Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Берберский пират Улудж-Али по прозвищу «Меч» — один из самых известных и безжалостных оттоманских корсаров XVI века. Сделав головокружительную карьеру от галерного раба до адмирала флота, он был единственным, кто извлек выгоду из турецкого поражения при Лепанто в 1571 году и остался грозой западного Средиземноморья
Ренегат
Улудж-Али при рождении имел совсем другое имя — Джованни Диониджи Галени. Мальчик появился на свет в 1519 году в семье моряка, жившего в небольшой деревушке в Калабрии на юге Италии. В 16 лет он был схвачен промышляющими в Ионическом море пиратами Хайреддина Барбароссы. Юношу сделали рабом и отдали служить на галерах. Бесстрашие, решительность и хитроумие, проявленные в пиратских рейдах и сражениях, помогли ему снять с себя рабские оковы: через несколько лет он принял ислам и сам стал корсаром.
Портрет Улудж-Али. Источник: wikipedia.org
Успех сопутствовал Улудж-Али. Со временем ему удалось приобрести собственную галеру и в 1541 году стать капитаном одного из кораблей флота великого корсара и адмирала Османской империи Тургут-реиса. Занимаясь морским разбоем под его командованием, он прослыл самым храбрым и безжалостным пиратом средиземноморского побережья Северной Африки.
Возвышение пирата
В 1550 году, возвращаясь из очередного рейда в западном Средиземноморье, Улудж-Али обратил внимание на остров Самос. Тот привлек его не только своей красотой, но и прекрасным стратегическим расположением на морском пути в Египет и Левант. Пират набрался смелости и попросил султана Османской империи Сулеймана I Великолепного назначить его губернатором острова. Турецкий правитель не посмел отказать капитану, проявившему себя в битвах с флотами христиан.
Под командованием адмирала Пияле-паши в мае 1560 года Улудж-Али сражался в битве у острова Джерба и побережья Туниса. Христианский альянс, подталкиваемый королем Испании Филиппом II, пытался отвоевать Триполи, но потерпел сокрушительное поражение от османов. После этого морское господство турок в Средиземноморье стало еще более прочным. Как одному из творцов морского могущества империи в 1565 году Улудж-Али был дарован титул бейлербея (наместника) Александрии.
Осада Мальты, картина итальянского художника Маттео Переза, конец XVI века. Источник: collections.rmg.co.uk
В этом же году корсар принял участие в осаде Мальты, ставшей кульминацией соперничества между европейскими державами и Османской империей за главенство в Средиземном море. Битва за Мальту продолжалась почти четыре месяца и закончилась поражением для османов. Во время осады погиб командующий турецким флотом 80-летний паша Триполи Тургут-реис. Улудж-Али доставил тело мертвого адмирала в Триполи, где его с почестями погребли. Титул паши Триполи оказался свободен и Сулейман Великолепный решил передать его Улудж-Али.
Успешные набеги, которые паша в последующие годы совершил на берега Сицилии, Неаполя и родной Калабрии, а также множество других побед позволили Улудж-Али считаться достойным преемником Хайреддина Барбароссы и Тургут-реиса. В марте 1568 года новый султан Османской империи Селим II назначил прославленного пирата бейлербеем Алжира, самого могущественного эялета османов в Северной Африке. Чтобы доказать султану правильность своего выбора, новый наместник решил захватить соседний Тунис, правитель которого признавал себя испанским вассалом. C пятитысячной армией он вторгся на территорию династии Хафсидов и довольно легко сумел подчинить ее себе.
В июле 1570 год Улудж-Али со своей эскадрой был призван в Константинополь, чтобы принять участие в экспедиции против испанцев, чье присутствие в Северной Африке стало подавляющим. На пути в столицу корсар встретил четыре мальтийских галеры, шедших под командованием капитан-генерала Мальтийского ордена Франсиско де Сент-Климента. Улудж-Али напал на мальтийцев и захватил их корабли. К радости пиратов на борту находилась денежная казна. Огромная добыча, ставшая достоянием бейлербея, заставила его поменять планы и развернуть свои галеры в направлении алжирской гавани, чтобы отпраздновать победу.
Счастливец при Лепанто
По прибытию оказалось, что во владениях наместника не все спокойно: в самом начале 1571 года ему пришлось столкнуться с восстанием янычар алжирского гарнизона. Солдаты негодовали: им то не платили, то задерживали выплаты. Ради их усмирения пират отдал янычарам часть своих галер и позволил им в качестве платы за службу грабить и разорять всех, кого они пожелают.
Памятник Улудж-Али в Калабрии, Италия. Источник: wikipedia.org
Сам же Улудж-Али отправился к Морее для объединения сил с флотом адмирала Али-паши, который готовился захватить крупнейшую колонию Венецианской республики — Кипр. Улудж-Али участвовал в переправке турецкой армии, которая в сентябре 1571 года взяла Никосию. После этого в Коринфский залив, чтобы дать туркам генеральное сражение, прибыл многочисленный флот альянса Священной лиги, состоящий из Венеции, Испании и Папской области.
7 октября 1571 года в битве при Лепанто Улудж-Али, имея в своем распоряжении 61 судно, руководил левым флангом эскадры. В самом начале боя он задумал обойти флот союзников с фланга и ударить ему в тыл. Адмирал Джованни Дориа, командовавший правым крылом флота Священной лиги, вышел из построения и устремился на перехват галер османского корсара. Маневры Дориа подорвали строгость построения христианского флота, зато Улудж-Али сумел удержаться на своем участке и напасть на правый край армады Священной лиги.
Однако к тому времени турецкий главнокомандующий Али-паша был убит, а центр османской эскадры уничтожен противником. Галерам Улудж-Али угрожало попасть в окружение, поэтому он решительно прорвался сквозь ряды союзников и вырвался в море, понимая, что битва проиграна. При этом по пути он сумел захватить флагманскую галеру Мальтийского ордена. Держа путь на Константинополь, он собрал 87 судов, уцелевших в разгроме при Лепанто, и вместе с ними прибыл к султану. Селиму II корсар торжественно передал главный штандарт мальтийской эскадры, что позволило Улудж-Али не только спасти свою голову, но и получить от правителя титул капудан-паши — командующего флотом Османской империи. С этого момента он стал известен как Кылыч («Меч») Али-паша.
Расположение кораблей в битве при Лепанто. Источник: www.mfa.org
Адмирал
В новом звании Улудж-Али активно занялся восстановлением разбитого турецкого флота. Его пополнили новые галеры и галеасы, оснащенные тяжелой артиллерией и огнестрельным оружием для абордажных команд. Меньше чем через год после битвы при Лепанто в составе османской флотилии уже находилось 250 галер, а также бесчисленное множество мелких судов.
Пока Улудж-Али был занят компаниями в Адриатике, один из героев Лепанто Хуан Австрийский октябре 1573 года захватил для испанцев Тунис. Отвоевывать его прибыл огромный флот, на котором находилась 40-тысячная армия под командованием Улудж-Али и Синан-паши. Испанский гарнизон был не в силах противостоять османам и в августе 1574 года капитулировал. В сентябре того же года Тунис окончательно вошел в состав Османской империи. По поводу этой победы визирь Селима II в разговоре с венецианским послом язвительно произнес: «Вы нам отрезали бороду у Лепанто, а мы вам — руку в Тунисе. Борода еще отрастет, но рука — никогда».
В последние годы жизни Кылыч Али-паша строил замыслы захвата марокканских портов и объединения всей Северной Африки. Однако осуществить эти планы ему было не суждено. Постаревший пират умер не в морском сражении, а в своей постели 21 июня 1587 года, доживая свои дни в Константинополе. Улудж-Али был последним из великих мусульманских корсаров: после его ухода завершилась эпоха славных побед пиратских адмиралов. Им на смену пришли другие пираты, которые в XVII веке вышли далеко за пределы Средиземноморья, но уже не играли роли подобной той, что выпала корсару-ренегату Улудж-Али.
Источники:
А. Рагунштейн, Пираты под знаменем ислама. Морской разбой на Средиземном море в XVI — XIX вв. Д. Норвич, Срединное море. История Средиземноморья M. Lipka, Chapels and More: Kokkari’s Cultural Heritage J. B. Wolf, The Barbary Coast: Algeria under the Turks
С того года и по сей день в этой одиночной регате побеждали и побеждают исключительно и только тримараны работы КБ VPLP. Это бюро активно работает и на массовом крейсерском рынке (взять хотя бы одни только катамараны Lagoon!), и на рынке рекордных многокорпусников, и Кубок «Америки» оно помогло завоевать, и является одним из лидеров в области проектирования гоночных яхт IMOCA 60.
С них YachtRussia и начал свое интервью с Марком Ван Петегемом.
Hugo Boss
YR: Ваше бюро известно тем, что активно конструирует экстремальные гоночные суда, в частности, IMOCA 60. Это получилось случайно или вы целенаправленно шли к этому?
Марк Ван Петегем: С самого своего начала компания VPLP стоит на двух ногах: гонки и крейсерские плавания. Мы постоянно инвестируем в компетенции и программное обеспечение, чтобы повысить уровень конструкторского, инженерного мастерства и стайлинга. Мы работали и работаем с лучшими гонщиками, поэтому сочетание этих факторов приносит больший успех и, следовательно, больше потенциальных заказов на новые конструкции. Можно сказать, что работа на гоночный рынок приносит новые заказы на крейсерские суда.
Charal
YR: Бывает так, что вы практически одновременно создаете конкурирующие гоночные яхты – например, Charal и Hugo Boss. Но насколько трудно «разнести» эти работы внутри коллектива? Не получается ли так, что одна из проектируемых яхт более «любима», чем другая?
Hydroptere - одна из пяти последовательных итераций
М.В.П.: У нас есть свой подход, и мы много сил вкладываем в теоретические исследования, чтобы иметь, что предложить гоночным командам, это с одной стороны. С другой стороны, у каждой из них есть свои собственные идеи относительно дизайна, который, по их мнению, лучше всего соответствует тому, как их капитан видит гонку. Но то, что принадлежит КБ VPLP, все наши знания, весь наш опыт предлагаются всем нашим клиентам в равной мере и в полном объеме. Конечно же, то, что привносит в работу каждая из соперничающих команд, держится в секрете от других. Хорошие доверительные отношения с заказчиками – всегда важный фактор успеха.
Катамаран 146 футов. Проект
YR: Чем вы объясняете очень серьезную разницу в конфигурации подводных крыльев у тех же Charal и Hugo Boss? Это пожелания самих гонщиков или эволюция ваших взглядов?
М.В.П.: Нет, это не эволюция. Подобная разница в конфигурации крыльев (и судна в целом) – как раз во многом вопрос того, какой именно стиль ведения гонки предпочитает тот или иной гонщик. Он может предпочесть выжимать из яхты максимум на полных курсах, забыв про остальные (и мы получим Hugo Boss с ее сравнительно плоскими крыльями), или он желает получить менее экстремальные и более универсальные (для разных курсов) характеристики. И тогда мы видим Charal и подобные лодки (в части формы крыльев).
Banque Populairе VII
Hugo Boss хуже лавирует, но лучше глиссирует - и наоборот. Мы моделируем различные конфигурации, но все решается в беседе с капитаном и его командой. Мы можем спроектировать рекордную или гоночную лодку только по согласованию с ее будущим капитаном!
Gitana 11 (класс ORMA 60)
YR: На идущей сейчас регате VG мы видим немало поломок крыльев. Ваше мнение на этот счет: может быть, стоит ввести единый для всех яхт класса дизайн крыла, как это было сделано с килем и мачтой? Или применить алюминий вместо угля? Не рассматривается ли идея введения каких-либо «амортизаторов» на крыльях?
Groupama 3
М.В.П.: Замены углеткани для крыльев сейчас нет. Да, поэтому они очень дорогие, но я не уверен, захочет ли этот класс (IMOCA 60. – А.Г.) выбрать крылья One Design. Амортизатор не только обсуждается, но уже испытывается нами (и не только нами) на протяжении ряда лет, однако до сих пор он не стал волшебным решением. Здесь у нас всех впереди еще много работы.
Hemisphere - крупнейший в мире катамаран
YR: Есть ли у вас какие-то предварительные предположения о причине аварии PRB? Могут ли быть причиной усталость материала, чрезмерные неучтенные нагрузки от крыльев или удар о подводное препятствие в сентябре минувшего года? Можно ли узнать, в каком объеме вы (или верфь) поддерживали этот проект после спуска на воду?
S-Jet - совместный проект с Airbus
М.В.П.: Очень сложно сейчас что-либо сказать, тем более что доработкой лодки мы не занимались вовсе, это было задачей других наших коллег. Нам представляется, что авария произошла из-за деформации палубы, которая потеряла жесткость и сложилась «гармошкой», но, опять же, мы не знаем этого наверняка и пока не понимаем причин, по которым это произошло.
Komorebi. Проект
YR: Можете ли вы сейчас предсказать, в каком направлении станет эволюционировать в ближайшее время класс IMOCA 60?
М.В.П.: Это вопрос к самому классу. Я не знаю. Лично мне хотелось бы видеть более стабильный, более широко поддерживаемый класс. Включая регаты и правила.
OceanWing. Концепт с электронным управлением парусами
YR: Какие яхты (типы яхт) лично вам проектировать интереснее всего?
М.В.П.: Сегодня VPLP – это компания из 35 человек, включая архитекторов, стилистов и сильную команду инженеров. Мы работаем в различных секторах: гоночные яхты, крейсерские лодки (как серийные, так и индивидуальные проекты), а теперь и в области коммерческого судоходства, привнося в него инновации из гоночной сферы. Например, мы работаем над внедрением крылатых парусов (Wing Sail) для уменьшения выбросов со стороны силовой установки судна. Кроме того, мы сейчас занимаемся разработкой подводных крыльев для быстроходных пассажирских паромов. Так что я (как и все в бюро) участвую в глобальной стратегии развития. Мы на переднем крае, здесь все интересно!
YR: Каковы основные тенденции и перспективы развития в сегменте массовых парусных яхт вы сегодня видите?
Тримаран Oracle USA, победитель 33-го Кубка "Америки"
М.В.П.: Хорошая новость заключается в том, что «хозяйский» сегмент рынка сейчас очень активен. Возможно, объяснение этому –противовирусный карантин и связанный с ним кризис. Полагаю, в ближайшее время мы увидим (если только кризис не обострится) и различные новые решения в сфере чартера или тайм-шера, чтобы удовлетворить более широкий круг людей. Я думаю, что доступ к парусу – в первую очередь, неофитов – должен быть облегчен за счет автоматизации и более простых систем на борту, с одной стороны, и повышения комфорта – с другой. Люди не должны думать, что парус – это что-то очень сложное и непонятное. Наше предложение парусного вооружения Ocean Wing с управлением FBW (fly-by-wire или электродистанционное управление, термин, пришедший из авиации. – А.Г.) как раз нацелено на решение этой проблемы.
YR: Насколько, на ваш взгляд, оправданно часто встречающееся мнение о значительном падении качества массовых яхт в последнее время?
Флоренс Арто на Pierre 1er финиширует в RdR 1990 года
М.В.П.: Я не согласен. Вам просто необходимо знать, какой предел ветра и состояния моря может выдержать ваше судно, и адаптироваться к собственному опыту и нормам хорошей морской практики. Важно выбрать лодку, максимально пригодную к желаемым вами региону и манере плавания, ведь в мире нет полностью универсальных яхт.
YR: Один ваш коллега сказал в интервью нашему изданию: «Верфь-заказчик требует от меня сегодня нарисовать квартиру под парусами, а потом придать этому какую-то мореходность и поставить мачту». Насколько сегодня требования вместимости и обитаемости массовых парусных судов превалируют над требованиями ходкости и мореходности?
М.В.П.: Кажется, я понимаю, о ком именно вы говорите (улыбается). Я думаю так: то, что выпускает на рынок любая крупная компания-производитель серийных лодок, — это как раз то, о чем просит бОльшая часть рынка. А что у нас сегодня бОльшая часть? Правильно, чартер, на который приходится две трети продаж основных верфей. Ну и, вдобавок, см. мой ответ на предыдущий вопрос.
YR: Можно ли сегодня говорить о полном доминировании крейсерских катамаранов?
М.В.-П.: Круизные катамараны заняли большую долю на крейсерском рынке, особенно в чартерном секторе и в сегменте до 40 футов. Но у однокорпусников по-прежнему очень много поклонников. Говорить о полном доминировании катамаранов нельзя.
YR: Ваше бюро участвует в проектировании гигантских рекордных многокорпусников. На ваш взгляд, достигнуты ли уже здесь пределы прочности и скорости? (И, к слову, не жаль ли вам тримараны класса ORMA 60?)
М.В.П.: Да, мне очень жаль ORMA 60, но зато класс Multi50 растет! А предел скорости под парусом… Я думаю, что он сам по себе никогда не будет достигнут, но может случиться так, что пределом станут бюджет, надежность и человеческий фактор.
YR: Назовите, пожалуйста, несколько яхт, ставших, на ваш взгляд, наиболее важными вехами в истории яхтостроения?
М.В.-П.: Этоже тема для целой книги! Давайте немного ограничим рамки? Я бы сказал, что история многокорпусников начинается с работ Дерека Келсала, Дика Ньюика и Уолтера Грина. Возможно, что и мы с нашими лодками Gérard Lambert (он же Kermarine – А.Г.), Pierre 1er и тримараном Groupama 3 тоже сыграли свою роль в ней. И, конечно же, никак нельзя забыть класс Ultima.
