Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В воскресенье в Севастополе завершился IV этап Высшего дивизиона Национальной парусной лиги. Вот что сообщает сайт НПЛ.
На акватории Севастопольской бухты встретились 14 команд из различных регионов страны. За три гоночных дня каждая команда отгонялась по 20 раз. При этом судьба призовых мест вновь решалась в последних гонках.
«Все три дня получились разнообразными по погодным и ветровым условиям. Именно такие условия и помогли выявить самую опытную и удачливую команду, - рассказывает главный судья Анна Деянова. – За всю регату, за все 35 гонок было лишь четыре фальстарта. Старты были фантастическими, а финиши очень плотными. Иногда разница на финише между яхтами составляла несколько сантиметров».
ArtTube RUS1 лидировала с первого дня, но чуть не упустила победу. Перед стартом последней гонки по количеству баллов коллектив Валерии Коваленко находился на второй позиции. Но соперники свой последний старт провели куда хуже, чем ArtTube. Таким образом, Валерия Коваленко, Игорь Лисовенко, Виталий Рожков и Сергей Авдонин увозят домой свое первое золото сезона-2020.
«Секрет успеха - в моей команде, самое главное в гонках — это команда, – рассказывает Валерия Коваленко. – И именно благодаря ее мастерству мы смогли продолжить бороться и после дисквалификации, и после фальстарта».
В одном шаге от второго подряд золота оказалась ZID art Sailing team. Коллектив Зорана Пауновича феноменально провел воскресные гонки, он не только сократил разрыв до лидера, но и на время опередил его. Московский коллектив все же завоевал медали, но в этот раз серебряные.
«Я очень доволен, так как мы крепко держались за второе место, – рассказывает Зоран Паунович. – ArtTube RUS1 были лучшими, поздравляю их. Но не могу не похвалить свой экипаж. Этот этап показал, что у нас действительно сильная команда».
Тройку лидеров замкнула команда «Повелитель паруса-АЗИЯ», которая отстала от соперников на 15,5 баллов. Экипаж Сергея Мусихина уже дважды претендовал на медали в этом сезоне, но лишь в Севастополе екатеринбуржцы смогли подняться на подиум.
«В этом году нам дважды не хватало одного балла до третьего места - в Казани и Санкт-Петербурге, – рассказывает Сергей Мусихин. – В этот раз наши молитвы были услышаны. На самом деле, наша команда окрепла за этот сезон, хоть иногда нам и не хватает профессиональных глаз на яхте. Максим Батраков с нами гоняется первый год, но он уже очень вырос в профессиональном плане».
Близка к медалям была и команда «ПИРогово», Юрию Морозову и его экипажу не хватило всего пяти баллов. На пятую строчку поднялась туапсинская Calipso, вытеснив соперников.
Пока основной состав сборной Чеченской Республики защищал честь России на Лиге чемпионов среди Национальных парусных Лиг 20-ти стран, команда «Ахмат» под руководством Кристиана Чеха заняла шестую позицию в IV этапе Высшего дивизиона. С отставанием меньше одного балла закончила этот этап питерская команда Bronenosec. Чемпион Премьер дивизиона 2019 Sail&Sea только приноравливается к соперникам, поэтому экипаж Василия Харабардина лишь восьмой. Сдала позиции и Matryoshka, коллектив Натальи Кравец под конец регаты оказался девятым. Десятку сильнейших замкнула Rocknrolla Sailing Team.
Национальная парусная лига на время прощается с Севастополем. Следующие этапы пройдут уже в Абрау-Дюрсо. Акватория озера Абрау впервые станет площадкой для проведения этапа Лиги, поэтому участниками обоих дивизионов предстоят интересные схватки.
На фотовыставке, которая открылась 16 октября на проспекте Чумбарова-Лучинского, представлены уникальные кадры из атласа «Российская Арктика. Пространство. Время. Ресурсы». Это совместный проект компании «Роснефть» и негосударственного института развития «Иннопрактика».
Экспозиция открыта в рамках международного кинофестиваля стран Арктики Arctic Open 2020 и будет работать до 6 декабря.
Посетители могут увидеть величественные ледяные пейзажи, удивительный животный мир, биоразнообразие подводных экосистем Арктики, масштабные полярные исследования.
Атлас «Российская Арктика. Пространство. Время. Ресурсы» — итог более двух десятков экспедиций, проведенных компанией «Роснефть» по всему побережью Ледовитого океана за последние восемь лет. В нем обобщены исследования акватории и дна северных морей, ледников, айсбергов и обитателей Заполярья, существующей инфраструктуры и экономического потенциала.
«Роснефть», как один из основных игроков промышленной разработки арктического шельфа, не прекращает исследовательскую деятельность в полярных широтах. Данные, полученные во время экспедиций, имеют значение не только для экономического развития России, но и для истинного раскрытия потенциала Арктики для всего человечества.
— Архангельск — единственный город России, где компания «Роснефть» устраивает такую выставку. Представленные снимки из атласа, над которым работали более 140 ученых – это результат фундаментального труда специалистов «Роснефти» и научных работников. Похвально, что нефтяная компания поддерживает такие культурные события. Именно так, объединяя усилия общественных организаций, органов власти и бизнеса, мы можем проводить важные события, интересные не только организаторам, а обычным людям, — отметила директор международного кинофестиваля стран Арктики Arctic open Тамара Статикова.
Образовательная программа кинофестиваля началась в сентябре, а основные мероприятия форума запланированы на декабрь.
— Кинофестиваль уже стартовал, и мы с нетерпением ждем показов фильмов, в том числе об Арктике, — сказала специалист министерства культуры Архангельской области Светлана Одоева. — Выставка как одно из мероприятий Arctic Open будет интересна гостям и жителям города, потому что показывает интересный мир Арктики, в котором мы и живем. Министерство культуры поддерживает такие проекты, они демонстрируют интерес к теме Арктики не только творческого сообщества, но и бизнеса.
Руководитель Росморречфлота Александр Пошивай провел совещание по вопросу организации кругосветного плавания учебного парусного судна «Мир» в 2022-2023 годах, посвященного празднованию Всемирного дня моря и 78-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне, сообщает https://seanews.ru
В 2022 году Россия будет председательствовать при проведении мероприятий Всемирного дня моря, который отмечается с 1978 года по решению Международной морской организацией (IMO). Цель Всемирного дня моря — привлечь внимание международной общественности ущербу, который наносит морям и океанам деятельность человека. Наиболее важные задачи — повышение экологической безопасности морских перевозок, предупреждение загрязнения морской среды, в частности нефтью, сохранение водных биоресурсов и борьба с браконьерством.
В рамках подготовки к председательству России в этом мероприятии министр транспорта РФ Евгений Дитрих поддержал предложение об организации кругосветного плавания одного из учебных парусных судов, на которых проходят практику будущие моряки, курсанты учебных заведений Росморречфлота. Решено отправить в плавание, часть которого пройдет по Севморпути, Тихому и Атлантическому океанам с заходом в Антарктическую зону, учебный парусник «Мир» (порт приписки – Санкт-Петербург).
На совещании, в котором приняли участие представители судовладельца – ФГУП «Росморпорт»; Государственного университета морского и речного флота им. адм. С.О.Макарова, чьи учащиеся пойдут в кругосветку; ПАО «Совкомфлот», традиционно оказывающего поддержку в проведении регат больших парусников, обсуждались вопросы формирования организационного и исполнительного комитетов кругосветного плавания, планируемый маршрут и другие.
Завершая совещание, А.Пошивай обратил внимание на то, что главным приоритетом при реализации проекта должно стать безусловное обеспечение безопасности и сохранения здоровья участников плавания, среди которых будут курсанты образовательных организаций Росморречфлота.
По оценкам специалистов, в рамках готовящейся кругосветки парусному учебному судну «Мир», неоднократному победителю международных состязаний больших парусников, предстоит преодолеть более 34 тысяч морских миль.
Эти соревнования, проходящие ежегодно с 2005 г., стали третьим, завершающим этапом открытого чемпионата Франции по оффшорным гонкам. Российская яхтсменка Ирина Грачева приняла участие во всех этапах чемпионата и сейчас претендует на звание его победителя. Официально итоги серии будут подведены организаторами чуть позже, а пока можно лишь осторожно предположить, что результаты, показанные Ириной в гонках, открывают перед ней дорогу на самую верхнюю ступень пьедестала почета.
«Еще до начала TROPHEE MARIE-AGNES PERON было понятно, что для общей победы мне, скорее всего, будет достаточно просто стартовать в этой регате. Занятое место уже не имело значения – такой большой отрыв по очкам от возможных претендентов на титул был сделан к тому моменту. Но участвовать в самой гонке для меня было принципиально важным – иначе вероятная победа в чемпионате, в моих собственных глазах, была бы отчасти обесценена, – призналась Ирина после финиша. – Отмечу также, что в итоге все три этапа прошли лишь два человека – я и француз Эммануэль Рену».
После повреждения киля в гонке Duo Concarneau Challenge Marée Haute можно было предположить, что на этом парусный сезон для «Канопуса» (яхты Ирины Грачевой) и самой российской гонщицы закрыт досрочно. Однако Ирина продолжала поиск вариантов участия в заключительных соревнованиях. По рекомендации Федора Дружинина, второго российского участника гонки Мини-Транзат 2019, был сделан запрос в оргкомитет чемпионата Франции о возможности участия в регате на другой лодке. Ответ организаторов был однозначным: зачет ведется по шкиперам, а не по яхтам, и участвовать в гонке спортсмены могут на любой лодке из своего дивизиона.
В итоге за неделю до старта Ирине удалось найти временную замену своей основной яхте: подходящее предложение сделал французский гонщик Реми Убшер, у которого и была арендовала яхта-прототип Rest at Sea. Лодка с порядковым номером «433» в спортивном плане оказалась ровесницей самой регаты TROPHEE MARIE-AGNES PERON – свой первый Мини-Транзат она совершила в 2005 году. Яхта уже не молодая по гоночным меркам, но вполне в работоспособном состоянии. Правда, и над ее готовностью пришлось довольно много потрудиться.
«У меня самой такое ощущение, что в этом сезоне я участвовала не в чемпионате Франции по парусному спорту, а в каком-то соревновании по ремонту прототипов, – смеется Ирина. – Перед каждой регатой мне приходилось тратить столько сил на устранение поломок и настройку оборудования, что сил на сами гонки порой уже не оставалось. Вот и сейчас, получив лодку в свое распоряжение, мы занялись установкой на мачту нового анемометра, модернизацией проводки на палубе и другими необходимыми работами. Времени даже на тренировочные выходы не было совсем. Знакомиться с яхтой пришлось уже на перегоне к месту старта в Дуарнене. Да и то половина пути была пройдена под мотором».
В завершающей гонке сезона обошлось без особых приключений. По словам Ирины, лодка показала себя надежным и уверенным гонщиком, лучшие дни которого, однако, остались уже далеко позади. Как правило, старые «прототипы» ожидаемо уступают и новым лодкам своего дивизиона, и более новым серийным яхтам, но при этом должны обгонять старые лодки «серии». Так получилось и на этот раз. Ирина Грачева завершила гонку на 32-м месте, пропустив вперед более скоростные яхты обоих дивизионов и оставив позади с десяток серийных лодок. Всего на старт регаты вышли 48 яхт, четыре из них сошли с дистанции.
«Уже в самом начале гонки произошла довольно неприятная история. Мы шли в заливе Дуарнене под большими спинакерами, когда я увидела, что сзади нас догоняет серьезный шквал. Нужно было срочно менять парус на геннакер. В момент, кода я уже срубила спинакер, лодка зарылась носом в волну, в результате чего бушприт вывернуло вбок. Ничего не сломалось, но пришлось изрядно повозиться, возвращая бушприт на место и восстанавливая его работоспособность. Меня это событие заставило еще раз задуматься о необходимости провести гонку очень аккуратно, заботясь в первую очередь о сохранности чужой лодки, ее парусов и матчасти. Любая ошибка могла очень дорого обойтись как мне самой, так и хозяину яхты. Глупо пытаться выиграть на такой, я бы сказала, «винтажной» лодке у современных прототипов. Вы бы видели, какими глазами мои коллеги-одиночники во время старта смотрели на серповидный грот моей яхты! Но выступать на ней было очень интересно и познавательно, ведь с момента своей постройки она не претерпела никаких серьезных изменений, разве что было обновлено навигационное оборудование. В общем, я не стала экспериментировать, искать критические режимы движения и перегружать яхту парусами. Более того, большую часть дистанции шла под своим проверенным геннакером, который взяла в гонку с «Канопуса». Я очень довольна тем, что смогла стартовать, финишировать и пройти всю гонку без поломок и в итоге выполнила задуманную на этот год программу полностью».
По признанию Ирины, в целом минувший парусный сезон получился для нее «тяжелым и странным». Переход в новый гоночный дивизион уже сам по себе потребовал от яхтсменки большой сосредоточенности и усилий. Вдобавок, как мы уже отмечали, в течение года было много поломок, требовавших ремонта… А тут еще и совершенно новые условия жизни, вызванные обрушившейся на мир эпидемией, которая поломала все прежние планы и логистические конструкции… Тем не менее главная цель остается прежней – успешное участие в трансатлантической гонке Мини-Транзат 2021. Достичь ее россиянке поможет команда единомышленников и надежные партнеры, которым небезразлична судьба проекта и сама идея океанских гонок, которой так увлечена Ирина. Рассчитывает спортсменка и на новые спонсорские контракты, без которых добиться желаемого результата будет трудно.
«Мы много сделали для того, чтобы популяризировать наш проект, раскрыть нюансы одиночных гонок для парусной аудитории. Все это время мы делились с людьми своими знаниями, переживаниями и эмоциями, рассказывали о своем опыте, отдавая им частичку самих себя. Я убеждена, что получить что-то со стороны человек может только тогда, когда готов сам отдавать многое. Мы стараемся придерживаться именно этой позиции. Надеюсь, что в какой-то момент она себя оправдает!» – поделилась своими ожиданиями Ирина.
В субботу вечером в Валетте (Мальта) традиционным выстрелом из пушки был дан старт одной из самых популярных классических 600-мильных гонок - Rolex Middle Sea Race, которая в нынешнем году проходит в 41-й раз
Коронавирус, увы, не мог не сказаться: в нынешнем году в регате принимают участие 50 яхт – значительно меньше, чем в предыдущие годы. При этом, отметим, гонка по-прежнему популярна среди россиян: сейчас на дистанции сразу пять яхт с российскими шкиперами и экипажами. Пожелаем всем им успеха!
Следить за событиями на дистанции можно с помощью трекера
Напомним, что в 2017 году абсолютным победителем Rolex Middle Sea Race стала команда "Богатырь" Игоря Рытова. А тут тут вы найдете ссылку на большое интервью со шкипером, опубликованное в журнале YR вскоре после большого успеха «Богатыря»
В Скарлино (Италия) завершилась встреча поклонников яхт знаменитой финской верфи Nautor's Swan. В рамках этой встречи состоялся чемпионат мира в классе яхт ClubSwan 50
Врегате приняли участие 15 команд из восьми стран, в том числе две под российским флагом. По отзывам яхтсменов, в дни чемпионата все было замечательно - за единственным исключением: погода оказалась капризной и ветреной. Из-за этого за все время регаты удалось провести лишь четыре гонки – три в первый день, одну во второй. На этом дело и закончилось.
Команда SKORPIDI (владелец и шкипер – крупный российский бизнесмен Дмитрий Рыболовлев) год назад, напомним, стала чемпионкой мира. На этот раз у нее в четырех гонках два первых прихода, но по сумме – 20 очков и, увы, лишь третье место. Первые два – у немецких команд HATARI (шкипер Marcus Brennecke, 17 очков) и NIRAMO (Sonke Meier Sawatzki, 19 очков). Хотя первых приходов на счету немцев нет.
Еще одна команда под российским флагом - «Броненосец» Владимира Любомирова – занял 8-е место (35 очков).
Устройство сориентировано на производителей традиционных и мультикорпусных парусных яхт и должно служить альтернативой традиционным схемам передачи крутящего момента на винт через вал
Особенностью Yanmar SD15 является оптимизация под суда длиной 50-65 футов. В качестве практического примера компания приводит установку редуктора на Sunreef 50. Проведена также серия успешных испытаний на Kufner 54. Устройство рассчитано на сочетание с бортовыми дизелями Yanmar 4JH80, 4JH110 и 4LV150 с системой впрыска Common Rail. Японская компания полагает, что, благодаря SD15 владельцы более крупных яхт смогут перейти на сэйлдрайв, поскольку до сих пор у них, по сути, не было альтернативы традиционной схеме с валом.
В качестве плюсов схемы с поворотным редуктором Yanmar называет компактность, сниженный расход топлива, меньший уровень вибраций, простоту монтажа, а также ряд преимуществ в ходовых качествах, в т.ч. «исключительные гидродинамические показатели». Компания также говорит о высокой степени защиты от коррозии алюминиевого корпуса редуктора. Стандартно SD15 рассчитан на работу с гребным винтом Flexofold.
Производить SD15 будет компания ZF. Стоимость устройства не приводится, но в продажу новинка должна выйти в начале следующего года. На момент старта продаж будут доступны версии, совместимые с моторами4JH80 и 4JH110, вариант для 4LV150 появится позже. Yanmar говорит об экономии, на которую могут рассчитывать владельцы яхт при установке SD15, в сравнении с традиционными схемами.
Для более компактных парусных яхт Yanmar выпускает сэйлдрайв модели SD60. Он может сочетаться с двигателями 3JH40, 4JH45, 4JH57 и 4JH80. Главным отличием SD60 является механическое сцепление.
В Скарлино (Италия) в эти дни проходит традиционная ежегодная встреча поклонников яхт знаменитой финской верфи Nautor's Swan.
В рамках этой встречи, в которой принимают участие многочисленные суда длиной от 11 до 43 м, идут гонки чемпионата мира в классе яхт ClubSwan 50. В регате принимают участие 15 команд из восьми стран, в том числе две под российским флагом – SKORPIDI Дмитрия Рыболовлева и BRONENOSEC Владимира Любомирова.
В первый соревновательный день – в среду – было проведено три гонки. Вчера из-за неустойчивой погоды удалось провести лишь одну. По сумме всех четырех гонок SKORPIDI (которая, напомним, год назад стала чемпионкой мира) занимает 3-е место (20 очков), уступая двум немецким командам – HATARI (шкипер Marcus Brennecke, 17 очков) и NIRAMO (Sonke Meier Sawatzki, 19 очков).
Столько же очков – 20, как у «Скорпионов», - у третьей немецкой команды EARLYBIRD (Hendrik Brandis).
Что же касается «Броненосца», то у команды Яхт-клуба Санкт-Петербурга пока 35 очков и 8-е место.
В большом ангаре, расположенном в гавани старинного бретонского города Конкарно, группа энтузиастов неторопливо работает над чудом техники – макси-тримараном М101 класса ULTIM, который должен развивать 40 – 50 узлов. Возглавляет группу инженер и шкипер Франсуа Габар.
Ну, Габара вы, надеемся, и без нашей подсказки узнали. В 2013 году он стал победителем Vendée Globe, а в конце 2017-го установил рекорд одиночного кругосветного плавания на макси-тримаране Macif - 42 дня, 16 часов, 40 минут и 35 секунд.
И все у Габара (который все еще человек молодой – ему лишь 37 лет) было замечательно, но в начале нынешнего года банковская группа MACIF, с которой месье Франсуа много лет сотрудничал, решила закрыть программу, разработанную для макси-тримарана Macif, и прекратить финансирование строительства нового тримарана такого же класса.
Узнав об этом, Габар, по собственным словам, испытал чувство, близкое к шоку. Но поклялся, что дело свое продолжит, необходимые средства найдет - и новый макси-тримаран построит.
И вот, как видите, строит. Называться чудо-лодка будет, вы уже знаете, М101. Сейчас в Конкарно неторопливо собирают главный корпус, построенный компанией Multiplas. Вскоре другая компания – CDK – доставит поплавки. Жесткие паруса разрабатывает VPLP.
Приглядитесь к макету тримарана – у него нет рубки! Зато на палубе видны четыре отверстия: два задних – это входы в кабину. Два передних будут накрыты небольшими стеклянными куполами: благодаря им рулевой сможет наблюдать за носом лодки или парусами. Необычно! Там вообще будет много необычного!
Да уж, когда Габар и его команда построят это чудо техники. получится круто.
Авачинской бухта — незамерзающая бухта Тихого океана у юго-восточного побережья полуострова Камчатка. Александр Пирагис / РИА Новости
Полмесяца российские ученые из различных НИИ страны, Росприроднадзор, Роспотребнадзор делали замеры воды, почвы и мониторили состояние залива у Халактырского пляжа. Вывод на данный момент однозначный: в массовой смерти морских животных виноват красный прилив, как называют цветение одноклеточных водорослей, крайне редкое для нашей страны явление.
«Во-первых, там сейчас погода изменилась — вода перемешивается, — объяснил морским биолог Александр Семенов. — Во-вторых, сезон цветения водорослей закончился. Оно происходит, когда совпадает ряд факторов. Это уже было, правда, давно — в 1945, 1973 годах. А так обычно в том регионе условия не так хорошо совпадают. Водоросли цветут в сентябре, а если обычно там в сентябре уже есть холодная вода, шторма, то цветение не начинается. Но в этом году и вода была теплее, и без штормов. Сезон цветения водорослей совпал с хорошими условиями, которые привели к не самым приятным последствиям. Но все это носит временный характер, пока условия сохраняются. Как только они исчезают, с ними исчезают и водоросли — у них довольно короткая жизнь. И все условия, при которых происходит замор животных, нарушаются с первым же штормом».
Фото: пресс-служба географического факультета МГУ
По словам эксперта, даже если на Камчатку снова придут благоприятные условия, то к этому моменту закончится цикл размножения водорослей и теплая погода уже не грозит морским животным. Но до следующего сентября. Повторится или нет в следующем году красный прилив, будет зависеть опять от того факта, сложатся ли для этого благоприятные условия.
«Предсказать очередное цветение можно заранее, — объясняет ученый. — Японцы уже в этом деле наловчились. У них красные приливы довольно часто бывают. Они замечательно изучили, какие факторы на это влияют, и пытаются или опережать, или предсказывать. Есть даже целая ассоциация, международная команда, которая отслеживает красные приливы. Мы этим не занимались, так как у нас крайне редко бывают хорошие условия для размножения этих водорослей. Но теперь будем отслеживать».
Напомним, в начале октября серферы Камчатского края пожаловались в соцсетях на качество воды у восточного побережья. Потом в Интернете появились фотографии с десятками выброшенных на пляж морских животных. Greenpeace раздул эту историю до фантастических размеров, даже не разобравшись в теме — обвинив попутно все ведомства Российской Федерации. Администрация Камчатского края назначила проверку по факту гибели животных и взяла ситуацию под свой контроль. Как позднее выяснилось, причина гибели животных носит природный характер.
Чтобы залезть на мачты этих лодок, придется захватить оборудование для скалолазания
Если (когда?) проект 85-метрового шлюпа Apex 850, концепт которого голландская верфь Royal Huisman представила в конце сентября, будет реализован, лодка займёт место недалеко от начала списка самых больших парусных яхт в мире. Мы решили вспомнить, какие лодки сейчас входят в первую десятку этого рейтинга.
Sailing yacht А — 142,8 метра
Парусная яхта А
Восьмипалубного стального парусно-моторного гиганта, построенного немецкой верфью Nobiskrug для члена советов директоров «Еврохима» и СУЭК россиянина Андрея Мельниченко, спустили на воду в 2017 году. Дизайн проекта полностью разработала французская студия Филиппа Старка (Philippe Starck), за морскую архитектуру отвечала Голландская Dykstra Naval Architects.
Общая площадь парусов яхты, которые можно поставить или убрать одним нажатием кнопки, сравнима с площадью футбольного поля.
Мачта грота возвышается над водой на 100 метров.
В машинном отделении установлена пара моторов мощностью 4800 л.с. каждый. Все это позволяет яхте с вместимостью 12,5 тысяч регистровых тонн и осадкой 8 метров разгоняться до 21 узла. Круизная скорость ограничена 16 узлами.
На борту могут жить до 20 гостей. Экипаж судна едва ли не в 3 раза больше — 54 человека.
Sea Cloud — 109 метров
Классический барк 1931 года постройки может казаться неуместным в этом рейтинге. Однако, в отличие от, например, «Седова», построенного на той же самой верфи «Германия» в Киле, Sea Cloud изначально задумывался как частная яхта, а не грузовое или учебное судно. Пассажирским парусником, предназначенным для отдыха, он остаётся и сегодня.
Максимальная скорость Sea Cloud всего 14 узлов. Это не так много по сравнению с Sailing yacht А. Но нужно учитывать, что, в отличие от последней, Sea Cloud использует энергию от 29 парусов общей площадью 3000 кв. метров как основную, а не вспомогательную движущую силу. Хотя пара дизельных двигателей мощностью около 2000 л.с. на борту барка тоже есть. Высота грота Sea Cloud также ощутимо меньше, чем у, А — 56 метров.
Зато максимальное количество гостей на борту гораздо больше — до 64 человек. И отдохнуть на Sea Cloud может любой желающий.
Управляется с ее почти тремя десятками парусов экипаж из 60 человек.
Black Pearl — 106 метров
Замыкает тройку самых больших парусников мира ещё одна лодка, принадлежащая россиянину — сооснователю нефтегазовой компании Бурнефтегаз Олегу Бурлакову. Спущенная на воду в 2018 году Black Pearl стала не только первым парусником, построенным голландской верфью Oceanco, но и по праву одной из самых инновационных лодок в мире. Не в последнюю очередь этим титулом яхта обязана своим поворотным карбоновым мачтам DynaRig.
Солнечные батареи встроены прямо в паруса Black Pearl общей площадью 2900 кв. метров.
аккумуляторам помогает гидродинамическая установка, винты которой вращаются, пока яхта движется. Авторами проекта стали Ken Freivokh, Nuvolari & Lenard и Dykstra Naval Architects.
На борту могут жить до 12 гостей. В экипаж входят 18 человек.
Eos — 93 метра
На момент спуска на воду в 2006 году этот парусник от немецкой верфи Lürssen возглавлял рейтинг, уступая только Sea Cloud. В разработке проекта принимали участие дизайн-студии Langan Design и François Catroux. Высокое место в рейтинге паруснику обеспечивает бушприт, благодаря которому общая длина Eos на 10 метров больше, чем длина по палубе. Впрочем, даже без него лодка все равно оказалась бы в ТОП-10, хоть и пропустила бы вперёд троих соседей по списку.
Высота мачт (61 метр) подобрана не случайно.
Именно такие параметры позволяют Eos пройти под любым мостом, до которого ей позволит добраться осадка в 5,6 метра.
Яхта принадлежит американскому медиа-магнату Барри Диллеру (Barry Diller) и его жене — модному дизайнеру Диане фон Фюрстенберг (Diane von Fürstenberg). На борту могут жить до 18 гостей и 22 членов экипажа.
Athena — 90 метров
Замыкает первую пятёрку ещё одно детище Dykstra Naval Architects. Яхту, построенную Royal Huisman, спустили на воду в 2004 году. Все эти годы парусник остаётся флагманом верфи. Дизайн проекта разработали студии Pieter Beeldsnijder Design и Rebecca Bradley Interior Design. Общая площадь парусов превышает 2600 кв. метров.
Планировка Athena предполагает размещение 10 гостей и 18 членов экипажа.
Maltese Falcon — 88 метров
Спущенная на воду в 2006 году Perini Navi яхта стала первым в мире парусником с вооружением DynaRig. Три поворотные мачты с прямыми парусами общей площадью почти 2400 кв. метров, управляемые удалённо через компьютер, позволяют лодке разгоняться до впечатляющих 25 узлов. Помимо Dykstra Naval Architects над проектом также работала студия Ken Freivokh Design.
За 14 лет парусник получил 18 различных наград.
Жилые каюты рассчитаны на 12 гостей и 19 членов экипажа.
Aquijo — 86 метров
Спущенная на воду в 2016 году Aquijo — результат сотрудничества верфей Vitters и Oceanco. Также над кечем работали специалисты из Tripp Design Naval Architects. С одной стороны, эта лодка комфортна и просторна, как моторная суперяхта. На борту даже есть флайбридж с постом управления.
С другой стороны, благодаря 5200 кв. метрам парусов она без труда разгоняется до 30 узлов и быстрее, используя только ветер.
При этом Aquijo не только быстрая, но и манёвренная.
На борту могут жить 14 гостей и 18 членов экипажа.
Sea Eagle II — 81 метр
И вновь в топе оказалась работа Dykstra Naval Architects.
Завершённый в 2020 году парусник Sea Eagle II — второй по величине в флоте Royal Huisman и самый большой парусник из алюминия в мире.
Карбоновое перо руля яхты также самое большое, что когда-либо создавалось из этого материала. Дизайн интерьеров и экстерьера для проекта придумала студия Mark Whitley Design.
Разгоняться Sea Eagle II может до 21 узла. Общая площадь парусов шхуны достигает 3400 кв. метров. Для управления ими на борту установлены 34 лебёдки. Самые большие из них способны выдержать нагрузку в 18 тонн.
Управление яхтой вынесено на флайбридж, а любоваться видами гостям удобнее всего будет из «вороньего гнезда», расположенного на высоте 60 метров на одной из мачт. Всего на борту могут отдыхать до 16 человек. Обслуживают парусник экипаж из 14 человек.
Mirabella V (M5) — 77,5 метров
Изначально Mirabella V должна была быть длиной не более 61 метра и совсем не претендовала на ТОП самых больших парусников. Однако учесть все пожелания владельца без увеличения размеров шлюпа специалистам студии Ron Holland Design не удалось.
В результате в 2004 году со стапелей британской верфи Vosper Thornycroft сошла лодка на 16 метров длиннее, чем планировалось.
Теперь, пока не будет построен Apex 850 или какой-то его аналог, M5 будет сохранять титул самого большого шлюпа в мире. Общая площадь парусов яхты превышает 3300 кв. метров.
На борту могут жить 16 гостей и 17 членов экипажа.
Enigma — 75 метров
Это ещё один старожил списка самых больших парусников. Четырёхмачтовую шхуну, созданную мастерами верфи DCAN, спустили на воду во Франции, в Тулоне в далёком 1976 году. Сейчас на ней отдыхают до 12 гостей и работают до 16 членов экипажа.
Но полвека назад на Enigma (вернее, тогда — Club Méditerranée) через Атлантику в одиночку ходил французский яхтсмен Ален Кола (Alain Colas).
После единственной гонки в таком неожиданном формате, парусник стал чартерной яхтой и остаётся ей до сих пор.
За прошедшие годы владельцы несколько раз отправляли лодку на рефит. Во время одного из таких ремонтов она даже стала длиннее. Сейчас под парусами Enigma может разгоняться до 18 узлов.
Badis — 70 метров
Если посчитать, что в списке самых больших парусных яхт не место мотосейлеру А или барку Sea Cloud, превращенному в круизный лайнер, 10 строчку рейтинга должна занимать яхта Badis от Perini Navi и студии Briand Yacht Design.
Парусник года по версии премии The World Superyacht Awards 2017 сегодня, по некоторым данным, принадлежит королю Марокко Мухаммеду VI
Общая площадь парусов кеча достигает 3000 кв. метров. Он рассчитан на 12 гостей и 12 членов экипажа.
В рубрике «Инструкция» "Сила Ветра" регулярно публикует небольшие полезные заметки для тех, кто увлекается яхтингом и парусным спортом настолько, чтобы интересоваться мелочами
Стоянка с растяжкой к берегу — один из вариантов постановки на якорь. В таком случае яхта оказывается зафиксирована с двух сторон: с носа — якорем, а с кормы к берегу — длинными швартовыми. В отличие от обычной якорной стоянки так ее не будет крутить вокруг якоря при изменении ветра, и тут есть свои плюсы и минусы:
в маленьких бухтах это отличный способ разместиться большому количеству лодок.
якорь будет держать лучше, так как при растяжке к берегу цепь будет лежать вверх по склону.
при боковом ветре и волне на такой стоянке может быть очень некомфортно. Яхту не развернет против ветра, как это обычно происходит на якоре, и будет сильно болтать.
Поэтому при постановке на якорь с растяжкой не забывайте следить за прогнозом погоды и читать лоцию. Скорее всего, там будет сказано, где можно встать так, а где лучше ограничиться одним якорем.
Последовательность постановки может быть немного разной. Для начала — классический вариант. В оживленной бухте, где мало места, будет лучше отправить тузик на берег заранее, и только когда швартов будет готов, подходить на лодке.
Проходим вдоль бухты и выбираем место для стоянки.
Спускаем тузик, готовим длинный швартов и отправляем его на тузике на берег. Полезно будет на всякий случай взять с собой еще одну запасную веревку, если первой окажется недостаточно.
На берегу находим к чему привязаться: это может быть камень или дерево, а иногда даже специально подготовленные для таких стоянок кольца или кнехты. Крепим наш швартов. Проще всего завязать петлю с булинем.
Свободный конец веревки берем с собой обратно в тузик и плывем в сторону яхты.
Тем временем, на яхте подходим к запланированному месту, отдаем якорь и сдаем назад к берегу. Следим за глубиной, чтобы не встретиться с камнем или дном.
Если все пойдет по плану, когда яхта подойдет к месту, где планирует остановиться, там ее будет ждать тузик. Принимаем с него швартов с наветренного борта, выбираем слабину и растягиваемся между якорем и берегом. Можно просто подтянуть веревку через утку, а можно использовать лебедку.
