В городе Биркенхед на верфи Джона Лэрда в начале 1845 года был заложен корабль "Вулкан". Место для строительства выбрали не случайно – предприятие славилось тем, что одним из первых отвергло деревянное судостроение и принципиально специализировалось на постройке судов из железа.

Проект целиком разрабатывался инженерами Лэрда. Адмиралтейство же при согласовании настояло на единственном изменении – переносе вала с гребными колесами ближе к носу в надежде, что это улучшит курсовую устойчивость при движении под машинами. Изменение, впрочем, принесло больше негатива – центровка оказалась нарушенной, отчего в балласте корабль норовил зарыться бушпритом в волну. И чтобы этого избежать, приходилось очень тщательно регулировать развесовку распределением груза внутри трюма.

Еще на стапеле "Вулкан" переименовали в честь города – в "Биркенхед". Остальное оставили без изменения. В том числе и носовую фигуру, изображавшую грозное божество античного пантеона. Судно несло парусное вооружение брига. Правда, как только корпус спустили на воду в декабре 1845 года, решили, что гребные колеса уже не годятся в качестве движителя для рейдерской посудины – как раз в это время практические изыскания доказали превосходство гребного винта. А потому "Биркенхед" разжаловали до транспортного корабля.

Первое время корабль нес службу у берегов метрополии. Шотландия, Англия, Ирландия. По сути, этот океанский корабль совершал исключительно каботажные рейсы. Правда, один раз его задействовали для особой миссии, где пригодились отличные тяговые показатели гребных колес на мелководье (тут они превосходят винт). Речь идет об операции по снятию с мели исполина Брюнеля "Великобритания".

Еще с отправкой железных кораблей в боевой строй тянуло Адмиралтейство. Там на испытаниях стойкости к боевым повреждениям железных корпусов установили, что ядро пробивает в железе здоровую дыру с рваными краями. И если в деревянных бортах такое повреждение получалось заткнуть быстро подогнанной пробкой, то для железных судов ремкомплект еще не разработали (пластырь придумают чуть позднее). И потому решили, что в линии железнобоким делать нечего.

Правда, в 1847 "Биркенхед" все же отличился. Он в условиях пониженной видимости успешно таранил зазевавшийся бриг. Который почти сразу ушел на дно. Назначили суд, расследование и компетентную комиссию, которые дознались, что виной всему малая команда (всего 19 человек) и плохая обзорность с корабля. В результате команду увеличили, а из брига соорудили баркентину, добавив третью мачту.



"Биркенхед", по сути, так и никогда и не стал единицей военно-морского флота Великобритании. Но постоянно использовался как десантный корабль и военный транспорт, поскольку мало зависел от ветра и оказался куда быстроходнее, чем все его деревянные соперники без паровой машины.

В январе 1852 года корабль вышел из Портсмута и направился к берегам Южной Африки. Шла очередная колониальная война, так что грузом были войска и члены офицерских семей. Уже под Кейптауном большинство женщин и детей сошли с корабля, вмести с ними списали на берег нескольких заболевших солдат. Взамен на борт приняли девять лошадей с запасом фуража. Заодно пополнили запас угля.

Конечной точкой путешествия назначили залив Алгоа. Чтобы быстрее обогнуть южную оконечность материка, капитан решил двигаться как можно ближе к побережью на удалении примерно 3-4 мили. К несчастью, стояла спокойная погода. А на маршруте имелась подводная скала, неотмеченная на картах той поры. И совершенно невидимая при спокойной воде – ее получалось обнаружить только при сильном волнении.



Примерно в 2:00, в ясную ночь 26 февраля 1852 года "Биркенхед" при скорости около 8 узлов наскочил на эту коварную скалу. В результате в носовой части образовалась большая пробоина. Машины дали задний ход, стараясь стащить корпус со скалы. Это удалось, но в освободившуюся пробоину хлынула вода, после чего корабль снова ударился о скалу, что увеличило повреждения. Носовые помещения оказались затоплены, и примерно 100 солдат (всего на борту по разным данным находилось от 630 до 643 человек) моментально утонули, так и не покинув коек.

Паники никакой не было. Со слов свидетелей, на борту стояла тишина, в которой отчетливо слышались спокойные команды офицеров и шум легкого бриза. Все вышли на палубу. Часть солдат отправили работать с насосами (примерно 60 человек), еще столько же стали спускать спасательные шлюпки. Остальных построили на комовой палубе.

Лошадей сбросили с борта в надежде, что они доберутся до берега сами – он находился всего в 2 милях. Все девять лошадей доплыли до берега, но у одной оказалась сломана нога еще при прыжке с борта.



Для людей же имелись катер, две большие шлюпки на 150 человек каждая и несколько мелких яликов. На катере разместили женщин и детей. Их спасали в первую очередь. Из больших шлюпок не получилось воспользоваться ни одной.

Первая из-за ошибок сухопутной команды затонула при спуске, а у второй оказались неисправными лебедки шлюпбалок – из-за частой покраски все блоки оказались заляпанными краской и попросту не действовали, намертво прихватив лодку.

Всего через десять минут после первых ударов корабль снова наскочил на ту самую роковую скалу. И от третьего удара отломилась носовая оконечность, которая сразу ушла под воду. Тогда капитан Салмонд крикнул, чтобы все, кто умеет плавать, прыгали за борт и старались добраться до спущенных лодок, на которых уже разместились отдельные счастливчики.

Но полковник Сетон, в подчинении которого находились солдаты, громко скомандовал остаться на местах. Поскольку он понимал, что люди в панике попросту перевернут эти маленькие шлюпки и тогда шансов спастись не останется у еще большего количества людей.



Солдаты стояли неподвижно на корме еще 20 минут – все время, пока останки корабля находились наплаву. И только когда перегруженные спасательные шлюпки ушли к берегу, а палуба ушла под воду, солдаты предприняли попытку добраться до берега самостоятельно.

Кому-то из них повезло – их взяли на те шлюпки, которые еще могли позволить подобную роскошь – из-за перегруза те и так еле-еле держались на плаву. Спасало то, что море в ту ночь оказалось спокойным.

Часть офицеров утонула, стараясь спасти полковую казну. Кто-то ушел на дно, так и не сообразив избавиться от шинели. Кто-то просто запаниковал. Вдобавок барахтающиеся люди привлекли белых акул, которым человечина кажется невкусной и слишком постной, но они перепробовали многих на зубок.

И с полученными травмами шансов выжить уже не оставалось. К тому же в ту эпоху умение плавать не было так распространено, как в современном мире. В результате по совокупности до берега добралось только 113 солдат, 6 морпехов, 54 моряка, один гражданский, 7 женщин и 13 детишек. Все погибшие были мужчинами из числа военнослужащих.



Назначили расследование, которое доказало невиновность людей.

Наоборот, всюду отмечали отсутствие паники и выдержку солдат, их дисциплинированность и подчинение офицерам. Именно с той катастрофы шаблон поведения в критических ситуациях "сначала женщины и дети" стал общепринятым. Ну а в языке аборигенов появился термин "акулы томи". Так прозвали белых акул, распространенных в прибрежных водах.

Местоположение обломков судна хорошо известно. Глубина-то всего 30 метров. Совсем мало по океанским меркам. Хотя долгое время обломки не трогали, поскольку место кораблекрушения получило статус "военного массового захоронения".

И только недавно британское и южноафриканское правительства все же договорились об исследовании останков корабля. Поскольку на нем перевозили немалые деньги – годовое жалование колониальных войск. Это примерно три тонны в золотых монетах.

©Исторические Сражения

Недавно Dufour Yachts выпустила новую модель Dufour-390 Grand Large, в принципе не такая уж и новость в мире серийных лодок, каждый год производители под давлением инвесторов, менеджеров и маркетологов выпускают новые модели...

Как вы заметили, я не указал в списке яхтсменов, потому что сейчас такое время, когда выбор вроде есть, а купить особо нечего, кругом обман и чартер..., но вернемся немного назад.

Отец-основатель, талантливый конструктор и яхтсмен Michael Dufour был одним из пионеров изготовления корпусов из стеклопластика, первые опытные корпуса были построены в 1957 году. Верфь Dufour Yachts была открыта во французском городе La Rochelle уже в 1964 году.



Одной из наиболее известной моделью стала яхта Arpege-30, которая и через 50 лет ценится на брокеражном рынке. За 10 лет было построено более 1500 корпусов этой лодки, что для 70-х годов считалось огромным количеством для одной частной верфи. 

Сегодня главным конструктором является Umberto Felci, который всегда проектировал хорошие корпуса, что подтверждает многочисленные награды и места на пьедесталах разных моделей яхт Dufour.

Но сегодня сравним три модели Dufour, разных поколений, это очень показательно, как изменились требования и подходы к постройке серийных яхт для широкого круга пользователей. Это будут Dufour-39 Sparks, Dufour-385 GL и новый Dufour-390 GL

Dufour-39 (1983-1994) был спроектирован известным German Frers, для американского рынка выпускалась по маркой Dufour&Sparks, всего было выпущено 120 корпусов. Была также версия с центральным кокпитом Dufour-39 CC.

Dufour-385 Grand Large следующая версия 40фт яхты по проекту конструкторов Umberto Felci и Patrick Roseo, выпускалась с 2005.

Последняя новинка 2020 года, Dufour-390 Grand Large, конструктор Umberto Felci.

Все три лодки одного размера и похожей планировки, разница в деталях, о которых ниже.



Dufour-39 Sparks
L 11.98 m, B 3.80 m D 1.98 m, Displ. 6786 kg, Ballast 3171 kg (46%), SA 62 m2 (9.13 m2/t)



Dufour-385 Grand Large
L 11.72 m, B 3.93 m D 1.76 m, Displ. 6980 kg, Ballast 1950 kg (28%), SA 58 m2 (8.31 m2/t)



Dufour 390 Grand Large
L 11.94 m, B 3.99 m D 1.95 m, Displ. 7700 kg, Ballast 2100 kg (27%), SA 71 m2 (9.22 m2/t)

Корпус Dufour-39 построен по классической схеме с набором и переборками приформованными к обшивке, что делало корпус очень жестким, достаточно узкий по ватерлинии, это компенсировалось 46% балласта. Яхта очень хорошо лавировалась в сильный ветер и была очень мореходной на большой волне.

На Dufour-385 GL применена уже ставшая стандартом, конструкция с вклеенной внутренней секцией подводной части, которая была изначально разработана Michel Dufour и копирована всеми современными производителями яхт.



Переборки вклеены на композитном компаунде, это повысило технологичность производства, без потери прочностных характеристик. Корпус по ватерлинии существенно шире, остойчивость формы стала больше и процент балласта меньше, хотя это и не уменьшило общий вес, т.е. фактически сам корпус стал тяжелее, чем у предшественника - Dufour-39. Площадь парусности соответственно уменьшена, это не удивительно, яхта выпущена большой серией и в основном заказывалась чартерными компаниями в 3-х каютной версии.

Новая Dufour-390 GL построена по такой-же схеме с вклеенной внутренней секцией. Хотя и использована технология вакуумной инфузии и значительное количество элементов палубы с конструкционным пенопластом, но корпус стал даже тяжелее, примерно на 800 кг. Площадь парусности несколько увеличена, современное парусное вооружение со 105% генуей и широкий корпус конечно положительно скажутся на ходовых характеристиках.

Теперь про планировку и интерьер этих яхт, что изменилось и в какую сторону. Нет смысла сравнивать стиль и материалы интерьера, понятно что современные яхты отличаются от яхт построенных 40 лет назад, а вот планировку можно и сравнить.



Dufour-39 Sparks (1990)



Dufour-385 Grand Large (2005)



Dufour-390 Grand Large (2020)

На планах выше хорошо видно, как менялась форма корпуса при примерно одинаковой ширине. Узкий нос и корма на Dufour-39, на Dufour-385 корма и нос стали шире, а на Dufour-390 наверно все уже достигло максимального значения. Значительно увеличился внутренний объем, однако и подводная часть изменилась радикально. Симметричные креновые ватерлинии с широкой кормой добавляют существенно остойчивости формы и делают яхту более устойчивой на курсе. Балласта стало меньше и по все параметрам она должна быть легче, но этого не произошло. Я предполагаю что причина в использовании более технологичной конструкции в виде внутренней секции и увеличение высоты борта. Если вы посмотрите на фото вверху, вид сбоку, вы тоже увидите как менялся профиль яхты, а именно высота борта.

Вернемся к планировке, для сравнения взяты 2-х каютные версии для частного владельца.       

Dufour-39 имеет классическую планировку хорошей морской яхты, угловой камбуз, штурманский стол, обе койки адекватной ширины и расположения, диван как штормовая койка, туалет с душем правильно продольно расположен.

На Dufour-385 явно начались изменения в сторону прибрежного плавания, продольный камбуз, салон с дополнительным сиденьем, увеличенный душ и туалет, койки увеличенного размера.

Dufour-390 пошел дальше, кормовая койка расположена поперек, два туалета и душа, большой камбуз, огромный стол салона, штурманский стол почти пропал.

Если посмотреть в общем, то явно прослеживается отработка современных тенденций для прибрежного дневного плавания. Средние ходовые качества, большой стол и камбуз, больше туалетов и большие койки, больше места внутри, много световых люков. Для чего это может использоваться, вы можете сами догадаться... Несколько фото для сравнения стилей отделки.



Dufour-39 Sparks



Dufour-385 Grand Large



Dufour-390 Grand Large

Все варианты вполне приличны для серийной яхты, кому-то понравится больше классика, а кому-то ближе модерн. Тут Dufour хоть не пошел на радикальные модерновые тренды, как другие массовые производители, нет этих ужасных вертикальных спинок диванов коричневого цвета, черных столешниц камбуза и полосочек "а ля тик" на полу. Но вот что штурманский стол задвинули в угол это плохо, хотя для яхты выходного дня он точно не нужен.

Теперь немного по палубе и кокпиту, тут тоже есть существенная разница, которая диктуется основным предназначением яхты, а оно существенно изменилось за последние 40 лет, так же как и владельцы самих яхт.



Dufour-39 Sparks

Классический и просторный кокпит, приборы у входа и только компас у штурвала, погон гика-шкота в передней части кокпита и шкотовые лебедки далеко от рулевого, предполагалась  команда для работы с парусами.



Dufour-385 Grand Large

Появилось два штурвала, больше места в кокпите, шкотовые лебедки стали ближе к рулевому, гика-шкот ушел на крышу рубки, появилась кормовая площадка и трап, инструменты передвинулись к штурвалам, картплоттер внутри у штурманского стола.



Dufour-390 Grand Large

Консоли двух штурвалов ушли в стенки кокпита, освободив еще места на палубе, инструменты у штурвалов и картплоттер в стойке стола, в кормовых сиденьях встроенный гриль и мойка, появилась кормовая платформа с трапом.

Теперь по ценам, несмотря на очень преклонный возраст Dufour-39 Sparks в 30-40 лет,  найти его на брокеражном рынке непросто и стоит он до сих пор 60-80.000 евро. За эти-же примерно деньги можно купить 10-15-летний Dufour-385 Grand Large, выпущено их было много для чартерных компаний, но хороших частных лодок совсем немного и раскупаются они довольно быстро. Годовалая Dufour-390 Grand Large может стоить 180-230.000 евро, но цена падает на новые лодки довольно быстро.



В заключение этой заметки можно сказать, что новые яхты конечно стали комфортнее, технически более совершенные, но если можно так сказать, менее предназначены для открытого моря и океана. Причем не конструктивно, а скорее идеологически, я имею в виду планировку, открытые кокпиты, большие салоны и т.д. Если пофантазировать, я бы взял корпус Dufour-390 Grand Large и встроил туда планировку и интерьер Dufour-39 Sparks. Почему именно так, у меня была недавно современная скоростная яхта с рубкой Soler-35, сейчас я являюсь владельцем серийной яхты Beneteau-393, обе яхты мне по своему нравятся, но чего-то не хватает... поэтому хочется традиционной морской классики на платформе хорошего современного скоростного корпуса, работаем над этим...

Счастливого плавания !

Александр Морозов

Финская парусная верфь Nautor's Swan пополнила линейку парусных яхт Maxi Swan новой 27-метровой моделью

Легендарный конструктор парусных яхт Герман Фрерс говорит, что его новая яхта Swan 88 от Nautor's Swan отличается «женственными внешними линиями» и одновременно является «бескомпромиссным круизером, с гоночной душой».

Новая модель длиной 26,5 м – самая компактная из макси-яхт финской верфи. Ее глава Джованни Помати говорит, что Swan 88 «эволюционировала» из таких хитов, как Swan 80, 82 и 86, и обещает стать «современной классикой».



Заявлена осадка 4 м, но ее можно существенно уменьшить, если в качестве опции заказать телескопический киль, убирающийся сам в себя. Планируя палубу, Фрерс оставил как можно больше места под пляжный клуб на транце. Площадку с лебедками он спроектировал в центре, зато в кормовой части предусмотрел откидную платформу для купания и спуска на воду тендера RIB. Конфигурацию лежаков для солнечных ванн, сидений и столиков в кокпите можно менять в зависимости от пожеланий заказчика.



Дизайн внутренних пространств призван создавать ощущение комфорта. В центре корпуса расположены обеденный салон и каюткомпания, в носовой части – просторная каюта владельца и VIP-каюта, а ближе к транцу – две двухместные гостевые каюты и две каюты экипажа. У каждой пассажирской каюты есть собственная ванная комната.

Генуэзский архитектор Миса Погги давно работает для Nautor's Swan в творческом тандеме с Фрерсом. Интерьер 88-й модели она пред- лагает оформить в классической морской стилистике: закрыть стены дубовыми панелями и расставить солидную мебель с кожаной обивкой коньячного цвета. Впрочем, заказчик может кастомизировать внутреннюю планировку и заказать дизайн интерьера по своему вкусу.

Источник

Человек – создание социально ориентированное. Долгое время человеческое общество карало преступников, просто лишив их социальной поддержки. То есть попросту изгоняло. И эта кара, стоит заметить, многими воспринималась наравне со смертной казнью. Только отложенной ее формой – у одиночки попросту не было шансов выжить в реалиях прошлого.

Интересно, что эту практику взяли на вооружение моряки. Считалось, что это наказание суровое, но вроде как более гуманное, нежели смертная казнь. Все же изгнанный имел призрачный шанс вернуться в человеческое общество. Правда, изгнание в море имеет свою специфику. Согласно которой жертву оставляли просто на первом встречном куске суши.

Случалось, что таким островом оказывался простой утес, выступавший из морских глубин всего лишь на время отлива. И потому видимая гуманность оборачивалась в этом случае какой-то изысканной, отсроченной жестокостью. Хотя кому-то и могло повезти.

В нашем представлении маронинг (процедура изоляции осужденного на необитаемом острове получила именно такое название) есть атрибут пиратской жизни. На самом деле подобные вещи случались и на вполне себе гражданских судах, и в военно-морских силах. Просто для людей прошлого подобное исключение человека из общества выглядело настолько потрясающе, сурово и жестко, что стало литературным шаблоном, культурным кодом.

Так что когда потребовалось вдруг заняться бытописанием пиратства, маронинг пришелся как нельзя к месту. Поскольку для усиления образа пиратам начали массово приписывать (не всегда справедливо) всяческие ужасы и страсти.

Интересно, что как могли меняться внешние, ритуальные градации смертной казни (неблагородное повешение и очень даже почетный расстрел, скажем), так и изоляция на необитаемом острове имела несколько типовых решений. Осужденному могли оставить запас еды и пресной воды (не сильно богатые – ограничение ресурса как бы стимулировало человека заняться форсированным освоением первобытных условий во имя собственного спасения). И к этому продуктовому набору даже добавляли огнестрельное оружие – пистолет или мушкет. Часто, правда, всего с одним зарядом – чтобы у человека имелся шанс застрелиться. А могли и вовсе оставить голышом. И тут уж требовалось нечеловеческое везение, чтобы выжить.

В теории бедолагу мог подобрать какой-нибудь проходящий корабль. Но, учитывая загруженность тогдашних торговых магистралей и интенсивность их эксплуатации, такой оказии можно было прождать несколько лет. Так ведь все равно иные дожидались!



В свое время (уже в самом конце карьеры) собственная команда поступила подобным образом с известным пиратским капитаном Эдвардом Инглэндом. Ну и с тремя его соратниками. И те сумели не только прокормиться, но и состряпать примитивный плот, на котором добрались с Маврикия до Мадагаскара. Вот только былой славы и авторитета пирату даже после столь эпического деяния уже не пришлось испытать – Инглэнд закончил жизнь в нищете, живя подаянием.

Александр Селькирк, ставший прототипом Робинзона Крузо, тоже четыре года провел на необитаемом острове. Он так надоел капитану Стралдингу нытьем о негодной мореходности их судна, что тот его высадил на острове Мас-а-Тьерра у побережья нынешнего Чили.

Селькирка спасли от одиночества четыре года спустя корабли экспедиции Вудса Роджерса. А вот посудине, с которой его списали, не повезло – она в итоге затонула почти со всем экипажем, так что недоверие боцмана к кораблю оказалось вполне обоснованным. Селькирк вообще, кстати, по воспоминаниям современников, отличался трезвостью мысли и даром доходчивого рассказа.

У Стивенсона в романе о бесхозных сокровищах Флинта блеклого пирата Бена Ганна высаживают точно так же на необитаемом острове. Причем вроде бы речь ведется о пирате, но вот только на момент высадки тот-то служил на вполне добропорядочном купце!



Интересно, что в 1714 году капитан королевского военно-морского флота Британии Варвик Лэйк высадил своего моряка (за дело, говорят) на одном из островов Ангильи (в Карибском море). Того спасли какое-то время спустя транзитные американцы. И выживший моряк Роберт Джеффри пожаловался в Адмиралтейство на своего бывшего капитана. И Варвика Лэйка признали виновным и уволили с флота! Посчитали, что он превысил свои полномочия.

Интересно, что термин "маронинг" происходит от слова "марон", означавшего беглого раба. Причем изначально маронинг применялся именно к сбежавшему рабу, сумевшему скрыться от преследования. И к бывшей домашней скотине, сбежавшей из хозяйства и сумевшей адаптироваться к самостоятельной жизни в дикой природе.

Кроме того, существовал поэтический эвфемизм, заменявший слово "маронинг" в приватной, неофициальной беседе. "Стал губернатором острова" говорили о несчастном, оставленном среди океана на первом удобном клочке суши. И выживали среди них единицы – губернаторство оказывалось нелегкой, опасной должностью.



©Исторические Сражения

Многие годы одной из острейших проблем Гренландии было отсутствие круглогодичной связи с Данией и со столицей Копенгагеном.
Вот почему в конце 1956 года пристальное внимание общественности было привлечено к обсуждению в фолькетинге проекта постройки грузопассажирского судна ледокольного типа, которое смогло бы обеспечить круглогодичную связь острова с Датским королевством.

Подавляющее большинство парламентариев безоговорочно поддержало этот проект, кто-то из них воздержался, но один из парламентариев — как ни странно, коренной житель острова Ауго Линг — выступил категорически против. Эскимосам не так уж часто приходится бывать в Европе, говорил он, и пользоваться морским транспортом они не будут. Если так, то для кого судно будет строиться?



Линг предупреждал и о том, что судно во время рейсов будет находиться намного севернее зон, контролируемых службой ледового патруля, и что плавание в ледовых условиях, особенно в период полярной ночи, несмотря на самое современное оборудование, будет сопряжено с огромным риском.

Известно, что с отвесных берегов Гренландии сползают в воды Атлантического океана ледники, огромные осколки которых, называемые айсбергами, уносятся течениями и ветрами на юг. Они скитаются по океану по воле волн и представляют грозную опасность для судоводителей.

Столкнувшимся с ними судам они несут почти всегда быструю и верную гибель. Недаром моряки называют их «молчаливой смертью», «дрейфующей гибелью», «белыми призраками» и другими не менее мрачными именами.

Все же большинством голосов фолькетинг принял решение о строительстве судна для плавания в Гренландию.

В середине 1957 года заказ на постройку теплохода был выдан известной судо- и машиностроительной фирме «Бурмейстер ог Вайн».



Работы по строительству судна велись быстро, и примерно через год в торжественной обстановке оно было спущено на воду. Разбив о его форштевень традиционную бутылку шампанского, «крестная мать» нарекла его «Ханс Хедтофт» (Hans Hedtoft) — по имени датского национального героя.

Теплоход еще стоял у достроечной стенки, а столичные газеты уже писали о том, что «Ханс Хедтофт» лучшее из судов, когда-либо созданных для плавания в тяжелых ледовых условиях, что Гренландия, благодаря открытию постоянной трансарктической линии, станет близкой к Дании и что теперь будет переброшен надежный мост между столицей и самой отдаленной провинцией королевства.

В конце 1958 года «Ханс Хедтофт» официально вступил в состав датского торгового флота. Теплоход имел водоизмещение три тысячи тонн и был рассчитан для плавания в условиях зимней навигации в Северной Атлантике. Его снабдили двойным днищем, семью прочными водонепроницаемыми переборками, усиленным набором корпуса и дополнительным ледовым поясом из специальной стали.

Теплоход имел новейшее навигационное оборудование и радиолокационную аппаратуру. Для спасения пассажиров и экипажа на судне имелись спасательные шлюпки, автоматические надувные плоты с аварийным снаряжением и герметично закрывающийся моторный бот. Теплоход отвечал самым высоким требованиям как датских страховых компаний, так и регистра Ллойда.



Своими обводами «Ханс Хедтофт» не походил ни на одно грузопассажирское судно: его отличали острый форштевень и крейсерская корма. Длинная двухэтажная надстройка тянулась от носового грузового трюма до самой кормы.
Проектировщики и строители фирмы «Бурмейстер ог Вайн» считали теплоход «практически непотопляемым». Утверждавшие это словно забыли, что сорок шесть лет тому назад такие же слова говорились и о «Титанике». История, к сожалению, повторяется.

Капитаном «Ханса Хедтофта» был назначен 59-летний Payee Рамуссен, опытнейший датский судоводитель. Тридцать два года плавал он в полярных морях и как никто другой знал все их коварство. За свою долгую службу на море он не раз попадал в опасные ситуации, но всегда благополучно выходил из них. Недаром он носил прозвище “морской волк”. По иронии судьбы и капитану «Титаника» к моменту гибели было тоже пятьдесят девять, и проплавал он по морям-океанам тоже тридцать с небольшим лет...

8 января 1959 года в торжественной обстановке, провожаемый добрыми напутствиями и гудками судов, «Ханс Хедтофт» снялся со швартовых и взял курс на Готхоб.

Приход «Ханса Хедтофта» в Гренландию вызвал там непередаваемый восторг. Теплоходу была устроена торжественная встреча, снова произносились речи, на его борту толпились возбужденные европейцы и эскимосы. Еще бы им не быть возбужденными: ведь далекая провинция получила первую постоянную судоходную линию!

«Ханс Хедтофт» доставил в Готхоб много разных грузов и три десятка пассажиров. На приеме, устроенном в честь благополучного завершения первого рейса, капитан Payee Рамуссен вновь восторженно отозвался об отличных мореходных качествах своего судна и заверил всех, что круглогодичная навигация отныне — дело решенное.

Он не стал говорить о трудностях ледового плавания, об огромном количестве ледяных полей и айсбергов, встреченных ими у мыса Фарвель, где Восточно-Гренландское течение описывает гигантскую дугу, о сложности судовождения в условиях полярной ночи. Зачем пугать потенциальных пассажиров?

Пока теплоход стоял у причала Юлианехоб, он сделался местом паломничества: на нем перебывали почти все жители столицы Гренландии, официальные лица, представители прессы и радио. Команда теплохода, между тем, готовилась в обратный рейс. Судно должно было забрать из Готхоба грузы и пассажиров. Плавание на линии Копенгаген — Готхоб — Копенгаген должно было завершиться точно в назначенный час — не раньше, но и не позже. От этого зависел престиж и судоходной компании, и самого капитана.

Когда наступил день отхода судна, погода резко ухудшилась, стрелки барометра начали стремительно падать. Между тем теплоход уже принял груз, в его каютах разместились пятьдесят пять пассажиров — в основном местные жители. Среди них было девятнадцать женщин и шесть детей.

Был в числе пассажиров и Ауго Линг — тот самый, который три с небольшим года назад выступал в фолькетинге против постройки судна. Он сопровождал важный груз: тринадцать металлических ящиков, в которых находились уникальные архивные материалы по истории Гренландии, в том числе рукописи пастора Ханса Эгеде, относящиеся к 1720—1730 годам. Эти материалы Линг должен был передать на хранение в королевскую сокровищницу в Копенгагене.



В четверг, 29 января 1959 года, «Ханс Хедтофт» отдал швартовы и медленно отошел от причала. На судне были включены все палубные огни, горели оба прожектора, празднично сияли окна и иллюминаторы. Во мраке полярной ночи теплоход, резко выделяясь на фоне темной воды и черного неба, казался сказочным сверкающим дворцом.

Отплывавшие пассажиры толпились у борта, провожающие — на причале. Звучали громкие прощальные возгласы, пожелания доброго пути, удачи и всего того, что обычно желают при расставании.

Погода продолжала портиться. Даже здесь, в фиорде, ветер остервенело и больно стегал снежными зарядами. Небольшие льдины колыхались в черной, казавшейся густой и маслянистой воде, негромко постукивали о борт судна. Прогноз не сулил ничего хорошего — барометр продолжал падать. Надвигался шторм, особенно опасный полярной ночью в океане, да еще у берегов острова, являющегося «родиной» смертельно опасных айсбергов.

Капитан Payee Рамуссен все это отлично понимал, но тем не менее ни на минуту не задержал отход своего судна. Он знал и другое: рейс Копенгаген— Готхоб— Копенгаген мог считаться успешно завершенным только при условии, если «Ханс Хедтофт» точно по расписанию, минута в минуту ошвартуется у назначенного для него причала во внутренней гавани Копенгагенского порта.

Еще несколько дней назад погода была более благоприятной для плавания, и Рамуссен имел значительно больше шансов благополучно провести свой теплоход через опасный район скопления айсбергов у мыса Фарвель. Но капитан получил четкое и категорическое указание компании о продолжительности пребывания в Готхобе и точном времени прибытия в Копенгаген. И никакие самые неблагоприятные прогнозы погоды не смогли бы заставить Рамуссена нарушить это указание.

Ветер завывал в антеннах судна, вихрил на палубах сухой колючий снег, суровая зимняя Атлантика угрюмо вздыхала. Береговые огоньки скоро затерялись в частой сетке метущегося снега. Пассажиры поспешили уйти в уютные теплые каюты. Никто из них и членов экипажа не знал, что эти огоньки — последние, которые они видят в своей жизни, и что «Ханс Хедтофт» упрямо идет навстречу своей скорой гибели.



Пока «Ханс Хедтофт» пробирался через забитый мелким льдом пролив Девиса, подходя к крайней южной оконечности Гренландии — мысу Фарвель, наступило утро пятницы, 30 января. Как только теплоход прошел мыс и оказался на просторе Северной Атлантики, его встретила тяжелая океанская штормовая волна. Снег не прекращался. Крупные льдины встречались все чаще и чаще.

Вахта на «Хансе Хедтофте» была усилена, оба локатора непрерывно обшаривали поверхность океана. И неудивительно: в это время года волны особенно часто носят айсберги, кочующие группами и в одиночку. Одни из них вздымаются над водой на десятки и даже сотни метров и их нетрудно вовремя заметить, другие же еле-еле возвышаются над поверхностью воды. Они-то особенно опасны, так как их изображение на экранах локаторов смазывается отражением от волн.

Капитану все время приходилось маневрировать, уклоняясь от столкновения с возникающими то справа, то слева, то прямо по курсу молчаливыми призраками. Тяжелая волна и обилие льда не позволяли идти полным ходом, то и дело приходилось сбавлять обороты двигателей, а иногда даже и давать задний ход.

Теплоход сильно качало. Тучи брызг вперемешку со снежными зарядами обрушивались на палубы. Началось обледенение корпуса судна, надстройки и палубы покрылись ледяной коркой.

Еще в 10.30 вахтенный радист «Ханса Хедтофта», связавшись с радиостанцией Копенгагенского порта, сообщил, что рейс проходит успешно, но в очень тяжелых штормовых и ледовых условиях. А уже через час с небольшим, в 11 часов 54 минуты, радиооператор станции мыса Рае на острове Ньюфаундленд принял сигнал бедствия: «SOS! SOS! SOS! Теплоход “Ханс Хедтофт” столкнулся с айсбергом. Наши координаты: 59 град. 5 мин. широты северной, 43 гр. долготы западной. До мыса Фарвель 38 миль. Нуждаемся в немедленной помощи».



Одновременно с оператором мыса Рае этот же сигнал бедствия принял и радист корабля береговой охраны США «Кэмпбелл». Он тут же поставил об этом в известность координационный центр береговой охраны в Нью-Йорке.

На десятом этаже старинного здания по Лафайет-стрит, величественного и массивного, по позывным быстро установили государственную принадлежность судна, с помощью расчетов по таблицам и прикидкам на карте так же быстро выяснили, что ближе всех к терпящему бедствие судну находится как раз этот самый «Кэмпбелл», и дали команду полным ходом идти на помощь «Хансу Хедтофту».

Правда, близость «Кэмпбелла» к месту аварии была относительной — почти триста миль. К тому же погода и ледовые условия не позволяли дать полный ход, и в лучшем случае «Кэмпбелл» мог прийти на помощь бедствующему судну не ранее чем через двадцать часов или даже через сутки.

Но приказ есть приказ, и «Кэмпбелл» взял курс на норд. Две его турбины могли выжать при самых благоприятных условиях не более двадцати узлов хода. А огромные волны и все чаще встречавшиеся крупные льды вскоре вынудили командира «Кэмпбелла» снизить скорость хода сначала до семнадцати, а затем и до двенадцати узлов.



USCGC «Campbell»

События же на «Хансе Хедтофте» разворачивались катастрофически быстро. В 12.30 радист Хуго Виндструп сообщил:
«Повреждения значительны. Справиться с поступлением воды не можем. Вокруг много льда. Машинное отделение под угрозой затопления. Все, кто нас слышит, торопитесь!»

Трагический призыв слышали многие, но в эту январскую ночь повторилась драма апрельской ночи 1912 года: тогда призыв о помощи гибнущего «Титаника» приняло много судов, но ни одно из них не оказалось достаточно близко к месту катастрофы.

Координационный центр береговой охраны установил контакты со многими судами, находившимися в Северной Атлантике. Вскоре выяснилось, что ближе всего к гибнущему судну находится западногерманский траулер «Иоханнес Круесс». Он тоже поспешил на помощь «Хансу Хедтофту». Однако все, что он мог дать, — это десять узлов самым полным ходом. Еще не менее десятка судов сообщило, что идут на помощь, но все они были безнадежно далеко от погибающего судна.

В 12 часов 42 минуты с «Ханса Хедтофта» последовало новое сообщение: «Вода появилась в машинном отделении, хотя работают все насосы. Появился крен на левый борт». Спасатели изо всех сил пробивались к терпящему бедствие кораблю. А с аварийного судна летели в эфир новые призывы о помощи: «13.22. На борту девяносто пять человек пассажиров и экипажа. Тщетно пытаемся задержать поступление воды. Возможно, скоро прекратится подача электроэнергии. Все, кто слышит нас, окажите помощь немедленно!»



«Держитесь! — радировал “Иоханнес Круесс”. — Идем к вам полным ходом. Давайте сигналы прожекторами или ракетами. Спускаете ли вы шлюпки?»

На этот вопрос ответа не последовало. Зато «Ханс Хедтофт» сообщил: «13.50. Осадка растет. Крен тоже. В машине находиться почти невозможно. Левый дизель-генератор затоплен. Торопитесь! Торопитесь!»

Но торопиться не позволяли льды. Уже несколько раз траулер чудом спасался от столкновения с ледяными полями и полузатопленными айсбергами. «Кэмпбеллу» было не менее тяжко.

«14.20. Машинное отделение затапливается. Через несколько минут остановится второй дизель-генератор. Осадка и крен растут...»

«Спускаете ли шлюпки? Мы так близко от вас. Будем подбирать шлюпки. Сколько их спущено?» — вновь и вновь запрашивал радист траулера, но ответа вновь не последовало. В 14.40 «Иоханнес Круесс» передал: «Объект виден на локаторе. Начинаю поиск».

В 15.10 радист «Ханса Хедтофта» сообщил, что работает на аварийном передатчике и что теплоход погрузился в полную тьму. А еще через двадцать минут в эфире прозвучал отчаянный вопль:

«Больше держаться невозможно. Прекращаю работу. SOS! SOS! Тонем! Льдины таранят борт, заползают на палубу. Прекращаю работу. Тонем!»



Передача оборвалась. После этого траулер пятнадцать раз пытался связаться с «Хансом Хедтофтом» по радио, но безуспешно. От первой радиограммы о несчастье до последнего отчаянного вопля в эфире прошло три часа тридцать шесть минут.

Что происходило в эти часы на борту «Ханса Хедтофта», что предпринимал его экипаж, — осталось загадкой. Почему ни в одной из радиограмм капитан не сообщил о намерении спустить шлюпки? Спускали ли их вообще? Почему для спасения пассажиров не воспользовались непотопляемым мотоботом? То ли капитан до конца верил в непотопляемость судна, то ли рассчитывал дождаться помощи? Ответов на эти вопросы нет.

Рассчитывать на то, что кто-то, оказавшись за бортом гибнущего судна, дождется помощи, не приходилось: ледяная вода убивает людей за считанные минуты. И тем не менее «Иоханнес Круесс» и «Кэмпбелл» продолжали упрямо идти вперед. Их команды надеялись, что с «Ханса Хедтофта» все-таки были спущены шлюпки и еще можно было кого-то спасти.

В координационном центре с нетерпением ждали сообщений с борта траулера. Они последовали через час-полтора: «Несмотря на все усилия, ничего не обнаружили. Объект исчез с экрана локатора. Кроме льдин не видно ни обломков, ни шлюпок, ни мертвых, ни живых».

«Иоханнес Круесс» много часов утюжил район катастрофы, но бесполезно. К вечеру его капитан сообщил: «Ничего не найдено. Не видно ни сигналов, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Появились ледяные поля, началось обледенение судна. Это опасно для нас, мы не можем здесь больше находиться».



Еще через полтора часа капитан сообщил, что траулер уходит на юг.

В Копенгагене родственники и друзья пассажиров и членов экипажа судна беспрерывно звонили в управление Королевской судоходной компании, чтобы узнать об их судьбе, но ничего утешительного им сообщить не могли:

— Связь с теплоходом потеряна, в предполагаемом месте катастрофы пока ничего не обнаружено. Но мы не теряем надежды.

Через сутки, 31 января, ветер стих, прекратился снег, значительно уменьшилось волнение. Над усеянным льдом океаном появились американские патрульные самолеты, поднявшиеся с авиабазы Туле в Гренландии. Снова начал поиск так и не ушедший с места катастрофы траулер «Иоханнес Круесс».

В полдень к нему присоединился изрядно побитый волнами «Кэмпбелл». Увы, поиск оставался столь же безрезультатным: ничего обнаружить не удалось. Эффективному использованию радиолокаторов препятствовали айсберги и льдины. К вечеру «Кэмпбелл» отошел на юг. За ним последовал и траулер.

В воскресное утро ветер стал вновь усиливаться. Тем не менее самолеты продолжали поиск, сбрасывая осветительные бомбы. Продолжал поиск и «Кэмпбелл». Вскоре к нему присоединились и другие суда, подошедшие к месту катастрофы. Но по-прежнему никому и ничего обнаружить не удавалось.

Было уже 23 часа, когда радист «Кэмпбелла» принял какие-то сигналы, но расшифровать их так и не смог. Создавалось впечатление, что сигналы подаются со спасательной шлюпки человеком, незнакомым с аварийным кодом и работой на рации.

У спасателей затеплилась надежда. В эфире эта таинственная рация так больше и не появилась и запеленговать ее не удалось. И тем не менее из координационного центра последовало распоряжение продолжать поиск. «Кэмпбелл» со своей измученной командой упрямо бороздил район бедствия.

Погода портилась все больше. Снова начали налетать снежные заряды, видимость снизилась. Самолеты вынуждены были вернуться на свою базу. В понедельник, 2 февраля, в 20.10 экипаж последнего уходившего бомбардировщика вдруг сообщил, что увидел на воде слабый мерцающий свет, напоминающий блеск светосигнальных ламп.

«Кэмпбелл» тотчас же пошел в указанный самолетом квадрат. Через час один из сигнальщиков взволнованно доложил, что видит «световые вспышки в пяти градусах справа по курсу». Матрос клятвенно утверждал, что их было пять с равными интервалами.

Корабль взял вправо. Целый час сигнальщики «Кэмпбелла» до боли в глазах всматривались в темноту, но... все было напрасно. Ничего не было видно и на экранах локаторов.

Стало ясно, что надежд на спасение людей больше уже нет. К концу недели поиски были прекращены. Королевская судоходная компания «с глубоким прискорбием» сообщила, что «...теплоход “Ханс Хедтофт” и девяносто пять человек, находившихся на его борту, считаются пропавшими без вести, и все дальнейшие поиски прекращены ввиду истечения всех сроков выживаемости людей».

В Гренландии был объявлен траур.

Высказывалось множество предположений о причинах столь быстрой гибели новейшего теплохода. Все сходились во мнении, что в последние минуты с теплоходом произошло что-то внезапное и непредвиденное. Скорее всего, он неожиданно перевернулся.

Но почему? Произошло ли это под натиском льдов — ведь в последней радиограмме радист сообщал, что льдины «заползают на палубу»? Или теплоход столкнулся с айсбергом? Или с увеличением крена потерял поперечную остойчивость и мгновенно перевернулся?



В любом случае ясно, что гибель «Ханса Хедтофта» была почти мгновенной. Не ясно одно: почему такой опытный капитан, как Payee Рамуссен, ничего не сделал для спасения людей? Ведь на «Хансе Хедтофте» были и шлюпки, и спасательные плоты, и непотопляемый мотобот. Что помешало капитану дать команду о спуске спасательных плавсредств? Ведь у него было достаточно времени для принятия разумного и правильного решения.

Это остается тайной той трагической пятницы...

К 2017 году "Ханс Хедтофт" все еще остается последним известным кораблем с человеческими жертвами, который был потоплен айсбергами.



Предполагаемое место гибели "Ханса Хедтофта": 59°4'13"N 42°59'22"W. Но никаких исследовательских экспедиций к месту крушения не проводилось.



Источник

Судьба хранила советского подводника в финском и немецком плену и в лагере НКВД

Эта история могла бы стать основой для блокбастера – лихо закрученный сюжет со счастливым концом. То, о чем мы расскажем – правда. Жизнь иногда подкидывает и такие сценарии. В этой статье пойдет речь о советском подводнике Сергее Прокофьевиче Лисине.


Сергей Лисин

Герой нашего рассказа родился 13 июля 1909 года в Саратове. Начал работать слесарем, но, как и многие в те годы, по комсомольской путевке пошел на флот. Тогда было несколько таких призывов, поэтому судьба Сергея, в общем, была типичной. В 1931 году он поступил в военно-морское училище имени Фрунзе. В 1936 году окончил его. Молодой штурман Сергей Лисин служил на подводной лодке Щ-313 Балтийского флота, а потом Щ-401 Северного флота.

Когда началась война в Испании, Лисина направили в качестве советника в эту страну. Добирался до места он окольными путями: из Ленинграда на рейсовом теплоходе «Мария Ульянова» доплыл до Гавра, а оттуда поездом до Парижа. В Париже у него было всего несколько часов до отъезда в Испанию. Именно тогда, прогуливаясь по столице Франции, Лисин увидел в витрине магазина золотые часы, лежащие в изящной коробочке. Они запали в душу подводника. Потом эти часы сыграют в его жизни немаловажную роль.

Как старший помощник командира, он служил на подводных лодках С-4 и С-2 флота республиканской Испании. В Испании 29-летний Серхио Леон - под таким псевдонимом Сергей Лисин воевал – набрался боевого опыта. Подводные лодки, на которых служил, Лисин, не потопили ни одного корабля франкистов. Но опыт боевых походов, экстренных погружений при атаках авиации, поиска целей и боевого маневрирования был бесценен для молодого подводника.



Когда закончился срок его командировки, Лисин снова оказался в Париже. В этот раз он задержался в городе на неделю – консульский отдел советского посольства долго оформлял документы, так что у Диего Венсарио – с документами на это имя Лисин находился во Франции – было значительно больше времени на знакомство с Парижем. Первое, что сделал Лисин – пошел в магазин, и на сэкономленные суточные купил понравившиеся ему золотые часы, и только потом стал осматривать Эйфелеву башню, Лувр и Елисейские поля.

После возвращения из Испании его назначили командиром строившейся в Горьком (теперь Нижнем Новгороде) на заводе №112 – ныне «Красное Сормово» - подводной лодки С-7 IX-бис серии. Буква С в названии обозначало – «средняя». На флоте такие лодки называли «эски». Лодки IX серии спроектировали в Германии по заказу Советского Союза. В СССР их строили тремя сериями - IX, IX-бис и XVI. Первые три лодки первоначально назывались Н-1 – Н-3, где буква Н обозначало «немецкая». Правда, очень быстро букву Н убрали, заменив ее на С.

Немцы умели проектировать субмарины, и подводные лодки IX, IX-бис и XVI серий получились удачными и надежными. Только один пример. Во время Второй мировой войны «эски» Тихоокеанского флота через Тихий и Атлантический океаны и Панамский канал были переброшены на Северный флот, а после войны по Северному морскому пути вернулись домой. Лодка С-56, как памятник, установлена на Корабельной набережной Владивостока. Во время строительства С-7 будущий командир занимался формированием и подготовкой экипажа. С-7 предназначалась для Балтийского флота.

Война

Воевал Лисин отчаянно и красиво. Он был талантливым подводником, а самое главное, его всю жизнь хранила его звезда. Он по максимуму использовал возможности своей «эски». Лодки типа С имели более мощное пушечное вооружение, чем предшествующие им средние лодки типа Щ. Если у «щук» было две 45-мм зенитные пушки, то у «эски» была одна 100-мм пушка и одна 45-мм. Лисин всплыл на С-7 в Нарвском заливе и из 100-мм орудия обстрелял железнодорожную станцию и прилегающий к ней завод. До того, как немцы отреагировали, С-7 погрузилась и ушла. Часть историков флота утверждают, что это был первый обстрел побережья из орудий подводных лодок в Великую Отечественную войну. Атаку целей на побережье Лисин повторял еще не раз. Во время похода в 1942 году С-7 потопила финский транспорт «Kothe» («Коте»). Через несколько дней С-7 встретила еще один финский транспорт «Pohjanlahti» («Похьянлахти»). От пущенной торпеды транспорт уклонился, Лисин дал команду на всплытие и обстрел транспорта из 100-мм орудия. Но орудие заклинило. Тогда Лисин приказал преследовать финский пароход и обстреливать его из зенитной 45-мм пушки, пока пароход не утонет. Уже после войны выяснилось, что «Похьянлахти» перевозил не военные грузы, а картофель. В тот поход лодка потопила и повредила 5 транспортов противника. Справедливости ради надо сказать, что из этих пяти два были транспортами нейтральной Швеции. Еще до 22 июня 1941 года немцы перегородили Финский залив мощным минно-сетевым заграждением «Юминда». Балтийский флот оказался заперт в Кронштадте, Ленинграде и Ораниенбауме (ныне Ломоносов). Мины стали проклятием советских подводников. Всего во время войны погибли 46 подводных лодок Балтийского флота. 24 из них пропали без вести. Большая часть погибла при форсировании «Юминды». С-7 многократно проходила через минные поля. Лисин всегда успешно форсировал их. Забегая вперед, скажем, что в декабре 1942 года Лисину было присвоено звание Героя Советского Союза.



Гибель С-7 и плен

Но однажды военное счастье отвернулось от Лисина. После результативного летнего похода С-7 вышла в осенний поход. В штабе Балтийского флота для «семерки» был нарезан квадрат поиска у берегов Швеции, между шведским побережьем и Аландскими островами. Благополучно преодолев минные заграждения, С-7 вышла в квадрат поиска. Вечером 21 октября 1942 года, С-7 всплыла для подзарядки аккумуляторных батарей. Историки до сих пор не установили, что же произошло. Была ли встреча С-7 и финской подводной лодки случайностью, или финны ждали советскую лодку и действовали из засады. В финском ВМФ перед Второй мировой войной было пять подводных лодок – три средних и две малых. Акустик одной из средних лодок, «Весихииси» «Vesihiisi» («Водяной») обнаружил С-7. «Эску» расстреляли практически в упор. Через несколько минут лодка ушла под воду. Спаслись только четверо, находившихся по боевому расписанию на мостике при нахождении лодки в надводном положении – командир, капитан 3-го ранга Лисин и трое матросов-сигнальщиков. Финская лодка после атаки всплыла и четверых советских моряков подняли на палубу «Водяного». Пленным дали спирта, переодели в сухую одежду и… заметили на руке командира золотые часы Longines. Версия засады опирается на первый допрос-разговор двух командиров Лисина и Олави Айттола. Финский подводник сказал, что давно ждал С-7, так как имел информацию о времени выхода советской лодки из Кронштадта. Правда это, или нет – неизвестно. Теоретически, можно предположить, что финны знали шифр, с помощью которого С-7 осуществляла связь со штабом.

У Аландских островов Лисин столкнулся с опытным подводником. Капитан-лейтенант Олави Айттола начинал войну командиром малой подводной лодки«Vesikko», и на ней потопил советский пароход «Выборг». После перевода на «Весихииси», он выставил несколько минных заграждений в Финском заливе. Айттола был награжден финскими, шведскими и немецкими орденами. После потопления С-7 Айттола назначили в оперативный отдел флота, а потом в Генеральный штаб.

В советской военной литературе нахождение в плену капитана третьего ранга Лисина описывается словами концлагерь, голод, побои и освобождение в 1944 году. Протоколы допроса подводника были переданы советским представителям, но они не публиковались. Недавно появились интересные подробности с финской стороны. Дело в том, что финский историк Тимо Лааксо нашел в архивах воспоминания финского офицера морской разведки Юкки Мякеля, который допрашивал Лисина. С этими материалами Лааксо ознакомил наследников Лисина.



Капитан 3-го ранга вначале пытался выдать себя за штурмана лодки. Но, во-первых, изъятые у него золотые часы говорили о том, что он не рядовой штурман. А, во-вторых, финская морская разведка предъявила ему советскую военную газету, где был сфотографирован «герой балтиец, командир подводной лодки Сергей Лисин». Пришлось признать, что он командир С-7. Финны очень гордились, что захватили в плен командира советской подводной лодки. По словам Мякеля, «долгое время Лисин был наиболее значительным нашим пленным». Как мы уже говорили, в декабре Лисину присвоили звание Героя Советского Союза. Юкки Мякель сообщил ему об этом. Содержали подводника не в тюрьме, а на офицерской гауптвахте тюремного комплекса «Катаянокка». Присматривал за ним сержант комендантского взвода, бывший моряк торгового флота. В своих показаниях Лисин выдавал за ценные сведения информацию из морских учебников и должностных инструкций. Финны это быстро поняли, но вытягивать из пленного секретную информацию не стали. Дело закрыли. Уже готовилось этапирование Лисина в лагерь, когда узнавшие о пленном командире подводной лодки немцы потребовали этапировать Лисина на допрос в Германию, что финны и сделали.

В Германии Лисина допрашивал Вернер Баубах, бывший военно-морской атташе Германии в СССР. Лисин прибегнул к старой тактике – весьма многословно пересказывал учебники и должностные инструкции. И тут случилось чудо. Почему абверу стал не интересен пленный командир подводной лодки – непонятно до сих пор, но немцы отправили Лисина обратно в Финляндию!

Старший лейтенант Юкка Мякеля очень удивился, когда в его кабинете раздался телефонный звонок от капитана порта Турку. Тот сообщил Мякелю, что прибывший из Германии на пароходе «Gotenland» («Готенланд») русский офицер пришел в администрацию порта, и просит его связать его с Юкка Мякелем. Старший лейтенант спросил: «Как фамилия русского?» Ответ был: «Его фамилия Лисин». Через некоторое время, сидя напротив финского разведчика, Лисин рассказывал историю своего двухмесячного пребывания в Германии. Немцы так же поняли, что он пересказывает им материалы учебника, и тоже потеряли к нему интерес. Кроме этого, Лисин постоянно утверждал, что он чуть ли не в ежедневном режиме консультирует морскую разведку Финляндии, и просил как можно быстрее отправить его в Суоми. Самое удивительное в этой истории было даже не то, что абвер почему то отпустил Лисина, а то, что в Финляндию на пароходе он добирался без конвоя!

Лисина перевели в офицерский лагерь №1 в Кёулиё. Через некоторое время там произошли волнения, и Лисин был признан одним из зачинщиков. Последовали репрессии – голод, побои, карцер. Неожиданно немцы снова потребовали Лисина к себе на допросы. Но, на удивление, финны отказали своим союзникам. Финская морская разведка, в какой-то мере, даже гордилась своим трофеем.

После войны

19 сентября 1944 года Финляндия вышла из войны. 21 сентября Лисина выпустили из лагеря. Он пробыл в плену ровно два года – день в день. Но война продолжалась, и Лисина перевели уже в советский лагерь под Подольском для проверки. Ничего хорошего ему это не сулило, но опять случилось чудо. Когда жена подводника, Антонина Григорьевна, узнала о том, что её муж жив, и проходит проверку в лагере НКВД, она обратилась за помощью к старому другу семьи – высокопоставленному офицеру Наркомата ВМФ. Тот помог. Способствовало освобождению также и то, что в СМЕРШ попали финские протоколы допросов Лисина. Из них было ясно, что капитан 3-го ранга Родину не предавал. Лисина реабилитировали, восстановили в воинском звании и вернули все награды, в том числе и звезду Героя.

Заключение

Службу Лисин продолжил на Тихом океане в Порт-Артуре, а потом переехал в Ленинград и стал преподавать в Высшем военно-морском училище. После выхода в отставку он работал в Ленинградском высшем инженерном морском училище имени адмирала Макарова, где готовили моряков гражданского флота. Умер капитан 1-го ранга Лисин в 1992 году. У Сергея Лисина дома хранилась красивая коробочка от золотых часов. Сами часы финны ему не вернули.

Его визави, капитан 3-го ранга Олави Айттола тоже прошел советскую проверку и избежал репрессий. В конце 40-х годов он ушел с флота и стал работать в киноиндустрии. Много раз бывал в Советском Союзе. Фотографию Лисина он хранил у себя дома. Форму с орденами он надел только один раз – когда его первую лодку «Vesikko» установили на берегу в Свеаборге.

В 1998 году «С-7» была обнаружена группой шведских аквалангистов-любителей вблизи пролива Южный Кваркен в Балтийском море.



Источник

В 1851 году вышел роман американского писателя Германа Мелвилла «Моби Дик, или Белый кит». Современникам он не понравился — слишком длинный, слишком нравоучительный, слишком сложный. Прошло более полувека, прежде чем читающая публика по достоинству оценила это произведение. Но ещё больше книга о китобое, одержимом местью белому киту-убийце, полюбилась киношникам. С 1926 по 2015 год она была экранизирована 15 (!) раз. При этом не все знают, что эпическое противостояние человека и сил природы разыгрывалось в реальности: в основу романа легла история настоящего китобойного корабля «Эссекс».

Молодой экипаж

«Эссекс» был довольно старым, но ещё крепким судном с хорошей репутацией: его прежние походы за китами всякий раз оказывались успешными и приносили хорошую прибыль. Его даже прозвали «Счастливчиком». . Поэтому, когда 29-летний Джордж Поллард получил его под своё командование, он был более чем доволен. Он хорошо знал это судно, ведь предыдущие 10 лет он проплавал на нем, пройдя путь от матроса до первого помощника. И вот наконец стал капитаном. Экипаж он подобрал себе под стать. Первому помощнику Оуэну Чейзу исполнилось 23 года, а юнга Томас Никерсон отметил своё 14-летие.

12 августа 1819 года «Эссекс» с 21 человеком на борту вышел из гавани острова Нан-такет (находится в Атлантическом океане у восточного побережья Северной Америки) и отправился на китобойный промысел. Команда планировала 2, 5 года охотиться на китов у западного побережья Южной Америки.

Морская земля

Плавание не задалось сразу. Буквально через пару дней судно сильно пострадало, угодив в шквал, но Поллард решил не возвращаться, а ремонтироваться прямо в пути. У мыса Горн корабль вновь задержался: штормовая погода целых пять недель не давала «Эссексу» двигаться дальше. В общем, в район промысла корабль прибыл с солидным опозданием. И там экипаж ждало большое разочарование: китов было не видно. Поллард раздумывал, что делать дальше, когда ему повстречалось другое китобойное судно: оно направлялось на юг Тихого океана, в новую область для лова, названную «морской землёй».

По слухам, вода там просто кипела китами. От идеи тут же устремиться на промысел капитана удерживало лишь расстояние: от точки, где они находились, до «морской земли» было 4 500 километров. Но возвращаться на Нантакет без добычи тоже не хотелось. И «Эссекс» отправился в путь. А по дороге завернул пополнить запасы. Сначала — за водой в эквадорский порт Атакамес, где с судна сбежал один матрос. Потом — на Галапагосские острова, чтобы наловить там гигантских черепах: их способность обходиться без пищи и воды на протяжении года превращали их в идеальный провиант.

С черепахами китобои не прогадали: на островке, где они высадились, те водились в изобилии. Моряки рыскали по сухому лесу и ловили их фактически голыми руками. И тут одному из матросов пришла в голову идея подшутить: он развёл в лесу костёр, чтобы товарищи подумали, будто на острове, кроме них, есть кто-то ещё. Тогда все считали, будто любые земли, удалённые от цивилизации, населяют исключительно каннибалы, а потому от местного населения моряки старались держаться подальше. Шутка не удалась: огонь начал быстро распространяться. Вскоре весь лес был охвачен пламенем, и моряки с большим трудом смогли пробиться к кораблю.

«Эссекс» экстренно отплыл, увозя всего 300 черепах: ничтожный запас для длительного плавания.

Атака кита

До «морской земли» корабль добрался только в ноябре 1820 года. Киты там и правда водились, да вот только китобоям никак не удавалось загарпунить ни одного из них. К тому же местные кашалоты оказались с характером, ноября один из них так «боднул» вельбот с моряками на борту, что тот буквально рассыпался на части. К счастью, люди не пострадали.

20 ноября моряки увидели стаю кашалотов и отправились за ними в погоню на всех трёх лодках сразу. Одним вельботом командовал Оуэн Чейз, двумя другими — капитан Поллард.

Когда лодки отошли на приличное расстояние, команда, оставшаяся на корабле, увидела за бортом огромного кита не менее 26 метров в длину. Он плыл прямо на «Эссекс», увеличивая скорость. Первый удар пришёлся по корме. Судно накренилось, но выдержало удар. Однако кит явно не собирался сдаваться. Он отплыл подальше и начал разгоняться для следующей атаки, целя своей огромной головой прямо в носовую часть «Эссекса».
Этого удара старый корабль уже не перенёс и начал тонуть. Кит скрылся.

Три лодки в океане

В этот момент к «Эссексу» вернулись лодки капитана и его помощника. Люди начали экстренно перетаскивать на вельботы запасы еды и питья. Но им мало что удалось спасти: судно очень быстро ушло под воду. К тому же вельботы не были предназначены для перевозки грузов. Но ещё Меньше они годились для самостоятельного плавания по океану… А между тем до ближайшей суши было 2 000 километров. Но и та, по мнению уцелевших моряков, не могла служить им пристанищем: люди боялись каннибалов. И хотя Поллард призывал своих людей не поддаваться страху и идти к ближайшим Маркизским островам, экипаж не хотел его слышать. Капитан сдался, ведь это из-за него они оказались в столь удалённом районе. В итоге было решено отправиться к берегам Южной Америки. Предстояло пройти порядка 5000 километров.

Спустя месяц 20 человек, измученные жаждой, голодом и обжигающим Солнцем, добрались до необитаемого острова Хендерсон (архипелаг Питкэрн, южная часть Тихого океана). Там они смогли напиться. Но никакой еды, кроме крабов и птичьих яиц, на острове не было. Следовало отправляться дальше. Однако трое китобоев — Томас Чаппел, Сет Уикс и Уильям Райт — решили остаться. А остальные 17 человек 26 декабря 1820 года сели в лодки и двинулись в путь. Они надеялись на лучшее, не подозревая, что начинается самая страшная часть их злоключений…

Людоеды поневоле

10 января 1821 года случилась первая потеря. Скончался второй помощник капитана. Его тело спустили за борт.
Через пару дней грянул шторм, и лодка под командованием Оуэна Чейза отделилась от двух других. В этом вельботе плыли ещё четверо: рулевой, юнга и два матроса. 18 января один из них умер, и, согласно обычаю, его тело похоронили в море.

Но когда 8 февраля скончался второй матрос, Чейз предложил оставшимся съесть его. Это позволило продержаться китобоям ещё какое-то время. Через 10 дней юнга сказал, что у него нет больше сил, и предложил убить себя, для того чтобы другие могли выжить. К счастью, его товарищи не приняли этой жертвы. А спустя 3 часа несчастных подобрало британское китобойное судно «Индиан»…

Выбирая жертву

Самый ужасный жребий выпал на долю капитана Полларда. На его вельботах тоже начали умирать люди, и уцелевшие стали питаться их телами. 28 января от 12 человек осталось только 7. А на другой день очередной шторм разметал вельботы по океану: судьба трёх пассажиров одного из них так и осталась неизвестной.

1 февраля уцелевшие четверо под началом Полларда решили тянуть жребий: кому из них жертвовать собой ради спасения других. Роль «еды» досталась 17-летнему Оуэну Коффину. Ужас был в том, что он приходился двоюродным братом капитану. Уходя в плавание, Поллард поклялся матери Коффина, что будет присматривать за юношей. Он тут же предложил заменить собой брата, но тот отказался наотрез…

Следующую жертву, к счастью, выбирать не пришлось: 11 февраля умер один из двух матросов. В итоге на вельботе осталось только два человека.

23 февраля на капитана Полларда и матроса Рамсделла наткнулось китобойное судно «Дофин». Они были спасены. А 5 апреля 1821 года спасательная экспедиция вывезла с острова Хендерсон Чаппела, Уиксаирайта…

Несмотря на чудовищные потрясения, выпавшие на долю семерых выживших членов экипажа «Эссекса», никто из них не изменил своей судьбы. Спустя считанные месяцы они снова вышли в море — на разных судах. Всюду они рассказывали об огромном ките, погубившем их корабль. В конце концов эта история достигла ушей Германа Мелвилла, который в молодости плавал на китобойном судне, и печальная судьба «Эссекса» вдохновила его на написание великого романа…

Источник:

Журнал: Ступени Оракула №10, ноябрь 2020 года

В этом году исполнилось 70 лет с момента описываемых событий. И мне, в меру своих сил, хотелось бы привлечь ваше внимание и напомнить еще раз о том странном и трагичном спектакле, который разыгрался летом 1942 года на Северном морском пути.

Представлю действующих лиц.

Руководитель действиями в Заполярье, «Адмирал Арктики» адмирал Губерт Шмунд.
Командующий Северным флотом адмирал А.Г. Головко.

Карманный линкор Кригсмарине «Адмирал Шеер»



Год постройки: 1933
Водоизмещение: 15 180 брт
Экипаж: 1150 чел.
Вооружение:

6 орудий калибра 286 мм
8 орудий калибра 150 мм

6 зенитных орудий калибра 88 мм
8 зенитных орудий калибра 37 мм
10 зенитных орудий калибра 20 мм

2 четырехтрубных торпедных аппарата 533 мм
1 самолет Ar-196

Ледокольный пароход «Александр Сибиряков»



Год постройки: 1908
Водоизмещение: 1 384 брт
Экипаж: 47 чел.
Вооружение:

2 орудия калибра 76 мм
2 орудия калибра 45 мм
2 зенитных автомата калибра 20 мм

Описание рейда германского тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в Карское море в августе 1942 г. и его отражение всегда занимало у отечественных историков особое почетное место. Героический бой ледокольного парохода «Александр Сибиряков» и оборону Диксона можно без преувеличения назвать подвигами. Они навсегда останутся событиями, о которых говорят «потомству - в пример!».

В июле-августе 1942 г., после разгрома PQ-17, движение союзных конвоев в СССР прервалось. Этот перерыв подвиг германское командование на проведение операции «Вундерланд» (Страна чудес). Ее суть заключалась в нападении на советские морские коммуникации в Карском море силами крупных надводных кораблей.

Всю весну и лето 1942 г. «карманные линкоры» на Севере явно маялись бездельем, а экипажи тихо зверели, и руководству Кригсмарине неоднократно приходилось отклонять различные прожекты командиров крейсеров. Предлагалось направить их корабли в атлантические порты Франции, откуда можно было бы возобновить рейды на союзные океанские коммуникации и т.д. В принципе, штаб РВМ не возражал против рейда в Южную Атлантику, однако прорыв туда с точки зрения оптимальных погодных условий и продолжительности светового дня не мог быть предпринят ранее середины ноября. Кроме того, перед проведением подобного похода «Лютцову» следовало заменить как минимум половину из восьми главных дизель-генераторов, что не представлялось возможным ранее марта 1943 г. На «Шеере» подобные работы уже были проведены, но перед рейдерством ему следовало бы пройти шестинедельное техобслуживание. Таким образом, времени вполне хватало на осуществление какой-нибудь непродолжительной акции в северных водах.

Приказ о начале разработки операции против Севморпути последовал в мае 1942 г. Командование группы ВМС «Норд» взялось за него с оптимизмом, однако непосредственно руководивший действиями флота в Заполярье «Адмирал Арктики» адмирал Губерт Шмундт сразу высказал большие сомнения в жизнеспособности плана из-за отсутствия данных разведки коммуникаций, а главное, информации о погодных и ледовых условиях. На начальном этапе планирования не исключалась возможность создания из «Лютцова» и «Шеера» тактической группы, которая могла бы при наличии подходящих условий атаковать караван PQ-17 с востока, уже на подходе к устью Белого моря! Окончательный план операции был представлен командующим группой ВМС «Норд» адмиралом Рольфом Карльсом в штаб РВМ 1 июля.

В ходе разработки немцы пришли к выводу, что основные затруднения возникнут не в результате противодействия советского флота, а из-за погодных условий. Вкупе с ними у противника появлялся шанс нанести контрудар, который при определенных условиях мог бы привести даже к уничтожению немецких кораблей. Таким образом, основами успеха должны были стать точная и всесторонняя разведка, а также максимальная скрытность. С уменьшением (из-за посадки «Лютцова» на мель) рейдерских сил до одного корабля эти требования тем более возрастали.

Командиру «Шеера», капитану 1 ранга Вильгельму Меендсен-Болькену предписывалось, действуя на путях движения судов между Новой Землей и проливом Вилькицкого, нападать на конвои и разрушать сооружения полярных портов. По расчетам немецких штабистов, это могло парализовать движение по СМП вплоть до конца навигации.

Первоначально операцию наметили на середину августа. Решимость немцев подкреплялась полученным в начале месяца из Токио сообщением, что 1-го числа Берингов пролив в западном направлении прошел конвой в составе 4 ледоколов и 19 торговых судов. По германским оценкам караван должен был подойти к проливу Вилькицкого (соединяет Карское море и море Лаптевых) 22 августа. Уже из этого заключения можно легко понять, насколько слабо командование группы ВМС «Норд» представляло себе трудности плаванья Северным морским путем - реально конвой достиг этой точки лишь 22 сентября. В противном случае немцы могли бы добиться серьезного успеха - в состав каравана, носившего название «ЭОН-18» (Экспедиция особого назначения) кроме 2 ледоколов и 6 транспортов входили переводившиеся на Север из состава Тихоокеанского флота лидер «Баку», эсминцы «Разумный» и «Разъяренный». В силу ряда особенностей мероприятий, которые осуществлялись на кораблях при подготовке к плаванию во льдах, а также неизбежных ледовых повреждений, боеспособность эскадренных миноносцев значительно снижалась, и они могли стать легкой добычей «карманного» линкора. Справедливо замечу, что для действия в Северном Ледовитом океане и морях «семерки» очень мягко говоря, не подходили.

Первый этап операции начался 8 августа. В этот день в Карское море перешла подводная лодка «U-601», которая должна была выполнять функции разведки советских морских коммуникаций и ледовой обстановки. Спустя шесть дней в район остров Белый - Диксон проследовала «U-251». Еще две субмарины - «U-209» и «U-456» - действовали у западных берегов Новой Земли и максимально отвлекали на себя внимание сил Беломорской военной флотилии (БВФ).



15 августа «U-601», занимавшая позицию у северной оконечности Новой Земли, передала в Нарвик сводку состояния льдов. Сводка оказалась вполне благоприятной, и вскоре после полудня 16-го числа «Адмирал Шеер», эскортируемый эсминцами «Эккольдт», «Штайнбринк» и «Байтцен» покинул якорную стоянку в бухте Боген. Через сутки рейдер достиг острова Медвежий, где эсминцы были отпущены. На море царила туманная и облачная погода, из-за которой рейд чуть было не сорвался в самом начале. Днем 18 августа в нескольких десятках кабельтовых от «Шеера» из тумана внезапно вынырнуло одиночное торговое судно. Меендсен-Болькен немедленно приказал сменить курс, и вскоре пароход скрылся из виду. Вероятнее всего обнаруженным транспортом оказался советский «Фридрих Энгельс», с 9 августа совершавший пробный одиночный рейс из Рейкьявика в Диксон. Если бы «Шеер» потопил судно, возможно «капельных» рейсов конца 1942 - начала 1943 г. и не было бы.

После полудня 21 августа, когда «Шеер» преодолевал рыхлый лед, поступило сообщение от авиаразведчика об обнаружении долгожданного каравана. Согласно донесению, в него входило 9 пароходов и двухтрубный ледокол. Суда находились всего в 60 милях от крейсера, восточное острова Мона, и двигались встречным, юго-западным курсом!

Но кого же мог обнаружить «Арадо», ведь как мы знаем, корабли и суда «ЭОН-18» находились от берегов Таймыра на расстоянии нескольких тысяч миль? Дело в том, что еще 9 августа из Архангельска по Севморпути вышел т.н. «3-й арктический конвой» в составе 8 сухогрузов и 2 танкеров, которые направлялись в порты Дальнего Востока и Америки. 16-18 августа суда сосредоточились на рейде Диксона и далее пошли на восток в обеспечении ледокола «Красин»; позднее к конвою присоединились ледокол «Ленин» и британский танкер «Хоупмаунт». Охранения в Карском море караван не имел - до сих пор в этих краях корабли противника не появлялись. Легко представить, чем могла закончиться встреча «Шеера» и беззащитного конвоя!



Легко заметить: в донесении гидросамолета указывалось, что суда шли на юго-запад, а не на восток, как это обстояло на самом деле. Очевидно, боясь приблизиться к пароходам, летчик увидел то, что должен был увидеть исходя из предварительных данных. Это «ложное зрение» дорого обошлось немцам - Меендсен-Болькен решил прекратить движение на восток и занял выжидательную позицию в районе банки Ермака. Здесь он должен был неизбежно встретиться с конвоем, если бы тот осуществлял движение на запад, обходя остров Мона с севера. На случай если бы суда пошли между островом и материком их должен был обнаружить «Арадо», который вновь улетел на разведку.

Весь вечер 21 августа и ночь на 22-е крейсер осуществлял радиолокационное наблюдение и ждал, что добыча сама выскочит на него. Ожидание затягивалось, а между тем служба радиоперехвата фиксировала интенсивный радиообмен, постепенно удалявшийся к северо-востоку. Меендсен-Болькен заподозрил неладное и, несмотря на туман, ограничивавший видимость порой до 100 м, продолжил движение на восток. Однако благоприятный момент был в значительной мере упущен.

Самолет, высланный рано утром 25 августа для ледовой разведки и уточнения координат корабля, при возвращении неудачно приводнился и полностью вышел из строя. Его пришлось расстрелять из 20-мм зенитки. Всего за 5 дней операции «Арадо» совершил 11 вылетов. Эта авария, очевидно, доказала командиру рейдера, что удача явно не на его стороне, после чего он потерял надежду догнать конвой и повернул в обратном направлении.

Отход на запад удалось осуществить на значительно большей скорости. Уже к 11 часам крейсер прошел архипелаг Норденшельда и приблизился к острову Белуха. Здесь с «Шеера» заметили неизвестное советское судно, которое, как выяснилось впоследствии, было вооруженным ледокольным пароходом Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) «Александр Сибиряков» (1384 брт).

Неравный бой «Сибирякова» с «Шеером» стал одной из легендарных и героических страниц Советского флота в Великой Отечественной войне. О нем написано немало страниц, но, к сожалению, как и каждая легенда со временем бой начал обрастать несуществующими подробностями, большинство из которых преследовали «святую» цель: сделать его еще более красивым, еще более героическим. В этом стремлении некоторые авторы переходили границу разумного, очевидно, не понимая, что у подвига не может быть сравнительных степеней.

Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» хотя и находился в оперативном подчинении ВМФ и имел военную команду в составе 32 человек, а также вооружение (две 76-мм пушки, две 45-мм и два 20-мм «эрликона»), являлся гражданским судном и выполнял народно-хозяйственный рейс. 23 августа пароход вышел из Диксона для доставки 349 т грузов полярным станциям на Северной Земле и сооружения новой станции на мысе Молотова.

В ряде отечественных изданий, в частности в мемуарах адмирала А.Г. Головко, упоминается, что еще 22 августа из штаба Северного флота в адрес ГУСМП было передано первое предупреждение о возможности проникновения вражеских надводных рейдеров в Карское море. 24-го числа это предупреждение якобы повторили. Что явилось первопричиной этих предупреждений из мемуаров непонятно. Одновременно, как указывал командующий СФ, были приняты меры по организации воздушной разведки северной части Баренцева моря, а к мысу Желания направлены подводные лодки. И лишь после второго предупреждения размещавшийся в Диксоне штаб морских операций в Западном секторе Арктики (структурное подразделение ГУСМП) направил информацию в адрес торговых судов.

Архивные материалы не подтверждают адмиральских слов. Нет следов подобного предупреждения и в материалах торгового флота. Опубликованная в качестве приложения №7 сборника «Северные конвои» выписка из радиожурнала уже упомянутого транспорта «Беломорканал» за 19 - 30 августа не содержит информации о получении какого-либо оповещения до 25 августа. Первая подводная лодка, направленная на позицию к мысу Желания - лунинская «К-21», - покинула Полярный лишь в 21:00 31 августа.



Лишний повод почувствовать разницу в подходах мемуаристов дают воспоминания Наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова. В них, в частности, пишется: «24 августа 1942 г. старший офицер военной миссии Великобритании в Архангельске капитан 1 ранга Монд сообщил командованию Северного флота, что, по сведениям английской разведки, несколько дней назад германский «карманный» линкор (тяжелый крейсер) «Адмирал Шеер» покинул Вест-фьорд в Норвегии и скрылся в неизвестном направлении. И, что обнаружить его пока не удалось». Очевидно, адмиралу Головко было неудобно показывать истинный источник ценной информации - англичан, - ярым хулителем которых он выступил в своих мемуарах. Более того, есть все основания считать, что в британской информации недвусмысленно указывалось, что «карманный» линкор убыл именно для действий в восточной части Баренцева либо в Карском море.

Вечером 23-го числа в Кольский залив вошел отряд союзных кораблей в составе американского тяжелого крейсера «Тускалуза» и пяти эсминцев. Имея данные о наличии «карманного» линкора где-то неподалеку, командующий британского Флота Метрополии адмирал Джон Тови первоначально выразил намеренье задержать корабли в Мурманске, что, в конечном счете, другие командные инстанции отклонили из-за опасения воздушных налетов. Командование Северного флота не высказало заинтересованности в задержке этого мощного соединения, чего по всей вероятности можно было добиться, использовав дипломатические каналы. Утром следующего дня отряд направился в Англию. Вечером 25 августа, основываясь на полученных от Адмиралтейства данных дешифровки, южнее острова Медвежий британские эсминцы перехватили и уничтожили направлявшийся к мысу Желания германский минный заградитель «Ульм».

Что же касается мемуаров А. Г. Головко, то его, мягко говоря, тенденциозное освещение событий не может не натолкнуть на мысль, что свое непринятие мер по защите судоходства в Карском море он пытался списать на союзников и упущения руководства ГУСМП. Так или иначе, но когда в 13:17 с борта «Сибирякова» заметили неизвестный военный корабль, командир судна старший лейтенант Анатолий Алексеевич Качарава не располагал никакой предварительной информацией. Его умение самостоятельно и верно разобраться в сложной обстановке только увеличивает уважение к подвигу командира и экипажа парохода.



Анатолий Алексеевич Качарава

Для Меендсен-Болькена акция против одиночного советского судна, очевидно, представлялась одновременно и простой, и сложной. Ее исход, естественно, не вызывал сомнений - крейсер превосходил «Сибиряков» по всем статьям, в то же время, уничтожение старого парохода добавляло мало лавров к венцу Кригсмарине. Гораздо более заманчивыми выглядели перспективы захвата на судне данных о ледовой обстановке, движении конвоев, шифроматериалов и т.д. Предполагая, что русские смогут уничтожить или отказаться сообщить необходимые сведения Меендсен-Болькен решил, для начала, попытаться получить их обманным путем. «Шеер» развернулся на противника носом, чтобы скрыть характерный «профиль», и поднял американский флаг. Спустя 10 минут после взаимного обнаружения с борта рейдера по-русски просемафорили первый вопрос: «Кто вы, куда вы направляетесь, подойдите ближе».

Диалог между двумя кораблями продолжался около 20 минут. Очевидно, на «Сибирякове» не сразу поняли, что перед ними корабль противника. По-видимому, Качараву насторожили излишне назойливые расспросы о состоянии льдов. Не исключено, что крейсер выдало плохое знание русского языка. В 13:38, когда с парохода запросили название встреченного корабля, в ответ, вместо просигналенного «Тускалуза» (немцы знали о нахождении этого американского крейсера в Баренцевом море из данных радиоперехвата) на «Сибирякове» удалось разобрать «Сисиама»! Корабль под американским флагом с японским названием не мог не насторожить советского человека, воспитанного в духе бдительности. Не мешкая, Качарава приказал увеличить ход до максимального и повернул к берегу, до которого (о. Белуха) было около 10 миль. Спустя несколько минут в эфир открытым текстом понеслась радиограмма: «Вижу неизвестный вспомогательный крейсер, который запрашивает обстановку». Услышав, что пароход вышел в эфир, немцы немедленно начали ставить помехи и просемафорили требование прекратить передачу. Ответа с советского парохода они не получили. Спустя мгновения в 13:45 грянул первый залп 28-сантиметровок.

Многие авторы пишут, что «Сибиряков» первым открыл огонь по врагу. Оно вообще не выдерживает элементарной критики и лишает действия А.А. Качаравы здравого смысла! Во-первых, 64 кабельтовых - дистанция на которой начался бой - слишком велика для стрельбы из 30-калиберных пушек Лендера. Во-вторых, попасть из них затруднительно и на меньшем расстоянии, и, наконец, самое главное: глупо провоцировать более мощный вражеский корабль на открытие огня, когда целью вышеописанного маневра Качаравы было спасение судна и пассажиров на прибрежной отмели.

Начался неравный бой. Практически не надеясь на попадание в корабль противника, артиллеристы «Сибирякова», руководимые младшим лейтенантом С.Ф. Никифоренко, открыли ответный огонь. Одновременно Качарава приказал поставить дымовую завесу, которая на некоторое время довольно хорошо прикрыла судно. Меендсен-Болькен вел стрельбу с немецкой аккуратностью и экономностью. За 43 минуты он произвел лишь шесть залпов, половина из которых производилась только носовой башней. В 13:45 с «Сибирякова» отправили радиограмму: «Началась канонада, ждите» и почти сразу вслед за ней «Нас обстреливают». Спустя 4 минуты это сообщение повторили. Оно стало последним, принятым советскими радиостанциями. «Шееру» удалось надежно заглушить волну, а через несколько минут вторым залпом «карманный» линкор добился попадания.

Информация о повреждениях, полученных «Сибиряковым» перед гибелью, носит весьма противоречивый характер. Слишком уж старались «причесыватели» истории нарисовать достойный, с их точки зрения, конец геройского судна. Достоверно известно лишь то, что уже после первых попаданий пароход потерял ход и получил подводные пробоины в носовой части. От осколков загорелись находившиеся на палубе бочки с бензином. По показаниям спасшегося радиста А. Шершавина в 14:05 с парохода передали в эфир последнюю радиограмму: «Помполит приказал покинуть судно. Горим, прощайте». К этому времени Качарава был уже ранен, и надежд на спасение корабля не осталось.



5 августа 15:00. Последние минуты "А.Сибирякова"... Несколько выживших членов команды с "А. Сибиряков" видны на переднем плане в спасательных жилетах...

Примерно в 14:28 крейсер прекратил огонь, выпустив в общей сложности 27 тяжелых снарядов и добившись четырех попаданий. За время боя он приблизился к «Сибирякову» на расстояние 22 кабельтовых. Несмотря на фатальные повреждения советское судно все еще продолжало вести огонь из кормовой пушки! Мужество, с которым экипаж парохода принял бой, отмечено практически во всех зарубежных исследованиях. С «Шеера» спустили катер для того, чтобы подобрать оказавшихся в воде советских моряков. По германским данным, большинство из оказавшихся в воде отказались от спасения - из 104 членов команды немцы подобрали лишь 22 человека, в т.ч. и раненного командира, в основном из единственной уцелевшей шлюпки. Некоторые из спасаемых, как например, кочегар Н. Матвеев, даже пытались оказать сопротивление, из-за чего матросам с «Шеера» пришлось прибегнуть к помощи оружия. Многие, несмотря на приказ, остались на тонущем пароходе и ждали, когда немецкий катер уйдет; впоследствии они погибли вместе с судном. 23-м спасшимся стал кочегар П. Вавилов, который добрался до опустевшей шлюпки и на ней доплыл до острова Белуха. На нем он прожил 36 дней (!!!) прежде, чем его спас гидросамолет полярной авиации. Около 15:00 дымящийся остов «полярного» «Варяга» погрузился в холодные воды Карского моря.

В отличие от многих «деятелей», чьи боевые успехи не нашли послевоенных подтверждений, либо людей, ничего толком не совершивших и сделанных героями благодаря усилиям официальной пропаганды, Анатолий Алексеевич Качарава и его команда совершили настоящий подвиг. Он не нуждается в приукрашивании, и бесспорно заключается в двух вещах. Во-первых, не побоявшись гибели, капитан вышел в эфир и тем самым предоставил бесценные сведенья о присутствии в районе, считавшемся до этого времени совершенно безопасным, надводного корабля противника. Во-вторых, «Сибиряков» принял неравный бой, а его флаг так и остался неспущен. Поступок Качаравы вполне сопоставим с широко известными за рубежом подвигами командиров британского эсминца «Глоууорм» (Джерард Б. Руп) и вспомогательного крейсера «Джервис Бей» (Эдвард С. Ф. Фиджен). Оба офицера флота Его Величества получили высшие военные награды Великобритании - Крест Виктории (24 награждения в ВМФ за всю войну). Причем, «Джервис Бей» был потоплен тем же «Шеером». Однако для А.А. Качаравы не нашлось места среди более чем 11 тысяч награжденных Золотой Звездой Героя Советского Союза. Скромный орден Красной Звезды (до конца жизни - 1982 г. - посвятивший всю свою жизнь морскому флоту этот патриот Родины получил еще один орден Красной Звезды, ордена Ленина и Трудового Красного Знамени) сочли в данном случае вполне достаточным.

Потопив «Сибиряков» и взяв в плен часть его экипажа, Меендсен-Болькен не приблизился к ответам на интересовавшие его вопросы ни на шаг. Хотя среди спасенных нашлись и инженер, и метеоролог, полученные от них сведения не дали практически ничего нового, кроме информации о жертве крейсера. Это подтверждается материалами Ю. Майстера, которые он мог получить только из немецких архивных материалов.

Вне всякого сомнения, информация «Сибирякова» стала первой грозной вестью о рейдере противника, которая заставила встрепенуться руководство СФ и ГУСМП. В 14:07 радиостанция Диксона приказала всем , находящимся в море судам прекратить работу на передачу. На поиски ледокольного парохода отправилась летающая лодка ГСТ, которая вернулась ни с чем, но, в свою очередь, была замечена с «Шеера». Наконец, в 15:45 немцы перехватили и расшифровали новую радиограмму начальника штаба западного сектора морских операций ГУСМП А.И. Минеева, в которой всем судам сообщалось о наличии неприятельского вспомогательного крейсера в Карском море. Тем временем рейдер уже устремился на северо-запад от места боя т.к. рассчитывал на новые встречи с советскими торговыми судами на несуществующей коммуникации мыс Желания - Диксон. До конца суток он пересек линию, соединяющую о. Уединения и о-ва Арктического Института. Неожиданно много плавучего льда встретилось и в этом районе. Крейсеру даже пришлось преодолеть одно ледовое поле.

Все это время горизонт оставался абсолютно чист, и приблизительно к началу 26 августа Меендсен-Болькен окончательно пришел к выводу, что найти суда в море, особенно после утраты внезапности, будет весьма нелегко. Гораздо более заманчивой выглядела перспектива нападения на какой-либо порт. Мало того, что там наверняка удастся застигнуть врасплох несколько укрывшихся пароходов, на базе с большей вероятностью можно было бы добыть сведения о маршрутах ГУСМП, состоянии льдов и т.д. Даже обычные мелкомасштабные морские карты района уже представляли для немцев большой интерес. С этой точки зрения наиболее предпочтительным казался Диксон. С одной стороны, в отличие от Амдермы, он достаточно удален от морских и авиационных баз Северного флота, с другой, немцы уже успели убедиться, что именно из этого пункта осуществляется руководство движением судов в Карском море. Таким образом, там должны были находиться интересующие материалы и, кроме того, для русских разгром их берегового пункта управления наверняка стал бы тяжелым ударом. Несмотря на предыдущие неудачи цель операции - парализация движения по Северному морскому пути - все еще оставалась вполне реальной.

Обстановка, вырисовавшаяся в советских штабах, указывала на то, что вспомогательные крейсера противника множатся, как тараканы. Один вроде бы обстрелял мыс Желания утром 25-го, а другой потопил «Сибиряков» (простой расчет скорости и расстояния показывал, что это не мог быть один и тот же корабль). О третьем стало известно утром 26-го. В 01:40 радиостанция на мысе Челюскин сообщила о корабле противника, прошедшем мимо с большой скоростью на восток. Что могло стать причиной этого обнаружения неизвестно, однако караван, который так долго преследовался «Шеером», миновал мыс всего за пять часов до этого. Весть о том, что вооруженный корабль противника настигает беззащитный конвой, привела руководство Севморпути в состояние, близкое к панике. В 14:30 начальник ГУСМП известный полярник Герой Советского Союза И.Д. Папанин связался по радио с командованием СФ и в довольно нервной и резкой форме попросил Головко немедленно отдать приказание командующему БВФ вице-адмиралу Г.А. Степанову о высылке звена морских бомбардировщиков с запасом бомб для уничтожения рейдера противника. На несколько часов раньше от Наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова в адрес командующих СФ и БВФ поступили приказания об усилении наблюдения за обстановкой на трассе ГУСМП, необходимости контроля за передвижением всех торговых судов на театре (чего ранее никогда не было) и разработке мероприятий по противодействию неприятелю.

Но при имевшейся системе руководства на скорое осуществление каких-либо конкретных шагов рассчитывать не приходилось. Во второй половине дня начальник штаба БВФ доложил начальнику штаба СФ планируемые мероприятия, а именно:

• организовать воздушную разведку в Карском море (площадь которого составляет 883 тысяч км2) силами двух (!?!) самолетов ГУСМП;
• выслать три подводные лодки СФ на позиции к северу от мыса Желания, к проливу Карские Ворота и в Карское море, к востоку от меридиана 80° (поиск рейдера в этом районе силами одной ПЛ вполне сопоставим с проблемой нахождения иголки в стоге сена);
• перебазировать группу гидросамолетов-бомбардировщиков (какое гордое название для устаревших МБР-2, не правда ли?) на гидроаэродромы острова Диксон и мыса Челюскин;
• поставить перед союзниками вопрос о посылке в Карское море крейсера и миноносцев (хотите, смейтесь, хотите, нет);
• дать указание командиру Северного отряда БВФ об усилении разведки и повышении готовности своих средств, и о жестком контроле режима плавания судов в его районе (что и говорить, гром не грянет - мужик не перекрестится!).

То есть мероприятия были оперативно разработаны, доложено куда следует, про действенность таких «мероприятий» тихонько помолчим.

О дальнейшей эскалации напряженности свидетельствует сообщение от 14:35 из штаба БВФ в адрес штаба СФ, в котором говорилось, что «через голову» командования СФ Нарком ВМФ приказал командующему БВФ донести о немедленном принятии мер по обстановке в Арктике. Вечером командование СФ сообщило в адрес флотилии, что с наступлением благоприятной погоды направит на сухопутный аэродром Амдермы два ДБ-Зф и четыре Пе-3. В 20:36 раздался очередной звонок из Москвы, в котором объявлялся окончательный «приговор»: перебросить в Диксон 10 МБР-2, шесть от флота и четыре от флотилии. Таким образом, на составление планов и производство докладов о принятых мерах, ушел весь день, которого «Шееру», если бы он на самом деле прошел мыс Челюскина, хватило бы на уничтожение нескольких конвоев!

Наиболее же здравым решением, принятым советской стороной за весь день, стал приказ адмирала Степанова о восстановлении демонтированных береговых батарей на Диксоне. Дело в том, что благодушие относительно того, что враг не посмеет сунуться в Карское море, распространилось настолько далеко, что когда в середине августа последовало решение о формировании Новоземельской ВМБ, береговые батареи для нее решили взять на Диксоне. Если бы Меендсен-Болькен надумал бы атаковать порт сразу после потопления «Сибирякова», он мог оказаться на месте не позже полудня 26-го, и нашел бы батареи демонтированными или не готовыми к бою. В этом случае исход операции мог сложиться совсем по-другому...

Еще в конце лета 1941 г. на Диксоне вошли в строй две двухорудийные морские береговые батареи: 130-мм №226 и 45-мм универсальная №246. Позднее к ним добавилась батарея №569. Она имела на вооружении полученные со складов Архангельского военного округа две 152-мм полевые гаубицы образца 1910/1930 гг. Именно им и выпала роль главной силы оборонявшихся в последовавших вскоре событиях.

Могучая артиллерия, прогнавшая «Адмирала Шеера»

Имелись орудия и на кораблях. Утром 26-го в Диксон прибыл сторожевик «СКР-19» (бывший ледокольный пароход «Дежнев»), который и должен был перевезти матчасть батарей на Новую Землю. Его вооружение состояло из четырех 76-мм, стольких же 45-мм орудий и пулеметов. Артиллерия (по одному 75- и 45-мм орудию и четыре 20-мм «эрликона») стояла и на пришедшем в порт вечером пароходе ГУСМП «Революционер» (3292 брт). Кроме них, у причалов находился лишь невооруженный транспорт «Кара» (3235 брт), в трюмах которого лежало несколько сот тонн взрывчатки - аммонала.

Нельзя назвать силы защитников впечатляющими, однако немцы, со своей стороны, вообще не рассчитывали встретить противодействие. По их данным гарнизон порта составляли не более 60 бойцов НКВД. Выработанный Меендсеном-Болькеном замысел удара по Диксону предусматривал высадку десанта силами до 180 человек, которые могли быть выделены из состава экипажа без ущерба для боеспособности тяжелого крейсера. Сам процесс высадки безусловно предусматривал максимальное приближение корабля к берегу, постановку на якорь и т.д. В этих условиях малейшее противодействие силами береговой артиллерии ставило на повестку дня вопрос о получении более или менее серьезных повреждений. О том, как много вреда могут нанести даже древние, казалось бы никуда не годные, орудия при использовании их с близких дистанций, говорил печальный опыт прорыва через Осло-фьорд 9 апреля 1940 г., когда «доисторической» норвежской береговой обороне удалось утопить новейший тяжелый крейсер «Блюхер». Таким образом, и небольшое артиллерийское сопротивление с берега уже могло сорвать высадку. С этой точки зрения, имевшихся у защитников Диксона сил и средств оказалось даже более чем достаточно (так и хочется съязвить: ну куда вы со своей канонеркой поперлись на современный укрепрайон-то?).

Приготовления к отражению возможного нападения противника начались в порту лишь поздно вечером. Это, в частности, подтверждается тем фактом, что к моменту начала боя многие ключевые фигуры обороны Диксона - военком Северного отряда БВФ полковой комиссар В.В. Бабинцев и командир «СКР-19» старший лейтенант А.С. Гидулянов - выехали на катере на рекогносцировку удобного места для установки 130-мм орудий. Сделать слишком многого не позволяло время. Морские батареи находились на барже для последующей перегрузки на «Дежнев», и лишь орудия батареи №569 (командир - лейтенант Н.М. Корняков) оставались на причале. По-видимому, подготовка к бою этой батареи заключалась лишь в возвращении на берег части боекомплекта, более или менее подробном составлении плана действий, и, наконец, придания в помощь красноармейцам некоторого числа местных жителей, поскольку некомплект ее личного состава составлял более 50% (Я так понимаю, что просто собрали всех: радистов, поваров, местных охотников-чукчей).

Сборы были в самом разгаре, когда в 01:05 часовой с бывшей огневой позиции батареи №226 заметил темный силуэт «Адмирала Шеера». Немедленно в эфир открытым текстом ушло соответствующее сообщение, а в порту объявили боевую тревогу. «СКР-19» быстро отдал швартовы, но отойти от причала до начала боя не успел. Через 25 минут крейсер уже прошел вдоль берега острова Старый Диксон и медленно, ориентируясь по плохо видимым в условиях туманных арктических сумерек створам, стал приближаться к входу на внутренний рейд. Обнаружили его только тогда, когда расстояние между ним и судами составляло уже не более 30-35 кабельтовых.

Поскольку немцы перехватили советское сообщение, на внезапность нападения рассчитывать не приходилось. В 01:37, когда из мглы вырисовались контуры двух находившихся на внутреннем рейде судов, Меендсен-Болькен, очевидно догадываясь, что они должны иметь артиллерийское вооружение, приказал открыть огонь. Почти сразу же ему ответили 76-миллиметровки «Дежнева» (в бою кораблем руководил старший помощник старший лейтенант С.А. Кротов). Сторожевик, осуществляя постановку дымовой завесы и постепенно увеличивая ход, двинулся поперек курса крейсера в бухту Самолетная, где он мог бы выйти из-под огня тяжелых орудий.

Первые залпы «Шеер» направил именно против «СКР-19». Уже третьим были достигнуты прямые попадания. 280-мм снаряды прошивали корпус судна насквозь и взрывались уже под ним. В течение первых 8 минут боя «Дежнев» получил, как минимум, четыре 28- или 15-см снаряда, два из которых сделали большие пробоины. Из строя вышли дальномер и два 45-мм орудия. Потери экипажа составили 6 убитых и 21 раненый, из которых один вскоре умер. В 01:46 сторожевой корабль выбрался из сектора обстрела, однако полученные повреждения привели к тому, что он сел на грунт в мелком месте. За время боя его артиллеристы выпустили по врагу 35 76-мм и 68 45-мм снарядов, но, к сожалению, не добились попаданий.

СКР-19 («Дежнев»)

Затем, в течение примерно 3-5 минут, «Шеер» сосредоточил огонь на «Революционере». Скрытый дымовой завесой этот пароход получил лишь три попадания. На его верхней палубе вспыхнул пожар. Были разрушены каюты, штурманская и рулевые рубки. Оказался поврежденным и паропровод, подающий пар на брашпиль, в результате чего судно не смогло сняться с якоря и укрыться в Самолетной бухте. Лишь после прекращения обстрела аварийным партиям удалось устранить часть повреждений, после чего пароход вышел из порта через пролив Вега на юг. За ним последовал и транспорт «Кара», к счастью незамеченный немцами.



Сторожевик «СКР-19» (бывший ледокольный пароход «Дежнев»)

В этот критический момент открыла огонь 152-мм батарея. Ее стрельбу немцы классифицировали как довольно точную, несмотря на значительную дистанцию и плохую видимость. Всплески падений наблюдались в 500-2000 м от крейсера и оценивались, как от 130-мм снарядов. Дальнейшее продвижение на внутренний рейд должно было сократить дистанцию и, соответственно, повысить точность огня батареи, место которой противнику определить не удалось. Не желая рисковать, Меендсен-Болькен лег на обратный курс, в 01:46 приказал прекратить огонь и спустя четыре минуты «Адмирал Шеер» скрылся за полуостровом Наковальня. За время этого эпизода боя крейсер израсходовал 25 280-мм и 21 150-мм снарядов.