Любимая яхта - Muscadet 1972 года. Не лукавит ли Марк, говоря, что качество современных яхт не упало?
Но Gérard Lambert – это наш первенец. Тогда, в 1984 году, это был супертехнологичный прорыв: сэндвич «уголь-пенопласт-стекло» в корпусах, сэндвич «уголь-алюминиевые соты-уголь» для поперечных балок, и все это склеено под вакуумом… Именно этот тримаран заложил основы нашей конструкторской философии. Минимальный момент инерции, аэродинамически обтекаемые поплавки, крылья под поплавками – мы сразу же осознали важность этих факторов. Стало ясно, что проектирование высоконагруженных судов является тупиковым путем в достижении высоких скоростей – рост нагрузок вызывал за собой необходимость большого утяжеления конструкции. Необходимо создавать «летунов», а не «пахарей».
YR: А каков ваш личный идеал парусной яхты для собственного использования?
М.В.П.: Мой идеал – семейная лодка, купленная моими родителями в 1972 году, серийная яхта типа Muscadet. А если у меня будет время для длительного путешествия, я бы хотел отправиться в плавание на очень простом и легком 45-футовом катамаране.
На курорте «Имеретинский» состоялся первый этап регаты PROyachting Winter Challenge. Соревнования проходили 15-17 января на спортивных монотипах J/70. В гонках участвовали 10 команд: «Богатыри» (рулевой Игорь Рытов), Bars (Карен Степаньян), ArtTube RUS 1 (Валерия Коваленко), «Броненосец» (Кирилл Фролов), Calipso (Максим Таранов), DC Team (Алексей Бунзя), «ЦСКА» (Михаил Посламовский), Dolce Vita (Инна Балашова), Alex Team (Александр Михайлик), «Паветра» (Андрей Братан).
Погодные условия были сложными все дни: если в пятницу команды еще смогли потренироваться, то в субботу ветра для гонок не хватило. В воскресенье удалось провести четыре гонки.
«Сегодняшний день (воскресенье, 17 января. – Прим.) был очень сложным и для гонщиков, и для проводящей организации, и для гоночного комитета. Несколько раз пришлось переставлять дистанцию, ветер очень сильно крутил, каждая туча изменяла его направление. Кончилось тем, что последнюю гонку пришлось прекратить», - рассказывает Сергей Кузовов, главный ампайр регаты. Он отметил, что команды гонялись достаточно вежливо, и нарушений было немного.
По итогам регаты призовые места распределились следующим образом:
1 место, 11 очков - «Богатыри» (Игорь Рытов, Константин Беспутин, Антон Сергеев, Александр Патрушев)
2 место, 13 очков - DC Team (Алексей Бунзя, Павел Агафонов, Андрей Кузнецов, Даниил Одинцов)
3 место, 15 очков - «ЦСКА» (Михаил Посламовский, Александр Гришунин, Алексей Борисов, Александр Ганженко).
Игорь Рытов, рулевой команды «Богатыри», поделился впечатлениями о регате: «Мы, как всегда, гонялись с боевым настроением. В принципе, это наша погода, мы любим хороший, сильный ветер. Слава богу, с техникой все нормально, и лодка нам хорошо знакома. Для меня эта регата была первой в этом году после долгого перерыва, да и вместе мы не ходили месяца два-три, поэтому пришлось немножко прирулиться. В «Имеретинке» удалось побывать впервые, и, если честно, я впечатлен. Здесь гораздо лучше и интереснее, чем в большом Сочи. Количество ресторанов, вкусная еда и хороший сервис - здесь мне понравилось все».
PROyachting Winter Challenge - регата для продвинутых яхтсменов, в которой участвуют сильнейшие гонщики класса J/70. Всего запланировано три этапа, следующие встречи состоятся 12-14 февраля и 12-14 марта.
Джимми Корнелл рассказывает о своем новом катамаране, на борту которого он планирует совершить кругосветное плавание без использования ископаемых источников энергии
Около года тому назад Джимми Корнелл, подумав о том, что в скором времени возраст не позволит ему сохранить такую же активность, решил сделать нечто особенное, и в то же время актуальное.
Так родилась идея кругосветного путешествия по маршруту первой кругосветки, проделанной 500 лет назад.
Для осуществления этого проекта был выбран катамаран «Outremer 45», на базе которого и была построена «Авентура Зеро». Джимми решил, что крейсерский катамаран будет достаточно быстрым под парусом и при этом сможет сам вырабатывать электроэнергию; также у него достаточно площади для размещения нескольких солнечных батарей.
Первый же выход под парусом порадовал Джимми Корнелла скоростью катамарана.
Планировка палубы максимально упрощена, а вращающаяся мачта позволяет рифиться менее чем за 15 минут.
С полным Solent-ом и гротом при угле поворота мачты в 28° и опущенном подветренным шверте, Aventura ринулась вперед на скорости 9,5 узлов при вымпельном курсе 36° (истинный угол ветра 42°), и при 17 узлах истинного ветра.
Все об электропитании
Aventura оснащена двумя разными винтами. По правому борту установлен винт ServoProp с переменным шагом, разработанный компанией OceanVolt - он очень эффективен для выработки электроэнергии. Складной гребной винт Gori на левом борту меньше подходит для зарядки аккумуляторов, но более эффективен в движении, а также более надежен в случае столкновения.
Существенной особенностью концепции электрической лодки является не ее двигательная установка, а способность вырабатывать электричество на ходу. Нехорошо иметь электрическую лодку, если вы не можете производить электричество, чтобы восполнить то, что было использовано; и это ключевой элемент системы Oceanvolt.
По мере того, как скорость увеличивалась, ServoProp выдавал более 2 кВт, что превзошло самые смелые ожидания Джимми… пока Aventura не поймала волну и не начала разгоняться, а когда скорость поднялась до более 14 узлов, цифра на мониторе выстрелила до 6,9 кВт!
Тест также подтвердил, что гребной винт Gori был намного эффективнее в движении, потребляя менее половины электроэнергии при тех же оборотах, что и ServoProp, в то время как последний производил в среднем в четыре раза больше электроэнергии в режиме регенерации по сравнению с Gori.
Ключевой особенностью установки Oceanvolt является ее система удаленного мониторинга и управления. За всеми системами на Aventura Zero можно наблюдать в режиме реального времени через Интернет. Благодаря этой технологии инженеры «Oceanvolt» могут диагностировать и устранять потенциальные неисправности удаленно со своей базы в Финляндии.
С помощью удаленного интерфейса можно контролировать общее энергопотребление и зарядку аккумуляторных батарей гидрогенераторами или солнечными батареями.
Турбопаруса
Один из самых любимых парусов Джимми Корнелла — Parasailor, спинакер специального дизайна, который изобрел Хартмут Шедлих, обычно мало используется или даже не известен среди многих владельцев катамаранов
Ветер, дующий между 5 и 10 узлами, создал Джимми идеальные условия для того, чтобы попытаться убедить сомневающуюся аудиторию — менеджера по продажам Outremer Матье Ружвина-Бавиля и шкипера по доставке Жюльена Кальве в прекрасных качествах этого паруса.
Парус площадью 210 кв.м в совершенстве сыграл свою роль: он оставался полным и устойчивым при таком легком ветре и превзошел все ожидания, когда Aventura двигалась на скорости 6 узлов при истинном ветре чуть более 7 узлов.
Члены экипажа Джимми Корнелла – американские специалисты в чартерном бизнесе Конор Дуган и Тейлор Эспозито, а также Михалис Захариас, опытный греческий моряк, стали свидетелями высокой производительности Aventura, которая, по их словам, «как будто проснулась на небесах».
Приготовление пищи на солнечной энергии
Помимо выдающихся характеристик, Aventura Zero также обещает быть уютным домом.
Хотя, конечно, необходимо будет следить за потреблением электроэнергии такими энергоемкими потребителями, как плита, хлебопечка, духовка, водонагреватель, которые работают на 220В.
Основной запас энергии обеспечивается двумя аккумуляторными батареями мощностью по 28 кВт/ч каждая. Сервисная батарея, которая подает 12В на электрические лебедки и туалеты, освещение и различные насосы, постоянно подзаряжается от них.
Так как оба аккумулятора так же непрерывно перезаряжаются солнечными батареями общей мощностью 1300 Вт, имеет смысл готовить в середине дня, когда их производительность максимальна и примерно равна потреблению.
Для длинных переходов сохранение свежих продуктов является первоочередной задачей. Два холодильника-морозильника на Aventura Zero оснащены выдвижной системой хранения, которая значительно эффективнее стандартных холодильников с фронтальным открыванием, используемых сегодня на многих яхтах.
Что касается навигации, то B&G Zeus3 является сердцем комплексной системы, которая также включает в себя работающий автопилот и систему backup. Последняя оборудована собственным высококачественным дисплеем, GPS и беспроводным датчиком ветра, и является частью аварийной цепи, полностью защищенной от остальной части яхты. Она также имеет свою собственную батарею и гидрогенератор Sail-Gen.
Спутниковую связь будет обеспечивать Iridium Certus, самая скоростная морская система связи в L-диапазоне.
Позднее к ассортименту электроники добавился OSCAR — систем предотвращения столкновений, которая обнаруживает плавающие объекты на расстоянии до 500 м впереди, будь то небольшие лодки, киты, контейнеры или любые другие плавучие средства, могущие представлять опасность. Оно значительно повышает безопасность как днем, так и ночью, и является первой навигационной системой, основанной на искусственном зрении и интеллекте. В настоящее время такое устройство используется на некоторых яхтах Vendée Globe.
Тендер Aventura Zero — легкий OCT 330, построенный в Новой Зеландии по заказу компании Offshore Cruising Tenders. Он оснащен подвесным электрооборудованием Torqeedo 1103C с дальнобойной батареей большой емкости 915 Вт.
Пока вышеописанный проект Джимми Корнелла готовится к реализации.
Рассказываем обо всех видах стационарных моторов и приводов, которые можно встретить на лодках длиннее 10 метров
В отличие от катеров, на которых распространены подвесные моторы, моторные яхты оснащаются исключительно стационарными силовыми установками. С развитием технологии, правда, «подвесники» научились ставить даже на достаточно большие ( длиной 10-12 метров) и обитаемые лодки, однако их все же нельзя назвать в полном смысле моторными яхтами — скорее, это каютные катера, эдакое переходное звено в цепочке эволюции пауэрбота в яхту.
Про подвесные двигатели мы подробно поговорим в статье, посвященной катерам. Здесь же речь пойдет о разных типах стационарных (размещённых внутри корпуса) силовых установок. Они различаются по двум основным параметрам: по типу топлива и по конструкции привода, с помощью которого энергия от мотора передаётся на гребной винт.
11,08-метровый катер Beneteau Antares 11 OB
Бензин, дизель, электричество
Большинство катеров заправляют бензином либо приводят в движение за счёт электрического двигателя, работающего от аккумулятора. Дизельные двигатели на самых маленьких лодках — скорее исключение.
Когда же длина корпуса преодолевает границу в 10,6 метра (35 футов), вариантов двигателей с точки зрения используемого топлива резко становится больше.
БОЛЕЕ ТОГО, ИМЕННО В СЕГМЕНТЕ 10,6–13,7-МЕТРОВЫХ (35-45-ФУТОВЫХ) ЛОДОК ВЛАДЕЛЬЦЫ ПОЛУЧАЮТ НАИБОЛЕЕ БОГАТЫЙ ВЫБОР ДВИГАТЕЛЕЙ.
Затем разнообразие снова снижается. На яхтах длиной от 14 метров начинают доминировать дизельные моторы. С ростом длины корпуса растут и требования к мощности двигателя, и бензиновые моторы показывают себя менее эффективными.
Плюсы и минусы бензиновых лодочных моторов
Volvo Penta V6-SX
Главное преимущество бензинового двигателя внутреннего сгорания — компактность и небольшой вес, по сравнению с дизельными двигателями той же мощности. Кроме того, бензиновые двигатели тише и производят меньше вибраций.
Однако бензин огнеопасен, взрывоопасен и стоит дороже дизеля. Кроме того, бензиновый двигатель расходует в среднем на 40% больше топлива.
Преимущества дизельных моторов для яхт
Volvo Penta D6
Дизельные двигатели внутреннего сгорания более экономично расходуют топливо и менее пожароопасны. Сам дизель дешевле бензина, а выхлоп от него содержит более низкий процент угарного газа, то есть менее вреден для здоровья.
ПРИ ДОЛЖНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СПОСОБЕН ПРОЖИТЬ В ДВА РАЗА ДОЛЬШЕ БЕНЗИНОВОГО.
Но вес дизельного двигателя в среднем в два раза превышает вес аналогичного бензинового. Как раз в том числе из-за больших габаритов их крайне редко используют на небольших катерах. Да и стоят дизельные двигатели заметно дороже бензиновых аналогов.
Подробно о том, как выбрать между бензином и дизелем, мы уже рассказывали в этой статье.
Электрические моторы: для любителей природы и тишины
Система электродвигателя от Oceanvolt
Как следует из названия, в случае электродвигателя энергию для вращения винта привод получает не от теплового расширения газа, как в двигателе внутреннего сгорания, а от электричества, накопленного в аккумуляторе.
На стоянке зарядить батареи на борту можно от береговой сети. А во время плавания запас обычно восполняют за счёт солнечных батарей. Реже можно встретить гидрогенераторы: пока яхта движется, вода, проходя под днищем, вращает винт, соединённый с динамо-машиной, которая и вырабатывает электричество. К совсем уж экзотическим вариантам относятся ветрогенераторы и водородные двигатели на топливных элементах.
Основные преимущества электродвигателей — отсутствие вредных выбросов в воду и атмосферу и бесшумность. Имея электродвигатель на борту, экипаж может без опасений зайти даже в заповедные акватории. Работа двигателя не нанесёт вреда местной флоре и фауне. По поверхности воды за лодкой не будет тянуться шлейфом плёнка из нефтепродуктов.
ОДНАКО МОЩНОСТЬ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ НЕВЕЛИКА, ПОЭТОМУ ХОРОШО РАЗОГНАТЬ БОЛЬШУЮ ЯХТУ ИМ ОКАЗЫВАЕТСЯ НЕ ПОД СИЛУ.
Яхты, работающие только на электричестве, можно встретить довольно редко. Бренды Greenline (Словения) и Silent Yachts (Австрия) предлагают чисто электрические варианты своих моделей, однако гораздо более популярны гибридные силовые установки. О них и пойдет речь далее.
Гибриды: преимущества электричества и дизеля в одном флаконе
Гибридная система энергообеспечения на яхте Greenline 33
На борту гибридной яхты устанавливается одновременно и традиционный двигатель внутреннего сгорания, и электродвигатель. Основное время такое судно идет на дизеле или в «смешанном» режиме, но при необходимости может перейти и только на электричество.
Обычно электрический режим используется во время стоянок. Аккумуляторы питают все системы жизнеобеспечения на борту, так что можно стоять на якоре в тишине и комфорте. Так, владельцы яхт Greenline могут забыть о генераторе на время стоянки продолжительностью до трёх суток.
Тип привода: «вал», «колонка», «под»
Приводы стационарных двигателей отличаются большим разнообразием конструкций, каждая из которых обладает своими преимуществами и недостатками.
Вал (Shaft)
Двигатель с валовым приводом — простейший вид судового стационарного двигателя. Мотор устанавливается на миделе (direct drive) или в кормовой части яхты (V-drive). Это вопрос не только планировки, но и конструкции вала. Как бы то ни было, в обоих случаях в сторону транца от вала отходит вращающаяся вокруг своей оси «палка» (собственно вал). На конце вала, выходящем из корпуса яхты, и закреплён гребной винт.
Перо руля никак не связано с винтом и расположено за ним, ближе к транцу.
Валы относительно дёшевы и надежны. Их используют даже с очень мощными двигателями. К тому же обслуживать их во время стоянки проще, чем поворотно-откидные колонки (о которых речь пойдет ниже), а служат они дольше.
У вала, устанавливающегося на миделе, более простая конструкция и он экономичнее потребляет топливо. Но расположение машинного отделения на миделе может быть неудобным. Это лишает владельца мастер-каюты в самом комфортном месте на нижней палубе.
У кормовых валов типа V-drive в соответствии с названием вал разделён на два элемента, расположенных под углом друг к другу, как символ <. Его расположение позволяет освободить место на миделе, но на крупных яхтах это в то же время может затруднять глиссирование. Кроме того, из-за сложной конструкции такие валы менее экономичны.
Вал — отличный вариант для крупных яхт, которые постоянно находятся в воде и со временем могут обрастать полипами. Кроме самого винта им практически негде поселиться.
Так как вал не участвует в маневрировании лодки, а только толкает её вперед, у него в отличие от поворотно-откидной колонки нет никаких подвижных резиновых гофрированных оболочек (сильфонов), которые необходимо периодически менять. На вал ставят сальниковое уплотнение, которое может со временем начать протекать, но его обслуживание обходится недорого.
К минусам вала можно отнести то, что винт и перо руля уходят глубоко в воду. С валом лодка вряд ли сможет ходить по мелководью и подходить вплотную к берегу. Хотя с точки зрения безопасности при спасении утопающего такое положение винта — преимущество, а не недостаток.
ЧТОБЫ СГЛАДИТЬ ЭТОТ НЕДОСТАТОК, НА НЕКОТОРЫХ СОВРЕМЕННЫХ МОДЕЛЯХ ВАЛЫ «УТАПЛИВАЮТ» В КОРПУС, РАЗМЕЩАЯ В ПОЛУТУННЕЛЯХ.
Так поступает, например, шведская верфь Nimbus.
Еще один минус валов — на глиссирующих яхтах двигатель с таким приводом по сравнению с поворотно-откидной колонкой менее экономично расходует топливо. Максимальная доступная скорость в этом случае тоже будет ниже.
Но поддерживать скорость, разогнавшись, валу проще. А стабильность обеспечивается не триммерами двигателя, а за счёт смещения центра тяжести к миделю.
Кроме того, на валах требуется использовать так называемую электрохимическую «катодную защиту» для предотвращения коррозии. Для этого на вал устанавливают металлический анодный протектор, который деградирует вместо вала. Менять протектор необходимо ежегодно. Но то же требуется и для поворотно-откидной колонки.
ВАЛЫ ОЧЕНЬ ТРЕБОВАТЕЛЬНЫ К КАЧЕСТВУ КОРПУСА И РАСПОЛОЖЕНИЮ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ ЛОДКИ. ПОВОРОТНО-ОТКИДНЫЕ КОЛОНКИ БОЛЕЕ ЛОЯЛЬНЫ К ОГРЕХАМ ДИЗАЙНА.
Но если всё сделано правильно, то с валами яхта более манёвренна. Два вала можно запустить в противоход, чтобы один винт толкал корпус вперёд, а второй — назад. Так лодка будет крутиться вокруг своей оси практически на месте. С поворотно-откидными колонками, конечно, тоже можно проделать подобный фокус. Но эффективность такого манёвра будет ниже.
СТОИТ ПОМНИТЬ, ЧТО УПРАВЛЕНИЕ ЛЮБОЙ ЛОДКОЙ С ВАЛАМИ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ ТРЕБУЕТ ОПРЕДЕЛЁННОЙ СНОРОВКИ.
Это особенно ощутимо, если на борту не установлено дополнительное подруливающее устройство. При этом даже при наличии необходимых навыков лодкой с одним валом управлять намного сложнее, чем лодкой с одной поворотно-откидной колонкой. Но с двумя валами (что, к счастью, встречается чаще) разница заметно сглаживается.
Основные производители судовых двигателей с валовым приводом — MAN, Caterpillar, MTU (Rolls-Royce), Volvo Penta, Cummins.
Поворотно-откидная колонка (Sterndrive)
Mercury Bravo One
Поворотно-откидная колонка — это гибрид стационарного и подвесного двигателя, который взял лучшее из обоих миров. Впервые такой тип привода появился в начале 1960-х годов и быстро стал очень популярным. С тех пор они являются главными конкурентами валов.
ПО СРАВНЕНИЮ С ВАЛАМИ ПОВОРОТНО-ОТКИДНЫЕ КОЛОНКИ ДЕШЕВЛЕ, ТИШЕ И ЭКОНОМИЧНЕЕ РАСХОДУЮТ ТОПЛИВО.
Мотор с таким приводом всегда устанавливается внутри лодки максимально близко к транцу и присоединяется к внешней двигательной установке — по сути, нижней половине подвесного двигателя. Мотор вращает небольшой приводной вал, на конце которого закреплён гребной винт.
Расположение колонки и её компактность (по сравнению с валовым приводом) позволяют сделать машинное отделение меньше и освободить пространство для жилых кают.
КАК И В СЛУЧАЕ С ОБЫЧНЫМ ПОДВЕСНЫМ МОТОРОМ, ВНЕШНЮЮ ЧАСТЬ УСТАНОВКИ МОЖНО НАКЛОНЯТЬ И ПОВОРАЧИВАТЬ, ЧТОБЫ ИЗМЕНЯТЬ НАПРАВЛЕНИЕ, В КОТОРОМ ДВИГАТЕЛЬ ТОЛКАЕТ КОРПУС.
Благодаря этому лодке с поворотно-откидной колонкой не нужно дополнительное отдельное перо руля, как яхте с валом.
Благодаря положению двигателя корпус с поворотно-откидной колонкой обладает улучшенными гидродинамическими качествами, ведь винт на транце не создаёт дополнительного сопротивления воды под днищем и не тормозит судно. За счёт этого лодка, на которой установлены двигатели с таким приводом, способна развивать более высокую скорость, чем яхта с валами той же мощности.
Положение колонки и её подвижность также позволяют ходить на мелководье и подходить ближе к берегу, не боясь зацепить винтом дно. К тому же, как и подвесной мотор, колонку можно приподнять (хотя амплитуда этого движения у колонок и меньше, чем у подвесников, а осадка — больше). Во время глиссирования триммер повышает стабильность яхты.
Однако из-за наличия дополнительных подвижных элементов и затруднённого доступа обслуживание поворотно-откидной колонки (особенно у морских яхт) обходится намного дороже, чем обслуживание вала или подвесного двигателя.
СТОИТ УЧИТЫВАТЬ, ЧТО ВО ВРЕМЯ РЕМОНТА ТАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ ПРИДЁТСЯ ПОЛНОСТЬЮ СНИМАТЬ.
В зависимости от модели, чтобы получить в этот момент полноценный доступ к двигателю, может потребоваться освободить кокпит от мебели и даже разобрать кормовую палубу.
Кроме того, если поворотно-откидная колонка установлена на яхте, которая постоянно находится в воде, а не вывозится для хранения на берег, внешняя часть двигателя станет отличным плацдармом для атаки полипов. В этом случае возникает необходимость регулярной очистки и покрытия колонки средством-антифоулингом.
Обрастание особенно нежелательно из-за сильфонов. Эти детали и сами по себе имеют тенденцию трескаться со временем, а острые ракушки могут продырявить их еще быстрее. Результат — течь и, в худшем случае, затопление лодки.
Ещё одно уязвимое место — водозаборы, которые являются частью системы охлаждения двигателя. Если размножившиеся полипы забьют водозаборы, двигатель неминуемо перегреется.
Для занятий вейкбордингом лодка с поворотно-откидной колонкой — хороший выбор. А вот для водных лыж лучше подойдут более плоские волны, которые оставляет яхта с валом.
Наиболее известные производители двигателей с поворотно-откидной колонкой — Konrad, Mercury Marine и Volvo Penta. Среди б/у двигателей также много моделей Outboard Marine Corporation, которые больше не производятся.
Под (Pod drive)
Volvo D13-IPS
Поды — относительно новое явление на рынке судовых двигателей. Они появились только в 2005–2006 году. Из-за их конструкции их также называют «днищевыми колонками».
Поды представляют собой самостоятельные установки для каждого винта, которые крепятся прямо на днище в районе кормы. И этих винтов всегда не меньше двух.
Конфигурация подов уменьшает количество места, которое требуется выделить под машинное отделение. А при глиссировании винтам подов не грозит захват воздуха и, как следствие, кавитация, вызывающая эрозию.
Но вот возможностью заходить на мелководье для этого придётся пожертвовать. Да и обслуживать такую систему не очень удобно, ведь механикам требуется доступ к днищу.
В ТО ВРЕМЯ КАК ВАЛЫ МОЖНО ВСТРЕТИТЬ НА ЛЮБОМ КОРПУСЕ, ПОДЫ ПОДХОДЯТ ТОЛЬКО ДЛЯ ГЛИССИРУЮЩИХ ИЛИ ХОТЯ БЫ ПОЛУВОДОИЗМЕЩАЮЩИХ ЯХТ.
По сравнению с валами поды на 10–30% более экономично расходуют топливо.
Поды Cummins Zeus обычно оборудуют встроенными интерцепторами. Но винты у них смотрят в сторону кормы и толкают лодку, как и у других приводов.
Поды Volvo Penta IPS (Inboard Performance System) лишены интерцепторов. Но зато с 2015 года они имеют «передний привод» (Forward Drive) — оригинальные сдвоенные винты, направленные к носу. За счёт этого в отличие от других приводов такой под тянет лодку, а не толкает. Хотя такая система и не лишена минусов.
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ЛОДКИ С ПОДАМИ НА 15–20% ВЫШЕ, ЧЕМ С ВАЛАМИ. VOLVO PENTA ТАКЖЕ ОБЕЩАЕТ УВЕЛИЧЕНИЕ ДАЛЬНОСТИ ХОДА НА 40%.
Поды бывают только дизельными и всегда идут в паре с системой управления джойстиком, благодаря которому отпадает необходимость в ручном переключении передач.
ЗА СЧЁТ ПРОСТОТЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПОВЫШЕННОЙ МАНЕВРЕННОСТИ НОВИЧКАМ НАМНОГО ЛЕГЧЕ ШВАРТОВАТЬ ТАКУЮ ЛОДКУ.
Обслуживание подов обходится дороже обслуживания валов. Для них не нужны сальники, но регулярная замена дорогостоящего синтетического машинного масла и анодных протекторов с лихвой это компенсирует. Кроме того, поды очень чувствительны к попаданию воды, а чинить их умеют меньше механиков. В случае поломки во время длительного путешествия это может стать проблемой.
ТАКЖЕ СТОИТ УЧЕСТЬ, ЧТО ПРОСТО ТАК ВЗЯТЬ И ЗАМЕНИТЬ ВАЛЫ НА ПОДЫ НА УЖЕ ПОСТРОЕННОЙ ЯХТЕ, СКОРЕЕ ВСЕГО, НЕ ПОЛУЧИТСЯ. ДЛЯ НИХ ТРЕБУЕТСЯ ОПРЕДЕЛЁННЫЙ ТИП ДНИЩА.
Когда поды только появились, верфям пришлось заняться модификацией некоторых существующих моделей, чтобы дать клиентам возможность использовать двигатели с подами.
Помимо уже упомянутых Cummins и Volvo Penta поды также выпускает Reintjes (Fortjes, у которых два винта смотрят в разные стороны).
Азипод (Azipod)
Для электродвигателей придуманы свои, особые поды. Азипод (или «азимутальный под») — система, при которой электродвигатель расположен во вращающейся на 360⁰ гондоле вне корпуса вокруг вертикальной оси. Поэтому отдельный руль лодке с азиподом не нужен.
Эти поды не снабжены редуктором, который обычно отвечает за уменьшение частоты вращения двигателя и увеличение крутящего момента на выходном валу. Азиподам он просто ни к чему, потому что гребной винт устанавливается непосредственно на вал электродвигателя и вращающий момент передаётся напрямую, без потерь.
Разработали такие поды в швейцарской корпорации ABB. Первую в мире установку в 1990 году получил буксир Seilin.
Стоит отметить, что азиподы пользуются особой популярностью в российском судостроении. Такие двигатели стоят, например, на ледоколах «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий».
ВСЕГО В МИРЕ БОЛЕЕ 80 ЛЕДОКОЛОВ И СУДОВ ЛЕДОВОГО КЛАССА С АЗИПОДАМИ.
ABB также заявила об установке в будущем своих подов как минимум на две суперяхты Oceanco. Ими оснастят 115-метровую Tuhura, проект которой был представлен в 2018 году, и безымянный проект в рамках экологической программы верфи Oceanco NXT, анонсированной осенью 2020 года.
Вынос двигателя в гондолу, естественно, освобождает много полезного пространства на борту. Кроме того, на корпус не передается вибрация от винта. Пассажиры лодки с азиподами также оценят и низкий уровень шума.
Еще одно важное преимущество — экономичность.
СОГЛАСНО ABB, ПО СРАВНЕНИЮ С ВАЛАМИ АЗИПОДЫ ПОТРЕБЛЯЮТ НА 20% МЕНЬШЕ ТОПЛИВА.
Кроме того, лодки с азиподами отличаются манёвренностью и хорошей управляемостью.
Недостатки у азиподов, в целом, те же, что и у других подов: особые требования к конструкции корпуса, высокая цена и сложность установки и обслуживания, большая осадка из-за свисающей гондолы.
Привод Арнесона (Surface drive)
Одним из наиболее экономичных приводов считаются сдвоенные полупогружные диски Арнесона (Arneson @ Twin Disc Surface Drives). Согласно Arneson Industries, конструкция привода позволяет снизить сопротивление воды на 50% по сравнению с более традиционными приводами с погруженными винтами.
В случае с приводом Арнесона воды касаются только лопасти винта и скег — защитный кормовой выступ киля.
КОНСТРУКТОР ГОВАРД АРНЕСОН (HOWARD ARNESON) РАЗРАБОТАЛ ЭТИ ВИНТЫ ПРЕИМУЩЕСТВЕННО ДЛЯ КАТАМАРАНОВ И ГЛИССИРУЮЩИХ КОРПУСОВ ТИПА «ГЛУБОКОЕ V».
Такой привод можно встретить на спортивных яхтах типа Pershing и Mangusta.
В зависимости от модели, винты Арнесона могут как сами «рулить» лодкой, так и использоваться совместно с отдельным пером руля.
За счёт снижения сопротивления воды скорость лодки возрастает на 15–30%, а расход топлива настолько же снижается.
ПО ЭКОНОМИЧНОСТИ И ПРИВОД АРНЕСОНА ПРЕВОСХОДИТ ПОВОРОТНО-ОТКИДНУЮ КОЛОНКУ. А ПО УРОВНЮ ВИБРАЦИИ — И ВАЛЫ.
Минимум контакта с водой означает и минимум коррозии. Винты также не подвержены кавитации. А это позволит заметно сэкономить на техобслуживании.
ХОТЯ В ТО ЖЕ ВРЕМЯ ИЗ-ЗА БОЛЬШОГО КОЛИЧЕСТВА ПОДВИЖНЫХ ДЕТАЛЕЙ ТАКОЙ ПРИВОД ТРЕБУЕТ ПОВЫШЕННОГО ВНИМАНИЯ.
Расположение винта высоко на транце позволяет подходить лодке с приводом Арнесона максимально близко к берегу. При этом на ходу погруженность винта можно регулировать.
ОБРАТНАЯ СТОРОНА ТАКОЙ КОНСТРУКЦИИ — ПРОБЛЕМЫ СО ШВАРТОВКОЙ КОРМОЙ. ВИНТЫ СИЛЬНО ВЫСТУПАЮТ НАЗАД И КАК БЫ УДЛИНЯЮТ КОРПУС.
К преимуществам привода Арнесона можно отнести и то, что в отличие от подов для его использования не требуется особая конструкция корпуса.
Обслуживать такой привод также очень удобно.
Кроме непосредственно Arneson Industries приводы похожего типа можно найти ZF (SeaRex) и France Helices (SDS). Близки к приводу Арнесона поворотно-откидные колонки Mercury M8 и Mercury Bravo One XR Sport Master.
Водомёт (Water jet engine, pump-jet, hydrojet)
HamiltonJet HTX52
От прочих приводов водомёты отличает прежде всего то, что винт находится не в открытой воде, а внутри двигательной установки. Такая конструкция, которая называется «импеллер», позволяет существенно снизить перетекание воды на концах лопастей винта и за счёт этого снизить потери мощности. Импеллер с силой выталкивает воду из «сопла» водомёта и за счёт этого толкает лодку вперёд. Управление осуществляется за счёт изменения направления «сопла».
Впервые использовать для движения направленную струю воды люди придумали еще в середине XVII века. На современной водной технике водомёты долгое время были прерогативой гидроциклов и водных игрушек. Но сегодня их устанавливают даже на среднеразмерные яхты (включая 30-метровые, вроде Overmarine Mangusta 108). В будущем, возможно, развитие технологий позволит по разумным ценам конструировать водомёты и для самых больших лодок.
ТАК КАК ВИНТ ВОДОМЁТА ЗАКРЫТ, ЛОДКА С ТАКИМ ПРИВОДОМ МОЖЕТ БЕЗОПАСНО ПРИБЛИЖАТЬСЯ К ЛЮДЯМ И ЖИВОТНЫМ В ВОДЕ.
Водомёт также не производит излишнего шума под водой и не передаёт вибрацию на корпус.
Расположение водомёта на транце на уровне ватерлинии также позволяет подходить близко к берегу и ходить по мелководью. При этом водомёт компактнее поворотно-откидной колонки и освобождает пространство на корме.
Так как число подвижных деталей у такого привода невелико, он достаточно надёжен. Основная часть двигателя спрятана внутри корпуса и не контактирует с водой, а значит и не подвержена коррозии и не может пострадать от случайного столкновения. Кроме того, заключенный в короб винт меньше подвержен кавитации и коррозии из-за неё.
Еще один очевидный плюс водомёта — скоростные характеристики.
ДАЖЕ В НЕСПОКОЙНУЮ ПОГОДУ ЛОДКИ С ТАКИМ ПРИВОДОМ СПОСОБНЫ РАЗГОНЯТЬСЯ ДО 40 УЗЛОВ. ПРИ ЭТОМ ОНИ СПОСОБНЫ РАЗВОРАЧИВАТЬСЯ НА 360⁰, ОСТАВАЯСЬ НА МЕСТЕ.
Главный недостаток такого привода — низкая манёвренность на малых скоростях из-за недостаточного давления потока воды, выходящего из водомёта. Кроме того, водомёты довольно шумные и неэкономичные (хотя со временем производители улучшают эти характеристики).
Начальная цена водомётов, по сравнению с другими приводами, «кусается». Их обслуживание тоже имеет свои специфические особенности и потребует от владельца лодки дополнительных вложений.
Основные производители водомётов — Castoldy, HamiltonJet, Alamarin-Jet Oy, Scott Water Jet, Marine Jet Power (MJP).
Во второй день PRADA Cup, проходящего в Окленде (Новая Зеландия), британская команда INEOS TEAM UK упрочила свое лидерство
Стоит напомнить: PRADA Cup – турнир команд-претенденток. Такие турниры по традиции предшествуют розыгрышам Кубка «Америки», и именно в них определяется команда, которая затем участвует в решающих матчах с обладателем Кубка.
Сегодня, как и накануне, было проведено два матча. На проведение гонок значительное влияние оказал то и дело стихавший ветер.
Матч №3. Luna Rossa (Италия) - American Magiс (США) – 1:0. Ветер – от 8 до 14 узлов. Американская команда не смогла финишировать.
Из-за слабого ветра обе команды легли на днище еще во время предстартовых маневров. Затем то же самое несколько раз повторялось и во время гонки.
Больше повезло итальянцам: они сумели пересечь линию финиша до того, как завершились 45 минут, отведенные на каждую гонку. Американцы сделать это не смогли.
Матч №4. INEOS TEAM UK (Великобритания) - American Magiс (США) – 1:0. Ветер – от 8 до 12 узлов. Американская команда не смогла финишировать.
Повторился сюжет предыдущего матча. Обе лодки несколько раз ложились на брюхо, и в итоге больше повезло британцами: они финишировали за два минуты до конца временного лимита.
По итогам двух дней сенсационно лидируют британцы – у них три победы в трех матчах. У итальянцев одна победа после двух гонок. У американцев, которых многие считали главными претендентами на победу в PRADA Cup, два поражения в двух матчах.
В воскресенье, в третий день проходящих в Окленде матчевых гонок розыгрыша PRADA Cup чуть не случилась беда: перевернулась и могла затонуть лодка Patriot команды American Magiс
Это произошло под занавес второго, заключительного матча дня, в котором американцы, которые в предыдущих гонках ни разу не добились победы, встречались с итальянской командой Luna Rossa.
Американский Patriot был впереди в течение почти всего матча и обогнул 5-й, заключительный знак на 27 секунд раньше соперников, но тут произошло непредвиденное: налетевший шквал опрокинул лодку. Сначала она легла на бок, а затем начала медленно погружаться в воду.
В итоге Patriot спасли от затопления – благодаря общим усилиям самих американцев, спасательной команды, а также быстро подоспевших соперников – итальянцев, британцев и нынешних обладателей Кубка «Америки» новозеландцев, которые тренировались неподалеку.
Получившую серьезные повреждения американскую лодку отбуксировали на берег. Гонщики, к счастью, не пострадали.
Не обошлась без приключений и первая гонка дня, в которой встретились Ineos Team UK и Luna Rossa. В этом матче долго лидировали итальянцы (в какой-то момент их преимущество составляло 370 метров), однако на 4-м знаке британцы вышли вперед – и тут арбитры остановили гонку, поскольку скорость ветра превысила допустимые значения.
Вскоре команды вновь вышли на старт, и на этот раз борьба до 3-го знака была равной, но затем британцы вышли вперед и финишировали на 18 секунд раньше соперников.
Положение в PRADA Cup после трех гоночных дней таково (все команды провели по 4 матча):
1. Ineos Team UK – 4 победы.
2. Luna Rossa – 2 победы
3. American Magiс – 0 побед.
На счастье американцев у них есть время отремонтировать лодку и разобраться в причине неудач. В соответствии с графиком соревнований наступает перерыв, и матчи возобновятся 22 января.
С 16 по 30 января в Архангельске на верфи Товарищества поморского судостроения в рамках мастер-класса его участники построят парусно-вёсельный карбас длиной 6,5 м. Руководить стройкой будет мастер народного судостроения Виктор Петрович Кузнецов из села Лешуконское Архангельской области. Карбас построят так же быстро, как в старину, — всего за две недели.
Карбасы — самый старый из ныне существующих типов поморских судов. Впервые сшивные карбаса упоминаются в 1591 году в "Таможенной грамоте" Соловецкого монастыря, то есть почти 500 лет назад. Известны карбаса промысловые, разъездные, почтовые, грузовые, таможенные, лоцманские. Карбас — универсальная лодка-труженик: лёгкая и мореходная. Обладая хорошей всхожестью на волну и достаточной устойчивостью, карбас практически не принимает внутрь брызг.
На мастер-классе желающие также познакомятся с технологией изготовления карбаса, шхуны и городской лодки "соломбалки", смогут научиться столярному и плотницкому мастерству, получат опыт художников по дереву. Новый карбас будет построен для участия в будущей экспедиции по старинным поморским дорогам, которыми шло освоение пространств Сибири.
Организаторы просят заранее сообщать о желании участвовать в мастер-классе.
Контактные номера: +7 911 559-57-97, +79032474055. Электронная почта: shkaruba-s@yandex.ru. Адрес судоверфи — Набережная Северной Двины, 17, стр. 1.
В декабре 2020 года пользователи PredictWind обратили внимание на то, что среди предлагаемых сервисом моделей прогнозов погоды появилась новая – Spire. При этом сам PredictWind позиционирует её как №1 по точности для открытого моря. Так что же это такое и откуда взялось?
Spire Global Inc. – компания, занимающаяся обработкой, анализом и предоставлением пользователю данных, получаемых с помощью собственной спутниковой группировки, которая на данный момент включает более 90 спутников. Это вторая по количеству спутников частная группировка в мире. Спутники эти очень невелики, они относятся к так называемым наноспутникам формата 3U (1U это 10х10х10 см). Кстати, спутники компания Spire изготавливает для себя сама и на собственном производстве.
Данные о состоянии атмосферы эти спутники получают методом атмосферного радиозатмения (GNSS-RO), т.е. анализа изменения радиосигналов, исходящих от спутников GPS и Galileo и проходящих через атмосферу Земли. Таким образом компания Spire получает данные о температуре и влажности атмосферы по всей ее высоте - от поверхности до высоты 120 км. Благодаря большому количеству спутников компания получает данные по всей поверхности Земли (официально говорится о 97% поверхности), при этом за сутки выполняется более 10000 сканирований атмосферы.
Долгое время Spire занималась только предоставлением аналитических погодных данных таким организациям как NASA, NOAA, Британскому метеорологическому агентству, Европейскому центру и другим государственным и частным организациям. Но одновременно они занимались и созданием собственной глобальной погодной модели, и 12 сентября 2019 года Spire Weather (подразделение Spire Global) представило сервис для морских потребителей. В качестве базовой услуги он предоставляет данные об атмосфере, температуре воды, высоте волн и так далее, а также обеспечивает потребителей уточненным прогнозом погоды.
Так почему же PredictWind поставил прогноз от Spire для открытого моря и океанов на первое место? Всё дело в количестве данных, используемых для расчёта погодной модели. Это как раз тот случай, когда количество переходит в качество. 10000 сканирований атмосферы в сутки - это гораздо больше данных, чем способна получить любая другая организация. Например, за акваторией Тихого океана на постоянной основе наблюдают всего 2 метеорологических спутника.
API Spire Weather (API – интерфейс прикладных программ) использует данные, собранные с 84 спутников Spire, чтобы обеспечить очень точный прогноз с разрешением 1/8 градуса (приблизительно 12 км) для всех океанов и морей, и позволяет судовладельцам получать климатические данные и сопоставлять их с местоположением их же судов.
И, как мы уже говорили, модель Spire теперь доступна в том числе и яхтсменам.
Британская команда INEOS TEAM UK, которую, издеваясь, называли «самой хромой из всех хромых уток», сенсационно выиграла оба матча в первый день розыгрыша PRADA Cup, стартовавшего в Окленде (Новая Зеландия).
Напомним, PRADA Cup – турнир команд-претенденток. Такие турниры по традиции предшествуют розыгрышам Кубка «Америки», и именно в них определяется команда, которая затем участвует в решающих матчах с обладателем Кубка.
Сегодня, в первый день PRADA Cup, состоялось два матча:
1. INEOS TEAM UK (Великобритания) - American Magic (США) – 1:0. Ветер – от 8 до 16 узлов. На финише преимущество британцев составило 1 минуту 20 секеунд.
2. INEOS TEAM UK - Luna Rossa (Италия) – 1:0. Ветер – от 16 до 22 узлов. Британцы выиграли с преимуществом 28 секунд.
То, что в обеих матчевых гонках первого дня PRADA Cup выиграли британцы, - и впрямь величайшая сенсация. Ведь команду INEOS TEAM UK заранее считали главным аутсайдером. В конце декабря, когда в том же Окленде состоялась регата America’s Cup World Series, британцы проиграли все шесть своих матчей и заняли последнее место.
Да, после этого конструкторы и инженеры INEOS TEAM UK в течение трех недель вносили улучшения в конструкцию лодки, но, тем не менее, никто такой прыти от команды не ожидал.
Завтра гонки PRADA Cup будут продолжены. Вновь состоятся два матча: Luna Rossa - American Magic и INEOS TEAM UK - American Magic.
Надеемся, вы еще не забыли, кто это такой - Марк Слатс?
Да-да, это тот замечательный голландец, который занял второе место в знаменитой кругосветной одиночной гонке под парусом Golden Globe Race-2018/19, лишь немного уступив Жан-Люку ван ден Хееде из Франции.
Надеемся, вы помните и о том, что за полгода до той кругосветки Слатс в одиночку принял участие в гонке на веслах через Атлантику Talisker Whisky Atlantic Challenge (4800 км от острова Ла Гомера на Канарах до другого острова - Антигуа) и не только победил, но и установил мировой рекорд.
Все это, представьте, была преамбула, а теперь новость. Марк Слатс вновь принял участие в Talisker Whisky Atlantic Challenge – на этот раз в паре с Каем Видмером на лодке Team Row4cancer. И они только что финишировали с мировым рекордом – 32 дня, 22 часа и 13 минут!
При этом целью команды было привлечь внимание к проблемам борьбы с раком и собрать на нужды такой борьбы 65 тысяч евро. Пожертвования еще идут, но уже можно не сомневаться, что цель будет достигнута!
Праздники закончились, пора грамотно распределять свои силы в подготовке к яхтенному сезону 2021. Пока мы в Москве ремонтируем яхты и готовим новые паруса, рекомендуем Вам заняться ОФП на Кайтах и учебой в школе. В Севастополе - разгар Зимней серии Sb20 (проживаем и гоняемся в яхт клубе Ушакова Балка). В марте запланировали Морскую практику и накат миль в Турции. В апреле стартует теоретический курс Рулевых по субботам, плавно перетекающий в майскую практику на Пирогово.
Январь-Март, с 10.00 до 16.00. Пирогово, ВСБ Галс Сноукайтинг для начинающих и продолжающих под руководством нашего инструктора Антона Вельского
февраль, март, апрель: Курсы Bareboat Skipper IYT (очно, On line, Интенсив) Практическая Навигация (04.02). Приливная навигация (16.03) Курс Рулевой спорт яхты. Права ВФПС. По сб (03.04)
21-23 февраля, Кубок Ушакова Sb20, Севастополь Этап Зимней серии Спортфлот в Крыму на яхтах SB20. Свободные места в экипажах и яхты для аренды в регату. Проживание в яхт клубе Ушакова Балка
Организаторы классической регаты RORC Caribbean 600, которая традиционно проходит в феврале, открывая зимний сезон, сообщили, что в нынешнем году она не состоится.
Знаменитую гонку по 14-ти островам Карибского моря со стартом на Антигуа решено отменить в связи с опасениями, что участники регаты из европейских стран могут занести на Карибы новый штамм короновируса.
Плюс к этому сегодня стало известно об отмене еще одной популярной регаты – 565-мильной Rolex China Sea Race, которая должна была стартовать в Гонконге в самом конце марта.
Четыреста команд всего за один час подали 13 января 2021 заявки на участие в знаменитой гонке Rolex Fastnet Race (длиной 695 миль), которую считают одной из самых сложных в мире.
Прием заявок был открыт в 10.00 UTC, и за первые же три минуты на гонку записались две сотни команд. Такой нагрузки сайт оргкомитета не выдержал и на некоторое время завис. Вскоре его работу удалось восстановить, и за час, как вы уже знаете, было подано 400 заявок. Это намного больше чем прежде.
Fastnet Race проводится с 1925 года. Традиционно гонка проходила каждые два года по маршруту Каус (остров Уайт) – Лендс-Энд (самая западная точка английской части острова Великобритания) – скала Фастнет (у южного берега Ирландии) – острова Силли – Плимут. Вот размерами стоянок в Плимуте и было до недавнего времени ограничено число участников Rolex Fastnet Race.
Но теперь финиш решено перенести – с нынешнего года гонка будет завершаться во французском Шербуре, где может разместиться намного больше судов. Чем и воспользовались желающие подать заявки – которых оказалось неожиданно много, несмотря на пандемию и многочисленные нынешние локдауны.
Кстати, вчерашняя процедура касалась лишь флота IRC, к которому добавятся суда профессиональных французских классов IMOCA 60 и Class40, а также флот многокорпусников и среди них несколько макси-тримаранов класса ULTIM. Таким образом, всего в гонке, которая пройдет в августе, примут участие пять с половиной сотен судов.
В их числе, как сообщает официальный сайт оргкомитета, и четыре яхты из России.
Получив вожделенные права Bareboat/Dayskipper многие понимают, что все только начинается. Кто-то бесстрашно бросается в пучину самостоятельного чартера набивая первые шишки, кто-то откладывает долгожданную лицензию на полку пылиться. Есть и те кто, еще долго осторожничает, прежде чем решиться выйти в первый самостоятельный поход.
Данная программа для тех кто:
- недавно окончил яхтенную школу и получил права шкипера - хочет накатать мили в лог бук, получить новый опыт, - желает закрепить и улучшить техники вождения и швартовки яхты, - не может найти команду для самостоятельного выхода, но не хочет потерять навык управления яхтой - хочет подготовится на все 100 к своему первому чартеру - понимает, что есть еще чему поучиться-потренироваться и хочет сделать это эффективно, в короткие сроки, под руководством опытного инструктора - наконец то сможет взять с собой напарника/напарницу и совместить отдых и обучение (да! в таком формате это возможно!)
Покупаем билет в Турцию и едем учиться и путешествовать!
Бонусы и плюшки:
- интересный маршрут, каждый день стоянки в новых местах, отсутствие туристов - теплая и хорошая погода по сравнению с погодой дома (солнце, тучи, дождь, тепло до 18 градусов - все возможные весенние вариации), - более 100 миль пробега, включая ночную навигацию, - программа тренировок по управлению яхтой, технике вождения яхты и планирования переходов - сто и один лайфхак от опытного инструктора-наставника на борту (он хоть и спит, но бдит!) - не нужно самостоятельно собирать команду и брать яхту в аренду, - можно взять подругу-друга с собой (теплее, веселее) и показать наконец то, чем вы занимаетесь:)
Всего 6 свободных мест на борту!
Описание:
Эта неделя будет посвящена навигации в особых погодных условиях (от планирования, до воплощения плана, управление яхтой в разный ветер) и навыкам швартовки (швартовка на муринг, лагом). 7 дней проживание на яхте в двухместных каютах. Инструктор на борту исполняет роль "спящего шкипера". Ежедневно кто то из экипажа исполняет роль "дежурного шкипера", планирует переход, ведет яхту, руководит процессом. В течение дня отрабатываем запланированные упражнения. Маршрут круговой, каждый день стоянки в новых местах.
Нет, это не будет похоже на зефирную прогулку под парусами с шампанским (хотя, зависит от погоды). ДА, будет холодно и местами мокро (кто ищет - тот всегда найдет:). Да, если ваша половина представляет яхтинг как "бикини-мартини-загар", возможно в этот раз ее лучше с собой не брать.
В программе:
- check in яхты, лайфхаки и подводные камни - бриффинги, зачем они нужны, как их проводить - ведение судовой документации, зачем оно надо, как организовать процесс - швартовка яхты - упражнения и отработка навыков - планирование маршрута: читаем и выбираем прогноз погоды, планируем переход на день - ведение яхты в особых ветровых условиях (рифы, движение с волной, ) - ночная навигация, накат ночных миль
Инструктор:
Юрий Котляр, 23 года парусного стажа, опытный инструктор, сама такичность и кладезь мудрости
- Трижды пересекал Атлантику — с востока на запад и с запада на восток. Имеет в активе опыт хождения в территориальных водах России, Англии, Франции, Испании, Италии, Греции, Турции, Марокко, Тринидада и Тобаго, Бразилии, ЮАР, Таиланда и т.д.
- Любит иногда пройтись и на моторных яхтах
- Обладает квалификациями RYA Yachtmaster Offshore, IYT BBS Instructor Power and Sail, Yachtmaster Coastal Sail Instructor, Yachtmaster Offshore Instructor. Самый дипломированный, тактичный и требовательный инструктор.
Cтоимость программы:
Стандарт - Место в двухместной каюте : 950 евро Соло - Одноместное размещение в каюте: 1480 евро Дуэт - (Каюта на двоих, сопровождающий может получить сертификат Competent Crew IYT): 1700 евро
В стоимость включено: - проживание на яхте в каюте - работа инструктора - постельное белье, уборка, двигатель на динги
Дополнительно оплачивается: - авиаперелет (Перелет Москва-Анталия (S7 от 11000 рублей, Аэрофлот от 12000 рублей) - трансфер (групповой трансфер Анталия - марина ФЕтие на 5 человек - 100 евро) - питание на борту, топливо, стоянки (по 150 евро/неделя с человека), - возвратный депозит на мелкий лом - 200 евро наличными
Просмотр сообщений
Гостей: 515
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo