Опубликована маршрутная программа и начата продажа путевок на теплоход ЛЮКС-класса «Александр Грин» в навигацию 2021 года

С 1 мая и до середины сентября «Александр Грин» совершит круизы по Верхней и Средней Волге, в Санкт-Петербург, Казань, Старую Ладогу. Запланированы также круизы из Москвы до Великого Новгорода, ставшие «визитной карточкой» теплохода и нашей компании.

Самая главная новинка предстоящей навигации: «Александр Грин» впервые выполнит два круиза, маршрут которых станет уникальным среди прочих путешествий по рекам и озерам России.

Ладожские шхеры называют «российскими фьордами». Долгое время проход к ним с воды оставался мечтой многих путешественников: уникальные ландшафты с печатью Ледникового периода, легендарные скалы и разноцветные горные разломы, не уступающие по красоте природным паркам Чили. В сезоне 2021 «Мостурфлот» приглашает в путешествие по «Озеру тысячи островов» — первому фирменному маршруту вдоль ладожских шхер. А белые ночи откроют ракурсы, о которых норвежские фьорды могут только мечтать!

Первый ладожский круиз состоится 13-26 июня на т/х «Александр Грин».



Часть маршрута

«В поисках заповедного города»

Гости побывают в местах силы, где жил и писал Николай Рерих в период северных путешествий. Он называл остров сильнейшим «магнитом» с удивительно чистой энергией. Почти такое же, как знаменитая гора Белуха на Алтае, где по легенде спрятан вход в Шамбалу.

Согласно мифам, первым жителем одного из островов был герой карело-финского эпоса «Калевала» богатырь Вяйнемёйнен.  И  славился этот остров потомственными рунопевцами — исполнителями священных песнопений. Другой остров — печальной легендой Айно («Единственная»).

Гости посетят Древнейшие археологические памятники — городища 2 тысячелетия до н.э. и XIV века.

Эти места издавна населяли множества народов — карелы, балты, шведы, русские, финны. Сегодня об этом могут поведать множество исторических достопримечательностей описываемой местности.

Источник

Так корсары Ангриа изображены в фильме «Пираты Карибского моря». На переднем плане — Самбхаджи Ангриа

Когда речь заходит о корсарах, на ум обычно приходят европейские «пенители морей» — Фрэнсис Дрейк, Джон Хокинс, Мартин Фробишер, Жан Бар, Жак Кассар, Рене Дюге-Труэн и т.д. Чуть реже вспоминают о корсарских государствах Северной Африки — Марокко, Алжире, Тунисе и Триполи. Однако берегами Европы корсарство не ограничивалось. В первой половине XVIII века очень серьёзной проблемой для европейцев в Индийском океане стали пираты Ангриа, и только в 1756 году Британская Ост-Индская компания сумела с ними справиться.

О терминологии

Прежде всего определимся, кто такой корсар, а кто — пират. Корсар имеет выданный сюзереном патент (разрешение) на каперские действия. Семейство Ангриа было подмандатно маратхским раджам, поэтому правильно их называть именно корсарами или же каперами. Однако в европейской традиции их именуют пиратами — кстати, точно так же, как корсаров Северной Африки. Почему?

Прежде всего потому, что с точки зрения европейцев легитимны были только каперские патенты, выданные европейскими монархами. Король Франции, Англии или Испании — это понятно, знакомо, опять же европейские традиции войны соблюдают, законы какие-никакие есть — в общем, всё предсказуемо. А вот правитель Турции или маратхский раджа — это совсем другая культура, совершенно не похожие на европейские законы, иная религия и т.д. Поэтому для европейца гораздо проще и понятнее было классифицировать такие корсарские сообщества как пиратов, «врагов рода человеческого». Да, это своего рода расизм, но надо понимать, что в XVIII веке никто в этом не видел ничего плохого.

Возникновение государства Ангриа

В 1707 году умер правитель Империи Великих Моголов падишах Аурангзеб. Согласно его завещанию, государство делилось между тремя его сыновьями: Муаззам должен был править в Кабуле, Азам — в Гуджарате, а Мухамад Кам Бакшем — в Биджапуре. Естественно, в Индии разгорелась смута. Борьба за власть затянулась почти на век, и в конце концов единое индийское государство распалось на несколько враждующих между собой анклавов. Именно на гребне мутной воды раздоров и взмыла вверх Британская Ост-Индская компания (ОИК). Злейшим её врагом в XVIII веке стало корсарское государство Ангриа.

Конаджи (Канходжи) Ангриа служил у маратхских раджей, командуя сначала армией, а затем и флотом. Когда во внутреннюю Индию вторгся Великий Могол, его основным противником оказались именно маратхи. Аурангзеб был фанатичным мусульманином, тогда как маратхи исповедовали индуизм. Война шла не на жизнь, а на смерть. В конце концов Конаджи Ангриа, выдавленный армией противника с материка, в 1688 году получил под управление (а проще сказать — захватил) остров Сивирадург, который и стал базой, с которой он контролировал всё Малабарское побережье и подходы к Бомбею.



Конаджи Ангриа.

Конаджи подчинил ряд островов, а на части Малабарского побережья построил несколько фортов и организовал собственную пиратскую флотилию, с помощью которой стал наводить ужас на всех купцов — как местных, так и европейских, из Ост-Индских компаний. Основными кораблями арабских пиратов стали грабы и галливаты. Граб представлял собой небольшое быстроходное парусное судно с малой осадкой. Чаще всего оно несло не более десяти пушек, а их калибры не превышали 12 фунтов. Галливат — это небольшая двухмачтовая галера в 40–50 вёсел с четырьмя-шестью пушками не более 4 фунтов. Для большей эффективности Ангриа нанимал в капитаны европейских ренегатов и не скупился на оплату их услуг. Самым знаменитым из них является голландец Джеймс Плантен.

В 1702 году Плантен проник в гавань Бомбея и угнал оттуда гружёный тканями корабль Британской ОИК. В 1707 году по итогам скоротечного боя и абордажа пираты Ангриа захватили фрегат ОИК «Бомбей» с ценностями на 6000 фунтов. В том же году флотилия Конаджи Ангриа насчитывала десять грабов и 50 галливатов.

В 1710 году в результате двухдневного боя пираты захватили корабль ОИК «Годолфин» с товарами на 20 000 фунтов. Через два года 30 галливатов Ангриа в гавани Бомбея взяли на абордаж и увели с собой вооружённую яхту британского губернатора Бомбея и два корабля ОИК с товаром и серебром на 200 000 фунтов. В 1716 году их добычей стали четыре джонки индийских князей, а также суда ОИК «Саксесс» и «Оттер» с товарами на 50 000 рупий.

Игнорировать Ангриа было нельзя, и прибывший в 1715 году в Бомбей новый губернатор Чарльз Бун решил организовать несколько экспедиций против пиратов. Как ни странно, флот ОИК потерпел крупное поражение, а пять грабов и 40 пиратских галливатов заблокировали вход и выход из гавани Бомбея и освободили его только за выкуп в 8750 фунтов стерлингов серебром.

Сражение у Алибага

Противостояние с Ангриа стало одним из приоритетов для Британской ОИК. В октябре 1721 года в Бомбей прибыл коммодор Томас Мэттьюс с небольшим отрядом: 60-пушечным линейным кораблём «Лайон», 50-пушечным «Солбери», 44-пушечным «Эксетер» и 20-пушечным фрегатом «Шорхэм». Стоявшая перед ними задача была проста: расправиться с Ангриа. Англичане договорились с португальцами и собрали объединённое войско в 6000 солдат.

Бомбейский флот компании соединился с отрядом Мэттьюса и проследовал к форту Кулаба — форпосту Ангриа на Малабарском берегу. Мощный форт находился на острове и прикрывал крепость Алибаг. Европейцы с удивлением обнаружили, что у крепости нет слабых мест, даже высадить десант некуда — стены уходили прямо в воду. При этом 24-фунтовки форта контролировали вход в гавань Кулабы.

На военном совете Мэттьюс выступил против высадки войск, однако английский губернатор Бомбея Роберт Коэн и португальский вице-король Франсишку Жозе де Сампайо-э-Кастро настаивали на высадке полуторатысячного десанта под стены форта. На суше выше Алибага португальцы собирались высадить 2500 солдат. Им предстояло пройти пешим маршем к городу, внезапно атаковать его, захватить, разместить батареи на берегу и далее совместно с десантом англичан атаковать и захватить и Кулабу, и Алибаг.

Уже по предварительным наброскам видно, что план был чрезмерно сложным, и что-то обязательно должно было пойти наперекосяк. Так и случилось.



Раскрашенный свиток с изображением типов кораблей, которые использовали пираты Ангриа.

Утром 29 ноября корабли Британской ОИК начали бомбардировку островной крепости. Тогда же португальцы высадили десант под командованием дона Антониу де Кастро и генерала Северы. Однако на пути к Алибагу их атаковали 25 000 маратхов, которые пришли на помощь своим вассалам. Они фактически окружили португальский отряд.

1500 англичан, высаженные во время отлива на острове Кулаба, упёрлись в стену и не могли двинуться ни туда, ни сюда, поскольку лестницы, которые они взяли с собой, не доставали до края стены. Отлив продолжался, и кораблям пришлось отойти чуть дальше, что резко снизило точность их огня. Из крепости вырвались пираты и при поддержке артиллерии атаковали британцев. В переломный момент вышли боевые слоны, укрытые со всех сторон кольчужными доспехами и стальными пластинами. Внезапное появление этих монстров привело английский отряд в совершеннейший беспорядок. Строй бойцов сломался, а в промежутки стали врываться пираты, вооружённые длинными кривыми ножами, насаженными на пики. Они вскрывали англичанам животы, кровь хлестала во все стороны, и это жуткое зрелище повергло солдат в панику. Они бросились к лодкам, десятками и сотнями погибая по пути от ножей и ружей пиратов.

Португальский отряд организовал круговую оборону, но и тут слоны с поставленными на них мелкими пушками, стрелявшими картечью, произвели должное впечатление. Выстрелы в ноги, казалось, не приносили животным вреда, а их подбрюшья защищали железные пластины. Отряд из десяти боевых слонов с мелкокалиберными пушками и стрелками на закреплённых сверху островках, выстроившись в чёткую линию, сломал оборону португальцев. Отряд Северы дрогнул. В линии появились разрывы, куда ворвалась сначала маратхская конница, а потом и пираты, вооружённые пистолетами и пиками. Началась резня. Португальцы бежали к берегу, оставив врагу всю артиллерию и амуницию.

Тех, кто добрался до лодок, с моря атаковали галливаты Ангриа. В результате потери европейцев составили до 3000 человек убитыми, ранеными и пленными.



Зона, в которой пираты Ангриа создали свои крепости-убежища.

Португальский отряд укрепился на самом берегу и оказался в ужасном положении, отрезанный и с моря, и с суши. В этой ситуации португальцы пошли на сепаратные переговоры с маратхами, и те за выкуп позволили им сесть на корабли и уйти обратно в Гоа. После ухода португальцев и потерь на Кулабе у англичан оставалось только 1000 солдат. Мэттьюс с Коэном, кляня союзников самыми последними словами, ушли в Бомбей.

В январе эскадра появилась в Бомбее, и Коэн за разгром экспедиции был смещён со своего поста. Его заменил Уильям Фиппс, который счёл за лучшее договориться с Ангриа, выплатив корсарам дань. Более того, Фиппс выторговал у пиратов одно условие: за дополнительную плату они не будут трогать британские суда, но станут нападать на португальские. В свою очередь португальский вице-король, узнав об этой договорённости, дал своим силам в Индии чёткое предписание: в случае нападения кого бы то ни было на англичан никакой помощи им не оказывать.

Пираты против Ост-Индской компании

Заключив договор с Ангриа, Фиппс сразу же принялся строить специальные противокаперские суда, быстроходные и с сильным вооружением. Однако разведка Ангриа тоже не дремала, и три таких судна сгорели ещё на стапелях. К тому же из Лондона пришло распоряжение борьбу с пиратами прекратить. Правление ОИК сочло траты на противопиратские кампании слишком большими: за последние десять лет они обошлись в кругленькую сумму — 500 000 фунтов.

7 октября 1729 года Конаджи Ангриа умер. Ему наследовал сын Сукхонджи. По признанию англичан, он, «нарушив все договоры, нападал на все корабли, какие видел».

В 1730 году Сукхонджи на четырёх грабах и 15 галливатах перехватил и уничтожил у Кулабы гребные фрегаты Британской ОИК «Бомбей» и «Бенгал». Через два года 40-пушечный корабль «Окхэм» выдержал тяжёлый бой с пятью грабами и тремя галливатами маратхов и едва смог от них отбиться.



Мавзолей Конаджи Ангриа в Алибаге.

В 1733 году Сукхонджи умер, и в семье Ангриа началась междоусобица. В итоге северную часть корсарской империи получил младший сын Сукхонджи, Манаджи, тогда как южную часть наследовал Самбхаджи. Разделение, безусловно, ослабило пиратскую республику. Тем не менее нападения продолжились, и в 1735 году жертвой Ангриа стал корабль ОИК «Дерби», шедший в Индию с грузом золота для закупок. Это была самая звонкая пощёчина Британской ОИК.

Понимая, что прямые действия не приносят успеха, британцы решили договориться с теми, кто прикрывал пиратов — с маратхами. Первые контакты начались в 1740 году, но лишь после смерти пешвы Саху в 1749 году англичане нашли союзника в лице нового правителя Рамараджи. К тому времени Самбахаджи умер, и ему наследовал Туладжи. В том же 1749 году Туладжи около Бомбея с пятью грабами атаковал и захватил 20-пушечный корабль ОИК «Ресторейшн», посланный для борьбы с пиратами Ангриа.

В 1751 году Туладжи выдержал бой с отрядом коммодора Лайля, который включал в себя 64-пушечный «Виджилан» и 50-пушечный «Руби». В 1754 году пираты захватили три голландских корабля: 50-, 36- и 18-пушечный.

К середине столетия военные корабли Ангриа контролировали всю Западную Индию до самого Кохина. Во время очередной войны между Англией и Францией только четыре военных корабля патрулировали берег и сопровождали индийские торговые суда. Манёвренные корабли Ангриа, держась вне досягаемости тяжёлых пушек, захватывали призы на виду у конвойных кораблей. Только военные корабли могли не опасаться нападений. В ходе жестоких схваток 1754 года пираты Ангриа захватили голландское судно, гружёное боеприпасами, и взорвали два больших корабля ОИК.

Пером и шпагой

Чуть ранее, в 1750 году, прибывшие к Ангриа от нового пешвы Рамараджи послы потребовали, чтобы пираты платили маратхам ежегодную дань. Это не нашло понимания у Туладжи — тот «разрезал послам носы вдоль, чтобы они не лезли в его дела, и отослал обратно». Ангриа рассорились с маратхами, и это дало англичанам шанс.

В 1754 году флот ОИК в составе одного 44-пушечного корабля, одного 16-пушечного и двух бомбардирских кораблей захватил остров Сивирадург, а также разрушил несколько фортов Ангриа на побережье. В следующем году из Англии прибыла эскадра вице-адмирала Уотсона в составе трёх линейных кораблей, двух фрегатов и пяти бомбардирских кораблей. Задача у неё была одна — наконец-таки решить проблему с пиратами.

В феврале 1756 года Уотсон под флотом ОИК подошёл к последней твердыне Ангриа — крепости-острову Геррах (Геррия). Атаку англичан поддержали союзные им маратхи: пешва выделил 12-тысячный отряд, чтобы отомстить Туладжи за обращение с послами. Командовал сводным отрядом полковник Роберт Клайв.

Уотсон решил расположить свои корабли двумя колоннами. Первая состояла из 24-пушечного фрегата, 60-, 64-, 56- и 50-пушечника, а также 44-пушечного фрегата ОИК. Задачей этой колонны было отразить возможные атаки пиратского флота. Вторая колонна состояла из трёх фрегатов ОИК, несших от 12 до 16 пушек, и пяти бомбардирских судов. Задача этой колонны заключалась в борьбе с береговыми батареями пиратов и обстреле крепости.

Бой с береговыми батареями длился два с половиной часа. Постепенно орудия Ангриа замолкали, огонь всё слабел. Корабли атаковали и сожгли весь флот Ангриа: три 20-пушечных граба, девять 12-пушечников, 13 галливатов и 30 мелких судов. Два корабля были уничтожены на стапелях. Высадившиеся войска довершили дело. Пираты пытались было сдаться маратхам, однако отряд Клайва из 700 англичан и 300 сипаев отказался брать корсаров в плен. Они все погибли, в том числе женщины и дети. В Геррахе было захвачено 250 орудий калибром от 24 до 6 фунтов, шесть медных пушек, а также золота и драгоценностей на 130 000 фунтов. Пираты Ангриа были уничтожены.

Литература:

• Randolf G.S. Cooper. The Anglo-Maratha Campaigns and the Contest for India: The Struggle for Control of the South Asian Military Economy. — Cambridge University Press; 1 edition, 2007.
• Rowan Hackman. Ships of the East India Company. — Gravesend, Kent: World Ship Society, 2001.
• Philip MacDougall. Naval Resistance to Britain's Growing Power in India, 1660–1800: The Saffron Banner and the Tiger of Mysore. — Boydell & Brewer, Boydell Press, 2014.
• Frederick Charles Danvers. The Portuguese in India: Being a History of the Rise and Decline of Their Eastern Empire. — V. 2. — Adamant Media Corporation, 2014.
• https://warspot.ru/

Парусная яхта Canova - самая новая разработка финской верфи Baltic Yachts. Эта 100-футовая высокотехнологичная парусная яхта с нулевым уровнем вредных выбросов в окружающую среду займет лидирующее место в новом поколении экологически сознательных и безопасных океанских суперяхт.

Одной из принципиальных инноваций на яхте Canova является система рекуперации энергии, которая теоретически может обеспечить бесконечное количество зеленой энергии.

Второй важной инновацией является система стабилизации движения Dynamic Stability System (DSS), разработанная Infiniti Yachts. DSS уже доказала свою высокую эффективность на небольших яхтах, но Baltic Yachts - первая компания-производитель суперяхт, внедрившая эту технологию в яхту такого размера.

Специальное “крыло”, длиной девять метров, установлено ​​внутри корпуса ниже ватерлинии и, при необходимости, выходит наружу с обеих сторон, чтобы обеспечить улучшенные динамические характеристики, прежде всего крен во время движения.

Владелец парусной яхты Canova заказал ее для кругосветного путешествия. Простота, функциональность, конфиденциальность и комфорт были принципиальными требованиями при ее создании. В прошлом заказчик владел несколькими яхтами таких верфей как Wally и Nautor’s Swan.



Впоследствии дизайнерское бюро Micheletti+Partners спроектировали современную парусную яхту с идеей дать заказчику “дом вдали от дома” с функциональным жизненным пространством в ее центре.

Для дизайнера Микелетти из Милана создание проекта было в высшей степени личным.

“Я познакомился с владельцем в рамках этого проекта, и я понял, что встретил очень знающего человека, любителя искусства и жизни на море. Истинное искусство создания яхтенного проекта заключается в том, чтобы найти эстетический и эмоциональный отклик у владельца. Кажется, нам удалось создать такое пространство, в котором он может найти частицу себя каждый раз, когда он возвращается на яхту. Это будет место, где он может узнать себя и которое будет гармонировать с его личностью. Крыша рубки, похожая на крыло, как будто легко парит над поверхностью, немного опираясь на панорамное остекление и деревянные стойки. Мы работали над общим благополучием пассажиров, пытаясь оценить все аспекты эстетики, от акустики до освещения. Мы открыли диалог между жизнью на борту и окружающим морем» - говорит мастер Микелетти.



Большая обеденная зона и зона отдыха внутри рубки образуют социальное сердце яхты и превращаются в модную и элегантную зону отдыха ночью с улучшенным освещением и беспрепятственным видом через панорамные окна, которые огибают всю конструкцию.

Апартаменты владельца занимают площадь 65 квадратных метров и расположены на миделе яхты. Для достижения максимального комфорта в спальне установлена уникальная кровать с подвесом, который содержит гироскопическое устройство, стабилизирующее кровать во время морской качки. Кроме того, в апартаментах предусмотрена просторная гостиная с уютными диванами, рабочий кабинет, сауна и отдельный трап для выхода на берег.



Под палубой расположено три комфортабельные каюты в которых могут разместиться до шести гостей.

Автономные каюты для экипажа находятся в кормовой части, недалеко от поста управления.

Canova - первая парусная яхта с электрическим приводом, построенная Baltic Yachts, и первая - с системой регенерации энергии, которая может эффективно обеспечить круизные путешествия с нулевым уровнем выбросов.



«Желание людей больше знать об окружающей среде и своем следе на планете является для нас ключевым моментом. Во время движения под парусом высокоэффективный винт в носовой части яхты действует как гидроэлектрогенератор, который создает энергию, которая накапливается в шести аккумуляторных батареях на борту. Когда вы перемещаетесь в океане и одновременно восстанавливаете энергию, вам не нужно сжигать ископаемое топливо. Одним из требований к энергетической системе было достижение 10-часового рабочего диапазона работы аккумуляторов без подзарядки генератором. Регенерация, хранение и использование энергии на яхтах становится очень актуальной темой и у нас уже есть аналогичные приводы с регенеративными возможностями, установленные на проектах Baltic 117 и 68 Cafe Racer, которые в настоящее время строятся» - говорит Хокинс.

Яхта Canova создавалась для путешествий в отдаленных районах мирового океана, поэтому простота и надежность каждой из бортовых систем были выбраны в качестве ключевых требований.

Это справедливо и для ее уникальной системы управления парусами, которая была разработана морскими архитекторами Farr Yacht Design вместе с Baltic Yachts и North Sails.



Карбоновая оснастка Rondal со стоячим такелажем Carbo-link, предназначенная для удобного использования парусов всякий раз, когда позволяет ветер требует минимального внимания команды.

Атмосфера на парусной яхте Canova источает ощущение расслабления и спокойствия, ощутимые в каждом месте и каждую минуту нахождения на борту. Просторный салон и уютный встроенный лаундж ближе к корме - это место, где семья и друзья собираются вместе после долгого дня на море.



Сдвижная жесткая крыша закрывает часть кормовой части позади рубки и создает уютное место отдыха, защищенное от ветра и брызг при движении. Эта зона, при необходимости, может быть защищена по бортам раскрывающимися стеклянными панелями, которые совершенно не ограничивают круговой обзор.

Тик стал одним из главных материалов, использованных в отделке интерьеров яхты - от матовых полов до глянцевых поручней.

Фирменные боковые стойки, облицованные тиком, в частности, были разработаны как функциональная деталь, а не как декоративная деталь, но при этом соответствуют общей эстетике.

Под палубой в кормовой части парусной яхты Canova, в отдельном гараже, хранится 7-метровый тендер, способный развивать максимальную скорость до 45 узлов. Кроме того, в этом гараже расположены резервные топливные баки, для обеспечения яхте дополнительной независимости и автономности во время круизов по отдаленным районам.

Технические характеристики:

• Длина общая - 43.30 м
• Длина по ватерлинии - 41.60 м
• Ширина - 9.00 м
• Осадка - 6.50 м
• Водоизмещение - 146.5 тонн
• Количество кают - 1 каюта для владельца, 3 гостевых каюты и каюты для 4 членов экипажа

Источник

Без хорошего гоночного судна шансов на победу у самого одаренного яхтсмена немного. Весь флот нынешней регаты можно разделить на пять больших групп: восемь новейших яхт, построенных в последние два года на основании опыта Vendee Globe 2016 (и отчасти Кубка «Америки»); пять лодок предыдущего поколения, построенных в 2015 году и уже при строительстве оснащенных подводными крыльями; пять судов еще более ранней итерации, построенных в 2007–2010 годах, но впоследствии оснащенных крыльями; семь гоночных машин того же периода, но «бескрылых»; восемь вымпелов постройки 1997–2006 годов – это уже гоночный «антиквариат».

Наиболее характерной и уже хорошо обкатанной среди этих судов выглядит лодка Жереми Бийу Charal (см. YR № 112), которая была спущена на воду в 2018 году. С того момента она прошла ряд усовершенствований (на старт яхта выходит уже с третьей версией своих подводных крыльев), значительно повысивших ее ходовые качества против изначальных. Но, пожалуй, даже еще круче смотрится Hugo Boss (YR № 125), спроектированная тем же КБ VPLP. Сам Алекс Томсон полагает, что это уникальная «игрушка», аналогов которой нет и, вероятнее всего, не будет. Обе эти яхты являются результатом непрерывного совершенствования технологий, улучшения методов расчета и технологий постройки.

Достаточно взять такую деталь: яхты для гонки 2012 года строились с использованием углеткани плотностью около 300 г/м2, а секции корпусов судов новейшего поколения выкладывались уже из однонаправленных жгутов с получающейся общей плотностью порядка 150 г/м2. При этом огромное внимание уделяется повышению надежности конструкции, как уверяет Янник Ле Морван, один из директоров компании Gurit, разработчика и поставщика композитных материалов для яхтостроения. Он приводит такой факт: несмотря на постоянный рост быстродействия компьютеров, объем трудозатрат при проектировании силовой схемы корпусов Charal и Hugo Boss вырос на 50% по сравнению с лодками постройки 2015 года.

ххх

Так кто же победит – Charal или Hugo Boss? Мясники или модельеры? Или дуэли «один на один», характерной для регат последних лет, все же не будет? Очень хочется верить в то, что гоночный дуализм будет нарушен хотя бы еще одним соперником. Как бы то ни было, тройка предстартовых фаворитов, на наш взгляд, выглядит так:

1. Жереми Бийу, 44 года. Стартует в VG в четвертый раз. С начала своей сольной карьеры (2005 год) много раз занимал призовые места, участвуя в самых престижных одиночных регатах. Обладает одной из самых совершенных и наиболее обкатанных яхт. В прошлом году выиграл на ней Fastnet Race, Vendée Arctic Race и Défi Azimut.

2. Алекс Томсон, 46 лет. Стартует в VG в пятый раз. Занимал в ней второе и третье места. Располагает очень «навороченной» яхтой, разработанной в том же КБ, что и Charal, но сознательно спущенной на воду годом позже. Однако из-за введенного карантина спортсмену не удалось подготовить к старту регаты новую версию подводных крыльев.

3. Шарль Дален, 36 лет. Новичок в гонках подобного рода, но он хорошо проявил себя в регатах класса Figaro. Его яхта выглядит очень серьезной соперницей, обладая рядом уникальных деталей, например, хорошо закрытым кокпитом. В этом году Дален сумел навязать очную дуэль Charal, что говорит как о ходовых качествах Apivia, так и об амбициях гонщика.

Участники, их яхты, конструкторы и годы создания

Крылатые яхты последнего поколения:

Жереми Бийу (Франция), Charal, конструктор – VPLP, год постройки 2018

Шарль Дален (Франция), Apivia, конструктор – Гийом Вердье, год постройки 2019

Томас Руайн (Франция), Linkedout, конструктор – Гийом Вердье, год постройки 2019

Себастьян Симон (Франция), Arkea-Paprec, конструктор – Хуан Куюмджан, год постройки 2019

Алекс Томсон (Британия), Hugo Boss, конструктор – VPLP, год постройки 2019

Коджиро Шираиши (Япония), DMG Mori, конструктор – VPLP, год постройки 2019

Армель Трипон (Франция), L’occitane En Provence, конструктор – Сэм Мануар, год постройки 2020

Николя Труссель (Франция), Corum L’épargne, конструктор – Хуан Куюмджан, год постройки 2020

Крылатые яхты предыдущего поколения:

Фабрицио Амедео (Франция), Newrest-Art&Fenêtres (бывшая No Way Back), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015

Янник Бестевен (Франция), Maître Coq IV (бывшая Safran 2), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015

Луи Беротон (Франция), Bureau Vallée 2 (бывшая Banque Populaire VIII), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015

Джанкаро Педот (Италия), Prysmian Group (бывшая StMichel-Virbac), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015

Борис Херман (Германия), Sea Explorer-Yacht Club De Monaco (бывшая Gitana 16), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015

Старые яхты, модернизированные путем установки крыльев:

Кевин Эскоффье, PRB 5, конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2009

Саманта Дэвис (Британия), Initiatives-Cœur (бывшая Foncia), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2010

Изабель Йошке (Франция–Германия), Macsf (бывшая Safran), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2007

Арно Боссье (Франция), La Mie Câline-Artisans Artipôle (бывшая Ecover III), конструкторы – Оуэн/Кларк, год постройки 2007

Алан Рура (Швейцария), La Fabrique (бывшая Britair, бывшая Votre Nom Autour Du Monde, бывшая Macif), конструкторы – Фино/Конк, год постройки 2007

Старые яхты, выступающие без крыльев:

Кларисс Кремер (Франция), Banque Populaire X (бывшая Macif 2, бывшая SMA), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2010

Дамьен Сегуйн (Франция), Groupe Apicil (бывшая DCNS), конструкторы – Фино/Конк, год постройки 2008

Жан ле Кам (Франция), Yes We Cam! (бывшая Foncia), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2007

Максим Сорель (Франция), V And B-Mayenne (бывшая Groupe Bel), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2007

Мануэль Куазен (Франция), Groupe Setin (бывшая Paprec-Virbac), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2007

Роман Аттанасио (Франция), Pure-Best Western (бывшая Gitana Eighty), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2007

Стефан Ле Дирайзон (Франция), Time For Oceans, год постройки – нет данных.

«Антиквариат»:

Алексия Барьер (Франция), Tse-4myplanet (бывшая Le Pingouin, бывшая Famille Mary), конструктор – Марк Ломбар, год постройки 1997

Дидак Коста (Испания), One Planet One Ocean (бывшая Kingfisher), конструктор – Роберт Хэмфри, год постройки 1999

Себастьян Дестремо (Франция), Merci (бывшая Galileo), конструкторы – нет данных, год постройки 2005

Бенджамин Дутро (Франция), Omia-Water Family (бывшая Estrella Damm), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2007

Клемен Жиро (Франция), La Compagnie Du Lit-Jitili (бывшая PRB 4), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2006

Пип Хэйр (Британия), Medallia (бывшая Superbigou), конструктор – Пьер Ролан, год постройки 2000

Арии Хуусела (Финляндия), Stark (бывшая Aviva), конструкторы – Оуэн/Кларк, год постройки 2007

Миранда Меррон (Британия), Campagne De France (бывшая Temenos 2), конструкторы – Оуэн/Кларк, год постройки 2006

Источник

Турция, Фетие (аэропорт Даламан)
Старт группы 1: 02.01-09.01.2021
Старт группы 2: 09.01-16.01.2021

Одна неделя  отдыха, проживания и обучения на яхте  для получение прав Competent Crew IYT!

Давно мечтали ходить с друзьями на парусной яхте? Хотите, наконец то, сделать первый шаг к освоению яхтинга и стать Компетентным членом экипажа с официальным подтверждением? Тогда пора прокачивать навыки и получать вожделенный сертификат  Competent Crew  IYT!

Покупаем билет в Даламан (Турция) и едем учиться и путешествовать!

Курс рекомендуется тем, кто хочет стать полноценным членом экипажа, освоить яхтенную терминологию и получить навыки опытного матроса с получением яхтенных прав IYT Competent Crew IYT:

- Вы абсолютный новичок
- у Вас есть яхтенный опыт, но хочется перевести его в разряд бумажного подтверждения
- Вы планируете стать капитаном/шкиперов в будущем и хотите посмотреть как проходить процесс обучения шкиперов на яхте



Описание:

7 дней проживания и обучения на борту 3-4 каютной парусно-моторной яхте. Вместе с вами на борту 4-5 курсантов (часть из них учиться на шкипера) и инструктор. Проживание и питание на борту яхты, стоянки в новых местах. Каждый день теория  и практические упражнения, где вы выполняете роль матроса, учитесь стоять вахты, работать с парусами и швартовами.



Основные темы на борту:

- быть и жизнь на борту яхты
- бункеровка яхты
- безопасность на яхте
- навыки работы с швартовами, фалами/шкотами, лебедками
- управление яхтой под мотором и парусами
- постановка/уборка парусов
- маневры под парусами  (движение, удержание на курсе, повороты, настройка парусов, MOB)
- практика радиопереговоров
- швартовки
- управление Dinghy
- ведение судовой документации
- ночной переход



Учебный день начинается с утра и продолжается до вечера. Это не очень похоже на отдых, поэтому настройтесь на работу и интенсивное движение, ледяной стакан Раки с дыней и бараниной по вечерам - награда за хороший учебный день. На борту как претенденты на получение прав Competent Crew, так и Bareboat skipper.



Для получения прав IYT Competent Crew вы можете присоединиться к любой из недель за 950 евро/неделя  (Скидки для двух курсантов - 850 евро/чел)

Для наката миль и повышения мастерства, шкипера имеющие сертификаты могут присоединиться к нам ко второй неделе обучения за 950 евро/неделя



В стоимость включено:
- проживание на яхте  в двухместной каюте
- работа инструктора на борту
- учебные материалы

Дополнительно оплачивается:
- авиаперелет и трансфер (старт из Мармариса , 90 минут езды от аэропорта Даламан)
- питание на борту, топливо, стоянки (по 150 евро/неделя с человека)
- Сертификат  IYT Competent crew(50 евро) при удачной сдаче практики

Для справок и записи на практику пишите: daria.v@sportflot.ru

Для бронирования и подтверждения места на курсе необходимо внести предоплату в размере 50%

Перейти к бронированию

Источник

14 ноября, суббота 10.00-13.00 учебный класс на Менделеевской

Школа начинающего шкипера - проект СПортфлота для капитанов недавно получивших лицензию на управление яхтой. Имея в кармане права, в сердце - желание выйти в море, сразу в голове  возникает сотни вопросов:

Что дальше? Как арендовать яхту? Где найти экипаж? Что с депозитом? Как не растерять экипаж? Как остаться главным? и много много других.

Стандартный курс Шкипера помогает разобраться в устройстве яхты и судовождении, но оставляет в стороне много организационных вопросов. А шкипер - это не только судоводитель, но и менеджер, психолог, тим-билдер, повар, аниматор и "злой" папа по совместительству.

В помощь нашим выпускникам и любому начинающему шкиперу в школе СПортфлот будет читаться цикл из нескольких лекций по наиболее важным темам:

14 декабря. Как выбрать яхту в чартер(аренду) ? В каких регионах можно взять яхту в аренду? Параметры необходимые учитывать при бронировании яхты? Какие документы и процедуры при оформлении яхты в чартер? Порядок оплат? ГДе искать экипаж? Как не стоит искать экипаж

21 ноября. Чек ин/чек аут лодки.  Как провести приемку быстро и качественно.  Примеры чек ина? Какие подводные камни при приемке? Как решать вопросы при ущербе. Депозит, страховка депозита и депозитные истории из жизни.

28 ноября. Комфортный быт на яхте: Зачем нужны бриффинги по безопасности и что это такое? Деллегировать или самовластвовать? Как забункеровать яхту продуктами? Примеры продуктовой раскладки. Лист аптечки. Как организовать быт. НЕмного о психологии экипажа и капитана или как остаться друзьями с экипажем в первый и последующий день чартера.



Стоимость:

Полный цикл лекции 6000 рублей
ОДна лекция 2500 рублей

В заявке можете присылать ваши вопросы и наиболее острые для ВАс темы, которые Вы хотите услышать в школе начинающего шкипера.

Адрес проведения: ст.м. Менделеевская (выход 3), Новослободская 31, стр 1, 3 этаж, офис 6

ЗАпись по кнопке бронировать

Перейти к бронированию

Перейти к бронированию

CHRISTMAS RACE!
РОЖДЕСТВЕНСКАЯ РЕГАТА
18-19-20 ДЕКАБРЯ
Севастополь ждет нас! Жареная барабулька, "инкерманский солнечный" и +15 в декабре. Динамичные гонки на акватории Севастопольской бухты и внешнем рейде. Крутые соперники и настоящее дерби на дистанции. Самое время спланировать зимний яхтинг: есть места для команд и для тех кто пока без своего экипажа (в команде с инструктором клуба).

РАСПИСАНИЕ ЗИМНЕЙ СЕРИИ:

18-19-20 ДЕКАБРЯ - ЗИМНЯЯ СЕРИЯ SPORTFLOT 2 ЭТАП // РОЖДЕСТВЕНСКАЯ РЕГАТА

5-7 ЯНВАРЯ - ЗИМНЯЯ СЕРИЯ SPORTFLOT 3 ЭТАП //НОВОГОДНИЙ RACE

21-22-23 ФЕВРАЛЯ - ЗИМНЯЯ СЕРИЯ SPORTFLOT 4 ЭТАП // КУБОК УШАКОВА
 
6-7-8 МАРТА - ЗИМНЯЯ СЕРИЯ SPORTFLOT 5 ЭТАП

9-10-11 АПРЕЛЯ - ФИНАЛ ЗИМНЕЙ СЕРИИ



ПРОГРАММА ЭТАПА:

День 1
9:00 сбор и регистрация участников
10.00 - приемка лодок для арендованых бортов
11.00 - торжественное открытие регаты, шкипер-брифинг
12:00 выход на воду гонки
15:00 возвращение в клуб, обед
18:00 - вечеринка-открытие регаты

День 2
9:30 шкипер-брифинг
10:00 выход на воду, гонки до 14:00
15:00 возвращение в клуб, обед
15.30 - поход в крымские горы - 4 часа программа - предварительная запись Анастасия +7 978 85 36 411

День 3
9:30 выход на воду,гонки до 13:30
14:00 возвращение в клуб
14:30 обед
15:00 награждение победителей регаты

Формат и условия участия:
1) Командное участие = аренда яхты экипажем 36500₽
2) Индивидуальное участие = место в сборной команде с инструктором клуба 16500₽ (за 3 дня)
3) Для владельцев частных яхт = стартовый взнос (8000₽ с лодки)

Место проведения: яхт-клуб Ушакова балка (Пляжная 29, Севастополь)

Проживание:
- возможно в отеле яхт-клуба (номера от 2500 в сутки за 2-х местный номер) - но надо поспешить, номеров не много! желающих больше)))
- либо см. ostrovok.ru

Питание:
завтрак и ланч можно заказать в клубе
орг взнос = обеды после гонок + ресторан (ужин - открытие регаты) оплачивается на регистрации в первый день

Бронь яхт и мест, заявки от участников:
booking@sportflot.ru
sevastopol@sportflot.ru

Контактные телефоны:
+74956614370 (Москва)
+7 978 85 36 411 (Севастополь) Анастасия

Перейти к бронированию

В 2018 г. французская судостроительная компания Naval Group представила любопытный концепт-проект перспективной подлодки SMX31. Несколько дней назад в ходе выставки Euronaval Online представили обновленный вариант этого проекта с рядом оригинальных нововведений. Новый проект SMX31E объединяет самые смелые решения, что должно положительно повлиять на боевые качества и коммерческие перспективы.

Обновление проекта

В основе представленного проекта SMX31E лежит ряд идей базового концепта, однако присутствуют заметные новшества. Для повышения основных технических и боевых характеристик переработаны конструкция и экстерьер корабля, предлагается внедрение новых приборов и систем. Одновременно с этим отказались от чрезмерно сложных компонентов. При этом сохраняется теоретическая возможность решения широкого круга задач с применением различных вооружений или специального оснащения.



Вид сверху

Лодка SMX31E должна иметь длину 80 м при ширине ок. 10 м. Подводное водоизмещение – 3200 т. Внешне такой корабль похож на базовый образец. Предусматривается использование «бионических» обводов корпуса с хорошими гидродинамическими показателями. Рубка с ограждением отсутствуют, вместо них лодка должна нести небольшой выступающий обтекатель. В кормовой части сохранены обтекатели водометов. На бортах появились горизонтальные рули, а в корме сохранились Х-образные плоскости.

Корпус должен получить полимерное защитное покрытие, предотвращающее выход шумов за пределы лодки и мешающий обнаружению активными средствами. При этом концепт SMX31E, в отличие от предшественника, не предлагает использование «умного» покрытия, работающего как дополнительная гидроакустическая станция. От него отказались ввиду чрезмерной сложности.



Особенности гидродинамики

Компоновка напоминает современные подлодки, однако имеет свои особенности. Носовая часть лодки вмещает гидроакустические средства, за которыми находятся жилые отсеки, центральный пост и т.д. Центральная и кормовая части отдаются под элементы энергоустановки, а также имеют свободный объем для того или иного оснащения, например, для подводных беспилотных аппаратов. Силовая установка выносится за пределы прочного корпуса, высвобождая значительные объемы.

Проект предусматривает высокую степень автоматизации всех основных процессов. Кроме того, принимаются меры, направленные на упрощение рутинного обслуживания, в т.ч. во время походов. Все это позволяет сократить экипаж до 15 человек, что дает дополнительные преимущества технического и иного характера. Для отдельных миссий подлодка сможет принять до 20 чел. дополнительного экипажа.

Энергоустановка будущего

Концепт SMX31E предлагает полностью электрическую энергоустановку. Дизельные или иные двигатели, в т.ч. воздухонезависимые отсутствуют, за счет чего резко сокращается шумность на всех режимах без потерь в других характеристиках. Кроме того, отсутствует необходимость в движении на поверхности или на перископной глубине с забором атмосферного воздуха.



Компоновка подлодки

Основой энергоустановки становятся аккумуляторные батареи большой емкости. Аккумуляторные ямы предлагается разместить в центральной и кормовой части лодки, в т.ч. в объемах, которые могли бы использоваться для установки двигателей. Любопытно, что часть батарей помещается внутри прочного корпуса, а прочие – за его пределами. Предполагается, что это упростит обслуживание и замену аккумуляторов в порядке ремонта или модернизации.

Движение будет обеспечиваться двумя ходовыми электромоторами. Как и в предыдущей версии проекта, они помещаются в бортовых обтекателях за пределами прочного корпуса и оснащаются водометами. Такая силовая установка обеспечит высокие ходовые характеристики при минимальной шумности. Кроме того, она экономит пространство внутри прочного корпуса.

По расчетам, даже современные батареи позволяют получать достаточно высокие ходовые характеристики. На экономической скорости 5 узлов подлодка SMX31E сможет оставаться в походе до 60 суток. На 8 узлах продолжительность службы превысит 40 сут. При этом, в отличие от дизель-электрических подлодок, SMX31E может оставаться под водой в течение всего похода без промежуточных всплытий.



Размещение вооружений, отсека беспилотников и т.д.

Боевые возможности

В новом проекте серьезно переработали комплекс вооружений. От универсальных вертикальных пусковых установок для ракет разных типов отказались в пользу набора торпедных аппаратов. Несколько таких изделий помещаются в центре корпуса и в корме. Они должны использовать как торпеды, так и ракеты разных типов для атаки подводных, надводных или береговых целей. Общий боекомплект определен в 24 торпеды и/или ракеты.

В кормовой части корпуса, где могло бы находиться машинное отделение, располагается отсек для перевозки и обслуживания подводных беспилотных аппаратов. Выход аппарата наружу и прием на борт лодки осуществляется через верхний шлюз. Номенклатура беспилотников должна определяться заказчиком с учетом его потребностей и предполагаемой задачи подлодки. В первую очередь, должны применяться аппараты с приборами разведки, способные улучшить ситуационную осведомленность. Размеры отсека позволят принимать до 6 средних или до 2 тяжелых аппаратов.



Футуристический центральный пост

SMX31E может оснащаться шлюзовой камерой для обеспечения работы боевых пловцов. На представленных схемах это устройство помещается в нижней части корпуса, под отсеками экипажа.

В обновленном проекте отказались от «умного» покрытия корпуса в пользу традиционных средств обнаружения. Антенны гидроакустического комплекса помещаются под носовым обтекателем и на бортах. Также предусматриваются выдвижные устройства традиционного состава, однако они размещены не в выступающем ограждении, а внутри корпуса.

В носовых отсеках помещаются центральный пост и два дата-центра боевой информационно-управляющей системы. БИУС должна обрабатывать «большие данные» из всех источников для анализа текущей ситуации для выдачи информации экипажу и команд вооружению. Центральный пост и рабочие места экипажа построены исключительно на основе электроники, что придает им футуристический внешний вид. Планируется добавить сетевые функции для взаимодействия с другими боевыми единицами, в т.ч. для управления своими беспилотными аппаратами.



По своим боевым возможностям и характеристикам подлодка SMX31E будет превосходить существующие образцы. Naval Group сообщает, что силами одного такого корабля можно будет контролировать район в 10 раз больше, чем при использовании одной современной ДЭПЛ типа Scorpène.

От концепта к реальности

На данный момент подлодки SMX31 и SMX31E существуют только в виде концептов, объединяющих самые смелые и оригинальные предложения. Два концепт-проекта показывают пути возможного развития флота с применением современных и перспективных технологий – и при отказе от традиционных решений, лежащих в основе нынешних подлодок.

Проработка технического проекта и строительство лодок типа SMX31E пока не планируется. В то же время, компания Naval Group готова заняться этим при наличии реального заказа. По оценке компании-разработчика, проектирование необходимых компонентов и подлодки в целом займет порядка 10 лет. Еще столько же уйдет на строительство головного корабля и последующие его испытания перед принятием в боевой состав.

Таким образом, гипотетическая электрическая субмарина французской разработки может поступить в эксплуатацию лишь к 2040 г. или позднее. Очевидно, что к этому времени европейские флоты, рассматриваемые в качестве заказчиков SMX31(E) будут нуждаться в обновлении подводных сил – а французские судостроители смогут предложить им принципиально новую подлодку.

Будущее флота

Поиск решений для дальнейшего совершенствования подлодок не останавливается, и французская компания Naval Group принимает самое активное участие в этих процессах. За последние несколько лет она предложила целый ряд концептов, использующих те или иные перспективные технологии, хотя ни один из них пока не дошел до полноценной разработки и реализации.

Очередной концепт SMX31E предлагает любопытное сочетание современных и перспективных технологий, которое в теории способно обеспечить рост основных боевых и эксплуатационных характеристик. Однако часть таких решений нуждается в дальнейшем развитии и отработке, без которых их не удастся внедрить в реальный проект. Такие процессы займут немало времени, и разработчик не скрывает этого.

Перспективы проекта SMX31E и других подобных разработок зависят не только от уровня развития технологий и способности судостроителей использовать их. Ключевым фактором становится интерес со стороны заказчика. Если ВМС Франции или другой страны проявят интерес, перспективный проект получит продолжение и дойдет до строительства и эксплуатации. В противном случае материалы по концепту отправятся в архив, а конструкторы-судостроители станут искать новые варианты применения перспективных технологий.

Источник