2020 год стал катализатором для многих процессов в парусном мире нашей страны. Одним из важнейших событий стали выборы нового президента Всероссийской федерации парусного спорта. Многие высказывали свои позиции в публичном пространстве, и было бы несправедливо обойти вниманием командора Яхт-клуба Санкт-Петербурга Владимира Александровича Любомирова.

Алексей Жиров: Как, на ваш взгляд, можно сформулировать основные тренды развития парусного спорта в России?

Владимир Любомиров: Прежде чем говорить о современных трендах развития и вызовах, стоящих перед российским парусным спортом, нужно обрисовать историческую перспективу. Я лично наблюдал за развитием виндсерфинга с конца 1990-х – начала 2000-х годов, а яхтинга – с 2000-го года. Это те события, свидетелем которых я был и о которых могу говорить, как их непосредственный участник. Если говорить о виндсерфинге, то рубеж 21-го века – активнейшее развитие виндсерфинга, а вместе с ним и кайтсерфинга в России. Нельзя не вспомнить таких людей, как Петр Воногов, Эмир Усейнов, Михаил Ершов, Руслан Брод, Алексей Чибизов, Андрей Грязев, Андрей Тюшкевич, Дмитрий Петухов, Олег Остриков, Дмитрий Овсянников, Владимир Демченко, Виктор Айвазян, Михаил Отдельнов, Сергей Чупров, Кирилл Воногов и других пассионарных и деятельных людей. Все они добились успеха в своих сферах – кто-то пришел к спорту от бизнеса, а для кого-то это было главным увлечением. Благодаря этим людям активно развивался виндсерфинг как любительский, так и профессиональный. Соревнования в трех городах – Анапе, Ейске, Зеленогорске (Санкт-Петербург) – собирали большое количество участников. В те годы Петр Воногов создал взрослый и детский национальные классы виндсерфинга. Российские базы открывались по всему мира – во Вьетнаме, Египте, Испании и так далее. Совместные усилия сподвижников конфессии малого паруса создали отличную базу для развития направления парусной доски. Сегодняшние тренеры и руководители направлений виндсерфинга и кайтсерфинга в сборной России и ведущих российских парусных школах заразились любовью к этому движению именно тогда и остались в нем на долгие годы. Активное развитие виндсерфинга привлекло таких известных политиков и бизнесменов, как Михаил Прохоров, Владимир Потанин, Борис Немцов, Дмитрий Зеленин.

АЖ: Параллельно с виндсерфингом очень активно в 2000-е годы начал развиваться и яхтинг. Какие тенденции преобладали в его развитии?

ВЛ: В яхтинге была похожая ситуация. Классические яхты класса «Дракон» получили новый виток развития с приходом известных предпринимателей и бизнесменов – Василия и Михаила Сенаторовых, Анатолия Карачинского, Виктора Фогельсона, Артема и Сергея Кузнецовых, Владимира Силкина, Александра Шмидта, Александра Ежкова, Игоря Гойхберга, Дмитрия Самохина, Бориса Латкина и других. За каждым из этих людей стояла как определенная общественная работа, так и серьезный мощный бизнес. Они были успешными политиками, чиновниками и предпринимателями, как и те виндсерферы, о которых я говорил выше. Так, впервые сформировался тренд, когда люди, успешные в своих сферах, делятся своим успешным опытом и умением наладить эффективные процессы со всей парусной средой. Они искренне получали от паруса удовольствие и горели этим делом. На базе своего успеха в бизнесе они привнесли в парусный спорт тренд развития. Например, создание яхт-клуба «ПИРогово», национального класса эМ-Ка, поддержка «Драконов» и кураторство над классом «Оптимист» Александра Ежкова внесло огромный вклад в развитие паруса в России. Михаил Сенаторов создал и проводил знаковую регату «Банковский кубок». В тот же период в Санкт-Петербурге был построен яхт-клуб «Терийоки» при моем участии, а также участии Эмира Усейнова и Игоря Фролова. Похожая история произошла и с классом SB20. Мощный рывок класс получил именно с приходом в него людей, добившихся успехов в других сферах. Успешный бизнесмен Олег Жеребцов с помощью таких профессионалов от парусного спорта, как Олег Чугунов и Анна Басалкина, очень быстро развил класс и привлек к нему внимание других активных бизнесменов. Вскоре к развитию класса SB20 подключились Кирилл Фролов, Алексей Семенов, Игорь Гинзбург, Владимир Просихин. Когда мы проводили чемпионат мира в классе SB20 в яхтенном порту «Геркулес», все эти люди поддержали проект деньгами и инфраструктурными бизнес-возможностями. Вплоть до конца 00-х этот тренд получал мощное развитие – росло количество лодок SB20, «Дракон», эМ-Ка. А все благодаря тому, что это делалось руками людей, успешных в своих сферах и никогда не делавших основного бизнеса в парусе.



АЖ: В то же время появился и Яхт-клуб Санкт-Петербурга. Это все было звеньями одной цепи?

ВЛ: Конечно, все события, которые я описал выше, дали мощные толчки для развития парусного спорта. Мы с Виктором Лосем в то время просто ходили на «Драконе» и получали огромное удовольствие, но в 2008-м году решили создать Яхт-клуб Санкт-Петербурга, вложив свои собственные средства. Мы привнесли в парус деньги и опыт, приобретенный в других сферах. Позже при поддержке ПАО «Газпром» начинание Виктора Лося – спорт-клуб «Парусник» – превратился в известную во всей России Академию парусного спорта. В 00-е годы активно развивалось клубное движение по всей России. Перед нашими глазами было много крайне успешных и заразительных примеров. При поддержке Александра Ежкова яхт-клуб «ПИРогово» превратился в московский центр яхтинга, активно работал Георгий Шайдуко и Сергей Джиенбаев с флотом GP26 и яхт-клубом «Галс», во Владивостоке такой точкой стал построенный Михаилом Ермаковым яхт-клуб «Семь Футов», который собрал и продолжает собирать вокруг себя большое количество интересных людей и проектов. «Губернский яхт-клуб «Коматек», генеральным директором которого является Юрий Крюченков, стал точкой притяжения парусной жизни не только Екатеринбурга, но всей России. В Тольятти активно развивался яхтинг благодаря яркой личности Дмитрия Кульбицкого и его яхт-клубу «Дружба».

АЖ: А если перенестись в сегодняшний день, видите ли вы преемственность в этом направлении и продолжают ли появляться в парусе такие же успешные и активные люди?

ВЛ: Существуют и более поздние проекты. В 2013-м году Екатерина Скудина учредила компанию PROyachting, в 2014-м появился флагманский проект Всероссийской федерации парусного спорта – Национальная парусная Лига. Огромную роль в его появлении и развитии сыграл лично президент ВФПС Владимир Силкин, генеральный директор Лиги Игорь Игнатов, а также заботливые руки проекта – Анна Зенкина. Этот проект создает новых звезд парусного спорта, привлекает активных людей и формирует информационное поле.

За последние пару лет можно привести много успешных примеров. Александр Филиппов с верфью по строительству национального флота mX700 – доступной, легкой, быстрой, изящной и маневренной яхтой отечественного производства, и Дмитрий Жайворонок с его командой ZigZag; Сергей Волчков, развивающий чартер в московском регионе; Михаил Тихонов, строящий Ракеты 610 в Нижнем Новгороде; Сергей Джиенбаев с верфью в Таганроге и флотом GP26; бизнесмены Игорь Гинзбург и Леонид Алтухов, успешно развивающие проекты по созданию трекеров для парусных гонок; глава Петроградского района Санкт-Петербурга Иван Громов увлекшийся яхтингом и способствовавший созданию государственной парусной школы «Крестовский остров» – благодаря его работе в Петербурге появилась еще одна яркая и результативная школа.

Здесь же необходимо упомянуть успешный проект Марка Каганского, который развивает курорт «Конаково Ривер Клаб». Возможно, я забыл кого-то упомянуть, но те люди, которые были упомянуты мной выше, являлись и являются движущими силами создающими системообразуюшие векторы развития парусного спорта в нашей стране.

АЖ: Несмотря на все эти крайне успешные примеры, в соцсетях активно пытаются формировать мнение, что приток таких личностей в последние годы заметно сократился. Какие шаги следует предпринять ВФПС, чтобы изменить эту ситуацию?

ВЛ: Одной из приоритетных задач ВФПС на ближайшее будущее должно стать создание благоприятной среды и условий для появления в парусе таких активных людей. Наша организация должна следовать даосийской философии, создавая возможности и благоприятные условия, в которых такие личности смогут реализовывать знаковые для нашего вида спорта проекты и создавать новые продукты.

Строительство яхт-клубов и школ – не задача Федерации. Крайне глупо и примитивно требовать этого от ВФПС. Федерация – это сообщество активных людей, открывших новые школы, создавших новый класс, построивших яхт-клуб, организовавших большие соревнования или любительскую регату.

Так уж вышло, что лагеря претендентов на место в Президиуме ВФПС разделились ровно по этому принципу – пассионарные личности, добившиеся конкретных результатов и критиканы, не реализовавшие ни одного большого проекта. Я уверен, что Президиум, состоящий из ярких и результативных деятелей, обязательно привлечет к развитию паруса таких же единомышленников. Новый Президиум претерпел качественные изменения, помимо наших уважаемых и заслуженных аксакалов, в него вошли новые личности. Президиум значительно помолодел. Мне приятно видеть в новом составе Кирилла Воногова, Таню Ермакову и вас, Алексей.

АЖ: Все люди, которых вы упоминали выше, никогда открыто не стремились к власти и не требовали от паруса ничего взамен. Дает ли какие-то преимущество формальное нахождение у власти?

ВЛ: Власть в парусном мире не дает никаких рычагов. У нее нет привычных атрибутов. Люди идут в Президиум из соображений общественной полезности, благотворительности и желания отдать что-то во имя своей страсти – применить свой материальный и интеллектуальный ресурс правильным, в их понимании, образом. Ведь у власти в парусном спорте нет никаких материальных атрибутов – ты меняешь мир вокруг благодаря трате собственных денег, а не приобретении. Мне странно слышать о том, что определенная группа лица стремится к власти для того, чтобы начать что-то менять. Неужели для этого вам требуется формальная принадлежность к власти? Вы лучше покажите, что вы уже сделали на благо парусного спорта, а не только стремитесь сделать, оказавшись у власти.

В свое время я занимал место в Президиуме ВФПС – сейчас же я формально не имею никакого отношения к власти и не занимаю высоких постов в Федерации. Тем не менее, это не мешает мне отдавать парусному спорту мои ресурсы, реализовывать проекты и получать от этого огромное удовольствие и удовлетворение.

АЖ: На ваш взгляд, в чем природа полемики и критики в социальных сетях, которая захлестнула в последнее время парусный спорт?

ВЛ: К моему глубокому расстройству, вся полемика и грязь в социальных сетях исходит от людей исключительно на основе критики, а не желания сделать что-то самим. Оправданием собственной бездеятельности для них служат высказывания уровня: «Нам не дают», «Нас не пускают». Люди ищут оправдания, продолжая писать комментарии с дивана.

Например Наталья Федорова проводила на высочайшем уровне одну из самых известных регат нашей страны - «Паруса Белых Ночей» и для нее не было мотивацией присутствие в Президиуме, двигателем служило личное желание и организаторский талант. Нельзя привести ни одного примера за последние десятилетия, когда действующая парусная власть кому-то что-то запретила. Почему все посылы так называемой «оппозиции» сводятся к тому, что они что-то сделают только в том случае, если заменят тех, кто уже что-то делает на их постах? Что мешает им делать что-то сейчас? Их философия критики всего положительного напрямую противоречит философии созидания, философии, которая позволяет развиваться. На мой взгляд, хорошим примером является деятельность Петра Воногова, который в свое время, не являясь парусным функционером, создал для всех нас, тогда молодых людей, возможность развиваться в виндсерфинге и развивать свои проекты.

Что касается негативной критики, то тут порой доходит до смешного – у человека не получился свой собственный проект, и он начинает критиковать успешные. Кто-то даже делает себе имя на жесткой и категоричной критике людей деятельных, не предпринимая никаких шагов и не вкладывая ни копейки в развитие парусного спорта. Критика и грязь в соцсетях исходит от тех людей, которые хотят хайпа, стремятся получить всевозможные преференции, например для своих детей, занимающихся парусным спортом. Некоторые даже ни разу не пересекли ни одной стартовой линии, но на критике сделали себе имя и стали известными функционерами. Эти люди составляют агрессивное меньшинство, которое пытается навязать свою волю большинству и у которого есть совершенно конкретные потребительские задачи. На страже интересов большинства стоят пассионарные люди, не ищущие в парусе никакой корысти и развивающие его по воле своего сердца.

АЖ: В чем вы видите на сегодняшний день свое предназначение и возможность быть полезным парусному сообществу?

ВЛ: Я вижу свое предназначение в развитии детского спорта. Мне удается реализовывать свои идеи в рамках, как минимум, Ассоциации яхт класса «Оптимист». Главная задача – увеличение количества ребят, занимающихся парусным спортом. На сегодняшний день сектор «до 14 лет» успешно растет во много благодаря инициативам Ассоциации и поддержке этих инициатив в регионах. Поддержка заключается в том, что мы создаем качественные регаты Ассоциации на которые могут приехать ребята со всей России, благодаря нашей работе постепенно возникают новые школы и появляется инфраструктура. Понятно, что Ассоциация влияет на это косвенно – не открывает самостоятельно новые школы, но она создает привлекательную среду и идеологию для активных и пассионарных людей, желающих приложить свои силы и время в парусном спорте.



АЖ: Как вы относитесь к такой тенденции, когда успешные и талантливые спортсмены концентрируются в одной школе, обладающей ресурсами?

ВЛ: Этот процесс является естественным, и мы наблюдали эти истории неоднократно. По такому пути в свое время шла Академия парусного спорта, сейчас – «Крестовский остров», а задолго до этого – московская ШВСМ. Эти процессы обусловлены желанием добиться быстрых побед и получить хорошие оценки как со стороны общества, так и со стороны государства. Проблема в том, что такие оценки люди ставят, как правило, сами себе. Ярким примером моим словам служит тот факт, что и Академия, и «Крестовский остров» стали лучшими школами на премии «Яхтсмен года» в год своего образования, к тому моменту даже не успев сформироваться. Что, на мой взгляд, смешно и не соответствует термину «школа», который подразумевает воспитание и формирование личности на основе методик и долгосрочных процессов, а не стартап с ярким PR-сопровождением.

Мы в Академии пережили эти процессы взросления и за 10 лет существования поняли, что гораздо большее удовлетворение приносит сам образовательный процесс, на протяжении которого ребенок проделывает путь от малыша с «Оптимиста» до призера международных регат. Тут я вспоминаю свою маму, которая как классный руководитель воспитывала ребят с 4 по 10 класс. За этим становлением ребенка очень тепло и отрадно наблюдать. Именно такие школы заходят в сердца детей, родителей и становятся хорошими примерами развития парусного спорта. Вместе с тем я не вижу ничего плохого в ярких вспышках. На мой взгляд, совершенно естественно, что спортсмены высших достижений, больше всего нуждающиеся в ресурсах, приходят туда, где эти ресурсы можно получить.

Если говорить о системном подходе, то, конечно, школы должны воспитывать спортсменов с малолетства, а в свою очередь опытные спортсмены должны иметь возможность выбора комфортных условий для своего профессионального роста. У агрессивных методов по привлечению сформировавшихся высококлассных спортсменов есть и отрицательная сторона. Она состоит в том, что первая школа и первые тренеры, воспитавшие этих спортсменов, теряют заработную плату и лишаются финансирования, а подрастающие в этих школах ребята лишаются возможности прикоснуться к лидерам и вдохновиться их работой. Во всех этих процессах есть очень важный аспект, который я хотел бы подчеркнуть и ввести его на всероссийском уровне. Ребята, спортсмены, руководители школ, когда вы переходите в новую для себя школу, не забывайте указывать в стартовых протоколах своих первых тренеров и свои первые школы, которые открыли для вас дорогу в парус, помогли развить ваши таланты и стать теми, за кого сегодня борются различные спортивные организации. Очень странно видеть, когда отличные спортсмены, воспитанные с самого детства в Академии и ушедшие за пару недель до соревнования, пишут в стартовом протоколе нового тренера и новую школу, забывая о своем прошлом.

Если дальше развивать эту тему, то, конечно, владельцы ресурсов и желающие приложить их в парусном спорте должны понимать, что куда эффективнее вкладываться в количество занимающихся детей. Чем выше будет средний уровень гонщиков во флоте, тем ярче будут и лидеры. Эту мысль и идеологию нужно продвигать на уровне Федерации. Пока же лидеры будут расти в тепличных условиях с выжженным конкурентным полем, получая все возможности и ресурсы, они не смогут бороться на равных со сверстниками из США, Англии, Испании, Франции или Италии. Потому что французский или итальянский мальчик за право выступать за сборную на чемпионате мира и Европы победил десятки таких же способных и талантливых, как и он, а у нас зачастую один талантливый мальчик или девочка стягивает на себя весь ресурс школы и получает лучшую матчасть, лучшие сборы, клиники у иностранных тренеров и банально больше часов на воде.

Надо понять, что именно высокий средний уровень отечественного флота в каждом классе обеспечит сборную стабильным медальным урожаем. Медали необходимы – они подпитывают патриотизм, создают у детей примеры для подражания и двигают парусный спорт, но награды должны быть производной общего качества российских спортсменов. Эту идею Федерация должна продвигать на уровне людей, желающих эффективно приложить свои ресурсы.

АЖ: Назовите конкретный пример, когда ресурсы в олимпийском парусе были приложены эффективно.

ВЛ: На этом фоне был очень положительный проект Валерия Гулева, когда несколько лет в полном объеме финансировалась юниорская сборная. Финансирование получали все вне зависимости от принадлежности к той или иной школе – средства шли на развитие всей сборной, все участники команды получали равные возможности. Благодаря этому начинанию появилось довольно много талантливых спортсменов. Когда у сборной появится возможность самостоятельно финансировать своих первых номеров и не зависеть от школ, родителей или благотворителей, то это решит многие проблемы. Я вижу положительный тренд именно в этом – сборная живет отдельно и финансируется в одном формате, школы работают на массовость и получают ресурсы, исходя из этих целей.



АЖ: Вы в своей работе в Ассоциации яхт класса «Оптимист» попробовали приложить эти идеи?

ВЛ: В какой-то степени мы в Ассоциации и реализовываем такую модель в миниатюре. Уже три года мы оплачиваем взносы и покрываем часть средств на поездки членов сборной России на чемпионаты мира и Европы, что сильно смягчает нагрузку на родителей спортсменов и значительно снижает барьер вхождения. В таких условиях спортсмен может сосредоточиться на прохождении отбора и достижении спортивного результата – обо всем остальном позаботится Ассоциация. После прохождения спортивного отбора от родителей потребуются значительно меньшие ресурсы. Да, некоторые родители очень любят нас критиковать за то, что мы что-то недодали, но при этом они не обращают внимание на ряд решенных вопросов с теми же билетами, чартерами лодок или взносами. Ассоциация работает над тем, чтобы максимально снизить финансовую нагрузку на родителей и добивается на этом поле определенных успехов.

АЖ: Почему люди критикуют Ассоциацию в социальных сетях?

ВЛ: Мы выше говорили об отличиях людей пассионарных от диванных экспертов в соцсетях. Люди из второго лагеря очень редко говорят спасибо за то, что сделано – они стараются выводить наружу негатив и приподниматься на этом. На негативе гораздо проще и быстрее сделать себе имя. Может быть, Ассоциация действительно чего-то на данном этапе своего развития еще не смогла сделать, но мы вкладываем в развитие абсолютно все возможности, которыми располагаем. Будет у нас больше возможностей – сделаем для детей в классе «Оптимист» еще больше.

АЖ: Почему вы лично и Яхт-клуб Санкт-Петербурга в целом поддержали на выборах в президенты ВФПС кандидатуру Сергея Джиенбаева?

ВЛ: От Сергея я никогда не слышал негатива или желчи. Он всегда смотрел на вещи крайне конструктивно и позитивно. За время своей работы в парусном спорте он показал, что ему хочется делать парус лучше своими силами. Он из тех людей, которым не нужна власть для того, чтобы улучшать мир вокруг себя. В данный момент ВФПС гораздо больше нуждается в Сергее, чем он в Федерации. Я уверен, что он соберет вокруг себя команду таких же активных единомышленников. В свое время Сергей построил флот яхт монотипов. Он отличный спортсмен и тренер, пересекший не одну финишную линию и знающий вкус победы. У него отличный и успешный бизнес. В своем деле Сергей достиг высоких результатов и выстроил процессы. Много лет руководил Федерацией парусного спорта Москвы и имеет богатый опыт общественной работы. Ничего подобного у другого кандидата в активе нет, поэтому у меня не было никаких сомнений.

АЖ: В заключении хочу поблагодарить за откровенную беседу и попросить вас подвести итоги нашего разговора.

ВЛ: По моему мнению, парусный спорт – это стремление к лидерству за счет своей воли, таланта и трудолюбия. В спорте у лузеров всегда есть объяснение своих поражений, будь то плохая матчасть, другие спортсмены или обстоятельства. У них на все есть оправдания – то ветер не так дул, то сторону не угадали, то стартовая линия была кривая, то кто-то на них сфолил. Победители же продолжают выигрывать. Основа лидерства состоит не в том, что лидеры не проигрывают, а в том, что их ошибки – это залог завтрашней победы, а ошибки лузеров – оправдание их неудачи.

Источник

Балагур и весельчак, капитан норвежского парусника «Геро» располагал к себе. Жевал табак, травил пустяковые байки, смешно коверкая английские слова и в нужные моменты ввинчивая в разговор соленые ругательства. Офицер досмотровой партии британского вспомогательного крейсера «Авенджер», сам призванный из резерва, с пониманием кивал, слушая коллегу. В недавнем шторме «Геро» крепко досталось – вода попала в капитанскую каюту, подмочив документы и бортжурнал. Об этом свидетельствовал и некоторый хаос, царящий на паруснике. Угрюмые бородачи, изредка переругивающиеся между собой на этом режущем слух скандинавском языке, неторопливо возились на палубе. Капитан-норвежец был столь любезен, что угостил своего английского гостя рюмкой отличного рома, ароматом которого, впрочем, крепко пахло и от него самого. Англичанин был не менее любезен и предупредил капитана «Геро» о возможном появлении немецких вспомогательных крейсеров в Атлантике. Пожелав друг другу счастливого Рождества и удачного плавания, офицер «Авенджера» и его матросы отвалили от борта «Геро». Когда шлюпка отошла на достаточное расстояние, капитан крепко выругался. По-немецки. Им повезло – двери в Атлантику были распахнуты. Заканчивался 1916 год. Декабрь, Рождество.

Новое – хорошо забытое старое

Первые походы немецких вспомогательных крейсеров, особенно успешный рейд «Меве», показали эффективность и, главное, экономичность кораблей, переоборудованных из коммерческих судов. Правда, ахиллесовой пятой любого рейдера являлось его снабжение топливом: какими бы объемными ни были угольные бункеры, они имели свойство истощаться. Оставалось надеяться на богатые топливом трофеи, но и это было еще не все. Уголь не мог перелетать по воздуху, для его перегрузки необходим был ряд условий: укромное место, спокойное море. И главное – время. Высокоавтономные вспомогательные крейсеры, конечно, были хороши, но необходимо было кардинальное решение: с одной стороны, еще больше увеличить дальность плавания рейдеров, с другой – снизить до минимума их зависимость от запасов топлива. Конечно, взгляд специалистов в первую очередь падал на недавно изобретенный (1897 год) двигатель Рудольфа Дизеля, называемый еще «нефтяным мотором». Но достаточно мощного судового дизеля, способного передвигать крупное океанское судно, в наличии не было – даже создавая судовую энергетическую установку для «карманных линкоров» типа «Дойчланд», немцы столкнулись с рядом технических трудностей.

Угольные рейдеры были слишком зависимы от количества и качества угля, дизельных еще не было – вот тогда и возникла мысль тряхнуть стариной и отправить в поход не нуждающийся в топливе парусный корабль. Главным локомотивом этой концепции был отставной лейтенант флота Альфред Клинг. Будучи известным путешественником, исследователем Арктики, он тщательно и последовательно отстаивал идею использовать в качестве рейдера парусник. Поначалу эта затея вызывала определенный скепсис: в век пара, стали, электричества парусные суда смотрелись пусть красивым, романтическим, но анахронизмом. Однако количество все новых и новых положительных моментов постепенно начало перевешивать наставительный глас скептиков. Парусник не нуждался в топливе, следовательно, имел дальность плавания, ограниченную только запасами провизии. Такой корабль легче замаскировать. Для передвижения в штиль хватило бы и относительно небольшого вспомогательного дизеля, например, предназначенного для подводной лодки. Конечно, перспектива возвращения в Германию выглядела весьма сомнительной, но попробовать стоило – после Ютландского сражения количество инструментов для эффективной войны на море у немцев сузилось до подводных лодок и нечастых набеговых операций. Проблема, конечно, заключалась в том, что в германском флоте было относительно немного людей, имеющих большой опыт ходить под парусами, и необходим был человек – знающий, умелый, отважный и дерзкий. Способный возглавить подобное очень рискованное предприятие. И такой человек нашелся – его звали граф Феликс фон Люкнер, корветтен-капитан флота Его Императорского Величества.

Граф-сорвиголова



Феликс фон Люкнер был личностью настолько колоритной, что заслуживает отдельного опуса. Выходец из старинного дворянского рода, правнук маршала Франции немца Николя Люкнера. В 13 лет Феликс удрал из отчего дома. Поскольку в те времена мальчики не сидели «Вконтакте» и мечтали о чем-то более интересном и опасном, нежели кресло менеджера по продажам, беглый граф под чужим именем завербовался за еду и койку юнгой на русский парусник «Ниобе», идущий в Австралию. По прибытии сбежал с корабля и отправился путешествовать. Продавал книги Армии спасения, работал в цирке, профессионально боксировал. Еще Люкнеру довелось работать смотрителем маяка, служить солдатом в мексиканской армии президента Диаса, побывать трактирщиком и рыбаком.

В двадцать лет он поступил в немецкую навигационную школу, сдал экзамен и в 1908 году получил диплом штурмана и место на пароходе компании «Гамбург – Южная Америка». После девяти месяцев службы в компании он завербовался на год в Императорский флот, чтобы получить офицерское звание. Спустя год он возвращается в ту же компанию, однако наверху решили, что такие ценные кадры должны быть в строю, и в 1912 году Люкнер попадает на канонерскую лодку «Пантера», где и встречает войну. Фон Люкнер участвует в нескольких морских сражениях – Гельголандская бухта, набеги на английское побережье. В Ютландском бою граф командует башней главного калибра на линкоре «Кронпринц». В офицерской среде его считают грубым мужланом и выскочкой. Своим происхождением и биографией Люкнер обеспечил себе знакомство с самим кайзером Вильгельмом. Бывал он и на императорской яхте. Когда Адмиралштаб решился на снаряжение парусника в качестве вспомогательного рейдера, лучшей кандидатуры, чем Люкнер, найти было трудно. Коллеги по службе ворчали, что какому-то корветтен-капитану доверяют целый корабль, однако мыть кости графу-сорвиголове в уютной и большой кают-компании какого-нибудь дредноута – одно, а брать рифы в океане – другое.

Орлан готовится к полету

Командир был найден, дело осталось за малым – подыскать подходящий корабль. И не какую-нибудь прибрежную посудину для ловли макрели. Нужен был относительно крупный, океанский парусник. В поле зрения организаторов похода попал трехмачтовый парусный корабль «Пакс оф Балмаха», построенный в Англии в 1888 году и проданный в США. В июне 1915 года он был захвачен германской подводной лодкой U-36 и в качестве трофея приведен в Куксхафен призовой партией в составе одного(!) фенриха, то есть курсанта. Сначала «Пакс оф Балмаха», переименованный в «Вальтер», пристроили в качестве учебного корабля. 16 июля 1916 года было принято решение переоборудовать его в рейдер.

Корабль подвергся большой переделке – на нем установили два 105-мм орудия, спрятанные в планшире у среза полубака. Оборудованы погреба боезапаса. Будущий рейдер получил мощную рацию, в его трюме были устроены помещения для содержания примерно 400 человек из состава экипажей захваченных судов. Весьма экзотическим дополнением, сделанным по настоянию Люкнера, был гидравлический лифт в кормовом салоне. По нажатию специальной кнопки пол салона опускался на одну палубу вниз. По мнению бывалого графа, это могло в случае форс-мажорных обстоятельств задержать непрошеных визитеров. В качестве вспомогательного движителя на парусник был установлен дизельный двигатель и винт. По расчетам, он мог обеспечить ход до девяти узлов. Были предусмотрены помещения для дополнительных запасов провизии и запасного рангоута. Корабль получил название «Зееадлер» (Орлан). Кроме материально-технической подготовки к походу уделялось много времени маскировке рейдера, чему придавалось большое значение. Английская морская блокада все более усиливалась, и проскользнуть даже паруснику через вражеские дозоры было достаточно сложно. Практически невозможно. Поэтому «Зееадлер» должен был надеть маску. Вначале рассматривался похожий на него норвежец «Малета», с которого во время стояния в Копенгагене удалось выкрасть бортжурнал. Рейдер не только перекрасили – маскировке подверглись его внутренние помещения. В каютах моряков были развешены фотографии, сделанные в норвежских фотоателье, комплект навигационных приборов, книги и пластинки в кают-компании и каютах офицеров, часть провизии также была норвежского производства. Из числа экипажа были отобраны человек двадцать, владевших языком, которые должны были изображать палубную команду.

Когда все приготовления были окончены, Люкнер получил приказ дождаться возвращения совершающей коммерческий рейс германской подводной лодки «Дойчланд» из США. Британцы удвоили патрули, стремясь перехватить транспортную субмарину. Вероятность угодить в сети противника возрастала. Пришлось ждать двадцать дней, но за это время настоящая «Малета» вышла из Копенгагена в море. Вся легенда рассыпалась, как карточный домик. Перерыв весь справочник Ллойда, Люкнер обнаружил еще одно судно, похожее на «Зееадлер», – парусник «Кармоэ». Пока вносили соответствующие изменения в камуфляж и легенду, выяснилось, что подлинный «Кармоэ» досмотрен англичанами. Все рухнуло во второй раз. Плюнув на неудачу, отчаянный граф переименовывает свой корабль в вымышленный «Геро», надеясь, что англичане не столь тщательны в изучении справочников Ллойда. Грамотно подмоченный украденный бортжурнал «Малеты» и такие же подпорченные водой судовые документы были рассчитаны на то, чтобы досмотровая партия прочитала все, что нужно, но и не сильно придиралась. Во многом это была чистой воды авантюра, но Люкнеру рисковать было не впервой. 21 декабря 1916 года, приняв все запасы, «Зееадлер» покинул устье реки Везер. На борту 4500-тонного парусника находилось семь офицеров и 57 матросов.

«В флибустьерском дальнем синем море» новый рейдер поднимает паруса

Люкнер планировал идти вдоль норвежских берегов, далее обогнуть с севера Шотландию и выйти в Атлантику обычным судовым маршрутом. 23 декабря «Зееадлер» попал в жестокий шторм, который его командир отметил как добрый знак. Теперь не нужно было придумывать причину для англичан, почему судовые документы и журнал подмочены. В Рождество в 180 милях от Исландии рейдер был остановлен английским вспомогательным крейсером «Авенджер», вооруженным восемью 152-мм орудиями. С такой батареей пусть и не новых орудий англичанин мог за минуты настругать из германского парусника щепки. Поэтому весь расчет был на тщательно подготовленное и отрепетированное театральное представление. На палубе громоздился бутафорский груз леса, который якобы перевозил псевдонорвежец. Англичане не были лопухами и досматривали «Зееадлер» довольно тщательно. Но немцы хорошо играли свои роли: Люкнер подвыпившего норвежского шкипера, а один из его офицеров, лейтенант Лейдерман (служивший, кстати, до войны у знаменитого владельца винджаммеров «Летающие П» Фердинанда Лаеша), – гостеприимного старпома. Осмотрев «норвежца», англичане пожелали счастливого плавания и предупредили о возможной угрозе со стороны германских подводных лодок и вспомогательных крейсеров. Последнее было выслушано с подчеркнутым вниманием. «Авенджер» продолжил свою сторожевую службу, а «Зееадлер» начал свой океанский полет.

Углубившись в океан, маскировку сбросили – за борт полетел декоративный груз леса, а с орудий были сняты парусиновые накидки. На марсы были отправлены наблюдатели с мощными биноклями. 9 января 1917 года в 120 милях южнее Азорских островов с рейдера заметили однотрубный пароход, шедший без флага. С «Зееадлера» сигналом запросили показания хронометра – обычная процедура для парусников того времени, длительное время не видевших берега. Пароход снизил скорость, и в это время на безобидном «норвежском» барке поднялся немецкий военный флаг, опустился фальшборт и прогремел выстрел. Пароход не только не остановился, но и попытался идти зигзагом, но следующий снаряд разорвался у него перед форштевнем, третий пролетел над палубой. Судно застопорило машины и подняло флаг английского торгового флота. Капитан «Глэдис Ройл», идущей из Буэнос-Айреса с грузом угля, прибыв на «Зееадлер», удивленно сообщил, что заметил немецкий флаг, только когда прозвучал третий выстрел. До этого англичане думали, что «норвежца» атакует подводная лодка, и даже начали выполнять противолодочный зигзаг. Втайне обрадованный таким подтверждением тщательности маскировки Люкнер отправил абордажную партию, которая установила подрывные заряды, и «Глэдис Ройл» отправилась на дно. Счет был открыт.

На следующий день, 19 января, наблюдатели обнаружили еще один пароход. На все сигналы какого-то парусника судно надменно не отвечало, и тогда Люкнер приказал резать курс незнакомца, надеясь, что в соответствии с правилами тот уступит дорогу парусному судну и снизит скорость. Однако пароход пер вперед, даже и не думая останавливаться. Разъяренный таким откровенным хамством, Люкнер приказал поднять германский флаг и открыть огонь. «Ланди Айленд» (так назывался наглый торговец) попытался удрать, но немцы открыли беглый огонь – после четырех попаданий тот остановился и начал спускать шлюпки. Люкнер потребовал от капитана прибыть на борт с бумагами, но и это не было выполнено. Немцам пришлось спускать свою шлюпку. Когда капитана судна силком доставили на «Зееадлер», выяснилось следующее. Пароход шел с грузом сахара с Мадагаскара, и его хозяин хотел неплохо на этом заработать. Когда снаряды начали попадать в судно, экипаж из туземцев, бросив все, ринулся к шлюпкам. И тогда капитан Джордж Баннистер сам встал у руля. Но одно из попаданий перебило штуртрос, корабль лишился управления – матросы сбежали, бросив своего капитана. Узнав подробности и оценив храбрость англичанина, Люкнер успокоился, а «Ланди Айленд» был добит орудиями.

«Зееадлер» продолжал двигаться на юг. 21 января он захватил и потопил французский барк «Шарль Гуно», а 24 января – небольшую английскую шхуну «Персей». 3 февраля в неспокойную погоду с рейдера был замечен большой четырехмачтовый барк «Антонин». Ради спортивного интереса немцы решили устроить небольшую регату – в экипаже было много сорвиголов, служивших до войны на винджаммерах и знавших толк в подобных потехах. Ветер крепчал, француз начал убирать паруса, опасаясь за их целостность. Люкнер не убрал ни лоскутка – «Зееадлер» подошел к борту французского барка, с которого удивленно разглядывали «чокнутого норвежца». Внезапно был поднят германский флаг, и пулеметная очередь превратила в лохмотья столь оберегаемые капитаном «Антонина» паруса. После досмотра проигравший гонку барк был отправлен на дно. 9 февраля рейдер захватил и потопил итальянский парусник «Буэнос-Айрес» с грузом селитры.



Команда «Зееадлера» с четвероногим пленником

Утром 19 февраля на горизонте появился изящный большой четырехмачтовый барк. «Зееадлер» погнался за ним, незнакомец принял вызов, прибавив парусов. Ходок он был хороший – рейдер стал отставать. Тогда немцы запустили в помощь вспомогательный дизель, и расстояние стало сокращаться. Каково же было удивление самого Люкнера, когда в незнакомце он опознал корабль своей юности – британский барк «Пинмор», на котором ему довелось обогнуть мыс Горн. Война безжалостна к чувствам людей и, очевидно, решила зло пошутить с командиром «Зееадлера». Как бы тяжело ни было, но старый знакомый был отправлен на дно – рейдеру он был бы только обузой. Утром 26 февраля в когти «Орлана» угодил барк «Бритиш Йомен», чье название не вызвало сомнений в его национальной принадлежности. «Йомен» перевозил разнообразную живность: цыплят и поросят. Поэтому кроме экипажа немцы взяли в плен достаточно много кудахчущих и хрюкающих пленных, после чего потопили свой приз. Вечером того же дня французский грузовой барк «Ларошфуко» пополнил коллекцию трофеев немецкого рейдера. 27 февраля названный в честь философа-моралиста корабль без лишнего философствования бесцеремонно потопили.

В следующий раз «Зееадлеру» повезло вечером 5 марта. В прекрасную погоду на фоне луны сигнальщики увидели силуэт четырехмачтового парусника. Подойдя на небольшое расстояние, немцы просигналили: «Остановиться. Немецкий крейсер». Вскоре на борт поднялся в весьма недобром настроении капитан французского барка «Дюпле» Шарнье. Он был просто уверен, что стал жертвой чьей-то глупой шутки или неуклюжего розыгрыша. Все шутки кончились, когда в каюте Люкнера француз увидел на стене портрет императора Вильгельма II. Шарнье был очень расстроен – по побережью Южной Америки уже полз слух, что в море что-то не так, в гаванях начали скапливаться торговые суда. Однако он не дождался инструкций судовладельцев, а решил рискнуть и покинул безопасный Вальпараисо. Граф проявил сочувствие и налил врагу-коллеге отличного трофейного французского коньяку. «Дюпле» повезло меньше – его подорвали.

11 марта на глаза «Зееадлеру» после череды парусников наконец попался большой пароход. Как и в самую первую свою охоту, немцы подняли сигнал с просьбой указать время по хронометру. Пароход не отреагировал. Тогда охочий на всевозможные выдумки и импровизации граф приказал запустить приготовленный загодя дымогенератор, изображая пожар. Одновременно были запущены сигнальные ракеты. Англичане прониклись столь драматической картиной и пошли на помощь. Когда пароход «Хорнгарт» подошел поближе, немцы заметили на его корме внушительного размера орудие, которое могло принести деревянному рейдеру крупные неприятности. Надо было действовать решительно, а главное, быстро. Расстояние между кораблями уменьшалось, «пожар» был внезапно взят под контроль. На палубе появился специально наряженный женщиной матрос, приветливо махавший приближавшемуся пароходу. Пока англичане хлопали глазами, фальшборт опустился, и на пароход нацелилось жерло 105-мм орудия, одновременно был поднят германский флаг. Капитан «Хорнгарта» тоже был не из робкого десятка и отказался капитулировать – прислуга побежала к орудию. Но Люкнеру и его плавучей театральной труппе противостоять было нелегко. На палубу «Зееадлера» выскочила абордажная команда с тесаками и винтовками. Для солидности тут же сноровисто установили пулемет. Пока с борта «Хорнгарта» смотрели, как на мрачном паруснике суетятся какие-то недоброго вида бородачи, подозрительно похожие на подельников капитана Флинта и Билли Бонса, с рейдера выстрелила специальная шумовая пушка, изготовленная из трубы и набитая порохом. Раздался ужасный грохот, одновременно немцы выстрели и из настоящего орудия – снаряд снес антенну радиостанции. Кульминацией спектакля стал одновременный рев трех человек в мегафоны: «Приготовить торпеды!» Такому напору, такой экспрессии было невозможно противостоять – суматоха на пароходе улеглась, и англичане замахали белыми тряпками. Забрав со строптивого парохода несколько музыкальных инструментов, в том числе пианино для кают-компании, немцы отправили его в рейс к Нептуну.

21 марта, захватив французский барк «Камбронн», «Зееадлер» пополнил с него запасы провизии. Пользуясь тем, что на французе ее было в избытке, Люкнер решил избавиться, наконец, от большого количества пленных, которых к этому времени уже насчитывалось более трехсот человек. Содержание такой толпы становилось накладным – корабельные запасы уничтожались с большой скоростью. Да и охранять заключенных было хлопотно. Отправить «Камбронн» с призовой партией не представлялось возможным – экипаж рейдера и так был малочислен. Просто предоставить парусник в руки пленников немцы тоже не могли – он быстро достигнет побережья и предупредит противника. Поступили хитро. На «Камбронне» просто срубили стеньги, уничтожили запасной рангоут и выбросили за борт паруса. Теперь барк мог достичь ближайшего порта Рио-де-Жанейро не ранее чем через десять дней. Восточнее острова Тринидад француз был отпущен с пожеланиями счастливого плавания.



Схема похода «Зееадлера»

Натворив дел в Атлантике, Люкнер решил изменить регион деятельности. «Зееадлер» двигался на юг и 18 апреля обогнул мыс Горн. Рейдер настолько углубился в эти негостеприимные широты, что даже встретил несколько айсбергов. Осторожно продвигаясь вдоль побережья Чили, немцам удалось благополучно разминуться со вспомогательным крейсером «Отранто», известным тем, что ему удалось уцелеть в крайне неудачном для англичан бое у мыса Коронель, в котором Максимилиан фон Шпее нанес поражение английской эскадре адмирала Крэдока. Чтобы усыпить бдительность противника, Люкнер прибегнул к очередной импровизации. За борт были выброшены шлюпки и спасательные жилеты, заранее снятые с потопленных кораблей. На них были сделаны надписи «Зееадлер». Одновременно радио рейдера передало несколько коротких, обрывающихся на полуслове сообщений с сигналом SOS. Посчитав западное побережье Южной Америки довольно опасным местом, Люкнер решил идти в более спокойные, свободные от вражеских патрулей воды. В начале июня рейдер находился в районе острова Рождества в Тихом океане, где его экипаж узнал о вступлении США в войну на стороне Антанты. Ассортимент возможной добычи увеличился. Уже 14 июня была захвачена и сожжена – экономили снаряды – четырехмачтовая американская шхуна «А.Б. Джонсон». Затем в руки Люкнера попались еще два американских парусника.

В конце июля командир рейдера решил дать своей команде отдых, а заодно провести некоторый ремонт самого «Зееадлера». На борту начал ощущаться недостаток питьевой воды и свежей провизии, что грозило цингой. Он бросил якорь у острова Мопелиа из архипелага Французской Полинезии. Тут было достаточно пустынно, можно было не только перебрать корабельный дизель, но и почистить днище корабля – за долгое плавание «Зееадлер» основательно оброс, что сказывалось на его скоростных характеристиках.

Приключения новых робинзонов



Остов «Зееадлера» на рифах

2 августа 1917 года неожиданное событие поставило точку на военной карьере вспомогательного крейсера. Сам фон Люкнер описывает это в своих живописных мемуарах как внезапное цунами. По его словам, утром 2 августа неожиданно налетевшая огромная волна внезапно выбросила «Зееадлер» на рифы. Все произошло настолько быстро, что немцы даже не смогли запустить свой дизель, чтобы вывести корабль из бухты. Пленные американцы позже ядовито рассказывали иную историю, будто утро 2 августа для графа и его команды было действительно нелегким по причине ожесточенного боестолкновения с зеленым змием, в котором тот одержал убедительную победу. Якоря оставленного без присмотра «Зееадлера» поползли, и рейдер вынесло на рифы кормой вперед. Никаких данных, подтверждающих цунами в этом районе, не сохранилось. Итог был невесел – Люкнер и его люди внезапно превратились в островных сидельцев. Но деятельной натуре бывалого графа претила маячившая перед ним и командой карьера Робинзона Крузо, хотя на Мопелиа была вода и много растительности, и большую часть провизии и снаряжения немцам удалось спасти. Казалось, сиди себе на бережку и жди, пока подберут, – ан нет. 23 августа Люкнер и пять человек матросов вышли в море на спасательной шлюпке, носящей гордое название «Кронпринцесса Сесилия» – так назывался один из германских лайнеров-трансатлантиков. Целью плаванья были острова Кука, а если позволят обстоятельства, то и Фиджи. Граф планировал захватить какой-нибудь парусник, вернуться за своими людьми и продолжить крейсерство.

26 августа шлюпка достигла одного из островов Кука. Немцы выдавали себя за путешествующих голландцев. Однако, передвигаясь от острова к острову, Люкнеру не удалось найти ни одного сколько-нибудь приемлемого плавсредства. Новозеландская администрация начала что-то подозревать по поводу подозрительных голландцев, поэтому «путешественники» сочли за благо отправиться далее. Переход к Фиджи был трудным – утлую скорлупку шлюпки мотало в тропических штормах, ее экипаж испепелял зной экваториального солнца, недостаток провизии и воды привел к цинге. Наконец чрезвычайно истрепанная «Кронпринцесса Сесилия» прибыла к острову Вакая, расположенному возле одного из наиболее крупных островов архипелага Вити-Леву. Едва придя в себя после опаснейшего и полного невзгод похода, немцы решили захватить небольшую шхуну с грузом одежды и провизии. Приготовления к штурму были в самом разгаре, когда на остров прибыл пароход с группой вооруженных полицейских. Администрации стало известно о прибытии оборванных личностей с недобрым огоньком в глазах, и она сообщила куда следует. Люкнер запретил своим людям оказывать сопротивление. На немцах не было военной формы, и, по законам военного времени, их могли просто повесить на ближайших пальмах как обычных бандитов. 21 сентября командир «Зееадлера» вместе со своими с людьми попал в плен.

В судьбе их товарищей, робинзонствующих на Мопелиа, тем временем произошел неожиданный поворот. 5 сентября к острову подошла французская шхуна «Лютеция». Оставленный за старшего офицер Клинг начал подавать сигналы бедствия, его люди разобрали оружие. Жадный француз увидел обломки «Зееадлера» и согласился помочь за треть страховой суммы. Немцы с радостью согласились, «Лютеция» бросила якорь, и к ней подошла шлюпка с вооруженными матросами… Французов попросили очистить корабль. Оставив на острове пленных американцев с захваченных еще «Зееадлером» шхун вместе с французами и их чрезмерно сребролюбивым капитаном, Клинг повел свой трофей на восток. Через три дня к атоллу подошел японский броненосный крейсер «Идзумо», привлеченный к поискам немецкого рейдера, который и снял пленников с берега. Выяснилось, что «Лютеция» ранее принадлежала немцам и называлась «Фортуной» – кораблю было возвращено его прежнее имя. Клинг планировал зайти на остров Пасхи и подготовить корабль к переходу вокруг мыса Горн – он все еще надеялся вернуться на родину. Однако 4 октября 1917 года «Фортуна» налетела на необозначенный на карте риф и потерпела крушение. Экипаж смог добраться до острова Пасхи, где и был интернирован чилийскими властями до конца войны.

Возвращение блудного графа

Неутомимый граф и в плену был лишен покоя, чем доставил немало хлопот. 13 декабря 1917 года он вместе со своими людьми бежал из Новой Зеландии на катере, принадлежавшем коменданту тюремного лагеря. Катер был вооружен умело сделанным макетом пулемета. Люкнер в очередной раз пошел на риск, обманывая и отчаянно блефуя. Немцам удалось захватить небольшую шхуну «Моа». Неукротимые корсары уже готовились продолжить свой поход, когда к борту «Моа» подошел патрульный корабль. Его командир отдал должное смелости и находчивости немцев, однако очень серьезно предложил перестать шалить. Люкнер вздохнул и согласился. Он опять попал в плен. До конца войны он пробыл в Новой Зеландии. Граф Феликс фон Люкнер вернулся в поверженную Версальским мирным договором Германию в 1919 году. К 1920 году весь экипаж «Зееадлера» уже был на родине.

За 244 дня похода последний немецкий вспомогательный крейсер уничтожил три парохода и одиннадцать парусников общим тоннажем более 30 тыс. тонн. Идея о замаскированном под безобидный парусник рейдере полностью оправдалась. Остов «Зееадлера» после войны был осмотрен бывшими судовладельцами, и его состояние было признано непригодным для дальнейшего восстановления. Феликс фон Люкнер прожил долгую и насыщенную жизнь. Умер в городе Мальмё в Швеции 13 апреля 1966 года в возрасте 84 лет. Рейд парусного вспомогательного крейсера в разгар эпохи железа и пара был уникальным экспериментом, так и оставшимся единственным. Как будто времена и герои Стивенсона и Сабатини на мгновение вернулись из прошлого, мелькнули неясными силуэтами и растаяли в океанской дымке, как эпоха Весёлого Роджера, пиастров и джентльменов удачи.

Источник

Форма моряков прежних времен существенно отличалась от того, что мы видим сегодня. И главное отличие состояло в модели брюк – это был достаточно широкий клеш. Подобные фотографии и рисунки можно увидеть в старых фотоальбомах, в книгах и в интернете. Случайно ли была выбрана именно такая форма брюк или в этом есть какой-то смысл?

Появилась модель на флоте еще во времена парусников. С тех пор брюки клеш не раз становились частью формы моряков и столько же раз исключались из нее. Современные мореходы, независимо от того военный это или гражданский флот, носят простые брюки, а клеш остался историей.



Одежда моряков в первую очередь должна была обеспечивать комфорт во время выполнения профессиональных обязанностей.



Все что касается гражданского или военно-морского флота, должно быть практичным. Форма одежды в первую очередь. Здесь речь не шла о моде, хотя в определенные промежутки времени такая мужская одежда была модной. На море брюки клеш выполняли более практичные задачи, одной из которых было удобство исполнения своих профессиональных обязанностей.



Широкие брюки удобнее снять в случае падения в воду, нежели прямые или узкие.

Главная задача – безопасность на море. В случае чрезвычайного положения в воде проще снять широкие брюки, даже тогда, когда на ногах обувь. В те далекие времена на брюках была специальная застежка, которая называлась лацбант, а спереди клапан. Если человек оказывался за бортом, достаточно было открыть клапан и пошевелить ногами. Одежда соскальзывала, а моряк быстро всплывал на поверхность.



В любом случае форма была не только практичной, но и удобной при ежедневном использовании (возможно, многие с этим поспорят).



Со временем многое изменилось, да и морские суда уже не те. Благодаря прогрессу изменились и задачи самих моряков, а значит и некоторые задачи, выполнение которых облегчала именно такая форма одежды, исчезли. Сегодня брюки клеш у моряков практически вышли из обихода во всех государствах.



Источник

Принято считать, что Вторая Мировая на Тихом океане началась с японского ави­а­удара по главной базе Тихо­оке­ан­ского флота США Пёрл-Харбор на гавайском ос­т­ро­ве Оаху. Но на самом деле первые выстрелы этой войны прозвучали почти за час до этого, и произвёл их американский боевой корабль, которым командовал вот этот обманчиво мирного вида улыбчивый дяденька  в очочках, 35-летний капитан 3-го ранга Уильям В. Аутербридж.

Автор идеи и главный организатор рейда на Пёрл-Харбор, главнокомандующий Объединённым флотом ВМС Японии адмирал Исороку Ямамото и его штаб из­на­чаль­но планировали осуществлять его ис­к­лю­чи­те­ль­но с воздуха. Однако у ко­ман­до­ва­ния подводными силами Императорского флота уж очень чесались ручки испытать, наконец, в деле свои сверхмалые подводные лодки «тип А» или Ко-хётэки ко-гата, спе­ци­аль­но разработанные для действий в ограниченных акваториях вражеских гаваней. Это были крайне глючные скорлупки с эки­па­жем из двух человек, длиной 24 м и водоизмещением 46 тонн, вооружённые двумя специально для них разработанными 450-мм кислородными торпедами обр. 97, уменьшенной версией знаменитых «Длинных копий» обр. 91.



Одна из сохранившихся сверхмалых подводных лодок «тип А».

На аргументы адмирала Ямамото о том, что обнаружение этих лодок противником может лишить всю операцию жиз­нен­но необходимого для её успеха фактора внезапности, попросту забили, и атака сверхмалых подлодок была включена в план удара по Пёрл-Харбору.  Около 01:00 7 декабря 1941 г. четыре сверхмалые подлодки, доставленные через Тихий океан с по­мо­щью подводных крейсеров «тип С», отстыковались от своих носителей примерно в 10 милях [18,5 км] от входа в бухту Пёрл-Харбор. Теперь им предстояло под покровом темноты прокрасться в охраняемую гавань, чтобы с утречка, одновременно с па­лу­б­ной авиацией, нанести удар по американским кораблям. Ещё одна лодка отстыковалась с задержкой на 2 часа из-за не­ис­п­рав­ностей. Как нетрудно догадаться, шансов на возвращение у десяти японских подводников практически не было, поэтому они заранее написали прощальные письма и собрали личные вещи для отправки родным.



Фрагмент японской навигационной карты гавани Пёрл-Харбор (район о. Форд), с отмеченными на ней глубинами, пеленгами и расположением американских кораблей. Карта была найдена на одной из захваченных американцами свермалой подлодке «тип А».

Опять же принято считать, что японская атака Пёрл-Харбора застал американцев, что называется, «со спущенными шта­на­ми». Отчасти так оно и было, угрозу удара с воздуха там никто всерьёз не рассматривал и, соответственно, особо не готовился ей противостоять. Но вот к угрозе прорыва в гавань вражеских подлодок американское командование относилось очень даже серьёзно. Вход в бухту перекрывался противолодочным боновым заграждением, а в ночное время ещё и патрулировался над­вод­ными кораблями. В ночь с 6 на 7 декабря этим занимались два малых базовых  тральщика, AMc-9 «Кроссбилл» и AMc-14 «Кондор», а также наш главный герой, эсминец DD-139 «Уорд».



Эсминец DD-139 «Уорд» вскоре после вступления в строй, сентябрь 1918 г.

Это был старенький эсминец типа «Викс», постройки 1918 г. Один из тех аж 273 четырёхтрубных «флашдекеров» или «мо­би­ли­зационных эсминцев» трёх типов, что американцы сгоряча наштамповали во время Первой Мировой. После окончания войны бóльшая их часть сразу отправилась в резерв, среди них был и «Уорд», который простоял на консервации почти 19,5 лет, пока в январе 1941 г. не был возвращён в строй. 5 декабря 1941 г., то есть всего за два дня до описываемых событий, ко­ман­до­вание кораблём принял капитан 3-го ранга Уильям Аутербридж, для которого этот выход в море стал первым, когда он ко­ман­довал пусть и устаревшим, но своим кораблём. Поскольку это был эсминец «второй линии», то вдобавок Аутербридж ока­зал­ся на «Уорде» ещё и единственным кадровым офицером, окончившим военно-морское училище в Аннаполисе, все ос­та­ль­ные были офицерами резерва, получившими свои звания на «военных кафедрах» университетов.



Эта мобилизованная деревянная посудина водоизмещением 185 т («в девичестве» – рыболовный сейнер) гордо именовалась малым базовым тральщиком AMc-14 «Кондор». Именно с него был замечен первый след перископа.

В 03:42 на тральщике «Кондор» заметили в сотне метров от себя странный пенный след, двигавшийся по направлению ко входу в гавань. И след этот очень сильно напоминал след от перископа подлодки. Вскоре он уже был всего в 50 м от них и при­мер­но в 1000 м от входного буя. Затем с неизвестной лодки, видимо, заметили «Кондор», поскольку перископный след резко метнулся в сторону от тральщика. В 3.58 с «Кондора» прожектором просигналили на находившийся неподалёку «Уорд»: «Об­на­ружили подлодку в подводном положении, курс вест, скорость 9 узлов». Вахтенный офицер эсминца вызвал на мостик командира, ознакомившись с сообщением, капитан 3-го ранга Аутербридж приказал пробить боевую тревогу и начать прочёсывание рай­о­на. Однако поиск ничего не дал, и в 04.43 боевая тревога на «Уорде» была отменена.



Самолёты на палубе флагмана японского Первого мобильного соединения, авианосца «Акаги» готовы к взлёту. Ещё несколько минут, и они возьмут курс на Пёрл-Харбор.

Между тем, в 230 милях [426 км] к северу от Оаху 6 эскадренных авианосцев Первого мобильного соединения японцев раз­вер­нулись на ветер и в 06:00 начали подъём 189 истребителей и бомбардировщиков «первой волны». Спустя полчаса все они (не считая 6 машин с обнаружившимися неполадками) уже построились в воздухе и направились в сторону Пёрл-Харбора.

А в это время рулевой «Уорда», продолжавшего патрулирование входа в бухту, заметил на воде странный предмет. Сна­ча­ла наблюдателям на мостике эсминца показалось, что это какой-то чёрный буёк, оказавшийся между входившим в гавань бук­си­ром «Антарес» и баржей, которою он за собой тянул. Однако понаблюдав за этим «буйком» в бинокль, вахтенный офицер, старший лейтенант Гепнер, пришёл к выводу, что это рубка малой подводной лодки, которая пытается  пристроиться за бук­си­ром, чтобы под его прикрытием проникнуть в бухту через проход в заграждениях, открытый для «Антареса» с его баржей.



Выброшенная на берег сверхмалая подлодка «тип А». Примерно так же она выглядела, идя в надводном положении.

В 06:40 командир корабля был опять вызван на мостик, где, едва взглянув на подозрительный объект, снова приказал про­бить боевую тревогу. Не выспавшиеся матросы из свободных вахт уже второй раз за эту ночь на ходу одеваясь побежали к сво­им боевым постам, потихоньку проклиная нового командира, который слишком уж рьяно взялся за несение службы в первом же выходе на своём первом корабле. Получив доклад, что экипаж стоит по местам, капитан 3-го ранга Аутербридж приказал дать полный ход и руль лево на борт.

Старенький эсминец, успевший разогнаться до 25 узлов [46 км/ч], рванул, накренившись в крутом повороте, к «не­о­поз­нан­ному объекту».  Впрочем, с расстояния около 400 м было уже ясно видно, что это действительно маленькая подлодка не­из­вес­т­ной конструкции, идущая в надводном положении. Более того, её также заметили с вылетевшей с рассветом патрульной ле­та­ю­щей лодки PBY «Каталина», экипаж которой даже скинул пару дымовых шашек, чтобы пометить её местонахождение. Впро­чем, на «Каталине» на самом деле подумали, что это терпит бедствие своя лодка и решили таким образом помочь в «спа­са­тель­ных работах».

Напоминаю, что всё это происходило в условиях мирного времени, причём в Пёрл-Харборе не была даже объявлена хотя бы повышенная боевая готовность в связи с угрозой войны в Восточной Азии, в скором начале которой никто в Вашингтоне уже не сомневался. Однако, к счастью, капитан 3-го ранга Уильям Аутербридж оказался из тех офицеров, что чётко помнил главную военную мудрость всех времён и народов: «Не знаешь что делать – читай Устав, там всё написано!» Поэтому 35-летний свежеиспечённый командир эсминца не стал тратить время на какие-то уточняющие (а заодно и прикрывающие задницу) запросы в штаб, а просто действовал в соответствии со своими должностными инструкциями: в 06.45 он, исключительно под свою ответственность, отдал команду «Открыть огонь».



Эсминец DD-139 «Уорд» открывает огонь по вражеской подлодке.

Наводчику носового 4-дюймового [102-мм] орудия Марк 9, разработки 1910 г., не требовалось даже вносить какие-то по­п­рав­ки в прицел, цель находилась уже в какой-то сотне метров, так что огонь можно было вести на прямой наводке. Осталось не­понятным, то ли он промахнулся, то ли 15-кг снаряд попросту прошил тонкий металл рубки насквозь и взорвался лишь упав в воду позади лодки. Между тем расстояние сокращалось, и к моменту перезарядки орудия №1 вражеская подлодка на­хо­дилась уже в «мёртвой зоне» носовой пушки. Однако она всё ещё находилось в секторе обстрела орудия №3, находившегося по правому борту на специальной надстройке в центральной части корабля, и спустя 30 секунд это орудие выстрелило по маленькой подлодке практически в упор, и тут ни у кого не было сомнения в попадании точно в основание рубки.

