Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В минувший уик-энд в Казани прошел II этап Высшего дивизиона Национальной парусной Лиги 2020. Это была первая встреча участников Высшего дивизиона в этом сезоне, так как I этап был отменен в связи с эпидемией COVID-19
Республика Татарстан второй год подряд приняла крупнейший парусный проект страны. Этап был посвящен 75-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов и 100-летию образования Татарской АССР. Регата прошла при поддержке президента Республики Татарстан Рустама Минниханова.
На акватории реки Казанки первую битву сезона-2020 разыграли 19 команд, представляющих различные регионы России, в том числе две команды из Казани: ALGA TATARSTAN (рулевой Роман Медведев), Bronenosec (Кирилл Фролов), Calipso (Максим Таранов), M-Sailing-ЦСКА (Сергей Кузнецов), MATRYOSHKA (Наталья Кравец), Parusnik74.ru (Эдуард Подшивалов), RMD (Максим Уваров), Rocknrolla Sailing Team (Андрей Новиков), Sail&Sea(Василий Харабардин), X-Fit (Владимир Силкин), ZID art Sailing team (Зоран Паунович), «Академия парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга» (Анна Басалкина), «Ахмат» (Александр Божко), «Императорский яхт-клуб» (Артем Кузнецов), «КОМАТЕК» (Вячеслав Ермоленко), «ПИРогово» (Юрий Морозов), «Повелитель паруса-АЗИЯ» (Сергей Мусихин), «Повелитель паруса-ЕВРОПА» (Андрей Рыжов) и «Регион 23» (Евгений Никифоров).
Казань порадовала участников Высшего дивизиона гоночным ветром в первый же день регаты. Но его нестабильность заставила поволноваться судей и попотеть участников. В первый день гоночному комитету удалось провести 13 гонок (11 команд стартовали 5 раз, 7 команд – 6 раз, и лишь одна команда провела 7 гонок).
«В первую половину дня ветер ни секунды не стоял на месте, - рассказала главный судья Анна Деянова. – Никакой логики в заходах ветра не было, поэтому гонщики не понимали, какую тактику и сторону выбирать».
На протяжении всего гоночного дня расстановка сил постоянно менялась. Утренние старты хорошо удались команде «Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга» рулевой Анны Басалкиной. Но третья гонка питерского экипажа завершилась 6 местом, и «Академия» потеряла свою первую позицию, опустившись на пятую.
Хорошо стартовали чемпион Лиги-2019 «Ахмат» Александра Божко и Rocknrolla Sailing Team Андрея Новикова. После двух проведенных гонок у обеих команд было по 4 балла. Но, как и в случае с экипажем Басалкиной, третья гонка для команд Божко и Новикова оказалась тяжелой, они заработали больше очков, чем противники, и потеряли свои позиции в турнирной таблице.
А вот Calipso Максима Таранова третья гонка вывела на первую строчку. С утра туапсинский экипаж дважды приходил третьим, но оставшиеся гонки коллектив Таранова выиграл.
Еще одна команда, которая потеснила в тройке остальных – «Повелитель паруса-АЗИЯ». Экипаж Сергея Мусихина дважды записал в свой актив первый приход. С одинаковым количеством баллов (но без побед) на третьем месте день завершила команда президента ВФПС Владимира Силкина – X-Fit.
Незаметно для соперников в топ-5 прорвался экипаж из Екатеринбурга «КОМАТЕК». Выиграв свою первую гонку, коллектив Вячеслава Ермоленко стабильно выступал на протяжении всего дня, что позволило ему закрепиться на четвертой строке.
Гоночному комитету, несмотря на препятствия, которые время от времени учинял ветер, удалось дать еще 13 гонок (по итогам двух дней пять команд гонялись 10 раз, десять команд стартовали 11 раз, а четыре команды провели по 12 гонок).
«Сегодня ветер вновь заходил с разных сторон, нам трижды приходилось переставлять главное судейское судно, – рассказывает главный судья Анна Деянова. – Победители сегодняшних гонок поймали удачу за хвост, так как условия были сложнейшие».
Субботние старты перемешали многие позиции в турнирной таблице: кто-то поднялся наверх, кто-то опустился вниз. Но первую позицию туапсинская Сalipso все же смогла удержать! Коллектив Максима Таранова выиграл одну гонку, добавил в свой актив пятый и седьмой приходы, но его отрыв от других команд был настолько большим, что никто не смог обойти Calipso.
Еще накануне «Повелитель паруса-АЗИЯ» сражалась за призовые места, но два последних места в первой и заключительной гонках дня легли тяжелым грузом на очки команды. Экипаж Сергей Мусихина пытался исправить ситуацию и даже выиграл 18 гонку, но в 19 ошибся с тактикой. В итоге команда из Екатеринбурга опустилась на пятую строку.
Отлично провела второй гоночный день команда Владимира Силкина X-Fit, набрав за два дня 31 балл. Такое же количество очков и у лидера регаты, но московский экипаж провел на две гонки меньше туапсинского.
На третью строку взлетел чемпион Лиги-2019 «Ахмат». Сборная Чеченской Республики под руководством Александра Божко очень ровно провела субботу: одна победа, по два вторых и третьих прихода и одна пятая позиция.
Собралась с силами команда ZID art Sailing team и вернулась в топ-5. Зоран Паунович со своим экипажем выиграл три из пяти проведенных гонок, что позволило ему закрепиться на четвертом месте.
Таким образом, между командами топ-5 по итогам двух дней было менее девяти очков и каждой из них был шанс выиграть золото стартового этапа Высшего дивизиона сезона-2020.
В заключительный день регаты гоночному комитету удалось провести еще 10 гонок. Таким образом, за три дня было дано 36 стартов. Итоги II этапа подводились по 15 гонкам.
Как и предполагалось, самые зрелищные сражения происходили именно в воскресенье. Турнирная таблица постоянно перемешивалась, но состав топ-3 остался прежним, хоть и с некоторыми изменениями.
Накануне команда X-Fit шла второй и могла бы удержать свою позицию. Первая гонка дня для коллектива начиналась очень хорошо, но произошел навал на знак, и московский коллектив получил штраф. В итоге, на церемонии награждения команда Владимира Силкина поднялась на третью ступень пьедестала.
Судьба первенства решалась в двух заключительных гонках. После очень напряженной 33-й «Ахмат» и Calipso сравнялись как по количеству очков, так и по количеству стартов. Свою последнюю гонку команда Максима Таранова завершила на третьем месте. Для того, чтобы выиграть регату, экипажу Александра Божко необходимо было финишировать не ниже второго места. И именно на второй позиции завершила последнюю гонку II этапа Высшего дивизиона сборная Чеченской Республики!
Таким образом, первое золото Высшего дивизиона сезона-2020 досталось чемпиону Лиги 2019. Коллектив Максима Таранова увез домой серебряную медаль.
Плотно расположились команды за пределами топ-3. Три коллектива (Bronenosec Кирилла Фролова, «Повелитель паруса-АЗИЯ» Сергея Мусихина и «Академия парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга» Анны Басалкиной) набрали одинаковое количество баллов – 55, и заняли 4-6 места.
Одного балла до этого «паровозика» не хватило ZID art Sailing team Зорана Пауновича, которая расположилась на седьмой строчке. Близка к медалям и команда Вячеслава Ермоленко «КОМАТЕК», отставшая от бронзового призера всего лишь на пять очков.
Топ-10 замкнули Rocknrolla Sailing Team Андрея Новикова, которая шла в лидерах в пятницу, и победитель Премьер дивизиона-2019 Sail&Sea Василия Харабардина.
Региональный партнер - Правительство Республики Татарстан. Региональный партнер - Министерство Спорта Республики Татарстан. Региональный партнер - Федерация парусного спорта Республики Татарстан.
Партнер Лиги - ПАО «Газпром». Партнер Лиги - компания Nord Stream AG с проектом Nord Stream Race. Партнер Лиги - Всероссийская Федерация парусного спорта. Партнер Лиги - Российский морской регистр судоходства.
Фитнес-партнер Лиги - федеральная сеть фитнес-клубов X-Fit.
Информационные партнеры Лиги - Sport24.ru, Океан ТВ
28 августа во французском порту Ле-Сабль д’Олонь финишировали последние яхты, принимавшие участие в заключительном этапе многодневной парусной гонки Les Sables - Les Açores en Baie de Morlaix
Россиянка Ирина Грачева, выступавшая в дивизионе proto, на этот раз была третьей и по общему времени прохождения этапов заняла в регате второе место.
В интервью Андрею Петрову она рассказала обо всех «приключениях» третьего этапа.
- Сразу скажу: я очень рада, что в этой гонке мне, наконец-то, удалось найти свою скорость на лавировке. В результате, пока мы поднимались на север в Ла-Манше, я была первой. В этот день лодка, в основном, шла на автопилоте, а я работала с парусами – требовалась постоянное внимание на гика-шкоте, на погоне, на грота-шкоте… Поздно вечером, незадолго до выхода к точке поворота, стало известно, что ветер усиливается, и я решила дозарядить аккумулятор. Спустилась в рубку и увидела, что почти все масло из генератора вытекло – оно было в повсюду: в сумке, в лодке, мне потом еще долго пришлось его оттирать... На остатках масла генератор не работал, и я поняла, что теперь предстоит решать, идти ли дальше или сойти с дистанции. На «Канопусе» есть две выносные солнечные панели, которые надо располагать на борту, ориентируя их на солнце. Это не всегда возможно из-за курса лодки, тени от парусов и так далее. К тому же мы знали, что в ближайшие два дня солнца вообще не будет. Уже было известно, что впереди нас ждет холодный фронт, циклон и усиление ветра до 30 узлов. У меня оставался лишь один заряд аккумулятора, который я, как последний патрон в обойме, должна была беречь – растянуть до поворота у самой южной точки дистанции. Мне было понятно, что придется минимизировать затраты электроэнергии и в первую очередь отказаться от автопилота, для регулярной работы которого потребовалось бы два с половиной-три заряда аккумулятора. Значит, теперь его можно было использовать лишь эпизодически: на каких-то маневрах, во время взятия рифов и пр. Выйти из гонки и направиться к берегу я могла бы сразу после прохождения зоны разделения, и вероятно даже успела бы еще до значительного ухудшения погоды укрыться в порту… У меня было время подумать, и в итоге я решила идти дальше. В конце концов, я так много сил вложила в этот проект и в подготовку к гонкам, что просто сойти, не попытавшись преодолеть возникшие в этот раз трудности, было бы неправильным.
- И какой выход из сложившегося положения вы нашли?
- Решив продолжать гонку, я собрала веревочную систему, которая основывалась на балансе парусов и связывала их с румпелем. Эта система служила мне заменой авторулевого на лавировке и работала довольно хорошо – я даже смога немного поспать… Правда, в итоге за четверо суток, которые длилась гонка, я спала в общей сложности только шесть-восемь часов. Несколько моментов для короткого, не больше получаса, сна мне удалось выкроить перед тем, как ветер достиг ожидаемых 30 узлов. Затем он усилился еще больше и на порывах дуло уже все сорок. Поначалу для нас это был острый бейдевинд, который позже перешел в ричинг.
- Трекер отразил эпизод, когда ваша яхта лежала в дрейфе…
- Это только на трекере выглядело как дрейф. На самом деле в тот момент у меня произошло еще одно «приключение». В бейдевинд «Канопус» идет с максимально выдвинутым швертом. Но когда скорость лодки достигает девяти узлов и больше, шверт надо поднимать, иначе его просто выломает. Ветер стал заходить на ричинг, и я понимала, что лодка сейчас начнет разгоняться. Нужно было остановить ее и поднять шверт на определенную высоту. К тому моменту уже дул 30-узловой ветер, была очень сильная волна. Я привелась, включила автопилот и занялась швертом. Как оказалось – и с этим сталкивался еще предыдущий владелец лодки – у автопилота бывают сбои. Так случилось и на этот раз: автопилот самопроизвольно скрутил поворот, и яхта легла мачтой в воду, а все, что было внутри оказалось на подветренном борту. Из этого положения я очень долго не могла выбраться. Пока я боролась с возникшей проблемой, меня обошли несколько лодок. К тому времени, как я смогла восстановить яхту и вернуться на курс, казалось, что прошла вечность…
- Далее вы провели довольно удачный отрезок гонки и даже несколько скомпенсировали отставание…
- Когда холодный фронт прошел, я полетела под геннакером и даже какое-то время обгоняла другие лодки. Но все они были, в основном, из серийного дивизиона, и я до самого конца гонки была уверена в том, что иду примерно шестой. Из последнего сообщения, которое мне удалось получить, я знала, что сошел с дистанции Антуан Перрин, но я совершенно не представляла себе, где находятся остальные мои соперники. Как мне казалось, уже многие из них успели меня опередить к тому моменту, когда я подошла к южному бую.
- Почему вы огибали его по такой большой дуге?
- Это произошло, потому что в ночи я его даже не видела. Незадолго до знака на яхте теперь уже полностью вырубилось электричество. У меня не было ни GPS, ни ходовых огней, ни датчиков ветра – ничего, полная темнота. А в том районе было довольно сильное течение, которое следовало учитывать, и был рейд, на котором стояло большое число судов – просто море огней. Я шла примерно в нужном направлении, но найти буй все никак не могла. Через какое-то время стало понятно, что, скорее всего, буй уже остался позади – слишком долго я иду, пора поворачивать. Со стороны все это выглядело так, что я просто прохожу знак по большой дуге. Позже я его все-таки увидела, но было уже поздно, на этом огибании я потеряла довольно много времени.
- Как проходила ночная лавировка?
- Вместо ходовых огней я включила в проблесковом режиме фонарь, чтобы меня хоть как-то было видно. Сделала свой любимый веревочный автопилот и пошла переодеться и немного поспать. До этого я двое суток продержалась в насквозь мокрой одежде – все это время заливало так, что никакой непром не спасал. Лилось отовсюду, и я словно плавала в бассейне – даже в сапогах стояла вода. Поспать, однако, даже теперь было не просто. Дело в том, что у меня на яхте установлен электрический будильник с сиреной – сделано это специально, чтобы разбудить наверняка. Оставшись без электричества, я лишилась и будильника. К тому моменту я уже была настолько утомлена, что боялась не проснуться вовремя, провалившись в длительный сон. Нужно было как-то убедить себя спать не более получаса. Я легла в неудобную позу и не стала укрываться одеялом, чтобы было немного холодно. И это сработало – я спала ровно полчаса! Всего за эту ночь, отдыхая таким образом, я набрала два часа сна и немного пришла в себя. После этого смогла снова полноценно включиться в гонку. На следующий день я попыталась с помощью панелей зарядить аккумулятор, но поскольку он был уже полностью разряжен, на автопилот его все-равно не хватало… А потом опять случился штиль. Закрепив руль в положение для циркуляции, я снова немного поспала – теперь уже прямо в кокпите, готовая в любой момент среагировать на появление ветра. До финиша мне оставалось еще около 50 миль, и я, в принципе, была готова разменять потерю нескольких кабельтовых на восстановление сил перед последним отрезком пути.
- На финише было уже полегче?
- Еще ночью штиль сменился юго-западным ветром. Я его быстро подхватила, поставила геннакер и – быстрей, быстрей, быстрей – полетела к острову Йе, последней точке огибания перед финишной прямой. Когда проходила остров, даже прослезилась: пришло осознание того, что теперь уже я гонку смогу завершить наверняка. За прошедшие дни у меня несколько раз возникали ситуации, которые давали повод подумать о том, чтобы сойти с дистанции, но… В общем – я справилась.
- Победитель регаты Тонги Бурулек опередил остальных соперников почти на сутки. Откуда такое преимущество?
- Бурулек успел проскочить до штилей, в которых мы простояли много-много часов. Кроме того, эта гонка проходила в условиях ричинга, на которые и рассчитана его яхта. Также, как и яхта Фабио Муццолини, который финишировал вторым. «Канопус» имеет все же классический по обводам корпус и, хоть и обладает отличными гоночными характеристиками, в ричинг проигрывает названным лодкам. Также к факторам, которые определяют сегодняшних лидеров, я бы отнесла знание своей лодки, смелость, опыт, которого мне, например, еще набирать и набирать… Я ведь впервые оказалась на своей яхте в море в такой сильный ветер.
- Какие выводы вы сделали для себя по результатам заключительного этапа и регаты в целом?
- Я довольна своим решением продолжать гонку, рада, что удалось испытать себя, получить хороший опыт. Рада, что ничего серьезного не сломала. Понятно, что предстоит много работы с матчастью – это вообще нескончаемый процесс. Последний ремонт лодка проходила четыре года назад, и я вижу, что пришло время для очередных обновлений. Собственно, на это и отводятся два сезона – нужно обнаружить все проблемные места и подготовить яхту к Мини-Трансату.
- Какой план на ближайшее время?
- Готовиться к очередным гонкам! Регата Mini en Mai, протяженностью 500 миль, стартует уже 8 сентября.
Одна из лучших парусных школ Восточной Европы и России – Академия парусного спорта - вновь открывает свои двери для будущих покорителей морских волн и пьедесталов почета
Комплексный подход в организации тренировочного процесса и спортивное оснащение Академии позволяет юным спортсменам пройти путь от начинающих яхтсменов до победителей и призеров российских и международных соревнований, а также Олимпийских игр. Проект реализуется при поддержке ПАО «Газпром».
«Под руководством 19 тренеров в нашей школе бесплатно обучаются более 400 спортсменов разных возрастов, которым предоставляется весь необходимый спортивный инвентарь, в том числе и тренировочные яхты. Поддержка Академии со стороны ПАО «Газпром» дает возможность юным спортсменам всесторонне развивать свои навыки в управлении яхтами и показывать высокие спортивные результаты на крупнейших международных турнирах, поднимая престиж не только школы, но и Санкт-Петербурга, и России. Системный подход в подготовке спортивного будущего страны позволил нам за 8 лет стать крупнейшей парусной школой в России и одной из крупнейших в Европе», – отмечает командор Яхт-клуба Санкт-Петербурга Владимир Любомиров.
С 6 сентября 2020 года Академия парусного спорта объявляет осенний набор детей в возрасте с 7 до 10 лет в группы начальной̆ подготовки класса Оптимист (яхтинг) - самого массового детского класса яхт в мире и базового для тех, кто мечтает покорять мировой океан под парусами.
Для зачисления необходимо сдать нормативы по общей физической подготовке: упражнения на силу, скорость, гибкость и ловкость. Кроме того, все спортсмены пройдут собеседование с тренерами Академии. Задача собеседования – выявить уровень заинтересованности ребят в занятиях парусных спортом.
Во время отбора большое внимание будет уделено безопасности детей и их родителей. Все участники будут поделены на группы по пять человек – прием нормативов пройдет с интервалом в 30 минут. Это позволит соблюдать необходимую социальную дистанцию.
На входе в Яхт-клуб Санкт-Петербург у всех посетителей будут измерять температуру. Они смогут обработать руки антисептиком.
Предварительная запись производится по телефону: +7-921-997-97-57 (кураторы отбора в Академию).
Руководитель пресс-службы Яхт-клуб Санкт-Петербурга: Ольга Сидоровская, 7-921-77-11-812, yacht-club-spb.ru
PR-менеджер Академии парусного спорта: Филипп Ковалев, 7-911-735-22-21, sailing-academy.ru
Проект Nemesis Yachts выглядит амбициозным, но компания полагает, что вероятность его реализации достаточно высока
В этом, впрочем, есть определенные сомнения, поскольку судно обещает быть крайне необычным, и есть даже сложности с тем, к какому типу его отнести. Nemesis утверждает, что этот катамаран будет «самым быстрым парусным судном в мире», но причислить его к парусным можно лишь условно.
Предполагается, что 100-метровый катамаран получит водородную силовую установку, которая позволит ему достигать огромных, для судов данного размера скоростей – более 90 км/ч.
Судно длиной 101 м и шириной 39 м будет иметь 89-метровую мачту с особым «парусом», который разработчики называют «крылом», складывающимся гармошкой.
Силовая установка (мощность не указана) на основе топливных элементов позволит судну двигаться со скоростью 18 узлов (33 км/ч), но при раскладывании «паруса», а также при подъеме на подводные крылья скорость может достигнуть 50 узлов (93 км/ч).
Технически все эти решения труднореализуемы, но Nemesis утверждает, что все они отработаны, правда на судах меньших габаритов. В частности, «парус» создан французской Ayro и работает на 8-метровом прототипе, и утверждается, что эффективность его в 2,6 раз выше, чем у обычного паруса сопоставимой площади.
Примечательно, что судну будет требоваться минимальная команда за счет автоматизации процессов, утверждает Nemesis.
Не менее фантастической выглядит компоновочная схема с каютами-модулями, которые могут выдвигаться за габариты судна, а также полностью демонтироваться при помощи кранов для снижения веса в гоночной модификации.
Пока нет данных о том, что проект может быть реализован в обозримой перспективе.
Шкиперы Силы ветра рассказывают о необходимых вещах, которые они всегда берут с собой в морские приключения
Не так давно мы уже рассказывали о наших классных новостях: совместно с R.A.W. LIFE мы выпустили батончик со вкусом трюфеля с морской солью, который можно купить на нашей базе в Строгино или получить в подарок вместе со своим заказом в интернет-магазине R.A.W. LIFE.
Батончик — одна из самых удобных вещей, которую можно взять с собой на лодку. Это вам скажет каждый, кто когда-либо ходил под парусом. Мы решили пообщаться с пятью капитанами Силы ветра, попросили их показать содержимое своих сумок и рассказать без чего они не мыслят свое нахождение в длинных путешествиях на воде.
Отдельно от всех вещей и одежды у меня есть специальная сумка именно с утварью для яхтинга. Количество объектов в этой сумке потихоньку растет. Если на лодке случается какой-то прецедент и что-то оказывается нужным, в следующие разы я всегда буду брать это, даже если потом оно мне не пригодится пять раз.
Шкертик и изолента. На чартерных лодках всегда нехватка веревки, а шкертик — это первостепенная история, потому что если что-то где-то рвется или что-то нужно прикрепить, то он всегда спасает. То же самое касается изоленты — всегда с собой.
Стяжки. В Силе ветра мы используем стяжки для вывески нашей одноименной растяжки на топенант, но на самом деле у них есть много других практических применений: например, помимо прочего, они отлично подходят для ремонтных целей — всегда с их помощью можно что-то закрепить или стянуть.
Нож на карабине. Важно, чтобы нож всегда был именно на тебе. К примеру, ты попал в шторм и лодка идет ко дну: ты в обвязке со спасконцом, которым ты крепишься к лодке, по какой-то причине ты не можешь выстегнуть карабин, чтобы тебя не затянуло за лодкой вниз, ножом можно перерезать конец и это спасет тебе жизнь. Или, например, если ты намотал муринг на винт, то тоже используешь нож — подныриваешь и срезаешь веревки с винта.
Маска. Не всегда на чартерных лодках есть маски, поэтому лучше возить свою, да и с точки зрения гигиены своя приятнее. Тем более, ты уже точно будешь знать, что она подогнана под твой размер и нигде не протечет.
Перчатки. Не обсуждается — это must have.
Компас. Вожу на случай, если окажусь в спасательном плоте, и мне нужно будет найти ориентиры. Хотя каждый спасплот должен быть оборудован компасом, но кто знает когда последний раз проверяли его оснащение на чартерной лодке. Компас пока не пригождался, но я его вожу — пускай будет.
Часы. Неотъемлемая часть у капитана на каждом яхтинге и в любой регате. Планирование маршрута с учетом погодных условий, приливов/отливов... Всегда нужно следить за временем. Стараюсь иногда снимать, чтобы после них не оставался на руке след от загара.
Фонарик. Это маленький ручной фонарик. Очень удобная вещь: что-то найти или что-то проверить в темное время суток. Допустим, где-то закоротило проводку или не заводится двигатель — без фонарика никуда. Еще удобнее использовать налобный фонарик, чтобы освободить руки для работы.
Батончик ╳ R.A.W. LIFE. Всегда беру с собой перекус: у меня есть особенность что я не могу долго терпеть голод — начинает кружиться голова. По-моему, это значит, что падает сахар, но я не врач. Раньше это были орешки, теперь — батончик «Силы ветра».
Рация. На лодке всегда есть стационарная рация, она располагается над капитанским столиком. Но удобнее иметь ручную с собой наверху.
Солнечные очки. Лучше использовать профессиональные: закругленная по лицу форма не дает проникать солнцу под разными углами, сзади крепление, они чуть плотнее по стеклу, потому что в море нужно больше защиты от солнца — от воды всегда отражаются солнечные лучи и ты просто слепнешь. Еще из бонусов таких очков: так как у них поляризационные стекла, ты очень хорошо видишь на воде все порывы ветра. Они настолько контрастные, что когда я снимаю очки, я вижу водную поверхность хуже. Это особенно полезно в гонках во время штиля — надеваешь очки и видишь, где по воде идет порыв.
Переходники. Очень удобная вещь — переходник на 12 вольт с USB-разъемом, потому что не всегда на лодках есть именно встроенный USB, зачастую просто прикуриватель. Переходник для воды у меня тоже всегда с собой — у каждой марины он свой, но у меня самый универсальный. Часто во время регат один капитан бегает к другому и ищет переходники со словами: «Дай заправиться», — поэтому у меня всегда свой.
Защитный чехол. В телефоне я пользуюсь навигатором и, естественно, ношу его в защитном чехле — мне его когда-то подарили, и я не покупаю другой.
Пауэрбанк. Чтобы заряжать телефон в условиях, когда мы разряжены и нет возможности зарядиться от лодки.
Мицеллярная вода. Должна же как-то сумка капитана-женщины отличаться от мужской. В море, на солнце кожа быстро теряет влагу — мицеллярная вода помогает ее восстанавливать и просто освежает.
Беруши и маска для сна. Часто бывает, что в маринах фонарь бьет тебе в иллюминатор или кто-нибудь громко слушает музыку. Или, например, ты кранцами трешься об соседнюю лодку, когда вы стоите лагом и ночуете вместе. Этот скрип, как от шарика, я терпеть не могу, поэтому у меня всегда есть с собой затычки, чтобы высыпаться, потому что ночь для меня — это то время, когда надо просто восполнить силы.
Гирлянда. Ни одна регата не обходится без LED гирлянды. В ночное время ты обматываешь гик, и настроение улучшается, поэтому она у меня с собой просто, чтобы разбавить сухую реальность и было весело.
Непромокаемый мешок. Обязательная вещь: если вдруг где-то немножко зальет или пойдет дождь, чтобы все (в том числе документы) осталось сухим.
Сушилка для обуви. Использую редко, но, тем не менее, бывали прецеденты. На самом деле это сноубордическая сушилка, которую я беру с собой, когда катаюсь на доске, чтобы сушить сноубордические ботинки. Оказалось, что она полезна и в яхтинге: когда кроссовки промокают — причем не обязательно от дождя, а просто от физической активности, — я на ночь вставляю в них сушилку и утром у меня комфортная обувь. Занимают немного места, складываются, очень эффективны и высушивают за пару часов. Это мой лайфхак — не у многих такое вижу, но вот с собой вожу.
При сборе вещей на лодку, я, как правило, руководствуюсь предыдущим опытом и вспоминаю, что точно пригождалось или чего не хватало в какие-то моменты. За эти четыре года я все продолжаю кристаллизовать содержимое сумки и отметать оттуда лишние вещи. Как ни странно, чаще всего ненужной оказывается какая-то одежда, особенно, когда входишь в такой полутуристический походный режим и забываешь, что вообще-то уже пару дней ходишь в одной и той же футболке. На лодке все ощущения как будто замыливаются и ты не так щепетилен во многих вещах, как на берегу, поэтому получается, что огромное количество футболок тебе просто не нужно.
Еще лишними, как правило, оказываются какие-нибудь теплые вещи. Дело в том, что я обычно подстраховываюсь и беру какие-то шмотки, которые могут не взять новички. Так, обязательно вожу с собой лишнюю непромокаемую ветровку и, например, комплект теплого белья. Спальник тоже не всегда оказывается нужен, хотя иногда, бывает, внезапно появляется необходимость найти его у себя.
Спальник. Крутая опция заночевать на палубе, особенно, когда яхта забита, и у капитана нет отдельной койки в каютах, что, в общем-то, распространенная ситуация. Тогда я беру с собой спальник, чтобы можно было расстелить его в кают-компании и спать чуть более по-домашнему, а не просто на диване или раскладушках. Но еще, если район теплый, то есть офигенная опция — вытащить спальник наверх (если под него положить коврик, то вообще супер) и просыпаться от первой жары и первых лучей солнца. Поэтому я при любых условиях всегда вожу его с собой — такая константная штука.
Косметичка. Постепенно расширяю содержимое по мере ее возможностей: в нее помещается все больше вещей, и мне начинает казаться, что она безгранична. В начале я возил в ней зубную щетку и пасту, потом туда стали залезать и трусы с носками, и оказалось, что туда же влезают еще таблетки от укачивания, какие-то веревочки, изолента, карабинчики, которые обычно теряются в большой сумке, и даже игральные карты.
Игральные карты. На всякий случай я всегда стараюсь возить с собой какой-нибудь досуговый набор. Не всегда пригождается, но если какая непогода, — особенно в северных регионах, на Фарерах или в Норвегии — то мы часто прибегаем либо к ним, либо к настольным играм. Вожу с собой еще Уно и Манчкин, но в неё мы за все четыре года играли лишь однажды.
Шапка. Считаю ее основой своего стиля. Так вышло, что именно в серой шапке я впервые погнал на яхту и сдавал на права, и с тех пор покупал одну и ту же модель. В прошлом году эта фирма перестала выпускать шапки, что достаточно сильно меня раздосадовало. Но потом специально для меня ее нашли на складах в другом городе и подарили в подарок на день рождения, так что, можно сказать, что эта шапка теперь эксклюзивная.
Резиновые сапоги. Больше подходят для северных регионов, хотя их легко можно было взять в нашу последнюю поездку в Тайланд, так как там легко могли зарядить тропические дожди. Думаю, что все, кто так или иначе соприкасался с морскими путешествиями или походами, знают, что сухие ноги — это залог всего. И когда случаются перегоны яхт и мы сутками идем без остановок, меняясь вахтами, то круче всего держать ноги в сухости и тепле, и ничего лучше сапог не поможет. На одном сапоге есть розовый крестик, который висит, по-моему, уже третий год. Первоначально их было два: зеленый и красный. Это такая морская шуточка: есть обозначение огнями, что правый — это зеленая сторона, а левый — красная. И когда мы ездили вместе с ребятами, которые занимаются видеопродакшном, они мне в качестве шутки наклеили разноцветные тейпы — вот он и сохранился на одном сапоге.
Стробоскоп. Элемент моего досугового набора. Раньше я возил с собой неоновую лампу, пока она не перегорела — сейчас ее место занял стробоскоп. Это для наших вечериночно-тусовочных вечеров, которые лично у меня идут бок-о-бок с яхтингом. Спонтанная вечеринка также может круто сопроводиться светомузыкой или гирляндами, поэтому, если хватает места, обычно тоже стараюсь запихнуть их в сумку.
GPS-трекер со спутниковой связью. Используется для длинных переходов, где нет связи.
Патчи. У меня есть маленький бренд стритвир-одежды для чуваков, которые угорают по парусам. И одна из моделей — это свитшоты, на которые, как у Stone Island, можно прилеплять патчи на груди или на рукаве. У моего бренда они с разными морскими флагами — визуально классные, и их можно регулярно менять.
Мультитул. Мегаполезная штука, потому что яхты имеют свойство ломаться и иногда просто стыдно звонить в чартерную из-за какой-нибудь дурацкой поломки. Когда на тебя, как на спасителя, смотрит весь экипаж и говорит: «У нас заело дверь в туалете — девочка выбраться не может» — приходится расчехлять свой мультитул, подбирать нужную насадку и идти ремонтировать дверь, чтобы кто-то выбрался из плена.
Синтезатор OP-1. У меня есть старая и по-прежнему актуальная мечта: мутить какие-то полноценные джемы на регатах, поэтому я постоянно таскаю с собой OP-1. Иногда кто-то берет с собой гитары или укулеле, и тогда мы врубаем колонки, подключаем к ним OP-1, и народ сразу собирается, начинает барабанить по палубе или, например, ложками по стаканам. Мне нравится идея музыки в моменте, а глобально — просто очень хочется начать писать треки с вкраплениями звуков из мест, где я бываю.
Толстовка. Толстовка моего бренда, на которой изображены ветровые карты. Серая шапка и какой-то желтый элемент одежды (обычно дождевик) — это мой базовый стиль. Очень люблю это сочетание: когда в дождевике нет необходимости, то он меняется либо на футболку, либо как раз на желтый свитшот.
Веревки. Это узел «обезьяний кулак», меня когда-то научил ему Александр Драгони — человек, которому я сдавал на права. Сейчас это, наверное, уже больше декоративный узел, но глобально он имеет стопорную функцию: вместо обычных узлов на конце веревки те, у кого времени было побольше, раньше вязали «обезьяний кулак». В целом, это такое макраме для яхтсменов, медитативное занятие — часто придаюсь ему в длинных перегонах в моменты скуки. Ещё это классная опция для коммуникации с экипажем, чтобы чем-то занять ребят: раздать всем куски веревок и научить вязать узел.
Рация. Единственный примечательный факт: четыре года назад я взял ее на одну поездку у товарища, но с тех пор он так и не попросил ее обратно, поэтому я гоняю с чужой рацией и до сих пор не обзавелся своей.
GoPro и камера 360. Я все пытаюсь развить в себе какие-то блогерские способности, поэтому периодически стараюсь снимать, но, как оказалось, до монтажа у меня руки способны дойти только во время карантина. Зато потом очень клево ностальгировать: оказывается, что очень много разных моментов, о которых ты даже не помнишь, были засняты в 360.
Повязка на глаз с черепом. Тоже в копилку моего маскарадно-вечериночного чемодана.
Колонка. Связующее звено между большинством вещей, типа стробоскопа, OP-1 и прочего. Настолько базовый и неотъемлемый элемент регаты, что она первая попадает в сумку и потом уже на нее начинают сваливаться сапоги и все прочее обмундирование. Без нее — никуда.
Батончик ╳ R.A.W. LIFE. Удобный формат: иногда на вахтах не поднимешь с собой горячую еду, а в непогоду очень хочется заточить что-нибудь по-быстрому, чтобы при этом еще и не готовить. У батончика Силы ветра в составе морская соль, а это всегда классное дополнение. Готов употреблять ее, наверное, в любом продукте, потому что она хоть немного, но отправляет мыслями к морю, к которому сейчас получить доступ не так уж легко.
Набор вещей, которые берешь с собой, всегда меняется с опытом. Сначала я брал очень много, специально покупал огромные сумки, и каждый раз после поездки откладывал то, что не использовал, составляя для себя какой-то список вещей, которые мне пригодились и не пригодились, чтобы в следующий раз не брать ненужное. Очень зависит от того, куда едешь: если юг — это один набор вещей; если северная экспедиция — это в три раза больше вещей для тепла. Но что касается экипировки, я стараюсь брать стандартный набор: рации, фонарики и так далее.
Фляга для воды. Я люблю северные яхтинги: Скандинавию и, в частности, Норвегию. Там любая вода, которую находишь в горах — питьевая, и нет смысла нести с собой в рюкзаке в горы воду, когда можно набрать ее на месте. Ледниковая вода вкуснее покупной, плюс в Норвегии не принято покупать/продавать воду в таких количествах, как, например, в Москве. Там минимальная цена самой маленькой бутылки — 100 рублей. Местные практически не покупают воду бутылках и таким образом уменьшают количество мусора.
Квадрокоптер. Очень популярная штука, все его покупают, очень красивые кадры, и естественно, остаются классные воспоминания. У этого коптера есть история: мы с другом Костей были в Норвегии и брали его с собой. Ни он, ни я до этого не летали на коптере и попытались сделать это в Тронхеймсе — такой маленький фьорд. В течение недели мы достаточно спокойно и без ветра пытались запустить его и найти как включить спортивный режим — так как мы были новичками, то вообще не понимали как это делается. В итоге на третьей попытке мы благополучно разбили его, но это было очень смешно, и мы на самом деле больше смеялись, чем расстраивались. В итоге человек купил себе новый коптер, этот отдал мне на починку, я его самостоятельно починил, вложил небольшие деньги и теперь пытаюсь на нем летать сам.
Сумочка для документов. В ней находятся все самые важные документы, которые есть у капитана: лицензия, VHF-лицензия, какие-то другие дополнительные документы для аренды лодки плюс симки разных стран и разная валюта — такой чемоданчик капитана- путешественника. Я 14 недель был в разных странах, и очень удобно, например, когда ты прилетаешь, у тебя уже есть симка страны и максимум, что тебе нужно, это пополнить ее.
Яхтенные кеды. Путем проб и ошибок, мозолей и натертых ног ты наконец приходишь к тому, какая модель тебя полностью устраивает. Я хожу в них и в северных яхтингах, и в летних. В летних без носка, потому что жарко, а в северных надеваю толстенный шерстяной носок — кеды тянутся, поэтому удобны даже в таком случае. То есть у меня может быть три шапки на голове, две куртки и при этом кеды с носками.
Айпад с навигацией. Очень часто на лодках, особенно в каких-то отдаленных северных регионах, не бывает актуальных морских карт, а это очень важно для безопасности. А так я могу лежать в каюте, проложить маршрут, выйти, поставить себе непромокаемый чехол с айпадом, и целый день по нему рулить, а вечером по нему же смотреть кино. На нем самый лучший чехол в мире: мало того, что непромокаемый, у него еще остается оригинальное стекло в айпаде, поэтому по нему удобно тыкать и он не потеет — то есть вся эргономика планшета остается стопроцентной. А еще у него есть кожух, который работает как поплавок: если айпад выпал, то его очень легко вытащить из воды.
Батончик ╳ R.A.W. LIFE. В Норвегии мы часто ходим в трекинги, и чем меньше ты несешь на себе веса, тем легче и веселее. Я часто беру с собой несколько яблок, батончики, орешки и пустую флягу для ледниковой воды, и этого отлично хватает практически на целый день.
Бинокль. Бинокль непростой — мировой лидер, ведь очень важно, чтобы он был надежный и именно морской. На лодках часто бывают бинокли, но в сравнении — это просто небо и земля. Это немецкая компания, которая делает бинокли больше ста лет, и на главной странице их сайта написано: «Это бинокль с пожизненной гарантией. Его вы можете завещать своим детям, а они своим детям, внукам и правнукам». Если с ним что-то случится, то отправляешь его на экспертизу, и если повреждение не преднамеренное, они присылают новый.
Очки для плавания. Несколько лет назад я серьезно занялся плаванием, ходил в бассейн и теперь стараюсь делать заплывы. Очень классно проснуться с утра, встать на ступеньки и нырнуть. Приходится возить с собой очки, потому что обычно их на лодке нет.
Старый телефон для симок, который я использую за границей. Приезжаешь, вставляешь российскую симку, чтобы на него могли звонить, а основной телефон уже на местности используешь для навигации, пока на первый приходят смс — удобно иметь именно два телефона.
Безмен. С собой всегда возишь очень много снаряжения, и во избежание перевеса, прям взвешиваешь, чтобы уложиться в максимальный допустимый вес. Сейчас я уже стараюсь так минимизировать вещи, чтобы на южных экспедициях укладываться в ручную кладь. На северных это нереально — у меня там одни сапоги полчемодана занимают.
Тройник. Очень простая и очень нужная штука. На севере часто идут дожди и самая классная штука для морских путешественников на стоянках — это сушилка для обуви. У каждого своя и розеток надо много, а здесь, получается, можно подключить четыре в одну розетку, и никто не ждет своей очереди.
Фонарик. Обязательная вещь. Когда на маленькой лодочке идешь и встаешь на якорь, он нужен, например, чтобы подсвечивать тузик при выходе на берег.
Скоба. Это как брелочек у любого морского человека — обычно я пристегиваю ее к ремню, чтобы можно было использовать в любой момент. Это универсальный крепеж: ты можешь закрепить всё, что угодно, очень крепко и очень быстро — палочка-выручалочка, которая всегда с собой.
Шнурок для очков. В море нужно беречь глаза и использовать хорошие очки. Чтобы они не утонули или не улетели, на них есть шнурочек для очков. Стоит два евро и его можно купить в любой марине. Прицепил и всё — безопасно и удобно.
Стартовые часы. Одни из самых удобных, что у меня были. Огромные, всегда повернуты циферблатом к тебе, несмотря на все наклоны, плюс, если лодка небольшая, то у них на мачту надевается ремень, и можно прямо там засекать время. Еще у них есть олимпийский таймер, который сам пикает, есть синхронизация — а это классная штука для спортивных стартов. И большие цифры, которые видит весь экипаж и понимает, сколько времени еще осталось.
Легкая спортивная непромокаемая сумка. Использую ее и для ручной клади, и в городе, и в магазин сходить, и в походах, и в трекингах — универсальная, классная, прочная, неубиваемая сумка.
Мой набор вещей всегда очень сильно зависит от локации. В самом начале, когда я только начинала ходить на регаты, я где-то нашла и скачала список того, что надо брать с собой, и просто собирала все по нему за исключением каких-то совсем странных вещей, которые я не понимала зачем брать — типа лазерной рулетки. Самое нужное, понятное дело, — рация, но cвою я утопила на Новый год на Канарах, так что пока без нее.
Из того, что есть на фотографии, мне уже не раз понадобились переходники на воду: часто бывает, что в одном месте одна резьба, а в другом — другая. Изолента, скобки, стяжки и, конечно, пауэрбанк — сначала я то брала его, то нет и все время подгадывала, чтобы телефон был заряжен. Потом оказалось, что можно сделать так, чтобы телефон всегда был подключен к зарядке, и это решает часть проблем. А вот что касается всяких иголок, специальных ниток для парусов, клеев и скотча для паруса — это все ни разу не пригождалось. И слава богу, потому что один раз я уже шила паруса, и не то чтобы хотела повторить этот опыт еще раз — это, правда, очень тяжело физически.
Кассета Linkin Park. Часто бывает, что на лодке нужно что-то на колдунчики — например, шерстяная нитка, но лучше всего подходит как раз аудиолента. Вот я и взяла у кого-то из друзей эту кассету. Пока ни разу не пригождалась, но вожу ее с собой на случай, если не будет колдунчиков, и тут я такая с этой кассетой.
Компьютер, зарядки, наушники, фотоаппарат — тут все понятно.
Топсайдеры. Я сначала ужасно сопротивлялась этому виду обуви, потому что как будто бы у них не лучшее реноме, а оказалось, что это потрясающая вещь на яхте. Сколько раз я их топила в морской воде — с ними ничего не происходит. Наверное, они выглядят не так, как когда я их купила, но в целом — они прямо молодцом, суперудобные и даже теплые, иногда спасают.
Комбинезон. Просто лучшее вложение: стоит своих денег, стоил даже если бы был в два-три раза дороже — он прям классный, я им очень довольна.
Купальник — без него вообще нельзя на море.
Свитер. Свитер связала мама. Я подсмотрела вязку (она называется английская резинка) у одной модной и очень дорогой датской фирмы, сделала выкройки, а мама связала. Свитер ездит со мной вообще везде и греет максимально, как пуховичок, очень его люблю. Причем и под костюм, и на платье, и под комбез — подойдет прям безотказно.
Нитки, иголки и остатки набора шестигранников. Я летела на какую-то регату, и единственное, к чему придрались на таможне, был набор шестигранников. Сказали: «Вот те, что самые маленькие, меньше 6 или 8 миллиметров — можете взять, а большие опасны, их брать нельзя». Я из принципа взяла и демонстративно располовинила набор, отправила в мусорку большие шестигранники и забрала с собой маленькие. В принципе, они пригождались, полезная штука. Были бы большие — тоже бы пригодились.
Клей ПВХ.
Клей двухкомпонентный, который заклеивает все на свете.
USB-переходник на 12 вольт, который вставляется в прикуриватель. Тоже обязательная вещь для лодки.
Наушники.
Термоусадка. Нужна для ремонта проводов или когда вяжешь, например, петлю из веревочки, чтобы красиво закрыть, можно использовать термоусадку — получается очень аккуратно.
Карабины. Лучше, чтобы веревочка с карабинами была максимально яркой и отличающейся от других, потому что на большой регате или просто, когда не одна лодка, можно легко перепутать тузики. А так ты своим карабином его как будто брендируешь и в любой связке одинаковых лодочек ночью можешь починить именно свою и уехать на своей, а не на чужой и потом долго искать, кому же она принадлежит.
Когда я собираю сумку на регату, то беру с собой кучу всяких железочек, потому что у меня всегда ощущение, что в процессе все отваливается. Например, твоя команда теряет пальцы, на которых держатся скобы... Что-то такое постоянно может произойти.
Карабины. Классно использовать для работы с геннакером или спинакером.
Наборы тонких веревочек. Постоянно беру с собой, потому что, если какая-нибудь веревочка вдруг попытается улететь в мачту, ее можно попытаться вернуть обратно при помощи веревки. Или, например, тоже классно работает, если нужно спустить топенант и повесить на него флаг.
Айпэд. Всегда приходится брать с собой какой-нибудь дополнительный источник карт. И чтобы это все оставалось живым, я всегда беру с собой кучу непромокаемых чехлов для техники.
Непромокаемый чехол для телефона. Собственно, много описывать функционал этого предмета, наверное, не стоит. Но хочется сказать, что картами даже при наличии айпэда я все равно чаще пользуюсь на телефоне, но дублирующий прибор иметь, конечно, необходимо.
Непромокаемый чехол с документами. Там я вожу права, разные доки и логбук. Раньше возил старый IYT, накопил 6000 миль и даже собирался переставать его вести, но тут мы выпустили свой, и играть в эту игру стало снова интересно. Не уверен, что все это нужно хранить непременно в непромокаемом чехле, потому что в воду или под дождь доки попасть не должны, но паспорт в чехле не отсыревает.
Рация. Понятно, что без нее никуда. На лодках всегда есть стационарная, но ей невозможно пользоваться, если ты хочешь держать в руке штурвал и разговаривать. Поэтому, чтобы не отправлять кого-то вниз и не кричать: «Скажи ему...» — тебе нужна рация в руках, и все покупают переносные и пользуются ими.
Перчатки. Постоянно беру с собой целый мешок перчаток для всей команды, и эти перчатки успешно заканчиваются. И наоборот кто-нибудь из команды обычно покупает себе пару и потом забывает ее на лодке, поэтому мешок пополняется за счет других людей. Сам беру свои, но как-то они постоянно не нужны, потому что штурвалом руки сильно не натрешь.
Страховочный линь. Вещь, которую я когда-то себе купил, а потом понял, что она не нужна. Он предназначен для того, чтобы цеплять спасательную жилетку или обвязку к неподвижным частям лодки, если сильно качает. Но в тех регионах, где сильно качает, в среднем всегда лодки оборудованы. Я покупал как-то на всякий случай «А вдруг не будет...» — но всегда есть.
Термо-одеяло. Такое продаётся в любом походном магазине или в магазине со спецодеждой. Использовать его можно по-разному, но мне его просто подарила знакомая, и теперь оно валяется в походной сумке всегда
Секундомер. Когда на регатах приходится выполнять функции гоночного комитета, то без секундомера никак. Лучше иметь несколько и дублировать, чтобы не ошибиться. Один на телефоне, а другой, например, в таком виде.
Клей Zeta. Как только ты оказываешься на регате, когда надо гоняться и использовать геннакеры, то эти геннакеры идеально рвутся обо всякие маленькие железочки, торчащие уголочки и проволочки, и из-за этого их надо заклеивать. Слава Богу, почти везде геннакеры не черные, как у нас, а белые.
Налобные фонарики. Беру сразу несколько, потому что можно отправить команду на надувной моторной лодочке на берег, дать с собой их целую кучу, и им классно с ними будет. Вряд ли кто из них будет брать фонарики с собой.
Скоба. Постоянно беру ее с собой, когда езжу на гонки. Она нужна для того, чтобы прицепить блок к задней утке, чтобы удобно провести к себе геннакер, иначе приходится сложно мучиться с двумя беседками. Однажды мы купили, когда нам сильно ее не хватало, и выглядит она, как скоба, на которую можно, в принципе, всю яхту поднять. Вот путешествует теперь со мной.
Непромокаемый мешок. Всегда беру с собой гору всякого непрома, который не нужен. Думаю, когда собираюсь на яхтинг, даже если это Таиланд: «Возьму непромокаемую одежду, там же тропический шторм» — и она потом лежит все время. А тропический шторм налетает так, что не успеваешь одежду достать — такое было пару раз.
Ноутбук. Постоянно работаю, когда куда-то еду. Сижу там чего-то нажимаю, щелкаю.
Ножи. Я их как будто бы беру, потому что постоянно кажется: «Ты же моряк, надо срочно отрезать какую-нибудь веревку». Ни разу не использовал пока что. Один раз нужно было с винта срезать намотавшуюся веревку, но у меня тогда с собой ножей не было, поэтому воспользовался кухонным.
Батончик Сила ветра ╳ R.A.W. LIFE. Когда путешествуешь на лодке, то в среднем если это не какая-то регата в далеких сложных регионах, если вы нормально позавтракали утром, то второй раз готовить уже не хочется, потому что кажется, что через 1,5 часа вы уже прибудете. В этот момент в огромных количествах начинают идеально заходить снеки, потому что всем лень готовить на волне — клево это сделать уже после того, как вы встали на якорь или пошли в ресторан. Зная это, мы всегда заранее покупаем снеки на лодку в огромных количествах. В хороших регионах, это, например, может быть тонна хамона, которой можно обмотать всю яхту, а где-то — как раз батончики, потому что такой формат работает идеально.
После удачно стартовавших участников Премьер дивизиона в свое сражение на воде вступят сильнейшие яхтсмены страны. Гонки участников Высшего дивизиона прошли с 28 по 30 августа на акватории реки Казанка у Центра семьи «Казан». Река Казанка впервые встречала чемпионов мира, Европы и России на своей акватории.
Во II этапе Высшего дивизиона Национальной парусной Лиги приняли участие 19 команд, представлявшие различные регионы России. В самом сердце Казани встретились спортсмены из Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи, Владивостока, Таганрога, Грозного, Челябинска, Краснодара, Туапсе и Казани.
Команда Академии продолжила выступление в НПЛ под руководством опытного рулевого-наставника Анны Басалкиной. На II-ом этапе в этом сезоне в составе команды выступили шкотовые Виталий Галло, Максим Бердников и баковый Виктор Тарасов. Галло и Бердников были в составе команды в сезоне 2019, а Тарасов – в 2018 г.
В высшем дивизионе Лиги выступили ещё две команды, представляющие клуб. Одна из них – Bronenosec. Состав экипажа на предстоящий этап: рулевой – Кирилл Фролов, шкотовые Егор Игнатенко, Александр Екимов и баковый Алексей Кулаков. Также Яхт-клуб Санкт-Петербурга поддержал экипаж Rocknrolla Sailing Team.
В лиге также приняли участие сильнейшие команды сезона 2019: лидер сезона – «Ахмат», который представит Россию в регате Nord Stream Race, и команда Calipso, занявшая второе место. Напомним, что первую строчку рейтинга прошлого года от третьей строчки отделял всего один балл.
Яхт-клуб Санкт-Петербурга примет III этап Национальной парусной лиги, который пройдет с 10 по 13 сентября. Соревнования состоятся в яхтенном порту «Геркулес». Лучшие яхтсмены страны выявят сильнейшего в акватории Невской губы Финского залива.
В минувшем сезоне команда клуба показала отличные результаты, заняв третье призовое место по итогам года. На подиум НПЛ экипаж поднялся впервые с 2015 года. Пять лет назад команда также завоевала бронзу.
НАЦИОНАЛЬНАЯ ПАРУСНАЯ ЛИГА – крупнейший проект Всероссийской федерации парусного спорта, который направлен на популяризацию парусного спорта в нашей стране, объединение яхт-клубов и возрождение клубного движения в России.
Яхт-клуб Санкт-Петербурга принимает участие в данной регате с момента создания Национальной парусной Лиги в 2014 году. В 2020 году Лига начинает свой шестой сезон.
Результаты первого дня
По итогам первого гоночного дня команда Академии парусного спорта занимает пятое место, Rocknrolla Sailing Team – шестое, Bronenosec Sailing Team – восьмое.
На этой акватории довольно интересные погодные условия: рваный ветер, из-за плотной застройки на берегу на дистанции ветер расходится вправо и влево с разным усилением, и угадать, какая сторона окажется более выгодной практически невозможно.
Команда Академии блестяще открыла новый сезон Лиги, показав первый приход в первой гонке. Несмотря на то, что после стартовой процедуры лодка была последней из-за нарушения правил, экипаж Анны Басалкиной переломил ход гонки и вырвал победу на финише. Всего команда провела шесть гонок, и показала 1 – 2 – 6 – 2 – 8 – 1 приходы.
«От старта почти ничего не зависит – гонки короткие, ветер меняется. С плохих стартов мы приходили первыми, а с хорошего – последними. Это только первый день, мы не отчаиваемся. Отрицательный опыт – тоже очень хороший опыт, если на нём учиться. Главное – провести работу над ошибками», – поделилась рулевой команды Академии парусного спорта Анна Басалкина.
Для команды Bronenosec Sailing Team это дебют в Национальной парусной Лиге. Экипаж выступает пока нестабильно, потому что привык к другому формату соревнований. Всего Bronenosec провёл пять гонок, финишировав в одной из гонок первым. Результаты команды: 4 – 6 – 1 – 7 – 2 приходы.
«Здорово, что сезон наконец-то начался! Команда Bronenosec известна в других классах яхт, гораздо большего размера – RC44, TP52, Swan 50. Здесь очень сильный флот, а мы всё-таки вновь собравшаяся команда именно в таком составе, здесь каждая гонка всё решает, наша задача – стараться приходить в топ-3», – рассказал член экипажа Bronenosec Sailing Team Александр Екимов.
Для команды Rocknrolla Sailing Team первый гоночный день также сложился неровно. Допустив несколько ошибок, экипаж в двух гонках финишировал шестым и седьмым. Первый приход в пятой гонке несколько поправил положение в турнирной таблице. Результаты команды: 2 – 2 – 6 – 4 – 1 – 7 приходы.
«День прошёл классно – небольшие сложности были на старте четвёртой гонки, а в целом, все очки достаются нам в жёсткой борьбе. Впереди ещё два гоночных дня, будет много перестановок и изменений», – рулевой команды RocknRolla Sailing Team Андрей Новиков.
28 августа во французском порту Ле-Сабль д’Олонь (Les Sables d'Olonne) финишировали последние яхты, принимавшие участие в заключительном этапе многодневной парусной гонки Les Sables - Les Açores en Baie de Morlaix.
Россиянка Ирина Грачева, выступавшая в дивизионе proto, на этот раз была третьей и по общему времени прохождения этапов заняла в регате второе место.
Первая в этом сезоне одиночная парусная гонка в классе Mini 6.50 привлекла большое количество яхтсменов со всей Европы. На старт, состоявшийся еще в начале августа, в общей сложности вышли 72 яхты.
Заключительный этап регаты протяженностью более 500 миль проходил в исключительно острой борьбе и для многих участников сложился драматически, а шесть гонщиков по разным причинам и вовсе были вынуждены сойти с дистанции.
Ирина Грачева, отлично начавшая гонку и весь первый день возглавлявшая парусный пелетон, в результате поломки генератора оказалась ограничена в использовании навигационного оборудования и приборов и была вынуждена отказаться от авторулевого. В дальнейшем – всю основную часть дистанции (более 400 миль!) – она управляла своей лодкой в ручном режиме.
Авария произошла ближе к ночи уже в первый день стартовавшей 23 августа гонки. Незадолго до выхода к точке поворота Ирина обнаружила, что генератор на яхте вышел из строя (из него вытекло масло), а заряда аккумуляторов хватило бы лишь на несколько коротких включений навигационного оборудования. Стало понятно, что рассчитывать на помощь авторулевого в дальнейшем нельзя, а расход электроэнергии придется максимально ограничить. При этом следовало учитывать скорое приближение холодного фронта с усилением ветра до 30-40 узлов. Как показывает практика, в большинстве случаев, находясь в подобном положении, яхтсмены отказываются от продолжения борьбы и сходят с дистанции. Однако Ирина приняла мужественное решение остаться в гонке.
Конечно, вести лодку «на руках» во много крат сложнее, чем управлять ею при помощи современной электроники и оборудования. Гонка в таких обстоятельствах изнуряет физически и выматывает психически. Спустя некоторое время после аварии Ирине удалось собрать механическую (веревочную) систему управления, которая помогала ей на лавировке. Однако острых курсов на этот раз было совсем не много. В результате за четверо суток, которые продолжалась гонка, яхтсменка отдыхала, в общей сложности, лишь 6-8 часов, выкраивая время для получасового сна в подходящие для этого моменты.
При подходе к самой южной точке дистанции на борту Canopus (название яхты российской гонщицы) полностью закончилось электричество и последние 130 миль Ирина шла по визуальным ориентирам, не имея представления о позиции конкурентов, следуя лишь собственным знаниям и представлениям о маршруте. К этому времени уже было известно, что Антуан Перрин, один из основных соперников Грачевой в этой регате, по техническим причинам вышел из гонки.
Ирина Грачева финишировала 27 августа с результатом 4 дня 2 часа 6 минут и 30 секунд, пропустив вперед лишь две лодки из своего дивизиона. Этого оказалось достаточно, чтобы в сумме показать второе время на этой регате и подняться на серебряную ступень пьедестала почета. Награждение призеров и победителей гонки состоится сегодня в Ле-Сабль д’Олоне.
«Самым сложным на последнем этапе регаты для меня стало решение о продолжении гонки, - рассказала Ирина Грачева. - К тому моменту, когда я обнаружила поломку генератора, уже было известно, что на подходе циклон, холодный фронт, значительное усиление ветра. Солнца, которое бы помогло дозарядиться с помощью дополнительных солнечных панелей, в ближайшие два дня ждать не приходилось. У меня оставался лишь один заряд аккумулятора, который я, как последний патрон в револьвере, должна была беречь – растянуть до поворота у самой южной точки дистанции. Мне было понятно, что в первую очередь придется отказаться от автопилота. У меня было время подумать, и в итоге я решила идти дальше. Я ведь за эти годы уже не раз сталкивалась с различными техническими трудностями… В конце концов, я так много сил вложила в этот проект и в подготовку к гонкам, что просто сойти, не попытавшись преодолеть все это, было бы неправильным».
Результаты 3 этапа
Дивизион Proto
1. Тонги Бурулек (№ яхты 969), Франция – 3 дня 0:22.24
2. Фабио Муццолини (945), Италия – 3 дня 20:02.49
3. Ирина Грачева (800), Россия – 4 дня 2:06.30
Дивизион Serie
1. Лео Дебиес (966), Франция – 3 дня 19:02.59
2. Жан-Мари Жезкуэль (951), Франция – 3 дня 21:22.19
3. Мишель Састр (903), Франция – 4 дня 1:22.49
Результаты регаты Les Sables - Les Açores en Baie de Morlaix
Дивизион Proto
1 место – Тонги Бурулек, Франция
2 место – Ирина Грачева, Россия
3 место – Ромен Биго, Франция
Дивизион Serie
1 место – Лео Дебиес, Франция
2 место – Жан-Мари Жезкуэль, Франция
3 место – Леннарт Бурке, Германия
Подготовка российской спортсменки к участию в трансатлантической гонке Mini-Transat 2021 проходит при поддержке фонда PATH Yachting Foundation.
Среди тех, кто оказывает Ирине Грачевой спонсорскую помощь, отметим компании NORD Consulting (www.nordcons.ru), Альфа Страхование (www.alfastrah.ru), Fordewind-Regatta (www.fordewind-regatta.ru), MASTERVOLT (mvr.ru), True Heading - Leading in AIS (trueheading.se)
Турция славится своей уникальной культурой, теплым ласковым морем, хорошими маринами и, конечно, изысканными блюдами. Основу турецкой кухни заложили древние тюркские кочевые племена, а дальше на нее оказали влияние греческие, балканские, арабские и кавказские народы. Вопреки расхожему мнению, что Турецкая еда очень калорийна, она может считаться очень здоровой, ведь она часто включает в себя овощи, нежирные виды мяса, рыбу и кисломолочные продукты. Отправляясь в путешествие на яхте по этой удивительной стране, вы должны непременно попробовать эти блюда – будь то на борту, в ресторане или на вынос.
1. Кахвалты или турецкий завтрак
Проснувшись в первый день аренды яхты в Турции и собираясь в кафе на завтрак, забудьте о кофе с круассаном. Настоящий турецкий завтрак состоит из множества ингредиентов: тосты, овощи, сыры, яйца – вы точно не останетесь голодными! Особенно рекомендуем турецкий омлет менемен: он тушится с овощами и специями, а затем подается с теплым лавашом.
2. Закуски Мезе
Обед в Турции начинается с закусок мезе, которые можно попробовать в ресторане или купить в супермаркете и продегустировать на яхте. Мезе дает настоящий простор для фантазии: здесь вы найдете салаты, морепродукты, овощи, оливки. Не упустите возможность попробовать долма – виноградные листья, фаршированные рисом.
3. Суп Чорба
Обед в Турции часто начинается с традиционного чечевичного супа чорба, но в некоторых случаях его подают на обед или даже на завтрак!
4. Манты
В Турции тоже есть своего рода пельмени, но отличаются они от наших своим маленьким размером. Манты подаются они с натуральным йогуртом и приправами.
5. 1000 и 1 Кебаб
Кебаб – самое известное турецкое мясное блюдо. Блюдо подается с овощами, соусом и лепешкой. Вот самые популярные разновидности:
Дёнер (турецкая шаурма)
Адана (плоские шашлычки из фарша)
Искандер (Запеченные на огне тонкие слои бараньего мяса)
Шиш-кебаб (турецкий шашлык)
6. Баклажаны Имам Баялды
Баклажан, фаршированный овощами и мясом, который обычно подается с рисом. Блюдо Имам Баялды было известно еще в Османской империи.
7. Лахмакун и Пиде
Оба блюда представляют собой лепешку с начинкой, похожую на пиццу, но приготовленную на турецкий лад. Лахмакун плоская, а Пиде имеет скрученные края. Если маршрут круиза в Турции пролегает через Мармарис, не упустите возможность попробовать этот местный стрит-фуд!
8. Борек и Гезлеме
Еще один вид лепешек. Готовятся они на открытом огне, из начинок обычно предлагается шпинат, сыр или мясо.
9. Мидии Долма
Раскрытые ракушки мидий фаршированные пряным рисом с соком лимона. Это блюдо можно найти в портовых городах, таких как Гёчек, например в ресторане Lotis Kitchen.
10. Мороженное Дондурма
Арендуя яхту в Турции, вы сможете попробовать не только мясные и морские продукты, но и также десерты. В теплое время года кто же откажется от мороженного, особенно если оно особенное! Турецкое мороженное называется дондурма, и по консистенции оно более вязкое, чем пломбир. Готовят его из молока, сахара, салепа и мастики. Покупая мороженное на берегу, не забывайте о гигиене и мерах предосторожности.
Новый крейсерский катамаран Isla 40 создан бюро Olivier Racoupeau Yacht Design в сотрудничестве с инженерами Fountaine Pajot. Он станет продолжателем и преемником всех самых лучших характеристик довольно популярного катамарана Lucia 40.
Символизм названия модели - “Isla” продолжает тенденцию верфи Fountaine Pajot в выборе названий своих моделей из названий островов. Это позволяет подчеркнуть стремление создателей к гармонии с природой.
Isla 40 предлагает просторный, светлый и продуманный дизайн салона с панорамным. В нем расположен комфортабельный U-образный диван, место штурмана. Камбуз расположен таким образом, что он легко доступен как из салона, так и со стороны кокпита.
Место рулевого расположено на возвышении по правому борту. Доступ к нему очень удобен и из салона и из кокпита. Очень важно, что для полноценного естественного освещения внутренних помещений, предусмотрены потолочные иллюминаторы.
Кокпит сверху закрыт жестким тентом, на котором размещены солнечные батареи. По бортам кокпита расположены удобные диваны. Вдоль левого дивна расположен стол-трансформер. Благодаря этому возможен свободный удобный проход между салоном и кормовой палубой.
В носовой части, перед надстройкой, организован комфортабельный солярий.
Парусный катамаран Isla 40, как и все модели линейки парусных катамаранов Fountaine Pajot, отличается элегантными, стремительными линиями обводов корпуса и уютными внутренними помещениями.
Технические характеристики:
Длина - 11.93 м
Ширина - 6.63 м
Водоизмещение - 9.5 т
Осадка - 1.21 м
Площадь парусов - 59 кв.м
Площадь Генуи - 36 кв.м
Мощность двигателей - 2 х 20 л.с.
Возможно заказать двигатели мощностью - 2 х 30 л.с.
Емкость бака для пресной воды - 2х350 л
Емкость бака для топлива - 470 л
Планировка кают: Maestro (для владельца) - 1 люкс для владельца + 1 санузел / 2 двухместные каюты + 1 или 2 санузел
Версия Quatuor 4 двухместных каюты + 2 или 4 санузла При заказе возможно предусмотреть отдельную каюту для экипажа в носовой части со входом с палубы.
Премьера катамарана Isla 40 ожидается на бот-шоу в Каннах с 8 по 13 сентября 2020 года.
Первый вопрос при планировании любого яхтенного путешествия: сколько это будет стоить? Ответить на этот вопрос точно практически невозможно, однако среднюю цифру расходов можно получить буквально за несколько минут.
Мы проанализировали достаточно большое количество путешествий нашей яхтенной школы и нашли определенные закономерности в структуре расходов. Обратите внимание на то, что оценка стоимости путешествия дается для парусной яхты (расчет для моторной яхты будет отличаться дополнительными расходами на топливо, которые, в свою очередь, будут сильно зависеть от предполагаемого скоростного режима).
1. Стоимость лодки
Для чартерной лодки - стоимость чартера и депозит. Для собственной лодки - стоимость пробега исходя из того, что содержание яхты составляет около 10% от ее стоимости в год.
2. Авиабилеты и визы
Для прибрежных плаваний туда и обратно - одним билетом, для далеких переходов - туда и обратно по отдельности.
3. Еда и питьевая вода
Для прибрежного плавания можно взять грубую оценку в 200 евро на человека в неделю, для переходов в открытом море или океане - 100 евро на человека в неделю.
4. Все остальные расходы
Все остальные расходы (такси, аренда машин, экскурсии, сувениры, топливо, стоянки в маринах, небольшой ремонт и так далее) составят грубо половину от расходов на еду: около 100 евро на человека в неделю для прибрежного плавания и 50 евро на человека в неделю для переходов в открытом море или в океане.
5. Увеличьте полученную сумму
Полученные таким образом предполагаемые расходы на путешествие на парусной яхте стоит считать минимальными. Жизнь шире наших представлений о ней, поэтому никакой запас не помешает. Насколько стоит увеличить полученную сумму вам предстоит решить самостоятельно.
Как раз в то время, когда американские яхтсмены начали вновь осваивать моря после карантинной весны, французский производитель парусных яхт Dufour Yachts, который сейчас входит в Fountaine Pajot Groups, анонсировал выпуск инновационной модели.
Дебют ожидается следующей осенью в Северной Америке на US Sailboat Show в Аннаполисе, штат Мэриленд. Это часть плана по расширению дилерской сети на Восточном побережье, которое простирается к югу от Нью-Йорка до Флориды.
Atlantic Cruising Yachts (ACY), базирующаяся в Аннаполисе, — крупнейший дилер Fountaine Pajot в мире. Теперь компания будет представлять новую линию крейсерских однокорпусников Dufour. Ранее она была крупнейшим в США дилером Jeanneau. У ACY есть дополнительные офисы в Чарльстоне, Южная Каролина, а также Форт-Лодердейле и Санкт-Петербурге во Флориде. Кроме того — чартерная сеть Waypoints с базами или партнерами в Мэриленде, Флориде, Багамах и Карибском бассейне.
Крис Бент из ACY рассказал, что ежегодно компания продает в среднем более 50 новых яхт и ожидается, что объем продаж будет только расти. Около половины этих лодок участвует в программах компании Business Yacht Ownership, которые включают различные варианты чартера.
Линия Dufour насчитывает девять моделей, все дизайна Умберто Фелчи: от модели 310 до нового флагмана Dufour 61, который прибудет в США в 2021 году. Новинкой 2020 станет Dufour 530 с некоторыми удобствами, ориентированными именно на американцев: держатели для стаканов американского размера, кондиционер, генераторная установка и подъемный киль. Внутренняя планировка предполагает от трех до пяти кают. Также доступны три версии экстерьера: Easy, Ocean и Performance.
Также ACY и Dufour планируют провести несколько совместных показов осенью в Мэриленде и Флориде.
24 августа 2020 года, состоялось важное событие в мире большого парусного флота. Ровно в 8:00 стартовала кругосветная экспедиция учебного парусного судна ВМФ Испании «Хуан Себастьян Элькано» в ознаменование 500-летия первого кругосветного плавания экспедиции Фернана Магеллана и Хуана Себастьяна Элькано. Судно отправится из Ла-Карраки а не из Кадиса, как обычно. Экипаж будет состоять из 172 человек и прошел тесты COVID. Есть одна особенность этой экспедиции. Судно начнет экспедицию без гардемаринов и примет их на борт только во время остановки в Гуаякиле (Эквадор) с 5 по 10 декабря 2020 года и только с этого момента начнется образовательная программа для них, которая завершится 14 июля 2021 года.
Баркентина (шхуна-барк) «Juan Sebastian Elcano» является учебным судном Королевского флота Испании. Используется как тренировочная база курсантов Военно-морской академии, а также в качестве «посланца доброй воли». Судно представляет собой крупнейшую из ныне плавающих шхун. Названо в честь испанского мореплавателя Хуана Себастьяна Элькано (Juan Sebastian Elcano), который стал первым человеком, обогнувший земной шар.
Судно было построено на верфи Echevarrieta y Larrinaga (Эчеварьета и Ларинага) в Кадисе, Испания. Контракт на её строительство был заключен 17 апреля 1925 года. Проект судна был разработан морским архитектором C E Nicholson (Чарлз Эрнест Николсон) из известной компании «Camper and Nicholsons Ltd» («Кэмпер и Николсон») из Саутгемптона (Великобритания), которая специализировалась на яхтах.
Учебное судно «Juan Sebastian Elcano» IMO: 8642567, флаг Испания, порт приписки Кадис. Закладка киля состоялась 21 ноября 1925 года. Парусник был спущен на воду 05 марта 1927 года. 17 августа 1928 года был введен в эксплуатацию.
Стоимость строительства составила: 8 189 532,28 песет (49220 евро).
Основные характеристики: Валовая вместимость 2478 тонн, дедвейт 3750 тонн. Длина 122,8 метра, ширина 13,11 метра, высота 48,5 метра, осадка 7,0 метров. Скорость хода максимальная 13 узлов под двигателем мощностью 1500 л.с., под парусами 17,5 узлов. Экипаж 300 моряков, 90 учеников. Имеет четыре мачты, 21 парус (общей площадью 2870 м2). Тип оснастки — баркентина. Корпус — сталь.
Вооружение: 2 × 57 мм торжественные пушки.
В 1956 и 1978 годах на паруснике было проведено переоснащение.
Парусник неоднократно совершал кругосветные путешествия. Постоянно совершает учебные походы с заходом в порты разных стран.
Каждое лето учебное судно принимает участие в шестимесячном учебном походе для обучения будущих военно-морских офицеров судоходству и мореплаванию.
Ожидается, что экспедиция будет проходить через наиболее важные места, которые Магеллан и Элькано посетили в даты, совпадающие с остановками в первом кругосветном путешествии 500 лет назад. Парусник посетит залив Сан-Хулиан (Аргентина), Магелланов пролив (Чили), острова Гуам (США), Филиппинские острова и Молуккские острова (Индонезия).
С начала мая парусник проходил подготовку к предстоящей кругосветной экспедиции и полностью готов к дальнему походу.
Пожелаем успеха нашим испанским друзьям и успешного возвращения домой.
В Санкт-Петербурге в воскресенье завершился чемпионат России 2020 в классе «Дракон». Как пишет сайт http://russiandragon.ru, несмотря на то, что погода оставила участникам чемпионата всего два гоночных дня, они были наполнены острой спортивной борьбой.
Первые гонки прошли в субботу. Начинались они при легком, 8-узловом ветре, который, постепенно усиливался и в конце гоночного дня достаточно окреп, так что по дистанции «драконы» продвигались уже открениваясь и преодолевая хорошую волну. Явного преимущества не имела ни одна из команд: лидеры менялись не только от гонки к гонке, но даже от знака к знаку. Среди них отметим RUS 27 (Денис Березкин) и RUS 78 (Виктор Фогельсон), RUS 91 (Елизавета Азовцева) и RUS 31 (Михаил Ю. Сенаторов), RUS 34 (Михаил В. Сенаторов) и RUS 132 (Анна Басалкина) – все они в тот день хотя бы раз были победителями на различных отрезках дистанции. А вот взять верх во всех трех гонках сразу не удалось никому. Как результат – накануне воскресных гонок наблюдалось очень плотное (с интервалом в 1-2 очка) расположение команд в турнирной таблице.
Второй день чемпионата встретил гонщиков дождливой погодой. С утра на акватории дул южный - юго-западный ветер силой 13-15 узлов. Правда, уже к началу гонок стала очевидна его тенденция к затуханию. Стартовую процедуру начали по плану, однако из-за массового фальстарта попытку пришлось повторять еще раз. Лавировку лучше всех провели команды Михаила Сенаторова (RUS 34), Сергея Бородинова (RUS 81) и Анны Басалкиной (RUS 132). Последовавший затем полный курс не изменил состав лидеров, но теперь Анна Басалкина была уже второй. К этому моменту ветер ослаб до 5-6 узлов. Очередной подъем к верхнему знаку команда Басалкиной завершила первой, опережая идущую следом RUS 34. Также на этой лавировке в первую тройку пробрался экипаж Дениса Березкина (RUS 27), значительно отстававший от лидеров на первом круге. Последний отрезок дистанции уже ничего не изменил в раскладе – лидирующая тройка финишировала в том же порядке: Анна Басалкина (RUS 132), Михаил Сенаторов (RUS 34), Денис Березкин (RUS 27). Замкнули пятерку - Виктор Фогельсон (RUS 78) и Михаил Сенаторов (RUS 31). К большому сожалению участников чемпионата, прошедшая гонка стала последней в этих соревнованиях – на большее уже не хватило ветра.
Чемпионат России 2020 завершен. Несмотря на то, что погода оставила его участникам всего два гоночных дня, они были наполнены острой спортивной борьбой. Единственная гонка, состоявшаяся в воскресенье, внесла последние коррективы в турнирное положение команд и помогла расставить всех по своим местам.
Представляем призовой пьедестал чемпионата России:
1 место – RUS 27 (Денис Березкин, Вадим Стаценко, Михаил Маркин) – 11 очков 2 место – RUS 132 (Анна Басалкина, Виктор Тарасов, Артем Басалкин) – 13 3 место – RUS 78 (Виктор Фогельсон, Олег Хоперский, Вячеслав Каптюхин) – 15
Зачет Classic:
1 место – RUS 86 (Степан Федотов, Сергей Рычков, Евгений Китаев) – 40 2 место – RUS 18 (Юлия Григорьева, Илья Дегтярь, Алексей Игнатьев) – 57 3 место – RUS 651 (Оксана Ренни, Андрей Девочкин, Сергей Белоусов) — 57
Поздравляем всех победителей и участников чемпионата!
Впервые о создании собственного военно-морского флота в Греции задумались после Критского восстания 1866 года. Греческое командование «внезапно обнаружило», что в случае столкновения с флотом Османской империи они могут выставить лишь один парусно-паровой фрегат. В течении двух последующих десятилетий велось создание боеспособного военно-морского флота страны. В 1881-85 годах в Англии были заказаны 3 минных заградителя, 7 миноносцев и 4 речные канонерские лодки. А в 1889 году во Франции были спроектированы и построены броненосцы береговой обороны «Идра», «Спеце» и «Псара». К концу столетия Греческий флот стал сильнейшим в регионе, превзойдя флот дряхлеющей Османской Империи. Однако слабая экономика Греции, которая самого начала войны за независимость обросла внешними долгами, просто не могла долго выдержать эту гонку вооружений. В 1893 году страну ждало банкротство. В ходе разразившейся в 1897 году Первой Греко-Турецкой войны Греческий флот бездействовал, хоть и располагал подавляющим превосходством, ведь малочисленный и устаревший Османский флот не смел даже выйти в море. Скоротечная война закончилась спустя год, после вмешательства Российской Империи. Был подписан Константинопольский мир, который фактически сохранил статус-кво, лишь Крит получил автономию, оставаясь в составе Османской Империи.
Усиление заклятого врага
Турки сделали выводы и после окончания войны начали масштабную программу обновления и усиления своего флота. В Греции же напротив, финансирование флота после банкротства и войны было сильно урезано.
Турки заказали постройку трех современных бронепалубных крейсеров: «Меджидие» в США, «Хамидие» в Англии и «Драма» в Италии (последний Турки так и не получат из-за начала Итало-Турецкой войны 1911 года). В Германии были построены 2 торпедных крейсера «Пейк-и-Шефкет» и «Берк-и-Шатвет» водоизмещением 775 тонн и скоростью 23 узла, а также 4 современных «670-тонных» эсминца типа S-165. Во Франции были заказаны 4 эсминца типа «Дюрандаль» (284 тонны) и 4 малых (97 тонн) «38-метровых» миноносца. В Италии, помимо крейсера, строились 2 миноносца типа «Юнус» (145 тонн) и 9 миноносцев типа «Анталья» (165 тонн). Также было построено большое количество малых канонерских лодок, минных заградителей и сторожевых катеров.
Помимо «легких» сил флота, задумались Турки и над обновлением броненосного флота. Самый крупный и «современный» (если такой термин вообще употребим для батарейного броненосца 1875-го года постройки) броненосец «Мессудие» прошел капитальный ремонт и глубокую модернизацию, превратившую его из анахронизма в какой-никакой а эскадренный броненосец-додредноут водоизмещением 9100 тонн с двумя 230-мм и двенадцатью 150-мм орудиями. Похожая судьба ждала и еще более старый (1870 год) барбетно-батарейный броненосец «Ассари-Тефвик» водоизмещением 4700 тонн. Он также прошел капремонт и глубокую модернизацию, получив на вооружение три 150-мм и семь 120-мм орудий, получился такой себе допотопный броненосный крейсер. В составе флота числились еще несколько старых броненосных кораблей, но из-за плохого состояния их не модернизировали и использовали как стационарные плавбатареи или казармы.
Морские амбиции турков по истине были велики. Помимо модернизации старых броненосцев планировалось также заказать в Германии современные броненосные крейсера по проекту «Блюхера» или даже новейшие линейные крейсера типа «Мольтке»… но денег хватило только на 2 старых эскадренных броненосца типа «Бранденбург» 1894 года постройки. Впрочем, эти корабли все равно были на голову мощнее любого судна османского и греческого флотов.
Броненосец «Хайреддин Барбаросса» — новый флагман Османского флота.
Ответные меры
В начале XX века ситуация на море начала резко меняться, и явно не в пользу Греции. Некогда сильнейший флот региона спустя десятилетие представлял собой кучку морально устаревших посудин. Почти весь и без того небольшой военный бюджет страны шел на укрепление сухопутной армии. В стране царили самоуспокоение и спад политики наращивания вооружений.
В 1900 году в Греции был создан Фонд Национального флота, который вел сбор народных пожертвований на строительство новых кораблей. Отрезвление пришло когда узнали об усилении Османского флота. Тогда же на деньги Фонда Национального флота в Англии были построены 4 эсминца типа «Тиэлла» водоизмещением 350-тонн и 4 близких по конструкции 350-тонных эсминца типа «Ники». В 1910 году во Франции были заказаны 2 подводные лодки «Дельфин» и «Ксифиас».
Особенно остро стоял вопрос обновления ядра флота. Три броненосца береговой обороны возрастом по 30 лет никак не могли сравнится с турецкими эскадренными броненосцами типа «Бранденбург».
Новый крейсер
В 1905 году в Италии началось строительство двух броненосных крейсеров типа «Амальфи». В 1907 году был заложен третий корабль серии, однако Итальянское правительство по финансовым причинам отказалось покупать корабль и он был выставлен на продажу. Мощный и быстроходный броненосный крейсер мог бы серьезно изменить расстановку сил в Эгейском море… Но сумма в 950 750 фунтов стерлингов, из которых 300 000 требовалось внести сразу в качестве предоплаты, оказалась неподъемной для бюджета Греции. Тогда необходимую сумму внесли представители одной из богатейших династий Греции — Авероф. В знак признательности корабль назвали в честь основателя династии — «Георгиос Авероф».
Спуск на воду крейсера, 12 марта 1910 года. На корабле подняты флаги Греции и Италии.
«Георгиос Авероф» в достройке в Ливорно, Италия. 1910 год.
Новый корабль стоил потраченных средств. Пускай и морально устаревший на фоне новейших дредноутов, «Авероф» все ещё был одним из лучших броненосных крейсеров мира и самым современным боевым кораблем в регионе.
Длина крейсера составляла 140,5 метров, ширина — 21 метр, стандартное водоизмещение 10 116 тонн. Борт корабля защищал главный бронепояс толщиной 203 мм, идущий вдоль ватерлинии и верхний пояс толщиной 180-мм, защищающий верхнюю часть борта в центральной части корабля. Башни главного калибра защищались броней, толщиной до 200 мм. Башни среднего калибра имели 130-мм броню. Сверху корабль защищала 50 мм бронепалуба со скосами.
По требованию Греческих военных, итальянские 254-мм орудия главного калибра были заменены на более надежные английские 234-мм пушки фирмы «Армстронг» с длиной ствола 45 калибров. Средний калибр — восемь итальянских 190-мм/45 орудий в двухорудийных башнях. Противоминный калибр — шестнадцать 76-мм орудий фирмы «Армстронг».
Энергетическая установка фирмы «Ансальдо» состояла из 22 водотрубных котлов системы Бельвилля с угольным отоплением и двух вертикальных паровых машин тройного расширения. Суммарная мощность — 20 000 л.с. На испытаниях «Георгиос Авероф» развивал ход 23,9 узла.
Схема бронирования и размещения вооружения крейсера
«Георгиос Авероф» был спущен на воду 12 марта 1910 года и вступил в строй 16 мая 1911 года. Из Италии корабль отправился не в Грецию, а в Англию, на морской парад в честь коронации Георга V. Командовать кораблем был назначен неопытный капитан Иоаннис Дамианос. Во время своего похода 19 мая 1911 года крейсер сел на мель и отправлен на ремонт.
После прибытия в Англию неприятности не закончились. Британцы постарались тепло встретить греков и прислали на борт изысканные угощения. Греческие моряки посмотрев на это устроили самый настоящий бунт!
«Как смеют эти напыщенные англичане кормить нас заплесневелым сыром?!» Угомонить матросов Дамианос не смог, за что и поплатился должностью.
Павлос Кунтуриотис
Новым командиром крейсера стал пользующийся уважением на флоте опытный офицер капитан 1-го ранга Павлос Кунтуриотис. Павлос был представителем знаменитого рода арматоров Зервасов-Кундуриотисов-Кунтуриотисов.
(Арматоры — частные лица, которые с разрешения правительства снаряжали за свой счёт вооруженное судно для захвата торговых судов враждебных стран. От пиратов их отличало наличие разрешительной грамоты от государства, которая в тоже время ограничивала круг целей только враждебными флагами)
Павлос родился 9 апреля 1855 года на острове Идра. Он был вторым ребенком в семье из девяти. Его отец Теодорос Кунтуриотис был политиком и судовладельцем, а его дед Георгиос Кундуриотис был ярым борцом за независимость Греции и премьер-министром страны. В 1875 году Павлос поступил на службу в Королевский военно-морской флот Греции в звании энсина (младший офицер). Он принимал участие в Греко-Турецкой войне 1897 года в качестве капитана парового барка «Алфиос», высаживая десант на острова. В 1900 году Павлос Кунтуриотис командуя учебным крейсером «Миаулис» совершил первый в истории ВМС Греции океанский поход к берегам Америки, посетив Бостон и Филадельфию.
Накануне новой войны
Долгие годы Балканские государства вынашивали планы по возвращению себе оставшихся владений дряхлеющей Османской империи на Балканах. Разразившаяся в 1911 году Итало-Турецкая (по другому Ливийская или Триполитанская) война лишний раз подтвердила слабость турок. К слову, в этой войне Османский флот потерял старый броненосец «Ауни-Аллах», 5 эсминцев, больше десятка канонерских лодок и сторожевых катеров.
13 марта 1912 года Болгария и Сербия подписали двухстороннее соглашение, расширенное военным договором от 12 мая. Греция, также претендующая на ряд занятых турками территорий, не желала оставаться в стороне и 29 мая подписала договор с Болгарией. Позже к альянсу присоединится Черногория, ознаменовав создания анти-турецкого Балканского союза. Странами было согласовано, что с началом войны Болгария выставит 300 тысячную армию, Сербия — 180 тысяч (в других источниках 220 тысяч) солдат, Греция — 110 тысяч солдат, Черногория — 35 тысяч.
Экипаж крейсера «Авероф» на палубе у башни главного калибра, 1912 год.
Конечно, помощь Греческой армии и создание еще одного фронта были весьма неплохой помощью в войне. Но главная причина, по которой Балканские страны были заинтересованы в участии Греции — её военный флот численностью в полсотни вымпелов. Казалось бы, какая роль в этой, чисто сухопутной, войне отводилась флоту? Как оказалась, стратегически важная. Балканы не имели прямой сухопутной границы с Турцией и в случае потери контроля на море все снабжение полумиллионной Оманской армии будет осуществляться через устаревшую и плохо развитую железнодорожную сеть, что ставило турок в невыгодное положение.
Впрочем командование Греческого ВМФ не горело оптимизмом. В сентябре 1912 года под председательством премьер-министра Греции Венизелоса состоялось военное совещание при участии всех высших офицеров флота и чинов морского министерства. На нём были подробно рассмотрены составы обоих флотов и технические характеристики всех боевых единиц флота. Результаты были неутешительны. Несмотря на постройку мощного броненосного крейсера «Георгиос Авероф», флот по прежнему уступал турецкому численно и, во многом, качественно.
Командир крейсера, тогда еще капитан 1-го ранга, Павлос Кунтуриотис был одним из немногих, кто верил в победу. Он заявил, что Греческий флот одержит верх на Османским флотом за счет лучшей выучки и отваги греческих моряков. Уверенная речь Кунтуриотиса успокоила премьер-министра Венизелоса, который через несколько дней назначил Павлоса командующим Греческого флота, повысив в звании до контр-адмирала. Как вскоре выяснится, это было чертовски правильное решение.
Несмотря на успокоение, перед войной флот все же решили еще раз усилить. В срочном порядке в Англии были перекуплены строившиеся для Аргентины 4 современных эсминца типа «Аэтос». С их покупкой был ряд сложностей. Так как все делалось в спешке, то корабли прибыли в Грецию с инструкциями, надписями и документами на испанском языке, а в боекомплекте отсутствовали торпеды. Это при том, что прибыли они уже после начала войны и их срочно требовалось отправить в бой! Таким же образом Греция выкупила у Германии 2 новейших эсминца типа V-6 (деньги на покупку одного из них собрал греческий поэт Спирос Матсукас среди греков Америки).
Первая Балканская война
После вступления в должность командующего флотом Кунтуриотис выбрал своим флагманским кораблём «Георгиос Авероф», которым теперь командовал Софоклис Доусманис.
Балканская война началась 8 октября 1912 года и с первых же дней Греческий флот приступил к патрулированию Эгейского моря и блокировал выход из Дарданелл. 12 октября «Георгиос Авероф» захватывает груженный углем турецкий сухогруз «Пелурия». 18 октября разделенный на три эскадры флот Греции начал операцию по освобождению островов в северной части Эгейского моря.
Греческий флот выходит в море из бухты Фалера, 18 октября 1912 года.
Флот сразу же освободил остров Лемнос и организовал свою базу у самого входа в Дарданеллы. В тот же день «Георгиос Авероф» высадил 150 человек десанта на остров Имврос, которые заняли его. Постепенно были освобождены острова Айос-Эфстратиос, Тасос, Самофракия. Острова были захвачены без кровопролития. Турецких гарнизонов там не было, а почти полностью греческое население островов встречало греческих военных как освободителей. Позже были освобождены острова Икария, Псария и Тенедос, только лишь на двух последних небольшие турецкие гарнизоны попытались оказать сопротивление. Десант занял полуостров Афон. К концу года с боями греки освободили остров Хиос.
Тем временем турки не горели желанием сталкиваться с греческими ВМС и предпочли заняться слабым болгарским флотом (впрочем, даже тут в полной мере они не преуспели, но это тема для отдельного рассказа). В декабре Сербия и Болгария подписали с Турцией перемирие, которое ознаменовало окончании первой фазы войны. Греция отказалась заключать перемирие, заявив что морская блокада Турции завершится только с подписанием окончательного мирного договора. Османы сделали Греции заманчивое предложение о сепаратном мире, но оно было отклонено.
Тогда турки решили прорвать греческую блокаду силой.
Сражение у Элли
Получив по радио предупреждение от дозорных эсминцев, которые давеча столкнулись с турецким крейсером «Меджидие», контр-адмирал Кондуриотис 14 декабря вышел в море и 2 дня караулил неприятельский флот у выхода из Дарданелл, держась за пределами огня их береговых батарей. Эскадра греков состояла из флагманского «Аверофа», трех броненосцев береговой обороны и 4 новейших эсминцев типа «Аэтос» — все ядро греческого флота.
Наконец, ясным утром 16 декабря из проливов показался Османский флот. В кильватерной колоне 8-узловым ходом шли два могучих броненосца — флагманский «Хайреддин Барбаросса» и «Торгут Рейс», за которыми следовали старые, но прошедшие глубокую модернизацию броненосцы «Мессудие» и «Ассари Тевфик». У входа в пролив оставались бронепалубный крейсер «Меджидие» и 8 эсминцев.
Турецкий броненосный флот кратно превосходил греческий по весу бортового залпа, любой из турецких броненосцев (кроме самого старого и маленького «Ассари Тевфик») превосходил любой из греческих броненосцев 1890-го года. Вся надежда греков была на современный быстроходный флагман.
Кондуриотис перестроил броненосцы в кильватерную колону и двинулся на сближение. Эсминцы шли отдельной колонной в авангарде. Павлос понимал, что в линейном бою его кораблям не выстоять в бою с Османскими броненосцами, единственный его козырь — скорость флагманского крейсера.
«Сражение при Элли», художник — Василиос Хадзис
К 9 часам утра дистанция между эскадрами сократилась до 10 км, турки открыли огонь, но попаданий не добились. Через 10 минут открыли огонь современные орудия «Аверофа», а через 15 минут — устаревшие орудия греческих броненосцев. Адмирал поднял сигнал «С Божьей помощью и напутствиями короля», после чего отдал приказ флоту «действовать независимо». Увеличив ход до 21 узла «Георгиос Авероф» ринулся наперерез вражеским кораблям, выполнив маневр «Crossing the T». Суть маневра заключается в том, что греческий крейсер шел перпендикулярно Турецким броненосцам, ведя огонь полным бортовым залпом, тогда как в ответ огонь могла вести только носовая башня флагманского «Хайреддина Барбароссы». После этого «Авероф» выполнил рискованный обход вражеской эскадры со стороны берега, подставив турок под перекрестный огонь, но при этом сам оказавшись в досягаемости береговых батарей Турок.
Греки действовали смело и дерзко. «Георгиос Авероф» обрушил всю свою огневую мощь на «Хайреддина Барбароссу». К концу боя на турецком флагмане вышла из строя одна из башен главного калибра, был разрушен носовой артиллерийский пост, разбит мостик, осколки повредили несколько котлов. Снаряд главного калибра «Аверофа» пробил борт выше бронепояса, турецкий корабль был охвачен огнем. Так как орудия крейсера не могли пробить главный бронепояс турецкого броненосца, «Авероф» уменьшил дистанцию и выпустил торпеду, которая прошла перед самым носом османского корабля.
«Георгиос Авероф» ведет огонь из тяжелых орудий.
Турков охватывала паника, они никак не ожидали столь дерзкого маневра греческого адмирала и оказались дезорганизованы. К 10 часам утра на борту одного из греческих броненосцев вспыхнул пожар и он был вынужден покинуть боевой строй. Развить небольшой успех туркам помешали подоспевшие греческие миноносцы, открывшие яростный огонь из своих 102-мм орудий по броненосцу «Мессудие». Вскоре боевой порядок турков рухнул. Османские суда увеличили ход до 12 узлов и устремились обратно в Дарданеллы, продолжая беспорядочно отстреливаться куда-то в сторону греков.
В 10:15 все закончилось. Более слабый Греческий флот одержал безоговорочную победу, прежде всего моральную. Успехи были достаточно скромными: серьезные повреждения получил «Хайреддин Барбароса» и «Торгут Рейс», «Мессудие» получили несколько попаданий. Ни один корабль не был потоплен, турки потеряли 18 человек убитыми и 41 ранеными. Греческий флот понес совсем незначительный ущерб: «Георгиос Авероф» получил одно попадание возле ватерлинии, еще одним попаданием была перебита труба, 1 матрос погиб и еще 7 получили ранения (один из них скончался).
Наблюдая за отступающим врагом командир «Аверофа» с досадой заметил: «Ну и чего мы добились? Турки больше не выйдут в море», но командующий флотом был иного мнения. Турки обязательно захотят взять реванш, так и произойдет.
Сражение при Лемносе
Предприняв в декабре пару безуспешных попыток выйти в море, командование османского флота начало разрабатывать план по разделению и последовательному уничтожению греческого флота. Согласно этого плана быстроходный бронепалубный крейсер «Хамидие» должен был незаметно выйти из Дарданелл и провести рейд на один из греческих островов с целью отвлечь на себя «Георгиос Авероф», так как лишь он обладал достаточной скоростью и огневой мощью для поимки турецкого крейсера.
В ночь с 15 на 16 января 1913 года «Хамидие» в сопровождении броненосца «Мессудие», крейсера «Меджедие» и 6 эсминцев вышел из пролива. Убедившись, что греки их не обнаружили, корабли охранения вернулись в пролив, а «Хамидие» взял курс в центральную часть Эгейского моря. Подойдя к греческому острову Сирос, турки обнаружили стоящий порту вспомогательный крейсер (вооруженное пассажирское судно) «Македония». Дабы не давать туркам повода бомбардировать остров, командир «Македонии» приказал открыть кингстоны и покинуть корабль, но из-за мелководья большая часть судна осталась над водой. «Хамидие» в течении 10 минут обстреливал «Македонию» и подверг бомбардировке Эрмуполис, нанеся городу ощутимый ущерб.
Узнав об этом в Афинах началась паника. Командование тотчас потребовало от Кунтуриотиса найти и уничтожить турецкого рейдера. Но контр-адмирал был тверд в своих решениях и не собирался ни на секунду ослаблять флот, блокирующий проливы. Вышедший на разведку вечером 17 января «Меджидие» по каким-то причинам не обнаружил «Авероф», турки были уверены что их план сработал и начали готовить флот для решающего сражения.
Утром 18 января весь Османский флот вышел в море. Во главе эскадры на этот раз шел «Торгут Рейс», за ним следовали «Хайреддин Барбаросса», «Мессудие», «Меджедие», 8 эсминцев и 5 миноносцев. Самый слабый и тихоходный турецкий броненосец «Ассари Тевфик» остался охранять вход в проливы.
Около 11 часов утра турецкий командующий Рамзи-бей обнаружил идущую настречу греческую эскадру. И каково же было его удивление от того, что греческий флот вел в бой «Георгиос Авероф»! Турецкий план провалился. Контр-адмрирал Кунтуриотис поднял сигнал: «Будущность дорогой нам Греции зависит от этого боя! Деритесь как львы!». К 11:25 флоты сблизились на расстояние в 12 км и турки открыли огонь, яростный, но не точный. Спустя 10 минут, когда дистанция сократилась до 8,5 км открыли ответный огонь греки, завязался линейный бой на параллельных курсах. Вскоре турецкие эсминцы и бронепалубный крейсер «Меджедие», будучи самыми слабозащищенными кораблями эскадры, поспешили выйти из боя.
Греческий адмирал применил ту же тактику, что и в предыдущем сражении. В 12:04 «Авероф» увеличил ход до 24 узлов и пошел наперерез турецким кораблям, ведя огонь из всех бортовых орудий. Обойдя противника и сократив дистанцию до 4,5 км «Авероф» обрушил огненный шторм на турецкие броненосцы. Тяжелые повреждения получил «Хайреддин Барбаросса»: на его борту трижды вспыхивал пожар, прямым попаданием была выведена из строя средняя башня главного калибра, в другой башне вышла из строя система подачи снарядов, были сбиты труба и мачта. На флагманском «Торгут Рейсе» также была выбита башня главного калибра и вспыхнул пожар. Тем временем греческие броненосцы сконцентрировали огонь на замыкающем «Мессудие». В 12:55 он получил попадание 270-мм снаряда в центральный каземат, раздался взрыв, было выведено из строя 3 орудия.
К часу дня разбитый и деморализованный османский флот развернулся начал отступать к Дарданеллам, преследуемый греческим флагманом. На помощь своей эскадре поспешил дозорный броненосец «Ассари Тевфлик», но что он мог сделать… В 14:42 все было кончено. Турецкий флот скрылся в проливах и более не пытался снять блокаду до самого конца войны.
«Георгиос Авероф» ведет огонь по Турецким броненосцам, художник — Василиос Хадзис
Несмотря на то, что ни один корабль в сражении потоплен не был, это была полная победа. Три турецких броненосца были тяжело повреждены: «Хайреддин Барбаросса» получил свыше 20 попаданий, преимущественно из тяжелых орудий «Аверофа», 17 попаданий получил флагманский «Торгут Рейс», серьезно пострадал от попадания в каземат броненосец «Меджидие», небольшие повреждения получил и «Ассари Тефвик». По официальным данным турки потеряли как минимум 41 человека убитыми и 104 ранеными, в реальности же потери могут доходить до 80 убитых и 300 раненых.
Особенно это шокирует на фоне потерь греческого флота. В ходе сражения «Георгиос Авероф» получил лишь 2 попадания из тяжелых орудий, незначительно поврежден броненосец «Спеце». Ни один матрос и офицер греческого флота не погиб в этом сражении, лишь трое получили серьезные ранения.
Потеряв контроль на море, Турецкая армия на Балканах оказалась в не самом простом положении. В итоге Балканский союз смог разбить неприятеля и 30 мая 1913 года был подписан мирный договор, по которому к Балканским странам переходили почти все турецкие владения в регионе, за вычетом Стамбула, его окрестностей и нескольких прибрежных островов. Далеко не последнюю роль в этой победе сыграл Греческий флот под умелым руководством Павлоса Кунтуриотиса, и в частности его флагман — броненосный крейсер «Георгиос Авероф».
«Георгиос Авероф» в темной окраске, 1913 год.
Дальнейшая служба крейсера
После окончания Первой Балканской войны закончился и самый активный и насыщенный период службы крейсера. «Георгиос Авероф» оставался флагманом Греческого флота.
Спустя всего месяц после подписания Лондонского мирного договора, 29 июня, недовольная разделом земель Болгария объявит войну своим бывшим союзникам, к которым присоединится Румыния и совсем неожиданный союзник в лице Османской империи. Воюя сама против почти всех государств региона Болгария потерпела поражение спустя ровно месяц 29 июля и лишилась еще больших территорий. В ходе этой войны Греческий флот активно поддерживал огнем свои сухопутные войска. «Георгиос Авероф» огнем помогал греческой армии отбить атаку болгар в Цагези, а затем 9 июля вместе с тремя эсминцами и вооруженным торговым судном высадил десант в Кавале. Этого было достаточно для того, чтобы болгарские войска покинули город.
Накануне Первой Мировой войны Греция переживала непростые времена. Страна оказалась фактически расколота на 2 лагеря: в Афинах — сторонники нейтралитета во главе с королем; в Салониках — «Правительство Национальной Обороны», сторонники присоединения к Антанте во главе с премьер-министром и командующим флота. В 1916 году это приведет к морской блокаде Афинского государства со стороны Французов и конфискации греческого флота. Крупные корабли, включая «Георгиос Авероф» были разоружены, а легкие силы флота мобилизованы французами и использовались для патрулирования и противолодочной обороны. После того, как король Константин I оставил престол своему сыну Александру и покинул страну, власть перешла в руки «Правительства Национальной Обороны». Греция вступила в войну летом 1917 года. Захваченные корабли (хоть и в плохом техническом состоянии) были возвращены Греции. «Георгиос Авероф» вместе с эсминцами действовал в составе союзной эскадры, блокируя Дарданеллы. Тут он и встретил капитуляцию Османской империи.
«Георгиос Авероф» в Константинополе, 1919 год. Художник — Ликургос Когевинас
После подписания Мудросского перемирия, «Георгиос Авероф» стал первым Греческим боевым кораблем, бросившим якорь в Константинополе. Это было важное событие для Греческого народа.
В ходе крайне неудачного для Греции Малоазийского похода 1919-22 годов (он же Западный фронт в Войне за независимость Турции) флот Греции не имел противника на море и занимался лишь огневой поддержкой войск и сопровождением конвоев. После перелома в войне «Георгиос Авероф» и другие суда занимались эвакуацией греческих войск и мирного греческого населения из Малой Азии.
Модернизация
В 1925-27 годах броненосный крейсер прошел модернизацию во Франции. Корабль получил новую, более высокую, фок мачту и обновленную систему управления огнем. Были демонтированы ставшие бесполезными 450-мм неповоротные торпедные аппараты. Количество 76-мм орудий ПМК было сокращено с 16 до 8. Для защиты от авиации были установлены четыре 76-мм зенитные пушки и шесть 37-мм зенитных автоматов.
«Георгиос Авероф» после модернизации на Спитхэдском морском параде, 1937 год.
Мятежный 1935-й
После Первой Мировой войны политическая и экономическая обстановка в Греции не устаканилась, а скорее наоборот усложнилась из-за разрухи после десятилетия почти беспрерывных войн и наплыва беженцев в ходе греко-турецкого обмена населением. В итоге в 1924 году монархия была свергнута и была провозглашена Вторая Греческая Республика. Первым президентом Греции стал адмирал Павлос Кунтуриотис.
Просуществовала республика всего 11 лет и была крайне нестабильной — за это время сменилось 13 правительств и было совершено несколько попыток государственного переворота. 1 марта 1935 года провенизелистски настроенные военнослужащие попытались устроить переворот против генерала Георгиоса Кондилиса, которого подозревали в желании реставрировать монархию. В руки мятежников попал и флагман Греческого флота. Вместе с другими мятежными кораблями — легким крейсером «Элли», двумя эсминцами и миноносцем, под командованием вице-адмирала Деместикаса. Восставшая эскадра была обстреляна из береговой артиллерии, крейсера открыли ответный огонь, повредив портовые сооружения и 7 эсминцев, а затем вышли в открытое море. «Авероф» был объявлен пиратским судном, на него начались налеты авиации. В ходе первого налета зенитчиками крейсера были сбиты 2 гидросамолета. 3 марта повстанцы захватили власть на Крите, разоружив правительственные войска, броненосный крейсер вновь подвергся бомбардировке, в него попала одна бомба. Десанты с «Аверофа» без боя захватили острова Хиос, Самос и Лесбос. Зенитчики крейсера сбили ещё два греческих гидросамолёта, атаковавшие Крит. Тем временем в самой Греции шли сухопутные бои с мятежниками. После разгрома повстанцев на реке Струма 11 марта стало ясно, что мятеж будет подавлен. Крейсер «Элли» сдался правительственным силам, оставленные офицерами матросы на Крите тоже перешли на сторону правительства. «Георгиос Авероф» с лидерами мятежа на борту, отправился на принадлежавшие Италии Додеканесские острова. Высадив их, крейсер 13 марта вернулся в Пирей и сдался властям. Вскоре в Греции была восстановлена монархия.
Вторая мировая война
28 октября 1940 года войну Греции объявила Италия. Тем не менее, греческая армия сумела сдержать атаку превосходящего по силам неприятеля и вскоре сама перешла в наступление! Это были первые победы Антигитлеровской коалиции над странами Оси. Мир был удивлен и восхищен тем, что Греция не просто не сдается, она побеждает! Флот в этой войне, по понятным причинам, активного участия не принимал.
«Георгиос Авероф» в 1941 году.
Тем временем, 16 мая 1941 года «Георгиос Авероф» отметил 30-летие своей службы. Давно были разобраны на металл броненосцы береговой обороны «Идра», «Псара» и «Спеце», бок-о-бок с которыми «Авероф» одерживал славные победы над Османским флотом. Были списаны и купленные в канун Первой Мировой у США эскадренные броненосцы типа «Миссисипи». А стальной ветеран, несмотря на ряд технических проблем, по прежнему защищал свою страну и возглавлял Греческий флот.
Однако в апреле 1941 года Германия вторглась в Грецию. Греческая армия сражалась достойно, но остановить Вермахт она не имела никаких шансов. Параллельно начались массированные налеты авиации на греческие корабли. Люфтваффе бомбили все, что попадалось им на глаза. Были потоплены и уже списанные броненосцы «Килкис» и «Лемнос», флот потерял 25 боевых и вспомогательных судов, включая 5 эсминцев и 9 миноносцев. Было уничтожено 18% торгового флота (220 581 брт). Король и правительство перебрались на Крит, туда же перешел и Греческий флот.
С началом боев за Крит правительство покинуло остров и по морю прибыло в Александрию. 31 мая пал Крит. Флот, рискуя быть потопленными вражеской авиацией и субмаринами, оставил остров и прибыл в Александрию. В августе 1941 года «Георгиос Авероф» был отправлен в Бомбей и нес конвойную службу в Индийском океане. С 1943 года корабль перебазировался в Порт-Саид, Египет.
«Георгиос Авероф» в Порт-Саиде, 23 февраля 1943 года.
Наконец, 17 октября 1944 года греческий флот, усиленный большим числом переданных им английских и американских кораблей, вернулся на освобожденную родину. Возглавлял флот «Георгиос Авероф», на борту которого находилось греческое правительство. В Европе все еще продолжалась война, ещё не наступил окончательный мир даже в самой Греции. Но для «Аверофа» война была окончена.
«Георгиос Авероф» в Пирее, Греция. 20 октября 1944 года.
Послевоенная судьба
После окончания Второй Мировой войны крейсер служил штабным кораблем до 1952 года, а затем был выведен в резерв. В 1956 году «Георгиос Авероф» был поставлен на якорь в Саламине, в том же году его отбуксировали на стоянку в Поросскую бухту, в 32 милях от Пирея, где он оставался в течении следующих 18 лет…
Наконец, в 1984 году командование ВМС Греции приняло решение восстановить легендарный крейсер и превратить его в музей. Корабль был отреставрирован, причем ремонт проводился как на государственные средства, так и на народные пожертвования.
Сегодня «Георгиос Авероф» находится на вечной стоянке в пригороде Афин — Палеон-Фалироне, рядом с другими греческими кораблями-музеями — эсминцем «Велос» и репликой греческой триремы «Олимпия». На него назначается командир и каждый день поднимается флаг ВМС Греции, а также вымпел командующего. Все проходящие мимо крейсера греческие военные корабли обязаны приветствовать его согласно флотскому уставу.
«Георгиос Авероф» — единственный в мире броненосный крейсер, сохранившийся до наших дней.
Вот такой боевой путь у самого прославленного корабля Греческого флота, который на протяжении 40 лет оставался в строю. Корабль, который прошел через 5 войн, включая обе Мировые, и революцию. Последний в мире броненосный крейсер. Последний защитник Греции.
Новички в яхтинге, начинающие принимать участие в парусных гонках, часто совершают "детскую" ошибку при определении расстояний. Они уже понимают, что яхта не может двигаться строго против ветра, а только под определенным углом к нему - галсами, - но не делают выводов о расстоянии, которое им предстоит пройти до знака в гонке. Например, им кажется, что расстояние до знака зависит от их положения на стартовой линии. На самом деле в случае, если стартовая линия не перекошена по отношению к ветру (перпендикулярна ему), то путь, который яхта должна пройти до знака, не зависит от ее положения на стартовой линии.
Чтобы в этом убедиться, достаточно задать себе пару вопросов и правильно ответить на них.
Вопрос
Яхты идут с одинаковой скоростью. Какая из яхт придет на знак первой?
Ответ
Поскольку яхты могут идти к знаку только в лавировку, то все яхты придут на знак одновременно:
Вывод
В случая неизменного по направлению ветра нет возможности сократить дистанцию, выбрав какой-то галс или траекторию в качестве предпочтительных. В любом случае пройденное расстояние будет одинаковым.
Вопрос
Какая из яхт находится впереди?
Ответ
Зеленая яхта в данный момент лидирует, но не потому, что она "ближе" к знаку, а потому что она находится выше по ветру:
Вывод
В условиях лавировки на ветер ближе к знаку тот, кто находится выше по ветру. На полном курсе - тот, кто ниже по ветру.
Где нужно/не нужно находиться по отношению к другой яхте
При подходе к другой яхте ближе, чем на 4 длины корпуса, возникают два фактора, которые обязательно нужно учитывать: ветровая тень с подветренной стороны от другой яхты и отработанный и искривленный парусами поток в наветренную сторону от нее.
На рисунке изображена ветровая тень и искривление потока от желтой яхты.
Желтая яхта создает ветровую тень для красной яхты, которая находится в так называемой безнадежной позиции.
Желтая яхта также создает отработанный и искривленный поток для синей яхты, у нее тоже нет шансов обойти желтую яхту.
В самом лучшем положении находится зеленая яхта, скорость которой будет выше, чем у желтой не только за счет того, что зеленая отклоняет и сбивает поток для желтой, но и сама желтая яхта своим стакселем за счет отклонения воздушного потока и его ускорения в щели между этими яхтами дает возможность зеленой идти и быстрее, и чуть острее.
Говорят, что зеленая яхта находится по отношению к желтой яхте в верной (или правильной) подветренной позиции, - под ветром и чуть впереди.
Просмотр сообщений
Гостей: 523
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo