Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
О возможности работать в море я узнал в 2015 году от знакомых. Слышал, что один парень в 18 лет устроился в Норвегии рыболовом на судно и заработал $30 тысяч за полгода. Меня заинтересовало, что можно получать такие деньги без степени магистра или бакалавра.
Я сам только окончил школу и выбирал, чем заниматься дальше. Готовился к поступлению на специальность «Государственное и муниципальное управление» в Финансовом университете при правительстве Российской Федерации. И параллельно рассматривал варианты заработка в море.
Хотел попасть на промысловый флот, потому что там зарабатывают больше, чем на пассажирском, нефтеналивном и других. Я связался с командой краболовного судна, где работал знакомый. Там сказали, что гарантий нет, но стоит сделать сертификаты и ждать, пока появится место. Так и случилось.
Как устроиться на судно
Я решил не поступать в Москву, а поехал в Ростов-на-Дону в Учебно-Тренажёрный Центр «ГАЛС», который занимается профессиональной подготовкой моряков. Ближайший подобный центр был в Одессе, но я решил поехать в Ростов: там работал мой отец, хотел заодно навестить его.
Чтобы работать в море, нужно иметь несколько сертификатов. Набор может быть разным в зависимости от страны, типа судна, планируемой должности.
Есть обязательный базовый курс, на котором учат правилам безопасности — его нужно пройти всем от капитана до уборщика. Там, где учился я, он стоит 7000 рублей и длится неделю. На нём рассказывают, как покидать судно, если что-то случилось, как тушить пожар, оказывать первую помощь, и дают основы корабельных навыков. Свидетельство выдают после сдачи экзамена.
Также обязательно нужно пройти морскую медицинскую комиссию. Я хотел работать на норвежском судне, поэтому мне нужно было получить документ, который принимают в этой стране. По миру есть различные одобренные Норвегией доктора, у которых можно пройти осмотр и получить готовый бланк на норвежском языке. Пройти медкомиссию можно за один день. Полученный бланк автоматически регистрируется на сайте норвежского Министерства водного транспорта.
Чтобы устроиться матросом в Норвегии, кроме свидетельства и медкомиссии нужен паспорт Евросоюза или виза. У меня был паспорт, оставалось только зарегистрироваться в налоговой и полиции уже по факту трудоустройства на норвежское судно.
Я получил сертификаты, позвонил агенту в компанию, через две минуты мы договорись, каким рейсом я вылетаю. Мне повезло, что освободилось место.
Первый мой рейс случился в сентябре 2015 года. Это было норвежское краболовное судно «Полярис», которое принадлежало совместно русским и норвежским хозяевам. Экипаж тоже был смешанным. Если судно ходит под норвежским флагом, то не менее 51% команды на нём должны быть гражданами Норвегии. Остальная часть может состоять из людей из разных стран.
К тому моменту, как я попал в команду, в одном секторе Баренцева моря, где водится краб, вместе с «Полярисом» плавали уже 36 судов. Конкуренция была высокой, зарплата меньше, чем я ожидал: $1200 в месяц вместо $5000.
В первое время на судне было тяжело. Я никогда до этого не был в море, не знал, как зовут людей из экипажа, к кому и зачем обращаться, где чья чашка, куда можно идти, а где даже стоять небезопасно. Но уже спустя месяц я всё изучил и стал чувствовать себя на судне как дома.
Через два года меня пригласили на другое норвежское судно «Хантер». Ещё через год я устроился в «Нордистен» и работаю там до сих пор.
Каждый моряк заключает контракт с компанией, которая содержит судно. Сначала это временный договор на один месяц. После испытательного срока компания предлагает заключить постоянный или плавающий контракт.
По постоянному нужно работать в графике «месяц через месяц». Такой контракт заключают с офицерским составом. По плавающему — график составляешь сам, берёшь дополнительные месяцы по собственному желанию и при наличии свободного места в команде. Так работает большинство экипажей в Норвегии.
В год можно отработать от одного до девяти месяцев. Три месяца в году у краба не сезон: июль, август и сентябрь. Краб линяет, процент мяса уменьшается, он наполняется водой.
Мой самый большой рабочий период был в этом году: 230 дней, более семи месяцев. Пришлось работать дольше, чем планировал, из-за пандемии. Авиасообщение закрыли, и компания не могла сменить экипаж.
В прошлом году было четыре месяца, позапрошлом — шесть. Зависит от желания. Бывают ситуации, когда кто-то не может выйти в свою смену, тогда тебе звонят и предлагают заменить.
Компания оплачивает и высылает по электронной почте билеты до судна и обратно. Забирают из любого места и после отправляют в любые точки. Мне часто приходится делать много пересадок, чтобы добраться. Например, сейчас после последнего рейса я улетел в Южную Африку.
Обычно на корабль заселяют сразу по приезде. В этом году из-за пандемии нужно пройти 10-дневный карантин, перед тем как ступить на судно. Работодатель оплачивает проживание и питание, но рабочими эти дни не считаются.
Режим работы на судне
У каждого судна есть расписание, по которому живут все члены экипажа. На нашем корабле сейчас 25 человек.
Две команды сменяют друг друга каждые 12, 6 или 8 часов. Работа начинается в 8 утра, на «Нордистене» мы работаем по графику 8 часов через 8.
В период отдыха включено всё: сон, душ, обед, общение с родными. В рабочие часы нет времени на отдых и даже перекус или туалет, потому что процесс ловли выстроен конвейером: один цепляет верёвку, другой передаёт и так далее. Остановиться нельзя.
В начале сезона команда подготавливает ловушки и массово выбрасывает их в море.
На нашем судне команда работает в пяти позициях. На первой нужно подсекать ловушки у борта, поднимать их, выгружать и сортировать краба. На второй — менять наживу: выбрасывать старую и класть новую.
Третья позиция стоговщика — самая сложная. Нужно носить 18-килограммовые ловушки для краба из одного конца палубы в другой. За смену стоговщик пробегает около 16 километров и переносит от 400 до 600 ловушек. Мы договорились сменять друг друга на этой позиции каждые 400 штук. Часто сюда ставят новичков, они очень сильно худеют за первый месяц работы.
Я — боцман и стою на гидравлике: управляю кранами и блоками. Краны поднимают груз, блоки тянут верёвки. Работа почти неподвижная, от этого тоже сильно устаёшь. Поэтому здесь мы также стараемся сменять друг друга.
На последней позиции человек работает с верёвками, укладывает их так, чтобы они не запутались при спуске ловушек обратно в море.
Новичку в первый месяц работы на судне сначала нужно пройти инструктаж по технике безопасности: где лежат пожарные шланги, где включаются насосы с водой. Ещё нужно запомнить судовую схему постройки: куда ведут ходы и люки. Затем новички постепенно обучаются работе на всех позициях, чтобы уже со следующего месяца выполнять эти задачи со всеми наравне.
Судно находится в море около пяти недель и выходит на берег на два дня, чтобы заправиться, выгрузить продукцию, загрузить еду, отремонтироваться, если что-то сломалось.
Из-за экстренных ситуаций судно может выйти на берег раньше срока: если сильно травмировался или заболел кто-то из экипажа или на корабле возникла поломка, которую нельзя починить в море.
Условия проживания на судне
Питание и проживание на судне бесплатно. Спим в каютах на шконках. Офицерский состав живёт в одноместных каютах. Остальные в двухместных, но обычно это люди из разных вахт: поэтому фактически в каюте находится только один человек.
На судне есть повар. На завтрак обычно готовят жареные яйца, кашу, блинчики, можно самостоятельно сделать тост с колбасой. На обед — мясо с гарниром: оленина, свинина, говядина или курица с макаронами или чаще варёной картошкой, норвеги очень её любят.
Еду мы загружаем раз в месяц и храним в холодильниках. Также раз в месяц можно заказать себе дополнительные продукты. Её стоимость вычитается из заработной платы, но без акцизов. Когда судно отходит на 12 миль от берега, оно находится в международных водах, где акцизы не действуют. Распаковать продукцию можно только на этой территории. Обычно это чипсы, шоколадки и другая вредная для желудка, но приятная для души еда.
Пообщаться с родными удаётся только через мессенджеры и с большими задержками. Сеть в море работает очень медленно: сообщение может загружаться целый день и не уйти вовсе. Новости также доходят с опозданием. Каждый делится со всем экипажем, если что-то узнал.
Какая экипировка нужна для работы
Для работы на рыболовном судне обязательно нужна экипировка. Баренцево море — холодное место. Нормальная температура зимой составляет около -20°C. Прошлой зимой опускалось до -40°C. Летом иногда поднимается до +5°C.
Короткий переход судна Нордистен во льдах. На фото Алексей Бурковский, товарищ по команде Рената из Молдавии
Спасает тёплая, непромокаемая одежда, которую можно купить в специализированных магазинах в портах. Они заключают контракты с компаниями судов. Можно зайти в любой из таких магазинов, назвать свою фамилию, компанию и купить всё, что нужно. Работодатель вычтет эту стоимость из заработной платы.
В специализированном магазине можно одеться примерно за 90 тысяч рублей:
Шлем — €100-130, или 8-12 тысяч рублей.
Куртка непромокаемая — €150, или 13 700 рублей.
Штаны непромокаемые — €100, или 9000 рублей.
Перчатки резиновые одна пара — €20, или 1800 рублей. В месяц нужно пять пар. Итого: €100, или 9000 рублей.
Перчатки с подогревом — €100, или 9000 рублей.
Ботинки непромокаемые — €200, или 18 тысяч рублей.
Комбинезон — €200, или 18 тысяч рублей.
Ботинки, куртку, комбинезон можно носить несколько лет, смотря как. Перчатки рвутся часто: крабы кусаются. Штаны тоже можно быстро протереть, особенно на позиции стоговщика.
Конвейер автоматически выбрасывает ловушки обратно в море.
Самое главное — это шлем. Остальное приобретается по желанию. Некоторые покупают экипировку в других магазинах или заказывают с AliExpress: выходит дешевле, но нужно долго ждать.
Оборудование для ловли краба закупает боцман в тех же специализированных магазинах в портах. Верёвки, крючки, баночки и другое — эти покупки оплачивает компания.
Сколько можно заработать
На «Полярисе», первом судне, на котором я работал, ставка составляла $1200 в месяц. К ней прибавлялись $40 за каждую тонну выловленного краба. В один месяц мы, например поймали 90 тонн и заработали $4800. В другой — стояли на ремонте и получили только ставку $1200.
В первый испытательный месяц работы моряк получает на $1000 меньше остальных.
На «Хантере» у меня была ставка €4000 в месяц без надбавок за улов. На «Нордистене», где я работаю сейчас, ставка составляет 70 тысяч норвежских крон в месяц (около 596 899 рублей). Также в конце года все сотрудники компании получают прибавку: процент от чистой годовой прибыли. В прошлом году мне выплатили 45 тысяч норвежских крон (около 383 523 рублей).
Насколько я знаю, в России на судах зарплата меньше в полтора, два раза. Поэтому работать там я не хочу.
Что делать не в сезон
Первый месяц после долгого плавания хочется только лежать и отдыхать. Необходимости в дополнительном заработке нет. Но например, мой друг из команды работает в Англии трактористом в свободное от плаваний время. Я себе такое занятие «для души» пока не придумал.
Я стараюсь путешествовать, проводить время с родными. Моя жена живёт в Москве, родители — в Кишинёве. Я к месту не привязан. Иногда мы встречаемся с ребятами из команды, ездим друг к другу в гости в разные страны. Я уже побывал в Турции, Каире, сейчас остановился на полгода с женой в Южной Африке.
У нас с ней два больших чемодана и две ручные клади, с которыми мы путешествуем. Если что-то нужно, покупаем на месте: за вещи не цепляемся.
Основные траты в отпуске уходят на перелёты и проживание, в остальном мы живём довольно скромно. Деньги копим на дом. Но ещё не решили, где хотим жить: путешествуем, смотрим.
Надо ли напоминать, что Ирина - лауреат премии «Яхтсменка век», победительница открытого чемпионата Франции по океанским гонкам, обладательница рекорда пересечения Атлантики «в четыре руки» на яхте Class 40…и прочая, и прочая, и прочая
YachtRussia: Ира, добрый день! Скажи, ты прошла путь от «простого матроса» на клубной яхте до участницы Мини-Трансата и победы в открытом чемпионате Франции. Похоже, парусный спорт теперь стал для тебя главной целью жизни? Или ты по-прежнему думаешь и о «сухопутной» карьере тоже? Каким ты видишь свое будущее?
Ирина Грачева: Я бы сказала, что парусный спорт – это не цель, а образ жизни. Цель – это что-то более конкретное – участие в гонке Vendee Globe, например. Это можно назвать целью.
«Сухопутная» карьера в моей жизни тоже присутствует, без этого никуда. Я очень люблю свою основную работу и нашу компанию «Норд-Консалтинг», мы занимаемся консультированием и полным сопровождением крупных международных компаний в области сертификации промышленного оборудования.
Кроме того, мне пришлось освоить совершенно новую для меня профессию менеджера спортивных проектов в парусе. Свою кампанию Irina Gracheva Racing я создала с нуля и продвигаю самостоятельно, сама ищу финансирование и инвесторов, занимаюсь технической стороной, планированием, SMM, сама себе тренер и метеоролог. Мне, конечно, помогают друзья и соратники по мере возможности. Это очень интересный опыт, и я очень рада, что он приносит свои плоды!
YR: Когда ты начинала, то предполагала (или мечтала), что все может так повернуться?
И.Г.: Нет, я не задумывалась, что могу подняться так высоко. Не то чтобы я не верила в себя, я просто не задумывалась. Я хотела осуществить свою мечту – пройти гонку Мини-Трансат, абсолютно не представляя, с чем придется столкнуться. Мне казалось, что речь шла об одной конкретной гонке, а на деле двухлетняя подготовка к ней полностью изменила меня и мой подход.
Основной ценностью стал полученный опыт, осознание собственных возможностей и стойкость к трудностям. А еще я усвоила важный урок: даже если кажется, что ты потерял все (как я полностью потеряла лодку) – это не значит, что ты проиграл. Важно то, как ты используешь полученный опыт. Я вижу снова и снова подтверждение этой мысли в историях гонщиков Vendee Globe, многие из которых прошли через еще более серьезные аварии и потери.
YR: Не прикидывала ли ты для себя возможность участия в Олимпийских играх в новой дисциплине: смешанная крейсерская яхта-двойка? Если не тебе, то кому же?
И.Г.: Меня интересует новая офшорная дисциплина Олимпийских игр, но пока нет никакой достоверной информации о ней, как и о том, будет ли Россия готовить смешанную команду. Я знаю, что европейские экипажи уже тренируются именно под ОИ, и многие из знакомых мне офшорных одиночников уже получили предложение от своих национальных федераций парусного спорта, а некоторые даже получили места и стипендии в сборных своих стран. И главное, что ценят в таких спортсменах – это их опыт, а даже не завоеванные ранее места.
Действительно, получилось так, что на данный момент я как будто тренируюсь к ОИ, правда, в одиночку. Но никаких переговоров по поводу моего участия в Играх на данный момент я не веду, и никаких официальных запросов от тренеров или сборной не получала.
Кроме ОИ меня также интересуют и другие соревнования европейского и мирового масштаба для одиночных и двойных классов. Мне просто нравится океанские гонки short-handed. Но это пока праздный интерес, все усилия направлены на Мини-Трансат-2021.
YR: Если бы у тебя была возможность составить идеальный парный «экипаж мечты», кого бы ты хотела видеть своим напарником (напарницей)?
И.Г.: Мне хотелось бы видеть в качестве напарника того, кто разделяет мои интересы, мое мировоззрение, является опытным и сильным гонщиком, надежным другом. В дополнение к себе я хотела бы иметь в команде человека, который будет силен в тех вещах, в которых не слишком сильна я, человека с собственным опытом, знаниями и идеями. И он обязательно должен быть оптимистом, чтобы скомпенсировать мой непростой характер.
YR: Что ты можешь посоветовать начинающим яхтсменам (и яхтсменкам), которые только приходят в парус, но уже не мыслят себя без него?
И.Г.: Ходить, ходить, ходить под парусом. Ставить себе цели, двигаться к ним шаг за шагом, стремиться к знаниям. Самое важное – набираться опыта и знаний. И обязательно верить в себя!
YR: На твой взгляд, какова главная проблема в развитии парусного спорта в нашей стране? (Именно спорта, а не отдыха под парусом.)
И.Г.: Ох, обширный вопрос… Я ничего не скажу про проблемы развития детского спорта и олимпийского паруса – я их не знаю, поскольку не соприкасаюсь с этими направлениями. А вот для взрослых основная проблема – это отсутствие инфраструктуры, отсутствие элементарных марин и клубов для стоянки. Спортивным яхтам тоже где-то надо стоять и обслуживаться, проводить длинные маршрутные гонки с заходами в разные порты.
Очень трудно привлечь финансирование. Парусный спорт по-прежнему воспринимается как элитный, и привлечь спонсоров во взрослый неолимпийский проект неимоверно трудно.
Отсутствие поддержки официальных органов на региональном уровне и уровне страны. Ситуация диаметрально противоположная Франции, стране, в которой я сейчас тренируюсь. Франции, самому государству, всегда нужны свои национальные герои, их любят, о них пишут, их поддерживают.
YR: Насколько ты сегодня ощущаешь поддержку российских (это в первую очередь) спонсоров, есть ли уже понимание бюджета на 2021-й год?
И.Г.: На данный момент в моем проекте участвуют в основном меценаты, за редким исключением. Благодаря этим людям мне удается двигаться вперед и заниматься просветительской работой в том числе. Но это нельзя назвать спонсорством. Спонсор – это компания, которая видит выгоду от своих вложений, которая сама использует спортивный проект в своем маркетинге, которая сотрудничает со спортсменом – то есть, совместно трудится. Мне бы очень хотелось, чтобы мой проект был замечен именно пиар-менеджерами, маркетологами компаний, чтобы был интерес в использовании моей истории. Ведь в проекте Мини-Трансат я сочетаю очень многие актуальные сейчас ценности – спорт высших достижений, экологичность, социальную ориентированность, женственность, успех и трудолюбие.
Благодаря фонду PATH Yachting Foundation и компаниям Альфа Страхование и Норд-Консалтинг мне удалось запустить сам проект Мини-Трансат-2021 и очень удачно провести квалификационные гонки в 2020 году. Благодаря стоматологической клинике Дентикюр и Московской часовой мануфактуре 6МХ удалось справиться с кризисными ситуациями и поломками. Кроме того, я уже традиционно сотрудничаю с поставщиками одежды и оборудования – Фордевинд-Регата, NKE Marine Electronics, True Heading. Компания Mastervolt предложила помощь с электрикой, но пока из-за локдауна мы не можем организовать работу.
Понимание необходимого бюджета на 2021 год есть. Заполнен он на данный момент только на 30%. И я уже начала поиск дополнительного финансирования. У меня разработаны предложения для инвесторов по брендированию, представлена основная информация о маршруте, локации и медиа-охвате самой гонки, информация о моем опыте, моей команде и гоночном плане на 2021 год. Для маркетологов я готова предоставить отчет по медиаактивности и росте SMM моего проекта в 2020 году.
YR: Стали ли после твоего успешного сезона-2020 проявлять к тебе интерес спонсоры зарубежные?
И.Г.: Нет. Найти финансирование за рубежом трудно. Ведь в продвижении любого бренда самое важное – коммуникации и площадка для коммуникаций. Я даю все новости и информацию в социальных сетях на русском и английском языках. Чтобы искать спонсоров во Франции, нужно свободно говорить и писать на французском – здесь любят брать интервью, проводить конференции и встречи с партнерами. Чтобы искать англоязычных зарубежных спонсоров – все то же самое надо делать на английском языке. В России – на русском. Я просто не в состоянии успеть все.
Кроме того, во Франции огромная конкуренция – тысячи яхтсменов-одиночников ищут финансирование каждый год. А еще есть такое понятие как национальная гордость. И мало кто заинтересован финансировать заграничный проект в ущерб национальным.
Когда я апеллировала к рекламе европейского бренда на российском рынке, оказалось, что это не очень интересное предложение для многих компаний. Российский рынок для них имеет репутацию сложного, нестабильного и рискованного.
YR: Есть ли к тебе и к твоим успехам внимание со стороны официальных органов страны (федераций или Министерства спорта) или каких-то СМИ?
И.Г.: Официальные органы России вниманием не балуют. От Минспорта и Комитета по физической культуре и спорту Санкт-Петербурга – полный ноль. Федерация парусного спорта и Санкт-Петербургский парусный союз публикуют новости на основе наших пресс-релизов или делают репосты. А вообще я даже не знаю, вправе ли я рассчитывать на какое-то внимание от официальных органов – у меня же частный проект, который не имеет государственной поддержки.
Связи со СМИ у нас чисто личные, что ли. Полностью организованные PR-отделом моего проекта – Андреем Петровым, Александром Ивановым и мной.
Мой пресс-атташе выпускает пресс-релизы по значимым поводам, и на их основе делают свои публикации ВФПС и СППС. Иногда приходят запросы на интервью от профильных парусных изданий и санкт-петербургских городских СМИ, но никогда от федеральных. Чаще всех материалы о моем проекте и личные интервью публикуют журнал и интернет-издание YachtRussia. А еще у нас очень теплые отношения с редакцией журнала «Тарпон», для которого я с удовольствием делаю эксклюзивные материалы.
YR: Что лично для тебя было самым трудным в твоей парусной карьере вообще и в прошедшем сезоне, в частности? Были ли моменты, когда опускались руки и хотелось все бросить?
И.Г.: Самое трудное всегда происходит на земле – это организация. Да, было много моментов, когда кажется, что уже больше нет сил двигаться дальше. Они происходят и сейчас – вчера, например, я весь день проплакала в подушку от чувства собственного бессилия.
Очень часто кажется, что все, что есть в моей жизни, – это работа без конца и края. В такие моменты очень греют мотивирующие комментарии и благодарные отзывы болельщиков проекта – как подтверждение того, что я работаю не зря.
YR: Насколько вероятно, на твой взгляд, что твои результаты повлияют на популярность класса Mini 6.50 в России, и у тебя появятся последователи и последовательницы?
И.Г.: Они уже повлияли. Я знаю несколько человек, которые серьезно задумываются о собственном проекте Мини-Трансат, задают конкретные вопросы, выбирают лодки. Я очень рада, что еще тогда, в 2017-м, я начала рассказывать, как все устроено в классе Мини 6.50, в самой гонке и в моем проекте, в частности. Мне бы очень хотелось, чтобы парус в России развивался, и чтобы наши спортсмены выходили на мировую арену именно в океанских гонках. Мне кажется, что русские за счет своего менталитета – очень крутые, и могут составить достойную конкуренцию.
YR: Есть ли у тебя в спорте (не обязательно только парусном) образец для подражания?
И.Г.: Я бы не называла это «образец для подражания» - скорее, объект уважения и почтения.
Мне очень нравятся истории простых людей, которые смогли добиться успеха и признания. Особенно тех, кто не был рожден в спортивной или богатой семье, не имел возможности тренироваться на высоком уровне в детстве, кто сам создал себя. Трейси Эдвардс – неимоверно крутая.
YR: Расскажи кратко, как ты сейчас готовишься к будущему сезону? В каких регатах класса планируешь принять участие?
И.Г.: Я пока ставлю себе цель пройти по программе-максимум. Я собираюсь поменять локацию и взять тренировочный курс в Лорьяне. И пройти все официальные гонки атлантического календаря класса Мини 6.50 – это семь гонок, включая Мини-Трансат. Естественно, все будет зависеть от финансирования. Ведь в программе еще и обязательный ремонт, обновление оборудования и парусов.
Программа-минимум же очень простая – для того. чтобы попасть на старт Мини-Трансат в сентябре 2021, в наступающем сезоне я должна отгоняться всего одну гонку категории С в одиночку. Все остальные квалификации и заявка на гонку уже сделаны.
YR: Идеальная модель яхты класса Mini 6.50 лично для тебя – есть ли такая? Или она существует лишь в воображении?
И.Г.: Опять каверзный вопрос. Мне очень нравится класс Мини 6.50 тем, что он постоянно в движении, постоянно на вершине прогресса. И как только появляется «идеальная» яхта, кто-то разрабатывает штучку покруче. А еще я счастливый человек – искренне люблю те яхты, на которых хожу, с их достоинствами и недостатками.
Если бы был неограниченный бюджет и команда единомышленников, очень хотелось бы построить с опытными проектантами свою яхту, но уже чуть большего океанского класса.
YR: Ты – уже двукратный лауреат премии «Яхтсмен года». Как ты ощущаешь себя в этом качестве?
И.Г.: Каждый раз ощущение, что премию дают как бы авансом. В этом есть очень положительный момент – я начинаю расти и развиваться, чтобы оправдать доверие. А вообще я считаю очень важным награждать и поощрять людей, которые добиваются значимых для страны и российского парусного сообщества результатов. Уверена, что России тоже нужны свои герои!
Компания PROyachting провела третий этап зимней серии регат Sochi Winter Cup 2020/21 на курорте «Имеретинский» в Сочи
Мероприятие проходило с 8 по 10 января. Десять команд из разных городов России приняли участие в гонках на парусных монотипах J/70.
С погодой повезло: ветер дул все дни. Команды смогли попробовать свои силы в разных, хотя и непростых условиях. В субботу соревновались при ветре в 14–20 узлов, в воскресенье — при 22–30 узлах.
Отлично выступил экипаж «Восток-Запад». Два гоночных дня, шесть гонок, только первые приходы. Андрей Зуев, рулевой команды, признался, что, несмотря на успех, для них условия также были непростыми: «Погода была ветреная, и это очень хорошо, но для нас сложность была в волне. Из-за пандемии мы давно не были на море и отвыкли, но в конце концов овладели и волной».
На втором месте финишировала Remedy, на третьем - Sun Marine.
Не повезло команде Born to Sail. В субботу команда была на второй строке, но в воскресенье сместилась на четвертую, уступив Sun Marine всего два очка.
Победители и призеры получили подарки от партнера серии - компании Yamaguchi, международного производителя массажного и фитнес-оборудования.
Информационным партнером серии регат выступает телеканал о жизни и отдыхе в Сочи - Sochi Live.
В рамках зимней серии Sochi Winter Cup by PROyachting проходит 6 этапов с ноября по апрель, команды и индивидуальные участники могут присоединиться к любому из этапов. Четвертая встреча пройдет 5-7 февраля, полное расписание зимней серии можно посмотреть здесь.
Регата проходит в следующем формате: первый день посвящен тренировкам, в субботу и воскресенье проходят гонки, результаты которых определяют победителя этапа. В программе, помимо гонок, предусмотрены вечерние мероприятия.
Австралийский военный корабль «Мельбурн» был одним из шести лёгких авианосцев класса Majestic, заказанных Австралийским Военно-Морским Флотом (ВМФ) для изготовления в Великобритании во время Второй Мировой войны.«Мельбурн» начал строиться в 1943 году заводом Vickers Armstrong Ltd (Barrow-in-Furness). Но в связи с окончанием войны в 1945 году его строительство приостановили.
В 1946-ом его продолжили достраивать, учитывая недостки военных кораблей, воеваших во время войны. В результате модернизации на корабле увеличилась палуба для размещения больших самолетов и их катапультирования.
Официальное имя «Мельбурн» и статус военного корабля под командованием капитана Голфри Гатакр (Galfrey G.O.Gatacre DSO, DSC) корабль получил 28 октября 1955 года корабль. Почётную церемонию этого события проводила Леди Вайт, жена сэра Томаса Вайта, ставшего затем Главой Австралийских Вооружённых Сил в Англии.
Наконец, 11 марта 1956 года военный корабль «Мельбурн» отправился в свой путь из английского города Глазго в Австралию. На его борту размещались вертолёты-истребители для любой погоды и нападения на подводные лодки.
Длина корабля составляла 701, 5 футов в длину, сила - 42 000 лошадиных сил, грузовместимость – 20 000 тонн.
Морской путь корабля пролегал по Средиземному морю, Гибралтару, он останавливался в Неаполе, на Мальте, а затем прошёл и по Суэцкому каналу. 10 апреля «Мельбурн» прибыл в столицу Шри-Ланки – Коломбо, а ещё через 2 недели - в Австралию.
Корабль тепло встретили, когда он прибыл в Западную Австралию, а команде организовали праздничный приём. В своём первом телеинтервью капитан «Мельбурна» рассказал о том, что корабль обладает возможностью управлять вертолётами и днём, и ночью, что давало возможность не зависеть от наземных военных баз, имеющих такие же вертолёты, и вести военные действия в соответствии с обстановкой.
Из Западной Австралии корабль пошёл в Мельбурн, где его также хорошо встретили и затем, наконец, «Мельбурн» прибыл в назначенный ему порт Сидней. С тех пор для корабля началась военная жизнь.
В 1956 г. во время дневных полётов корабль потерял свой первый вертолёт. Пилот, к сожалению, не выжил.
Свою заграничную службу «Мельбурн» начал в Юго-Восточной Азии, включившись в операции Дальневосточного Стратегического Резерва и военные учения.
В феврале 1964 года произошла первая трагедия корабля ... Проводя ночной тренинг с вертолётами недалеко от берега Нового Южного Уэльса, «Мельбурн» столкнулся с другим австралийским военным кораблём - «Вояжер»(Vouager II) и, будучи большим по размеру, буквально разрезал его на две части...
События перед столкновением развивались следующим образом.
Учебный отряд кораблей в составе флагмана флота авианосца «Мельбурн» (1955 г., 20 320 т, 23 уз), эсминца «Вояджер» (тип «Дэринг», 1957 г., 3600 т, 30 уз) и трех тральщиков вышли в Тасманово море для проведения учений. Предстояла отработка взлетно-посадочных операций с полетной палубы авианосца. На эсминец была возложена роль спасательного корабля. В его задачу входило спасение самолетов и летчиков, оказавшихся по тем или иным причинам на поверхности моря. При любых обстоятельствах, в целях обеспечения безопасности, «Вояджер» должен был держаться в стороне от авианосца на достаточном от него расстоянии.
Корабли вышли из залива Джервис (около 100 миль южнее Сиднея) утром 10 февраля 1964 г. и работали вместе весь день. С наступлением темноты «Вояджер» стал сближаться с «Мельбурном» для завершения упражнений в ночное время. Ночь была темная, безлунная, но небо ясное и море спокойное с небольшой зыбью. Дул легкий ветер, переменный по направлению. Авианосец и эсминец были видны и освещены с обоих бортов.
Просмотрев все вокруг и убедившись в ситуации, в том числе в силе и направлении ветра, командир авианосца, командовавший группой кораблей, повернул оба корабля сначала на ост- норд-ост (курс 60°), а затем на норд-норд-ост (курс 20°).
Лётные операции решили начать в 20 ч 53 мин по местному времени, о чем были поданы соответствующие сигналы. «Вояджер», согласно сигналу с авианосца, должен был лечь на курс 20°, имея ход 22 уз. Сигнал был принят и правильно понят; одновременно он послужил приказанием «Вояджеру» занять свое место для охранения и спасения самолетов и летчиков. Ожидалось, что « Вояджер» отвернется от Мельбурна , сделает большой круг, пересечет корму авианосца, а затем двинется к Мельбурну по левому борту. Такой маневр считался обычным, наиболее простым и безопасным. Командир «Вояджера» проделывал его десятки раз.
"Вояджер" повернул вправо, в сторону от Мельбурна , но затем неожиданно повернул налево, решив, очевидно, пойти наперерез курсу авианосца впереди него.
Находясь на крыле мостика своего корабля, командир «Мельбурна» в 20 ч 54 мин, т. е. за две минуты до столкновения кораблей, вдруг увидел, что «Вояджер» поворачивает влево, идя по направлению к авианосцу.
Сначала командир авианосца предположил, что эсминец маневрирует путем частого перекладывания руля. Но вскоре, убедившись в опасном сближении кораблей, он подал команду «полный назад», чтобы попытаться предотвратить аварию.Команда была подана на последней минуте перед столкновением, но поздно. На авианосце даже не подумали переложить руль, так как события нарастали с головокружительной быстротой.
На мостике «Вояджера» вахтенный офицер и штурман корабля (молодые лейтенанты) стояли вместе у компаса. С этого положения авианосец плохо просматривался, так как он был скрыт от них надстройкой, мачтой и дымовой трубой. Его можно было наблюдать только с крыльев мостика корабля. Когда эсминец поворачивал влево, его командир встал со своего стула не мостике с правого борта и, заглянув в штурманскую рубку, позвал кого-то из присутствующих для совета, не подозревая, что его корабль находится в опасности. Лишь за 20 секунд до столкновения на «Вояджере» скомандовали: «Полный вперед! Право на борт!» — считая, что еще есть время проскользнуть мимо носа авианосца.Но и эта команда запоздала - авианосец врезался в корпус эсминца как раз перед носовым мостиком.«Вояджер» был буквально перерезан на две части. Носовая часть корабля дрейфовала несколько минут вдоль левого борта авианосца и вскоре затонула. Кормовые % эсминца оставались на поверхности моря в течение 3 часов, а затем и эта часть корабля пошла ко дну. «Вояджер» затонул на глубине 140 м.
Из 317 человек команды 82 погибли ...
Расследования показали, что виноватым оказался корабль«Вояжер». «Мельбурн» значительно повредил свою носовую часть и простоял на ремонте несколько месяцев. После восстановления корабль продолжил свою службу в ВМФ Австралии.
Во время войны во Вьетнаме (1965-1972 гг) корабль дважды побывал в этой стране, сопровождая туда корабль-«сестру» «Сидней», транспортировавший солдат Австралийской Армии на войну.
Следующая трагедия настигла «Мельбурн» в июне 1969 года.
В конце мая — начале июня 1969 года австралийский авианосец «Мельбурн» принимал участие в противолодочных учениях, проходивших в рамках масштабных маневров «Си Спирит» военно-политического блока СЕАТО. Учения проходили в центральной части Южно-Китайского моря, в районе архипелага Спратли.
В эскорте автралийского авианосца находились пять боевых кораблей: американские эсминцы «Эверетт Ларсон», «Фрэнк Эванс» и «Джеймс Кайес», британский фрегат «Клеопатра» и новозеландский фрегат «Блэкпул».
В начале учений капитан «Мельбурна» Джон Филипп Стивенсон провел инструктаж с капитанами кораблей эскорта, в котором особое внимание обратил на инцидент, произошедший в феврале 1964 году. Несмотря на предупреждение, уже в самом начале маневров, 31 мая, австралийский авианосец едва не столкнулся с американским эсминцем «Эверетт Ларсен».
Капитаны эсминцев и фрегатов снова были предупреждены об опасности, а минимально допустимое расстояние между «Мельбурном» и кораблями эскорта было увеличено с 1,6 до 2,7 км. Но, как показали дальнейшие события, и этих мер оказалось недостаточно.
Примерно в 03 ч 10 мин с авианосца эсминцу было приказано занять место за его кормой для обеспечения безопасности движения самолетов. «Мельбурн» в это время находился на основном курсе 220°, но с учетом противолодочного зигзага — фактически 260°. Расстояние между кораблями в этот момент было около 1,5 мили. Вахтенный офицер эсминца сразу же начал поворот вправо, полагая, что «Мельбурн» идет курсом 205°. Однако, не обнаружив его на предполагаемом пеленге, он сразу изменил курс эсминца влево на 5°. Командир авианосца просигнализировал на эсминец об опасности столкновения, повернул влево и дал команду: «Задний ход!» На эсминце скомандовали рулевому. «Право на борт», и перевели ручки машинного телеграфа на «Полный назад». В результате корабли стали сближаться. В 03 ч 15 мин авианосец врезался в борт эсминца и отрезал его носовую часть, которая быстро затонула на глубине около 1650 м. При этом погибло 74 члена экипажа (из 274). Остальные были спасены. Кроме АВ «Мельбурн» в спасательных работах принимал участие американский авианосец «Кирсардж», специально вызванный к месту катастрофы, и другие корабли. «Мельбурн» получил незначительные повреждения, и жертв на нем не было.
Вероятно, большая часть из 74-х погибших членов экипажа «Эванса», насчитывавшего перед катастрофой 273 человека, оказалась в ловушке внутри помещений затонувшей половины американского корабля.
на фото-USS Frank E. Evans
Так авианосец получил неофициальное прозвище "Держись подальше». В 1966—1967 годах корабль прошёл модернизацию для операций с новыми, более тяжёлыми самолётами.
на фото-Оставшаяся на поверхности после столкновения с австралийским авианосцем кормовая часть американского эсминца «Фрэнк Эванс», а также британский фрегат «Клеопатра» (слева на заднем плане), американский эсминец «Эверетт Ларсон» (справа) и вертолеты SH-3 Sea King, участвующие в спасательной операции.
В 1982 году был выведен в резерв, а в 1985 году был продан китайцам на иголки для швейных машинок.Вскоре слом был отложен и «Мельбурн» стал изучаться Военно-морскими силами КНР в рамках секретного проекта разработки китайских авианосцев и стал использоваться во время подготовки летчиков ВМС КНР.
Как мы сообщали, российским яхтсменом XXI века жюри премии «Яхтсмен года» единогласно назвало Николая Литау.
Ипо праву: на его счету три кругосветных плавания; он первым в истории прошел Северным морским путем на парусной яхте; его плавание, в ходе которого яхта «Апостол Андрей» обогнула Северную и Южную Америки и «нарисовала» на карте изысканную фигуру, теперь известно как «восьмерка Литау».
После вручения заслуженной награды, журнал Yacht Russia, разумеется, не мог не взять у лауреата короткого (в силу обстоятельств, праздник же!) интервью:
- Вы признавались «Яхтсменом года», а теперь – «Яхтсмен века». Как вам новый статус?
- Да уж, неожиданный подход к премии – традиционной, и тем более любимой, что много лет я был членом жюри, хотя на этот раз я оказался за бортом. Оказалось, вот почему и вот оно что… Что ж, «Яхтсменом года» я действительно был, получал и другую награду - «Легенда паруса», а теперь – «Яхтсмен века». Приятно, почетно, спасибо жюри, ну, и ковиду, как ни странно. Из-за него премия изменила формат, найдя такое оригинальное решение, а я стал дважды коронованным капитаном.
- Одна корона – наша, а вторая?
- Так ведь коронавирус и по мне прошелся.
- Век лишь на одну пятую позади, а что впереди у вас и парусного спорта?
- Давайте сначала о премии. Вот если бы век заканчивался, тогда было бы понятно, почему “Яхтсмен века”. В общем, такой формат премии надо повторять каждые двадцать или каждые десять лет.
- Это и в наших планах.
- Что касается паруса… Он живет и развивается. К сожалению, о России этого не скажешь. Ну, вы же помните, как проходили эти злосчастные выборы президента ВФПС. А у меня свои проблемы. Я много лет стою в Центральном яхт-клубе, теперь он назвается Санкт-Пететербургский Речной яхт-клуб. И вот с 1 августа этого клятого года мы остались без воды. Не знаю всех юридических тонкостей, но результат таков: причалы срезали, яхты попрятались кто куда, яхтсмены разбежались. Приезжаешь – здание есть, территория, а берег пустой и водой яхт-клуб пользоваться не может. А ведь это один из старейших яхт-клубов России! Такой вектор, с позволения сказать, развития совершенно неприемлем.
- А где ваша яхта приютилась?
- Пока там, в рабочей гавани, а что будет дальше, неизвестно.
- Николай Андреевич, а теперь о позитивном. Ну, было же что-то!
- В нынешнем году об этом говорить сложно. Два года я работал с компанией “Паганель” на ее яхтах. Ходил в Антарктиду. В Россию вернулся 10 марта, как раз перед тем, как опустился занавес. Яхты “Паганеля” застряли в Бразилии. Все-таки ребята добрались до залива Бигль, но смогут ли они принять на борт новых членов экипажа и продовольствие в Ушуайе – непонятно.
- Николай Андреевич, о позитивном…
- Есть такое. Растет интерес к нашей российской Арктике. Много вопросов адресуется ко мне, потому что я эту Арктику начинал “распаковывать” в 1996 году, и благодаря нашим достижениям и хлопотам появились даже определенные послабления по организации арктических плаваний на яхтах. Желающих побывать в тех местах под парусом очень много. У меня масса предложений. Осталось дождаться весны, привести яхту в порядок и, я надеюсь, следующим летом мы опять пойдем в Арктику.
- Многие яхтсмены, в том числе именитые капитаны, считают вас своим наставником, а что вы скажете молодежи, которая еще только на пути к парусу?
- Молодежи надо оторваться от дивана, вот что! Приходите в яхт-клубы! Возможность заниматься парусным спортом есть всегда, было бы желание. И без оглядки на возраст, я ведь сам пришел в парус в 28 лет. Будьте романтиками! И с Новым годом, друзья! Мечтайте, и у вас все получится!
Решение жюри премии «Яхтсмен года» было единогласным и закономерным. Российской Яхтсменкой ХXI века была названа Стефания Елфутина!
Благодаря ей в 2016 году российский парус смог прикоснуться к олимпийским медалям! Впервые за 20 лет… Та бронза в Рио-де-Жанейро золота стоит! И это помимо медалей чемпионских, которые этой девочкой… девушкой из Ейска были завоеваны на международных соревнованиях, на всех акваториях мира. Это благодаря ей об олимпийском парусе из России перестали отзываться с вежливым безразличием, сменив его на уважительное подозрение: как бы не обошли на повороте!
После вручения награды журнал Yacht Russia, разумеется, взял у Стефании интервью. Только получилось оно совсем коротким, поскольку очередь желающих поздравить Яхтсменку XXI века была велика, нам буквально наступали на пятки. Но несколько минут мы продержались…
- Стефания! Между предыдущими наградами и нынешней прошло достаточно много времени, не соскучились?
- По наградам? Можно и так сказать: соскучилась. Поэтому сегодня было немного волнительно. Тем более что в 2016 году, когда «Командой года» была признана наша Олимпийская сборная, я не смогла присутствовать на церемонии, я тогда была на соревнованиях в Австралии. А сейчас, вот, восполнила, компенсировала.
- Да, но до этого вы уже признавались «Яхтсменкой года».
- Я расценивала это как аванс. В меня верили, что было очень приятно. Это было в 2013 году. Господи, как же это давно!
- Когда девушка в вашем возрасте говорит, что это было давно, это, простите, смешно.
- А вот и нет. Для моего возраста – это и много, и давно.
- Резонно. Сразу чувствуется, что имеешь дело с ученым человеком, автором магистерской диссертации «Эволюция и современные проблемы олимпийского виндсерфинга». Наши поздравления и с обретением этого статуса. У вас, наверное, и магистерская шапочка с кисточкой имеется.
- Есть такая, а еще мантия. Как положено.
- Теперь впереди большая работа – исследовательская, научная, а может, тренерская или все же продолжение спортивной карьеры?
- О последнем говорить пока преждевременно. Определюсь по окончании реабилитации. А вообще, теперь, после того, как меня назвали «Яхтсменкой века», у меня просто нет другого выхода, кроме как популяризировать, поддерживать и развивать парусный спорт в нашей стране. Надо соответствовать званию, век только начался.
- В 2013 году был аванс, а сейчас – признание.
- И это обязывает! Спасибо, это удивительно, что результат, который я показала на Олимпиаде, до сих пор возвращается ко мне такими бонусами. И это замечательно, что Yacht Russia в такое непростое время смог организовать эту церемонию, почти семейную, домашнюю, уютную и в то же время торжественную. Спасибо журналу за его работу, за его внимание к сегодняшним событиям и к истории парусного спорта. Оказывается, я тоже ее частичка. Спасибо всем!
В ходе подготовки проведения торжественной церемонии «Яхтсмен года», которая в силу обстоятельств проходила в новом формате – «Яхтсмен XXI века», организаторы премии и жюри пришли к выводу, что внутри этого проекта должен быть еще один, своего рода «подкаст».
Действительно, хотя минувший парусный сезон был урезанным проклятущей пандемией, российскому парусу даже в этих условиях есть чем гордиться. Есть победы! Есть достижения! И было бы несправедливо оставить их незамеченными. Поэтому было решено наградить яхтсмена и яхтсменку в специальной номинации «Яхтсмен XXI века. Надежда России». И опять же сомнений ни у кого не было, таковым был назван Даниил Крутских! Выступая в Мельбурне в феврале 2020 года, он стал первым россиянином, завоевавшим золото чемпионата мира в классе «Лазер-Радиал». С победой его поздравил президент России.
Награда нашла своего героя – смущавшегося и еще не привыкшего к повышенному вниманию средств массовой информации и людей, понимающих, что это такое – стать первым «лазеристом» мира. Но на вопросы Yacht Russia лауреат все же ответил…
- Даниил, каково это, получить поздравительную телеграмму от президента?
- Это было неожиданно и очень приятно. Значит, там, наверху, в Кремле, знают, что происходит в нашем парусе, следят, болеют, радуются. И это круто! Такое внимание дорогого стоит, потому что это содействует популяризации нашего вида спорта. А он того заслуживает.
- Премия “Яхтсмен года” занимается тем же – популяризирует, славит, и не в разовом порядке, а за годом год.
- Это здорово, что вам удалось провести церемонию даже в этом непростом году. После таких мероприятий, особенно когда тебе вручают столь весомую награду, как «Надежда России», когда понимаешь, что на тебя смотрят, в тебя верят, хочется еще больше работать, тренироваться и побеждать. Надо оправдывать доверие!
- Ты связал свою судьбу с парусным спортом. Но это сейчас. А каким ты видишь свое будущее?
- Пока молод и полон сил, буду гоняться. А потом… Что будет потом, после «олимпизма», посмотрим. Будущее само решит. Отдаленное… Сейчас мне нужно жить настоящим.
- В этом году ты покорил две вершины – стал чемпионом мира и чемпионом России, и то и другое – впервые.
- Сейчас каждое соревнование на вес золота, проходных просто нет. Из-за пандемии все графики скомканы, соревнования отменяются, поэтому к каждой регате готовишься как к последней - выкладываешься по полной, погружаешься в нее полностью. И так поступаю не я один, все гонщики не щадят себя, потому что понимают: без этого успеха не будет.
- Что с участием в Олимпийских играх?
- Лицензия у России – это самое главное. Теперь надо бороться за место в олимпийской сборной. Пока по отборам выигрывает Сергей Комиссаров, но впереди еще несколько регат, они станут определяющими. А за сегодняшнюю награду – еще раз спасибо жюри и журналу!
В любом морском походе морякам крайне необходимо иметь правильный нож. Есть множество видов, из которых вам нужно будет выбрать максимально подходящий
С чего начать
Прежде всего, вам нужно решить, каким должно быть лезвие ножа: фиксированным или складным.
Складное лезвие дает удобство и возможность быстро его откинуть. Однако в данном случае при его использовании вы немного теряете в прочности и устойчивости.
Фиксированные лезвия, как правило, прочнее. К тому же, их легче чистить. Но они более громоздки и требуют чехла для безопасного хранения и переноски.
Компания Wichard предлагает морской спасательный нож, который сможет удовлетворить максимальные ожидания, обеспечивая прочность и простоту фиксированного лезвия в маленькой, удобной упаковке.
Складное лезвие дает удобство и возможность быстро его откинуть. Однако в данном случае при его использовании вы немного теряете в прочности и устойчивости.
Фиксированные лезвия, как правило, прочнее. К тому же, их легче чистить. Но они более громоздки и требуют чехла для безопасного хранения и переноски.
Компания Wichard предлагает морской спасательный нож, который сможет удовлетворить максимальные ожидания, обеспечивая прочность и простоту фиксированного лезвия в маленькой, удобной упаковке.
Его особенностью является полностью зазубренное лезвие для легкой линейной резки с ярко-желтой, светящейся в темноте, рукояткой для видимости в любых условиях (также есть рукоятка черного цвета).
Само лезвие выполнено из нержавеющей стали, а рукоятка — из полиуретан-коррозионностойкого материала.
Нож размером чуть более 7 дюймов удобен в обращении и легко переносится. Это важно, так как если в экстренной ситуации он не будет в пределах досягаемости, можете вообще обойтись без него.
Теперь узлы вам не страшны
Если вы проведете много времени на воде, то неизбежно столкнетесь с узлом, который невозможно разобрать без помощи свайки (marlinspike, марлиншпилька).
В продаже есть множество комбинаций «ножей-сваек». Тем не менее, Сал Глессер (Sal Glesser) от Sypderco и его сын Эрик подняли эту концепцию на совершенно новый уровень, интегрировав запатентованный керамический шарикоподшипниковый механизм блокировки в свою модель Tusk, чтобы гарантировать, что свайка (шип) никогда случайно не закроется в вашей руке.
Сам по себе шип также имеет квадратные края, что, по словам Spyderco, улучшает возможности подбора узлов. Нож выполнен с использованием комбинации титана и стали LC200N, что делает его одним из самых прочных лезвий.
Для юнг
После ряда трагических случаев гибели моряков в обвязках было принято решение включить ножи в комплект каждого молодого моряка.
Это, в свою очередь, заставило родителей искать клинок, который бы работал лучше всего. На самом деле, у молодых моряков есть очень специфические потребности, так как парусный спорт, которым они занимаются, как правило, отличается от парусного спорта их родителей.
Они часто бывают на воде, и их ножи наверняка часто промокают. Кроме того, ножи морского класса, как правило, дорогие, а дети известны своей способностью не следить за своим имуществом.
Советуем приобрести Gill’s Marine Tool (морской инструмент Жиля), компактный и доступный по цене нож, специально сконфигурированный для юных моряков на шлюпке.
Изготовленный из морской нержавеющей стали марки 420 с титановым покрытием, нож имеет зазубренное лезвие для быстрой резки веревки, встроенный ключ, резак для обвязки, гаечный ключ на 8 мм, отвертку с плоской головкой и марлинспайк.
Красная рукоятка специально разработана для удобства захвата как во влажных, так и в сухих условиях. Она также поставляется с нейлоновым чехлом для удобства переноски и быстрого доступа.
Рассказываем про пять новейших однокорпусников, два катамарана и одну очень секретную модель
Про новые маленькие и большие моторные яхты мы поговорили, теперь — черёд парусников. В заключительной части подборки премьер 2021 года мы расскажем о том, какие новые однокорпусники и катамараны появятся на рынке.
Однокорпусники
Bavaria C38
Bavaria C38
Первые мировые премьеры года традиционно проходят во время самой большой павильонной выставки мира — январской boot Düsseldorf в Германии. Однако в 2021 году из-за продолжающейся пандемии COVID-19 выставку, а с ней и презентации новых моделей, перенесли на апрель. Это коснулось и этого 11,38-метрового немецкого парусника.
Команда Bavaria Yachts и итальянские дизайнеры из Cossutti Yacht Design сосредоточились на двух задачах: сделать C38 простой в управлении и довести её рабочие характеристики до значений выше средних в этом классе. За счёт кормовых скул и V-образного носа паруснику удлинили ватерлинию до 10,28 метров, повысили его стабильность и управляемость. Благодаря более широкой корме удалось увеличить площадь кормовой каюты.
Яхта получилась весьма просторной по сравнению с конкурентами — под палубой достаточно места для трех кают и двух санузлов.
Обеденный стол в салоне рассчитан на восьмерых — именно столько человек могут находиться на борту во время выхода в океан.
В пределах прибрежной зоны количество пассажиров можно увеличить почти вдвое, до 14 человек.
Что касается парусного гардероба яхты, в него помимо 46-метрового грота и 35-метровой генуи вошёл также «Код Зеро» площадью 70 м² и генакер площадью 130 м², которые позволяют развивать максимальную скорость на полных курсах. Лавировку сильно упрощает самоперекидывающийся стаксель, который входит в стандартную комплектацию. Кроме того, в базовый набор оборудования также включены ахтерштаг и натяжитель для него, которые позволяют регулировать положение 18,-7-метровой мачты с двумя краспицами.
Hallberg-Rassy 50
Hallberg-Rassy 50
Первый «выход в свет» этого 15,23-метрового океанского круизера также вместе с выставкой в Дюссельдорфе переносится с января на апрель. Хотя ярые фанаты шведской верфи могут не ждать несколько месяцев, а отправиться на экскурсию прямиком в ангары компании уже сейчас.
КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭТОЙ ЯХТЫ — ПРОСТОТА УПРАВЛЕНИЯ, КОМФОРТ И БОЛЬШОЙ ОБЪЕМ ПРОСТРАНСТВА ДЛЯ ХРАНЕНИЯ.
За простоту управления отвечает в первую очередь облегчённая карбоновая мачта со встроенной скруткой (входит в стандартную комплектацию!), которая будет возвышаться над водой почти на 25 метров. Конструкция мачты и парусов призвана уменьшить крен, что сделает лодку более управляемой. Кроме того, парусник будет лучше себя показывать на острых курсах.
Ожидается, что Hallberg-Rassy 50 будет меньше подвержен качке даже при значительном волнении. Носовая подводная часть корпуса сделана округлой, как яйцо, так что вода обтекает её нужным образом при любом угле крена.
Что касается комфорта, стоит упомянуть хорошо защищенный кокпит, утопленный в палубу и окруженный высоким комингсом. От непогоды кокпит закрывают ветровое стекло и складной бимини тент или т-топ.
Штурвалы расположены таким образом, чтобы рулевой всегда имел наилучший обзор и во время швартовки, и во время плавания, когда нужно следить за колдунчиками переднего паруса.
X5⁶
X5⁶
Одной из первых премьер года станет презентация нового 17,25-метрового парусника датской верфи X-Yachts. Хотя первый корпус спустили на воду в ноябре 2020, широкой публике модель будет представлена только 16 января.
Компания описывает эту лодку как «яхту, которую придумывали с прицелом на серьёзные круизы, будь то пересечение Атлантики или исследование прекрасных средиземноморских островов». Благодаря повышенной стабильности X56 команде парусника не придётся постоянно пребывать в напряжении, экипаж будет чувствовать себя комфортнее, свободнее. Словом, в безопасности.
ИНТЕРЬЕР НА БОРТУ ВЫПОЛНЕН В ЛАКОНИЧНОМ СКАНДИНАВСКОМ СТИЛЕ. ВО ГЛАВУ УГЛА ПОСТАВЛЕНА ПРАКТИЧНОСТЬ И ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ.
В каютах и салоне преобладают естественные материалы (дуб, тик, грецкий орех) и светлые серо-бежевые тона. Владельцам на выбор доступно в общей сложности 10 вариантов текстиля.
ЧТО КАСАЕТСЯ ПЛАНИРОВКИ, ТУТ ВОЗМОЖНО СРАЗУ 8 ВАРИАНТОВ С РАЗНЫМ КОЛИЧЕСТВОМ САНУЗЛОВ И КОНФИГУРАЦИЯМИ САЛОНА, КАМБУЗА И НОСОВОЙ ГОСТЕВОЙ КАЮТЫ.
Неизменным остается количество гостевых кают (их три; двухместные) и наличие носовой каюты для экипажа.
Стеклянные люки в палубе и продолговатые окна в бортах позволят солнечному свету проникать во внутренние помещения со всех сторон. Кроме того, это облегчит вентиляцию кают.
Jeanneau Yachts 60
Jeanneau Yachts 60
Многие яхты гордятся своими «фамильными чертами» в экстерьере, которые позволяют безошибочно отнести их к тому или иному модельному ряду. 18,28-метровая Jeanneau Yachts 60, мировая премьера которой тоже состоится во время выставки в Дюссельдорфе, не из них.
Создатели парусника Филипп Бриан (Philippe Briand) и Эндрю Винч (Andrew Winch) наоборот подчеркивают, что модель ни на что не похожа и является примером «дизайна, направленного на то, чтобы вызвать у яхтсменов уникальное чувство единения с морем». Готовы поспорить, у них получилось. Просторная одноуровневая палуба, открытый средиземноморский кокпит… По рендерам сложно представить, что на яхте что-то будет мешать с головой погрузиться в общение с ветром и морем.
Под палубой будущих владельцев ждёт модульный интерьер, который даёт простор для кастомизации.
НА БОРТУ JEANNEAU 60 МОЖЕТ БЫТЬ ДО ШЕСТИ (!) ДВУХМЕСТНЫХ КАЮТ.
Предлагается три варианта планировки, причем в каждом из них доступны 2–3 опции для салона и носовой каюты.
Неизменным будет оставаться одно: большое количества солнечного света.
ClubSwan 80
ClubSwan 80
Причины появление концепта 24,7-метровых макси-монотипов ClubSwan 80, первый из которых спустят на воду уже в это году, можно коротко описать двумя фразами: «потому что можем» и «ведь мы этого достойны».
«Проект ClubSwan 80 родился по двум причинам. Во-первых, очевидно, что наш модельный ряд заслуживает новой яхты такого типа. А во-вторых, в мире maxi-яхт мы видим нишу для яхты со значительными улучшенными эксплуатационными характеристиками, которая заполнит существующую лакуну в регатах, и технические возможности для создания такой лодки», — объясняет вице-президент Nautor Group Энрико Чиффи (Enrico Chieffi).
ClubSwan 80 получит такой же С-образный фойл, как и у 10,5-метровой ClubSwan 36, появившейся в 2018 году.
Разработку макси-яхты финская верфь вела совместно с Persico Marine — компанией, поставляющей крепежи для 23-метровых яхт-участниц следующего кубка «Америки», AC75.
ТАК ЧТО CLUBSWAN 80 МОЖНО В НЕКОТОРОМ СМЫСЛЕ СЧИТАТЬ «AC75 ДЛЯ ПРОСТЫХ СМЕРТНЫХ».
Наклоняющийся 4,75-метровый киль позволит яхте избежать серьёзных ограничений при входе в марины.
Небольшая осадка и длинный съемный бушприт сделают из ClubSwan 80 «настоящего монстра» на полных курсах. Доказывать это яхта будет уже во время Maxi Rolex Cup в сентябре 2022 года, когда на воде будут как минимум три корпуса.
Под палубой у этих гоночных болидов с 440 м² парусов разместятся две-три двухместные каюты с собственными санузлами, камбуз и обеденная зона. Гоняться на ClubSwan 80 можно будет и в длительных офшорных регатах.
Катамараны
Leopard 42
Leopard 42
Одной из мировых премьер в рамках Miami International Boat Show в феврале 2021 года должен был стать этот 12,67-метровый катамаран из ЮАР. Однако выставку отменили из-за продолжающейся пандемии COVID-19. Где и когда модель можно будет увидеть вживую вместо Майами, пока неизвестно.
С точки зрения дизайна Leopard 42 многое перенял у Leopard 50. У нового катамарана верфи те же вытянутые окна, занимающие большую часть обоих бортов, та же удлинённая крыша, зона отдыха над салоном. Позаимствовала модель и находки Leopard 53 Powercat, привнеся в интерьер парусника роскошную элегантность моторной яхты.
НАД САЛОНОМ ПО ЛЕВОМУ БОРТУ В КРЫШЕ СДЕЛАН СТЕКЛЯННЫЙ ЛЮК. ЕГО ПОЛОЖЕНИЕ ИДЕАЛЬНО, ЧТОБЫ НАСЛАЖДАТЬСЯ СОЛНЦЕМ И НЕБОМ ВО ВРЕМЯ ОБЕДА.
Это отличное дополнение к панорамному остеклению надстройки.
Корпуса катамарана рассчитаны на 3 или 4 двухместные каюты.
КАЖДАЯ ИЗ НИХ ИМЕЕТ СОБСТВЕННЫЙ ПРОСТОРНЫЙ САНУЗЕЛ С ДУШЕМ, ЧТО НЕ ВСЕГДА МОЖНО ВСТРЕТИТЬ НА КАТАМАРАНАХ ТАКОГО РАЗМЕРА.
Кровать в каждой каюте установлена «островом», чтобы подойти к ней можно было с обеих сторон.
Fountaine Pajot New 51
Формально этому 15,84-метровому парусному круизному катамарану из Франции самое место в подобной подборке для 2022 года. Первый корпус модели планируется спустить на воду только через год. Однако ничто не мешает присмотреться к «новой ступени в эволюции Fountaine Pajot» уже сейчас, не правда ли?
New 51 будет отличать от других катамаранов верфи обновленная улучшенная планировка палубы. Перемещаться между зонами станет проще и безопаснее. Салон и камбуз будут плавно перетекать в кокпит. Разделять внешнее и внутреннее пространства яхты будут только полностью раздвижные стеклянные двери.
Свобода перемещения особенно важна, если учесть, что только спальни на борту рассчитаны на 12 человек. Без ночёвки на борту, конечно же, может собраться ещё больше людей.
ЭТО БУДЕТ ПЕРВЫЙ КАТАМАРАН ТАКОГО РАЗМЕРА НА РЫНКЕ, ОБЛАДАЮЩЕЙ ТАКОЙ ОБИТАЕМОСТЬЮ.
Другая крайность — занять 2/3 каждого из корпусов мастер-каютой. Половину каюты при этом займет раздельный санузел и шкаф внушительных размеров. В оставшемся пространстве на носу каждого из корпусов поместится еще по одной двухместной каюте с небольшим совмещенным санузлом.
И ТАКОЙ ВАРИАНТ ПЛАНИРОВКИ FOUNTAINE PAJOT ТОЖЕ ПРЕДЛАГАЮТ. И ЭТО ТОЖЕ ВПЕРВЫЕ В ЭТОМ СЕГМЕНТЕ.
Наконец, под мастер-каюту можно выделить вообще весь левый корпус, а в правом разместить три одинаковые маленькие двухместные каюты.
Кроме того на крыше катамарана установлено такое количество солнечных панелей, что при благоприятных условиях они способны производить до 2000 Вт электроэнергии.
ЭТО В 5 РАЗ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ДРУГИЕ ЯХТЫ С СОЛНЕЧНЫМИ БАТАРЕЯМИ, КОТОРЫЕ ЕСТЬ НА РЫНКЕ.
При этом дизайнером не пришлось отказываться от зон отдыха на флайбридже и на носу.
Swan Shadow
Самая большая загадка в списке грядущих премьер — проект «Swan Shadow». Об этой таинственной лодке можно с уверенностью сказать только 2 вещи: она будет просторной и действительно быстрой. Интригующие промо-ролики Nautor’s Swan дают нам цифру 55 узлов, но больше — ничего.
ДАЖЕ НЕЛЬЗЯ С УВЕРЕННОСТЬЮ СКАЗАТЬ, НЕ СОБРАЛАСЬ ЛИ ФИНСКАЯ ВЕРФЬ ПО ПРИМЕРУ X-YACHTS ПОСТРОИТЬ МОТОРКУ?
В конце-концов, именно моторные яхты обычно используются как «тени» — суда поддержки для суперяхт. Возможно, именно на это намекает название проекта?
К счастью, гадать осталось совсем недолго. Презентация Swan Shadow назначена на 15 января.
Александр Фортабат представил новый проект катамарана для дальних круизов в условиях тропического и умеренного климата
110 квадратных метров (1180 кв.футов) парусности и водоизмещение менее 7 тонн –параметры, которые дадут возможность лодке совершать прекрасные круизы по океану, особенно учитывая большой объем корпусов и значительное расстояние между ними.
Яхта Balbuzard 45 Open должна поддерживать отличную мореходность при любых условиях с хорошим клиренсом на мостиковой палубе, кормовой площадкой и тонкой носовой частью.
Как и в Balbuzard 35, дизайнер предложил открытую концепцию с циркуляцией и эргономикой, оптимизированную для семейного круиза.
Лодка имеет оригинальную планировку салона и центрального кокпита, защищенного жестким бимини с интегрированными в него солнечными батареями.
В надстройке расположены две защищенные жилые зоны: с одной стороны — камбуз, а с другой — салон и навигационная станция.
Под жилыми помещениями находятся два технических отсека, идеально центрированных.
Каюты и ванные комнаты расположены в корпусах.
Станции с поднятыми штурвалами расположены в кормовой части надстроек.
Balbuzard 45 Open, с ее гибридной гидрогенераторной электрической силовой установкой и солнечными батареями, выигрывает в дальних путешествиях.
Конструкция выполнена из карбона с низким содержанием углерода, с использованием натуральных материалов — дерева, льняного волокна, пробки и биоресурсной эпоксидной смолы, которые облегчают постройку.
В стадии проектирования находится комплект для самодельного строительства.
Самый полный список для вдохновения и придумывания новых путешествий
На наш взгляд, сейчас самое время предложить вам классных фильмов, сериалов и короткометражек про море, путешествия, отвагу, стихию и все то, что мы так любим. Тем более, что мы как раз выложили календарь наших приключений на 2021 год — можно будет залечь на диван перед телевизором или ноутбуком, как следует вдохновиться кино и решить, куда вы отправитесь с нами в наступившем году. Наслаждайтесь!
Утренний свет
Фильм о подготовке и участии в регате Transpac по Тихому Океану. В отличие от других подобных картин, здесь нет истерик или особенного драматизма, зато есть реалистичная история человеческих взаимоотношений на лодке и куча интересных бытовых мелочей, которые позволяют узнать, каково участвовать в труднейшей регате мира.
Планета Океан
Кино Яна Артюса-Бертрана о том, как человек взаимодействует с окружающим его буквально везде водным пространством.
«Я — Грета» и еще 7 важных документальных фильмов о проблемах экологии
В 2018 году Грета Тунберг прославилась на весь мир и виной тому не ТикТок, а плакат с надписью «школьная забастовка за климат», с которым она вышла к шведскому парламенту и заставила всех обратить внимание на себя и проблемы экологии. Рассказываем о новой картине «Я — Грета» и об еще 7 важных документальных фильмах про то, как важно беречь мир, в котором мы живем.
Go Fast. Go North
Команда молодых яхстменов отправляется в 750-мильную гонку Race to Alaska в холодных водах на 50-летней лодке. Правила разрешают использовать только ветер и силу человеческого тела. Никаких моторов, никакого сопровождения. Главный приз — $10 000, которые приколочены к дереву.
Faroe way: Искусство выживания на Фарерских островах
Документальный фильм путешественника и режиссера Кубы Витека, по названию которого может показаться, что он полон съемок атлантических штормов и высоких скал. Это так лишь отчасти. В центре внимания автора — монологи простых людей, которые живут в непростых погодных условиях и относятся к ним с бытовой философией: нужно одеваться потеплее, если погода становится невыносимой.
Under an Arctic Sky
Документальный фильм о шести друзьях, которые отправились серфить под северным сиянием в Исландии. Добираться туда они решили абсолютно в нашем с вами стиле — на парусной яхте.
7 знаковых фильмов о Греции
Подборку интересных фильмов, события в которых не могли происходить нигде, кроме как в Греции. Крошечные острова, долины и предгорья формируют сюжеты нежной ретро мелодрамы, психологической трагикомедии, обаятельного семейного телефильма и завораживающего шпионского мини-сериала.
Морские бродяги: путешествие на край света
Документальная история о команде яхтсменов-любителей, которые отправляются на поиски приключений из Новой Зеландии в Патагонию. По пути они сразятся со снежным ураганом у берегов Антарктики, помогут радикальной группировке в борьбе с китобоями-нелегалами и порвут все паруса, которые у них есть.
The Weekend Sailor
Документальный фильм, который перевели на русский язык участники киноклуба Силы ветра. В 1973 году мексиканский бизнесмен с небольшим яхтенным опытом собрал команду и отправился в первую в мире командную гонку вокруг света — отжимать ветер у опытных яхтсменов. Все смеялись над ним, пока он вдруг не выиграл.
Бухта
История о том, как в маленьком японском поселке Тайдзи в префектуре Вакаяма из года в год ведется охота на дельфинов. Рыбаки загоняют дельфинов в маленькую бухту без возможности спастись. Часть животных отправляют на мясо, часть продают в парки развлечений. Снимать фильм об этом отправились Луи Психойос и дрессировщик дельфинов Рик О'Бэрри. И немедленно выяснили, что перешли дорогу серьезным людям.
Командорские острова: край земли
Кирилл Умрихин — профессиональный фотограф в области экстремальных видов спорта и путешествий. В 2018 году Кирилл первым в России выиграл международный грант Nikon Special Project с проектом «Командорские острова: край земли» и осенью отправился с командой на 65-футовой яхте Liberty к российским островам Алеутского архипелага. В его документальном фильме рассказывается об истории островов, их природе и сложностях, с которыми столкнулась экспедиция. Но главная его цель: показать, насколько велика, недоступна, интересна и красива самая дальняя граница нашей страны — Командорские острова.
Maidentrip
Фильм, который рассказывает, кроме основной документальной истории масштабного приключения, еще и историю превращения мелкой сумасбродной девчушки Лауры Деккер в уравновешенную и взрослую девушку, исследующую нашу планету. Драматическая линия наскоро сделанного кино оказалась настолько сильной, что картина прокатилась по множеству фестивалей, включая очень уважаемый SXSW, и быстро вошла в список фильмов, рекомендованных всем неравнодушным к парусу и путешествиям.
Twenty Eight Feet
Короткий документальный фильм американского режиссера Кевина Фрейзера о парне из Новой Шотландии (это такой гигантский полуостров в Северной Америке) по имени Дэвид Уэлсфорд, который решил жить на своей небольшой 28-футовой лодке и плыть куда глаза глядят. Собственно, это восьмиминутное кино, если ролик такой длины вообще можно называть фильмом, содержит максимально примитивное сообщение в духе раннего нью-эйджа — мол, каждый день живи настоящей жизнью и в свое удовольствие. Этим современного зрителя, конечно, едва ли удивишь. И все-таки «Twenty Eight Feet» завораживает с первых кадров.
Исчезающий парус
Дебютный документальный фильм режиссёра Алексиса Эндрюса о практически утерянной традиции деревянного судостроения Гренадин, небольшой группы островов в архипелаге Малых Антильских, где традиции судостроения имели когда-то решающее значение для выживания местных общин, практически всё берущих из моря. Главным героем фильма стал один из последних строителей деревянных судов острова Карриаку — 70-летний Элвин Ино. К нему больше не поступают заказы, поэтому он решил построить свой последний парусный шлюп вместе со своими сыновьями в надежде на то, что они продолжат дело отца, и драгоценные навыки судостроения не будут утеряны.
Кроухерст: два фильма о великом безумце
Сразу два фильма о печально известном Дональде Кроухерсте, участнике гонки Golden Globe 1968 года — пожалуй, последнего великого приключения ХХ века. Яхтсмен-любитель Кроухерст должен был обойти вокруг света в одиночку, но так и не выбрался из Атлантики и в итоге покончил жизнь самоубийством.
Голубая планета 2
17 лет назад BBC выпустили документальный сериал «Голубая планета», который поразил зрителей потрясающими съемками и открытиями новых видов животных. В 2017 году вышла вторая часть сериала с еще более крутыми технологиями съемки и морскими обитателями, которых мы, скорее всего, никогда не увидим своими глазами.
Swell
Мы уже как-то рассказывали вам про Лиз Кларк — удивительно смелую девушку, которая отправилась в одиночку в бесконечное кругосветное путешествие по Тихому океану в 2006 году и, кажется, не собирается возвращаться. Спустя 12 лет и 20 тысяч миль она все еще где-то там на своей 40-футовой лодке «Свелл». При поддержке Patagonia Лиз выпустила книгу, и вместе с ней вышел прекрасный ролик, кратко рассказывающий историю ее приключений, и теперь мы с вами можем насладиться рассказом Лиз Кларк — о ветре и волнах, о том, что лежит за горизонтом и как справиться со штормом за бортом и внутри себя.
Chasing Bubbles
История Алекса Раста, 25-летнего парня из Индианы, который проснулся однажды утром и решил, что больше не хочет быть вполне успешным трейдером и работать с 9 до 5, а хочет быть моряком. Алекс продал свой старый минивен, купил лодку и книгу «Парусный спорт для чайников», по которой и выучил азы яхтинга. Вместе с друзьями, такими же неопытными, как и он сам, энтузиастами, он устроил плавание вокруг света в погоне за жизнью, полной приключений. Ребята засняли все это на камеру, и получилось очень честное кино: с веселыми подвигами, злоключениями и яркими героями.
Во власти стихии
Художественный фильм с Шейлин Вудли и Сэмом Клафлином, основанный на истории яхтсменов Тэми Эшкрафт и Ричарда Шарпа. Пара сталкивается с мощнейшим ураганом и пытается удержать яхту на плаву при 12-метровых волнах и порывах ветра до 260 километров в час. После всего пережитого Тэми не только не бросила яхтинг, но стала капитаном, и сейчас ее стаж — более 50 000 морских миль.
Сидней-Хобарт: Ад в океане
Документальный фильм National Geographic про трагичную гонку в Австралии 1998 года. Сильнейший ураган ворвался на второй день регаты с ветром до 80 узлов и волнами под 12 метров, и гонка превратилась в спасательную операцию. Захватывающая картина о бушующем океане, бесстрашных яхтсменах и героизме спасателей.
Гонка века
Советский художественный фильм, который вышел в прокат в 1986 году и много лет оставался единственной экранизацией гонки Golden Globe Race, учрежденной газетой «Sunday Times» в 1968 году.
Одиночка
Художественный фильм с Франсуа Клюзе про кругосветную соло регату Vendée Globe — о яхтсменах, амбициях и повседневной рутине в открытом океане. Это гонка, которую выдерживают не все — примерно каждый сезон часть участников выбывают из регаты.
Спуск на воду корабля на верфи в Дептфорде. Художник Джон Клевели-старший
Победы одерживают не только полководцы на полях сражений, но и государственные мужи на страницах торговых договоров, играя на нуждах своих экономических партнёров. Великобритания традиционно имела потребность в экспортном сырье: древесине, пеньке и железе. Не отставала от неё и Голландия — политическая союзница Англии и её же торговая конкурентка. В годы Северной войны (1700–1721) Пётр I сумел заключить с англичанами неплохую торговую сделку, продав им большую партию пеньки, и одновременно столкнуть их лбами со Швецией, своей главной противницей в долгом конфликте.
Английская нужда
До Северной войны британцы импортировали дерево и пеньку из Норвегии, Польши, Прибалтики, Германии и Швеции. Сами английские купцы чаще всего лесом не занимались: слишком мала была прибыль, колебавшаяся от 7 до 10% с судна водоизмещением 350 т и выше. В Англию лес привозили норвежские, датские, немецкие и шведские купцы. Поляки своё сырьё чаще всего продавали либо англичанам, либо посредникам: их торговый флот был микроскопическим. Но в 1704 году у побережья Англии и Шотландии вовсю развернулись французские корсары, которым к 1707 году фактически удалось организовать блокаду восточного побережья Великобритании. Несмотря на стоны Адмиралтейства, парламент не спешил выделять силы для защиты. Чисто английская прагматичность: грабят-то не английских купцов, а чужих. И эта прагматичность привела к тому, что в следующем году у Англии на складах фактически оказалось не более 3320 лоадов леса (132 800 м³) вместо требуемых 8000–11 000 лоадов (320 000–440 000 м³). Англичане попробовали было вывозить древесину из своих колоний в Северной Америке, но этому помешали два обстоятельства.
Во-первых, Адмиралтейство забраковало американский лес: он оказался подвержен «сухой гнили» (dry-rot). Это касалось и американского дуба, и американской сосны, что было видно по жёлто-красным проплешинам на коре. Почти весь лес был заражён грибками, питающимися сочными древесными каналами, из-за чего при сушке количество влаги в дереве уменьшалось, а грибки, чтобы эту влагу не упустить, размножались в геометрической прогрессии, выжирая дерево изнутри. Оставалась только красивая внешняя оболочка. Пни по такому бревну — и оно просто рассыплется в труху.
Во-вторых, вывозу сырья из Америки сильно противились колонисты. Они предложили правительству доверить строительство кораблей им, но делали это неумело, из сырого леса, при этом завышали цены, а результат их трудов был недолговечен.
На очередной сессии парламента в 1711 году лорды Адмиралтейства взвыли, уверяя, что им нужен балтийский лес либо дерево, не уступающее ему по качеству. И тут пришёл отчёт посланника в России Чарльза Витворта. Он утверждал, что Россия готова поставлять в Великобританию лес в любых количествах. К этому времени голландцы начали ходить уже не только в Архангельск, но и в Санкт-Петербург, налаживая тесные торговые связи с русскими. Несмотря на военный и политический союз, английские и голландские купцы были злейшими конкурентами, поэтому в головах у британских коммерсантов билась только одна мысль: «Как бы не опоздать!» Ушлые голландцы вовсю вывозили лес с Балтики и мало того, что удовлетворяли свои потребности в кораблестроении, так ещё и перепродавали этот лес англичанам по повышенным ценам.
Таким образом, в Англии осознание того, что с Россией надо не бороться, а сотрудничать, пришло не сверху, а снизу. Купцы уже оценили то, чего до сих пор не поняли британские политики: российские ресурсы — это топливо для английского развития. Вопрос был только в том, когда и правительство Британии начнёт извлекать выгоду для страны из сложившейся ситуации.
К тому же шведский король Карл XII, обиженный на Морские Державы после Полтавы и последующих событий, решил стукнуть Англию и Голландию по самому больному месту — по карману, задрав цены на пеньку и железо. Напомним, что первая покупка английских купцов железа у Демидова состоялась в 1715 году. Чуть ранее, с 1713 года, уральское железо стали покупать голландцы. В 1716 году железо стало стандартной статьёй русского экспорта — и это у страны, которая раньше железо покупала, пусть и в небольших количествах, в той же Швеции.
Российские возможности и международные обстоятельства
Вспомним ситуацию до Петра. На 1680 год в России насчитывалось шесть металлургических заводов: Тульский, Каширский, Алексинский, Звенигородский, Олонецкий и Липецкий. Общими усилиями эти предприятия давали в общей сложности 154 000 пудов (2525,6 т) чугуна и 51 000 пудов (836,4 т) железа в год. К этому добавлялись ещё кустарные производители, которые давали примерно 100 000–150 000 пудов (1640–2460 т) чугуна. Для сравнения, Англия производила 12 000 т железа в год, а Швеция — 59 000 т.
К 1713 году Пётр I уже имел одиннадцать казённых и шесть частных заводов, которые давали 350 000 пудов (5740 т) чугуна и 180 000 пудов (2952 т) железа в год. Эти показатели только росли. К концу царствования Петра Россия давала 815 000 пудов (13 366 т) чугуна и 376 000 пудов (6166 т) железа. К 1725 году Россия и Швеция стали основными поставщиками железа в Англию и Голландию. Таким образом, на конец 1713 года были созданы все предпосылки для торгового, военного и дипломатического союза между Морскими Державами и Россией.
Голландские торговые корабли у побережья Флиссингена.
Отметим ещё, что с 1712 года почти все страны на Балтике начали играть не просто в меркантилизм, а в протекционизм. К примеру, Дания с 1715 года ввела почти полный запрет на ввоз иностранных шерсти, шёлка, сахара и других колониальных продуктов. Эта мера совпала с переходом под королевскую руку Датской Ост-Индской компании: она дышала на ладан, и датский монарх надеялся таким способом вдохнуть в неё новую жизнь и обеспечить нормальный сбыт хотя бы в пределах Дании и Норвегии. С 1713 года Пруссия стала назначать квоты на экспорт сырой шерсти, а в 1718 году и вовсе запретила её вывоз, что крепко ударило по голландцам. Ограничив экспорт необработанной шерсти, прусский король одновременно запретил ввоз изделий из неё, что уже шарахнуло по Англии. В 1715 году Швеция начала принимать первые протекционистские законы, запретив или ограничив ввоз табака, чая, кофе, предметов роскоши и т. д., чтобы переориентировать потребителя на свои собственные товары.
В этом плане ко второй половине 1710-х годов Россия и для Голландии, и для Англии виделась не просто перспективным рынком, а вообще средством спасения. Именно поэтому, несмотря на все конфликты в политической сфере, английские и голландские купцы, открывшие для себя новую, балтийскую, Россию, упорно плыли в Петербург, Ригу, Ревель, Пернов и другие порты и закупались товаром доверху, параллельно сбывая продукты производства своих колоний. При этом торговое сальдо складывалось в пользу России и росло весь XVIII век.
И всё же положение России как торгового партнёра Морских Держав было ещё довольно шатким. Здесь главное было не ошибиться, не оборвать строящиеся отношения. Пётр решил эту проблему оригинально.
Царская хитрость
Итак, шведский король решил наказать за вероломство Англию, покупавшую в Швеции основной стратегический материал — местную пеньку, которая шла не только на строительство торговых судов, но и Королевского Флота. Зимой 1714–1715 годов Карл XII приказал свезти всю пеньку сначала в Стокгольм, а потом переправить в Карлскруну. Англичане, традиционно покупавшие пеньку в Швеции, в ноябре 1714 года прибыли в Штральзунд, где совершались основные торговые сделки, но их перенаправили в Карлскруну, где король объявил им двойную цену. Сделка сорвалась. Но тут неожиданно Адмиралтейству помог барон Чарльз Витворт, друг Петра I, британский посол и разведчик, резидент герцога Оксфорда.
Сушка конопли для изготовления пеньки. Кентукки, 1840-е годы.
Для начала немного цифр. В 1708 году Георг Датский определил потребность Королевского флота в пеньке — 1800 т в год. При средней цене закупки в 4 фунта за тонну траты на пеньку в год, как несложно посчитать, составляли 7200 фунтов. Однако с началом Северной войны и Войны за испанское наследство цены резко подскочили. Сначала Швеция и Польша, основные поставщики Англии, стали продавать пеньку по 7 фунтов за тонну. К 1709 году цена выросла до 11, а потом и до 14 фунтов. Более того, из-за разорения земель в Польше, Финляндии и Швеции получить нужный объём стало проблематичным. В 1714 году Карл XII назначил вообще заоблачную цену — 22 фунта за тонну.
В начале того же года Пётр I довёл до сведения английских и голландских купцов, что готов продать пеньки больше и гораздо дешевле, нежели Карл XII. Одновременно с этим царь своим указом запретил продавать товары иностранцам через Архангельск. По сути, торговой площадкой России с Морскими Державами осталась только Балтика.
Первым решился заключить контракт Уильям Апстелл, который послал в Санкт-Петербург четыре торговых корабля под командованием шкипера Джо Тейлора. Но все эти суда шведы перехватили и привели в Стокгольм. Короля можно понять: мало того, что бизнес рушат, так ещё и, торгуя с русскими, по сути признают территориальные захваты России, легализуют отобранные Ингрию, Ливонию и Эстляндию. Попытки других английских и голландских купцов прорваться в Петербург также не увенчались успехом. В результате в 1714 году англичане остались без пеньки, и это лето вошло в историю как кризисное — hemp crisis time.
Бухта каната из пеньки.
Поскольку Пётр I прекратил торговлю с иностранцами в Архангельске, а Карл XII вовсе запретил продажу пеньки предателям-англичанам, надеясь нанести жестокий удар по Роял Неви, англичанам нужно было искать выход из ситуации. И они свой выбор сделали. 23 марта 1714 года отдел снабжения Роял Неви заключил с Россией контракт на поставку 1200 т пеньки (67% всех потребностей в год) по фиксированной цене — 6 фунтов (13 рублей серебром) за тонну. На плечи англичан легла и проблема самовывоза товара с петербургских складов. Пенька обошлась им в 7200 фунтов, плюс 5475 фунтов пришлось отдать за снаряжение конвоя и выплату жалований матросам и офицерам. Итого — 12 675 фунтов. Следовательно, стоимость одной тонны русской пеньки с учётом логистики составила 10 фунтов 12 шиллингов. Конечно, не так дёшево, как хотелось бы, но Карл-то просил 22 фунта, а поляки — 17!
Для того чтобы шведы не перехватили торговые корабли британцев, те снарядили эскорт под командованием адмирала Норриса. Таким образом, Англия де-факто вступила со Швецией в войну на стороне Петра.
Встречаются рассуждения, что доставка могла обойтись и дешевле. Англичане взяли в конвой суда водоизмещением примерно 300–350 т с максимальной осадкой не более 15 футов (4,5 м). Устье Невы и Финский залив мелководны, и на 15 миль (24 км) после устья нет глубин более 20 футов (6 м). В Роял Неви минимальный запас глубины составлял 5 футов (1,5 м), поэтому и взяли корабли с осадкой именно до 15 футов. В первый раз на незнакомом фарватере решили не рисковать и загружали суда до осадки в 12 футов (3,6 м). Пять самых крупнотоннажных судов направились в Ревель, шесть средних судов — в Ригу, которая всё-таки более глубоководна. 48 судов проследовали в Петербург. Остальные 12 кораблей пошли в маленькие русские порты: Выборг, Пернов, Нарву и т. д. Что касается голландцев, шедших вместе с конвоем (71 английское судно и 129 голландских), их мелкосидящие корабли почти в полном составе пошли в Петербург, ибо голландские торговые зерновозы для Балтики с осадкой более 12 футов не строились.
Простейшие станки для плетения канатов из пеньки.
Таким образом, в 1715 году в Петербург и Ригу прошёл большой торговый конвой — 200 судов. Он и скупил столь нужную пеньку на корню.
Эта покупка имела далеко идущие последствия. Третий Лорд-Адмирал Чарльз Уоджер на основании заключений мастеров и экспертов по закупкам написал небольшую записку на имя Первого Лорда, где признавал, что привезённая из России пенька гораздо лучше шведской. А ежели она ещё и дешевле, то следует покупать только её и не тратить деньги на закупку этого товара в Швеции.
Итак, Россия вытеснила Швецию в вопросе поставок пеньки и до 1808 года снабжала Англию этим стратегическим товаром. Этой торговой интригой Пётр I втянул Англию в прямую конфронтацию со Швецией, что России было, безусловно, на руку. Что тут скажешь? Виват, Пётр Алексеевич!
Хорватия и Греция определяют морской туризм как ключевой инструмент восстановления экономики после Covid-19
Ряд средиземноморских государств, важнейшей отраслью экономики которых является туризм, серьезно пострадали от пандемии Covid-19.
Две из них – Греция и Хорватия, разрабатывая стратегии восстановления своего туристического сектора, рассматривают морской туризм в качестве ключевой позиции в реализации этих планов.
В Греции модернизация причалов для яхт и портовой инфраструктуры является одной из приоритетных областей, которые должны быть рассмотрены в новой 10-летней «дорожной карте» развития греческой индустрии туризма в рамках инициатив по восстановлению экономики, чтобы помочь стране преодолеть последствия пандемии Covid-19.
Согласно новостному репортажу на Greek Travel Pages, план «дорожной карты» в настоящее время находится на стадии общественных консультаций.
Наряду с модернизацией марин и портовой инфраструктуры будут усовершенствованы аэропорты, транспорт и сеть гидросамолетов.
Кроме того, в число приоритетов включен пересмотр правил территориального планирования и диверсификация туристического продукта Греции. Эти рекомендации были сформулированы так называемым «Комитетом Писсаридеса», аналитическим центром, возглавляемым лауреатом Нобелевской премии, экономистом Кристофером Писсаридесом.
Расширение морского туризма рассматривается в качестве одной из важнейших областей для роста туристической индустрии Греции и оказания ей помощи в преодолении последствий Covid-19 в 2020 году.
Наряду с морским туризмом, в докладе также выделяется культурный туризм как область потенциала. В частности, в отношении морского туризма в докладе говорится, что «модернизация портовой инфраструктуры и инфраструктуры причалов для яхт должна быть осуществлена немедленно и целенаправленно, при этом приоритет отдается развитию Греции в качестве базы для размещения туристов».
Также подчеркивается необходимость увеличения инвестиций в технологии и туристическую инфраструктуру, что позволит удовлетворить растущие требования к безопасности и благополучию, особенно в постковидный период. Это включает в себя такие области, как сети гидросамолетов страны, ускорение перехода туристического сектора на цифровые технологии с целью расширения возможностей бесконтактной регистрации въезда и выезда из страны, электронного меню, а также других цифровых приложений, которые будут использоваться в сотовых телефонах.
Министерством туризма и спорта Хорватии недавно проведено первое заседание, посвященное восстановлению и развитию туристической отрасли страны. Длинная береговая линия Хорватии, ее обширный парк лодок и чартерных яхт, а также множество хороших марин является важной частью новой стратегии.
Как говорится в докладе «Total Croatia News», HRTurizam объявлено о создании совета, в состав которого входят ключевые представители секторов туризма и путешествий, в том числе марин, ассоциаций крупных и малых отелей, лагерей, агентств, предприятий общественного питания и профсоюзов.
На первом заседании Совета участники согласились с тем, что здоровье является на данный момент неоспоримым приоритетом, и соблюдение мер, связанных с Covid-19, будет способствовать более быстрому возвращению к нормальной туристической деятельности. Обсуждались также меры по сокращению сроков подготовки к туристическому сезону 2021 года.
Другим основополагающим аспектом дискуссии были компенсационные меры хорватского правительства и его поддержка в вопросе сохранения рабочих мест. В связи с этим была выражена надежда на то, что они будут продолжены.
«В настоящее время как никогда необходимо сотрудничество, так как сектор туризма является одним из наиболее пострадавших от пандемии», — сказала министр туризма Николина Брняц. «Потенциал европейских фондов полностью используется для дальнейшего развития туристического сектора развиваться на прочной основе. В заключение первой встречи было принято решение двигаться в направлении сотрудничества, открытости и большего внимания к внутреннему гостю, а также важности единых протоколов безопасности, которые готовятся».
Среди туристических организаций, принявших участие в заседании, были Ассоциация HGK «Маринас», Ассоциация по размещению туристов на лодках.
169 британских коммандос и моряков погибли. 215 попали в плен. Были потеряны 14 катеров и эсминец. Чтобы что?
1942 год, Британия задыхается в морской блокаде. Выходящие из Бреста, Сен-Назера, Лорьяна и Бордо немецкие подлодки разрывают конвои союзников в Атлантическом океане. В Норвежском море наводит ужас самый мощный корабль Гитлера — линкор «Тирпиц». Опасение, что исполин отправится к западному побережью Франции и присоединится к охоте за транспортами, заставляет британское Адмиралтейство собрать против него внушительную боевую группу.
Вряд ли бы Королевский флот позволил «Тирпицу» прорваться в Атлантику без повреждений, но в устье Луары у города Сен-Назер принять на ремонт и укрыть корабль мог крупнейший сухой док мира — 350-метровый «Луи Жубер». Система шлюзов и мощные ворота надежно защищали базу от торпедных атак. Четыре десятка зениток и близость жилых домов заставили отказаться от бомбардировки с воздуха. Крупные корабли не могли бы преодолеть 8 километров реки из-за отмелей, минных полей и береговых батарей. Но для защиты поставок в Британию «Луи Жубер» необходимо было вывести из строя.
Шанс на успех дарила спецоперация под руководством оперативного штаба лорда Маунтбеттена, отвечавшего за рейды на оккупированную территорию. Коммандос и морякам помогли разведчики и криптоаналитики, взломавшие коды шифровальной машины «Энигма». В распоряжении британцев были график дежурства немецкой авиации, схема минирования и план порта.
ТРОЯНСКИЙ КОНЬ В КОЛЕСНИЦЕ
Операция «Колесница» стартовала 26 марта 1942 года, когда из Фултона вышли 3 эсминца, 12 мотоботов, артиллерийский и торпедный катер. Секретность была настолько строгой, что два попавшихся пути конвоя французских траулера были потоплены, а рыбаки взяты в плен.
Троянским конем был эсминец «Кэмпбелтаун» под командованием Стивена Халди. Четырехтрубное судно времен Первой мировой сначала разгрузили: сняли большую часть орудий и торпедных аппаратов, убрали противолодочное оборудование и камбуз. Потом нагрузили: дополнительно забронировали палубу, мостик и рубку рулевого; установили зенитки «Эрликон», которые должны были подавить немецкие прожекторы; в угольной яме разместили 4,5 тонны взрывчатки. Заряд замаскировали и залили цементом.
Чтобы выдать «Кэмпбелтауна» за патрульный миноносец Кригсмарине, одну трубу ему убрали, вторую подрезали, а борта перекрасили. В море корабль поднял немецкий флаг.
Эсминец «Кэмпбелтаун» в ходе подготовки к рейду на Сен-Назер. Фото: Royal Navy / Wikipedia
Капитан Халди получил инструкции таранить батопорт, прикрыть огнем десантные группы, поставить заложенную в трюме бомбу на 10-часовую задержку и покинуть эсминец. На берег Сен-Назера планировалось высадить 268 бойцов. Штурмовики должны были захватить пристань и уничтожить расчеты орудий. Диверсанты — взорвать магнитными минами насосы, двигатели и трубопроводы дока, электростанцию и шлюзы в городе. Саперов прикрывали команды защиты с пулеметами Томпсона.
Основу десанта составил 2-й батальон коммандос, несколькими месяцами ранее похитивший ключевые детали нового немецкого радара в ходе рейда на Брюневаль. С борта артиллерийского катера спецназом руководил полковник Чарльз Ньюман.
Полковник Чарльз Ньюман, командир 2-го батальона коммандос. Источник: Imperial War Museum / iwm.org.uk
МАСКИ СБРОШЕНЫ
В полночь 28 марта над Сен-Назером появились полсотни самолетов Королевских ВВС. Удар не получился из-за дымки и облачности. В 1942 году британцы еще не применяли ковровые бомбардировки, и экипажи имели строгий приказ атаковать только четко видимые цели.
Хуже того, неудачный налет привел гарнизон в боевую готовность. Когда в 1:30 ночи корабли подошли на две мили к доку, их ослепили прожекторы.
События разворачиваются стремительно. Немцы открывают заградительный огонь из зениток и пулеметов. Сигнальщики «Кэмпбелтауна» семафорят, что корабли принадлежат Кригсмарине, у них пакет для начальника порта, на борту есть травмированные, им срочно требуется медицинская помощь. Благодаря расшифрованному радиоперехвату, у британцев есть пароль.
Стрельба на минуту стихает и начинается с новой силой, когда «Кэмпбелтаун» набирает скорость и направляется к воротам дока. С эсминца и катеров к берегу тянутся трассеры «Эрликонов». Гаснет разбитый немецкий прожектор, воют сирены.
Путь следования конвоя к цели и план операции. Источник: U.S. Naval Institute / usni.org «Кэмпбелтаун» спускает немецкий флаг и поднимает White Ensign. Батареи заходятся в лае, головной мотобот в правой колонне вспыхивает свечкой. Рулевому эсминца сносит голову, пули перебивают руки его сменщику. Экипаж несет потери.
Через 3 минуты после начала боя «Кэмпбелтаун» таранит батопорт и проделывает в воротах 10-метровую дыру. В ночь прыгают британские штурмовики, спустя минуту – диверсанты и минометная команда, на берег сходит полковник Ньюман со штабом. Бой не стихает ни на секунду, с палубы беспрерывно колотят зенитки, передовые группы коммандос расстреливают и забрасывают гранатами батарею на причале.
План сразу же летит в тартарары. Катер ML 269 поврежден и теряет управление. ML 268 взорвался. ML 443 расстреливают в упор и забрасывают гранатами. Стоявшая в гавани немецкая подлодка ведет огонь из надводного положения. Снаряды косят высадившихся коммандос, британцы отвечают из миномета. Несколько минут идет дуэль, но пара близких прилетов заставляет субмарину уйти задним ходом.
Часть команды застрявшего в батопорте эсминца забирает ML 177. Экипаж катера захватывает в порту баркас и буксир. Хаос, паутина трассеров. Высадиться с мотоботов смогли только 3 группы из 14.
ML 177 и ML 306 при отходе натыкаются на немецкий миноносец «Ягуар». Моряки сдаются в плен или гибнут. Пулеметчик ML 306 Том Дюррант получает десяток тяжелых ранений, но продолжает стрелять по мостику эсминца и абордажной команде. Он умрет в госпитале Сен-Назер. После боя командир «Ягуара» через британских пленных представит Дюрранта к награде, и тот посмертно получит Крест Виктории. Уникальный случай в военной истории.
Останки британского катера, 28 марта 1942 года. Источник: Bundesarchiv, Bild 101II-MW-3717-12A / Kramer / CC-BY-SA 3.0
КРОВАВАЯ ТОЧКА
Пока ведут тяжелый бой коммандос, зажатые на причале и в старом городе, в доке взлетает на воздух насосная станция и топливный провод. Но управление потеряно: каждая группа на берегу и в застройке сражается за себя.
169 убитых — моряки, солдаты, офицеры управления. Четверо спецназовцев прячутся в подвалах и позже с помощью местных жителей через Испанию и Гибралтар вернутся в Лондон. Другие выжившие расстреливают боезапас и бросают оружие. В плен попадут 216 человек, включая командира операции Чарльза Ньюмена.
В 10:30 гигантский взрыв вспарывает док. Четыре с половиной тонны взрывчатки испаряют ворота «Луи Жубера», а также немецких офицеров, саперов и журналистов на борту «Кэмпбелтауна». Гибнут несколько десятков французов на берегу, горят танкеры на рейде. Приливная волна проходит через разбитый батопорт и довершает картину тотального разгрома. Сухой док в порту Сен-Назер восстановят только спустя 6 лет по завершению войны.
Британцы ликуют. Несмотря на большие потери, в газетах операцию называют «Величайшим рейдом в истории», 89 человек представляют к наградам. Пять участников операции получат Крест Виктории — полковнику Ньюману объявят о награждении перед строем в лагере военнопленных. Ни один пленный спецназовец или моряк не будет казнен, и все они после войны вернутся на родину.
После победы над Германией станет известно, что у немцев не было реальных планов прорыва «Тирпица» в Атлантику — Гитлер слишком боялся его потерять. Линкор останется у побережья Норвегии и будет потоплен британскими самолетами в 1944 году. Впрочем, рейд заставил немцев перебросить части с Восточного фронта и потратить уйму ресурсов на оборону французского побережья. «Колесница», пусть и одним колесом, но по Третьему Рейху все-таки проехалась.
Во мраке вод таится Дьявол, что нападает на рыбаков, крушит лодки, оборачивая своими чёрными крыльями, и топит несчастных в пучине... Так думал люд в Средние века, приходя в ужас от тварей, окутанных мраком глубин. Но мир меняется, и фонари батискафов осветили бездну. Теперь мы знаем, что в море кошмаров не так много, как мы думали. Их гораздо больше. Встречайте, скат-манта aka «Морской дьявол».
Напомним, все скаты (манта в том числе) — это хрящевые рыбы, родственники акул, по которым паровым катком эволюции прошлось беспощадное время. Обитает демон в тропических и субтропических поясах.
Когда пытаешься быть большим и грозным, как родственники-акулы, но вместо этого ты похож на смешной блинчик.
За связь с преисподней человеки предъявляют скату не просто так. Во-первых, его бездонная пасть будто создана, чтобы пожирать души грешников, а размеры — чудовищны: размах плавников достигает аж 9 метров, а вес до 3 тонн — это крупнейший скат в мире! Во-вторых, как и у всякого добропорядочного дьявола, у нашего героя есть «рога».
Речь идёт вот об этих рогообразных ротовых плавниках.
А в-третьих, этот чудила регулярно выпрыгивает из воды, как чёрт из табакерки! Неудивительно, что рыбаки давних лет, завидев такого монстра у поверхности, клали кирпичи прямо в лодку и придумывали жуткие легенды о рогатом Дьяволе, затопившего их судно.
Манты очень любят прыгать из воды. Зачем? Всё ещё не понятно.
Но на деле манты для людей не опаснее одноимённого кулинарного изделия. Человечиной рыб, несмотря на родство с акулами, не питается. Свои колоссальные размеры скат наращивает исключительно на планктоне, фильтруя его из водички!
Именно это происходит внутри кастрюли, когда варятся манты.
Да и рога у дьявола липовые — это плавники. Ими водоплавающий пельмень направляет поток воды, богатый органической вкуснятиной, прямо себе в рот. За вандализмом гигант тоже замечен не был — суда скат не топит. Правда, зачем 3 тонный блинчик сигает из воды — вопрос открытый.
Кто-то потерял воздушного змея. Ну хватит уже засорять океан!
Миролюбивые демоны бороздят океанские воды у поверхности. Сбиваясь в гигантские стаи (до 50 особей), животины являют собой совершенно незабываемое зрелище. А с декабря по апрель водоплавающие чебуреки устраивают любовные игрища.
Скаты — единственные позвоночные, у которых есть три пары конечностей! Пара головных лопастей, пара плавников, и пара задних рулевых «ног» позволяют манте направлять нямку в рот, быстро и манёвренно плавать и прыгать из воды.
Под светом полной луны самец медленно плавает за самкой, пытаясь схватить её пастью за передний плавник. После короткого коитуса пара некоторое время плавает вместе для закрепления результата, после чего расстаётся без грусти и сожалений. Морские дьяволы настолько миролюбивы, что побоищ за даму не устраивают, руководствуясь принципом: «кто первый — тот и красавчик».
Make love not war!
Как итог — беременная манта вынашивает детишек внутри специальной полости тела целый год. Малыши появляются путём яйцеживорождения. Это значит, что в утробе мамки детёныши находятся в питательной капсуле, но на свет малыши появляются уже абсолютно готовыми. Обычно рождается всего лишь 1-2 ската, но зато каждый из них уже полностью окрепший и весит около 10 кг!
Недавно была обнаружена редчайшая мутация, которая делает некоторых мант розового цвета! Оказалось, причиной такой окраски служит сбой в гене, ответственный за пигментацию.
Если раньше стаи морских гигантов вселяли страх и ужас, то сейчас сапиенсы сами съезжаются со всех уголков планеты, чтобы посмотреть на гостей из преисподней. Манты совершенно не боятся людей, и в своё время это сыграло с ними злую шутку. Беспомощных рыб ловили и жрали — как ни как, 3 тонны мяса на дороге не валяются.
Фото крупнейшего ската из когда-либо выловленных (1932 год).
Опомнилось человечество довольно быстро — благо, мясо морского демона оказалось невкусным. Теперь мант не ловят — с ними плавают. На Мальдивах дайвинг в стае скатов превратился в настоящий аттракцион.
Сфоткай, типа Аквамен.
Так что ешьте манты, любите мант и не видитесь на мракобесные россказни. Иногда даже дьявольские существа могут быть прелестнейшими созданиями.
Просмотр сообщений
Гостей: 504
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools