Первый этап серии регат Winter Fun Race 2020/21 прошел 27-29 ноября на курорте «Имеретинский» в Сочи. В регате приняли участие 10 команд, рулевыми большинства яхт выступили непрофессиональные спортсмены. Гонки проходили на современных парусных монотипах J/70.



Соревнование проходило в следующем формате: в пятницу — тренировочный день, в субботу и воскресенье — гонки, результаты которых определили тройку призеров.



Первый гоночный день выдался тяжелым для участников: была проведена только одна гонка по слабому ветру и сильному течению 30 м/мин. В итоге только первые пять яхт смогли финишировать, уложившись в контрольное время.



В воскресенье старт гонок из-за погодных условий назначили на 8 утра. По утреннему бризу участники отгоняли еще 3 гонки, по результатам которых определилась тройка лидеров:

1 место, 9 очков — Pirogovka Sailing Team (Андрей Грибов, Сергей Марук, Никита Плаксин, Дмитрий Поганкин)

2 место, 15 очков — «Сириус» (Иван Басанец, Адександр Жирьянов, Лада Баскина, Наталья Брызгалова)

3 место, 15 очков — Sochi Sailing Team (Илья Еремин, Наталья Шаповалова, Илья Чуприна, Максим Мордасов, Денис Титов).

Полные результаты

Фотогалерея



Среди участников были те, для кого эта регата стала первым опытом участия в гонках на J/70. Впечатлениями делится Елена Климова из команды «От винта»: «Мне было интересно познакомиться с новой для меня яхтой J/70 и поучаствовать в регате в абсолютно новой для меня команде. Мы приехали заранее на тренировки, и уже на второй день я почувствовала лодку, поняла, как по ней двигаться, как работать со стакселем. На мой взгляд, она даже удобнее SB20, здесь действительно очень грамотная проводка шкотов и ничего нигде не застревает. За время тренировок и гонок я поняла, как работать с волной, как отрабатывать крен, качок — все те моменты, которые важны для шкотового, потому что он не только переносит паруса с одной стороны на другую, но и должен участвовать своим весом в управлении лодкой».



Главная идея зимней серии Winter Fun Race — это дать возможность начинающим рулевым попробовать свои силы. Участвовать в гонках можно также и в составе экипажа с профессиональным рулевым, но тогда к каждой гонке прибавляются два штрафных очка.



Расписание серии Winter Fun Race:

25-27 декабря

29-31 января

26-28 февраля

26-28 марта

Регата Winter Fun Race - это серия гонок в Сочи, рассчитанная, в первую очередь, на непрофессиональных рулевых, молодые команды и новичков. Регата состоит из 5 этапов, которые проходят с ноября по март. Можно поучаствовать только в одном или во всех, ограничений нет.

Партнеры регаты: «Краснополянская косметика», Radisson Blu Resort Congress Centre.

Информационный партнер серии регат: Sochi Live, телеканал о жизни и отдыхе в Сочи.

По вопросам участия в регате обращаться: +7(499) 393-31-33, info@pro-yachting.ru

Источник

Верфь Southern Wind спустила на воду свою новую парусную яхту RP-Nauta 100, получившая имя Morgana

Эта яхта построена по заказу опытного яхтсмена. Архитектурой яхты занималась компания Reichel Pugh Yacht Design, а планировкой и отделкой - бюро Nauta Design.

В кратком описании владельца говорится о «круизере с очень быстрыми характеристиками» и «агрессивной и спортивной» эстетике.

«Владелец был особенно заинтересован в трех аспектах проекта. Функциональность для безопасной и удобной навигации, динамические характеристики, позволяющие наслаждаться гонками на самых известных регатах суперяхт. Сексуальный, привлекательный дизайн придают яхте современный, агрессивный и спортивный вид. Nauta поставила во главу угла функциональность, производительность и достаточно «гладкий» дизайн, чтобы «вскружить» голову.

В результате получился мощный, 63-тонный, полностью углеродный, круизер-гонщик с подъемным килем, элегантной гладкой палубой, большой площадью парусов и с отличными динамическими характеристиками” - пояснил Марио Педоль (Mario Pedol) из Nauta Design.

Эта легкая парусная суперяхта оснащена подъемным килем (регулируемым в диапазоне от 4 до 6.1 м), одиночным штурвалом, карбоновой мачтой и гиком фирмы Hall Spars Hybrid HR40 с такелажем Future Fibers ECsix.

Апартаменты владельца занимают носовую часть нижней палубы. Для гостей предусмотрены три двухместные каюты с отдельными санузлами.



Зона для экипажа расположена в кормовой части яхты состоит из двух кают экипажа, поста управления, камбуза и столовой для экипажа.

Технические характеристики:

• Длина - 30.5 м
• Длина по ватерлинии - 28.96 м
• Ширина - 7.46 м
• Осадка - 4,0 м / 6.1 м
• Водоизмещение - 63620 кг (категория “легкая яхта” по IRC)
• Площадь парусов - 638 кв.м.
• Двигатель - CUMMINS QSB 6.7 301Hp @ 2600 об/мин

Парусная яхта RP-Nauta 100 Morgana начинает ходовые испытания у побережья Кейптауна. После этого она будет доставлена своему владельцу в Средиземное море.





Источник

Макси-тримаран Maxi Edmond de Rothschild (его также называют Gitana 17) получил повреждения и возвращается на базу в Лорьян

Что же произошло с тримараном, 25 ноября стартовавшим с целью установления абсолютного рекорда безостановочного кругосветного плавания под парусами (и завоевания Трофея Жюля Верна)? Вот пояснения от одного из двух шкиперов - Франка Камма:

«Решение повернуть вспять было действительно нелегким. Но оно было хорошо продумано и согласовано всеми заинтересованными сторонами. Наше возвращение обусловлено двумя факторами: инцидентом, произошедшим вчера (и его последствиями, обнаруженными сегодня днем), в сочетании с качеством «погодного окна», в которое мы входим.

Наблюдения за погодой подтверждают, что Южная Атлантика не предоставит нам скоростную «дорогу» из-за очень южного расположения антициклона острова Святой Елены. Нам бы пришлось не только совершить грандиозный тур на запад, но и очень сильно нырнуть на юг, чтобы пройти к мысу Доброй Надежды за требуемое время. Так что сегодняшний поворот позволит нам быстро вернуться на нашу базу и провести ремонт, чтобы как можно раньше вернуться в режим ожидания и снова отправиться этой зимой на завоевание Трофея Жюля Верна».

Напомним, что еще при отходе тримарана в плавание (ночью со вторника на среду), Франк Камма ясно сказал о возможности быстрого возвращения назад. Такая ситуация не является беспрецедентной для Трофея Жюля Верна и даже является неотъемлемой частью истории этого рекорда! По иронии судьбы четыре года назад именно в этот день команда тримарана IDEC Sport решила повернуть назад во время движения к югу от штилевых широт после того, как погодное окно закрылось. Эта первая неудачная попытка не помешала экипажу снова отправиться в путь девятнадцать дней спустя и вернуться 26 января 2017 года, установив новый рекорд.

Проблемы у Gitana 17 появились в четверг днем, когда тримаран со скоростью более 30 узлов врезался в неизвестный объект. Удар был очень сильным. Экипаж под руководством Франка Камма и Шарля Кодрелье немедленно начал исследование ситуации. Удар пришелся на левый поплавок и повредил часть рулевой системы. Временный ремонт занял один час, после чего гигантская яхта продолжила свой путь к экватору. Визуально лопасть руля не была повреждена, но руль работал неудовлетворительно.

Утром 27 числа, когда тримаран шел левым галсом, вахтенные на палубе заметили, что подводное крыло левого борта также было повреждено, следы не оставляли никаких сомнений; они результат столкновения, произошедшего прошлым днем. Несмотря на мотивацию экипажа все же идти вперед, обсуждение с техническим директором Пьером Тиссье и руководителем конструкторского бюро Себастьеном Сенсоном привело к выводу, что, хотя крыло и можно отремонтировать в море, но команда больше не сможет использовать его в полной мере.

Знакомимся с концептами и действующими прототипами

Наземный транспорт на водородном двигателе постепенно перестаёт быть диковинкой. Американская аналитическая компания Allied Market Research в 2018 году оценивала мировой годовой оборот в соответствующем сегменте рынка в $651,9 миллионов.

Согласно прогнозу, с 2019 по 2026 год он вырастет до $42038,9 миллионов, а совокупный годовой прирост в отдельных регионах будет составлять до 71%. Норвегия планирует запретить использование бензиновых и дизельных двигателей в Осло с 2025 года, Великобритания — отказаться от их продажи по всей стране к 2040.

А что же в это время происходит с лодками? Рассказываем!

Как работает водородный двигатель

Судовые двигатели, конечно же, тоже могут работать на водороде (Н2). Наработки, связанные с Н2, есть, например, у MAN, General Motors (GM Marine Technology), Yanmar и Toyota.

В США, Норвегии и Шотландии уже ходят или в самом ближайшем будущем будут ходить паромы, оснащённые как раз таким мотором. Голландская верфь Feadship объявила, что к 2025 году хочет полностью отказаться от традиционных двигателей внутреннего сгорания в пользу водородных и электрических.

Сегодня существуют два типа водородных двигателей. Их оба можно встретить и на автомобилях, и на лодках.

Первый тип, использующий сжиженный Н2, очень похож на моторы на пропане. Когда Н2смешивается с воздухом, то начинает окисляться кислородом (О2). Проще говоря — горит. В результате реакции выделяется тепло, которое конвертируют в электричество и используют для работы двигателя. В выхлопе остаются только вода и испарения моторных масел.



Другой тип использует топливные элементы, которые похожи на свинцовые аккумуляторы. Камеры с электродом-анодом (проводником электричества с недостатком отрицательно заряженных электронов) и катодом (проводником с избытком электронов) такой батареи разделяет мембрана, через которую могут проходить положительно заряженные ионы. На анод подаётся Н2, а на катод — О2. На аноде в результате электрохимической реакции образуются положительно заряженные ионы Н+. Освободившиеся электроны, которые притягивает анод, в виде электричества идут на питание двигателя. Тем временем ионы Н+ проходят через мембрану к катоду, где, в свою очередь, соединяются с О2 и избыточными электронами с электрода и образуют воду, которую затем можно повторно использовать.



Откуда берётся водород для заправки двигателя?

Н2 в природе не встречается в чистом виде. В промышленных масштабах его получают несколькими методами: из природного газа и метана, из угля, с помощью атомной энергии и даже из биомассы.

Среди них стоит особенно выделить электролиз воды. Существование этого метода — настоящая удача для судостроения, ведь им можно пользоваться прямо на лодке. Благо, доступ к воде у судов не ограничен.

При электролизе под действием электричества молекулы воды (Н2О) расщепляются на катоде на О2, положительно заряженные ионы Н+ и свободные электроны. Ионы Н+ притягиваются к аноду, где избыток электронов позволяет восстановить их до полноценных молекул Н2.




Какие яхтенные проекты ориентируются на водородные двигатели?

Energy Observer



В Санкт-Петербурге летом 2019 года

На сегодняшний день главным «испытательным полигоном» технологий для судовых водородных двигателей является 30,5-метровый катамаран Energy Observer. Он был построен в 1983 году и более 30 лет использовался как спортивный гоночный парусник. В 1993 году новозеландский яхтсмен сэр Питер Блейк (sir Peter James Blake) даже установил на нем скоростной рекорд кругосветного путешествия. Новая страница в истории катамарана началась в 2016 году. Парусник капитально перестроили, и он стал плавучей лабораторией.

В 2017 году команда Energy Observer отправилась в шестилетнее кругосветного плавание.



В Париже летом 2017 года

До 2023 года экипаж будет тестировать и совершенствовать самое разнообразное оборудование, призванное снизить негативное влияние яхт на окружающую среду.

В 2019 году Energy Observer стал первым судном, которое совершило экспедицию в Арктику, на Шпицберген, используя только Н2 и возобновляемые источники энергии.



На Шпицбергене летом 2019 года

Сердце катамарана — водородные двигатели c топливными элементами и установка для электролиза морской воды, позволяющая автономно и бесперебойно обеспечивать Energy Observer топливом. С 2020 года двигатели катамарана заменили на судовые аналоги двигателей Toyota Mirai — одного из первых серийных водородных автомобилей.



Топливные элементы. Фото 2018 года.

Обычно установки для электролиза довольно объёмные, однако специалисты французского Комиссариата по атомной и альтернативным видам энергии (CEA) сумели специально для Energy Observer разработать компактный вариант такого устройства. Оно стало частью самой двигательной установки. За час на борту катамарана из 3,66 литра очищенной от примесей воды можно производить до 4 нормальных кубических метров (н.м³) чистого Н2.



Электролизер

Очищенную воду получают из морской тоже прямо на борту Energy Observer. Для опреснения 90 литров питьевой воды требуется затратить 250 Вт электричества. Из них 30 литров используются для электролиза и получения Н2, который поможет снова выработать электричество.



Опреснитель

За 2018 год установка для электролиза проработала около 1,5 тысяч часов и произвела 488 кг Н2. Выход продукта оказался на уровне 42%.

Одновременно на борту Energy Observer может храниться до 63 кг Н2.

На суше этого было бы достаточно, чтобы в течение 40 дней полностью обеспечивать электричеством быт семьи из 4 человек, живущей в доме площадью около 140 м².

Хватило бы даже на электрическое отопление. Тепло, которое выделяется во время работы двигателя, на Energy Observer используют для обогрева кают и нагрева воды.

Кроме водородного двигателя на борту Energy Observer также установлены солнечные батареи и пара автоматизированных поворотных жёстких парусов-крыльев Oceanwings от дизайн-студии VPLP. Общая площадь солнечных батарей превышает 200 м², а площадь каждого паруса — более 31 м². Также электричество на катамаране получают от гидрогенераторов, использующих силу океанского течения.



Вид из кокпита на солнечные панели до установки парусов

Мощность двух двигателей Energy Observer — 115 л.с. Оптимальная скорость для этого катамарана — 4,5 узла. При дальнейшем разгоне энергопотребление начинает расти экспоненциально. Максимальная скорость, которую развивало судно — 12,7 узла.

Planet Solar/Race for water



В Париже в 2015 году

Небольшой водородный двигатель также использует и самый большой в мире катамаран, работающий на солнечной энергии — 35-метровый Planet Solar.

В отличие от Energy Observer это судно сразу создали таким, каким его можно видеть сейчас. Ещё в 2004 году швейцарский путешественник Рафаэль Домжан (Raphaël Domjan) задумал кругосветное путешествие, во время которого он мог бы пропагандировать «зелёные» технологии.



Рафаэль Домжан

Четыре года спустя, в 2008 году, благодаря финансированию немецкого предпринимателя Иммо Штоэра (Immo Ströher) и новозеландскому морскому архитектору Крейгу Лумсу (Craig Loomes) в Киле началось строительство катамарана для этого проекта. На работы ушло 2 года, и весной 2010 года Домжан отправился двухлетний тур.



Race for water

Сейчас для команды катамарана близится к завершению вторая кругосветка под названием «Race for water» («Гонка за воду»). C 2015 года и само судно носит такое же название. Во время остановок экипаж рассказывает о способах использования пластика для получения электроэнергии. Экспедиция началась в 2017 и должна продлиться до 2021 года.



Команда отстаёт от графика. Катамаран до сих пор остаётся в Японии

Около 70% времени Planet Solar движется со средней скоростью 4 узла за счёт электромотора, аккумуляторы для которого заряжают солнечные батареи общей площадью более 500 м². Когда нужно разогнаться до 8 узлов или просто пополнить запасы энергии, Planet Solar тянет 40-метровый парус-кайт, который выпускают на высоту до 150 метров.



Солнечные панели занимают практически всю палубу

200 кг Н2 хранятся на борту в виде 25 баллонов с сжатым газом.

Их можно превратить в примерно 2600 кВт электричества — в 4 раза больше, чем хранят бортовые аккумуляторы.

Только на Н2 катамаран может непрерывно идти в течение 6–7 дней со скоростью 5 узлов, даже если нет солнца. Но это скорее вариант на крайний случай. С апреля 2017 года на передвижения за счёт Н2 пришлось менее 20% времени.

Как и на Energy Observer, пополнять запас Н2 команда может самостоятельно прямо из морской воды.

OceansLab Фила Шарпа (Phil Sharp)



Н2 в качестве топлива интересен не только владельцам и производителям моторных яхт, но и тем, кому по душе парусники.

Британский яхтсмен Фил Шарп — двукратный чемпион мира в Class 40, установивший с 2016 года уже три мировых рекорда скорости. Но кроме этого он ещё и профессиональный инженер-механик. С 2019 года эти две ипостаси Шарпа объединены в его проекте OceansLab, который призван внедрить передовые «зелёные» технологии даже на яхты-участницы сложнейших океанских гонок, вроде кругосветных регат The Ocean Race и Vendee Globe. Первопроходцем Шарп в ближайшие годы надеется стать лично.

Благодаря Ocean Lab уже разработан водородный энергомодуль Genevos, который может заменить на парусниках дизельные генераторы, необходимые для работы электроники. При серийном производстве модули будут иметь мощность от 8 до 200 кВт. Работа над хранилищем для Н2 всё ещё продолжается.

Будущее уже здесь. Или всё-таки нет?

Водородные двигатели — не идеальная технология. Как и у любого другого устройства, у него есть свои сильные и слабые стороны.

Преимущества

• Водород — самый распространённый химический элемент во вселенной.
• Высокий КПД.

Водород лёгкий, а его энергоёмкость в 3 раза выше, чем у традиционных видов топлива.

• Экономичность.

Начальник отдела главного конструктора направления водородной энергетики российского ЦНИИ СЭТ (Центрального научно-исследовательского института судовой электротехники и технологии) Михаил Касаткин в одном из интервью в 2019 году сравнил затраты на эксплуатацию техники, работающей на бензине и на Н2:

«Водород производится из природного газа стоимостью 6 рублей за 1 м³, стоимость одного кВт*ч электроэнергии в энергоустановке выходит порядка 1,5 рубля <…> Если говорить о грузовом транспорте, с бензином по 40–50 рублей за литр. Выходит, что грузовик тратит с учётом его КПД в среднем 16 рублей на 1 кВт*ч электроэнергии <…> В судостроении такая же стоимость. На судах будет большая экономия, если использовать водородную энергоустановку на топливных элементах. По моим расчётам, для установки мощностью 4 МВт при месячном плавании судно сэкономит 200 тонн горючего».

• Экологичность.

Водородное топливо позволяет владельцу двигателя не вносить вклад в усиление парникового эффекта на Земле, ведь после его сгорания не образуются ни метан (СН4), ни углекислый газ (СО2), ни оксиды азота (NOx). Это качество становится всё более важным, по мере того, как ужесточаются нормативы уровня выбросов от судовых двигателей.

• Двигатели, работающие на Н2, практически бесшумны.
• Срок службы водородной топливной ячейки ощутимо выше, чем у традиционного электроаккумулятора: не 3–5, а 8–10 лет.
• Потенциально большая автономность, чем у электродвигателя.

Поскольку о дальности хода судов пока что судить сложно, сравним автомобильные параметры. Электрокар на одной зарядке может проехать максимум 610 км (Tesla Model S). В то же время, например,Toyota Mirai второго поколения с двигателем, работающем от водородных топливных элементов способна преодолеть уже до 650 км. И это значение не зависит от температуры окружающей среды.



Tesla Model S



Toyota Mirai

Впрочем, массово обычные электродвигатели (по крайней мере пока) превосходят водородные.

«На мой взгляд электроустановки имеют больший потенциал развития и эффективности. На данный момент у водородных двигателей нет преимуществ перед электродвигателями. Запас хода, цена заправки, безопасность, мощность и разгон — везде выигрывают электромоторы по сравнению с водородными машинами. Единственный плюс — это очень быстрая заправка. Да и когда изобретут более быстрый метод заправок электрических автомобилей, то водородные авто отойдут на 2 план», — считает дизайнер, руководитель «ANGSTROM BUREAU — дома на понтонах» Станислав Азаров, которого itBoat попросил оценить перспективы использования водородного топлива в яхтенной индустрии.

Сам Станислав также сделал ставку на разработку именно электрических, а не водородных двигателей для водного транспорта.

• Двигатель на водородных топливных элементах весит меньше, чем аналогичный электродвигатель, позволяющий без подзарядки пройти такое же расстояние.

Ещё более ощутима разница между объёмами хранилищ энергии, которые необходимо иметь на борту. Насколько отличаются эти параметры показывает, например, сравнительная таблица из доклада президента компании H2Gen Innovations Сэнди Томас (Sandy Thomas), опубликованного на сайте Министерства энергетики США.



Сравнение характеристик автомобилей с электродвигателем (Battery EV) и двигателем на водородных топливных элементах (Fuel Cell EV).

Недостатки

• Газообразный Н2 взрывоопасен.

Повреждение хранилища для сжиженного водорода и начало его испарения (для этого достаточно температуры +7°C) поставит судно под угрозу. Смесь Н2 и О2 не зря называют «гремучим газом». Она крайне взрывоопасна. Самовоспламениться гремучий газ даже при нормальном атмосферном давлении может от малейшей искры. Сгорает он мгновенно, с хлопком, как будто взрываясь.

«В случае маленькой утечки, можно остаться посреди океана без топлива моментально», — предупреждает Станислав Азаров

При этом Н2 не имеет ни цвета, ни запаха, да ещё и способен проникать прямо через стенки ёмкостей, в которых хранится. Обнаружить его утечку крайне сложно.

• Инфраструктуры для заправки Н2, а тем более для заправки судов, развита пока что чрезвычайно слабо.

По данным на 2019 год в мире насчитывалось всего около 300 заправочных станций на 5000 единиц транспорта, работающего на Н2. К 2030 году число зарядок планируется увеличить примерно на порядок. Строительство каждой такой станции потребует в среднем $1 миллиона.

«Если мы говорим о береговой заправке, то нужна сеть таких заправок, что требует колоссальных инвестиций в самые разные страны и отдалённые регионы. И именно это является одним из главных столпов, почему водородная технология так медленно развивается в сфере автомобилестроения», — считает Станислав Азаров.

• Промышленное производство Н2 — это либо дорого, либо неэкологично.

По мнению Станислава Азарова, самый важный фактор, мешающий широкому внедрению водородных технологий — это высокая стоимость получения Н2, а также комплектующих для его хранения и транспортировки.

«Транспортировка и хранение газа требуют использования дорогостоящих материалов и высококачественных механизмов, а водная среда очень динамична и нестабильна», — говорит эксперт.

Нельзя сказать, что способов получения H2 в промышленных масштабах сегодня не существует. Он широко используется при производстве множества органических веществ, необходимых в самых разнообразных областях: от пищевой промышленности (маргарин) до космической отрасли (ракетное топливо).

Самый дешёвый и хорошо отработанный метод промышленного получения водорода — из метана, который в свою очередь получают из природного газа или угля. Так в мире выделяют более 68% H2, в то время как на электролиз приходится только 5%.

Однако трансформация метана связана со значительными выбросами СО2. «Углеродный след» (совокупность всех выбросов парниковых газов при производстве) Н2 на основе метана из природного газа сопоставим со следом природного газа. А для Н2, полученного из «угольного» метана, эта цифра в 2,5 раза больше.

В то же время себестоимость «зелёного» Н2, полученного посредством электролиза, в 2–5 раз выше, чем у того, который получен из природного газа. Электролиз с использованием электричества, полученного от возобновляемых источников энергии — пока что самая дорогая технология производства Н2. Сейчас максимальные затраты на получения таким методом 1 н.м3/ч составляют почти €9000.

Источник

Закрывать яхтенный сезон — это всегда грустно. Так что мы решили просто этого не делать и продлить его на весь год.

Наши лодки SV20 и Лучи теперь стоят в Геленджике, одном из самых красивых городов черноморского побережья, и, определенно, самом ветреном. Приезжать на тренировки можно уже сейчас, но кроме регулярных занятий в привычном режиме, мы придумали для вас и кое-что особенное. А теперь обо всем по порядку.

Геленджик — это безумно красивая бухта, скрытая между высокими скалами на западе Кавказского хребта. Зимой тут достаточно тепло, почти нет людей, сияет море, а с другой стороны нависают исполинские хребты. Кроме того, тут почти всегда дует — не зря здесь проводят регаты еще со времен СССР. Приезжайте в гости, даже если вы никогда в жизни не были на яхте — мы всему научим.

Тренировки

Занятия на яхтах в привычном формате

Каждый день мы выходим в море на яхтах SV20 ради того, что мы так любим — тренировок Силы ветра. Совершенно не важно, есть у вас опыт и команда, или нет ни того, ни другого — мы всему научим с нуля. В Геленджик ради парусов можно приехать на несколько дней, а можно осесть тут на весь период карантина и заниматься по удобному для вас расписанию. Тренировать в Геленджике вас будут наши инструкторы из Москвы.



Что входит в стоимость

— Три часа на воде с инструктором Силы ветра
— Аренда яхты
— Работа катера сопровождения
— Инструктаж по безопасности и швартовке

Что не входит

— Перелет до Геленджика
— Трансфер в марину
— Проживание


Море гонок

Тренируемся в пятницу и гоняемся все выходные

Несколько выходных зимнего сезона мы выделили для самых яростных гонщиков. Формат очень простой: в пятницу утром мы выходим на тренировки, чтобы вспомнить, как вообще пользоваться ветром, а потом начинается самое интересноe — два дня гонок на морской волне и хорошем ветру. Будет и судейство, и дистанция, и победители, и, само собой, награждение с официальным закрытием каждого гоночного уикенда.



Что входит в стоимость

— Аренда яхты (или место на яхте с инструктором)
— Профессиональное судейство
— Два дня гонок
— Награждение и медали

Что не входит

— Авиаперелет (аэропорты Геленджик, Анапа, Краснодар)
— Трансфер из аэропорта (мы можем организовать групповой трансфер за отдельную плату)
— Проживание


Новый год в Геленджике

Адреналиновые гонки и громкие вечеринки

Самое главное, что мы советуем сделать на Новый год — отправиться в морское приключение, а еще окружить себя вечеринками и толпой самых лучших людей на свете. Именно это и будет происходить в Геленджике аж два раза подряд: на сам Новый год и в рождественские каникулы. Мы будем слушать лекции, ходить в походы, устроим не одну вечеринку, но самое главное — каждый день мы будем выходить в море на тренировки и гонки. Причем на двух типах лодок сразу: командами на SV20 и по одному на Лучах — тут уж выбор за вами.



Что входит в стоимость

— Работа профессионального инструктора
— Обучение азам парусного дела на воде: тренировки по 3 часа и гонки по 4 часа в день
— Три теоретические лекции экспертов парусного спорта
— Новогодняя вечеринка, выезд за город и кинопоказ
— Блокнот Силы ветра
— Бутылка с питьевой водой
— Подарок от Силы ветра
— Проживание и питание (в случае оплаты полной суммы)

Что не входит

— Авиаперелет (аэропорты Геленджик, Анапа, Краснодар)
— Трансфер из аэропорта (мы можем организовать групповой трансфер за отдельную оплату)


Парусный лагерь

Пять дней тренировок, гонок и лекций

Парусный лагерь в Геленджике — это 5 дней интенсивных тренировок и гонок в Черном море на спортивных яхтах SV20 и несколько лекций о парусной теории, которую можно будет сразу опробовать на практике. С понедельника по пятницу мы будем гоняться, тренироваться и учить матчасть, а еще обязательно будем знакомиться и, конечно, поедем в горы.





Что входит в стоимость

— Работа профессионального инструктора
— Обучение азам парусного дела на воде: тренировки по 3 часа или гонки по 4 часа в день
— Три теоретические лекции экспертов парусного спорта
— Выезд загород и кинопоказ
— Блокнот Силы ветра
— Бутылка с питьевой водой
— Проживание и питание (в случае оплаты полной суммы)

Что не входит

— Авиаперелет (аэропорты Геленджик, Анапа, Краснодар)
— Трансфер из аэропорта (мы можем организовать групповой трансфер за отдельную оплату)


Аренда яхты

SV20 можно взять напрокат и без тренера
за 8000 рублей весь день



Если у вас уже есть опыт и команда, и вам скорее хочется самостоятельно рассекать просторы знаменитой бухты Геленджика, чем слушать наставления инструктора, тогда вам подойдет аренда — это выйдет намного дешевле.

Арендовать SV20 без инструктора можно за 8000 рублей на весь день в удобные для вас даты и время. Мы с удовольствием проведем инструктаж, все расскажем об этой лодке, поможем с выходом и заходом в порт, но не забудьте — на время аренды яхты вам придется оставить депозит: 10 000 рублей за лодку.

Забронировать


Яхты SV20

На нашей новой базе в Геленджике мы тренируемся на яхтах собственного производства SV20, созданных по международным канонам 20-футового класса, набравшего огромную популярность. Спортивный класс SV20 — это глиссирующая килевая яхта, оснащенная генакером, стакселем и гротом. Оптимальная команда — четыре человека. Подробнее о лодке читайте в журнале Силы ветра.


Как к нам добраться

Геленджик, Тонкий мыс

База Силы ветра находится в единственной защищенной марине Геленджика — на Тонком мысе. Это примерно 10 минут езды от аэропорта и 20 минут — из центра города, так что можно жить абсолютно в любой части бухты.



Попасть в Геленджик можно не только через городской аэропорт — вы можете также прилететь в Краснодар или Анапу, дорога на машине или автобусе займет около двух часов.

Источник

Цель каждой из команд - Maxi Edmond de Rothschild  и Sodebo Ultim 3 – улучшить мировой рекорд кругосветного перехода и завоевать престижнейший Трофей Жюля Верна

Напомним, с 2017 года Jules Verne Trophy принадлежит тримарану IDEC Sport и шкиперу Франсису Жуайону. Они обошли вокруг света за 40 дней, 23 часа, 30 минут и 30 секунд. Именно этот результат и намереваются улучшить экипажи Maxi Edmond de Rothschild  и Sodebo Ultim 3.



В экипаже «Ротшильда» 6 человек, в том числе два шкипера – Франк Камма и Шарль Кодрелье). В 2 часа 26 минут и 26 секунд UTC макси-тримаран последнего поколения пересек воображаемую линию (так предписывают правила) между маяком Créac'h на острове Уэссан во Франции и другим маяком – на полуострове Лизард в Великобритании.

Любопытный штрих: стартовую линию «Ротшильд» пересек на скорости более 40 узлов.



И еще важная информация. Чтобы улучшить результат Жуайона и Ко, Камма и Кодрелье необходимо вновь пересечь ту же линию (но в противоположном направлении) не позже чем в 01час, 55 минут и 26 секунд UTC 5 января 2021 года.



На полчаса раньше, чем Maxi Edmond de Rothschild, в гонку вокруг света отправился еще один тримаран последнего поколения -  Sodebo Ultim 3. На борту – 8 человек во главе со шкипером Тома Ковиллем.

Два экипажа вовсе не договаривались друг с другом о совместном старте. Так вышло потому, что метеорологи посчитали удачным погодное «окно» в Северной Атлантике. По мнению шкиперов «Ротшильда», это «окно» может позволить достичь экватора за 4 дня и 10 часов.



Трекер Maxi Edmond de Rothschild

Трекер Sodebo Ultim 3



Источник

После завершения чемпионата Европы в классе «Оптимист», которое подвело итоги нынешнего сложного сезона, Yacht Russia обратился к ряду тренеров и родителей с просьбой прокомментировать итоги состязания в виде заочного круглого стола.

В беседе приняли участие старший тренер клуба «Водник» Анатолий Парфененко (Москва), старший тренер школы «Крестовский остров» Илья Елышев (Санкт-Петербург), тренер Григорий Михалев (Пионерский), отец одного из спортсменов Даниил Жилкин.

Yacht Russia: Ставились ли сборной команде контрольные задачи на этот чемпионат Европы и, если да, то какие именно? Были ли они выполнены полностью или частично?

Илья Елышев: Сборной команде должна была быть поставлена задача попадания в золотой флот. С этим из всей команды справились только двое, поэтому задача выполнена лишь частично.

Анатолий Парфененко: Нет, никаких задач на деле не ставилось.



YR: Как вы оцениваете выступление российской сборной в целом? Это, скорее, успех или, скорее, неудача? Что вы сочли бы успехом (во втором случае)?

И. Е.: Считаю выступление неудачным. Но при этом на ЧЕ отобрался молодой состав, что даёт надежду на перспективы.

Григорий Михалев: Скорее, неудача. Успехом счел бы попадание двух мальчиков и двух девочек в Топ-30.

А.П.: То, что команда вообще участвовала в регате, уже успех.

Даниил Жилкин: В год пандемии сам факт участия в чемпионате Европы – это успех. Два российских спортсмена в золотом флоте – это прогресс по сравнению с прошлым годом. С другой стороны, большинство спортсменов не попало даже в серебряный флот.

YR: Можно ли считать успехом 31-е место (на ЧЕ) Никиты Черных, ведь он сам уверяет, что любит гоняться именно по слабым ветрам, доминировавшим в Словении?



Г.М.: Это хороший результат, но успехом это назвать трудно.

И.Е.: Результат Никиты считаю не совсем успешным.

А.П.: Безусловно, это успех.

Д.Ж.: Конечно, это успех, в первую очередь, для самого Никиты. Мог ли он выступить лучше? Знает только он сам. Уверен, что опыт, полученный на ЧЕ, даст Никите дополнительный импульс для развития.

YR: Реально ли это место отражает силу нашей команды?

И.Е: На данный момент, учитывая отсутствие внятной программы Ассоциации по подготовке лидеров, а также длинный перерыв, отсутствие возможности на выезд в Европу и поздний внутренний российский отбор, этот результат является максимумом для команды России.



Г.М.: Думаю, да.

А.П.: Нам не удалась провести полноценный отбор, сезон был скомкан. Регат полноценных не проводилось, хотя в большинстве стран Европы были полноценные сезоны. Так что 31-е место – это отлично.

Д.Ж.: Нет. По-моему, в нашей стране достаточно спортсменов в классе «Оптимист», которые способны попадать хотя бы в серебряный флот.  Думаю, что российская команда может на ЧЕ всегда претендовать на попадание трех-четырех мальчиков и двух девочек в золотой флот.

YR: Каковы, на ваш взгляд, сильные стороны лидеров сборной, насколько они стабильны в выступлениях?



И.Е.: Вся команда, за исключением одного спортсмена, впервые выехала на ЧЕ, поэтому отметить какие-то сильные стороны данного состава не представляется возможным.

Г.М.: По моему мнению, лидер сейчас только один - это Никита Черных. Артем Максимкин в Питере показал, что его лучшие годы в «Оптимисте» позади. Никита одинаково быстро ходит в любой ветер - и в слабый, и сильный, хотя у него есть проблема со стартами. В этом году прибавил Сергей Ефимов, ему немного не хватило для поездки на ЧЕ; будь он спокойней на первенстве России, стал бы первым. Надеюсь, в следующем сезоне он себя еще проявит и составит конкуренцию Никите. Чем выше конкуренция у нас, чем больше хороших гонщиков, тем сильнее будет и вся команда.

А.П.: Лидеров в России на данный момент вообще нет.

YR: Что вообще можно (и нужно), на ваш взгляд, предпринять, чтобы наши спортсмены попадали в десятку? Нужно больше денег, больше лодок, больше сборов, больше тренеров, больше методической литературы, чего-то еще? Чего не хватает сейчас спортсменам и их тренерам для такого результата? Сколько времени нужно, чтобы изменить ситуацию к лучшему?



И.Е.: Для успешного выступления российской сборной необходимы:

- продуманный международный календарь;

- клиники с топовыми европейскими гонщиками;

- ранний отбор, заблаговременное формирование команды и тренера;

- минимум один или два предварительных выезда на место проведения чемпионатов мира и Европы;

- комплектование качественной материальной частью и т.д.

Г.М.: У нас полностью отсутствует система работы со сборной класса «Оптимист». Федерация не финансирует сборную класса. Он во всем мире считается родительским, наша страна не является исключением. Что нужно в первую очередь:

Прозрачная ассоциация класса, которая ежегодно ведет рейтинг спортсменов и клубов, формулирует критерии отбора на ЧМ и ЧЕ, назначает тренеров сборной.  Формирует календарь таким образом, чтобы сформированная по рейтингу отборочных регат сборная с тренерами провела сбор перед выездом на регаты. К этим сборам надо привлекать ближайших по рейтингу спортсменов для совместных занятий. Сборная за неделю до соревнований должна приехать на место и готовиться на акватории соревнования.

В сборной нельзя делить на «своих» и «чужих». Надо повышать уровень всей команды и резерва, и тогда будет общий положительный результат. Если посмотреть результаты первенства, то видно, что в первой тридцатке много спортсменов 2007 и 2008 годов рождения. Это здорово. Если с ними поработать этой зимой и весной вместе, может получиться очень конкурентная команда. Надо привлечь для работы нескольких тренеров, при этом они есть у нас в России.

Такую работу сейчас, мне кажется, может сделать Академия, ну если, конечно, будет заинтересована. Видно, что у Академии самый большой ресурс в этом классе. Только это надо сделать без перекоса в сторону «своих» спортсменов. В Польше, например, для первых 30 спортсменов в рейтинге три тренера проводят совместные десятидневные сборы несколько раз в год. Это очень эффективно для повышения общего уровня.



А.П.: Нужно повысить квалификацию тренеров, комплектовать команду как минимум за полгода или за год до регаты, в расширенном составе, и участвовать этой командой в сборах и регатах за рубежом. Сложный вопрос с тренером, в России трудно будет найти специалиста должной квалификации. Наверно, лучше поискать за рубежом. Детям тоже нужно повышать дисциплину и отношения к делу – у них нет понимания, что для того, чтобы побеждать, нужно ко всему относиться серьезно. Это еще больше относится к их тренерам: они очень сильно в этом плане не дорабатывают.

Д.Ж.: Чтобы наши спортсмены попадали в десятку, нужно дать возможность им тренироваться и развиваться. В Петербурге, например, для этого уже много делается.  В других регионах есть талантливые дети, которым адресная поддержка (без дополнительных условий, например, – без обязанности указания Академии в качестве команды спортсмена) в виде лодок, сборов, денег – помогла бы.

Дополнительно я бы предложил рассмотреть возможность при формировании команды на ЧЕ и ЧМ (обычно она формируется по результатам нескольких соревнований) дать тренерскому совету право выбрать в команду одного-двух спортсменов без учета отбора. Своего рода wildcard. Во время отбора могут быть обстоятельства, которые заведомо сильного спортсмена оставляют вне отбора, хотя уровень такого спортсмена может быть на уровне золотого флота ЧЕ.

Чтобы исключить злоупотребления, можно установить понятные и прозрачные правила использования этой wildcard.  В качестве примера, когда это могло бы сработать, – с Петром Пашутинским в 2017 году, когда он, не попав в сборную на ЧЕ и ЧМ, уверенно выиграл Первенство России.

YR: Если не хватает денег – можете ли вы (хотя бы примерно) оценить, сколько сейчас тратится на класс и сколько нужно вообще? Хотя бы в расчете на одного спортсмена в год?

Г.М.: В среднем активный родитель тратит от 300000 рублей и выше. Я подчеркиваю – активный. Самое дорогое – это выезды, потом идут паруса, одежда, вооружение. Средняя цена одного выезда по России 20000 - 30 000 рублей, за границу - от 50000. Стартовый взнос за границей около 10000 рублей. В хороший сезон выездов может быть более десяти. Конечно, существуют варианты софинансирования. Помощь клубов, ЦСП, спонсоров. Но все равно расходы родителей велики.



Д.Ж.: Количество денег не так важно, как разумность и эффективность их использования.

YR: Существует ли какая-то оценка – сколько всего лодок класса (и спортсменов) есть в стране? Каков их средний возраст?

И.Е.: Оптимистов в России примерно лодок 500-700, большая часть сильно устарела. Общий уровень спортсменов очень низкий. Если проанализировать тенденцию выступления нашей сборной за последние 10-12 лет, посмотреть на уровень индивидуального мастерства, техники, на тактические навыки и опыт спортсменов, то однозначно можно сделать вывод о крайне низком уровне и тенденции его дальнейшего снижения за последние два-три года.

Г.М.: Я не знаю ситуацию в целом по стране, есть данные по участникам последнего первенства: около 240 спортсменов из 25 регионов.

Д.Ж.: Предположу, что в классе «Оптимист» сейчас от Якутии, Владивостока и до Калининграда, Мурманска более 1000 лодок и более 1500 детей, которые ходят на этих лодках.

YR: Как вы оцениваете работу действующей Ассоциации класса?

И.Е.: Ассоциация делает неплохую работу по популяризации класса «Оптимист», по увеличению числа участников соревнований. Однако внятной программы подготовки лидеров нет. Как из количества перейти в качество – никто не понимает. Бублики, кепки и квадрокоптер над дистанцией – это хорошо, но этого недостаточно для того, чтобы сформировать хороший общий средний уровень флота. Я уже не говорю о чемпионах. Высокая конкуренция в Топ-50 должна являться условием роста гонщиков. Сейчас мы далеки от этого, и работы в этом направлении никакой нет.

Г.М.: Оцениваю, как неудовлетворительную. Задачи, которые я указал выше, Ассоциация не выполняет. Она абсолютно непрозрачна. Непонятно до сих пор, какие именно критерии были для отбора в экспериментальную сборную. Кто и почему попал в эту сборную?  На последнем собрании в Геленджике тренера даже не знали, кто входит в тренерский совет, а кто нет.



А.П.: В, общем положительно. Некоторые моменты, думаю, со временем поправят.

Д.Ж.: Ассоциация делает много полезного для развития в России класса - и очень много для детей из Академии.  В этом году была подана заявка на проведение ЧЕ или ЧМ в Петербурге.  Если наша страна получит право проведения таких соревнований, это будет огромный успех национальной ассоциации. И это даст новый импульс развитию класса.

В то же время, в работе ассоциации есть точки роста, которые не всегда заметны изнутри Исполкома. А внешние мнения фактически никто не слышит. Складывается ощущение, что не хотят слышать критику и предложения.

YR: Что вы можете сказать о непопадании нашей сборной на командный ЧЕ в классе «Оптимист»?

И.Е.: Разумеется, это не может радовать.

Г.М.: Это отражение реального уровня класса «Оптимист» в России.

А.П.: В целом уровень команды был очень низким.

Д.Ж.: Это неприятно, но второстепенно. Будут наши спортсмены в золотом флоте на ЧЕ – будут и командные ЧЕ.

О наших собеседниках

Илья Елышев: тренер групп ТЭ парусной школы «Крестовский остров». Тренер по парусному спорту высшей квалификации, стаж педагогической работы 15 лет. Выпускник НГУФКСиЗ им. П.Ф. Лесгафта. Мастер спорта России. За последние семь лет подготовил множество призеров российских и зарубежных соревнований, включая двух золотых призеров Lake Garda Meeting

Григорий Михалев: чемпион России и вице-чемпион мира в классе «Микро». С 2014 года – на тренерской работе в спортивной парусной школе города Пионерский (Калининградская область). С 2018 года тренер класса «Оптимист» в Gizychka Grupa Regatowa (город Гижицко, Польша)

Анатолий Парфененко: тренер старшей группы детской команды яхт-клуба «Водник». Тренер высшей категории, провел 40 лет жизни в парусном спорте, имеет многолетний опыт тренерской работы с начинающими яхтсменами и спортсменами высокого уровня. Участник чемпионатов СССР и России. Мастер спорта СССР. В 2014 году был номинантом премии «Яхтсмен года» журнала Yacht Russia в номинации «Тренер года»

Даниил Жилкин: общественный деятель, занимающийся поддержкой детского парусного спорта и его развитием, отец одного из спортсменов, выпускник ВШГУ РАНХГиС, победитель конкурса «Лидеры России»

Источник

Минувший сезон получился непростым для всего парусного спорта. Пандемия COVID-19 оказала существенное влияние на спортивный календарь: в большинстве регионов сезон начался гораздо позже обычного, ряд регат пришлось отменить или перенести на следующий год, а организовать международный выезд долгое время не представлялось возможным. Тем не менее, в сложившихся условиях Ассоциации яхт класса Оптимист удалось перекроить календарь таким образом, чтобы спортсмены наверстали потерянное время на воде и получили необходимую для их возраста соревновательную практику.

Ассоциация приложила все усилия, чтобы провести конкурентный отбор на главную международную регату сезона, в сжатые сроки подготовить все необходимые документы, организовать выезд спортсменов на первенство Европы и создать всю необходимую инфраструктуру для участия в регате, а также выявить по-настоящему лучших гонщиков страны на первенстве России в Геленджике. Удалось ли Ассоциации справиться с поставленными задачами и как можно оценить ее работу – в интервью пресс-службе Ассоциации рассказали: старший тренер молодежной сборной России Анастасия Малетина, вице-президент ВФПС по Южному федеральному округу, тренер Экспериментальной группы Ассоциации и главный судья ключевых регат класса Вадим Механиков, тренер Академии парусного спорта и ДСПК «Рауту» Сергей Семенов, тренер парусной школы «Крестовский остров» Илья Елышев, тренер Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга, Экспериментальной группы Ассоциации и тим-лидер сборной России на первенстве Европы Денис Разумович, лидер сборной России в классе 470 и организатор первенства России в Геленджике Денис Грибанов.



ОЦЕНКА РАБОТЫ АССОЦИАЦИИ

Как только были сняты жесткие ограничения, связанные с распространением COVID-19, в Санкт-Петербурге состоялось Контрольное тренировочное мероприятие – отбор на первенство Европы в Портороже (Словения). Это было первое крупное мероприятие после паузы, вызванной ограничениями на проведение массовых детских соревнований. Ассоциация разработала регламент безопасности и провела КТМ с соблюдением всех противоэпидемических мер. С 25 по 30 сентября гонщики в честной борьбе выясняли, кто достоин отправиться на европейское первенство. По итогам отбора 10 спортсменов (шесть мальчиков и четыре девочки) получили путевку в Словению и отправились защищать честь страны на международной арене. В состав сборной России вошли Никита Черных, Анастасия Бабанова, Вероника Басалкина (все – Академия парусного спорта, Санкт-Петербург), Дмитрий Еремин и Матвей Антонюк (оба – Крестовский остров, Санкт-Петербург), Алиса Иванова и Артем Максимкин (оба – ПК Водник, Долгопрудный), Илья Кривобоков (СШОР №6, Тольятти), Всеволод Евсеенко (СШ №2, Таганрог) и Варвара Юрьева (ЦОП водных видов спорта/Академия, Геленджик).

Вадим Механиков:

- Работу Ассоциации оцениваю на пять с плюсом по пятибалльной шкале, потому что в тех условиях, в которых мы оказались в этом году, мы сделали даже больше, чем могли. Мы провели КТМ – отборочные соревнования для участия в первенстве Европы. Мы отправили целую команду из 10 спортсменов и трех тренеров в Словению, решили проблему с визами и выездом из страны. В этом плане без напряжения всех сил и всех ресурсов ВФПС и руководителя Ассоциации не обошлось бы.

Сергей Семенов:

- Сложно объективно оценить работу Ассоциации, учитывая, что год был сложный. Здорово, что в этих условиях удалось хоть что-то сделать – провести КТМ, поучаствовать в первенстве Европы и организовать первенство России. Наверное, это самое главное, что было сделано.

Илья Елышев:

- Из плюсов хотел бы отметить, что соревнования, проводимые под эгидой Ассоциации, прошли на высоком уровне и были организованы лучше, чем первенство России. Я имею в виду Контрольное тренировочное мероприятие в Санкт-Петербурге. Я доволен тем, как Ассоциация организовала эту регату и провела отбор на первенство Европы. Можно объективно сказать, что на первенство Европы отправились сильнейшие спортсмены и лидеры класса, которые и должны представлять нашу страну на международной арене. Я хочу подчеркнуть, что речь в первую очередь идет о судействе. Отбор получился максимально конкурентным и абсолютно объективным с точки зрения судейства. На петербургской акватории и дистанции все было отлично.

Анастасия Малетина:

- Я могу сказать, что за последние несколько лет работа класса «Оптимист» существенно изменилась в лучшую сторону. Конечно, я думаю, что это в первую очередь благодаря хорошим спонсорским средствам, которые сейчас выделяются на подготовку. Благодаря этому организованы дополнительные международные программы и клиники с иностранными тренерами, проводится больше мероприятий в России. Я считаю все, что происходит, хорошим и позитивным движением вперед.



ИТОГИ ПЕРВЕНСТВА ЕВРОПЫ

Первенство Европы в классе Оптимист прошло в Словении 20-23 октября. В Портороже спортсмены гонялись по слабым ветрам – как правило, сила ветра составляла 4-7 узлов. Кроме того, организаторы были вынуждены завершить соревнования на день раньше из-за мер, принятых в Словении, против COVID-19. Победители и призеры были определены по итогам семи состоявшихся гонок и всего лишь одной в финальной серии.

Лучший результат в российской команде показал Никита Черных. Он завершил первенство Европы на 31-м месте. Среди наших девушек лучше всех себя проявила Алиса Иванова. В золотом флоте спортсменка из Долгопрудного финишировала на 53-м месте. Шесть российских гонщиков завершили регату в серебряном флоте, а еще двое – в бронзовом. По итогам первенства Россия заняла 21-е место в рейтинге стран (всего стран – 27) и не смогла отобраться на командное первенство Европы.

Стоит отметить, что в Словению отправилась молодая команда – несколько ярких спортсменов уже по ходу сезона перешли из «оптимиста» в скоростные классы. Речь в первую очередь идет о Кирилле Шуненкове и Марине Бабкиной (переход в класс 420), Андрее Сотникове (класс 29-й) и Федоре Кривобокове (класс Лазер 4,7). Все эти гонщики могли выступать в классе Оптимист в нынешнем сезоне, но освободили дорогу молодым ребятам и начали свой олимпийский путь. Для девяти россиян из 10 первенство Европы стало дебютной регатой на высоком международном уровне. Опыт участия в подобных регатах был только у Артема Максимкина. Средний возраст команды составил 12,6 лет.

Вадим Механиков:

- Какой был сезон и какая шла подготовка, такие результаты и получили. Но, например, учитывая, что наши ближайшие соседи – украинцы – с воды так и не сходили, начиная с июня, то сравнивать очень тяжело. Оптимист – это такой класс, где все быстро меняется и несколько «лишних» месяцев подготовки дают большое преимущество. Если несколько месяцев были тренировки в усеченном режиме, то понятно, что эффект от этого будет ровно такой, какой он есть. Чудес не бывает – провал в подготовке, конечно же, сказался на итогах первенства Европы. Мы планировали сделать пятидневный сбор перед регатой с известным бельгийским тренером, но из-за плотности календаря нам не удалось это организовать. Я бы оценил результаты первенства Европы объективно – как наработали, так и выступили. Хотя потенциал у нас намного выше. Я думаю, что если следующий сезон не будет так скомкан и все пройдет по намеченному плану, то мы добьемся роста результатов, возможно, даже скачкообразного.

Илья Елышев:

- Команда выступила на первенстве Европы неудачно, но тому есть причины. Во-первых, на регату отобрался молодой состав. Это был первый чемпионат Европы для всех, кроме Артема Максимкина, который в прошлом году участвовал в чемпионате мира. Во-вторых, у нас был очень поздний отбор - тренер с командой не познакомился и первая тренировка состоялась только на практик-рейс. Порадовало, что это был молодой и перспективный состав, который в будущем может показать результат. Я надеюсь, что Ассоциация класса Оптимист проведет более ранний отбор на первенстве Европы, в результате чего у тренеров будет, как минимум, месяц на знакомство и подготовку данного состава. Конечно, результат не может радовать – команда второй год подряд не может отобраться на командное первенство Европы. Я считаю, что прохождение отбора на командное первенство - мерило успеха для сборной России.

Анастасия Малетина:

- Российским спортсменам было сложно готовиться к первенству Европы, потому что в этом году в большинстве регионов парусный сезон начался очень поздно из-за ограничений. В некоторых регионах уже с июня можно было тренироваться, а в некоторых - на воду начали выходить только в августе. У нас не было возможности проводить соревнования даже внутри страны, а гоночный опыт - это очень важная часть подготовки. Отсутствие на протяжении долгого времени стартов в сильном флоте, конечно, отразилось на результате. Я думаю, что у ребят была некоторая скованность. Исходя из всех особенностей подготовки, 31-е место у одного из наших гонщиков – это неплохой результат. У нас есть очень хорошая группа молодых ребят. Я думаю, что если продолжится с ними работа, то все будет нормально.



ТОЧКИ РОСТА

В разговоре с пресс-службой Ассоциации яхт класса Оптимист российские тренеры наметили основные точки роста для наших спортсменов на международной арене. Главные из них – участие в международных регатах и планомерная подготовка лидеров класса в составе сборной команды.

Вадим Механиков:

- Для достижения более высоких результатов на международной арене я бы отметил две составляющие: часы, эффективно проведенные на воде, в любое время года, желательно, без больших перерывов и участие в международных соревнованиях. В этом году из международных регат нам удалось принять участие только в OptiOrange. А таких регат за сезон нужно, как минимум, три-четыре. Если следующее первенство Европы состоится вовремя, в июле, то к этому времени как раз пройдут три международных регаты, в которых нашим спортсменам необходимо принять участие.

Анастасия Малетина:

- Спортсменам важно приобретать гоночный опыт, в том числе на международных соревнованиях. Перед выездом на первенства Европы и мира обязательно нужно участвовать в международных регатах, чтобы ребята могли познакомиться со своими будущими соперниками, которых они затем увидят на главных стартах, чтобы они с ними знакомились, общались, чувствовали себя уверенно во флоте, на стартовой линии. Если у ребят в календаре будет несколько международных соревнований, это поможет им почувствовать уверенность.

Илья Елышев:

- Я считаю, что Ассоциация уже сделала первые шаги к достижению результатов – многие тренеры начали пользоваться международным календарем, стали выезжать и выбирать те регаты, где встречаются топ-50 и топ-70 гонщиков Европы. Все в мире знают, какие тренеры и какие спортсмены дают результат. Понятно, что спортсмены меняются, но их топовые тренеры остаются. Если посмотреть результаты за последние два года, то лучше всех гоняются итальянцы. Как работает их система? Они собрали самых сильных спортсменов под руководством одного тренера и в течение длительного времени планомерно готовятся к главным регатам сезона. Этот тренер может подключать к работе личных тренеров спортсмена, но они спокойно отпускают своих детей нарабатывать часы в сильном флоте и выходить на новый уровень. К сожалению, у нас в России происходит иначе – тренер сборной выбирается за два-три дня до поездки решением тренерского совета. Чтобы у нас появился результат на международной арене, нужно делать ранний отбор и проводить несколько сборов на акватории первенства мира или Европы. Первым делом нужно об этом подумать прямо сегодня - как это все организовать. Думаю, что Ассоциация имеет все ресурсы, чтобы это сделать.



ИТОГИ ПЕРВЕНСТВА РОССИИ

Первенство России в классе Оптимист»проходило в Геленджике 6-10 ноября. Изначально, на акватории Геленджикской бухты должны были гоняться исключительно «оптимисты», но затем было принято решение перенести в Геленджик и первенства России в классах Накра 15, Техно, RS:X, 29-й, Лазер 4,7, Лазер-радиал и 420. Проведение комплексной регаты имело определенные плюсы, но также и добавляло организационному комитету дополнительные трудности. Только на дистанцию «оптимистов» вышло 234 гонщика, а ведь на регате были еще три дистанции. Обеспечить такое количество дистанций необходимой для гонок инфраструктурой, квалифицированным судейским составом и катерами безопасности – непростая задача. Все организационные вопросы Ассоциация решала в тесном контакте с Федерацией парусного спорта Краснодарского края, Всероссийской федерацией парусного спорта и администрацией города Геленджика, которые приложили большие усилия для проведения соревнований на высоком уровне.

Регата проходила в разных погодных условиях. Первые два гоночных дня спортсмены работали по штилям – суммарно судьям удалось дать старт только трем гонкам во всех флотах. Квалификацию удалось завершить на третий день, проведя три конкурентные гонки во всех флотах. Во время финальной серии сила ветра доходила до 20 узлов. С такими параметрами могли справиться только мастеровые гонщики, именно поэтому после первой гонки гоночный комитет отправил на берег все флота, кроме золотого. В золотом флоте гонщики провели три решающие гонки и определили победителей первенства. Ими стали Никита Черных (юноши, Академия парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга) и Варвара Юрьева (девушки, ЦОП ВВС (Геленджик)/Академия).

Вадим Механиков:

- Организацию я не могу оценить на все сто процентов, потому что, к сожалению, наложились другие первенства. То, что мы планировали изначально по техническому обеспечению, по дистанциям, судьям и так далее, немного скомкалось, потому что судей надо было распределять на все первенства. Такие регаты, конечно, должны проходить отдельно, но этот непростой год продиктовал нам свои условия, и мы не могли не пойти навстречу сборной России. В следующий раз проведем эти мероприятия отдельно и закроем все технические проблемы. От этого качество работы будет лучше. В текущих условиях мы «выжали» все, что могли, хотя, конечно, всегда можно сделать лучше.

Денис Грибанов:

- Конечно, в плане организации есть, куда прибавлять и что улучшать. Нужно провести работу над ошибками и сделать соответствующие выводы, а в целом, в нынешней непростой ситуации соревнования прошли неплохо. Если же проводить соревнования на высшем уровне, то нужно организовывать их отдельно в каждом классе. В противном случае неизбежны ошибки и недоработки, связанные с тем, что судьи вынуждены разрываться между дистанциями.

Анастасия Малетина:

- В целом, впечатления от первенства России положительные, потому что это соревнование далось большим трудом всем нам, в том числе и Ассоциации класса Оптимист, и Всероссийской федерации парусного спорта, и Федерации парусного спорта Краснодарского края, и администрации города Геленджика. Очень сложно было собрать все классы и уместить всех на маленькой акватории Геленджикской бухты. Да, возможно, не всегда гонки были идеальными, как нам хотелось бы, но все, что можно было сделать в эти сроки и в этих условиях, было сделано. Соревнование прошло в разных ветровых условиях, гонки были спортивными и победили сильнейшие (я думаю, что здесь ни у кого нет сомнений).

Сергей Семенов:

- Геленджик – достаточно сложное и, может быть, не самое удачное место для проведения самых главных соревнований в сезоне. С другой стороны, все были в одинаковых условиях. Они могут нравиться или не нравиться, но они для всех одинаковы. Здорово, что организаторы справились с проведением регаты, но, как обычно бывает в нашей стране, мы сами себе осложняем жизнь, а потом мужественно эти трудности преодолеваем. Под трудностями я имею в виду планы по проведению гонок, попытки совместить на одной дистанции несколько классов и провести параллельно первенство в таком количестве классов. Это наша вечная беда, что мы проводим комплексные соревнования и создаем дополнительные трудности для судей.

Результатом наших спортсменов мы довольны: и количество спортсменов, которые попали в «золотой» флот, и как они в нем распределились, и успехом самых младших спортсменов нашей команды. Этот результат ценен особенно с учетом того, как поздно, по сравнению с другими лидерами, мы начали тренироваться. Наверное, мы начали тренироваться позже всех. На этом фоне грех жаловаться. Скажем так, достигнутым результатом мы довольны, а упущенными возможностями – очень сильно расстроены.

Илья Елышев:

- Все началось с того, что в первый гоночный день портконтроль запретил всем классам провести полноценный гоночный день. Нам нужно впредь учитывать данный момент. На акватории было 25 узлов – абсолютно нормальная погода, при которой готовятся испанцы, аргентинцы, немцы. Для них это абсолютно нормальные для работы условия. Мы, к сожалению, в такую погоду не вышли, хотя на первенстве Европы или мира может быть такая же погода и неизвестно, как мы себя в нее проявим. Потеряв первый день регаты и не дождавшись ветра во второй, организаторы начали торопиться. Результатом спешки стала гонка по слабому ветру с массой нарушений. На следующий день получилось так, что ряд лидеров попали в один флот и гонялись в нем три гонки квалификации, а кто-то провел все эти три гонки в слабом флоте. Понятно, что в квалификации на флоты участников делит компьютерная система, но это не отменяет того факта, что многие лидеры опять не встретились. В итоге у нас остался всего один гоночный день, чтобы выявить сильнейших в стране. Мы так и не увидели настоящей борьбы лидеров, чтобы им никто не мешал, и они хотя бы два гоночных дня выясняли отношения. В квалификации в топ-10 попали люди, которым просто улыбнулась удача. По победителю - Никите Черных - вопросов нет, он молодец, он показал лучший результат на первенстве Европе. К остальным спортсменам много вопросов - всех сильнейших выявлено не было.

Денис Разумович:

- Когда на акватории гоняется много классов одновременно, получается много лишней суеты. Первенство России в классе Оптимист должно проходить отдельно от других первенств, потому что это самый массовый флот. Конечно, в итоговой победе Никиты Черных есть немалая доля везения. Если говорить о последней гонке, то Никите однозначно повезло – девятая гонка была отменена, а в заключительной он вырвал победу. В последний гоночный день у нас были определенные недоработки. Недоработки заключались в недостатке мотивации и неправильной установке на последние гонки. Почти у всей нашей команды случился спад. Это ошибка нашего тренерского штаба. Одно дело, когда один спортсмен недорабатывает, но тут практически все наши ребята провалили последний день. Если вынести Никиту за скобки, Ян Куртыш шел третьим, начерпался воды и выбыл из борьбы за бронзу, Вероника Басалкина до последней гонки держалась на первой строчке среди девушек, но не смогла ее удержать, Любомиров и Гущин просто «слетели», колоссально упали вниз. В каждой гонке спортсмены падали на 10 позиций - последний день нас подвел.




СПОРНЫЕ МОМЕНТЫ ПЕРВЕНСТВА РОССИИ

Несколько спорных моментов, произошедших во время первенства России, получили широкий резонанс и активно обсуждались в социальных сетях. Родители и тренеры спортсменов обращали внимание на незафиксированный нарушения 42 правила у некоторых гонщиков. Во второй, безветренный гоночный день, часть флота сбилась на греблю и бодипампинг, но не все нарушения правил удалось разглядеть ампайрам. Много споров вызвал и момент с отменой девятой гонки в заключительный гоночный день, когда в непосредственной близости от дистанции начал проходить плавкран. Этот инцидент повлиял на распределение мест в турнирной таблице. Так, ту гонку неудачно проводил будущий победитель первенства – Никита Черных. Если бы судьи дали флоту финишировать и не отменили гонку на финишной лавировке, то победу одержал бы спортсмен ПК «Водник» Сергей Ефимов. После этого инцидента Сергей не справился с нервами, финишировал в следующей гонке 27-м и растерял 8-очковое преимущество.

В обсуждении спорных моментов мнение парусной общественности разделилось - одних возмутили спорные решения, вторые даже разглядели в них предвзятость, а третьи поддержали судей. Непростую судейскую тему мы также обсудили с экспертами – тренерами и судьями, которые присутствовали на воде.

Вадим Механиков:

- Действительно много нареканий было со стороны тренеров, например, по 42 правилу – не всегда судьи замечали эти моменты. Я думаю, что мы от этого избавимся, если с каждым флотом будут наблюдатели на воде, а судьи будут фиксировать эти нарушения более тщательно. Поймите, судьи тоже люди, и у нас на регате был их острый дефицит. Если они смотрели за головой «синего» флота, возможно, могли и не видеть лидеров «желтого» флота. К этому привели накладки нескольких первенств и нехватка технических средств. Если бы все девять наблюдателей, как и планировалось, были у нас на дистанции, то этих моментов можно было бы избежать. Что касается обвинений в предвзятости, я бы этот аргумент вообще отмел. Посмотрите, на наш судейский состав – Татьяна Ермакова, Сергей Кузовов, Яна Добжицкая, Людмила Лихачева, Олег Юшков и другие. Это настолько неангажированные люди, что даже рука не поднимется сказать, что решения принимались в пользу тех или иных спортсменов. Они абсолютно независимые люди, у них нет никаких конфликтов интересов. Если какой-то момент не попал в поле их зрения, значит, они не могли его усмотреть физически.

До того момента, как я принял решение прекратить девятую гонку, я ни на секунду не отходил от плавкрана, начиная с его выхода из порта. Стартовая группа давала старт по моим указаниям, но все это время я занимался регулированием вопроса с плавкраном. Когда я окончательно понял, что ситуация действительно очень опасная, что водитель крана не отдает себе отчет и идет на дистанцию, я прекратил гонку. Безопасность спортсменов превыше всего. Все это время я был под боком у плавкрана и своим катером преграждал ему путь, чтобы он не мешал гонке. Изначально у меня была с ними договоренность, что они остановятся и повернут от дистанции, но почему-то капитан решил не придерживаться оговоренного маршрута и наших договоренностей и пошел дальше на дистанцию. Задайте себе вопрос, мог ли я в тот момент, регулируя на месте вопрос с капитаном, отследить, как лидеры шли в той гонке, просчитать формулу и понять, кому это пойдет на пользу? Это полный бред. Пусть это останется на совести тех, кто пишет такое в соцсетях. Я все это время находился у плавкрана и пытался направить его на путь истинный – у меня не было времени и возможности заглянуть в результаты и уж тем более увидеть номера на парусах. Проигравшие всегда ищут причину своих поражений и винят в проигрыше всех, кроме самих себя.

Сергей Семенов:

- Я не верю, что при большом желании нельзя было согласовать возможность прохождения этого плавучего крана или добиться того, чтобы он хотя бы дал догоняться ту гонку. Ведь гонку прекратили, когда лидерам оставалось пройти четверть или треть финишной лавировки. Понятно, что кто-то этим решением доволен, а кто-то нет. Те, кто шли первыми, в следующей гонке не смогли показать такой же результат, а те, кто в той гонке провалились, перекрестились, когда все прекратили. По нашей традиции мы всегда начинаем искать, кому это выгодно и специально это было сделано или нет. Если за этим решением действительно кто-то стоит, то значит, кому-то повезло и кто-то воспользовался ситуацией. Если никто не стоит, то нет смысла что-то обсуждать, потому что ничего уже не исправить.

Денис Разумович:

- Эпизоды с «греблей» происходили во второй день, когда дали одну гонку по слабому ветру. На дистанции было всего два судейских катера, а флота – четыре. Один из флотов остался без присмотра. К концу гонки ветер начал скисать – кто-то из спортсменов спровоцировал греблю, и весь флот начал грести. В тот момент я находился на верхних знаках, а инцидент произошел между нижними воротами и финишем. От разных людей я слышал разные версии. Понятно, что есть недоработка – ампайры недосмотрели. Когда у тебя одновременно стартует один флот, второй идет в лавировку, третий огибает ворота, а четвертый финиширует, то для объективного судейства двух катеров недостаточно. Тем не менее, мне хотелось бы подчеркнуть, что каждый спортсмен мог подать протест на явное нарушение правил, пригласить свидетелей, доказать свою правоту и наказать нарушителей. Это тоже часть воспитательного и образовательного процесса спортсменов. Почему-то этого в тот день не произошло.

Конечно, когда во время гонки на дистанцию выходит плавучий кран, это неправильно. В мире такую ситуацию сложно представить. Я лично видел, как главный судья - Вадим Механиков - стоял под судном, а капитан орал: «Уйди, я сейчас тебя перееду». Вадим Евгеньевич все это время стоял возле судна, чтобы оно не вышло в тот район дистанции, где шли дети. Плавкран стоял рядом со вторым знаком в тот момент, когда дети огибали первый и выходили на второй. Судно шло в ту область дистанции и не обращало внимание ни на какие сигналы судей. В результате главному судье пришлось встать на пути движения плавкарана и перекрыть ему дорогу, пока дети выполняли огибание. Когда плавкран отпустили и он продолжил движение, то вскоре оказался на правой части дистанции, между стартовой линией и финишным судном. В этот момент судья принял решение прекратить гонку. Если бы случился какой-то инцидент на воде, то ответственность за него нес бы главный судья, поэтому его в данной ситуации можно понять. Любой адекватный человек принял бы такое решение и попросил все яхты находиться в 100-150 метрах от судна. Плавкран – неуправляемое судно, из-за порывов ветра его может тянуть в любую сторону, а дети у нас бесстрашные и могли зайти к нему с любой стороны.

Илья Елышев:

- Как я уже говорил, из-за ряда факторов регата получилось скомканной, сжатой и торопливой. Как итог - последний гоночный день и отмена гонки, которая активно обсуждается и до сих пор. Почему было не отменить ее сразу или все-таки принять финиш? Мнений может быть много, но само по себе это неприемлемо. Мне сложно судить со стороны – была ли в действиях судей предвзятость. Просто было так, что кого-то увидели, а кого-то не увидели, кому-то улыбнулась удача, а от кого-то отвернулась. Тыкать пальцем и называть фамилии – неуместно и непорядочно. Невозможно оспорить тот факт, что некоторые дети пострадали из-за этих решений. Если посмотреть протоколы по 42-му правилу, мы увидим, что поплатилось за греблю всего 30-40 человек, тогда как греб практически весь флот, 230 гонщиков. Можно все это проверить по табелю раскруток – кого-то увидели, а кого-то нет. Когда ветер во второй гоночный день упал ниже трех узлов, гонки нужно было прекращать. Если для лидеров дуло четыре узла, то для отстающих – два. Лидеры, шедшие впереди, отнимали весь ветер у остального флота. Понятно, что организаторы спасали регату, как могли, им за это больше спасибо, но когда есть такая спешка, теряется качество. Это, конечно, оставило у многих неприятный осадок после первенства России. Важнее этой регаты в России нет, некоторые ребята готовились к ней весь сезон, а в итоге она получилось скомканной.




ОСВЕЩЕНИЕ ПЕРВЕНСТВА РОССИИ

Первенство России в классе Оптимист в 2020 году впервые транслировалось в прямом эфире – гонки были показаны на YouTube-канале Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Таким образом, родители и родственники спортсменов могли следить за своими близкими из любой точки земного шара, а тренеры – разбирать гоночные моменты на берегу во время брифингов. За время регаты к трансляциям на YouTube подключились 11 300 человек.

Помимо традиционной доски объявлений в яхт-клубе, информация для спортсменов и тренеров также дублировалась в telegram-канал Ассоциации яхт класса Оптимист. Несмотря на большой поток информации о регате, некоторые пользователи социальных сетей все же жаловались на недостаточно четкое информирование участников и их тренеров о происходящем. Этот вопрос мы также адресовали тренерам, чьи спортсмены принимали участие в соревнованиях.

Илья Елышев:

- В плане информирования с точки зрения работы пресс-службы, это было лучшее освещение данной регаты. Люди, которые не находились в Геленджике, могли полностью рассказать, как развивалась ситуация на воде. Гонка транслировались очень круто. Я такого не видел ни на одной регате, кроме олимпийской. Здесь вопросов нет. Что касается информирования тренеров, у нас каждое утро было собрание представителей. Нам говорили: «Ребята, будьте готовы к выходу», вешали флаг, и каждый выходил на воду. Не у каждого была возможность в спешке заглянуть в telegram-канал, все смотрели за флагами живьем и выходили на воду. На старт никто не опаздывал, всех подтаскивали. Упреков со стороны тренеров нет. Единственное, что досок объявления в яхт-клубе было очень много, людей и участников очень много. Когда проходит первенства России практически во всех классах одновременно, многие путались в поступающей информации.

Денис Разумович:

- В плане информирования дистанции «оптимистов» вопросов не возникало – все своевременно транслировалось в telegram-канале, где мы могли оперативно смотреть результаты, распоряжения гоночного комета. Я бы внедрил в следующем году судейский чат со всей ключевой информацией по гонкам на официальном сайте Ассоциации, как это происходило на первенстве Европы в Словении. Не у всех есть возможность следить за прямым эфиром, а увидеть короткой строкой основную информацию о старте/окончании гонки, силе ветра, лидерах на каждом знаке – было бы очень хорошо.

Анастасия Малетина:

- В этом году впервые за всю историю первенств России было освещение регаты с прямыми трансляциями гонок. Это, конечно, отличная работа, которую проделала пресс-служба Ассоциации класса «Оптимист». Такого еще никогда не было. Это новый уровень освещения соревнований и отличный опыт. Все родители, тренеры и спортсмены могли следить за гонками и анализировать их.

Источник