Отправляем тузик снова на берег привязать второй, подветренный швартов. Чем дальше на берегу он будет от первого, тем лучше — так лодку будет меньше болтать из стороны в сторону.
Часто такая постановка выполняется немного иначе: выбрав место, встаем туда сразу на якоре и только потом высаживаемся на берег для растяжки. Тут надо учитывать, что яхту будет разворачивать ветром, и если рядом есть другие лодки, это может быть не безопасно. Такой вариант больше подойдет, если на стоянке достаточно свободно. Ну и дополнительные кранцы никогда не помешают.
Выбираем место для стоянки, отдаем якорь, сдаем назад в сторону берега.
Готовим тузик и длинный швартов. Один конец швартова оставляем на яхте и привязываем его с наветренного борта. При движении тузика швартов потихоньку травим. Веревка должна быть полностью распутана заранее, чтобы тузику не приходилось останавливаться. На всякий случай на берег берем с собой запасную веревку. Если яхту развернет ветром, веревка понадобится длиннее, чем мы планировали.
Привязываем швартов на берегу за камень, дерево или рым.
С яхты выбираем слабину и подтягиваемся к берегу.
Когда все готово и лодка зафиксирована, отправляем снова тузик на берег привязать второй швартов.
В хорошую погоду и при теплой воде можно и вовсе обойтись без тузика и добираться до берега вплавь. Правда, стоит подумать об обуви, чтобы не напороться на ежей у берега и не намотать на себя веревку и в случае чего иметь возможность ее бросить.
При отходе действуем в обратной последовательности:
Сначала отвязываем подветренный швартов на берегу и выбираем его с яхты.
Потом отвязываем наветренный. Будет проще, если тузик мы просто подтянем к яхте за этот самый швартов.
Поднимаем якорь и уходим.
И традиционно — маленькая хитрость. Как мы уже говорили, яхту будет меньше болтать, если швартовы привязать на берегу подальше друг от друга. Это не всегда возможно, но если вы закрепите швартовы перекрестно, — правый швартов на левый борт, левый швартов на правый — это позволит увеличить угол между швартовыми, а значит и лучше зафиксировать лодку даже в стесненных условиях, когда развести веревки подальше на берегу не удалось.
5 октября 1943 г. штаб ЧФ выдал боевое распоряжение первому дивизиону эсминцев эскадры ЧФ: во взаимодействии с торпедными катерами и авиацией флота в ночь на 6 октября произвести набег на морские сообщения противника у южного побережья Крыма, обстрелять порты Феодосии и Ялты. Цель операции - уничтожение кораблей и плавучих средств противника, покидающих Керчь. По данным разведки, на коммуникациях вдоль Крымского побережья между Керчью и Ялтой находилось до 100-130 сторожевых кораблей, тральщиков, быстроходных десантных барж и других плавсредств противника. Общее руководство операцией возлагалось на начальника штаба эскадры капитана 1-го ранга М.Ф. Романова (КП в Геленджике).
Для операции назначены: лидер эскадренных миноносцев "Харьков" (капитан 2-го ранга П.И. Шевченко), эскадренные миноносцы "Беспощадный" (капитан 2-го ранга В.А. Пархоменко) и "Способный" (капитан 3-го ранга А.Н. Горшенин), а также авиация ВВС флота (торпедные катера не участвовали). За четыре часа до начала операции командиры отряда и кораблей получили боевые распоряжения. Инструктаж проводил лично командующий флотом вице-адмирал Л.А. Владимирский.
Отметим, что решением командующего ВВС ЧФ для прикрытия кораблей на их переходе в район операции и на отходе было занаряжено всего 10 истребителей P-39 "Aэркобра" и P-40 "Kиттихаук" (американские), что явно недостаточно! Кроме того, у побережья Кавказа истребительное прикрытие планировалось обеспечивать самолетами ЛаГГ-3 и Як-1 (12 единиц).
5 октября в 20.30 корабли под командованием командира 1-го дивизиона эсминцев капитана 2-го ранга Г.П. Негоды (брейд-вымпел на "Беспощадном") вышли из Туапсе. Около часа ночи лидер "Харьков" проследовал к Ялте, а эсминцы продолжили переход к Феодосии. После 2.00 часов ночи корабли обнаружены германским самолетом-разведчиком. Таким образом, скрытность действий кораблей обеспечить не удалось(!). Командир отряда сохранял радиомолчание; доложил об обнаружении кораблей только в 5.30. Впрочем, начальник штаба эскадры уже догадывался о потере скрытности, так как о самолете-разведчике доложил в 2.30 командир лидера. Но М.Ф. Романов не знал другого - оказывается, авиационная разведка противника обнаружила эсминцы еще в Туапсе, сразу после их прибытия 4 октября, что дало основание германскому командованию ожидать возможный рейд наших кораблей к берегам Крыма.
Около 22 часов 5 октября немецкая радиопеленгаторная станция в Евпатории обнаружила, что по крайней мере один эсминец вышел из Туапсе. Поэтому германское командование морской комендатуры "Крым" в 2.37 объявило боевую тревогу по районам Ялты и Феодосии. Немцы уже ждали наши корабли(!).
В полночь 6 октября из базы в районе Коктебеля вышли три германских торпедных катера. Получив в 2.10 оповещение от самолета-разведчика об обнаружении им двух эсминцев, идущих на запад, катера заняли позицию ожидания, смещаясь к Феодосии. Самолет постоянно доносил место, курс и скорость эсминцев командиру группы катеров. Так продолжалось до 4.00 утра, когда корабли повернули на север, к Феодосии. Получив об этом донесение от самолета, торпедные катера пошли на перехват эсминцев. В 5.04 самолет-разведчик показал место эсминцев, сбросив несколько бомб южнее по курсу эсминцев. Таким образом, они стали видны катерам на световой дорожке. Г.П. Негода убедился, что корабли обнаружены, о чем донес на КП эскадры. Но, не обнаружив германские катера, командир дивизиона решил, что ничего особенного не произошло. С командного пункта эскадры также никаких тревожных сведений не поступало, и Г.П. Негода продолжил выполнение задачи по плану.
В 5.30 эсминцы обнаружили выходящие в атаку германские торпедные катера. Произошел бой с катерами, в результате которого один катер получил попадание артиллерийского снаряда, но хода не потерял. Преследование катеров (их группа разделилась) и обстрел артиллерией эсминцев результатов не дали, катера оторвались от погони. Получив организованный отпор (после атаки катеров корабли еще обстреляла и береговая артиллерия), Г.П. Негода решил отказаться от обстрела Феодосии. Эсминцы в 6.10 начали отход для встречи с "Харьковом".
Как выше упомянуто, "Харьков" еще в 2.30 донес о своем обнаружении самолетом-разведчиком. В 5.50 радиолокационная станция на мысе Айтодор также обнаружила лидера. Убедившись, что обнаруженная цель не является своим кораблем, в 6.03 германское командование приказало береговым батареям открыть по ней огонь. Практически в это же время "Харьков" обстрелял порт Ялты. За 16 минут выпустил без корректировки около ста 130-мм осколочно-фугасных снарядов. На огонь лидера ответили три 76-мм орудия, а затем шесть 152-мм орудий береговых батарей. Следуя вдоль берега, лидер выполнил также 32 залпа по Алуште. В 7.15 "Харьков" присоединился к эсминцам. Далее хроника действий кораблей, нашей и германской авиации следующая.
В 8.05 над кораблями появились три истребителя Р-40. Они обнаружили в 8.15 германскую летающую лодку BV-138 (самолет-разведчик) и сбили ее. В 8.20 истребители ушли. Из пяти членов экипажа разведчика двое приводнились на парашютах в видимости кораблей. Командир дивизиона приказал командиру "Способного" поднять их на борт. Остальные два корабля осуществляли противолодочное охранение находящегося в дрейфе эсминца. Вся операция по "вылавливанию" пилотов продолжалась около 20 минут. В 8.15 прилетела пара Р-40. Они-то первыми и обнаружили сначала, в 8.30, два бомбардировщика Ю-88 на большой высоте (разведчики), а затем, в 8.37, - первую ударную группу: восемь пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и четыре истребителя Ме-109. Два наших истребителя сорвать атаку не смогли. Бомбардировщики достигли сразу трех попаданий 250-кг бомб в "Харьков". В результате повреждений из главной силовой установки корабля в строю остались только турбозубчатый агрегат в машинном отделении №2 и котел №3, давление в котором упало до 5 кг/см (нормальное давление - 30 кг/см). Взрывом бомб выбросило за борт один 37-мм зенитный автомат. Были и другие повреждения. Лидер потерял ход, получил крен 90 на правый борт и дифферент на нос. В этой обстановке командир дивизиона приказал командиру "Способного" буксировать "Харьков" кормой вперед.
В это время корабли шли со скоростью лишь 6 узлов. В 10.10 прикрывавшая корабли тройка Р-40 улетела, но в 9.50 прибыла пара Р-39. Они закончили барражирование в 11.01, сбив за это время один Ю-88 (по-видимому, разведчик). В 11.31 для прикрытия кораблей с воздуха прибыли: два бомбардировщика А-20G (спрашивается, зачем?), а в 11.50 над эсминцами появились 14 немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87 (вторая ударная группа). Естественно, достойного отпора они не получили и успешно отбомбились. Два Ю-87 атаковали "Харьков" и прекративший его буксировку "Способный", а остальные стали пикировать на "Беспощадный", который, несмотря на маневрирование и интенсивный огонь зенитной артиллерии, получил попадание одной авиабомбы в первое машинное отделение, а вторая разорвалась непосредственно у борта в районе второй машины. В результате взрывов бомб затопило первое машинное и третье котельное отделения, заклинило руль. Началась фильтрация воды во второе машинное и котельное отделения. Эсминец потерял ход, но остался на плаву с креном до 60 на левый борт.
"Харьков" новых повреждений не получил, но и хода по-прежнему не имел. У "Способного" от близких разрывов разошлись швы в кормовой части, он принял около 9 т воды, однако ход не потерял. Оценив обстановку, командир дивизиона приказал командиру "Способного" начать поочередно буксировку лидера и "Беспощадного". После 14 часов на "Харькове" ввели в строй третий котел, и корабль смог дать ход до 10 узлов под одной машиной. "Способный" взял на буксир "Беспощадного".
Естественен вопрос: где наши истребители? Надо сказать, что ВВС флота действовали, мягко говоря, довольно странно. В 5.40 командир 1-й авиадивизии получил информацию из штаба ВВС ЧФ об обнаружении наших кораблей авиацией противника и приказал привести в немедленную готовность все выделенные для прикрытия истребители. При этом командир дивизии предложил не выполнять запланированного удара Пе-2 по Феодосии, а шесть Р-39, выделенных для их обеспечения, - перенацелить на прикрытие кораблей. Решение не утвердили (почему?) и приказали авиации продолжить операцию по плану. В 10.30 вылетела пара Р-39, но она кораблей не обнаружила и возвратилась. В 10.40 вылетает вторая пара Р-39 - результат тот же. Наконец, только в 12.21 над кораблями появляется четверка Р-40. Но второй удар германская авиация уже нанесла еще в 11.50(!). Ненужные для истребительного прикрытия А-20G улетели в 13.14.Четверку Р-40 в 13.40 сменили три Р-39. К этому времени над кораблями также находились четверка Як-1 и четверка Ил-2. Но в 14.40 "яки" и "илы" ушли, остались три Р-39. И как раз в 14.41 появились девять Ю-87, 12 Ме-109 и два Ю-88 (третья ударная группа). Правда, уже в ходе воздушного боя к нашим самолетам присоединились три Як-1.
на фото-Эсминец «Беспощадный» под ударом пикирующих бомбардировщиков 6 октября 1943 г.
При обнаружении самолетов противника "Способный" отошел от "Беспощадного", по которому пришелся основной удар. "Беспощадный", содрогаясь от прямых попаданий, заваливаясь на левый борт с увеличивающимся дифферентом на корму, вскоре затонул. Личный состав, покидавший эсминец, в большинстве был затянут в воронку и погиб.
"Способный" избежал прямых попаданий, однако получил повреждения от разрывов бомб в 5-6 м от правого борта и в 9-10 м по левому борту, а также в кормовой части. От сотрясений корпуса произошли поломки ряда механизмов движителей, эсминец потерял ход на 20-25 минут. Удару подвергся и "Харьков". Он получил два прямых попадания в полубак, несколько бомб разорвалось рядом с кораблем. Все носовые помещения до 75 шпангоута оказались затоплены. Лидер стал погружаться носом с креном на правый борт. В 15.37, все же продолжая огонь из уцелевших кормового 130-мм орудия и одного зенитного автомата(!), "Харьков" скрылся под водой.
на фото-Лидер «Харьков» на буксире у эсминца «Способный» после попадания бомбы 6 октября 1943 г. (за несколько часов до гибели)
Пользуясь тем, что самолеты противника улетели, "Способный" подошел к месту гибели лидера и стал спасать личный состав. Это заняло у него более двух часов. Затем эсминец вернулся к месту гибели "Беспощадного", но успел поднять только двух человек, когда в 17.38 последовал очередной налет. 24 бомбардировщика Ю-87 (четвертая ударная группа) стали пикировать на корабль. С небольшим интервалом по времени в "Способный" попали три бомбы весом до 200 кг и несколько более мелких. Корабль почти сразу погрузился носом до палубы полубака, при этом погибли почти все спасенные с "Харькова". Экипаж боролся за живучесть, но вскоре эсминец потерял остатки плавучести и в 18.35 затонул. Во время этого налета над эсминцем находились пара Р-39, пара Р-40 и пара Пе-2 (а этих бомбардировщиков зачем прислали?). Но в отражении удара Р-40 участия не принимали по остатку топлива.
Торпедные, сторожевые катера, гидросамолеты подобрали 123 человека. 780 моряков, в том числе командир лидера "Харьков" капитан 2-го ранга П.И. Шевченко, погибли. Потери тяжелейшие! Гибели людей способствовало наступление ночи, ухудшение погоды, недостаточное количество и несовершенство спасательных корабельных средств.
Подведем некоторые итоги. 6 октября 1943 года погибли три современных эсминца, которые находились в высокой боевой и технической готовности, были полностью снабжены всем необходимым. Их командиры и личный состав имели более чем двухлетний опыт войны, в том числе борьбы за живучесть при тяжелейших повреждениях (оба эсминца теряли носовые части, но своим ходом возвращались в базу!). Против этих трех кораблей действовали германские пикирующие бомбардировщики Ю-87 (недавно были перебазированы с Крита) с хорошо подготовленными пилотами, причем все происходило в зоне действия наших истребителей. Это была четвертая аналогичная набеговая операция эсминцев - предыдущие три завершились безрезультатно, но без потерь кораблей.
Во всех отчетах фигурирует только боевое распоряжение командующего флотом №оп-001392 от 5 октября. Операцию планировал штаб флота, и ее должен был утвердить командующий Северо-Кавказским фронтом, которому ЧФ оперативно подчинялся. Если верить последующему "разбору полетов", то получается, что фронт и не подозревал о проведении набеговой операции.
Трагедию можно было предотвратить, если бы после первого налета в 8.37 многократно усилить истребительное прикрытие.
А была ли такая возможность? Да, была: известно, что на 15 октября ВВС флота располагали более 50 исправными истребителями. К тому же самолеты могли выполнить по нескольку вылетов.
Всего на прикрытие истребители совершили 50 самолето-вылетов, а сколько было нужно? Исходя из нормативов и опыта боевых действий для надежного прикрытия кораблей от атакующей авиационной группы противника в 10-12 бомбардировщиков требовалось в среднем по истребителю на бомбардировщик, то есть эскадрилья. Так что ВВС флота вполне могли прикрывать корабли в течение часов восьми. Ну пусть шести! За это время миноносцы "добежали" бы до базы. Однако этого не произошло. Прежде всего потому, что командующий ВВС ЧФ не получил однозначного приказания организовать полноценное истребительное прикрытие кораблей. Сам же он до этого, видимо, не "додумался", хотя с "Харькова" сигнал "Терплю бедствие" зафиксирован в журнале боевых действий штаба ВВС ЧФ еще в 9.10. Только в 11.10 отдан приказ постоянно прикрывать корабли не менее чем восьмью истребителями. Однако и этого не выполнили!
советские эсминцы в 1943 году были самыми слабыми в своем классе среди флотов всех воюющих государств. Германские эсминцы имели РЛС обнаружения воздушных целей и более десятка зенитных автоматов. Из наших кораблей "Способный" имел семь 37-мм автоматов, "Беспощадный" - пять, "Харьков" - шесть. Правда, у всех кораблей имелись 12,7-мм пулеметы, но на них никто всерьез не рассчитывал. Уже с 1942 года в Главном штабе и соответствующих управлениях ВМФ и флотов циркулировали доклады и донесения о том, что зенитное вооружение кораблей не соответствует воздушной угрозе(!). Все это знали, но ничего кардинального предпринять не могли: зенитных автоматов не хватало. К тому же многие корабли, как те же эсминцы, были настолько перегружены, что ставить автоматы было некуда. Подобные проблемы имели место во флотах и других воюющих государств. Немногие радиолокационные станции, которые мы получали от союзников, монтировались на корабли СФ. До конца войны ЧФ ни одной РЛС не получил. В результате эсминцы в условиях угрозы воздушных ударов действовать без истребительного прикрытия не могли. И это было очевидно всем.
По данным ВВС ЧФ, немцы потеряли летающую лодку ВV-138, разведчика Ю-88, 7 бомбардировщиков Ю-87, 2 истребителя Ме-109.
После гибели последнего из черноморских лидеров и двух эсминцев в строю ЧФ из довоенного состава 13 эсминцев остались только три современных эсминца - "Бойкий", "Бодрый" и "Сообразительный", а также два старых - "Железняков" и "Незаможник".
В специальном постановлении Государственного Комитета Обороны за № 5278 от 2 марта 1944 г. все допущенные при действиях этого отряда ошибки, приведшие к гибели трех ценных для флота кораблей, были тщательно проанализированы. На ряд лиц высшего и старшего офицерского состава, несших персональную ответственность за организацию действий погибших кораблей, были наложены строгие дисциплинарные взыскания.
На этом последнем выходе были закончены активные боевые действия кораблей эскадры Черноморского флота не только в кампании 1943 г., но и в течение дальнейшего хода Великой Отечественной войны.
В конце 2019 года практически одновременно три парусника Росрыболовства вышли в знаменательные рейсы. «Седов» и «Паллада» совершали кругосветные плавания, а «Крузенштерн» трансатлантический переход. И именно «Седову» предстояло закончить свое путешествие в Арктике.
Переход судна такого класса по Северному морскому пути осуществляентся впервые и является знаковым событием. На его борту — 12 пассажиров и 202 члена экипажа вместе с курсантами отраслевых образовательных учреждений. Для них это хорошая практика и опыт.
О том, как легендарный барк добирался до ямальского порта Сабетта, с какими сложностями столкнулась команда и какие миссии на нее возложены, в сюжете ВГТРК-Ямал:
В Гданьске завершился чемпионат Европы среди лазеристов
О соревновании и его итогах рассказывает главный тренер сборной России Наталья Иванова.
- Команда выступила успешно, ее результат постоянно растет. Сергей Комиссаров занял 5 место. Это отличный показатель! В заключительный день у него были прекрасные уверенные приходы. Увы, этого оказалось недостаточно, чтобы Сергей смог дотянуться до медали…
Тем не менее, поздравляем его с успехом. Нынешний результат - показатель того, что на предстоящих Олимпийских играх Россия в этом классе вполне способна бороться за медаль.
Остальные ребята тоже подтянулись, особенно наши юниоры. Хочется отметить Сашу Лукоянову и Даниила Крутских, которые в первый раз попали во взрослый золотой флот. Маша Кислухина и Максим Николаев отгонялись вполне достойно.
Кстати, на выступление на чемпионате Европы в Гданьске мы не ставили задачи результативности для спортсменов, мы ставили задачу для себя – посмотреть, на каком уровне мы оказались после карантина, какие у кого слабые стороны, определить, кому над чем работать. То есть, сделать точку отсчета на зимнюю подготовку, скорректировать план определить новые задачи и начать их решать.
Думаю, все это получилось. И каждый спортсмен для себя все увидел, и мы, тренеры, тоже. Поняли, у кого из ребят что страдает, а что, напротив, хорошо получается.
Просмотр сообщений
Гостей: 591
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo