приключений... А вы знали, что лежало в настоящем сундуке? Нет, не в том, который в литературном произведении, и не в том, который в “Черной жемчужине” старины Джека (капитана Джека). Ничего подобного... Речь про настоящий сундук. Вы скажите - да ну, SV, чуть ли не у каждого пирата был свой сундук с ипотекой, но я говорю не про этот сброд каперов, а про самого знаменитого, самого легендарного пирата всех времён и морей. Сам Черная борода, на своем черном корабле – месть королевы Анны, однажды заблокировал целый порт не какой-то там Ямайки или Гаити, а почти что США, и требовал у губернатора Южной Каролины, встав на якорь всей армадой, топя суда, чиня разбой и убийства, требовал, угрожая отправить головы нескольких десятков знатных человек на берег отдельно от тел, требовал отдать ему всего один сундук...
Удивительно, но в этой истории речь идёт не про золото. Старина SV, капитан SV, любит медицину, и науку, а не пьяные истории с Тортуги. И здесь, как и в других моих постах, не всё так просто. В начале 18 века были вещи и подороже желтого металла... вещи и/или вещества, стоившее целые состояния... Ну что ж, давайте отправимся в своё собственное расследование, и выясним – что было в сундуке Черной Бороды, и почему судовая аптечка может стоить целого флота?
Эдвард Тич или Черная Борода – английский пират, обретший бессмертную славу возле берегов Вест-Индии (Карибы). Моряк, поступивший на флот, вероятно, ещё в детстве, и проведший на частных судах большую часть жизни в разгар европейских морских войн, парусного судоходства, азарта новых открытий и веселья разграбления свежеоткрытых цивилизаций. Это была чудесная эпоха войны за испанское наследство. Всё дело в том что в 1701 году преставился последний испанский король из династии Габсбургов, Карл 2-ой. Габсбург завещал свои земли внуку французского короля – Людовику XIV. Зачем, Карл? Зачем?!
В то время почти все Габсбурги - священная римская империя германской нации. Франция, которая находится между Испанией и Германией, быстро смекнула, что такими темпами и она будет Габсбургской за пару десятилетий без всяких завещаний, если не отстоит писульку Карла в свою пользу. Завязался спор, расчехлили флоты, оголили войска и давай дискутировать на два фронта. В разборки втянулись Англия и Голландская республика, которые сильно не хотели, чтобы Испания и Франция де-факто стали одним целым. Колонии, доминионы, цепочки торговых путей, друзья, родственники, любовницы и союзники… Только драконов не было. Чехарда объявлений войны и конфликтов, помноженных на размер территорий с отдаленными колониями, от Японии до Америки, брошенная на плечи бизань-мачт и раздутая парусами, ускорила не только развитие парусных флотов всего мира, но и задала дух времени. От торговых отношений с сёгунатом до маршрутов вывоза рабов из Африки и эпидемий в США, Карл росчерком пера изменил облик мира, заложив основу для конфликтов на пару столетий вперед. Эх, Карл, что же ты...
История Тича – это история многих людей. Но в основном то, что называют расцветом и золотой эрой пиратства, подарило нам один единственный корабль и случай с ним. 24 июля 1715 года небольшой отряд испанских кораблей, состоящий из галеонов с охраной, направляется с грузом из Южной Америки домой. Его путь пролегает между Флоридой и Багамами. Но 30 июля на корабли бесстрашно нападает ураган. Флот бросает на рифы Флориды, уцелеть смог только один корабль. Ценой невероятных усилий экипажу удалось спасти часть груза и людей. Корабль поврежден и не может двигаться. Всего на счету Испании это 4-я катастрофа с потерей корабля за всю историю. (Другие были аж в 1554, 1622 и 1628 гг.). Унизить испанскую корону на золотой галеон было не так-то просто даже урагану.
Призыв о помощи, направленный в Испанию, достигает и Ямайки. Губернатор Ямайки мистер Гамильтон, честный человек, отправляет два судна, чтобы предотвратить появление пиратов и помочь испанцам с охраной. Главным в спецоперации назначают капитана Генри Дженнингса. Дженнингс, узнав, в чем состоит задача, тайно набирает помимо выданных ему 2 кораблей ещё 3 и экстренно выдвигается к испанцам. Прибыв на место, они, в рамках спасательной операции, убивают 60 солдат Испании и изымают под свою личную охрану и попечительство 60 000 монет. Монеты были серебряными и назывались восьмерками, потому что их рубили на 8 частей для более мелких расчетов. После команда Дженнингса возвращается на Ямайку праздновать и гулять. Губернатор Гамильтон, честный человек, глядя в окно, сделал вид, что массовых гуляний не видит, дабы его толпа вообще не свергла и не сменила на новую звезду и олигарха поневоле Дженнингса. Когда всего улеглось, капитана в итоге с Ямайки за нарушение приказа выгнали, опасаясь, что если его оставить, испанцы будут мстить и карать. Дженнингс не растерялся и уплыл вместе с серебром в Нью Провиденс на Багамах. И туда стали стягиваться все, кто так или иначе слышал о грузе в 60 000 монет и обладал достаточной хваткой чтобы попробовать свои силы в команде везучего кэпа. Началась пиратская лихорадка на Карибах.
Так на Багамы попадает, например, Бенджамин Хорниголд, ещё один моряк. Во время увольнительной он в компании окрестных пьянчуг на парусных каноэ отважно штурмует и грабит возле побережья Нью-Провиденс и Нассау проплывавшие мимо торговые суда. Занятие показалось ему настолько прибыльным и интересным, что он увлекся. В 1716 году он уже поднял бунт на шлюпе, самопровозгласил себя кэпом, переименовал посудину в “Рейнджера” и решил попробовать заработать по-крупному. План был простой и надёжный, как швейцарские часы. Он не раз нанимался на торговые корабли, курсирующие по Карибам и в Северную Америку, и прекрасно знал, что большинство торговых судов – легкие слабовооруженные посудины частных владельцев, где люди, во-первых, не военные, а во-вторых, как правило, даже не владеют грузом. Бенджи выбросил со шлюпа всё лишнее, загрузил на него 30 орудий, что, по местным меркам, было даже слишком много и позволяло захватывать многие суда с десятком солдат и 4-6 пушками вообще без боя, только одним взглядом 30 крупных стволов и сотни улюлюкающих головорезов. Бенджамин начинает быстро богатеть.
Где борода? Черная борода пока простой молодой моряк с жидкими усиками, но насколько нам известно, в погоне за испанским серебром он участвовал и тоже попал на Багамы. Здесь на базе капитана Бенджамина Хорниголда Тич легко сменил работодателя и присоединился к новому тренду - рубить бабки, нигде не работая. Разглядев организаторский талант Тича, Хорниголд быстро назначает его капитаном одного из захваченных кораблей.
Примерно такой же бурный карьерный рост ждал и Стида Боннета (1688 - 1718 гг.) Стид вообще среди этой троицы был исключительным примером. Он был потомственным дворянином, владел огромным поместьем и землей на Барбадосе, участвовал в формировании добровольческих войск (по сути – островных ВС)... Но потом несчастливый брак в 1709 году на Мэри Алламби выгнал мужика в море, а спустя 8 лет судоходства он, поняв, что и здесь свободы не дождешься, подался в пираты, угнал корабль и переименовал его в Месть. Кому месть – Стид не уточнил, поэтому боялись все.
Карибская проблема росла как снежный ком. Тич, например, присмотрев 200-тонное работорговое судно “Ля Конкорд”, отжал его и кардинально переделал. Вообще работорговые суда - отдельная история. Рабы в 17-18 веке в пересчете на современные деньги стоили до 40 000 долларов за 1 черного здорового молодого мужчину. Один рейс с 500 рабами – это потенциально 2 млн. Минус расходы на покупку, перевозку и экипаж. Не так много как золото ацтеков, но и далеко не так мало. Прибыль толкала маховик прогресса вперед и работорговые суда были на его острие, ну, не считая галеоны Испании, те так вообще - авианосцы современности. Рабовладельческие шлюпы - быстроходные, с достаточным измещением для живого груза, но не более того. Тич пригнал на “Ля Конкорд” тяжелые орудия, заставил прорезать новые бойницы, увеличив огневую мощь до 40 стволов, и сделал его своим личным флагманом.
В отличие от работорговцев пираты, захватывая судно, продавали рабов на соседнем острове, откуда их потом перепродавали в США. А это 2 миллиона долларов без вложений и сильных рисков. Назвал он свой флагман “Месть королевы Анны”. Мстила королева Анна, по мнению Тича, за мирный договор. Война закончилась в 1713 году Утрехтским миром, в котором из условий только Северную Америку да власть над ирокезами переделили. А вот золотые испанские галеоны остались нетронутыми, что было очень несправедливо с точки зрения Бороды. Ну что же, нельзя разжиться общегосударственными мероприятиями в рамках войны? Так не доставайся же ты испанское золото никому! И Британия сделала вид что пиратов в Вест-Индии нет.
Таким образом к 1717 году в Карибском бассейне эта троица: Эдвард Тич, Стид Боннет и Бенджамин Хорниголд с их кораблями были живыми легендами, грабившими всё и вся. Ну, или предприятием малого бизнеса, - с точки зрения истории. НА территории Нью Провиденс пермаментно тусовалось, пьянствовало, торговало и нанималось куда только можно больше 500 пиратов. Вроде бы это много, но в сравнении с английским флотом - нет, там на тот момент служило 60 000 моряков...
Мое дальнейшее повествование неотрывно связано с деятельностью самого Тича, его характером и его личными идеями. Первый номер в списке - его образ. Так, например захват Эдвардом торгового судна “Великий Аллен” из Бостона начал формировать его имидж морского дьявола. Он отпустил бороду, заматерел, а с захваченного корабля отпустил всех желающих, предварительно грозно осмотрев. Естественно сбежавшие и выжившие начали распускать слухи. Но что ещё интересней – было много тех, кто остался. Всё дело в том, что снежный ком пиратства не рос бы так быстро, если бы не положение моряков и нелегкая история британского королевского флота, откуда всегда были желающие свинтить. Это не было противостояние империи, это не было даже конфликтом с ней.
Чтобы вы понимали, вся эта история с пиратами в масштабах Royal Navy не стоила и выеденного яйца. Тич, например, несколько лет убегал от 30-ти пушечного судна, отправленного на его поимку, имея минимум 3 корабля, один из которых был 40- пушечным (Месть королевы Анны). Бывалый пират и моряк не оставлял даже мысли о том, что пьющий сброд может сравниться с военным экипажем. В то время как флагманы Британии, бороздившие моря Европы в это же время насчитывали до 100 орудий на борту (Король Георг, Лондон, Король Вильям, Королева Анна, Британия и тд.). Одно присутствие тяжелого линейного корабля подобного класса положило бы конец не то что Тичу, а вообще пиратству на Карибах. Один раз и навсегда. Но проблема была в том, что и на этом корабле были бы желающие встать рядом с Черной Бородой в надежде обзавестись золотыми зубами, попугаем и чем-нибудь крепленым.
ричиной этому был опять Карл, только не Габсбург, а Стюарт. В 1634 году Карл Первый, король Англии, ввел корабельный налог, и заложил фундамент для гражданской войны 1642-45 гг. К этому времени быть матросом в Англии было не то что не престижно, а, откровенно говоря, вредно и опасно для жизни. Денег не платили. Суда стояли в доках и гнили, на нормальные должности во флот назначали исходя из положения, блата и взяток: родственников, дебилов и вредителей соответственно. После революции и глобального развала в 1649 году флот начинают реформировать. Роберт Блейк - отец ВМС Великобритании – только только вводит инструкции для высшего командного состава по ведению боевых действий, Боевые инструкции и тактики сражений. А это, извините, вообще основное назначение ВМФ - ведение боевых действий. И только только его начинают систематизировать и приводить в порядок. А до этого воевали кто как мог и хотел, хоть пингвинов за штурвал ставь.
Но начало 18 века для выбора морской карьеры - всё ещё не лучшая идея. Стремительно возрождающийся флот выполнял миллионы поставленных задач – от охраны судов, следующих в колонии, до военного присутствия на Балтике, в Африке и Северной Америке. Десятки кораблей строились, и десятки же тонули. Благодаря Дрейку восполнение офицеров стало возможно за счет заслуг, а не только голубой крови коррупционеров. С одной стороны, это плюс. На службу нередко поступали ещё совсем мальчики, и набирали их отовсюду, в том числе и из самых бедных семей. Если они доживали и оставались на ногах к 16 годам - их можно было считать полноценными моряками. Дальше – 10 лет унылых походов, а в 26 эти моряки, как правило, покидали службу и обосновывались на суше. Вот так вот, вам ещё нет 30, а вы – уже списанный на берег ветеран королевского флота. С другой стороны, минимальные требования для офицера - 6 лет службы. Что такой карьерный рост как, например, у Кука, делает невозможным физически. Ну, не считая момент с завершением службы в котелке у островных зусулов.
Добавьте сюда затянувшееся техническое отставание от тех же датчан. Они, например, уже в 16-ом веке знали, как бороться с цингой. А британцы придумают разнообразить сушеное мясо, галеты и квашеную капусту фруктами и цитрусовыми по совету Джеймса Линда только где-то ко второй половине 18-го столетия. Та же беда с общей медициной. Филипп Пинель только только к 1800-ым инициировал реформы по уходу за психическими больными и заставил власти отказаться от цепей для больных, доказав, что дело не в демонах и они в принципе не так опасны для Вселенной. Да что там, до изобретения стетоскопа ещё сто лет, а до вакцинации от оспы в Британии – 50 лет.
В таком ключе пиратство это, скорее, социальный сквозняк. Когда мальчики, пополнившие торговые и военные флоты, не видя ни перспектив, ни надежды, ни до начала службы, ни после и понимая, что на этом корабле они и умрут, банально бросались на любой шанс что-то получить, кроме плетей и соленого мяса с тухлым корабельным пивом. Кстати, порка была самым популярным наказанием. Если отбросить все эти мифологизированные оскопления и протаскивания под килем, то большинство моряков просто пороли, чтобы они потом вернулись к работе. Ну, как просто... Использовали кошку-девятихвостку – это плеть с 9 и более витыми кожаными концами, в которые вплетены металлические наконечники и/или крючья. Ввели её в 1681-м, а отменили только в 1870-ом. За поркой, кстати, следил корабельный хирург. Именно хирург.
Разделение профессий было уже тогда. Если доктор, врач – это что-то вроде терапевта, они ставили пиявки, поили ртутью, пускали кровь, делали понос и учиняли рвоту, то хирург – это парамедик и фармацевт, мясник, который может и ногу отрезать, и роды принять, причем у одного человека, и следом ещё и опиум выпишет. Тогда, кстати, была интересная теория на счет того, что все болезни имеют или стеническую или астеническую природу и лечатся или алкоголем, или опиумом. И всё. И больше ничего не надо для здоровья и счастья. Никаких там антибиотиков.
Именно совокупность проблем обеспечила быструю сдачу торговых судов пиратам и разношерстный экипаж, в котором было полно недовольных жизнью людей самых разных профессий и должностей. Вероятно именно поэтому Черная Борода чувствовал себя так уверенно. Настолько уверенно, что даже дерзко. 22 мая 1718 года его импровизированная флотилия появилась около Чарльзстауна, в Южной Каролине. Вход в бухту полон песчаных кос и отмелей, и фактически причалить можно только при помощи местных лоцманов, сопровождающих суда в обязательном порядке. У Тича лоцмана не было, поэтому он просто встал на якорь, не выдавая себя, и подождал, пока к нему отправят делегацию с местными властями и собственно лоцманом. За следующие пару дней он захватил ещё два корабля, прибывших в Чарльзстаун и вставших на якорь, чтобы дождаться лоцмана, который был где? Правильно на “Мсте королевы Анны”!
Постепенно до жителей дошло, что порт заблокирован и никто не выходит из него и не входит в него. Началась паника, встала торговля, стали ползти слухи, что город сотрут с лица земли, что к пиратам плывет подкрепление и чуть ли ни сам дьявол вот вот сойдет на берег. У города была береговая артиллерия, но начинать бой против десятка судов было не лучшей затеей: неизвестно, смогли бы потопить корабли, и как сильно досталось бы городу. В общем, губернатор был не самый смелый парень. Пираты же не спешили высаживаться. Отцы-основатели принимают решение отправить гонцов и выслушать требования ужаса во плоти, опасаясь самых дерзких из них. Но губернатору предъявляют одно-единственное требование: предоставить сундук с лекарствами. Все дружно соглашаются, собирают все имеющиеся медикаменты, грузят в сундук и отдают пиратам, которые как ни в чем не бывало отплывают. Такова официальная часть.
Объяснение весьма прозаично. Вместо того, чтобы слоняться вдоль торговых путей в поисках добычи и рискуя встретить военное судно, Тич встал на якорь у места назначения торговых путей и подождал корабли там. Завязывать долгие переговоры и требовать выкуп не имело смысла, так как за неделю, которую бы жители собирали деньги, к порту подоспели бы военные, гарнизон бы усилили, малодушный губернатор бы выпил для храбрости, и со стороны моря пиратский флот атаковали бы линейными судами Её Величества и, зажав пиратов в угол, отправили бы в конечном счете или на дно, или на виселицу. А вот лекарства были более чем актуальны. Как раз в это время в Карибский бассейн завозят желтую лихорадку - жуткое заболевание, из самого сердца Африки. И от неё нет спасения ни в колониях ни на островах, ни уж тем более на кораблях с пиратским сбродом. Кроме того, то, что корабль пиратский, не означает, что на нем нет санчасти.
Лечение больных и раненых было проблемой и на официальных военных судах, не то что на угнанных. Когда Борода был ещё Бородкой и только захватывал “Месть королевы Анны”, он предоставил добровольную возможность покинуть корабль не всем. Три хирурга, несколько плотников и повар были лишены такого шанса. В морском кодексе 1707 года Vade Mecum моряка вообще указано, что ни один хирург не имеет права покинуть свой корабль до завершения плавания и прибытия в порт назначения. Из судового журнала, унесенного после захвата, мы знаем имена этих трех несчастных медиков и размер их жалованья. Это начальник санчасти Жан Дюбуа из Сент-Этьена (50 ливров за заплыв), второй хирург Марк Бурнеф из Ла-Рошель (30 ливров за заплыв) и младший хирург Клод Дешай – 22 ливра. Был ещё помощник хирурга (Николас Гаутрен) с окладом в 12 ливров, но он не в счёт, так как в квалифицированный персонал его не отнесли, он был в числе мелкой прислуги.
Как устроен был медкабинет настоящей Черной жемчужины настоящей Черной Бороды мы знаем потому, что в итоге, после приключений в порту, Тич решил принять предложение о помиловании, загнал судно на мель, чтобы разогнать команду и втихаря сдался властям. Судно в итоге затонуло, его замело илом, оно покоилось на дне морском 400 лет, пока в 1996 году его не нашли и не принялись методично раскапывать. Помимо брошенных реликвий из золота и серебра, нескольких десятков пушек, ученым удалось раскопать даже медицинские инструменты, среди которых мы можем выделить наиболее интересные.
Например, уретральный шприц с остатками ртути. Популярный миф того времени заключался в том, что ртутью можно лечить сифилис и вообще все половые заболевания, да и вообще все заболевания мочеполовой системы, так как их не отделяли одно от другого. Ртуть добывали в новом свете промышленными масштабами и в основном силами рабов. Необходимость такой добычи была прежде всего в очистке серебра, перед переплавкой в те самые серебряные монеты и отправкой галеонами в Испанию. Продолжительность использования ртутных мазей и таких средств как например настойка Гваякума (дерево родом с Ямайки) объясняется латентным периодом в болезни сифилисом. Но ни то ни другое не помогает. И от ртути людей умерло едва ли не больше, чем от сифилиса, Гваякум бесполезен, хотя сейчас его добавляют в одно из отхаркивающих средств. Как бы то ни было, лекарства были архипопулярны, взять хотя бы поговорку “Ночь с Венерой – Жизнь с Меркурием” (ртуть - mercury).
Чаша для кровопусканий, или поринджер – серебристая миска, куда собирали кровь после надреза вен листообразным скальпелем. Конечно, кровоточить можно было и на пол, но тогда медицинская процедура потеряет налет научности и безопасности. Так что кровь с деловым видом собирали, рассматривали и только потом утилизировали за борт.
Найденная укладка, к сожалению не сохранила наименований или остатков мазей и бальзамов. Серебряные иглы для шитья ран, пилы, скальпели, две клизмы, латунные винты для затягивания жгутов. Всё с маркировкой “Сделано во Франции”. Европейский импорт. Качество. Но проблем у судового доктора и без этих инструментов было мягко говоря много. Например, бесконечная война с лицевыми червями. Так SV, полегче, какие нафиг черви? А это ещё один долгоиграющий миф. Угри на носу какое-то время считали паразитами. Если очень, очень долго не мыть харю, они в некоторых случаях могут вырасти до впечатляющих размеров, после чего любой доктор 17-18 века, перед которым вы его выдавите, скажет что это личинка червя. Лечили уксусом, прунеллой и пасленовой водой. Надо думать, успех играл от случая к случаю.
Если открыть медицинский учебник 1710 года - "Книга Физиологии", "The Book of Phisick", где, кстати, на первой странице крутая статья «Как приготовить мужа» (имеется в виду заворожить/обаять), и посмотреть там народные медицинские рецепты, то мы увидим что большущее значение уделяется всяческим чисткам, как при помощи слабительных (сок коры ясеня и лимона), так и клизменно-принудительным способом. Считалось, что обильный дрищ помогает от паразитов и несварения. (На случай, если вы так тоже думаете - нет, диарея любой природы только истощает организм).
Остановка кровотечений - соли свинца (ацетат свинца). Прикладывали к ампутированным конечностям, обсыпая как мукой. Головная боль - кровопускание из виска, втирание в голову уксуса, прием рвотных. Кашель с мокротой - пить морскую воду с ртутью и отваром крапивы. Желтуху, вызванную увеличением билирубина в крови (пиратские циррозы, йохохо) - перорально оливковое мыло и примочки из чистотела. Зубная боль - чеснок в ухо.
В общем, хирургия – это здорово и доктор на корабле нужен, ведь любые попытки заниматься наукой так или иначе ведут к накоплению знаний, что двигает нас как человечество вперед. Но по-моему Эдвард Тич с сундуком явно продешевил...
Компания PROyachting провела финальный этап зимней серии Sochi Winter Cup 2019-2020, который был перенесен с апреля на ноябрь
Мероприятие прошло 13-15 ноября в порту «Имеретинский». В нем приняли участие как команды, претендующие на победу в сезоне, так и новые участники. Гонки проходили на яхтах J/70. Были разыграны два комплекта наград, организаторы определили победителей этапа среди 10 команд, приехавших на этап, а также тройку лидеров сезона-2019/2020.
Командам повезло - погода была теплой и солнечной с хорошими условиями для гонок. Команды попробовали свои силы и в достаточно сильный ветер, и в легкий (10-12 узлов в субботу, 5-7 узлов в воскресенье).
В субботу команда MSC показала лучшие результаты - четыре первых прихода в семи гонках. В воскресенье экипаж подтвердил звание лидера, опередив ближайшего соперника по итогам всех гонок на 9 очков. На втором месте - Sun Marine, на третьем - «Борей».
Команда «Борей», завоевавшая бронзу этапа, в зимней серии принимала участие впервые.
«Ощущения самые положительные, организация на высшем уровне. Мне очень нравится фирма PROyachting и по качеству, и по комфорту, что в Москве, что в Сочи, - поделился впечатлениями Игорь Щенев. - Лодка J/70 - шикарная, очень комфортабельная, чувствительная, она живая, с ней приятно работать».
Игорь Щенев рассказывает, почему команда остановилась на названии «Борей»: «Мы посмотрели древнегреческую мифологию, и нам понравился данный персонаж, его поступки, сила характера, и мы решили попытаться все это воплотить на воде в нашей команде».
Среди 10 команд, борющихся за пьедестал этапа, также была пятерка постоянных участников сезона 2019-2020, которые стремились удержать или улучшить свои позиции в турнирной таблице и завоевать главные призы сезона. В итоге на первом месте также MSC, которая увезла главный приз - переходящий зимний Кубок. На втором - команда Fun Sail, на третьем - Sun Marine.
«В 2020 году у нас было мало тренировок в связи с коронавирусом, участвовали несколько раз в NSL, но у нас уже слаженный экипаж, который понимает, что делать, — делится секретом успеха Андрей Каминский, лидер команды MSC. — Замечательно, что у компании PROyachting появилась возможность привезти сюда яхты J/70, они интересные для гонок и по-другому себя показывают в море».
Победители и призеры финального этапа получили подарки от международного производителя массажного и фитнес-оборудования Yamaguchi, швейцарской часовой мануфактуры Ulysse Nardin и бренда «Краснополянская косметика».
Тем временем в Сочи уже стартовал шестой сезон Sochi Winter Cup 2020/2021 и новая серия любительских регат Winter Fun Race от PROyachting, рассчитанная на начинающих рулевых и молодые команды.
Контакты PROyachting по вопросам записи на зимние серии регат: +7(499) 393-31-33, info@pro-yachting.ru
Интересная история произошла в этом году с французской верфью RM, которая строит оригинальные скоростные круизные яхты из фанеры. Ничто не вечно под луной или как глобализм и чиновники продолжают убивать яхтенную отрасль
RM - лодки очень интересные, понятно что с французским взглядом на предмет, который не всеми воспринимается однозначно. Верфь всегда отличалась инновативными решениями, хотя и строила корпуса из традиционной фанеры с эпоксидом. Пожалуй можно сказать что именно RM была прототипом для некоторым моих яхт. Первая моя яхта из алюминия МОТ-30 с двумя килями, построенная в далеком уже 1998 году в Петербурге, была вариацией французской фанерно RM-30. Новую композитную лодку Soler-35 (2017) часто сравнивают с RM-1070, хотя французская яхта уступает по нескольким параметрам. Таким образом, эта верфь мне близка и печальная история, которая произошла с ней в этом году, вызывает только мое сожаление.
Хорошие яхты, большая история компании, полный портфель заказов - что еще надо для счастья... Верфь Fora Marine (бренд RM Yachts) весной 2020 года неожиданно стала банкротом, при листе ожидания больше года и предоплаченных заказах, как такое может быть, оказывается может, дело в деталях..
Одним из подрядчиков для RM была небольшая верфь Ofcet (Mini-650, Ofcet-32), которая поставляла композитные элементы для новой яхты RM-1180, сначала обанкротилась она и остановила своем производство, это и потянуло цепочку...
Новая модель 1180 была основной частью всех заказанных новых лодок на следующий год. В этом новом проекте верфь частично отходит от своих традиций, в угоду экономии и моде. Корпус в подводной части остался фанерным, а надводный борт и палуба стали композитными, которые и поставляла компания Ofcet... Это техническое решение неоднозначно было встречено будущими клиентами, сочетание разных материалов, лодка получилась даже тяжелее старой модели 1200. Начали искать нового подрядчика на композитную часть, но по этой цене никто не хотел делать детали, это остановило производство и на самой RM, деньги кончились и нужны были вливания, короче обанкротились...
Начался поиск инвестора, который устроит суд и реанимирует верфь вливанием средств. Таким инвестором стала компани Grand Large, которая уже владеет производителями яхт Allures, Garcia, Outremer and Gunboat. Но.. новый владелец не будет нести ответственность за старые долги и авансы клиентов, хотя забирает себе активы верфи и это утвердил французский суд. Это тема к популярной у нашего народа "Сказке о Западе", что коррупция, сговор и мошенничество может быть только в одной стране... Клиенты заплатившие депозит остались в дураках, общая сумма около 2 мил. евро, в среднем по 100 тыс. евро на клиента, по нашему "пострадавшие дольщики".
Более того цена яхты 1180 выросла существенно и старые контракты стали пустой бумажкой. После давления адвокатов клиентов, новый владелец верфи, Grand Large, снизошел к клиентам и предложил неадекватный вариант. Клиенты заключают новые контракты с Grand Large на модель 1180 по новой увеличенной цене, при этом в зачет берется только 50% оплаченных авансов. Таким образом яхта становится для этих клиентов примерно в 1.5 раза дороже, чем они заказали сначала. При этом, если они не заключают новый контракт, никаких возвратов денег им не светит. Если это не экономический рэкет, то я не знаю как это назвать.
Французские "социалистические" законы поддерживают права трудящихся. Новый владелец-инвестор сохраняет рабочие места и профиль предприятия, которое продолжает платить налоги в казну, более того вкладывает 1.5 мил. евро в развитие предприятия, а клиенты с предоплаченными контрактами....? могут отдохнуть или заплатить еще раз... Вот такие французские штучки бывают в европейских реалиях...
В Севастополе прошел первый этап Зимней серии Спортфлот на нашей базе Ушакова Балка. 8 команд из Москвы, Питера, Севастополя и Владивостока боролись 3 дня, показывая лучшие результаты аж в 14 гонках. Впереди еще 5 этапов, и Вы можете принять в них участие арендовав лодку или забронировав место в команде с инструктором.
21 ноября, суббота 10.00-13.00 учебный класс на Менделеевской
Школа начинающего шкипера - проект СПортфлота для капитанов недавно получивших лицензию на управление яхтой. Имея в кармане права, в сердце - желание выйти в море, сразу в голове возникает сотни вопросов:
Что дальше? Как арендовать яхту? Где найти экипаж? Что с депозитом? Как планировать маршрут? Как составить продуктовый лист или аптечки? и много много других.
Стандартный курс Шкипера помогает разобраться в устройстве яхты и судовождении, но оставляет в стороне много организационных вопросов. А шкипер - это не только судоводитель, но и менеджер, психолог, тим-билдер, повар, аниматор и "злой" папа по совместительству.
В помощь нашим выпускникам и любому начинающему шкиперу в школе СПортфлот будет читаться цикл из нескольких лекций по наиболее важным темам:
14 ноября. Как выбрать яхту в чартер(аренду) ? В каких регионах можно взять яхту в аренду? Параметры необходимые учитывать при бронировании яхты? Какие документы и процедуры при оформлении яхты в чартер? Порядок оплат? ГДе искать экипаж? Как не стоит искать экипаж
21 ноября. Чек ин/чек аут лодки. Как провести приемку быстро и качественно. Примеры чек ина? Какие подводные камни при приемке? Как решать вопросы при ущербе. Депозит, страховка депозита и депозитные истории из жизни.
28 ноября. Комфортный быт на яхте: Зачем нужны бриффинги по безопасности и что это такое? Деллегировать или самовластвовать? Как забункеровать яхту продуктами? Примеры продуктовой раскладки. Лист аптечки. Как организовать быт. НЕмного о психологии экипажа и капитана или как остаться друзьями с экипажем в первый и последующий день чартера.
Стоимость:
Полный цикл лекции 6000 рублей Одна лекция 2500 рублей
В заявке можете присылать ваши вопросы и наиболее острые для ВАс темы, которые Вы хотите услышать в школе начинающего шкипера.
Преодолев более 100 тыс. миль на своих алюминиевых шверботах, Джимми Корнелл дал им высокую оценку за продемонстрированные прекрасные качества в путешествиях под парусом
Яхты Джимми Корнелла Aventura III, Ovni 43, Aventura IV и Garcia Exploration 45 – алюминиевые швертботы. Пройдя на них около 100 тысяч миль (а это и переход в Антарктиду, и Северо-Западный переход), он не однажды убедился в преимуществах швертбота, как круизера, для безопасности и удобства.
«Я сознательно выбрал алюминиевую лодку-швертбот, предназначенную, вроде бы, для прогулок по известным местам.
Главной причиной моего выбора явилось желание расширить спектр круизных возможностей. Ведь способность лодки быстро уйти от сильного ветра или от каких-либо других опасных факторов, укрывшись в защищенном неглубоком месте, — это очень ценно для безопасности.
И вторым преимуществом стало то, что шверт можно использовать в качестве «зонда» или «тестера» дна незнакомой якорной стоянки.
Во время Северо-Западного перехода мы налетели на подводную скалу, и, если бы ни шверт, который поднялся, царапнул по камню, а затем опустился в исходное нижнее положение, ничем хорошим для лодки это бы не закончилось.
А так – ущерб был нанесен только моему ЭГО», — поясняет Джимми Корнелл.
Все вышеназванные яхты имеют встроенные шверты, которые при полном поднятии втягиваются в корпус. Балласт также является внутренним, с коэффициентом водоизмещения 32, как и у большинства современных круизных яхт. Это дает значительные преимущества в производительности.
Основная задача шверта – обеспечивать высоту подъема при бейдевинде и ограничивать свободу действий при достижении цели.
С полностью опущенным швертом Aventura III тянула 2,4м, и при правильной обрезке могла показать такую же высоту, как и большинство круизных яхт с фиксированным килем. А вот Aventura IV, имея осадку 2,8 м, с опущенным швертом показала себя даже с лучшей стороны, чем Aventura III.
Чтобы полностью использовать положительные качества швертбота, яхтсмену нужно управлять лодкой при наличии ветра и при его отсутствии по-разному.
Имеется ввиду, что шверт становится настоящей ценностью, поскольку позволяет уменьшить влажную поверхность. Техника состоит в том, чтобы поднимать его медленно, когда вымпельный ветер превышает 135 °, и продолжать поднимать его до полного втягивания.
И это, по мнению Джимми Корнелла, самое большое преимущество швертбота, поскольку практически исключает риск брочинга.
14 января 1822 года трехмачтовое судно Тек Синг, с кит. “Истинная звезда”, вышло из китайского порта Сямынь. На нем было около 2000 человек, экипаж и груз, стоимостью по современным меркам в миллиарды евро. Один из самых больших и самых надежных кораблей своего времени, превосходивший по характеристикам голландские и английские галеоны, затонул, не достигнув цели. Вы не найдете множества историй про него - нет ни документальных, ни художественных фильмов с драматичными сценами, а вся информация в интернете копирует единственную статью из Википедии. Но в этой истории есть всё: ошибка капитана, японские пираты, европейцы с опиумом и страдания бедного китайского народа, купленное предательство и мечты простых людей. В своё собственное расследование одной из самых ужасных катастроф отправляется ScientaeVulgaris. Хватайте словарь китайского языка, чашечку чая и усаживайтесь поудобнее. Перед вами пост: "Фарфоровый Титаник" - в погоне за белым золотом.
Берег
Если вы отправитесь в современный китайский Сямынь, вас встретит современный портовый город с населением в 4 млн. человек. Лишь небольшие отсылки в названиях улиц и районов напомнят нам о древней жизни Китая. История города началась в 3-ем веке нашей эры. Он неспешно рос и развивался под защитой величавых гор. Расположенный напротив Тайваня и на 500 км. севернее Гуанчжоу, он был спрятан в небольшой бухте самой природой, и его не коснулись ни гражданские войны по отсоединению регионов, ни сражения по их воссоединению. Армии от Хань до Цин проходили мимо, как сезонные штормы, останавливаясь перед горами и откатываясь громом сражений вглубь материка. Но бухта не пустовала, став местом торговли и ремонта небольших судов. С 14 века небольшой, но быстро богатеющий город стал привлекать внимание и японских пиратов - Вокоу. Комплектуемые из отчаянных ронинов и контрабандистов, они с радостью нападали на торговое побережье Китая, захватывали и угоняли корабли, истребляя мирное население. Традиционно в суровом феодальном строе страны восходящего солнца Вокоу стоят вне закона, и пополнить их ряды можно было или будучи очень бедным или преследуемым законом, но чаще - и то и другое одновременно. Собираясь во флотилии - суйгуны - Вокоу искали возможности поживиться любым способом, а чаще всего грабили побережье, нападая большими группами, профессионально сгружали всё ценное и продавали в Японии подпольным торговцам. Набеги пиратов вынудили власти династии Мин построить крепость для обороны. Именно она и дала название городу.
Начиная с 16 века в Китай приходят европейцы. Сначала приплыли португальцы. Джордж Альварес стал первым ступившим на китайскую землю европейцем в 1513 году. С новыми торговыми маршрутами на побережье Китая прибывает и опиум. Завезенный в Европу крестоносцами в 11 веке и используемый в медицинских целях, опиум распространился повсеместно. С 14 по 16 века он начинает употребляться активнее и всеми - от Оттоманов до Европейцев - проблема передается и постепенно растет. Попав в Китай, опиум тут же становится запрещен, но из-за высокой стоимости он обречен быть редким и непопулярным. К 18 веку экономический дисбаланс торговли - когда из Китая вывозят чай, ткани и специи, а привозят серебро - вынудил британцев действовать. Восточно-индийская компания организует ввоз опиума из Индии. Употребление опиума вызывает зависимость, и те традиционные китайские общины, которые занимались торговлей, столетиями богатея и обеспечивая процветание всего побережья, теперь начинают нищать. Ряды японских флотилий начинают быстро расти за счет обедневших китайских мореходов, которых теперь среди японских пиратов большинство. Вместо традиционной базы на Цусиме их ареал растет. И в качестве базы используются десятки окрестных островов вдоль торговых маршрутов. Начиная с 16-го века пиратские суда появляются даже в дельте Янцзы. Объемы же международной торговли начинают стремительно сокращаться.
В глубине Китая тоже было не спокойно. Переход от Мин к Цин был болезненным и сопровождался гражданской войной, что повлияло даже на керамические изделия. Последние императоры династии Мин, видя поток средств от продажи фарфора, активно развивали его производство. Лидером был округ Цзиндэчжэнь, где было больше всего печей, значительная часть из которых оказалась утрачена в ходе множества конфликтов и завоевания маньчжурами. Если для Мин характерна была двухцветная керамика белого-синих оттенков, обжигаемая при низкой температуре для сохранения цвета, яркая, запоминающаяся, с традиционными орнаментами. То с приходом Цин за утратой некоторой качественной составляющей китайские мастера отошли от традиционных сюжетов и традиционного обжига, керамика стала пятицветной, обжигалась при более высокой температуре, а мастерам дозволялось изображать практически любые сюжеты.
Приход опиума изменил экономический расклад сил. Теперь гончары и глиноделы не пытались достичь совершенного качества и развивать национальные традиции. Шло соревнование за количество, а цветовая палитра должна была заинтересовать покупателя новизной.
Европейский рынок, заметив перемены, принял их не сразу. Большинство покупателей остались ценителями традиционных китайских ремесел. В желании им угодить, китайские торговцы собирали по стране антикварные изделия прошлого столетия и продавали их за опиум.
К 1822 году в Сямыне не было и не могло быть иностранных судов, а китайских морских кораблей почти не осталось. Утопающая в бюрократизме система государственных органов пыталась хоть как-то противостоять беспорядочной торговле опиумом и вывозу ценностей. Попытки систематизировать таможенные обороты и торговлю привели к введению системы кантонов. В период с 1757 по 1842 годы вся торговля с иностранными державами была запрещена на всей территории Китая, за исключением Кантона (современный Гуанчжоу). Масла в огонь добавляли и всегда актуальные приемы европейской внешней политики. Разрешение торговли и доступа иностранцев на рынок без контроля властей приводило к восстаниям местных правителей и попыткам государственного переворота. Торговля давала огромную прибыль, позволявшую нанимать и экипировать импортным вооружением целые армии. Так, например, был потерян Тайвань в ходе восстания трех феодалов в 1683 году.
Груз.
В тот день издалека гавань выглядела спокойной, но это впечатление было обманом окружающего пейзажа. Вблизи порт был похож на растревоженный улей. Бухта была переполнена сампанами - младшими братьями морских джоног. А по берегу сновали портовые рабочие, бережно перенося ящики с торчащей во все стороны пенькой под аккомпанемент китайских портовых ругательств. Это был совершенно особый день - день погрузки. И что было ещё более особенное - это груз. Почти весь объем трюмов был зафрахтован под доставку антикварного фарфора. Это было просто невообразимое количество китайской посуды голубого и белого цветов. Все мыслимые чайники, тарелки, чашки, косметические баночки, кувшины, масляные лампы, ложки для супа. И по большей части, чтобы угодить европейцам и добиться максимальной стоимости, это был антикварный фарфор…
Несколько сотен тысяч наименований посуды. И каждую нужно было найти, выкупить у крестьянина/рабочего, вложить свои деньги, доставить к порту, упаковать и договориться о перепродаже. Без преувеличений, каждый такой корабль - это настоящий музей китайской культуры, его стоимость сегодня невозможно даже представить - это культурное наследие одной из древнейших цивилизаций.
Традиционно с фарфором путешествовали другие товары, сопоставимые с ним по стоимости. Лапсан Сяо Чжун - один из сортов «копченого» чая. Нанкин - модная хлопковая ткань, из провинции Нанкин - в начале 19-го века в нее была одета буквально вся Европа. На борту также были: лаковая посуда, черепашьи панцири, перламутр, сандал, мирра, камфорное масло с Суматры, стоившее больше своего веса в серебре в несколько раз и сопоставимая только с проклятым опиумом. Маленькие лаковые коробочки, наполненные средствами традиционной китайской медицины: звездный анис, женьшень, мускус.
Бесконечный поток товаров в погоне за опиумом был отсортирован так, что осталось только самое ценное и самое дорогое. Максимальная прибыль и больше опиума на обратный рейс.
Особенностью джоног вообще была высокая грузоподъемность, но в том году судно из Сямыня отправлялось только одно. И на него пытались уместить вообще всё, что только получится. Джонги при плавании держались видимости берега и избегали штормов, а значит, можно было несколько перегрузить её, что китайцы и сделали, добавив не боящийся влаги груз, закрепив его на бортах. Это были связки ротанга, тростника, небольшие бочонки с водой. В Батавии весь груз будет перепродан голландцам, англичанам, шведам и французам. В отличие от европейских кампаний, китайские суда не принадлежали какой-то одной мегакорпорации. Как правило, даже судно строили на инвестиции разных торговцев, а купить место для груза мог кто угодно.
Изобретение переборок на кораблях также произошло благодаря такому разделению и поездкам в складчину. Нужны были отдельные помещения под разные типы груза. Со временем польза герметичных отсеков оказалась очевидна. В случае пробоины нет необходимости терять весь груз или корабль - можно закрыть отсек и доплыть на осевшем судне с испорченным чаем, но целым фарфором. Это лучше, чем потерять и то и другое.
Тем не менее, был один груз Тек Синга, который указывал, что на материковой части Китая есть большие сложности. Это был человеческий груз. Помимо торговцев и моряков, на джонге уместилось от 1600 до 2000 пассажиров. Тек Синг был большим кораблем - одним из самых больших в своем роде. Грузоподъемность трюма, по самым скромным оценкам, достигала тысячи тонн, но даже с таким внушительными характеристиками сложно представить на нём две тысячи пассажиров. Не было здесь множества отдельных кают, как на Титанике. Большинство эмигрантов плыли в надежде найти работу на сахарных плантациях Явы. А под одним пассажироместом подразумевалось пространство площадью бамбуковой циновки для сна. Если её можно было расстелить и остаться на ней со всеми вещами - вот ваша каюта. Каждый пассажир сам должен подумать о своем пропитании и удобствах, принести свои запасы продовольствия, чтобы продержаться месяц, который должен был длиться рейс. Как правило такая диета состояла полностью из риса, который они варили в кастрюлях на палубе, кооперируясь в небольшие группы. Еду для экипажа готовили отдельно и пассажиров этот процесс не касался.
Эмиграция из Китая - процесс особенный. Для европейцев отправиться в Новый Свет не было чем-то необычным. Но в Китае эмигранты рассматривались китайскими властями и китайским обществом как отщепенцы и предатели. Традиционное конфуцианское мышление осуждало человека за выезд за границу - такой поступок не соответствовал сыновнему благочестию, которое было главной добродетелью. Заставить проигнорировать стигму домашних традиций, политического уклада и религии могла только острая нужда. Эти люди не просто хотели эмигрировать - они бежали. От голода, безработицы, опиума и смерти. Многие из них не имели средств на покупку билета и плыли в кредит. Это означало, что за них поручился кто-то из экипажа или торговцев, и по прибытии в место назначения за этого пассажира должен будет заплатить новый работодатель, который договорился о стоимости с поручителем. Де факто, это продажа себя в рабство за шанс уехать из Китая. Начало 19-го века также характеризуется расцветом сект Лотоса и китайских Триад, противопоставлявших себя маньчжурской династии Мин. И зачастую путешествие в кредит происходило через эти подпольные организации.
В течение сотен лет по сравнению с остальной частью Китая, можно сказать, что население провинции Фуцзянь имело привычку эмигрировать за границу во время голода и беспорядков. Единичные эмигранты были известны своими навыками торговли и находчивостью. Китайский глинщик в Индии в 1820 году описывал британцам людей из «Фоцзяня» как «внутренне искренних и веселых, очень внимательных к бизнесу и деньгам». Но 2000 эмигрантов на единственном рейсе на борту Тек Синг свидетельствуют о беспрецедентно растущем кризисе в китайском обществе.
Уровень импорта опиума в Китай достиг таких масштабов, что вся китайская экономика перевернулась с ног на голову. У Китая традиционно был хороший положительный торговый баланс. До входа в девятнадцатый век спрос на китайские товары во всем мире всегда намного превышал потребности Китая в импорте. Как высокомерно заметил император Цзянь Иунг британскому послу в 1793 году: “Как ваш посол может убедиться, мы обладаем всем что нам нужно. Я не испытываю интереса к странным и диковинным вещам и мы не используем продукцию вашей страны”. Однако к 1822 году ситуация стала обратной - Китай был готов отдать всё, чтобы получить единственный товар. До первой опиумной войны оставалось 20 лет.
Корабль.
В январе 1822 года на якоре в бухте стояло единственно торговое судно - Тек Синг, “Истинная звезда”. Это была 3-х мачтовая китайская джонга. Сегодня за этим словом укоренился устойчивый миф, и оно используется исключительно в пренебрежительном тоне по отношению к маленьким речным судам. Ну что же, это не так. Слово происходит от Джун (chun), что переводится с южноминьского диалекта как “судно”. И это такой же парусный корабль, как и многие другие. Конечно, судостроение в Китае имеет свои традиции и особенности. Но винить их корабли в непрочности или малом размере не стоит. Так, например, в 1846 году 800-тонная джонга Кхэйин уплыла из Гонконга в Нью-Йорк, затем в Бостон, а затем и в Лондон, уделав все известные европейцам суда по скорости.
В большинстве своем Джонги строили из хвойных пород дерева. Плоское дно от бокового скольжения спасали швертом - это как акулий плавник только внизу. Джонги строили с низкой ватерлинией (борты близко к поверхности воды).
От европейских судов джонга отличалась достаточно сильно. Точные размеры “Истинной звезды” составляли 55 м в длину и 10 метров в ширину. 3 мачты, самая высокая - 35 метров. Это сопоставимо с трехпалубным стопушечным монстром - HMS Victory - флагманом Британии в Трафальгарской битве: 57 м в длину и 15 м в ширину, мачта 62 м. А количество пассажиров сравнимо с Титаником, который сто лет спустя взял на борт 1500 человек, но с одним нюансом: Титаник был в 5 раз больше Тек Синга. Хотя, самые большие джонги эпохи географических открытий достигали 120 метров.
И это не пустое бахвальство. В эпоху расцвета Китайская империя могла похвастаться гигантами c 9 мачтами, состоявшими во флоте Чжэн Хэ, доплывавшего до Аравии и Восточной Африки. Но со временем восстания и гражданские войны множились, и императорским указом максимальное количество мачт ограничили тремя. Это было вызвано страхом. Такие суда являлись по средневековым меркам страшным оружием, и попав в руки восставших или пиратов, представляли бы большую угрозу, нежели пользу, находясь на службе Китая.
Корпус таких кораблей был подковообразный с одинаково загнутыми кормой и носом. В отличие от европейских кораблей, которые собирались как скелет: киль как позвоночник с отходящими от него ребрами - шпангоутами и прикрепленными к ним бортами - плоское дно морских джоног - один сплошной киль, способный выдержать резкую посадку на мель. Повреждение киля европейского судна означает скорее всего потерю корабля.
Китайцам же первым принадлежит идея создания деревянных переборок не только для разделения товара, но и для герметизации затопляемых отсеков, что феноменально увеличивало плавучесть в случае повреждений. Так что, если и представлять лихих моряков, вроде Джека Воробья, швартующего полузатопленное судно у причала, то это будет китайская джонга и дядюшка Ли Ма Чуэ (Мачуэ - воробей 麻雀). На носу корабля рисовали Окули - два таращащихся в разные стороны гигантский глаза. Согласно китайской мифологии, в море жили самые разные существа: от пакостливых демонов и бесов, до великого дракона Гонгонга с красными волосами, человеческой головой и телом змеи, топившего корабли в шторм. Окули же, как маскировка у тропических животных - корабль с ними должен был показаться дракону большим монстром и напугать, чтобы он бежал в страхе, как тогда при его битве за небесный трон с драконом огня Чжуруном.
Огромные паруса поддерживались продольными бамбуковыми реями. Такие реи спасали парус от разрывов во время шторма. В худшем случае, разрыв происходил вдоль одной из рей, и парус можно было легко починить, сохранив управление оставшимися секциями на время шторма. Именно этот тип паруса и стал источником нигилистического мифа о ненадежности и малом размере джоног. Рейчатые паруса гораздо прочнее и в отношении плаванья против ветра дают гораздо большую скорость. Встретить же их можно на всех китайских кораблях. В том числе и на рыбацких сампанах, практически копирующих строение больших джоног, но в миниатюре, и на грузовых каско - странноватых речных и прибрежных баржах с очень низкой посадкой. Из-за стереотипов все суда с таким парусом стали без разбора называть джонгами, хоть это и далеко от истины.
Китайским судостроителям принадлежит также открытие как кормовых рулей, так и кормовых рулей с окнами. Имеется в виду перфорация для снижения боковых нагрузок при резком маневрировании. В Европе такой тип рулей появится только на торпедных катерах, а в Китае он был известен начиная с 13-го века. Были и магнитные компасы и трюмные насосы, и запасные шлюпки. Многое из того, что в Европе только предстояло открыть, в Китае уже было традиционным.
Корабль Тек Синг был типичной торговой джонгой, курсировавшей между Китаем и соседними державами. Большинство судов следовали до Манилы, но Тек Синг направлялся в Батавию (Сегодня Джакарта) - это был крупнейший город на острове Ява. Этому маршруту было несколько столетий, но китайское торговое судоходство начинало медленно приходить в упадок. Европейские и американские корабли предпочитали приплывать сами напрямую, и Кантон был почти на 500 км южнее, чем Сямынь. Всё это плохо сказывалось на Сямыне и его торговцах. В том году Тек Синг вообще плыл один.
Капитана звали Ио Тауко. Он был опытным мореплавателем, и последние 5 лет он плавал на Тек Синге в Батавию по одному и тому же маршруту. Должность капитана не подразумевала фактического владения судном, но в гильдии, которой корабль принадлежал, Ио был не последним человеком. Он занимал должность одного из топ-менеджеров, как бы мы сказали сейчас, а морской термин - суперкарго. Это человек, который контролирует прием и выдачу грузов, следит за сделками и расходом средств фрахтователей. После подъёма тяжелых деревянных якорей управление судном переходило в руки хочанга - штурмана-рулевого, второго по важности человека на борту после капитана. Третьим по значимости должностей был то-кунг, боцман, человек отвечавший за снасти и паруса.
Достаточно сложно подбирать европейские термины к китайскому экипажу, но если упростить разделение, то вся команда делилась на тоу-му и хо-ке - квалифицированных “офицеров” и чернорабочих “матросов”. Права и статус экипажа сильно отличались от европейских. Экипаж не получал жалованье за рейс, а участвовал в торговле. В зависимости от ранга, они получали квоту места на борту корабля и могли распоряжаться ей, сдавая площадь под фрахт груза или пассажиров. Что отчасти объясняет загруженность корабля. Немецкий миссионер Гутцлаф в 1832 г. путешествовавший на китайской джонге, так описал экипаж: “Обычно такие моряки это не те, кто специально обучался ремеслу, а скорее бедняги, бегущие из своих же собственных домов. Часто они попадают в плаванье, ни разу не побывав на корабле или в море до этого. Будучи необразованными, они становятся командирами, и когда нужно принять важное решение, они будут орать друг на друга до полного хаоса. У них отсутствует субординация, гигиена, взаимное уважение или общий интерес.”
Выйдя в открытое море, корабль достигал скорости 5 узлов в час, покрывая расстояние в 130 морских миль (240 км) в день. Для поддержания такого темпа корабль плыл и днем и ночью. На протяжении пути экипаж производил обычные для того времени измерения. Глубины - грузилом, сбрасываемым за борт на веревке из бамбукового волокна. Это было важно - большую опасность представляли не глубокие воды, а отмели. И при постепенном снижении глубины капитан бы приказал сменить курс и уйти дальше в море. Скорость замеряли выбрасывая за борт бамбуковую палку на веревке. Бросали её с носа, и шли по мере продвижения к хвосту, засекая время. Также брали пробы морского дна. Разные виды грунта помогали определить местонахождение. Маршрут пролегал через Тайваньский пролив вдоль Вьетнама, побережья Малайзии и до восточного устья Малаккского пролива.
Последние дни.
В зоне видимости острова Линтин (Бухта Гонконга) Тек Синг встретил судно Ванг Канг с капитаном Джиеуй Кинглиангом. Он также вез эмигрантов на Яву, но это было судно куда более скромных размеров и на борту находилось всего 198 человек, хотя свободного места было едва ли больше, чем у Тек Синга.
Два капитана встретились и обменялись последними новостями. Джиеуй поведал Ио историю про казнь Франциска Террановы в Кантоне. Американский моряк с судна Эмилия, недовольный ценами, повздорил с торговкой Ко Линг, и ссора закончилась смертью женщины. Капитан Эмилии, понимая, чем грозит арест его подчиненного, отказался выдавать его с корабля. Китайцы, видя несправедливость произошедшего, начинают сплачиваться и требовать суда, устраивая демонстрации. Власти Китая принимают это во внимание и заявляют, что в случае отказа капитана выдать убийцу, запретят всю торговлю с США, что юридически даст им право обыскать все суда под американским флагом в бухте и конфисковать груз. После чего капитан немедленно сдал Франциска, и его повесили. Но после этого начинают появляться слухи, что у прибывших американцев полные трюмы нелегального опиума, и теперь об этом все говорят и, вероятно, это к большим бедам.
О чём ещё могли говорить два капитана, мы не знаем, но Ванг Канг было последним судном, которое видело Тек Синг на плаву.
Суда класса Тек Синг не боялись открытого моря и с легкостью могли пережить средний шторм. Запас прочности позволял сделать это даже будучи сильно перегруженными. Тем не менее море оставалось спокойным. Относительно того, что произошло дальше существует 2 версии. Первая: Ио Тауко узнал что-то, что заставило его сдвинуть привычный маршрут, отдалившись от линии берега, и, начиная с Парасельских островов, уходит от старых путей всё дальше в сторону моря. Вторая: назрела необходимость сократить путь. Было ли это из-за новостей о прибытии крупной партии опиума в Кантон или из-за необходимости доставить людей в порт быстрее, чтобы у них не закончились припасы, сказать с уверенностью нельзя. Последняя остановка на острове Хоман должна была обеспечить людей припасами и свежей водой. Возможно, спешка была вызвана пиратами возле берегов, которых также могли взбудоражить слухи о невиданном грузе опиума… Так или иначе, Ио выбрал более короткий маршрут, которым до этого не пользовался. Следующий за ним Ванг Канг шёл тем же путем, но существенно медленнее.
Позднее при расследовании катастрофы капитан Ванг Канга будет отрицать свою вину в причастности к решению Ио изменить маршрут. Прямых доказательств, что он мог на это повлиять, также не найдут.
Как бы то ни было, 50-метровое трехмачтовое судно с разделенными герметичными переборками отсеками, загруженное до предела своих возможностей, на полном ходу пытаясь пройти между островами Бангка-Белитунг и Белитунг, сталкивается с подводными рифами. Скалистые валуны, вздымающиеся в проливе, сегодня можно найти на панорамах Гугл карт, но тогда о них мало кто знал. Они проломили килевое дно судна, а перегруз и низкая посадка завершили начатое. Тек Синг затонул практически мгновенно.
Ванг Канг шёл тем же маршрутом и спустя несколько часов он стал свидетелем последствий катастрофы. К сожалению, это судно тоже было перегружено и смогло поднять на борт только 18 дополнительных человек. После чего капитан Джиеуй приказал продолжить путь, опасаясь, что его корабль потопят тонущие пассажиры Тек Синга.
Спустя два долгих дня оставшихся в живых и дрейфующих на обломках людей случайно подбирает проплывавшее мимо индийское судно Индиана. Его капитан Джеймс Перл возит всё тот же опиум в Китай, и на его корабле полно места. Он поднимает на борт последние 180 человек. Больше из 2000 пассажиров не выжил никто.
Послесловие.
В апреле 1999 года австралиец и охотник за сокровищами Майк Хэтч напал на следы судна Тек Синг. 10 мая локатор арендованной им рыболовецкой шхуны засек странные неровности возле островов Белитунг. 12 мая он обнаружил на дне 2-х метровую груду фарфора.
В августе 2000 года на железнодорожной станции Штутгарта, Германия, строят конструкцию, напоминающую Тек Синг - в ней демонстрируют большинство из находок с места кораблекрушения и проводят аукцион. Аукцион шел 9 дней подряд без должной систематизации, каталогизации и анализа стоимости изделий. Результатом его проведения стала реализация 350 000 фарфоровых изделий, реальную стоимость и культурную значимость которых оценить просто невозможно. Даже сейчас они всё ещё продаются и переходят из рук в руки, оцениваясь от ста фунтов до нескольких тысяч за единицу.
Финальный этап серии регат Tenzor Cup by PROyachting прошел на курорте «Имеретинский» в Сочи с 30 октября по 1 ноября. Регата организована компанией PROyachting. Генеральным партнером мероприятия выступила юридическая компания Tenzor Consulting Group.
В заключительном, четвертом, этапе серии приняли участие 10 команд из разных городов России. Гонки проходили на парусных монотипах J/70. Пятницу отвели под тренировки, субботу и воскресенье — под гонки. Сочи встретил участников теплой, но пасмурной погодой. В субботу при ветре до 15 узлов и волне 1-1,5м удалось провести 5 гонок.
«В Москве было достаточно много нарушений, особенно на первых этапах, когда число участников было в два раза больше, — рассказывает судья международной категории и главный ампайер Tenzor Cup by PROyachting Сергей Кузовов, который судил все этапы регаты. — На финале попроще, меньше нарушений, команды вели себя, скажем так, по-джентльменски».
Лидерами четвертого этапа стали: 1 место — DC Team, 2 место — «Броненосец», 3 место — Arttube RUS1.
Если DC Team и Arttube RUS1 — постоянные участники серии, то команда из Санкт- Петербурга, «Броненосец», впервые приняла участие в Tenzor Cup by PROyachting. «Мы бы с удовольствием участвовали с первого этапа, но, как мы все знаем, этот сезон выдался сложным, команда не собралась — рассказывает Кирилл Фролов. — На этой регате все очень профессионально, хороший уровень соперников — здесь сюрпризов нет, яхтсмены все известные, и бороться за подиум спокойно могут 10 лодок. В следующем году всерьёз будем рассматривать участие».
Но, конечно, ключевым событием мероприятия стало награждение лучших команд по итогам четырех этапов. Чемпионом сезона стала команда Валерии Коваленко Arttube RUS1. «Я и моя команда гонялись в Имеретинке первый раз. Перед регатой у нас был запланирован сбор на «Лазере», но я, к сожалению, не смогла приехать, и в субботу мы вышли сразу на гонку без тренировки. День сложился не очень удачно, и в воскресенье, так как гонок не было, не получилось его исправить. Но, тем не менее, мы смогли отстоять чемпионство в сезоне, — делится Валерия Коваленко. — Нам очень все понравилось, и мы выражаем огромную благодарность PROyachting, Михаилу Кондратьеву и всем сотрудникам компании за четко организованные четыре этапа. Все просто прекрасно: и судейство, и гонки, и береговая программа, и нам очень бы хотелось, чтобы традиция этой регаты продолжилась, с удовольствием примем участие в следующем году».
Также второй раз за день на пьедестале оказался экипаж DC Team, занявший вторую строчку в рейтинге сезона. «Мы поддерживаем идею гонок и в Имеретинке, и в Москве, где нам, безусловно, удобно гоняться, — рассказывает Денис Череватенко. — Мы с радостью примем участие в следующем году, так как, на мой взгляд, здесь собираются сильнейшие экипажи на уровне чемпионата России».
Замыкает тройку лидеров сезона — команда Карена Степаньяна Bars.
Тройка лидеров получила призы от генерального партнера регаты Tenzor Consulting Group, а также от партнеров этапа компании Yamaguchi, международного производителя массажного и фитнес-оборудования.
«Мы долго вынашивали идею совместной регаты с Tenzor Consulting Group и рады, что получилось реализовать задуманное на высоком уровне и привлечь такой сильный состав участников. Мы с уверенностью можем сказать, что продолжим проводить Tenzor Cup by PROyachting и дальше, и в новых сезонах планируем сделать регату еще интереснее для команд», — делится планами на будущее Михаил Кондратьев, генеральный директор PROyachting.
Управляющий партнер Tenzor Consulting Group Андрей Пушкин подвел итоги сезона: «Прежде всего еще раз поздравляю команду Arttube RUS1 с заслуженной победой! Хочу поблагодарить и всех остальных яхтсменов. В учрежденной нами регате принимали участие действительно сильные экипажи — это было зрелищно! Спасибо всем Вам за доставленные эмоции! Отдельно хочется отметить профессионализм судейской бригады. Большое спасибо нашим друзьям и партнерам коллективу PROyachting и лично Михаилу Кондратьеву, вместе с которыми для Tenzor Consulting Group стало возможным воплотить в жизнь давнюю идею и запустить эту серию регат. Интрига будущего сезона — кому достанется переходящий кубок Tenzor Cup by PROyachting! Ждем участников в следующем году и до новых встреч!»
Генеральный партнер регаты — юридическая консалтинговая компания Tenzor Consulting Group. Оказывает комплексное юридическое сопровождение бизнеса, специализируется на правовом антикризисном менеджменте, комплексном сопровождении процедур банкротства. Являясь экспертом и имея многолетний опыт в области корпоративного права, разработке стратегий взыскания долгов, защиты от кредиторов, управления задолженностью, налоговом консалтинге и судебной практике, компания помогает решать бизнесу полный спектр юридических вопросов.
8 ноября во французском городе Ле-Сабль-д'Олон стартовала регата, которую называют «Эверестом парусного спорта» — уже девятая по счету Vendée Globe, безостановочная гонка яхтсменов-одиночек вокруг Земли. В регате впервые принимают участие 33 гонщика из 9 стран, и 6 из них — женщины. Рассказываем, как устроена главная одиночная кругосветка и за кого в ней болеть.
Vendée Globe — это тяжелейшее парусное (и, вполне вероятно, не только парусное) соревнование в мире. В течение почти трех месяцев гонщики противостоят холоду, гигантским волнам и сильным штормам, которыми особенно славится южное полушарие. Но самое главное, что отличает эту регату от любой другой — одиночество. Спортсмены выходят по одному каждый на своей яхте и должны обогнуть планету без единой остановки и чьей-либо помощи. Гонка проходит раз в четыре года и стартует в начале ноября, когда в южном полушарии наступает лето — это позволяет сократить риск столкновения яхт с айсбергами.
Три главных принципа Vendée Globe:
В регате участвуют яхтсмены-одиночки на 60-футовых однокорпусных лодках класса IMOCA (Open60).
Гонка безостановочная (разрешается только временная стоянка на якоре в случае поломки).
Запрещена помощь извне: например, если у яхтсмена на лодке что-то сломается, он должен починить это сам или сойти с гонки
Длина маршрута Vendée Globe составляет около 24 тысяч миль: участники стартовали во французском Ле-Сабль-д'Олон, далее маршрут гонки проходит по Атлантике на юг, через три легендарных мыса — южноафриканский мыс Доброй Надежды, австралийский мыс Люин в Индийском океане и чилийский мыс Горн (Тихий океан). И снова оказавшись в Атлантическом океане, яхты возвращаются во Францию.
Отсюда из России кажется, что Vendée Globe — это какая-то странная и безумно сложная затея для сумасшедших, но на самом-то деле это только у нас почти не следят за такими гонками и не показывают их по телевизору, а в той же Франции или Англии Vendée Globe — это соревнование, соизмеримое по количеству зрителей и бюджетам с популярными видами спорта, на старт которого съезжаются десятки тысяч человек. Правда, в этом году, все устроено по правилам игры коронавируса.
Регата стартовала 8 ноября в 15:02 по Московскому времени. Трансляция старта гонки доступна в записи по ссылке.
Как это вообще возможно
На первый взгляд звучит совершенно невероятно — только вдумайтесь: три месяца под парусом в одиночку без единой остановки и помощи нужно пробираться через штили, штормы и айсберги южного океана. Нужно следить за тактикой, искать ветер, рулить, менять паруса, чинить яхту, а еще было бы неплохо иногда есть и — самое главное — спать.
У каждого участника есть своя береговая команда — это может быть и один человек, и даже 50, но суть одна и та же: эти люди помогают следить за состоянием спортсмена, анализировать погодные данные, подсказывают какие-то тактические решения, идеи по ремонту и настройке оборудования и многое другое. Понятно, что надиктовывать что-то яхтсмену из теплого офиса звучит как непыльная работенка, но без береговой команды никак — анализ и сбор данных сильно разгружают ежедневную рутину.
Ну, и самое главное — сон. Как вы, наверное, догадываетесь, на IMOCA60 есть автопилоты, дублирующие их системы и вообще без автоуправления спортсмену бы пришлось не в гонке участвовать, а заниматься выживанием в океане. Но нельзя поставить яхту на автопилот и пойти спать — она тут же врежется в танкер, айсберг, контейнер или любой другой плавучий объект. Поэтому сон — это отдельный важный пункт в жизни участника регаты: каждый вырабатывает свою систему сна. Например, можно спать 20 минут через 20, а можно с врачами подобрать что-то индивидуальное.
История гонки
Vendée Globe, которая в этом году проходит в девятый раз, считается преемницей первой одиночной гонки в истории Golden Globe Race 1968, в которой также участвовали яхтсмены-одиночки, следовавшие по похожему маршруту. Трагический результат той гонки (финишировать смог только один яхтсмен — Робин Нокс-Джонстон) и финансовые трудности вынудили организаторов свернуть проект.
1982 стал годом возрождения одиночных кругосветных гонок — именно в этом году впервые прошла BOC Challenge, одиночная кругосветка с остановками. В 1982−83 и в 1986−87 годах победа в дивизионе 60-футовых лодок досталась Филиппу Жанто, который будучи неудовлетворенным форматом BOC Challenge, решил создать свою, безостановочную регату — Vendée Globe.
Первая Vendée Globe состоялась в 1989−90 годах, и на старт тогда вышли 13 яхт. Сам основатель регаты Филипп Жанто в той гонке финишировал лишь четвертым.
Яхты Vendée Globe
Vendée Globe — это гонка, если совсем грубо, одинаковых яхт. Они бывают идентичные, как, например, SV20, а бывают и открытые классы, когда единообразие этих яхт описывается специальным набором правил. Все, что остается за пределами таких правил, отдается на откуп конструкторам, которые могут выдумывать новые решения. То есть Vendée Globe — это все-таки соревнование с равными возможностями на дистанции, но специальное место для гонки вооружений тут тоже, конечно, есть.
Все яхты, участвующие в Vendée Globe, имеют длину 18,28 метров (60 футов) и осадку 4,5 метра. С учетом огромной парусности, эти лодки можно считать наиболее совершенными и быстрыми однокорпусниками на планете, управляемыми одним человеком. На полных курсах они могут разгоняться более, чем до 30 узлов.
Устройство и размеры лодок определяются организацией IMOCA (International Monohull Open Class Association), основанной в 1991 году и поддерживаемой World Sailing — международной федерацией парусного спорта. Наибольшие изменения в класс были внесены перед регатой 2016 года: габариты лодок, стандартизированный киль, выбор между двумя мачтами (обычной или мачтой-крылом), ограниченное количество надстроек и балласта — все это жестко определяется правилами класса.
Главное нововведение — подводные крылья, которые позволяют корпусу подниматься над водой на острых курсах. Это значительно снижает сопротивление воды, и яхта идет гораздо быстрее. Vendée Globe 2016 показал эффективность гидрофойловых лодок, поэтому 18 из 33 яхт на Vendée Globe 2020 — фойловые, то есть оснащенные подводными крыльями.
Также важной отличительной чертой лодок IMOCA60 является качающийся киль — активный балласт настроен так, что на разных галсах его можно перемещать с одной стороны на другую, чтобы он эффективнее помогал сопротивляться крену.
Из других особенностей этой регаты — никогда еще в Vendée Globe не принимало такое количество равных по характеристикам лодок: 8 новейших яхт были построены в последние 2 года и заточены исключительно под фойловый режим, 5 фойловых лодок предыдущего поколения (2015 года постройки) и ещё 12 лодок постарше (от 9 до 13 лет), причем 5 из них были переделаны в фойловые. Первыми на финише болельщики, конечно, ждут одного из участников на яхте с подводными крыльями. Но если все сложится наоборот, это будет даже интереснее.
C гонщиками Vendée Globe можно виртуально состязаться в Virtual Regatta: гонка в приложении проходит по тому же маршруту, позиции гонщиков транслируются в реальном времени
В последней квалификационной гонке перед Vendée Globe (Vendée-Arctique) опытная гонщица Саманта Дэвис продемонстрировала, что она и ее яхта Initiatives Coeur (построена в 2010 году компанией VPLP, одна из старых лодок, переделанная в фойловую) может быть почти такой же быстрой, как и новые фойловые лодки. Она шла быстрее, чем Коиджиро Шираиши на новой лодке, так же, как и Кевин Эскоффиер на PRB, который финишировал близко к Саманте. Все это доказывает, что старые лодки вполне подходят для борьбы если не за победу, то хотя бы за место на подиуме.
Еще одно интересное новшество этого сезона: с гонщиками можно виртуально посостязаться в онлайне — для этого надо перейти по ссылке и зарегистрироваться. В Virtual Regatta (iOS, Android) есть реальное положение настоящих гонщиков на карте, с ними можно соревноваться и даже обгонять. Ну, или как минимум следить за ходом гонки.
Факты и цифры
Из 167 гонщиков, когда-либо принимавших участие в регате, только 89 смогли пересечь финишную линию.
Два антирекорда регаты зафиксированы в сезоне 2008/9 — с дистанции сошло 19 яхт, а финишировало только 11.
Только один гонщик победил в регате дважды — француз Мишель Дежуайе, в 2001 и в 2009 годах.
Федор Конюхов — единственный участник регаты из России. Правда, на яхте «Современный гуманитарный университет» в гонке Vendée Globe 2000/01 он так и не дошел до финиша.
Текущий рекорд прохождения гонки был поставлен в сезоне 2016/17 Армелем ле Кле: он финишировал спустя 74 дня, 3 часа, 35 минут и 46 секунд. Есть все шансы, что этот рекорд будет побит на Vendée Globe 2020/21. Участники первой гонки сезона 1989/90 преодолевали дистанцию в 24 тысячи морских миль за 110−140 дней.
В 2012 году Франсуа Габар на яхте Macif также побил очередной рекорд суточной скорости: среднесуточная скорость однокорпусной яхты длиной 60 футов, находящейся под управлением яхтсмена-одиночки, впервые превысила 20 узлов и составила 20,1 узла. Чуть позже Франсуа улучшил свой рекорд до 20,3 узлов. Текущий суточный рекорд принадлежит Алексу Томсону и составляет 536,81 мили при средней скорости 22,36 узла — Алекс поставил его во время регаты 2016/2017. Гидрофойловые яхты последнего поколения преодолевают рубеж в 30 узлов, так что, вполне вероятно, нас ждут и новые суточные рекорды.
Как гонщики готовятся к регате
Подготовка к регате занимает продолжительное время и у техников, экспериментирующих с яхтами, и у гонщиков. Помимо психологической и физической подготовки им приходится учиться чередовать сон и бодрствование каждые 20 минут, что считается наиболее оптимальным режимом для гонщиков-одиночек в течение всей регаты. Связано это с огромным количеством опасностей на протяжении всего пути: здесь и айсберги, и внезапные шквалы, и плавающий в воде мусор, который может повредить яхту.
За примерами далеко ходить не надо: в Vendée Globe 2016 лидировавший на тот момент британец Алекс Томсон повредил одно из подводных крыльев о неопознанный предмет и проиграл Армелю ле Кле. А во время трансатлантической регаты Route de Rhum 2018 Алекс умудрился проспать и посадить лодку на мель, что стоило ему победы в гонке.
Последней тренировкой для гонщиков перед Vendée Globe стала Vendée-Arctic-les Sables d’Olonne, проходившая в июле этого года по маршруту Ле-Сабль-д'Олон — точка северо-западнее Исландии на пересечении с 60-й параллелью, затем поворот на юг к Азорским островам, после чего возвращение в Ле-Сабль-д'Олон. Квалификационной она стала лишь для четверых шкиперов, еще одному надо было преодолеть не менее 2000 миль, а остальные гонщики проверяли лодки и получали действительно важный опыт, так как из-за пандемии организаторам пришлось отменить две трансатлантических подготовительных гонки.
В 2020 году в гонке участвуют 33 лодки. Сравнить, чем они отличаются друг от друга, можно по ссылке на сайте IMOCA.
Как победить?
Самое главное — это, конечно, состояние лодки и тактика. Но если за состояние в первую очередь отвечает подготовка, то за тактикой следить можем даже мы с вами. В отличие от привычной для всех яхтсменов задачи стараться избегать штормов, гонщики Vendée Globe рыскают по всем океанам в поисках сильного ветра.
Например, по состоянию на момент написания статьи в гонке лидировала группа гонщиков, решившая пойти по кратчайшему пути — на юг, ближе к мысу Финистерре. Гонщики же на быстрых фойловых лодках, наоборот, предпочли запад, где сейчас из-за циклона в центре Атлантики дует существенно сильнее. За счет преимущества в скорости у «западной» группы есть все шансы захватить лидирующие позиции совсем скоро — они просто подошли к кромке циклона и сейчас ускорятся по генеральному курсу.
Если на «атлантических» частях маршрута особенно важны стратегия и тактика, то знаменитые «ревущие сороковые» — полоса широт, опоясывающая Антарктиду — больше выступают проверкой на прочность для людей и матчасти. На максимальных скоростях лодки облетают три Великих мыса, и здесь уже побеждают самые крепкие и быстрые.
Многое будет зависеть от своевременных настроек и смен парусов, обеспечивающих максимальные скорости как днем, так и ночью. Ну и, наконец, опыт — 70 дней в открытом море в одиночестве не даются легко никому, и тем, кто уже не раз бывал в самых сложных переделках, определенно будет проще справляться с трудностями одиночного плавания.
Чтобы проникнуться духом регаты, посмотрите фильм «Одиночка» режиссера Кристофа Оффенштейна. Ян Кермадек (его играет Франсуа Клюзе) в последнюю минуту замещает своего друга на гонках Vendée Globe. В ходе гонок Кермадек, на тот момент — лидер, должен остановиться, чтобы починить сломанный судовой руль, и эта остановка меняет для него весь ход гонок.
За кого болеть?
Будем наблюдать, как новички Тома Руйан и Шарли Дален пытаются обойти легендарных «олдтаймеров» — Алекса Томсона, Жереми Бейу и Саманту Дэвис.
Два общепринятых мировых лидера оффшорных гонок Армель ле Кле и Франсуа Габар (они сейчас гоняются исключительно на многокорпусных судах) не принимают участие в регате — тем больше будет интрига.
Алекс Томсон
48 лет, Великобритания Алекс Томсон — пожалуй, главная суперзвезда предстоящей регаты. Он будет участвовать на новой гидрофойловой Hugo Boss уже в пятый раз.
Алекс не скрывает, что его главная цель — наконец-то выиграть Vendée Globe: «Вообще-то хотел бы надеяться, что фаворитом номер один — и в итоге победителем — буду я».
Алекс — реальный претендент на победу: в Vendée Globe 2012/13 он занял третье место, а в гонке 2016/17 пришел вторым с результатом 74 дня, 19 часов, 35 минут и 15 секунд, уступив лишь французу Армелю ле Кле.
Алекс тогда долго шел первым и потерял лидерство на подступах к мысу Доброй Надежды, когда яхта британца столкнулась с неким плавающим объектом и лишилась правого фойла.
В подготовительной трансатлантической регате Route du Rhum — Destination Guadeloupe 2018 Томсон, несмотря на то, что по факту пришел первым, был оштрафован судьями на 24 часа за использование двигателя для снятия яхты с мели (на которую он попал, проспав будильник), и официально стал лишь третьим.
Томсон может поставить новый рекорд Vendée Globe: «Моя команда и я исходим из того, что для победы понадобится пройти вокруг света за 67 дней», — говорит в одном из интервью британец.
Жереми Бейу
44 года, Франция Жереми Бейу своей победой в квалификационной гонке Vendée-Arctic-les Sables d’Olonne 2020 подтвердил статус одного из главных фаворитов Vendée Globe.
Жереми далеко не новичок — он принимает участие в Vendée Globe уже в четвертый раз, причем в регате 2016/17 он занял третье место. Отдельное внимание приковано к лодке Жереми Charal, которую он спустил на воду в 2018 году.
Charal (названная так в честь спонсора — бретонской мясной компании. Отсюда и прозвище Жереми — «мясник») — действительно очень красивая и быстрая яхта с совершенно новыми для класса Open 60 обводами (как подводной, так и надводной частей) и с самыми большими (на момент спуска) подводными крыльями в классе.
Новая лодка не спасла Жереми от провала на Route du Rhum 2018: после поломки рулевого управления он вернулся обратно на старт, отремонтировался, вышел в море и… повторно сошел с дистанции — уже из-за отказа системы водоснабжения.
Впрочем, победа в Vendée-Arctic-les Sables d’Olonne показывает, что Жереми исправил все технические недочеты, поработал над ошибками и готов побороться за самые высокие места.
Саманта Дэвис
46 лет, Великобритания Яхтсменка-легенда: стала четвертой на Vendée Globe 2008/09, была капитаном женской команды SCA в кругосветной парусной регате Volvo Ocean Race 2014/15, номинировалась на звание Яхтсменки года-2015.
Стала четвертой в квалификационной гонке Vendée-Arctic-les Sables d’Olonne 2020, причем на относительно старой десятилетней лодке, а значит у Саманты также есть шансы оказаться на пьедестале Vendée Globe. Ну или, по крайней мере, стать первой среди девушек-участниц.
Тома Руйан
39 лет, Франция Тома шел к Vendée Globe постепенно: сначала стал лучшим в оффшорных гонках на небольших лодках, а потом добился успеха на 40-футовиках.
На Vendée Globe 2016/17 Руйан доказал, что и здесь он скоро будет готов поджимать лидеров. Он пошел в гонку на старой лодке, которая, не выдержав нагрузок, буквально начала разваливаться на части. Тома, показав характер, спас себя и яхту, «на зубах» добравшись до Новой Зеландии.
Эта история привлекла большое внимание публики и позволила ему найти спонсоров и построить новую лодку — LinkedOut. На ней Тома пришел третьим на Vendée-Arctic-les Sables d’Olonne и еще раз подтвердил свой уровень. На Vendée Globe 2020 он постарается потеснить признанных лидеров регаты и доказать, что уже готов добиваться самых высоких результатов.
Шарли Дален
36 лет, Франция Шарли пришел из гонок Solitaire du Figaro, где он был одним из лидеров. Для него Vendée Globe 2020 станет дебютной, но шансы на успех есть — Шарли уже неплохо зарекомендовал себя на яхтах класса IMOCA, став вторым на Vendée-Arctic-les Sables d’Olonne и уступив только суперопытному Жереми Бейу.
Парусный сезон у яхтсменов-одиночек, выступающих в классе Mini 6.50, подошел к концу. В этом году он получился одновременно чрезвычайным («спасибо» коронавирусу) и насыщенным
Для россиянки Ирины Грачевой, готовящейся к участию в трансатлантической гонке Мини-Трансат-2021, сезон стал еще и победным. Ирина заканчивает его в ранге чемпиона Франции по офшорным гонкам и занимая первую строку в международном рейтинге для дивизиона «прото».
Ноябрь – время подведения итогов. В обычные годы в оставшиеся до Рождества недели в качестве обязательного мероприятия уложилась бы еще и презентация нового Мини-Трансата с награждением победителей сезона, но теперь…
Пандемия оставила свой «грязный след» буквально на всем – не минула чаша сия и океанский парус. Отмена и перенос регат, изменение гоночных маршрутов и условий стоянки и т.д. и т.п. В итоге сезон, конечно, состоялся, но насладиться им сполна не успели ни сами яхтсмены, ни зрители и болельщики. А ведь результаты заслуживают того, чтобы обратить на них отдельное внимание.
Прежде всего следует отметить, что впервые в истории международного класса Mini первую скрипку в регатах яхтсменов-одиночек играла гонщица из России. Ирина Грачева сумела принять участие в большинстве важных соревнований, заработать максимальный рейтинг и к концу навигации по сумме результатов выиграть открытый чемпионат Франции. Такого успеха в океанском одиночном офшоре российские яхтсмены прежде не добивались.
Напомним, что в этом подготовительном цикле Ирина перешла в новый для себя дивизион яхт – в прототипы, управление которыми существенно отличается от яхт серийного дивизиона. Вот, что она сама рассказывает об этом: «В целом, отмечу, что «прото» – физически очень тяжелый класс. Здесь нужно постоянно работать. Иногда ты не успеваешь есть, потому что тебе некогда, не можешь спать, потому что, опять же, некогда и потому, что как только заснешь, на борту возникает ситуация, в которую необходимо вмешаться. По сравнению с серийной лодкой – день и ночь! Но мне это интересно, мне это по-настоящему нравится»!
Свой парусный сезон в этом году гонщики класса Mini смогли открыть лишь в августе – сделать это раньше не позволяли введенные в Европе карантинные мероприятия. В итоге он получился очень сжатым. Нынешний французский чемпионат по офшорным гонкам для одиночников состоял из регат Les Sables Les Açores en Baie de Morlaix, Mini in May и Marie-Agnès Peron Trophy. Все их этапы плюс еще одна запланированная календарем гонка уложились для Ирины Грачевой в три месяца. За это короткое время было пройдено 2200 миль, что существенно превышает квалификационную норму. По признанию Ирины, прошедший сезон в целом получился «тяжелым и странным». Переход в новый гоночный дивизион уже сам по себе потребовал от нее большой сосредоточенности и усилий. Вдобавок в течение года было много поломок, требовавших ремонта. «У меня самой такое ощущение, что в этом году я участвовала не в чемпионате Франции по парусному спорту, а в каком-то соревновании по ремонту лодок и преодолению критических ситуаций, - в шутку замечает Ирина Грачева. – Перед каждой регатой мне приходилось тратить столько сил на подготовку и настройку оборудования, что на сами гонки их порой уже не оставалось».
Вместе с тем, общий итог сезона впечатляет: победа в престижном международном соревновании и первая строка рейтинга в дивизионе «прото»! Сама спортсменка не скрывает, что гордится достигнутым результатом. «Выиграть французский чемпионат, который, по сути, является чемпионатом мира - это, ведь, и на самом деле исторический момент, - поясняет она. - И я действительно горжусь, что мне удалось это сделать, причем, выступая в дивизионе «прото», в котором - вся соль класса «Мини». Радуюсь, что победа досталась девушке - это тоже не каждый день происходит. В наших гонках нет разделения на мужской и женский зачет, но все понимают, что физическое преимущество здесь - у мужчин. Горжусь, как это ни пафосно прозвучит, тем, что в океанских гонках я представляю Россию».
Завоеванные в этом году позиции можно со всей определенностью назвать важным свершением, однако главная цель остается прежней – успешное участие в трансатлантической гонке Мини-Трансат-2021. Для ее достижения Ирине Грачевой предстоит еще очень много сделать.
Подготовка к очередному сезону уже началась, и важнейшим событием на пути к новым вершинам, по убеждению самой спортсменки, должно стать начало учебы в городе Лорьян, куда Ирина планирует перенести место своего базирования во Франции. «Я очень хотела бы заниматься в парусной школе, где учат премудростям оффшорных гонок, - рассказывает Ирина Грачева. - Особенно интересна для меня метеорология. Кроме того, в Лорьяне работает тренер Танги Леглатан, чьи ученики заметно прогрессируют. Я не знаю, в чем его секрет, но мои знакомые, которые до поступления в школу в гоночном плане никак себя не проявляли, уже через год занятий с Танги ходили в верхушке флота. Все это - переезд, стоянка, школа - конечно, потребуют дополнительных денег, которых пока нет».
Поиск финансовых партнеров и спонсоров - постоянная забота большинства яхтсменов, выступающих в офшорных гонках.
Рассказывая о планах на новый сезон, Ирина не скрывает своего желания несколько модернизировать яхту, на которой она собирается участвовать в трансатлантической гонке. «Для того, чтобы настроить лодку под себя, ее, прежде всего, необходимо выкупить у нынешнего владельца, - комментирует она. – По договору аренды сейчас я не могу даже стопора перенести в другую точку на палубе. А в новом сезоне было бы хорошо переделать систему настойки вант, обновить парусный «гардероб» и такелаж, вместо генератора установить топливный элемент и таким образом принципиально повысить надежность системы подзарядки батарей. Отмечу, что новые паруса придется покупать в любом случае».
Несмотря на то, что спортсменке в ее делах помогает команда единомышленников и надежные партнеры, которым небезразлична судьба проекта и сама идея океанских гонок, Ирина рассчитывает и на новые спонсорские контракты, без которых добиться желаемого результата будет трудно.
В гонках французского чемпионата яхта «Канопус», на которой выступает Ирина Грачева, в маркетинговых целях меняла свое название на понятный даже без перевода призыв: «Sponsor wanted».
В новом году российскую гонщицу ждет интенсивный сезон. На пути к его главному событию, гонке Мини-Трансат-2021, Ирина планирует сосредоточиться на технической подготовке лодки и реализации приобретенных за время своей подготовки знаний. Делать это предстоит в гонках, запланированных классом Mini, и тренировочных выходах. «Поскольку я уже выполнила свой квалификационный минимум, мне нет необходимости выступать во всех регатах официального календаря - рассказывает Ирина Грачева. – К старту трансатлантической гонки важно подойти отдохнувшей и полной сил. Предварительный список насчитывает шесть-семь крупных соревнований, и для своего участия я выберу примерно половину из них».
Итог событиям уходящего парусного сезона Ирина подводит словами: «Я очень рада, что добилась высокого результата в офшорных гонках. Хочется закрепить этот успех в следующем году, и я сделаю для этого все возможное. Приятно видеть, с каким уважением и симпатией сейчас относятся ко мне мои друзья и соперники по классу Mini, какую высокую профессиональную оценку дают моему проекту – не случайно я получила приглашение в Лорьян. Заслужить такое отношение во Франции, поверьте, очень непросто»!
Ровно 80 лет назад, в ночь с 11 на 12 ноября 1940 года, 20 английских палубных самолетов с авианосца "Илластрис", из которых 12 несли торпеды, а остальные - фугасные и осветительные бомбы, нанесли удар по итальянскому флоту в гавани Таранто. Одной из торпед был потоплен линкор "Конте ди Кавур", а еще два линкора - "Кайо Дуилио" и "Литторио" получили серьезные повреждения и отправились в ремонт на полгода. Помимо этого тяжелый крейсер "Тренто" и два эсминца были повреждены бомбами.
Рейд на Таранто стал первым в истории крупным боевым успехом палубных торпедоносцев, а кроме того в нем примечательны два момента. Во-первых, мощная система ПВО главной военно-морской базы Италии, состоявшая из 80 аэростатов заграждения, 101 орудия и 193 зенитных пулеметов, не считая многочисленных корабельных зениток, сумела сбить всего два самолета, хотя, изначально англичане предполагали, что их потери будут гораздо серьезнее и могут составить до половины участников налета.
А во-вторых, Таранто атаковали морально устаревшие обтянутые полотном бипланы Фэйри "Суордфиш". Из-за обилия межкрыльевых стоек и расчалок они выглядели столь архаично, что еще до войны получили у летчиков язвительное прозвище Stringbag - "авоська". Максимальная скорость этих "авосек" не превышала 220 км/ч, а с торпедой или с бомбами она была еще меньше. Однако ничего лучшего англичане на тот момент не имели. Более современные палубные торпедоносцы "Альбакор" (впрочем, тоже бипланы) еще только начали поступать на вооружение Королевских ВМС.
Посылая тихоходные "этажерки" в ночную атаку на хорошо защищенную гавань, британское командование шло на большой риск, но он оказался полностью оправданным. Выведение из строя сразу трех из шести итальянских линкоров резко изменило в пользу англичан соотношение сил в Средиземноморье.
Жаль, что нашим торпедоносцам, несмотря на имевшуюся у них гораздо более современную технику, ни разу не удалось ничего подобного. Крупные боевые корабли они, к сожалению, топили только в послевоенных кинофильмах.
Британский авианосец "Илластрис", вступивший в строй в мае 1940 года. Этот корабль прошел всю войну, отметившись в Средиземном море, в Атлантике, Индийском и Тихом океанах. Весной 1945-го у Окинавы в него врезался камикадзе, но авианосец был восстановлен и прослужил до 1956 года.
Итальянский линкор "Литторио". Во время атаки на Таранто он получил три торпедных попадания и частично затонул, но через некоторое время был поднят и отремонтирован. В 1946 году его по репарациям передали США, но американцам после войны свои линкоры девать было некуда, поэтому бывший "Литторио", переименованный в "Италию", разобрали на металл.
"Илластрис" на полном ходу.
Подъем "Суордфиша" со сложенными крыльями с ангарной на полетную палубу авианосца.
Доставка торпеды к самолету на тележке-подъемнике.
"Суордфиш" в полете.
"Суордфиш" заходит на посадку, готовясь зацепить крюком трос аэрофинишера.
"Суордфиш" с "Илластриса" - участник налета на Таранто.
Схема атаки Таранто английскими бомбардировщиками и торпедоносцами.
Затонувший на мелководье линкор "Конте ди Кавур".
Один из двух сбитых "Суордфишей", поднятый итальянцами со дна бухты Маре-Гранде.
Просмотр сообщений
Гостей: 572
Скрытых: 0
Пользователей: 1
Сейчас на форуме:
Cinco de Mayo