15 экипажей (в каждом – по два человека) подали заявки на участие в кругосветной гонке Globe40, которая стартует 27 июня будущего года из Танжера (Марокко). Шкипер команды Bridge Sailing - 42-летний Афанасий Исаев.

О кругосветке Globe40, где команды будут выступать на яхтах класса Class40 (отсюда и название гонки), мы в свое время рассказывали, но теперь отношение к ней будет особое. Потому что, как вы уже знаете, участие в ней примет россиянин Афанасий Исаев. В путь он отправится с 28-летним англичанином Оливером Грантом.

Исаев в парусном мире человек достаточно известный. Бизнесмен из Красноярска в свое время приобрел 24,5-метровую гоночную макси-яхту Weddell проекта Grand Mistral, спроектированную знаменитым дизайнером Брюсом Фарром, и совершил за ее рулем целый ряд трансокеанских переходов. На его счету, как утверждает пресс-релиз гонки Globe40, 100 тысяч пройденных морских миль. Столько же, кстати, и у Оливера Гранта, который неоднократно участвовал в экспедициях яхты Weddell.

- Как там ваш  Weddell поживает?

- Нормально поживает. Стоит здесь, в Англии, у причала, ждет, когда же закончится эта треклятая пандемия. В прошлом году мы приняли участие в гонке «Фастнет». Вот с тех пор он тут и стоит. Хотя, конечно, уже застоялся.

- К тому же у «Уэдделла» появился конкурент – яхта Class40.

- Еще не появился. С приобретением такой яхты все решится, думаю, в январе – феврале. Но вообще Class40 – это моя давняя мечта. Отличные яхты и к тому же бюджетные. Честно скажу, принять участие в кругосветной гонке я давно мечтал. Так что вроде бы все сошлось.

- А почему при выборе ко-шкипера вы остановились на Оливере Гранте?

- Надежный человек, отличный моряк. Со мной вместе на «Уэдделле» Оливер с 2015-го. А вообще он яхтенный инструктор. Сейчас Грант, кстати, в Антарктиде. Ходил туда шкипером и остался на зимовку. Но уже скоро должен вернуться.

- Можно ли сказать, что маршрут Globe40 пришелся вам по душе?

- Вполне. Маршрут разнообразный и по-настоящему интересный.

- Старт кругосветной гонке будет дан в Танжере. Почему?

- Видимо, марокканцы предложили организаторам гонки самые хорошие условия…

ххх

Вот такое получилось интервью. Да, короткое. Но, думается, чем ближе будет старт Globe40, тем чаще мы будем разговаривать с Исаевым. Так что подробности – впереди.

А этот материал завершим графиком кругосветки, старт которой, напомним, будет дан 27 июня 2021 года в Танжере (Марокко).

1 этап. Танжер (Марокко) – Сан-Висенти (Кабо-Верде). 2200 миль.

2 этап. Сан-Висенти – Маврикий. 7000 миль.

3 этап. Маврикий – Окленд (Новая Зеландия). 6200 миль.

4 этап. Окленд – Папеэте (Таити, Французская Полинезия). 2100 миль.

5 этап. Папеэте – Ушуайя (Аргентина). 4400 миль.

6 этап. Ушуайя – Ресифе (Бразилия). 3300 миль.

7 этап. Ресифе – Гренада. 2000 миль.

8 этап. Гренада – Лиссабон (Португалия). 3600 миль.



Планируется, что общая дистанция гонки составит примерно 30 000 морских миль, победители затратят около 140 дней и финишируют в Лиссабоне в середине марта 2022 года.

Источник

Конструкторское бюро «Малахит», которое специализируется на разработке подводных лодок, занялось проектом первого в мире атомного подводного газовоза

Начальник сектора перспективного проектирования Дмитрий Сидоренков объяснил, кому и зачем понадобится необычное судно, в чем его преимущество и какие атомные реакторы на нем планируют установить.

— Почему «Малахит» решил заняться проектом атомного подводного газовоза?

— Добыча сжиженного природного газа на арктических месторождениях в ближайшие годы будет интенсивно расти. С освоением месторождения Утреннее на полуострове Гыдан (проект «Арктик СПГ‑2». — «СР») СПГ надо будет вывозить в огромных объемах. Сложность заключается в том, что даже самые мощные газовозы класса Arc7 в зимнюю навигацию зависят от ледокольной проводки, это повышает цену перевозки. Атомный подводный газовоз обеспечил бы круглогодичную ускоренную перевозку от месторождений до перевалочных пунктов на Камчатке и в Мурманске вне зависимости от климатических и погодных условий. Проектирование мы выполняем в инициативном порядке, потому что видим востребованность таких судов в будущем.

— Расскажите о характеристиках судна.

— Оно будет уникальным, сочетающим в себе функции атомной подводной лодки и газовоза. Основной путь будет проходить под водой, а движение в портах и погрузочные операции — в надводном положении.

Длина судна — около 360 м, укладывается в длину самого большого причала порта Сабетта. Ширина — около 70 м, а высота — порядка 30 м. Осадка 12–13 м удовлетворяет требованиям захода в порты назначения. Суммарная мощность гребных двигателей — 90 МВт. Скорость под водой — 17 узлов. Грузовместимость такая же, как у современного газовоза, — 170–180 тыс. м3, но, поскольку сооружение более сложное, атомный будет стоить несколько дороже.

— Ему нужна собственная инфраструктура?

— По габаритам наша разработка не отличается от обычного газовоза. Благодаря этому судно может быть встроено в действующую инфраструктуру СПГ. С точки зрения эксплуатации ЯЭУ нужная инфраструктура есть у «Атомфлота». Причин создавать даже элементы новой нет.

— То есть «Росатому» вы отводите определенную роль в этом проекте?

— Чтобы судно автономно работало длительное время, на нем будут установлены три реактора типа РИТМ‑200 разработки ОКБМ им. Африкантова. Возможно, атомный подводный газовоз, как и другие гражданские суда с ядерной энергетической установкой, войдет в состав «Атомфлота».

— Как давно вы занимаетесь проектом атомного подводного газовоза?

— Разработка технического облика газовоза выполнена в 2018 году, в 2019 году мы ее оформили в презентационный вариант и продемонстрировали на международной выставке по гражданскому судостроению «Нева». Рассказали о газовозе потенциальным заказчикам — «Газпрому» и «Новатэку». Сейчас проект находится на стадии технического предложения. Следующая стадия — эскизный проект. Это первый этап полноценного проектирования, выполняется по заданию заказчика. За эскизным проектом следует технический, затем — разработка конструкторской документации, по которой корабль строится на верфях. Параллельно создается эксплуатационная документация. Эти этапы занимают несколько лет.

— Какие верфи способны построить атомный подводный газовоз?

— Один из крупнейших российских судостроительных комплексов «Севмаш», расположенный в Северодвинске. Это единственная верфь России, которая осуществляет весь цикл строительства и испытаний подводных лодок с атомными энергетическими установками. Либо судостроительный комплекс «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края.

— Сколько атомных подводных газовозов нужно построить, чтобы создать подспорье флоту надводных газовозов?

— От пяти до восьми. По разным оценкам, на 2024–2027 годы придется пик вывоза СПГ с крупных арктических месторождений.



Проект «Айсберг» Фонда перспективных исследований

— Имеет ли отношение ваш проект к проекту «Айсберг» Фонда перспективных исследований, который занимается разработкой технологий автономного подледного освоения месторождений, в том числе — беспилотного судна, способного перевозить грузы на глубине?

— Нет, в этом проекте мы не участвуем.

— А проект вашего газовоза может эволюционировать в проект беспилотного аппарата?

— Теоретически да. Только я не уверен, что это нужно: доля затрат на экипаж, 25–28 человек, невелика. Не исключено, что полностью автоматизировать судно будет сложнее и дороже, чем держать там нормальный экипаж.

Источник

Вот, наконец, и пришла для Ирины Грачевой пора подвести итоги сезона-2020.Тем более что она обещала своим болельщикам, что сделает это

А начали мы  разговор с того вопроса, на котором остановились в прошлый раз – сразу после регаты TROPHEE MARIE-AGNES PERON:

- Официальные итоги открытого чемпионата Франции по офшорным гонкам уже подведены?

- Протоколы и результаты все еще не опубликованы. Но, например, пресс-служба класса «Мини» уже готовит релиз на эту тему и на днях запросила мои комментарии как победителя. То есть, косвенные подтверждения моей победы в чемпионате есть, но официально об этом пока не объявлено.

- Сезон на этом можно считать закрытым или какие-то планы, связанные с выходами под парусом, еще остались?

- Нет, больше я никуда не пойду, мой парусный сезон закрыт. Лодка на берегу, готовится к ремонту и модернизации. Настало время отдыхать, приводить в порядок дела, искать спонсоров, работать…

- И с каким настроением и чувствами ты закрываешь сезон?

- Какой ответ от меня нужен - оптимистичный или честный? (Смеется). Если говорить откровенно, то сразу после окончания гонок посещали грустные мысли: с одной стороны – я выиграла чемпионат, но с другой…Я понимаю, что те, кто сегодня объективно быстрее меня, участвовали не во всех регатах, вот поэтому и не могу назвать свою победу безоговорочной.

Правда, в парусном спорте результат складывается не только из скорости на дистанции, но зависит и от желания яхтсмена участвовать в той или иной гонке, его способности подготовить яхту к старту. Я планировала пройти весь чемпионат и сумела это сделать. Упрекнуть мне себя не в чем, но все же я испытываю сейчас противоречивые чувства.

В целом сезон получился сжатым и весьма непростым. Все запланированные соревнования в итоге уложили в два месяца. Это было время преодоления и борьбы. И, возможно, моя грусть – это просто реакция, возникшая в момент, когда внутреннее напряжение меня отпустило.

- А если на тот же результат посмотреть глазами оптимиста?

- Тогда могу так же искренне заявить, что очень горжусь своей победой в чемпионате. Это, можно сказать, – исторический момент! Горжусь, что удалось выиграть, причем выиграть в дивизионе Proto, в котором, по сути, – вся соль класса Mini. Радуюсь, что победа досталась девушке – это тоже не каждый день происходит. В наших гонках нет разделения на мужской и женский зачет, но все понимают, что физическое преимущество здесь – у мужчин. Горжусь, как это ни пафосно прозвучит, тем, что в океанских гонках я представляю Россию.

- А страна тоже тобой гордится? Ты чувствуешь это?

- Я чувствую поддержку конкретных людей, спонсоров, моих друзей и партнеров, подписчиков моего проекта. Они всегда готовы помочь и рады разделить мой успех. А вот участия или интереса ко мне со стороны каких-то официальных организаций или представителей государства я не вижу. Совсем. С этого направления – никакого встречного движения, полный ноль.

- Свои собственные планы на сезон реализовать получилось полностью?

- Да, все задуманное удалось выполнить, я стартовала во всех запланированных гонках. Правда, в регате Duo Concarneau Challenge произошла поломка киля, и нам пришлось сойти с дистанции. Очень хорошо, что киль сломался сейчас, а не потом. Спорт у нас технический, и без поломок в нем не обойтись. Главное – выявить все слабые места до начала основных соревнований. Поэтому любые поломки, которые происходят на этапе подготовки, идут, можно сказать, нам в плюс.

Что касается обязательной программы: в этом сезоне мне было необходимо пройти в гонках 1000 квалификационных миль, и этот минимум я тоже выполнила. В следующем году остается принять участие в какой-либо одиночной регате категории «С», до 500 миль, и на этом все - можно стартовать в Мини-Транзате.

- Какие события минувшего сезона оставили о себе самые яркие воспоминания?

- Самые яркие воспоминания, как и самые сильные переживания, связаны, несомненно, с регатой SAS – с гонкой, в которой я осталась без возможности заряжать батареи. Причем речь не о тех моментах, когда я обнаружила вытекшее из генератора масло или когда ночью в шторм делала себе веревочный автопилот, – там как раз все было понятно. Нужно было действовать - и времени на эмоции не оставалось. В памяти же осталось другое – огибание нижнего знака дистанции ближе к концу гонки, когда я осталась уже в полной темноте и без электричества вообще. Я ждала, что блэк-аут произойдет, и вот такой момент настал: не работали огни, навигация, радио, GPS, AIS – ничего, даже будильник-сирена, который тоже питается от основной батареи.

Яхта летела в ночи словно корабль-призрак - меня никому не было видно. Я чувствовала, что соприкоснулась с настоящим, классическим яхтингом в его первозданном виде, без картплоттеров и электроники – и это вдохновляло. Ощущения и в самом деле были приятные: несмотря на, в общем-то, критическую ситуацию, я понимала, что все под контролем, что самое опасное уже позади и что теперь я совершенно точно доберусь до финиша.

А еще одним трогательным моментом, о котором я вспоминаю с удовольствием, стало знакомство с одной из моих болельщиц в порту Роскофф после финиша второй гонки серии SAS. Мою яхту буксировали в порт, и на входе в марину я увидела девушку, которая приветствовала меня с ризалита, размахивая российским флагом. Как позже выяснилось, мою новую знакомую зовут Катя, и живет она во Франции. Катя, узнав о том, что в гонке, которая финиширует в ее городе, участвует яхтсменка из России, посчитала важным прийти и поддержать меня. А российский флаг перешила из французского – ведь цвета у них одинаковые. Мне было очень приятно!

- Можешь отметить, в чем за этот год ты продвинулась вперед?

- В первую очередь – в понимании собственных лимитов. Я сейчас говорю не о лодке – тут мне еще многое предстоит узнать, и одного короткого сезона для этого мало. Только начала, только прикоснулась…

Но сама я уже третий год в оффшорном парусном спорте, в одиночных гонках. И сейчас я понимаю, что могу больше, чем думала о себе раньше. Например, если ситуация с потерей электричества когда-то меня пугала, как и большинство начинающих одиночников, то теперь я не то чтобы не боюсь – я знаю, каково это. Знаю, на что способна, знаю, как долго могу не спать…

- Прокручивая в голове сезон, о чем-то жалеешь?

- Иногда кажется, что могла бы больше нагружать лодку в гонках. Всегда ведь хочется «быстрее, выше, сильнее»… С другой стороны, я сама всегда шла на пределе своих физических и психических возможностей.

- То есть упрекнуть себя в том, что, например, много спала, ты не можешь?

- В этом сезоне, мне кажется, я вообще не спала! (Смеется). А в остальном… Можно, конечно, попытаться найти какие-то промахи в подготовке, в бытовых вопросах, но… Что такое для меня, например, минувший сезон с организационной точки зрения? Новая лодка, новое место базирования, где все идет по-другому и по иным правилам. Если в Ла-Рошели у каждого из гонщиков было место у понтона, и в случае необходимости мы могли свободно пользоваться услугой спуска и подъема лодки из воды, то здесь, в Трините, мне пришлось сдавать экзамен и стать крановщиком.

В порту мало места, и стоянку у причала надо оплачивать дополнительно, поэтому лодка обычно размещена на трейлере, и я самостоятельно спускаю ее на воду перед каждой гонкой или тренировкой. Само по себе это не сложно, однако когда приходится одновременно учиться пользоваться краном и ездить с прицепом, работать и готовить лодку, искать спонсоров и еще делать многое -многое другое, – это уже перебор. Но выбор места базирования от меня не очень зависел – в Трините находилась лодка, здесь живет ее владелец Ирван Ле-Мене, с которым мы вместе должны были тренироваться.

Планируя сейчас новый сезон, я подумываю о том, чтобы перебраться в Лорьян. Обычно там нет свободного места для стоянки. Однако сейчас меня туда зовут, и место обещают найти. Правда, стоянка в Лорьяне стоит в два-три раза дороже, чем в Трините. Смысл в переезде будет только, если я смогу там заниматься в парусной школе, где учат премудростям оффшорных гонок. Особенно интересна для меня метеорология. Французские специалисты преподают её не отстраненно, а рассматривая сквозь призму яхтинга.

 Кроме того, в Лорьяне работает тренер Тонги Леглатан, чьи ученики здорово прогрессируют. Я не знаю, что он с ними делает, но мои знакомые, которые до поступления в школу что называется, ездили по задам, уже через год занятий с Тонги ходили в верхушке флота. Все это – переезд, стоянка, школа – потребует, конечно, дополнительных денег, которых пока нет.

- А на что сейчас деньги есть?

- Ну, например, на то, чтобы стартовать в самой гонке Мини-Транзат. При этом речь идет о лодке в ее нынешнем состоянии, с походившими уже немало парусами.

- И тут мы снова возвращаемся к вопросу о спонсорской поддержке…

- Да, это так. Хочу отметить, что вся эта затея стала возможной только благодаря поддержке моих спонсоров и партнеров. В списке можно увидеть названия нескольких организаций, но нужно помнить, что за ними стоят конкретные люди, которым небезразлична судьба моего проекта. Анатолий Карачинский и Таня Кубатова, Алла Бурцева, Алексей Русецкий, Дина Доминова, Рустам Ялышев, Алексей Ткаченко, Олег Горков… Спонсорство моего участия в Мини-Транзате – это, в первую очередь, их личный вклад, их личная заинтересованность. Хотя, например, фонд Path Yachting Foundation в этом проекте усматривает и просветительскую миссию. Им важен мой опыт, о котором я могу рассказать широкой аудитории и тем самым заинтересовать, вовлечь людей в парусный спорт. И я на самом деле надеюсь, что мой пример будет способен вдохновить любителей паруса на неординарные поступки и новые свершения.

- Не надоели за это время одиночные гонки?

- Вовсе нет, мне нравится ходить одной! Если раньше я как-то еще пыталась попробовать и гонки double hand, и в команду вернуться, то теперь все больше убеждаюсь, что мне по душе именно одиночный парус. Когда я иду в одиночку, то выкладываюсь на сто процентов, а когда рядом есть партнер, то, полагаясь на его опыт, немного расслабляюсь. Когда ты один, некого винить в собственных проблемах и ошибках. Но и победа всегда тоже только твоя.

- Ты уверенно идешь по пути реализации своей мечты. Чего тебе не хватает для полного счастья?

- Еще более современной гоночной лодки. (Смеется) Я вижу, например, что на некоторых режимах яхту, идущую на крыльях, мне в принципе не догнать – это нереально. Это уже совсем другой уровень, другой спорт. Поэтому в перспективе хотелось бы попробовать и «фойлер». Ну а для совсем полного счастья не хватает некоторой стабильности, жизненной размеренности, собственного, а не съемного жилья. Ведь здесь, во Франции, я живу на чемоданах, в постоянно изменяющихся обстоятельствах – и никогда не знаю наверняка, что будет завтра. Это, конечно, изматывает.

- О том, что будет после Мини-Транзата, уже задумываешься?

- Так далеко я даже боюсь загадывать. Раньше что-то планировала в своей жизни, потом все катилось кувырком, и я из-за этого расстраивалась. Сейчас я даже не хочу тратить на это силы и время: психологически проще не строить ожиданий и не рассчитывать на какие-то возможные в отдаленном будущем события. Живу тем, что есть сейчас.

- Но свое межсезонье и начало года ты все-таки как-то планируешь?

- Тут все более-менее понятно. Нужно ремонтировать киль, нужно перекрашивать лодку. Зимовать, видимо, предстоит во Франции. На новый сезон уже существует ориентировочный план гонок – буду к ним готовиться.

Для тех, кто рассчитывает показать хороший результат, тренировочный цикл обычно начинается в феврале – в Лорьяне в это время уже проводятся обучение и тренировки. Если все пойдет по оптимистичному сценарию, готовиться буду именно там. Но для меня важен еще один аспект моей подготовки – психологический. За три насыщенных событиями гоночных года у меня накопилась сильная усталость. Нужно провести предстоящий сезон так, чтобы подойти к основной цели, , на подъеме, а не такой опустошенной, как сейчас. Думаю, что целесообразно будет оставить в своем гоночном календаре не все регаты, а только наиболее важные для моей подготовки.

- Что ж, пусть сбудутся именно оптимистичные планы, подготовка окажется успешной, и мы увидим тебя на старте трансатлантической Мини-Транзат в хорошем настроении!

Андрей Петров

Пандемия осложнила экспедицию, однако «Сибирь» посетила более 40 портов в 17 государствах. Завершающий этап – возвращение через Северный морской путь – был посвящен 75-й годовщине Великой Победы.

В среду, 21 октября, полномочный представитель президента в Сибирском федеральном округе Сергей Меняйло встретился с вице-президентом Всероссийской федерации парусного спорта Сергеем Щербаковым.

В январе нынешнего года исполнилось 200 лет со дня открытия Антарктиды русскими моряками под командованием Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева. На парусных шлюпах «Восток» и «Мирный» они первыми достигли шестого континента.

Это было последнее географическое открытие подобного масштаба, и до сих пор оно играет исключительную роль в утверждении на международной арене престижа России, как морской державы.

Полпреду были представлены итоги кругосветной парусной экспедиции на яхте «Сибирь», приуроченной к 200-летию открытия Антарктиды. Главная цель экспедиции – рассказать всему миру, какова роль России в открытии Белого континента.

Стартовав из Омска по Иртышу, Оби, Обской губе, арктическим морям, Беломоро-Балтийскому каналу, яхта «Сибирь» пришла к Санкт-Петербургу, откуда моряки повторили путь великих мореплавателей-первопроходцев.

Проект кругосветной парусной экспедиции стал победителем конкурса Президентских грантов в номинации «Развитие общественной дипломатии и поддержка соотечественников». По убеждению Сергея Щербакова, экспедиция стала хорошим поводом напомнить современникам о первооткрывателях Антарктиды, героических российских моряках.

«Вы выполняли важную и почетную миссию – сохранение исторической памяти о наших выдающихся соотечественниках. Это замечательный пример для молодого поколения», – подчеркнул полпред главы государства.

В ходе встречи также возникла идея построить или приобрести для сибирских моряков учебное парусное судно.



На нем курсанты Сибирского государственного университета водного транспорта, филиалом которого является Омский институт водного транспорта, смогли бы проходить ознакомительную плавательскую практику.

Сегодня такая возможность есть у студентов практически всех ведущих вузов России, готовящих кадры для морречфлота и рыболовецкой отрасли. Парусная практика дает будущим работникам флота массу необходимых знаний и навыков, воспитывает характер и командный дух, учит взаимовыручке в экипаже.

То, что курсанты СГУВТ, обеспечивающего специалистами весь Обь-Иртышский бассейн, а также значительную часть флота, работающего на Севморпути, обделены такой возможностью, выглядит несправедливым.

Инициатива Сергея Щербакова на встрече с полпредом касалась во многом именно омских ребят, получающих флотское образование.



«Сергей Меняйло счел идею об обеспечении Сибирского государственного университета водного транспорта учебным парусником весьма интересной и достойной внимания. Полпред также пообещал в ближайшее время провести переговоры с руководством Минтранса страны, чтобы найти способы практического воплощения этой идеи», — сообщили в Фонде поддержки спорта «Сибирские парусные экспедиции».

Источник

Всю неделю в Турции проходила одна из крупнейших любительских регат в России — Русская парусная неделя. Регата проходит дважды в год, но в этом году майскую пришлось отменить из-за карантина. Зато этой осенью в Турцию отправились рекордные 300 участников на 39 крейсерских лодках. Яхтсмены любители представляли 19 регионов России, а также Украину, Белоруссию, Эстонию, Латвию и Литву.

За неделю участники  прошли более 100 морских миль гоняясь в акватории турецких городов Фетие и Гёчка, пройдя маршрутную гонку до Мармариса и завершив регату короткими треугольниками прямо в бухте турецкой «мекки» парусного спорта.

Продлить лето в полной мере не получилось, так как в середине регаты погода резко испортилась и спортсмены любители попали в шторм, это случилось как раз в день длинной маршрутной гонки. Все дни регаты участников испытывал и сильный ветер и полный штиль, но в итоге организаторам удалось провести запланированные 5 гонок.

Абсолютным победителем регаты стал экипаж лодки «Хабанера» Дениса Шари.

«Мы не ожидали, что сможем выиграть с своей группе, — рассказывает Денис Шари. — Ну а выигрыш в абсолютном зачете стал для нас настоящим сюрпризом. Команда работала хорошо, но мы все равно допускали достаточно много ошибок. Я благодарен ребятам и соперникам, а также всем организаторам за отличную регату и очень интересную борьбу на дистанции».

Алексей Жиров

Испанский катамаран может быть полностью переработан. Фирма будет выкупать отслужившие свое корпуса и детали

La Bella Verde (LBV) в 2021 году спустит на воду, по ее словам, «самую экологичную лодку в мире». Молодая испанская марка сделала ставку на перерабатываемые материалы и увеличение срока службы деталей. Также LBV собирается выкупать старые корпуса и повторно использовать детали, либо перерабатывать их.





«В настоящее время в ЕС и США насчитывается около 20 миллионов прогулочных судов, построенных из высокотоксичных материалов, не подлежащих вторичной переработке, – отмечает Маартен Бернхарт, один из основателей LBV. – Все эти лодки окажутся на свалках или на дне моря в течение следующих 10-20 лет». Поэтому для LBV сконцентрировалась на решении задачи переработки, а не на задаче контроля выбросов, приоритетной для большинства «зеленых» судов.



Катамараны будут строиться в Ле-Сабль-д'Олон (Атлантическое побережье Франции), где базируется партнер проекта – Innovation Yachts Норберта Седлачека (на фото). Австрийский яхтсмен с 30 летним опытом одиночных путешествий в экстремальных условиях занимается разработкой архитектуры и парусного вооружения.



Лодка будет оснащена двумя электромоторами Oceanvolt AX, литиевыми батареями 10 кВт и четырьмя солнечными батареями общей мощностью 345 Вт. Ожидается, что ее крейсерская скорость составит 8-12 узлов, а максимальная – 22 узла.

Марка LBV существует с 2014 года и построила 7 парусных катамаранов, оснащенных солнечными батареями. Также она занимается чартером экологически чистых судов в районе Балеарских островов и программами сохранения флоры Средиземного моря.

Источник

В 1808 году Наполеон решил присоединить к своей империи Испанию. Вместе с колониями, разумеется. Шестого мая было заключено Байоннское соглашение, согласно которому король Карл IV и его наследник принц Фернандо отрекались от престола в пользу брата Наполеона — Жозефа Бонапарта. Это вызвало восстание в Мадриде второго мая 1808 года, и потом в Испании началась война с французами.

Образовался вакуум власти, который затронул и Новый Свет. Изначально почти вся Испанская Америка присягнула принцу, которого теперь называли королём Фердинандом VII, в пику французам и Жозефу Бонапарту. Дальнейшие события привели к войне за независимость в южноамериканских колониях. Все страны Нового Света шли к этому по-разному. Мы же расскажем о событиях в Чили.

Новый губернатор

Итак, что нужно, чтобы безвозвратно потерять генерал-капитанство Чили? Рецепт прост. Нам понадобится:

— Жадный и беспринципный губернатор, 1 штука;
— Местные нувориши, которые хотят в обмен на серебро получить модные товары из Европы, 2-3 столовые ложки;
— Продажный прокурор, он же шериф, 1 штука;
— Английский авантюрист без чести и совести, 1 штука;
— Щепотка Трафальгара;
— Контрабандисты — по вкусу.

В общем, началось всё с того, что в начале 1809 года вместо почившего в бозе губернатора Луиса Муньоса де Гусмана главный военный чин в колонии занял бригадный генерал Франсиско Гарсиа Карраско. Товарищ он был недалёкий и резкий — и более всего любил словечки: «Не рассуждать!» и «Исполнять!».

Понятно, что с местной креольской элитой новый губернатор общего языка не нашёл. Более того, сразу же после вступления в должность арестовал нескольких богатых креолов по обвинению в «ведении подрывных разговоров».

Однако была у Карраско ещё одна черта, которая для него и стала роковой, — жадность. Почти как в известной песне: «Имел Бобби хобби — он деньги любил».



Контрабанда

После 1805 года Испания, по сути, лишилась флота, и связи с Новым Светом у неё почти прервались. При этом весь XVIII и начало XIX века в торговле с колониями действовала исключительная монополия Испании — то есть все колониальные товары вывозились из Америки только на испанских кораблях, чтобы уже из метрополии разойтись по всему миру, а все европейские товары доминионам поставлялись из Испании.

Понятно, что, оставшись без флота, испанцы уже не могли организовать ни вывоз, ни ввоз. Так как свято место пусто не бывает, эту нишу заняли контрабандисты, чаще всего британские или американские.

Одним из таких контрабандных судов был «Скорпион». Изначально — военный фрегат или шлюп, который после списания купила частная компания и переделала в китобойное судно. Однако в качестве китобоя «Скорпион» не работал ни дня — основной его задачей был ввоз товаров в Испанскую Америку.

Командовал кораблём Тристан Банкер (Tristan Bunker), сам по рождению американец (родился в Нантакете, Массачусетс), в 1790-х перебравшийся в Британию.

Чили, обладавшая обширной береговой линией, стала для контрабандистов просто раем. Плюс — в генерал-капитанстве занимались добычей серебра и меди, а самой колонии позарез были нужны британские ткани, которые получалось реализовать втридорога. Девушки из высшего общества, которым трудно избежать одиночества, уж очень любили платья из этих тканей.

Понятно, что, поскольку эти дамы были жёнами, любовницами, дочерьми высших чиновников и богатой элиты, на такую контрабанду все закрывали глаза.

И вот в марте 1807 года Банкер на побережье Чили встретился с неким Генри Фолкнером — натурализовавшимся в колонии англичанином. Капитану он презентовал себя как представителя большой группы чилийских торговцев и сообщил, что его клиенты заинтересованы в крупной партии британских тканей. Банкер на предложение согласился, и местом сделки стороны назначили гасиенду Топокальма. Сама сделка должна была состояться в середине следующего года; общая сумма поставки составляла 80 тысяч фунтов стерлингов, и оплачиваться товары должны были серебряными песо и медными слитками.

В общем, стороны, довольные друг другом, разошлись: Фолкнер — договариваться о деньгах, Банкер — закупать ткани.

Шестого марта 1808 года «Скорпион» вышел из Плимута и 15 июля прибыл в бухту Топакальмы. В поисках Фолкнера Банкер с семью матросами посетил фазенду богатого латифундиста Фуэнзалиды и даже попытался продать ему некоторые товары. Фуэнзалида сообщил, что знает британца и даже может послать ему весточку о прибытии «Скорпиона». Банкер согласился, и плантатор отправил нарочного с письмом в городок Квиллоту.

Правда, вестовой вёз и ещё одно письмо — местному альгвазилу и председателю суда Антонио де ла Каррере. Во втором письме Фуэнзалинда сообщал, что в бухте Топакальма стоит подозрительный вооружённый корабль, доверху набитый контрабандой.



«Калипсо», схожий со «Скорпионом»

Львиная доля

Вскоре на фазенде собрались Фолкнер, Каррера и сам хозяин — Фуэнзалинда, которые рассудили просто: зачем платить деньги за дефицитные товары, если их можно просто присвоить себе, а Банкера — конечно же, строго по закону! — привлечь к ответственности как контрабандиста.

Смущало только одно — «Скорпион», который привёз ценный груз, был неплохо вооружён: 20 пушек и 50 матросов, а это — серьёзный аргумент. Как быть?

Каррера предложил обратиться к высшей власти. На этом и порешили.

Губернатор Карраско всерьёз заинтересовался делом — и предложил «комбинаторам» свои условия: он выделяет им 80 королевских драгун, но… 85% от стоимости товаров идут лично ему в карман.

Это предложение ошеломило дельцов, но проблема была в том, что, зная характер Карраско, отказаться они уже не могли, ибо им бы тоже не поздоровилось. К тому же даже 15% — это всё-таки не ноль, а вполне приличная сумма.

Таким образом, план захвата «Скорпиона» был разработан. Дело осталось за малым — реализовать.

В преддверии бури

Переговоры заговорщиков и губернатора шли пару месяцев, и Банкер уже начал беспокоиться. К тому же когда он совершил поездку в городок Ла-Серна, чтобы встретиться с бывшим членом экипажа «Скорпиона» Джорджем Эдвардсом, осевшим в Чили, то получил от последнего тревожное письмо: «Остерегайтесь ловушки, в которую вы вот-вот попадёте. Я получил записку от друга, который есть у меня в Сантьяго, и тот пишет, что какие-то планы замышляются против вас, причём с помощью этого доктора (Фолкнера. — Прим.ред.), и он находится сейчас именно там. Мне кажется, вам надо свернуть все переговоры и не заходить ни в какие порты до нашей встречи».

Всё же Банкер решил игнорировать предупреждение, вернулся в Топакальму и увидел на берегу сигнальные огни. Его ждали. На суше он встретился с Фолкнером, Каррерой и неким Педро Санчесом. Последний представился дворецким маркиза Ларриана — главного покупателя британского товара. Стороны договорились, что сделка состоится 14 октября 1808 года в бухте Килимари, и за ткани Банкер получит серебра и меди на 80 тысяч фунтов стерлингов.

«Гоп-стоп, мы подошли из-за угла»…

В ночь с 13 на 14 октября на борт «Скорпиона» поднялись Фокнер, Каррера, Санчес и «маркиз Ларриан», который на самом деле был «уткой» — подставным лицом. Сам маркиз вообще ни в чём не участвовал и даже не знал, что его имя используют в какой-то операции.

Сначала взялись за ткани, которые сразу же погрузили на подводы и увезли, а потом началась погрузка серебра и медных слитков на корабль. После всех работ испанцы предложили отметить сделку в шатре на берегу.

Банкер с девятью матросами прибыл на сушу.

В разгар застолья появились королевские драгуны, капитан «Скорпиона» встал, чтобы посмотреть, что происходит, и получил от кого-то из заговорщиков нож в спину. Матросы пытались бежать, но тоже были изрублены саблями. Далее драгуны сели в лодки и направились к судну. Вахтенные были убиты, даже не пикнув, а остальная команда оказалась совершенно не готова к сопротивлению и частью уничтожена, частью взята в плен.

Захваченный «Скорпион» перевели в Вальпараисо, где позже он затонул во время шторма. Общая сумма добычи оценивалась в 100 тысяч фунтов стерлингов.

«Перемен! Мы ждём перемен!»

Согласно испанским законам, если местные власти задерживали корабль с контрабандой, то и судно, и товар конфисковывались в пользу короля Испании. Но… кто ж захочет добровольно отдать ткани на 80 тысяч фунтов, которые можно реализовать в колониях в три раза дороже?

Каррера, понимая, что за присвоение казённых средств по головке не погладят, обратился за советом к своему секретарю — адвокату Хуану Мартинесу де Розасу. Тот посоветовал следующее: а что, если выдать Каррере и Фолкнеру каперский патент задним числом? Тогда это каперская операция, королю отходит фиксированная выплата, а далее захваченное делится между всеми участниками согласно их договору. Профит!



Хуану Мартинес де Розас

Проблема была в том, что война Испании и Англии уже закончилась, о чём в колониях узнали ещё в августе, — а на дворе октябрь. Словом, слухи о деле «Скорпиона» стали расползаться с бешеной скоростью.

Вскоре отголоски дошли и до вице-короля Перу. Он был просто шокирован, когда в Лиму прибыл сын того самого Розаса с кучей серебра. Сына арестовали и допросили, после чего вице-король сделал запрос в Испанию о полной проверке деятельности губернатора Карраско.

Вскоре в Севилью и Кадис начали приходить свидетельства от драгун, которые устыдились своих действий, — ведь им говорили, что они будут уничтожать пиратов, а в результате это оказалось избиением мирных торговых моряков. А также от Фуэнзалиды (которому вообще отказали в доле) и от единственного выжившего члена экипажа «Скорпиона» Айзека Элларда.

Четырнадцатого марта 1809 года о судьбе судна сообщил уже регистр Ллойда. И вот тут в Чили произошёл взрыв возмущения. Понимая, что колония может быть вот-вот потеряна, вице-король приказал Карраско подать в отставку, что тот и сделал.

Шестнадцатого июля 1810 года новым губернатором был назначен Матео де Торро Самбрано. Чтобы успокоить общественность и избежать восстания, он встретился с депутатами из числа креольской элиты, и те 18 сентября 1810 года потребовали создать Верховную Хунту, без которой губернатор не мог принимать и проводить в жизнь свои решения. Де Торро, учитывая настроения в колониях, оставалось только согласиться. Однако новый губернатор был уже 82-летним старцем, вскоре он умер и власть перешла к… нашему старому знакомому — бывшему губернаторскому секретарю Хуану Мартинесу де Розасу, который созвал Первый национальный конгресс и объявил о независимости Чили от испанской короны.

Таким образом, дело о «Скорпионе» стало чуть ли не краеугольным камнем чилийской независимости. Ах, да. В разгар политических баталий о матросах со «Скорпиона» все забыли. Как о Банкере и девяти убитых, так и о сгинувших в тюрьме Вальпараисо. За убийства не судили никого.

Источник

МУРМАНСК, 19 окт – РИА Новости. Самый крупный в мире парусник зашел в порт Мурманска и ошвартовался в понедельник утром у морского вокзала, передает корреспондент РИА Новости.

"Мы проведем здесь неделю, пополним запасы продовольствия, проведем смену курсантского состава. Под парусами прошли часть моря Лаптевых, Восточно-Сибирского моря, всего более 600 миль из 7 тысяч", - сказал журналистам капитан барка Виктор Николин.



Парусное судно "Седов" во время дрейфа в Баренцевом море

Мурманск встретил "Седов" сильным снегопадом, на пирсе судно приветствовали руководители города и области, экипаж встретили по традиции хлебом и солью.

"Мы приветствуем наших курсантов, которые прошли этот замечательный путь", - сказал губернатор Мурманской области Андрей Чибис.



"Седов" показал всему миру, что Россия является великой морской державой", - сказал замруководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Для Мурманска барк "Седов" – особенный корабль. Много лет он принадлежал Мурманскому государственному техническому университету и являлся одним из символов города, однако в 2017 году по решению Росрыболовства был передан Калининградскому университету и поменял порт приписки на Калининград.

"Седов" 19 августа вышел в трансарктическую экспедицию из Владивостока. За два месяца пути до Мурманска парусник преодолел 7081 морскую милю, из них под машиной и парусами – 981 морскую милю и 623 мили – только под парусами. Так, без помощи двигателя "Седов" пересек Чукотское и часть Восточно-Сибирского моря, что является беспрецедентным случаем для плавания в таких широтах. Еще одно достижение барка в Арктике – парусное плавание в суровых водах моря Лаптевых. Идти под парусами на этих отрезках пути позволили удачные погодные условия – плюсовые температуры и попутный ветер.

Самой "высокой" точкой маршрута стал 78-й градус северной широты. "Седов" побывал в самом восточном порту России – Петропавловске-Камчатском, самом северном городе страны – Певеке, а также в Эгвекиноте – единственном месте, где на суше пересекаются Северный полярный круг и 180-й меридиан. После Мурманска "Седов" возьмет курс на порт приписки – Калининград. Полностью путь от Владивостока до Калининграда составит 8,3 тысячи морских миль.



В состав экипажа также входит научная группа Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО), которая собирает данные для оценки уровня содержания микропластика в арктической акватории, проводит комплексные океанографические исследования и наблюдения за морскими млекопитающими и птицами.

Экспедиция "Седова" по Северному морскому пути станет логическим завершением кругосветного плавания учебного парусного флота Росрыболовства "Паруса мира", посвященного 200-летию открытия Антарктиды русскими мореплавателями и 75-летию Победы. Цель экспедиции, помимо обучающих и научно-практических задач, – привлечь внимание мировой общественности к вопросам рационального и бережного освоения Арктики, а также продемонстрировать транспортный потенциал Северного морского пути.



"Седов" является самым большим учебно-парусным судном в мире. Был построен на верфи Круппа в Киле (Германия) в 1921 году. Длина — 117,5 метра, водоизмещение 7,32 тысячи тонн, экипаж — 230 человек, площадь парусов — более 4,1 тысячи квадратных метров. На нем проходят обучение будущие капитаны, штурманы, механики и радисты. Барку "Седов" принадлежит официальный мировой рекорд скорости для парусников этого класса, который составляет 12,6 узла. МГТУ судно было передано в 1991 году.

Источник