Но капитан 3-го ранга Аутербридж решил подстраховаться, и как только лодка оказалась за кормой, в её сторону ушли ещё и четыре глубинные бомбы. Когда огромные гейзеры от взрывов опали, подлодки на поверхности уже не было. Командир «Уорда» приказал продолжать наблюдение, а сам ушёл в радиорубку докладывать начальству. В 6:53 в штаб 14-го военно-морского округа ушла радиограмма: «Атаковали артиллерией и глубинными бомбами подводную лодку, находившуюся в ох­ра­ня­е­мом районе».



102-мм орудие №3 эсминца «Уорд» и его расчёт, добившийся попадания в рубку японской сверхмалой подлодки, декабрь 1941 г.

Как вскоре выяснилось, адмирал Ямамото беспокоился совершенно зря. Он был, конечно, прав, предсказывая, что аван­тю­ра со сверхмалыми лодками может сорвать всю операцию. Даже с учётом того, что радиограмма Аутербриджа, в которой со­об­ща­лось, ни много ни мало, о бестолкновении с противником прямо у входа в гавань главной базы флота, была расшифрована и доложена лишь в 07:12, у дежурных офицеров в Пёрл-Харборе оставалось целых 40 минут на то, чтобы поднять по боевой тревоге всё, что шевелится и стреляет. Хотя бы просто на всякий пожарный случай, до выяснения обстоятельств.

Ямамото просто не учёл, что они имеют дело с флотом, всё ещё живущим по лекалам рутины мирного времени. К счастью для японцев, ни одного готового взять на себя ответственность Аутербриджа в штабе 14-го военно-морского округа не нашлось. Драгоценное время было потрачено на доклады начальству, сличение донесений, проверки, перепроверки и прочие бес­тол­ко­вые действия.

А в 07:53 на Пёрл-Харбор упали первые бомбы.

Эпилог I

17 октября 1944 г., в ходе операции по высадке десанта на филиппинский остров Лейте, бывший эсминец «Уорд», к тому времени давно переоборудованный в быстроходный транспорт, был серьёзно повреждён атакой камикадзе. Ему на помощь при­шёл эсминец DD-725 «О'Брайен» новейшего типа «Аллен М. Самнер», недавно переброшенный с Атлантики, где он участвовал в обеспечении высадки союзников в Нормандии. После безуспешных попыток потушить пожар, экипажу «Уорда» было приказано покинуть корабль. Приняв их на борт, командир «О'Брайена» отдал приказ артиллерийским огнём добить обречённый корабль. Этим командиром был капитан уже 2-го ранга Уильям В. Аутербридж.



Эсминец «О'Брайен» борется с пожаром на быстроходном транспорте «Уорд», 17 октября 1944 г.

Эпилог II

Несмотря на то, что за свои решительные действия в Пёрл-Харборе командир «Уорда» был по горячим следам удостоен высокой награды – Военно-морского креста – почти 61 год существовали сомнения, удалось ли ему на самом деле потопить ту сверхмалую подлодку. Эти сомнения пропали лишь в августе 2002 г., когда экспедиция Университета штата Гавайи нашла, наконец, эту субмарину на глубине 400 м неподалёку от входа в бухту Пёрл-Харбор. В рубке лодки обнаружилась 10-см ди­а­ме­т­ра пробоина от прямого попадания одного снаряда и осколочные пробоины от другого, разорвавшегося рядом с подлодкой. Комендоры «Уорда» не промахнулись.



Пробоина в основании рубки сверхмалой подлодки «тип А», обнаруженной на дне у входа в бухту Пёрл-Харбор.

Эпилог III

Во время переоборудования «Уорда» в быстроходный транспорт он лишился почти всего своего вооружения, включая ту самую 102-мм пушку №3. Благодаря этому она пережила свой корабль, и сейчас историческое орудие, пролившее «первую кровь» в унёсшей жизни миллионов людей Тихоокеанской войне, установлено перед Капитолием штата Миннесота, в память о моряках, уроженцах этого штата, составлявших его расчёт 7 декабря 1941 г.



Источник

Двадцать седьмого сентября из Сан-Франциско на Гавайи отправился Уилбур Спол, большой любитель сверхминиатюрных яхт.

Его лодочка Chubby Girl ("Пухлая девушка") имеет длину всего девять футов и — в случае успешного завершения плавания — станет самой маленькой яхтой, проделавшей путь до Гавайских островов.

Поскольку яхточка, как показали испытания, развивает всего два узла на лавировке и три — на попутном курсе, плавание отчаянного 70-летнего моряка может оказаться довольно долгим; он рассчитывает достичь цели за два-три месяца.

Интересно, что в своем блоге яхтсмен был вынужден отдельно объясниться, почему же все-таки его суденышко имеет столь неполиткорректное в современном мире название.





Источник

Бронзовым призером одной из самых престижных и знаменитых регат Средиземного моря в этом году стала яхта Buran J122E с экипажем из России. Лодка соревновалась в наиболее многочисленном в этом году дивизионе IRD и пришла третьей - отрыв от ближайших соперников составил более десяти гоночных баллов.

Бронза на Les Voiles de Saint-Tropez стала первым серьезным трофеем новой яхты Buran, принадлежащей яхтенному клубу 100CAPTAINS и спущенной на воду менее месяца назад.

Помимо Buran во флот клуба 100CAPTAINS входит лодка Gagarin Beneteau First 47.7, завоевавшая серебро в дивизионе IRC Class 5 на Rolex Coastal Race 2019.



Регата Les Voiles de Saint-Tropez в этом году проходит с 26 сентября. Она завершится 9 октября после окончания Super Series, соревнований среди макси-яхт.

Всего в этом году участие в гонке приняло 150 лодок: Les Voiles de Saint-Tropez стала одной из первых крупных средиземноморских регат, состоявшихся после начала пандемии.

Регата ведет историю с 1981 году с дружеского спора между владельцами лодок Ikra и Swan 44, положившего начало традиции. Ежегодно в гонке участвует около трехсот лодок и экипажей из разных стран - наравне с современными парусными-яхтами на старт выходят раритетные классические парусники со столетней историей.

Организаторами регаты выступают морская ассоциация Сен-Тропе, Французская парусная федерация и Французский яхт-клуб.



Яхтенный клуб 100CAPTAINS был основан в 2013 году яхтсменом и предпринимателем Ренатом Батыровым, на сегодняшний момент являющимся генеральным директором Технопарка «Сколково». Деятельность клуба не ограничивается участием в международных парусных регатах - одним из основных направлений 100CAPTAINS стала собственная школа яхтенного мастерства и онлайн-курсы. Главным экспертом школы является Алексей Москвин - инструктор и шкипер, под управлением которого Gagarin завоевал серебро на Rolex Coastal Race 2019, а Buran - бронзу на Les Voiles de Saint-Tropez 2020.

Источник

Над дизайном парусника работал один из создателей класса TP52

Верфь Moore Sailboats планирует уже в феврале 2021 года показать 10-метровый трейлерный парусник, пригодный как для коротких прибрежных гонок, так и длительных офшорных регат. Дизайнером Moore 33 стал Алан Эндрюс (Alan Andrews) - человек, который в 2000-2001 годах был частью команды разработчиков класса TP52, а ещё до этого создавал яхты, успешно участвовавшие регатах Whitbread Round The World.

Концепт нового монотипа родился довольно случайно. Яхтсмен и бизнесмен Блейн Рорик (Blain Roric) захотел переделать свою винтажную Moore 30 таким образом, чтобы на ней можно было комфортно участвовать в офшорных гонках. Однако в процессе обсуждения стало понятно, что риск, что экперты все-таки не допустят лодку до соревнований, слишком велик. Поэтому вместо рефита было решено построить подходящую яхту с нуля.



Moore 33 будет обладать лёгким, но прочным корпусом с современным гидродинамическим профилем.

Ожидается, что этот парусник с водоизмещением 1,7  тонны и осадкой 2,29 метра будет способен разгоняться до 20 узлов.

Ширина корпуса составит 3 метра.

В том числе для удобства перевозки киль модели сделают подъёмным. Карбоновый бушприт также можно будет снимать.

В экипаж парусника будут входить от 4 до 7-8 человек. Спальные места в каюте под палубой рассчитаны на четверых.



Первые два корпуса Moore 33 будут полностью завершены в начале весны 2021 года. В дальнейшем планируется выпускать по одному в месяц.

Источник