В ближайшие три месяца свет увидят четыре новые модели Solaris Yachts: Solaris 40, Solaris 60, Solaris 80RS и Solaris 111, которые зададут новые стандарты в проектировании парусных яхт

2020 год стал для верфи Solaris Yachts настоящим испытанием. Однако, наши зрелость и опыт позволили нам не только выстоять в эти шторма, но и совершенствовать и развивать конструирование наших парусных яхт.

Мы всегда стремимся к творчеству, стараясь предложить полный и передовой модельный ряд, нацеленный на тех владельцев, которые ищут для себя высокой производительности, скорости, «отзывчивости» и точных маневров. И все это сочетается с с максимумом комфорта на борту.

Принимая это во внимание, Solaris возобновили свое сотрудничество с аргентинским дизайнером Хавьером Сото Асебалем, который с 2009 года проектирует корпуса и парусные планы с техническим и эстетическим подходом, развивающимся от яхты к яхте. И как результат – яхты передового дизайна в полной гармонии с морем.

Одиннадцать лет сотрудничества привели к значительному изменению концепции и дизайна наших парусных яхт: технологии, производительность и комфорт. Кроме того, команда Solaris сотрудничает с квалифицированными и известными дизайнерами, такими как архитектор Лусио Микелетти, архитектор Патрик Розео и MYT Monaco, которые занимались дизайном палубы и внутренней планировкой Solaris 111, самой большой яхты, когда-либо построенной в истории Solaris.

Всего за один год эта стратегия сделала возможным спуск на воду 4 новых моделей. Это позволит расширить линейку Solaris, утвердив бренд Solaris в роли мирового лидера в яхтинге.

Solaris 40 – спуск в сентябре 2020 года



Solaris 40 – истинная эволюция.

Все ее 12,36 метров длины – это результат масштабного дизайнерского исследования, в котором был проанализирован и улучшен каждый сантиметр палубы и элемент палубного оборудования. Результат замечательный: Solaris 40 гарантирует расстояние в 1,5 метра между штурвалами, параметры, которые никогда раньше не создавались на яхте меньше 100 футов.

Наш инновационный дизайн позволяет разместить штурвалы вне «тени» спрейхуда, что позволяет хорошо видеть стаксель-шкоты. Доступ из кокпита на палубу очень легкий – пару шагов, чтобы выйти на потопчину. Эргономика внешнего пространства поистине уникальна.

Сам кокпит обладает максимальным уровнем комфорта для 40-футовой яхты: большое расстояние между штурвалами делает его еще более удобным в эксплуатации, делает линии профиля яхты еще более элегантными и четкими, обзор широким и «воздушным».

Вне зависимости от того, выбираете ли вы версию с 2 каютами и 2 санузлами или выбираете версию с 3 каютами и 2 санузлами, Solaris 40 предлагает много пространства для хранения: обратите внимание на шкаф в каюте владельца, оснащенный несколькими настраиваемыми полками и местом для длинной одежды. Учтены все «комфотные» мелочи.

• Общая длина 12.36 м
• Ширина 4,10 м
• Осадка 2.40-2.00 м

Solaris 60 – спуск в августе 2020

Solaris 60 – это чистая элегантность. Эта модель появилась благодаря идее создания лодки формата Мини-Макси, с тем чтобы она стала воплощением ровных палуб и гладких линий, сочетающей высокий комфорт и максимальную парусную эффективность яхты длиной в 60 футов. Эта длина позволяет ей участвовать в оффшорных гонках собственно класса Мини-Макси, включая главное событие Порто-Черво, которое проходит каждый год, знаменитую и историческую яхтенную гонку, в которой принимают участие владельцы яхт и моряки со всего мира.



Solaris 60 - это новое измерение: ее главное новшество в кокпите. Благодаря тому ,что штурвалы разнесены по бортам, вы можете управлять яхтой без помех в обзоре от спрейхуда. Это гарантирует, что передняя шкаторина стакселя всегда полностью остается в поле зрения во время плавания.

Размер и положение штурвалов позволяет сделать кормовые леерные стойки ниже, а в месте двух ступеней на потопчины, наоборот, сделать леера выше. Такое решение обычно применяется на лодках большего размера, более 140 футов. Сильными сторонами этой модели мы считаем: регулируемые кормовые сиденья, позволяющие рулить в разных морских условиях, даже сидя; высота надстройки, едва очерченная тонкой линией, которая заканчивается перед мачтой, позволяющая широкому кокпиту и палубе перетекать в необыкновенный обратный форштевень; широкие боковые потопчины; общий уникальный и сбалансированный вид и парусная эффективность.

Под палубой вы найдете типичную планировку Solaris, дополненную удачными идеями и полезными качествами: камбуз в зоне, отделенной от салона двумя ступенями, что делает его менее заметным; две кормовые каюты впервые в стандарте с двумя односпальными кроватями (или на выбор двуспальными), оснащенные широким иллюминатором, обращенным внутрь кокпита. Это нововведение позволяет свету проникать в каждую гостевую кабину. Каюта владельца чрезвычайно широкая, удобная и просторная, оснащена большой зоной хранения и с возможностью установки боковой или центральной кровати. Особое внимание было уделено также каюте экипажа, которая расположена в носовой части и оборудована отдельным санузлом. Гараж для тендера с продольным доступом занимает минимальное пространство у кормовых кают.

• Общая длина 18,31 м
• Ширина 5,28 м
• Осадка 2.80-3.20 м, опция - подъемный киль

Solaris 80 RS



Solaris 80RS – это яхта, задуманная, изученная и сконструированная для значимых длительных океанских круизов.

Целенаправленное исследование определило и создало невероятную синергию между пространствами на палубе и под палубой. Это сочетание размеров, которые имеют большое значение, позволило создать уникальную и инновационную обеденную зону: чистый свет, просматриваемый горизонт, открытое пространство, высокий уровень комфорта. Стоит обратить внимание: благодаря окнам по всему периметру надстройки окружающие пейзажи сияют и внутри салона, это идеально подходит как для тех, кто хочет находиться в салоне, не отказываясь от солнечного света, бликов неба и моря, так и для тех, кто ждет от яхты особого дизайна и чистых линий палубы и надстройки.

Под полом салона находится машинное отделение, расчетливо встроенное и изолированное.

Доступны две совершенно разные планировки интерьера: выбрав первую, каюта владельца будет расположена в носовой части, обеспечивая максимальное пространство, уединение и тишину, с расположенным в корме камбузом; в качестве альтернативы вы можете выбрать версию с кормовой каютой владельца, так что столовая и камбуз создают гибкое, плавное и функциональное общее пространство.



Вне зависимости от выбора владельца, яхта оборудована 4 двухместными каютами, каждая из которых имеет собственную ванную комнату с душем, а также каютами шкипера и экипажа, оборудованными соответствующими санузлами с душем.

Внешне 80RS удивляет: чрезвычайно чистые и эргономичные линии корпуса, результат исследования, сочетающего технологии и морское искусство, и предназначенного для того, чтобы сделать такой сложный проект "простым и насущным". Такая острая эстетика позволяет спроектировать линию кокпита в одном уровне.

Несмотря на чрезвычайную сложность и интеллектуальность конструкции, Solaris 80RS достигает четкого разделения между штурманским кокпитом и зоной отдыха, позволяя воспользоваться всеми преимуществами «открытого воздуха» для любых потребностей: спорта, отдыха и развлечений, все это в сочетании с уединением и комфортом.

Элегантность кокпиту придает центральное расположение трапа в салон, два стола с прилегающими большими диванами. Не менее важны большой, роскошный кормовой пляж, позволяющий в полной мере насладиться возможностью прямого спуска к воде, и поперечный доступ к гаражу для тендера, что облегчает передвижение на борту. Поскольку Solaris 80RS – это яхта с высокой степенью кастомизации, разработанная именно для удовлетворения уникальных потребностей владельца, она также будет доступна в версии со смещенным входом в салон и одним столом в кокпите, а также с продольным доступом в тендерный гараж.

• Solaris 80RS
• Общая длина 23,98 м
• Ширина 6,39 м
• Осадка 3,50-4,00 м, опция - подъемный киль

Solaris 111 – спуск на воду 12 августа 2020



Solaris 111 - самая большая яхта, когда-либо спускавшаяся нашей верфью, и обладает всеми признаками знаменитой ДНК Solaris. Преодоление 100-футовой отметки означает шаг в мир суперяхт с целым перечнем запросов клиентов, которые были объединены с легендарными эксплуатационными характеристиками Solaris.

Любой ценитель Solaris сразу же распознает прочность наших яхт, внимание к деталям и безупречное мастерство, которое они полюбили и которым гордятся. Для производства корпуса и палубы используются высококачественные композитные материалы препрегов из углеродного волокна, обеспечивающие превосходное соотношение прочности и веса, как того требуют передовые композитные технологии.

Высокотехнологичная конструкция, зарекомендовавшая себя в морской архитектуре от нашего давнего партнера и друга Сото Асебаля, первоклассные комплектующие и сверхвысокая производительность рангоута и парусного плана делают эту яхту настоящим скакуном, когда это необходимо.

Особое внимание было уделено потребностям современного владельца суперяхты в комфорте. Монакская студия MYT умело создала мастер-каюту площадью 40 кв.м в сочетании с двумя (для него и для нее) санузлами, прямым выходом на корму и пляжную платформу, а также бесступенчатым проходом к главному трапу, чтобы обеспечить комфортное плавание, которое ожидают владельцы больших парусных яхт. Мы не жалеем усилий, чтобы поддерживать уровень шума и вибрации на всей яхте, как под парусом, так и под мотором, значительно ниже отраслевых стандартов. Владелец, будучи в поисках серьезных парусных характеристик, потенциала истинных круизов в открытом море и бескомпромиссного комфорта на борту, которые оказались собранными воедино знаменитой командой яхтостроителей Solaris, не захочет сойти с борта Solaris 111.

• Solaris 111
• Общая длина 33,77 м
• Ширина 7,90 м
• Осадка 3,90-6,05 м

Источник

В апреле 1943 года в Средиземном море продолжились тяжёлые бои в воздухе и на море. Именно здесь британские торпедные катера понесли одну из своих самых тяжёлых потерь за всю войну

Операция «Флакс»

5 апреля 1943 года в 06:15 на зачистку в Сицилийский пролив вылетели 18 B-25 321-й бомбардировочной группы в сопровождении 32 P-38 82-й и 24 P-38 1-й истребительных групп ВВС США. В 08:15 в 15 милях севернее мыса Бон был обнаружен «конвой из 15 малых судов, барж и «Зибелей» на курсе 40°» — фактически вышедшие на траление четыре раумбота 6-й флотилии и вспомогательные катера-тральщики 66-й флотилии, а также большая группа вражеских транспортных самолётов и истребителей, летевших в Тунис.

«Митчеллы» набросились на морские цели, а P-38 атаковали воздушного противника. В результате сражения B-25 потопили катер-тральщик HR 6611, а «Лайтнинги» сбили 14 из 31 Ju 52 и три прикрывавших их истребителя. В тот же день 36 B-25 310-й бомбардировочной группы с 10 000 футов забросали осколочными бомбами беспечно скучившиеся на аэродроме Бориццо (Сицилия) вражеские самолёты. 23 B-17 97-й бомбардировочной группы бомбили аэродром Эль-Ауина (Тунис), ещё 19 — Сиди-Ахмед (Бизерта), а «Крепости» 301-й бомбардировочной группы накрыли осколочными бомбами скопление вражеских транспортных самолётов на аэродроме Бока ди Фалко (Палермо).

Всего за 5 апреля признанные люфтваффе потери в транспортной авиации составили 14 самолётов сбитыми, а также 11 уничтоженными и 67 повреждёнными на земле. Союзники претендовали на уничтожение 201 вражеского самолёта. Так началась операция «Флакс» (Flax) — разработанный командующим Северо-Западноафриканского стратегического командования генерал-майором Джеймсом Г. Дулиттлом (James H. Doolittle) комплекс мероприятий союзных ВВС по срыву воздушных перевозок Оси из Италии в Тунис, запущенный в действие 2 апреля.

После операций 10 и 11 апреля союзники добавили к уничтоженным ещё 67 транспортников и 13 эскортировавших их самолётов противника.

Захват в середине апреля 1943 года аэродромов в Центральном Тунисе и перебазирование туда тактической авиации позволил союзникам с 17 апреля подключить её для атак маршрута Сицилия — Тунис. В ходе наиболее крупного воздушного сражения 18 апреля, когда 47 американских P-40 перехватили на высоте 300 м над Тунисским проливом возвращавшиеся из Африки 68 Ju 52 с эскортом из 21 истребителя, было сбито 10 немецких истребителей и 24 транспортника, а ещё три десятка повреждены. Утром 22 апреля южноафриканскими и английскими Р-40 у мыса Бон были сбиты 14 Ме-323 из I./KGzbV 323 – все «Гиганты», вылетевшие из Помильяно в Тунис с грузом горючего. Это стоило союзникам пяти истребителей.

Тяжёлые потери понесла и итальянская авиация. Так, 16 апреля 13 «Спитфайров» 244-го крыла RAF перехватили большую группу транспортников и сбили семь SM.82, 19 апреля на подходе к побережью Туниса две эскадрильи P-40 7-го южноафриканского крыла уничтожили ещё 16 SM.82, а 22 апреля – 12 SM.79. За время операции с 5 до 27 апреля безвозвратные потери одних только немцев составили 157 из 263 имевшихся на начало апреля, а всего Ось лишилась 432 транспортников.

Огромные потери транспортной авиации вынудили Геринга 25 апреля отдать приказ, запрещавший перевозки в Тунис по воздуху. По настоянию Кессельринга он затем разрешил ночные рейсы с Сардинии «не более 60–70 за ночь», но эти урезанные поставки в масштабах боевых действий в Северной Африке уже имели не более чем символическое значение – за день до начала операции «Флакс» немецкой транспортной авиацией было выполнено 250 вылетов. Всего в апреле люфтваффе доставили по назначению 5040 тонн материалов и 883 военнослужащих. Полёты транспортных самолётов в Тунис продолжались до 4 мая, когда были доставлены последние 117 тонн горючего и боеприпасов.

Ситуация в Сицилийском проливе в середине апреля 1943 года

Срыв воздушных перевозок из Италии в Тунис привёл к серьёзному снижению доставок подкреплений для итало-немецких войск в Северной Африке. У транспортных судов Оси с техникой и снаряжением шансы добраться до Бизерты и Туниса также были невысокие, поскольку союзники прекрасно знали как фарватер через минные заграждения, так и маршрут в обход их с востока. Из-за чудовищных потерь в транспортной авиации итальянцы вынуждены были возобновить доставку войск в Тунис на эсминцах – первые два рейса совершили «Панкальдо» и «Пигафетта» ночами на 17 и 23 апреля.

Под давлением немцев Супермарина решила провести силами III дивизии крейсеров («Гориция» и «Триест»), базирующейся в Ла-Маддалене, на Сардинии, вылазку к берегам Северной Африки. Предусматривался ночной поиск конвоя в районе Бона с последующей его атакой и отходом на максимальной скорости, а в случае отсутствия целей в море — обстрел гавани Бона. Тяжёлые крейсера должен был сопровождать оснащённый радаром эсминец «Ориани». 18 марта крейсера вышли в море для учебных стрельб, которые из-за нехватки топлива не проводились уже полгода. Начало операции было намечено на 12 апреля.



Западное Средиземноморье

Союзники получили информацию о готовящемся рейде и приняли меры. В 14:45 10 апреля, когда на корабли грузили припасы, над Ла Маддаленой появились 84 бомбардировщика B-17 301-й, 97-й и 99-й бомбардировочных групп 12-й воздушной армии. Их появление было внезапным, так как радары и аэрофоны в ПВО базы отсутствовали. Американцы действовали как на полигоне — вражеских истребителей в воздухе не было, а устаревшие 76-мм и 102-мм зенитки не добивали до 5000–6000 метров.

Бомбардировщики разделились на три группы – 24 самолёта атаковали базу подводных лодок (там находилось пять лодок), 36 машин имели целью «Горицию» и 24 «Крепости» занимались «Триестом»; первая группа сбрасывала 500-фунтовые бомбы, две других – 1000-фунтовые. В результате 6-минутной бомбардировки база подлодок была разрушена (но серьёзно повреждена только «Мочениго»), катера MAS-501 и MAS-503 уничтожены, разбитый прямыми попаданиями «Триест» через 2 часа перевернулся и затонул, а «Гориция» была серьёзно повреждена, но позднее отбуксирована в Специю. Последняя угроза со стороны итальянских надводных сил была устранена.

Помимо уничтожения плавсредств в ходе непрерывных налётов на гавани, самолёты союзников вылавливали вражеские суда и в открытом море. Вечером 22 апреля 19-узловой пароход «Акино» (5079 тонн), загруженный топливом в бочках, вышел с эскортом эсминца «Митральере», которого затем заменил миноносец «Гроппо», из Ливорно с намерением добраться до Туниса. Однако союзники от «Ультры» узнали о рейсе и в 17:15 23 апреля в 34 милях к северо-западу от острова Мареттимо 17-узловой «бег» «Акино» прервали три бомбовых попадания от 19 нашедших его «Крепостей» 97-й бомбардировочной группы, которых сопровождало 27 P-38; судно потеряло ход и загорелось, после чего было оставлено.

На добивание были направлены мальтийские «Бофорты» из 39-й эскадрильи. Ведущий первой пары поразил торпедой дрейфующее судно в мидель. Около полуночи на цель вышли ещё два «Бофорта» и «Акино» получило ещё одну торпеду в мидель, после чего взорвалось и затонуло в течение пяти минут. «Акино» приобрело печальную славу как последнее потопленное во 2-й Мировой Войне «Бофортами» судно.

В эти дни американцы начали использовать против целей в открытом море вооружённые бомбами истребители P-38 «Лайтнинг». После неудачного вылета 23 апреля днём 26 апреля группа «Лайтнингов» атаковала караван следовавших из Марсалы в Тунис паромов «Зибель» и отправила на дно SF-166 и SF-167. Ещё два «Зибеля», SF-214 и SF-217, союзная авиация уничтожила в 11:00 28 апреля в 15 милях западнее острова Зембра.

Существенное противодействие кораблям и судам Оси оказывали подводные лодки 8-й флотилии из Алжира и 10-й с Мальты. Здесь шёл беспощадный обмен ударами.



Итальянский транспорт «Акино»

В 04:00 18 апреля из Бизерты в Италию вышло судно «Мостаганем» (1942 тонны) с военнопленными на борту в сопровождении миноносца «Тифоне». Далеко оно не ушло. После полуночи 19 апреля на подходе к Эгадским островам начинаются атаки мальтийских торпедоносцев-бомбардировщиков. «Мостаганем» был подбит и потерял ход, а в 01:20 в 20 милях к западу от острова Леванцо он поражается торпедой 3-торпедного залпа лодки «Анривеллед» и идёт на дно. В 10:38 18 апреля «Ансин» западнее Палермо заметила следовавший оттуда в Бизерту конвой в составе итальянского танкера «Бивона» (1646 тонн) в сопровождении трёх немецких и двух итальянских охотников. Приняв головной Uj-2205 (1168 тонн) за «маленький танкер», лодка в 11:06, в 3 милях к северо-западу от мыса Галло, торпедировала его; охотник затонул в 11:45.

Танкер вернулся в Палермо, а охотники безуспешно бомбили лодку до 14:00. После полуночи 19 апреля танкер в сопровождении двух немецких охотников снова вышел в Бизерту. В 14:55 у мыса Сан Вито конвой заметила «Анривеллед». Основная цель была правильно опознана и в 15:47 с 1500 ярдов последовал 4-торпедный залп. В 15:50 в «Бивону» попала одна торпеда, в результате чего судно взорвалось и немедленно затонуло с почти всем экипажем в 20 милях северо-западнее Трапани. Двухчасовая бомбёжка субмарины оказалась безрезультатной.

В полдень 21 апреля в 40 милях западнее острова Фавиньяна подводная лодка «Унисон» двумя торпедами безнаказанно отправила на дно итальянское судно «Марко Фоскарини» (8073 тонны), который возвращался в Италию из Бизерты в сопровождении двух миноносцев.

Утром 24 апреля у северного побережья Сицилии подводная лодка «Сахиб» торпедировала следовавший в Тунис в сопровождении двух миноносцев и двух корветов транспорт с боеприпасами «Галиола» (1428 т), который взорвался и затонул в течение трёх минут, но при этом сама была контратакована самолётом Ju 88, миноносцем «Климене» и корветами, из-за полученных повреждений всплыла и была потоплена. Но уже 28 апреля возмездие настигло «Климене» — в 10:30 28 апреля, примерно в 35 милях к юго-западу от Мареттимо, едва приняв под охрану следовавшие в Тунис KT-5 и KT-14, миноносец был поражён одной из 3 торпед подводной лодки «Аншейкен» и через пять минут затонул с 53 членами экипажа.

«Доги» осваивают Средиземное море

В 02:45 21 апреля эсминцы «Лейфори», «Лойял» и «Лукаут» перехватили возвращающиеся из Туниса в Трапани немецкие 850-тонные военные транспорты КТ-5 и KT-7. Первому удалось удрать в Трапани, но второй был расстрелян и погиб от взрыва боеприпасов. Однако, из-за минной опасности союзники не могли в полной мере реализовать своё превосходство в морских силах в тунисских водах и противнику, максимально использующему тёмное время суток, на боевых кораблях и десантных судах удавалось доставлять подкрепления и боеприпасы сражающимся в Северной Африке войскам.

И без того немногочисленные 10-я и 7-я флотилии MTB 2 апреля понесли серьёзные потери – на переходе из Бенгази на Мальту в шторм погиб MTB-267, а MTB-63 и MTB-64 затонули после столкновения друг с другом у Бенгази (один погибший на MTB-64). Чтобы изменить ситуацию, для передислокации на Средиземное море были намечены 4 флотилии наиболее мощных боевых катеров, 115-футовых «Догов» — 32-я и 33-я флотилии MTB и 19-я и 20-я флотилии МGB, каждая из 8 боевых единиц.

Операция осуществлялась с марта по май 1943 года в несколько этапов. Первым из Милфорд Хейвена 4 марта в Гибралтар ушёл MTB-635 32-й флотилии. За ним 16 марта последовали ещё 6 катеров этой флотилии во главе с её командиром, 26-летним лейтенантом Филипом Френсисом Стюартом Гулдом (Philip Francis Stewart Gould), на MTB-640. Участник сражения с немецким флотом в Канале 12 февраля 1942 года, Гулд тогда с MGB-43 и MGB-41 отчаянной атакой отогнал преследовавший отходившие торпедные катера вражеский эсминец, за что получил DCO. 23 марта туда же ушли пять MGB 19-й флотилии. Следующие пять катеров были отправлены 6 апреля, в результате чего 32-я флотилия оказалась полностью укомплектованной. После этого все имеющиеся в Гибралтаре «доги» перешли в Бон. Следующая партия катеров – вся 33-я флотилия MTB и 4 MGB, покинула Англию только 30 апреля.



Лейтенант Филипп Гулд

Уже ночью 14 апреля, через 4 часа после прибытия в Бон, Гулд с MTB-640 и MGB-644 (19-я флотилия) вышел на патрулирование к Бизерте. Следующую вылазку 32-я флотилия провела ночью на 15 апреля. После наступления темноты 14 апреля MGB-643, MTB-634 и MTB-638 покинули Бон с задачей уничтожить сидящие на мели у мыса Зебиб суда «Аквила» и «Беневенто». В 00:25 катера вышли в окрестности Бизерты и остановились для определения целей. Большее судно, «Беневенто», было на плаву. Около 01:00 MTB-634 сблизился с ним и выпустил в него торпеду, которая, однако, ушла по правому борту от цели и взорвалась на пляже. Тогда MTB-634 «выпустил вторую торпеду, поразившую судно, после чего все три катера сблизились с ним и расстреливали его из орудий около 4 минут». Затем англичане прочесали район, дважды безуспешно пытались перехватить замеченные контакты, после чего обстреляли цели на мысе Дукара и в 08:45 15 апреля благополучно вернулись в Бон.

В 21:30 16 апреля из Бизерты в Неаполь вышел в конвой в составе судна «Монгиневро» (5324 тонны) и танкера «Тарн» в сопровождении трёх миноносцев. Вскоре после полуночи он был обнаружен воздушной разведкой союзников. В 02:08 в нескольких милях к северу от Зембретты головной в ордере миноносец «Саггитарио» «заметил впереди тень», и все миноносцы открыли огонь. «Затем появились ещё две тени». Стало ясно, что это торпедные катера. Они скрылись за дымзавесой, а «Монгиневро» в 02:10 получил торпеду в корму. Миноносец «Персео» попытался буксировать судно, но через час вынужден был прервать буксировку и в 03:40 оно затонуло.

Блестящую атаку обнаруженного «между Земброй и Зембреттой конвоя из двух транспортов и 4 эсминцев» провели патрулировавшие в этом районе MTB-634 и MTB-656. Именно MTB-634 «торпедировал одно из судов, которое загорелось» — «Монгиневро», затонувшее затем 9,5 милях от Зембретты. «Эсминцы обстреляли оба катера», но они благополучно скрылись с незначительными повреждениями.



Британский торпедный катер MTB-655 33-й флотилии

Ночью 19/20 апреля MTB-640 и MGB-644 имели контакт «с тремя торпедными катерами» у мыса Блан, севернее Бизерты. По утверждению англичан, «все три противника были повреждены, причём один серьёзно, и отступили». При этом как английские катера, так и их оппоненты, «попали под обстрел немецких ночных истребителей». Противниками англичан были два итальянских торпедных катера. MS.22 и MS.25 вышли из Бизерты в 20:30 19 апреля «на перехват любых кораблей из Бона, двигающихся в направлении Сицилийского пролива». В 02:10 20-го к северу от мыса Блан они увидели два вражеских торпедных катера, следовавших на восток. Итальянцы немедленно атаковали их и в 02:12 открыли огонь. Англичане немедленно ответили. Перестрелка продолжалась около получаса, после чего один из англичан прекратил стрелять и начал отходить, прикрываемый дымзавесой и огнём своего товарища. В 02:40 бой прекратился — англичане оторвались от преследования и скрылись в северо-западном направлении. Итальянцы получили крайне незначительные повреждения.

Последний поход лейтенанта Гулда

10 апреля наступающие с юга войска 8-й британской армии генерала Монтгомери взяли Сфакс, а 12 апреля — Сус. Союзники ожидали начала эвакуации итало-немецких войск морем и готовились противодействовать ей. «Москитных» сил в Боне было уже предостаточно – 27 апреля сюда пришли первые четыре из 18 американских торпедных катеров 15-й эскадры лейтенанта-коммандера Стенли Барнса (Stanley M. Barnes), которые уже 28 апреля вышли на патрулирование вместе с катерами 10-й флотилии лейтенанта Денниса Джермейна (Dennis Germaine).

Поэтому, чтобы усилить блокаду Туниса ещё и с востока, из Бона в Сус были направлены несколько катеров 32-й флотилии. MTB-639 лейтенанта Джорджа Л. Расселла (George L. Russell) с Гулдом на борту и MTB-635 лейтенанта Перкса (Perks) вышли из Бона после наступления темноты 25 апреля. У мыса Зебиб англичане благополучно разминулись с дозорными итальянскими торпедными катерами. В 23:00, следуя в восточном направлении, в 7 милях к востоку-северо-востоку острова Плэйн они обнаружили баржи МРF-158 и МРF-343, следовавшие в Бизерту с 130 тоннами грузов на борту.

MTB-639 внезапно остановился и дал двухторпедный залп. Шедший за ним катер, избегая столкновения, резко отвернул вправо и открыл огонь по головной барже, в то время как Гулд тотчас после пуска торпед взял под обстрел заднюю. Обе цели загорелись, были оставлены экипажами и через полчаса затонули. После того, как MTB-639 добрал несколько выживших, англичане ушли в Сус. Немцы констатировали, что из экипажей обеих барж, потопленных вражескими торпедными катерами в 00:20, погибло два, пропали без вести 11 и спаслись 26 человек.

Вскоре по прибытию Гулда в новый пункт базирования он был направлен в рейд вдоль занятого противником побережья Туниса. В 01:30 28 апреля из Суса вышли MTB-639, MTB-633 и MTB-637. Четвёртый катер, MTB-635 остался в базе из-за проблем с двигателем. Катера следовали на север примерно в миле от берега под немецкими флагами, фиксируя огневые точки, технику, объекты и деятельность противника – англичане в очередной раз попирали ими же подписанные на конференции в Гааге правила ведения войны.



Итальянский торпедный катер MS.25

В 07:30 Гулд прошёл маяк Келибия, а в 08:50 повернул за мыс Бон и вошёл в Тунисский залив. В 09:20 Гулд поднял британские флаги. В 09:30 к востоку от Рас-эль-Амара, в небольшой бухте, катера обнаружили итальянские вспомогательные тральщики R-32 и R-110 и расстреляли их в упор. Затем, подойдя к Рас-эль-Амару, они подожгли немецкий вспомогательный катер-тральщик. Увидев на пляже несколько транспортных самолётов Ju 52, катера приблизились к берегу и обстреляли их из «пом-помов», а затем из «эрликонов» — заходивший на посадку на пляж самолёт-разведчик «Шторх».

После этого Гулд покинул Тунисский залив, и в 12:00 в 12 милях к северо-востоку от мыса Бон обнаружил крупную надводную цель. Катера пошли на сближение, но это оказалось госпитальное судно «Тоскана», и Гулд, отказавшись от атаки, повернул на путь отхода, к Келибии. На этом курсе в 12:40 англичане заметили прикрываемый истребителями конвой на северном курсе — следовавшие из Поццуоли в Бизерту судно «Терамо» (1592 тонны) с грузом горючего в бочках и миноносец «Сагиттарио».

Этим утром итальянцы уже не раз были атакованы с воздуха; последняя атака «около 25 самолётов» в 11:25 пришлась на миноносец, потерявший от пулемётного обстрела троих членов экипажа убитыми и 20 ранеными. Гулд решил атаковать и пошёл на сближение на большой скорости. При этом MTB-639, израсходовавший свои торпеды в предыдущих столкновениях, должен был отвлечь головной в ордере миноносец, а остальные катера — атаковать торпедами транспорт. В 12:45 MTB-639 выставил дымзавесу, после чего отвернул на север. Семь минут спустя MTB-633 и MTB-637 выпустили торпеды с 2000 ярдов и также отвернули; все торпеды прошли мимо цели.

MTB-639 был поражён огнём артиллерии миноносца, его, а также MTB-633, штурмовали итальянские истребители. Командир MTB-639 лейтенант Расселл и три матроса были убиты, Гулд, второй офицер, штурман и ещё два матроса — тяжело ранены. В 13:10, в приблизительно 10 милях к юго-востоку от мыса Бон изрешечённый катер окончательно потерял ход; он горел, вся его артиллерия была выведена из строя из-за прекращения подачи энергии. Уцелевшие моряки установили подрывные заряды и выбросили за борт сейф. Экипаж MTB-639 принял на борт MTB-637, а MTB-633 подобрал людей из воды. После того, как MTB-639 был добит огнём артиллерии и затонул, остальные катера начали отход на юг, отбиваясь от вражеских самолётов до 13:48; MTB-633 претендовал на уничтожение одного из них. В 14:00 лейтенант Гулд умер от ран.



Итальянский миноносец «Сагиттарио»

Согласно отчёту командира «Сагиттарио» капитано ди корветта Антонио ди Монтеземоло (Antonio C. di Montezemolo), «три катера были замечены в 12 000 метрах по правому борту в 12:45». В 12:48 миноносец открыл по ним огонь, и уже в 12:50 «крайний правый противник загорелся и потерял ход» — это был MTB-639. Два других катера в 12:52 с 8000 метров выпустили торпеды, после чего пошли на помощь пострадавшему товарищу. «Сагиттарио» не мог сократить дистанцию из-за близости минных полей, но перенёс огонь на катер, ставивший дымзавесу. В 12:58, заметив, что два итальянских истребителя принялись обстреливать англичан, Монтеземоло прекратил стрелять и вместе с «Терамо» продолжил следовать по назначению.

Между тем, в 13:55 конвой атаковали три эскадрильи P-40 7-го южноафриканского крыла, которых прикрывали 12 «Спитфайров» 601-й эскадрильи RAF. «Сагиттарио» отделался осколочными повреждениями, но «Терамо» был поражён истребителями-бомбардировщиками и, по описанию самих итальянцев, «горел, как факел»; уцелевшие члены экипажа достигли берега на шлюпках. На следующий день транспорт сдрейфовал на мель в 6 милях к югу от мыса Бон, где догорал до вечера 30 апреля. «Сагиттарио» же в 15:35–15:48 попал под удар «около 40 вражеских четырёхмоторных бомбардировщиков, которые бомбили с 6000 метров», но ушёл невредимым и в 16:25 достиг Бизерты.

Лейтенант Филип Френсис Стюарт Гулд был похоронен в Хамаммете, близ Энфидавилля, и вошёл в историю Королевского флота автор одной из самых дерзких в его истории атак.

Источник

Марк Пажо представляет радикально инновационный проект катамарана. В результате совместной работы команды специалистов 110-футовая суперяхта представляет собой сочетание новых и гармоничных концепций.

Инновации для комфорта и экологичности

Марк Пажо — олимпийский медалист, победитель Route du Rhum 1982 года и дважды полуфиналист Кубка Америки. С 1980 года он участвует в создании высокотехнологичных гоночных многокорпусников, а с 2001 — в брокераже роскошных катамаранов, а также парусных и моторных яхт.

Новое творение Pajot Custom Yachts сочетает инновации с проверенными временем решениями. Это позволяет катамарану достичь всех функций и атрибутов суперяхты. Сама конструкция — беспрецедентное явление на рынке. Алюминиевая кабина, крыша и флайбридж из композита, а также карбоновое вооружение c новейшими дизайнерскими решениями.



В этом катамаране гармонично сочетаются первоклассное мореходство, простота в обслуживании и комфорт класса люкс. Размеры основных элементов конструкции и силовой установки предопределены для создания идеальной однородности. Стиль интерьера и детали выполняют под заказ — их можно адаптировать ради эксклюзивности и полного соответствия индивидуальности владельца. Даже макеты и 3D-рендеринг передают эту идею комфорта и перфоманса: ее воплощают две прекрасные VIP-каюты на корме, из которых есть доступ к большому пляжному клубу.



Философия проекта “Эко Яхта” воплощает 6 основных характеристик:

• Экономичная и экологически чистая гибридная эксплуатация.
• Универсальные ходовые качества.
• Простота в управлении парусами и их эффективность.
• Просторные и уютные наружные зоны.
• Кастомный интерьер.
• Команда талантливых и дружных профессионалов.

По сути, это синтез инженерии с искусством для достижения максимального удовольствия в море.

Экономичная и экологически чистая гибридная эксплуатация

Благодаря меньшему сопротивлению корпусов, парусный катамаран — наиболее подходящий тип судна для оптимизации энергоэффективности, а также снижения уровня шума и выбросов углекислого газа до минимально возможного уровня. Гибридные двигатели позволяют разместить тяжелые генераторы с аккумуляторами в центре яхты ради экономии места на корме. Вдобавок, благодаря прекрасным гидродинамическим свойствам корпусов, энергия расходуется гораздо меньше.



На борту установлена система солнечных панелей площадью более 70 м². В сочетании с гидродинамическим генератором эти “зеленые источники” дают достаточно энергии для удовлетворения бытовых нужд на катамаране. Аккумуляторы позволяют обходиться без ископаемого топлива и сохранять тишину на якорных стоянках ночью. Таким образом, эко-катамаран может ходить в прибрежных водах, портах или заповедных районах совершенно без вредных выбросов, шума, вибраций или запахов на расстоянии до 30 морских миль.



И это лишь базовый технический минимум. По желанию владельца, характеристики можно изменять и дополнять.

Прекрасная мореходность

Архитектурные решения и энергетические установки катамарана разрабатывали, чтобы обеспечить спокойствие и безмятежность в любых условиях — будь то под парусом или на моторе. За счет строгого снижения веса и его центрирования разработчики достигли максимальной устойчивости и баланса.

Для корпусов и мостика разработчики выбрали алюминий из-за его гибкости, которая позволяет экспериментировать с модификациями и внедрять ноу-хау от различных верфей. Это позволяет оптимально распределить вес и сопротивление в нужных местах. Также алюмининий долговечен и прост в обслуживании и ремонте.

Для надстройки был выбран композит за его эстетический внешний вид, легкость и изоляционные свойства. Для вооружения использовали карбон за прекрасное сочетание легкости и жесткости. Этот союз материалов — лучшее решение, чтобы совместить качество, долговечность, разумное водоизмещение и затраты на строительство.



В центре корпуса располагается мачта без гика и машинное отделение с генераторами и аккумуляторами. Электродвигатели находятся дальше к корме, поскольку они не такие тяжелые. Клиренс мостика более 1,6 м, гладкие носы и относительно узкие корпуса гарантируют катамарану плавный ход без слеминга, при этом энергозатраты очень умеренные.



Оснащенный двумя поворотными швертами, корпус может двигаться на курсах против ветра, и уменьшать сопротивление воды по ветру и под нагрузкой. Таким образом, 110-метровый гигант доберется даже до таких морских районов и якорных стоянок, где обычно проходят только шлюпки. Скеги позволяют поднять яхту на берег или док без помощи рельсов или специальных креплений.

Инновационный парусный план

В сердце этой концепции лежит разработка высокопроизводительного парусного плана, который позволяет достигать высоких крейсерских скоростей, а в управлении — прост и безопасен. Узкий и эффективный прямоугольный грот площадью всего 181 м². Отсутствие гика позволяет очень легко и безопасно управляться с такелажем, особенно при поворотах фордевинд. Также его безопасно поднимать и укладывать — он просто складывается на палубу, в отсек на флайбридже, при помощи системы кареток.



Еще одно преимущество — треугольная форма передних парусов, что дает лучшую производительность при прямых курсах и снижает ведущую нагрузку в зависимости от ветра. Их площадь:

• кливер — 110 м²;
• генуя — 264 м²;
• геннакер — 790 м².

Просторная и комфортная планировка

Благодаря использованию значительной части общей длины корпуса удалось расширить жилое пространство изнутри и снаружи, а также расположить их на одном уровне. Площадь флайбриджа превышает 100 м² и позволяет наслаждаться времяпрепровождением в баре, солярии или столовой, без помех со стороны членов экипажа.



На переднюю палубу можно добраться изнутри через боковые двери. Она также очень просторная и, при необходимости, ее можно оборудовать джакузи. Новый дизайн создавали для очень длинных транцев типа sugarscoop, которые по желанию трансформируются в частные террасы или пляжный клуб. Вместе с опущенной гидравлической платформой sugarscoop образует огромную площадку для купания, невиданную ранее на катамаранах такого размера — на нее даже помещается тузик Williams 625. Завершающий шикарный аккорд этой зоны — бассейн с противотоком.



Планировку и внутреннюю отделку можно смодулировать и выполнить полностью под желания владельца, ради индивидуальности и эксклюзивности суперяхты. Высота надводного борта около 3 м позволяет расположить VIP-каюты на одном уровне с sugarscoop. На 100 м² основной палубы разместились: большой салон, бар-столовая, отдельный камбуз и мастер-каюта с панорамным видом. Каюты экипажа сделали достаточно высокими и с прямым доступом на камбуз и в машинное отделение. Таким образом, на борту катамарана с удобством разместятся 8–12 гостей и 4–6 членов экипажа.




Команда профессионалов

Над проектом работало целое созвездие профессионалов в сфере яхтинга.

Марк Пажо — решительный лидер в реализации проектов, с детства успешно занимается яхтингом на высоком уровне и обладает опытом управления командой. Он спроектировал и разработал яхты, на которых блистал, участвуя в трансатлантических гонках, как с полным экипажем, так и в одиночку: Elf Aquitaine, America’s Cup French Kiss, Ville de Paris. В рамках брокерской деятельности руководил такими успешными проектами, как Wally 100 и Tango.

Николя Фару — инженер на передовой морской архитектуры вот уже 40 лет. Оставил свой след в мире парусных суперяхт, а также отметился в переоборудовании многих классических яхт.

Франк де Ривойр и Кристоф Ларос — инженер-строитель и инженер по монтажу. Участвовали в одном из величайших мировых рекордов в области многокорпусников — Foncia и Groupama. Они работают в индустрии многокорпусного яхтинга с самого ее основания, и поспособствовали появлению катамарана в качестве платформы для суперяхтинга. Через их фирму прошли 80 % катамаранов длиной свыше 18 м. В настоящее время они консультируют несколько верфей с устойчивой репутацией на международном рынке.




Характеристики

• Общая длина: 33,50 м
• Длина корпуса: 32,10 м
• Максимальная ширина: 14,12 м
• Осадка: 2 / 4,50 м
• Количество гостей: 12
• Экипаж: 4–6

Источник

11 июля в яхт-клубе «Парус» Краснодара на Краснодарском водохранилище состоялась первая клубная регата летней серии 2020 года парусного клуба NAVETRU

Гонки проводились на яхтах российского производства (Санкт-Петербург) мХ 700, которые проявили себя в непростых ветровых и волновых условиях как надежные, скоростные спортивные снаряды.

С погодой организаторам соревнования повезло, с самого утра дул северо-восточный ветер 8-10 м/с, что позволило судейской коллегии провести 4 гонки в хороших условиях.









После проведения регаты состоялся круглый стол. На встрече присутствовали: президент парусной федерации Краснодарского края Александр Мазурин, член Совета по морской деятельности Краснодарского края Константин Муругов, исполняющий обязанности директора ГБУ КК «ЦОП по парусному спорту» Максим Мордасов, исполняющий обязанности директора ГБУ КК «ЦОП водных видов спорта» Елена Филипенко, заместитель директора ГБУ КК «ЦОП водных видов спорта» Игорь Зузуля, главный тренер сборной команды Краснодарского края по парусному спорту Павел Щербаков, член Президиума ВФПС Сергей Джиенбаев, вице-президент федерации парусного спорта города Геленджика Алексей Расторгуев.



Основной темой круглого стола (по поручению заместителя губернатора Краснодарского края Сергея Пуликовского и министра физической культуры и спорта Краснодарского края Алексея Чернова) была разработка концепции развития парусного спорта Краснодарского края до 2030 года.

В итоге обсуждения концепции участники круглого стола пришли к единому мнению, что в целях развития парусного спорта в Краснодарском крае необходимо объединять усилия всех заинтересованных сторон.

Источник

Как российские моряки застряли на судне у побережья Африки

В июне прошлого года два российских моряка в составе команды нефтяного танкера Remos отправились в рейс в Африку. Однако владельцы судна фактически бросили команду — и уже десять месяцев корабль стоит в порту Ганы. Все это время морякам не платят зарплату, им не хватает еды и топлива, а из-за изнуряющей жары они вынуждены спать на палубе под открытым небом. Вернуться домой самостоятельно члены команды не могут — а помощь российского консульства ограничилась несколькими ящиками консервов. В июле 2020 года капитан судна Сергей Ясько умер, не дождавшись возвращения на родину. Когда отправят домой остальных, так и неясно.

Обновление

10 июля уже после публикаци этого материала МИД России ответил на запрос «Холода» о ситуации с российскими моряками. В ведомстве отметили, что в феврале двое россиян обратились в посольство России в Гане за помощью, но «заявили о своем решении остаться на танкере до погашения судовладельцем задолженности». После этого дипмиссия закупила и передала им продукты питания. Когда 21 июня состояние капитана Сергея Ясько ухудшилось, «сотрудники посольства оперативно выехали в порт города Тема и организовали его доставку в Международный морской госпиталь», где он умер через две недели. «В настоящее время прорабатывается вопрос репатриации его тела на Родину», — добавили в МИДе.

Каждое утро 53-летний старший механик Алексей Плотников просыпается на борту нефтяного танкера Remos, стоящего у побережья Ганы. Теоретически, умывшись и позавтракав, он должен заступать на вахту согласно рабочей инструкции — однако уже несколько месяцев делать ему нечего, поскольку на корабле нет топлива. Поэтому вместо работы Плотников начинает рассылать с телефона «оскорбительные письма» компаниям, которые виноваты в его злоключениях, — а потом созванивается через мессенджер с женой и двумя дочерьми, которые давно ждут его дома, в Волгограде.

Впрочем, установить связь с внешним миром удается не всегда. Еще весной на Remos отключили спутниковую связь — и чтобы получить доступ к сети, Плотникову и его товарищам по команде приходится ловить так называемую «banana boat» — проходящее мимо танкера местное судно. «Оно идет, а ты ему: стой-стой-стой! — объясняет Плотников. — Даем местным 10 долларов, а они нам — карточку, [позволяющую говорить по телефону]. Я вот по ней сейчас с вами и разговариваю».

Это не единственная проблема Плотникова. В отсутствии топлива не работает и камбуз — так что зачастую еду экипажу приходится готовить прямо на корме корабля, под палящим солнцем, на самодельном мангале, который российский механик захватил в рейс с собой.





Алексей Плотников на борту танкера Remos. Фото: архив Алексея Плотникова

Нефтяной танкер Remos — а вместе с ним вся его многонациональная команда, включая двух россиян, — вот уже десять месяцев стоит на якоре в порту города Тема на юге Ганы, примерно в четырех милях от берега. Тему иногда называют центром мира — из всех населенных пунктов на планете город ближе всего расположен к пересечению экватора с нулевым меридианом. Морякам этот примечательный факт только создает дополнительные неудобства — что в феврале, что в июле среднесуточная температура тут близится к 30 градусам, поэтому, когда на корабле не работает дизель-генератор, членам команды приходится спать прямо на палубе, под открытым небом: в раскаленных душных каютах находиться невозможно. «Спим раздетые: в одних труселях, потому что жарища, — описывает Плотников ночи команды. — Любые насекомые — добро пожаловать. Каждую ночь атака: они грызут ноги, хорошо, если масло нашел и побрызгал на ночь, так они хоть уснуть дают».

За то время, пока Remos стоит в ганской бухте, мир охватила пандемия коронавируса, а Алексей Плотников чуть не сошел с ума. Моряки успели столкнуться на судне с болезнями и даже смертью. Но члены команды и сейчас не понимают, когда им разрешат сойти на берег и отправят домой.

Депрессия и расизм

В море Плотников проработал фактически всю жизнь — окончил Астраханское речное училище, сначала ходил на российских судах, потом получил квалификацию старшего механика и стал работать по всему миру. В команде Remos он уже восемь лет (до 2018 года танкер назывался Neman) и в последние годы редко уходил в долгие рейсы: в силу возраста старался сократить время работы, да и дома было много дел — например, нужно было достроить дом на даче и проложить туда газопровод.

Впрочем, когда два года назад у танкера сменился хозяин (корабль купила греческая компания Etterna), и рейсы в Новороссийск и Керчь сменились переходами в Африку, механик поначалу был рад: как объясняют его жена и дочь, в российских компаниях морякам зачастую платят мало, а здесь Плотникову наконец предложили нормальный заработок — 4 500 долларов в месяц. Первый рейс в Гану прошел в штатном режиме — правда, после него команде задержали зарплату, но моряки по установленной процедуре обратились в свой профсоюз ITF (Международную Федерацию транспортников) и через некоторое время получили деньги. Россиянин говорит, что тогда ситуация его не смутила — на флоте такое бывает часто. Когда ему предложили снова съездить в Африку, он согласился — и в июне 2019 года заключил с Etterna полугодовой контракт: рейс должен был занять пять месяцев.

Кроме Плотникова, в команду танкера вошли один ганец, восемь пакистанцев и еще один россиянин — 60-летний капитан Сергей Ясько, который до работы на танкерах исходил весь мир на больших рыболовецких судах-траулерах. «Он всегда ко всем одинаково относился с уважением, — рассказывает о Ясько старший механик. — Никогда не пытался самоутвердиться, сохранял спокойствие, поступал справедливо».

В рейс Remos вышел 11 июня, а в Тему прибыл в середине сентября. Экипаж должен был заниматься перевозкой нефти в районе Западной и Южной Африки, Нигерии и Сьерра-Леоне, точный маршрут морякам не сообщили. Ясько и Плотников предполагали, что компания найдет заказчиков на нефть, а экипаж пробудет на судне до декабря 2019 года (Плотников договорился о том, чтобы уехать в ноябре), но у греческой компании начались проблемы. Сначала у экипажа кончилась работа, потом им перестали выплачивать зарплату. Постепенно еду на танкер стали привозить реже, а топливо — все хуже: если в первые месяцы экипаж включал двигатель Remos дважды в день, чтобы приготовить поесть, то теперь даже это стало невозможным. Без топлива на корабле нет электричества — а значит, не работают кондиционеры, туалеты, камбуз и душевые. «У нас вся система вакуумная, она без электричества не работает, — объясняет Плотников. — Воду привезли, а как ее поднять по умывальникам, разнести по душу? Это невозможно. Мы просто ведра поднимаем на веревке, выносим на корму, там моемся».

Все это продолжается уже полгода. «С декабря у меня началась депрессия, я все время психую», — говорит Плотников. Общаясь с «Холодом» по телефону, он то матерится, то шутит. «Уже год нет семьи [рядом], какие-то [чужие] люди вокруг. Ему не нравятся, естественно, эти люди, он не любит команду, не любит людей, которые привозят продукты, — объясняет 25-летняя дочь моряка Ольга, живущая в Москве. — У него даже на почве этого начал возникать какой-то расизм. В том смысле, что темнокожие люди не понимают их, привозят не то, что нужно. Он стал говорить: они тупые, ненавижу всех их». Плотников и сам признается, что «чувствует, как едет крыша», — но говорит, что члены команды Remos, включая его самого, стараются избегать конфликтов и «быть толерантными». «Я должен все это выдержать, если я люблю своих родных, — говорит моряк. — Я знаю, что если я начну сходить с ума, то они останутся без меня, а это плохо. Поэтому я все время себя пресекаю».

По словам Плотникова, его главная претензия к работодателям — финансовая. «Если бы они платили, я бы руководил [дистанционно] строительством на даче, — объясняет он. — Но они не платят, сволочи. Это больше всего нервы поднимает. Это можно приравнять к Освенциму». Его жена всю жизнь была домохозяйкой — а выйти на работу сейчас не может по состоянию здоровья. «Маме очень тяжело, она живет совсем одна на даче с животными, нужно оплачивать счета за квартиру, за дом, а там еще какие-то кредиты, начинаются просрочки, — рассказывает Ольга. — Я не понимаю, что делать, есть некое состояние шока».

«Они это называют барбекю, но это жопень»

Сейчас у команды Remos возникают проблемы буквально с любыми бытовыми задачами. Пакистанского повара Плотников невзлюбил с самого начала, поскольку тот готовил «один рис», — но, пока на судне были продукты, это было просто одной из издержек жизни на борту. А когда команде перестали платить зарплату, все пакистанцы, как утверждает механик, начали забастовку и перестали работать — в том числе и кок. Теперь на кухню корабля может зайти любой член команды. В результате из сорока тарелок, которые были на борту, целы в лучшем случае десять — а по камбузу бегают тараканы, поскольку далеко не каждый моряк убирает за собой.

Спасением стал мангал Плотникова — но и с ним приходится сложно: в отсутствие топлива в качестве дров моряки используют оставшиеся на судне деревянные поддоны. «Они это называют барбекю, но это жопень, — говорит механик. — На танкере вообще нельзя [разводить] открытый огонь, но что нам делать, если нет топлива?». Каждый месяц Плотников теряет как минимум по килограмму веса. «Он сильно похудел и постарел за это время, — говорит его дочь. — Они просто застряли там, как в тюрьме. Их подкармливают, но [еды] привозят по минимуму. В какой-то момент он стал звонить маме и спрашивать, как и что можно приготовить, потому что повар у них там отвратительный». Жена Плотникова, Любовь, рассказывает, что пересылала мужу рецепты, «чтобы он повара научил готовить те же щи, из макарон делать хлеб, — когда привозят продукты, еще что-то готовить». «За все это время он похудел килограммов на 15, — добавляет она. — Фотографии, [сделанные], когда он уезжал, и сейчас, — небо и земля».



«На танкере вообще сложно, — продолжает Любовь Плотникова. — Я знаю, что это такое — летом на судне, когда металл раскаляется. Там невыносимо тяжело находиться, а у него еще и возраст такой… Как тут не переживать?». Рассказывая про мужа, она постоянно делает паузы, как будто сдерживает ком в горле: «Как мой муж… Я не знаю, какой он приедет, но я знаю, что у него психика нарушена».

Мало хорошего и в ночевках на палубе. «После часа ночи идет полное обводнение палубы, — объясняет Плотников. — Влажность тут — 97%, вода просто течет по палубе, простынь, которой укрываешься, вся мокрая. Естественно, всякие насекомые налетают. Хорошо, если есть джин — ты выпил, и они хоть как-то пугаются, а джина нету — беда». Жена механика говорила «Холоду», что Плотников и Ясько пять дней в неделю находятся «в пьяном угаре»: «Если вы с ним разговаривали, и он был трезвый, то вам повезло». Сам моряк признает, что так они с капитаном снимали стресс — «включали машину времени»: когда трезвеешь, то уже и неделя прошла.

Сейчас танкер стоит без опознавательных знаков — без топлива не работает дизель-генератор, и корабль не может включить опознавательные огни. По словам Плотникова, это небезопасно: «Любой проходящий объект может его [задеть]».

«Один пенис себе расчесал, у другого — почки»

В декабре 2019-го, когда греческая компания бросила экипаж, Ясько и Плотников обратились за помощью в российское консульство в Гане. «Это было так. Первая неделя прошла: мы своих не бросаем. Вторая неделя прошла: мы своих не бросаем. Потом третья неделя прошла, пятая… В общем, привезли провиант только, — говорит механик. — Ну, слава богу, может, и правда не бросают». Восемь ящиков консервов, которые доставили на танкер благодаря российскому консульству, моряки доедают до сих пор — но, по словам Любови Плотниковой, «это была разовая благотворительность», а еду пришлось разделить на всю команду. Плотников общается с российским консульством каждую неделю, однако никакой существенной информации насчет репатриации от них не получает.

В 2020 году обязанности по снабжению судна взяли на себя Клуб морского страхования P&I Club и профсоюз ITF. Сначала морякам казалось, что ситуация наладилась. В феврале им прислали запасы еды, в том числе фрукты, и солярки на 10-12 дней — какое-то время члены экипажа смогли поспать в своих каютах. Однако никакого развития ситуация не получила. «Сейчас муж сидит на этой железке, и то же самое опять происходит: солярки нет, холодильники не работают, продукты привезли — солярку не привезли», — говорит Любовь Плотникова. «Зарплату не платят, еду задерживают, привозят на 10 дней, а следующая поставка провизии через 30 дней, а то и больше, — описывает ситуацию сам моряк. — Топливо привозят на 10 дней, а следующая поставка может быть и через месяц, и через два. В 2020 году три месяца мы были полностью обесточены».

Еще зимой моряки начали болеть: «Один пенис себе расчесал, у другого — почки, у третьего — язва желудка, у четвертого — нога распухла», — рассказывает Плотников. Чтобы отправить больного на лечение в город, экипажу нужно связаться с агентом, которому кто-то должен заплатить: раньше это делала Etterna, сейчас — страховая компания. Платежи могут идти до трех дней — только после этого человека забирают с судна. В какой-то момент — после нескольких ночей на палубе — на сушу с бронхитом увезли и самого Плотникова; там, по его словам, он еще сильнее почувствовал, как у него «едет крыша». «Зато пивка попил», — добавляет он.





Алексей Плотников с семьей и с дочерью. Фото: архив Алексея Плотникова

Даже если бы у механика были деньги на билет, самостоятельно уехать домой ему было бы сложно. «Документы у меня просрочены здесь, я не могу занимать свою должность, — поясняет он. — Чтобы выйти из порта, мне нужен агент, а агенту кто-то должен заплатить за мой выезд и оформление документов. После этого кто-то должен составить документы на репатриацию. Без организации я просто не могу с порта уйти или улететь — нужна или наша компания, или профсоюз, или страховщики. Сам по себе просто так с борта не выйдешь».

Менеджеры Etterna поначалу обещали команде, что все наладится, но в феврале 2020 года власти Темы арестовали танкер, поскольку компания не выплачивала портовые сборы, — а с мая работодатели и вовсе перестали отвечать на сообщения экипажа. «Компания бросила нас, полный абандос, — злится Плотников, — Капитану иногда пишут: "А вы согласны загрузить две тысячи тонн груза?". Какого груза? Куда загрузить? Он им отвечает: "Приведите в надлежащий вид судно, выполните заявку [на выполнение работ], на которую вы уже год не отвечаете, и тогда будем разговаривать". Они сразу исчезают». Сотрудник Etterna Димитрис Пападопулос сказал «Холоду», что компания по закону не имеет права обсуждать свою работу и ситуацию на судах «с третьими лицами», — впрочем, не смог уточнить, какой именно греческий закон это запрещает.



Капитан танкера Remos Сергей Ясько. Фото: Алексей Плотников

Пока Remos стоял в порту, в мире началась пандемия коронавируса. Первые случаи в Гане обнаружили 12 марта, а через десять дней страна закрыла границы; в мае-июне карантинные меры были несколько ослаблены — при этом по указу президента людям, которые не носят масок в общественных местах, грозит до 10 лет тюрьмы. По состоянию на 6 июля в Гане зафиксировано больше 20 тысяч случаев заболевания; 122 человека умерли. Сам президент Ганы сейчас находится на карантине.

Моряки узнали о коронавирусе из интернета. Болезни они не боятся, потому что живут в полной изоляции, — но пандемия дополнительно осложнила их ситуацию. Сейчас страховщики и профсоюз обещают, что, как только Гана откроет границы, моряков отправят домой с частичной выплатой зарплаты и страховки. Сам танкер будет арестован и выставлен на торги — оставшуюся сумму морякам выплатят после продажи. В мае, разговаривая с «Холодом», Плотников рассчитывал на то, что в Гане «небо откроется» 10 июня, — но этого не произошло: запрет на международные рейсы по-прежнему действует. «Границы у России закрыты, и нас не могут депортировать, — резюмирует механик. — Это просто тюрьма». Консульство России в Гане не ответило на письменный запрос «Холода»; представитель консульства выслушал вопрос о судьбе запроса по телефону и бросил трубку.

Так или иначе, Алексей Плотников уже знает, что будет делать, когда вернется домой: «Съем шашлык со свининой, жену поцелую и хочу, чтобы у меня самоизоляция была на даче. Где я не достроил, там я точно все дострою на этот раз».

«Captain, где моя еда?»

Капитан судна, россиянин Сергей Ясько, переносил ситуацию с Remos еще хуже, чем механик. «Экипаж ходит, спрашивает: "Captain, где моя зарплата, captain, где моя еда?"» — объясняет Плотников. Вечером 20 июня Ясько почувствовал, что у него немеют пальцы ног. Плотников предложил ему вызвать врача, но капитан отшутился: «У меня так после бутылочки бывает, ничего».

На следующий день капитан поднялся на палубу, и у него случился инсульт. Когда Плотников увидел, что у Ясько начало «выворачивать руки», он позвонил в российское консульство. Там моряка связали с врачом, который сказал, что Ясько нужно положить на бок. Через четыре часа россиянина забрал катер — в тот момент он уже практически не мог говорить.

Ясько отвезли в больницу. «Из того, что должно работать в организме, работало 50% только, — рассказывает Плотников. — Печень они так и не запустили. И мокрота в легких — поэтому [его положили на] ИВЛ». Кроме того, у капитана нашли малярию — он заболел ей уже во второй раз; Плотников уверен, что виной всему — насекомые, которые кусают моряков, когда они ночуют на палубе. После обнаружения малярии у Ясько анализы у экипажа танкера никто брать не стал.

3 июля Плотников прислал «Холоду» сообщение: «Ефимыч умер». У Ясько в Керчи осталась жена, у них есть дети и внуки. «Сейчас с консулами решаем, кто будет ей сообщать: я или они, — сказал Плотников. — Насчет вывоза тела пока информации нет, я не знаю, как они решат. Я в четырех милях от берега болтаюсь, а у них — все права, самолеты и прочее. Где эти самолеты — я не знаю. Они мне подробностей не сообщают».

Официальный представитель МИД России Мария Захарова в ответ на вопрос главного редактора «Холода» Таисии Бекбулатовой о том, известно ли ведомству о ситуации с танкером и смерти россиянина, ответила: «Знаем» — и предложила задать конкретные вопросы. Редакция «Холода» не знает, ответила ли Захарова на эти вопросы, поскольку вскоре после их отправки вся техника Бекбулатовой была изъята сотрудниками ФСБ. Корреспондентка «Холода» дозвонилась Захаровой, и та попросила еще раз отправить письменный запрос в сообщении. На момент публикации этого материала ответа «Холод» так и не получил.

Источник

Как район Атлантики, в котором пропадали корабли и самолёты, стал одним из известнейших феноменов массовой культуры.

Долгое время неизученность мирового океана порождала самые разные мифы и легенды. И первое место среди них занимает Бермудский треугольник — зона в Атлантическом океане, где десятки кораблей и самолётов исчезали без следа. Этим происшествиям посвящены тысячи книг, статей и телепередач; по ним выдвигались самые безумные теории — от скачков во времени, до похищений жителями Атлантиды и инопланетянами. И споры эти не утихают до сих пор.

Разбираемся, как и почему возникла эта легенда, и что по этому поводу думают учёные.

Первое путешествие в Треугольник дьявола
Район Атлантического океана у восточного побережья США между Пуэрто-Рико, Бермудскими островами и Флоридой приобрёл свою загадочную славу много веков назад. На заре эпохи великих географических открытий было множество неизведанных морей, таивших в себе большую опасность. Одним из таких было Саргассово море. В 1492 году Христофор Колумб стал первым, кто отправился через него в тогда ещё неизвестную Америку.

Через Саргассово море, частью которого и является Бермудский треугольник, лежал путь всех кораблей, стремившихся попасть в Новый свет. Моряки рассказывали жуткие истории о своих путешествиях. Якобы, когда устанавливался штиль, нечто, словно паутиной, опутывало водорослями корабли. Под палящим тропическим солнцем экипаж был обречён на медленную и мучительную смерть.

В народных преданиях упоминаются загадочные монстры, которые были способны утащить корабль в океанскую бездну. Штормы, крушившие суда, сменял штиль, который мог обречь моряков на голодную смерть. В этих водах и сегодня живёт червь-древоточец, который действительно мог превратить борта кораблей в сплошную труху.

Преодолев это море, 13 сентября 1492 года, недалеко от Бермудских островов Колумб заметил, что стрелка компаса указывает уже не на Полярную звезду — она сместилась на шесть градусов к северо-западу. Ничего подобного раньше не происходило, и тогда ещё не знали, что компас на самом деле указывает северный магнитный полюс.

Морякам казалось, что на компас воздействует неведомая сила, желающая чтобы они сбились с пути. А вскоре «огромный язык пламени» упал в море (вероятно, это был метеор). Через месяц команда Колумба всё же бросила якорь у Багамских островов, а через год благополучно вернулась домой.



Вскоре путешественники стали называть Бермуды «Дьявольскими островами». А весь район северо-западной Атлантики приобрёл дурную славу, причём не только среди моряков. Район Бермудских островов увековечил Уильям Шекспир в своей пьесе «Буря»:

О, если это вы, отец мой милый,

Своею властью взбунтовали море,

То я молю вас усмирить его.

Казалось, что горящая смола

Потоками струится с небосвода;

Но волны, достигавшие небес,

Сбивали пламя.

Вот так этот район Атлантики благодаря Шекспиру, Колумбу и его суеверной команде уже в XVI веке был окружён ореолом тайны. Хоть сам Колумб записывал в судовой журнал только факты, но многие годы спустя они обрастали всё более фантастическими преувеличениями. А простые моряки всегда боялись того, чего не могли понять.

Загадка «Мэри Селест»
Первой жертвой Бермудского треугольника принято считать крупное французское судно «Розали», которое нашли брошенным возле Багамских островов в 1840 году. Вот только вся эта история основана на книге Чарльза Форта «Внимай!» (1931), в которой автор «ставит те вопросы, на которые ортодоксальная наука не решается дать ответа». Другие исследователи так и не смогли найти даже подтверждения существования судна с таким названием.



Вероятно, одно из изображений «Мэри Селест»

А в 1871 году в океане между Азорскими островами и Португалией была обнаружена бригантина «Мэри Селест». Как и в легенде с «Розали», она была брошена командой по неизвестной причине. Различные авторы по-разному описывали обстановку на покинутом судне, но всегда отмечали, что на борту «Мэри Селест» всё было в полном порядке.

Очень быстро история стала обрастать мрачными деталями: в трюме появились окровавленные шпаги (по другой версии, ржавые); шлюпка оказывалась то спущена на воду, то осталась на палубе. Одни говорили, что на парусах и в каютах были следы крови, вторые утверждали, что это было разлитое вино; третьи же ничего подобного не помнили.

Наиболее простое объяснение случившемуся видели в том, что судно попало в шторм, и когда членам экипажа показалось, будто [корабль] тонет, они погрузились в шлюпку и, очевидно, все до одного погибли.

Лоуренс Куше
«Бермудский треугольник: мифы и реальность»

Версий случившегося выдвигалось очень много. Кто-то говорил, что экипаж, обезумев, выбросился за борт. А обнаружившего бригантину капитана Морхауза в прессе даже обвиняли в убийстве экипажа ради премии за спасённое судно. Но суд в итоге так и не смог выяснить, куда пропали люди.

23 марта 1873 года министр финансов США Уильям А. Ричард на первой странице New-York Times писал: «Обстоятельства дела вызывают весьма мрачные опасения, что капитан судна, его жена, ребёнок и, возможно, старший помощник были убиты озверевшими от выпивки матросами. Судно было покинуто экипажем в период между 25 ноября и 5 декабря; экипаж либо погиб в море, либо, что более вероятно, был подобран судном, направлявшимся в один из портов Северной или Южной Америки либо Вест-Индии».

«Мэри Селест» стало именем нарицательным, создав образ корабля-призрака. И в 1884 году молодой Артур Конан Дойль по мотивам этой истории опубликовал рассказ «Сообщение Дж. Хебекука Джефсона» о вымышленном судне «Мария Селеста».

«Мэри Селест» вышла из Нью-Йорка и двинулось в Гибралтар через Бермуды и на этом основании его зачислили в жертвы Бермудского треугольника. Эта история впоследствии сыграла не последнюю роль в формировании легенды об этом загадочном месте.

Первые задокументированные исчезновения
Однако первое достоверно установленное исчезновение в этом районе относится только к XX веку. И без того непростая для мореходства местность, вместе экономическим развитием США, превращалась в оживлённый торговый узел. Кораблекрушения же и так всегда были неотъемлемым спутником морского промысла.

16 февраля 1918 году углевоз военно-морского флота США «Циклоп», покинув Рио де Жанейро с командой из 306 человек на борту, отправился в Балтимор (по другим данным, в Норфолк), но до пункта назначения так и не добрался. Недалеко от Флориды он просто исчез, не успев даже послать сигнал SOS. Радиосвязь с ним оборвалась как раз после захода в район Бермудского треугольника.

Сначала подумали, что его торпедировала немецкая подводная лодка, но после войны выяснилось, что немецкого флота в том районе не было. В случае подрыва на мине, на поверхности бы плавали обломки или тела погибших. Но была же причина, по которой совсем новый корабль с опытным капитаном и моряками затонул? Поисковые суда обследовали каждый метр пути «Циклопа», но безрезультатно.

После длительного расследования представитель министерства военно-морского флота сделал следующее заявление: «Исчезновение «Циклопа» — одна из самых трудноразрешимых загадок в анналах военно-морского флота. Ни одна из выдвинутых теорий не объясняет сколько-нибудь удовлетворительно, как и при каких обстоятельствах пропало это судно».

Шхуна «Кэрролл А. Диринг» в 1921 году



В январе 1921 года недалеко от Северной Каролины обнаружили севшую на отмель шхуну «Кэрролл А. Диринг». Таинственное исчезновение экипажа полностью повторяло историю «Мэри Селест»: на плите стояла нетронутая еда, а внутри не было ни одной живой души, кроме двух кошек. Официальное расследование завершилось безрезультатно. И до сих пор неизвестно, что заставило команду покинуть судно под всеми парусами и без единого повреждения.

В 1921 году в Северной Атлантике исчезло больше десятка судов. Федеральной метеорологическое бюро США связывало это с бушевавшими штормами, но версии высказывались самые разные, вплоть до пиратства. В 1920-х южнее Бермудских островов бесследно пропало ещё несколько судов, став впоследствии частью легенды о Треугольнике: в 1925 году по пути в Гавану затонуло грузовое судно «Котопакси», а в 1926 году исчез корабль «Судуффко».

На обнаруженное в 1944 году у берегов Флориды судно «Рубикон» газета New-York Times сразу примерила судьбу «Мэри Селест». Корабль был в превосходном состоянии, но на нём не осталось никого кроме собаки. Все вещи были нетронуты, а шлюпки спущены на воду. Но сама газета далее писала, что корабль просто вынесло с рейда в море, налетевшим на Гавану ураганом.

Были также «исчезновения», которые никто так и не смог подтвердить. В октябре 1931 года, неподалёку от Багамских островов якобы исчезло норвежское судно «Ставенгер» с 43 моряками на борту. Вот только ни одно судно с таким названием не числится официально пропавшим. Неизвестно и происхождение этой истории.

Все эти кораблекрушения не связывали с Бермудским треугольником, даже термина такого в те времена ещё не было. Да и между собой их никто не соотносил. Но все эти случаи скоро стали частью фундамента, на котором и выстраивалась легенда. А «Мэри Селест» стала самым распространённым и зловещим шаблоном для подобных историй.

«Мэри Селест от авиации»
Именно так пресса назвала исчезновение звена из пяти бомбардировщиков «Эвенджер» в 1945 году, которое стало величайшей тайной в истории мировой авиации, вскоре и сформировав образ загадочного Бермудского треугольника.

Это должно было стать обычным учебным полётом для экипажей и их опытного командира лейтенанта Чарльза Тейлора. Каждый самолёт прошёл тщательную проверку: все двигатели и приборы были в полном порядке. Но как вспоминал лейтенант Бэммерлинг: «море было очень бурным». 5 декабря после обеда пять самолётов поднялись в воздух с авиабазы Форт-Лодердейл.

Полёт начался как обычно, но очень скоро командир звена сообщил диспетчеру: «У нас аварийная обстановка. Очевидно, мы сбились с курса. Мы не видим земли… повторяю… мы не видим земли. Мы не знаем, где сейчас находимся. Мы не знаем, где Запад. Ничего не получается… странно… Мы не можем определить направление. Даже океан выглядит не так, как обычно!». Вскоре Тейлор замолчал навсегда.

Командование отправило на поиски разведывательный самолёт «Маринер», но и он исчез. Была начата полномасштабная поисковая операция: более трёхсот самолётов и кораблей прочёсывали каждый квадрат воды и неба, где могли быть «Эвенджеры» и «Маринер», но тщетно.

исчезнувшее 19-е звено "Эвенджера"



Через две недели расследования комиссия выпустила 500-страничный доклад, где перечислила 56 версий произошедшего. По официальной версии, самолёты 19 звена, сбившись с курса, были в воздухе более четырёх часов, пока у них не кончилось горючее, после чего они совершили вынужденную посадку на воду в полной темноте и в условиях шторма мгновенно затонули.

Но поскольку однозначного ответа не было, пресса продолжала на этом спекулировать, даже не пытаясь развеять пелену загадочности вокруг произошедшего. История на глазах превращалась в миф, обрастая разными драматическими «фактами»: пилоты якобы паниковали, а погода из штормовой превращалась в безветренную. Точно также додумывались факты и в других случаях, где не получалось дать исчерпывающее объяснение случившемуся.

Ровно через год в океане была обнаружена шхуна «Сити Белл» без экипажа и каких-либо повреждений. Но, как позже выяснилось, команда спаслась, так что шума в прессе не поднялось. В декабре 1948 года над Бермудами исчез пассажирский лайнер, а в январе новая трагедия – пропал другой пассажирский самолёт. И в этот раз расследование не смогло объяснить, что же случилось. Наступил март 1950 года и ещё одно исчезновение — на этот раз самолёт ВВС США.

Рождение легенды
Удивительно, но до 1950 года все эти исчезновения рассматривались просто как отдельные загадочные события, вне всякой связи с другими подобными случаями. Всё изменила апрельская статья Эдварда Джонса в газете The Miami Herald, в которой он связал исчезновения всех самолётов за последние пять лет с районом Бермудского треугольника.



Джонс ничего не доказывал, а скорее нагнетал атмосферу загадочности. Перечислив общеизвестные факты, он подвёл многозначительный итог: «Эти и другие современные загадки показали, что все эти 135 человек, самоуверенно шедшие вперёд, считали себя властителями мира. Но это всё тот же огромный мир, в котором жили наши предки в древности и где самолёты и корабли могут исчезнуть без следа». Внезапно эта заметка стала сенсацией.

Словно в подтверждение его статьи, уже в июне исчез стометровый сухогруз «Сандра». С современной радиоустановкой на борту, он отправился из штата Джорджия в Венесуэлу вдоль берега, буквально забитого судами. «Сандра» спокойно миновала Джексонвилл во Флориде, а потом бесследно пропала, едва войдя в Бермудский треугольник. Но, при описании произошедшего, газетчики постоянно путались деталях или просто их выдумывали.

История «Сандры», обраставшая в Легенде о Бермудском треугольнике всё новыми и новыми подробностями, весьма убедительно показывает, что происходит, когда авторы этих домыслов черпают информацию не из первоисточников, а заимствуют её друг у друга.

Лоуренс Куше
«Бермудский треугольник: мифы и реальность»

Журналисты то и дело указывали на слишком уж частые исчезновения в этом районе. Но после Второй мировой войны США стали первой экономикой мира, а северная Атлантика превратилась в самый оживлённый морской путь. Так что количество аварий и несчастных случаев здесь и должно быть больше. А всё происходящее у берегов Америки привлекало несравнимо больше внимание, чем схожие исчезновения в Море дьявола неподалёку от Японии.

Действительно, в районе Бермуд очень сложные гидрометеорологические условия для полётов и плаваний, вызванные Гольфстримом. Местные рыбаки прекрасно знали о налетающих словно из неоткуда ураганах, которые хорошо известны как «белый шквал». А сильное течение Гольфстрима быстро уносило обломки потерпевших бедствие самолётов и кораблей, порождая иллюзию их бесследного исчезновения.

По статистике Береговой охраны США, треть всех частных океанических судов в США зарегистрированы во Флориде и на островах неподалёку от Бермудского треугольника. 82% инцидентов в этом районе происходило с малоопытными людьми, не получившими соответствующей подготовки. «Несколько раз, работая в море, мы сталкивались с людьми, которые ориентируются по дорожной карте», – рассказывал океанограф Саймон Боксалл.

географическое расположение треугольника



Хоть мифология Бермудского треугольника начала формироваться ещё в 50-е, но сам термин «Бермудский треугольник» только в 1964 году ввёл журналист Винсент Гэддис в статье «Смертоносный Бермудский треугольник» для журнала Argosy. В ней он не приводил никаких новых фактов, но, как и Эдвард Джонс, вновь нагнетал атмосферу загадочности, предлагая вспомнить полное странностей путешествие Колумба.

Многие американцы были уверены, что 1947 году в Розуэлле приземлился космический корабль, а потому это был лишь вопрос времени, когда в исчезновениях кораблей и самолётов увидят след НЛО. Ту же идею продвигал, например, журналист и писатель Моррис Джессап. В 1969 году уже 6% американцев верили в НЛО. Существовали целые организации, изучавшие подобные явления.

В 60-е появилась основная масса сверхъестественных гипотез. В качестве причины исчезновений назывались искривления времени, антигравитационные поля, чёрные дыры, подводные сигнальные устройства, руководящие полётом на Землю с других планет, и даже колдовство. Некоторые полагали, что всему виной искривление пространства, а пропавшие корабли оказались в ловушке «четвёртого измерения».

В 1974 году Чарльз Берлиц издал книгу «Бермудский треугольник», в которой доказывал, что исчезновения в Бермудском треугольнике связаны с «лучами смерти» из Атлантиды. Книга разошлась тиражом 20 миллионов экземпляров и была переведена на 30 языков. Её оглушительный успех породил ещё больше мистификаций, которые распространяли мифологию Дьявольского треугольника на XIX век и ещё более давние времена. Тогда-то история «Мэри Селест» и стала частью всей этой легенды.

В жертвы Треугольника начали записывать даже исчезновения в других регионах, как это произошло с транспортным самолётом «Йорк», разбившимся в 1954 году в Тихом океане, и транспортным самолётом «Глоубмастер», упавшим в 1951 году недалеко от Ирландии. И, пока в северо-западной Атлантике продолжали пропадать суда и самолёты, легенда жила. Все эти статьи, книги и телепередачи провоцировали ответную реакцию со стороны скептиков.



Научный ответ и «Очевидное-невероятное»
Главным событием в мире научной критики стала книга Лоуренса Куше «Бермудский треугольник: Мифы и реальность» (1975). Он потратил три года, чтобы проанализировать 53 наиболее известные катастрофы, произошедшие в этом районе Атлантики. В ней он, с фактами на руках, развенчивал устоявшиеся мифы, постепенно восстанавливая истинный ход событий. Именно Куше изучил официальный отчёт об исчезновении «Эвенджеров» в 1945 году.



Учёные и раньше не сомневались в том, что ни Бермудский треугольник, ни любой другой из районов океана не содержат в себе ничего сверхъестественного и недоступного человеческому познанию. Но во многом благодаря книге Лоуренса Куше началась демифологизация Бермудского треугольника в массовом сознании.

Истории о Дьявольском треугольнике не обошли и Советский Союз. Но для страны, выдвинувшей научное знание в качестве государственной идеологии, все эти истории о «четвёртом измерении» казались недостойными серьёзного обсуждения в прессе и на телевидении. Однако чем дальше, тем сильнее это умолчание било по авторитету науки.

Вера в чудеса стала сейчас для какой-то части людей неким признаком утончённости, стала модной.

Лев Николаев
редактор передачи «Очевидное-невероятное»


И дело было не только в Бермудском треугольнике. Не меньший интерес вызвали истории о призраках, НЛО и экстрасенсах. Редакции научно-популярных издании и передач заваливали письма с общим смыслом: «Раз не отвечают, значит, тут что-то не так! Значит, что-то такое есть!». Немногие из сотен авторов писем оговаривались: «История, конечно, фантастическая. Неужели вы могли об этом рассказывать?»

В 1976 году вышел выпуск легендарной передачи «Очевидное-невероятное», посвящённый загадке Бермудского треугольника. Ведущий Сергей Капица спорил с кандидатом технических наук Владимиром Ажажей, который в своей статье «О „летучем голландце“, Дьявольском море и Бермудском треугольнике» для журнала «Наука и жизнь» совершенно серьёзно излагал многие псевдонаучные версии.

По ходу дискуссии Ажажа ссылался то на ультразвук, убивающий экипажи, то на перемещения кораблей во времени. Сергей Капица подготовился к разговору очень тщательно и без проблем разбивал эти гипотезы, указывая на явное противоречие многим законами природы. Тот же ультразвук, образующийся во время шторма, был хорошо изучен и точно никого убить не мог.

И хотя, по современным меркам, Ажажа был очень сдержан в своих теориях, но для советского зрителя подобное оспаривание науки было чем-то невероятным. Впоследствии Ажажа стал известным уфологом и писал книги вроде «Под колпаком Иного Разума» (2014).

Всегда ли нам надо прибегать к таким совершенно революционным представлениям, когда часто самые необычные вещи можно объяснить на основании известных законов механики?

Сергей Капица в эфире «Очевидное-невероятное»


Но Ажажа даже не думал признавать установленные наукой законы, продолжая гнуть свою линию. Невосприимчивость к аргументам, которые излагали исследователи, пилоты и моряки только распалила Капицу, а его тон становился всё более саркастичным. В этой дискуссии он безусловно победил, но наука парадоксальным образом проиграла.

Напористость и непримиримость ведущего создало Ажаже в глазах скептиков образ жертвы, которую Капица избрал для расправы. Кроме того, Капица, сидел ближе к камере и своим и без того крупным телосложением словно подавлял оппонента, который всего лишь усомнился в официальной версии. В редакцию вновь полетели письма от недовольных зрителей, но теперь с обвинениями в подавлении свободы слова.

Дискуссия выдалась настолько громкая, что Владимир Высоцкий написал по её мотивам песню «Дорогая передача», где высмеял рассерженных зрителей, сравнив их с пациентами дурдома. Песня мгновенно разошлась на цитаты, одной из которых стала знаменитая «Если вы не отзовётесь, Мы напишем в „Спортлото“».

Угасание мифа и новые версии



1970-е стали пиком обсуждения Бермудского треугольника. Но уже тогда с момента последнего загадочного исчезновения корабля в этом районе прошло десять лет. И вскоре истории, достойные пера журналиста, можно было пересчитать по пальцам, а к 80-м они полностью сошли на нет. И в жертвах Треугольника вновь стали записывать аварии из других регионов.

По такой системе, только за XX век удалось насчитать более 150 кораблей, пропавших без вести. Но из более или менее достоверных источников известно лишь о 50 судах и 20 самолётах за всё время. Уже в начале 80-х Бермудский треугольник постепенно перестал оправдывать свою дурную славу.

Конечно, продолжали выходить книги, статьи и документальные фильмы, но ничего нового мистификаторы предложить уже не могли. Вместе с тем появлялись научные книги и научно-популярные фильмы, развенчивающие миф, успевший стать частью массовой культуры. Ещё в 1977 году Спилберг в «Близких контактах третьей степени» упомянул загадочный Треугольник.

В 1997 году представитель «Страхового общества Ллойда» (самого авторитетного в мире классификатора судов) заявил, что «[в Бермудском треугольнике] случается не больше аварий, чем в любом другом участке океана». В 2013 году «Всемирный фонд защиты дикой природы» не включил Бермудский треугольник в список 10 опасных районов для судоходства. А в 2015 году исполнилось 52 года с последнего «загадочного исчезновения». В том же году недалеко от Бермудских островов затонуло грузовое судно, но вскоре оно было обнаружено.

Потерпевший крушение самолёт, обнаруженный в районе Бермудских островов в 2011 году



А в 2018 году исследователи из Саутгемптонского университета в Великобритании предположили, что причиной кораблекрушений в Бермудском треугольнике были 30-метровые «волны-убийцы». «Несомненно, в этой области зарождаются высокие волны. Они появляются везде, где происходит несколько штормов одновременно», — говорил океанограф Саймон Боксалл.

Волны-убийцы долгое время считались мифом. Чтобы проверить свою догадку, исследователи воссоздали модели некоторых пропавших кораблей, а затем в специальной ёмкости смоделировали движение воды в Бермудском треугольнике. «Оказалось, что высокие волны действительно способны быстро потопить корабль, причём чем он больше, тем быстрее это происходит. Маленькие корабли могли выбраться на гребень волны, а большие попросту ломались надвое», — говорится в исследовании.

И когда мы рассуждаем о причинах всех этих исчезновений, можно вспомнить слова Сергея Капицы, произнесённые им в 1976 году: «Путь познания природы начинается с наблюдений, мы должны увидеть нечто необычное. Гипотеза — первый шаг к объяснению тех или иных явлений. Однако, строя гипотезы, мы должны опираться на широкий круг представлений. Мне кажется, не все гипотезы удовлетворяют таким требованиям».



Появление мифов, подобных Бермудскому треугольнику, во многом связано с погоней журналистов за сенсацией и большими тиражами. А когда шокирующих фактов оказывалось недостаточно, то акулы пера не брезговали эти факты выдумывать. А также утаивать то, что в их картину не встраивалось.

Людям же хотелось приобщиться к какой-нибудь тайне, их волновали загадочные явления, которые можно обсудить или даже выдвинуть свои объяснения этим явлениям. Книга Берлица о «лучах Атлантиды», помимо своей таинственности, была понятна каждому, кто готов в подобное поверить. И это важный момент.

Наука сложна и не всегда готова сразу дать ответы на все вопросы. Для её освоения порой нужны годы кропотливого труда, что и показала книга Куше. Если же не уделять формированию научной картины мира и расширению кругозора достаточно времени, то между учёными и обывателями образуется вакуум, который стремительно заполнят торговцы комфортными и легко усваиваемыми суррогатами.

Источник

Das Boot — один из лучших и самых правдивых фильмов о подводниках. Но всё ли показанное в нём верно? О том, какие факты исказил режиссёр и как обстояли дела с алкоголем у немецкого подплава, — в нашей статье.

Режиссёр В. Петерсен, экранизировавший роман Л.-Г. Буххайма Das Boot, снял одну из лучших военных картин в истории мирового кинематографа. Этот фильм показал зрителям быт и жизнь немецких подводников Второй мировой. Создатель картины скрупулёзно подходил к съёмкам и старался воссоздать каждую деталь на подлодке, как в годы войны.

Такой подход дал результат. Зритель поверил тому, что видел на экране.

Зато ветераны немецкого подплава остались фильмом недовольны. Они считали, что Буххайм сильно исказил действительность и показал подводников не такими, какими они были самом деле. По их мнению, уже первая сцена Das Boot, где офицеры устроили оргию в баре Ла-Рошели перед выходом в море, едва ли могла произойти с подводниками кригсмарине.

Ветераны гневались, утверждая, что они не напивались перед походом «в дугу» и не шлялись без кителей. Попробуем разобраться, кто здесь прав и как вообще обстояло дело с выпивкой у «серых волков».

Спиртные напитки и подлодки

На подводных лодках кригсмарине не было традиции ежедневной чарки для экипажей во время похода. Перед выходом в море немцы принимали на борт энное количество бутылок с крепкими спиртными напитками, которые рассматривались больше как лекарство и средство для поднятия бодрости.



Загрузка продовольствия на немецкую подводную лодку U-43 в порту Лорьяна

Раздача алкоголя во время похода производилось только на усмотрение командира. Если он был противником выпивки, то его команда могла лишь мечтать о ней. Но так поступали не все офицеры. Некоторые, наоборот, приказывали коку открыть бутылочку джина или коньяка в случае успешной атаки или дня рождения.

С приходом корабля на базу ситуация с выпивкой менялась.

На берегу офицеры и фельдфебели получали от казны ежемесячно от одной до трёх бутылок спиртного, а матросы — талоны на порцию шнапса во флотских столовых. По случаю праздничных мероприятий алкоголь выдавался из расчёта литр спиртного на пять человек. И уж любой матрос мог рассчитывать на пару-тройку «пузырей» в буфете, если намечались свадьба, крестины или отпуск домой.



Рождество 1940-го на подводной лодке
В общем, в Германии употребление горячительных напитков на флоте строго регламентировалось. Но ситуация изменилась, когда немецкие подлодки получили базы в «стране алкоголя» — Франции.

Пить как подводник

«Серые волки» появились во Франции в июле 1940-го и задержались там на четыре года. Командование кригсмарине позаботилось об их быте наилучшим образом. Благодаря размещению немецких субмарин на французских базах стала возможна реализация известного правила отдыха подводников после походов:

Десять дней на работу, десять на разгул и ещё десять суток на отпуск.

Командующий подводными силами Карл Дёниц считал, что его люди должны снимать стресс эффективно, а значит, проблем с выпивкой, борделями и развлечениями у них быть не должно. Иначе говоря, чем бы они на берегу ни тешились, лишь бы суда в море топили.

Подводники жили в специальных лагерях на окраине французских портов или за их пределами. Самым популярным помещением там была флотская столовая. Вина, ликёры, коньяки и пиво текли в ней рекой.



Столовая в казарме 2-й флотилии подводных лодок кригсмарине в Лорьяне

По этой причине лагерные столовые были куда более популярны, чем любое из городских кафе.

Вернувшиеся из моря экипажи субмарин упивались там до чёртиков и устраивали настоящие вакханалии.

Командование смотрело на эти шалости своих подчинённых сквозь пальцы. Оно лишь приказало заменить в столовых все стёкла дверей и окон на небьющийся материал. Это потребовалось потому, что разгулявшиеся «серые волки» их часто разбивали.

А вот в городских кафе и казино такой свободы уже не было. Выпивка в них не воспрещалась, но покупать алкоголь там моряки должны были уже за свои деньги. Некоторые жаловались, что французы обдирали их как липку, ставя на вина и шампанское высокие цены. Да и устраивать оргии в городских заведениях было небезопасно. Комендатура следила за порядком — патрули отлавливали пьяных. Исключением были лишь бары отелей, где офицеры могли выпить и затем отоспаться в номере.

Труба зовёт в поход — опрокинем стакан?

В отношении пьянки перед походом, показанной в Das Boot, Петерсен неправ. Моряки прекращали разгулы за трое суток до выхода в море. В тот день команда субмарины устраивала торжественные посиделки на корабле с чисто символическим количеством алкоголя.



Вот как описал его в своём дневнике один немецкий подводник:

«Праздник на борту. Только пиво и бренди. Для меня это как-то выглядит совершенно безобидно».

К слову, консультантом на съёмках фильма был сам Леман-Вилленброк — командир U-96. Этот известный подводный ас не понаслышке знал о том, как расслаблялись экипажи после похода. Будучи командиром флотилии в Бресте, он даже однажды посадил «на губу» целую команду субмарины вместе с командиром за то, что те разгулялись во флотской столовой вне всякой меры. Однако повлиять на замысел режиссёра во время съёмок сцены в баре консультант не смог. Леман, скорее всего, понимал, что Петерсен искажает реальность, показывая отвальную команды UA таким образом. Да, подводники пили сверх меры после похода, но перед ним такой загул выглядит фантастикой.

Поэтому ветераны абсолютно правы, и их критика справедлива.

В своей погоне за реализмом создатель Das Boot всё-таки допускал вольности. И не только в сцене с алкоголем. Ещё одной выдумкой Петерсена стала грязная тряпка, брошенная в лицо лейтенанту Вернеру кем-то из подводников. На реальной подлодке такого неуважения к гостю и офицеру произойти просто не могло.

И Буххайм, и Леман-Вилленброк критиковали Петерсена за высосанные из пальца факты. Но он остался глух к их доводам, реализуя на практике принцип «я так вижу». С другой стороны, фильм всё-таки получился отличным, а показанные в нём ляпы стали лишь ложкой дёгтя в бочке мёда. Ведь ничего идеального не бывает…

Источник