collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Последние сообщения

Страницы: [1] 2 3 ... 10
1
Регаты и Матч-рейсы / Melges 20 World League
« Последний ответ от bigbird 22.04.2018, 23:19:31 »


Пять наших команд в первой десятке!

Победителем стал экипаж BRONTOLO RACING со шкипером Филиппо Пачинотти, блистательно прошедший всю регату. В субботу итальянцы отметились первым, вторым и третьим приходами, и казалось, что повторить такой результат в воскресенье будет трудно, если вообще возможно. Но у Пачинотти получилось даже лучше: на этот раз у BRONTOLO RACING два первых прихода и один третий, который пошел на выброс. В итоге – 8 очков и победа за явным преимуществом.

На втором месте NIKA Владимира Просихина – 20 очков (и победа в заключительной гонке). Хоть она и выступала под флагом Монако, а гражданином России являлся лишь ее шкипер, официальная страница Melges 20 в «Фейсбуке» все равно называет команду российской. Что ж, мы, понятно, не против.

В первой десятке – четыре яхты под флагом России. На пятом месте PIROGOVO SAILING Александра Ежкова (35 очков). На седьмом - RUSSIAN BOGATYRS Игоря Рытова (39). Сразу вслед за «Богатырями» - VICTOR Александра Новоселова (42) и RUSSOTRANS Юрия Морозова (50).

О том, как выступили другие наши команды, вы узнаете, открыв страницу подробных результатов регаты в Форио

Источник
2
Машинный телеграф / Хоперский Олег Николаевич
« Последний ответ от Craus 22.04.2018, 21:40:56 »


ХОПЕРСКИЙ Олег Николаевич (26.05.1959) - выпускник Липецкого политехнического института.

Заслуженный мастер спорта (парусный спорт).

Родился в Липецке. Живет в Москве.

Первый тренер - В. Джеломанов.

Участник Олимпийских игр (1988, 1992, 1996, 2000).

Серебряный (1985) и бронзовый (1989, 1991) призер чемпионатов мира в классе «Финн».

Чемпион Европы (1986 - «Финн»). Серебряный (1992, 2000) и бронзовый (2012) призер чемпионатов Европы в классе «Финн».

Пятикратный чемпион СССР. Многократный чемпион России.

Победитель соревнований Дружба-1984.

Победитель Игр Доброй воли (1986).

Пятикратный обладатель кубка СССР.

Интервью Хоперского О.Н. Ассоциации класса Финн (2010г):

Когда, где и как ты начал заниматься Финном?

Начал гоняться в Финне я в 1979-м году в городе Сочи на Весеннем Чемпионате СССР (сейчас он идет как Сочинская регата, а раньше назывался Весенним Чемпионатом СССР). Тогда я впервые приехал на Финне на соревнования среди взрослых. Мне тогда было 19 лет (Регата  в марте была, а 20 лет мне исполнилось в мае). Так что в 19 лет я сел на Финн.

Как важно было в то время попасть на Олимпиаду для тебя и для других гонщиков того времени?

Для меня в то время не стояла задача попасть на Олимпиаду 1980-го года. Я тогда только пришел в команду с ОК-динги, это была молодежная команда. Тогда еще никакие мечты об этом не сидели в мозгу, если откровенно, Тогда Андрей Васильевич Балашов лидером был с Сергеем Хорецким. Они отбирались на Олимпийские Игры. Где-то мечты были максимум на 1984-й год. Ну для других гонщиков это было важно, но когда было два явных лидера – они выигрывали 1-2-е места на Чемпионатах Союза, на международных соревнованиях выступали, я пока в конкуренцию сильную не вступал с ними в то время. Я только начинал осваивать Финн в то время, надо сказать.

Как был организован класс Финн в СССР в то время?

Это был Советский Союз. Хорошо финансировалась Сборная Команда Союза (основной состав- взрослые, и молодежный состав присутствовал на тренировках и сборах). То есть получалось так, что у нас много людей присутствовало на сборах вместе со сборной командой. Молодые учились у стариков, и постепенно передавали из рук в руки свою «эстафетную палочку». Потихонечку они нас приподнимали. И это был достаточно массовый класс – нас гонялось на финне не меньше 50-60 лодок на всех соревнованиях.

Кто был наиболее сильным гонщиком в классе Финн в СССР, когда ты начал гоняться в классе Финн?

Это были Андрей Балашов, Сергей Хорецкий, Борис Захаров, Виктор Соловьев (как раз в 1979-м году он стал Чемпионом Европы среди юниоров), Андрей Мудриченко, который в 1976-м был Чемпионом Европы среди молодежи и даже выиграл отбор на Олимпийские Игры в Монреаль (но участвовал Андрей Васильевич Балашов – решило государство послать Балашова – более опытного).

Трудно ли было выезжать за пределы СССР в ваше время?

Да, потому что государство посылало, никаких спонсорских вариантов не могло и быть. Документы оформить было невозможно. Только члены сборной команды Советского Союза могли попадать на международные соревнования Чемпионаты Мира и Европы.


Было ли сложно доставать западную оснастку, вооружение?

Конечно, мы всегда немного опаздывали потому, что финансы это не было так, что взял и заплатил – у нас и не было никаких пластиковых карт – ничего. Покупка материальной части всегда шла через определенные органы, министерства. И пока это все заказывалось, пока это все приходило, мы немножко уже опаздывали с тем, что нужно было на следующие соревнования.

Какие спортсмены, тренеры больше всего помогали Вам во время Ваших выступлений в классе Финн?

Я учился у Андрея Васильевича Балашова, потом у Сергея Хорецкого, у Андрея Мудриченко (кстати, очень сильный гонщик был, особенно в слабый ветер), из тренеров – Олег Иванович Шилов.

Какие проблемы тебе приходилось преодолевать для того, чтобы выступать на высоком уровне?

Да в общем-то проблема была только одна – надо было больше всех тренироваться для того, чтобы доказать, что меня можно уже послать на какие-то крупные международные соревнования. Но это было не столько проблема, сколько требовало большой работоспособности для того, чтобы только попасть в сборную команду СССР, потому что в то время попасть в сборную команду СССР было практически невозможно, только теоретически, только собственным трудом, и то уже в 1983-м году, когда я уже попал в сборную команду СССР, и шел отбор на Олимпийские Игры на 1984-й год в Лос-Анджелес, у меня, к сожалению, не было результатов для того, чтобы попасть в этот отбор потому, что в то время в Советском Союзе в сборную попадали 5 экипажей, а на олимпийский год – только трое. И, к сожалению, я занял 4-е место по отбору. У меня не шел результат целый год – я занимал 3-е, 4-е, 5-е места, 6-е места и никак не мог ни одну регату выиграть. И тогда мой тренер мне тогда сказал: «Ну, видимо, ты не очень талантлив для того, чтобы вообще тебя держать в этом классе.» И я решил доказать обратное. Я решил работать, а работа зря не проходит. И 1984-й год оказался для меня таким звездным, что я все соревнования, в которых только ни участвовал, выиграл – все соревнования, которые только существовали и на которые я выезжал – Йерскую регату, Каннскую регату, Чемпионат Советского Союза, и, самое главное – все соревнования выиграл «без последней гонки» - было большое количество первых приходов, реальных соперников практически не было.

Расскажи, пожалуйста, про наиболее забавный, интересный случай, который произошел с тобой в классе «Финн»

Ну, в общем-то на Финне забавного ничего такого не было. Единственное, такой вот случай был, когда мы тренировались на Кубе в 1984-м году, как раз вот готовились к Олимпиаде в Лос-Анджелесе. Приходилось ходить в разные погоды, мы ходили очень много в сильную погоду для того, чтобы ОФП свое поднять специально. Тогда я попал в такой шторм, что вся команда, которая присутствовала тогда на сборе, все поломали мачты, порвали паруса, не смогли даже подойти к берегу. Мне пришлось обходить половину острова Варадера (36 километров) в 8-бальный шторм на «финне» при 6-ти метровой волне. Когда меня уже похоронили, когда меня уже не ожидали на берегу, а я пришел. Я до этого 3 часа потренировался на воде, а потом в районе 5-ти часов я обходил этот полуостров. Была очень сильная волна, я мог в любой момент погибнуть. Я шел не на максимум по скорости, я шел надежно так, чтобы волна не убила. Пришлось обруливать все волны. На самом краю полуострова очень мелко было. И каждая волна это был «гребень». И вот там было страшно потому, что до того, когда я шел до огибания острова, я шел в галфвинд, а тут пришлось уваливаться на фордевинд. И уже потравиться некуда было. Надо было идти на максимум – спасаться от волн. Вот там было страшно. Но я все-таки пришел. Даже свечки уже стояли – меня никто не ждал! Это был январь 1984-го.

   

Что стало ключевым поворотным моментом в твоей жизни, когда ты начал выступать на международном уровне?

Ну это был 1984-й год. Он показал, что работа не прошла зря. И после этого я почувствовал уверенность в том, что я могу все-таки что-то показать. И она не замедлила себя показать потому, что в 1985-м году я тоже также выиграл Йерскую регату, стал вторым на Чемпионате Мира, проиграв первому только одну десятую очка Ласокету Найсу. Дальше все пошло достаточно уверенно, я уже завоевал достаточно лидирующее положение. Особенно в средние погоды 3-4 балла = это моя коронная погода была. Особенно на полных курсах сравниться со мной никто не мог.

Расскажи, пожалуста, о своих гонках в 1989-м году:, когда ты был третьим на Чемпионате Мира в Аласии, 6-м на Чемпионате Европы, выиграл Спа-регату, какие были определяющие моменты у тебя в в тех регатах?

Ну в общем-то на Чемпионате Мира 1989-го года я бы выиграл Чемпионат Мира практически без двух гонок, если бы  у меня не сломалась мачта. В одной гонке я пришел достаточно далеко – 32-м. А когда мачта сломалась, я шел 4-м притом, что мои соперники пришли в эту гонку очень плохо. И с этим мне не хватило 3-х десятых очка до 2-го места и 7-ми очков до первого места.  А так после этого я выиграл «Спа-регату» без последней гонки.

Ну а в Хельсинки на Чемпионате Европы что было?

1989-й год. Мне поставили дисквалификацию. Это раньше поперечные и продольные движения корпусом в лодке были запрещены. Там где-то за минуту до старта я в лодке встал, посмотрел «где ветер?» (ветер достаточно слабый был), и сел. Стоял, естественно, в сторонке – никому не мешал. Стартовал в середине стартовой линии потому, что не знал еще - в какую сторону идти. Ветер крутил, несколько фальшстартов до этого было. И я решил в середине стартовать. Лодка не двигалась. И вот когда я финишировал вторым в этой гонке и уже был с большим отрывом на первом месте, мне поставили дисквалификацию судьи за то, что я встал и сел в лодке. А последняя гонка получилась такая: я находился на 6-м месте, и в последней гонке я себе поставил задачу такую: я вот выиграю гонку, чтобы моя совесть была чиста, а вот мои соперники, если смогут достаточно далеко за мной прийти по местам, то мне удастся выиграть Чемпионат Европы. И так оно и складывалось – я шел первым, пять минут отрыва вез второму, а мои соперники шли за 20-кой. То есть я на финиш шел Чемпионом Европы. И за 200 метров до финиша финиш закрыли. Я подал на это протест. А на третье место планировался, который Лаурен Эккард – брат Эстера Эккарда, чемпиона Олимпиады в Таллине в 1989-м году. И вот если бы мы так приходили, то Лаурен пролетал бы мимо третьего места. Гонку закрыли. До конца контрольного времени было еще 1,5 часа. Я подал протест. Протест отклонили, мотивировав тем, что якобы на первой лавировке проходило судно, которое шло в порт в Хельсинки, и это судно создало неравные условия всем гонщикам, что помешало кому-то, а кому-то не помешало. Но, во-первых, никакое судно не проходило, это раз. Вторым аргументом было то, что ветер сильно зашел, когда мы шли на фордаке. Да ветер зашел, но дистанцию перенесли, и на финиш мы шли в нормальную лавировку. В общем-то, никаких нормальных аргументов они найти не могли, но все равно гонку эту отменили, и я остался на 6-м.

Говоря о «Спа-регатте» - у тебя на нее попадает День Рождения?

Ну так получилось, что у меня 26-го мая день рождения, и мне каждый раз приходилось его праздновать в  Голландии. Собирались все финнисты, приходили ко мне в гости в Ван-Дайкен в кемпинг, и часто попадало (в 1991-м году это как раз попало) на окончание Спа-регаты. Она заканчивалась 26-го. И претендовали на 1-е место 3 гонщика: Ханс Шпицнауэр, Эрик Прекинхауэр (мексиканец) и я. И получалось так – кто приходит в последней гонке впереди, тот и выигрывает. И вот я пришел первым, Ханс Шпицнауэр пришел вторым. У меня тогда оторвался блок гикашкотов на гике, и мне пришлось на одном гикашкоте доводить гонку до конца, а это был практически целый фордевинд и последняя лавировка. Но Хансу не у далось меня достать. Он начал крутить повороты. Я сначала было на них отвечал, но потом вижу, что поворот соответственно уже не идет такой. Я начал ходить в заходы. Перед финишем он уже достал меня очень сильно, и практически «левый-правый галс» был на финише. Но у меня было место, чтобы я повернул и финишировал. Получилось, что я повернул, финишировал, и буквально через полторы секунды финиширует он. Эрик Леуренталь пришел восьмым. Вот так мы и заняли 1-е, 2-е, 3-е место. Я думаю, все – сейчас будет протест. А Ханс мне говорит «С днем Рождения! Вот - это тебе подарок на 26-е мая!»  И на награждении все участники соревнований «Happy Birthday!» пели. Это приятно было, когда тысяча человек поют. Это здорово!

 Как и насколько активно происходил обмен информацией между спортсменами в СССР и со спортсменами из других стран с Запада, с которыми вы тренировались?

В СССР, когда я занял лидирующее положение,  я всегда делился с ребятами информацией вплоть до того, что свои мачты мог отдавать, свои паруса мог отдавать кому угодно, когда ребята просили и им надо было помочь. То есть я никогда не стеснялся делиться информацией. Я считал, что сильный всегда имеет возможность делиться. Когда делишься информацией, они начинают тебя догонять – особенно на тренировках это чувствовалось. Начинают тебя обгонять. Начинаешь искать другие варианты, чтобы их обгонять. И в общем шел такой «step by step» подъем постоянный. Была хорошая большая конкуренция.

С зарубежными гонщиками, к сожалению, в то время мы не очень контактировали, потому что не знали языка, и в советском Союзе тогда был определенный запрет на общение, что мы так особо сами не стремились общаться. Это было потому, что с нами всегда ездил человек, который контролировал нас. Ну а в Советском Союзе мы всегда контактировали здорово.   

Расскажи несколько историй о Финнистах, с которыми ты гонялся.

Я очень хорошо контактировал с братьями Westergard. Я у них несколько раз был дома в Копенгагене. Мы вместе тренировались, вместе гонялись, делились информацией, жили в одной квартире, вповалку спали на матрасах, лишь бы вместе тренироваться, и с Эриком Менригталлером – в Барселоне я тоже у него жил – мексиканец, который очень здорово гонялся, он был призером или Чемпионом Чемпионата Мира. Много таких гонщиков было, с которыми мы хорошо контактировали. Майк Миллер, канадец, очень хорошо мы контактировали, потом Хенк Лэмонс, канадец, двукратный Чемпион Мира – тоже самое – в Майами тренировались вместе, тоже вповалку в одном доме жили, потом вместе завтракали, выходили на воду. Мы тренировались здорово. Делились информацией. Они даже порою делились со мною мачтами, парусами. Это великолепные ребята были потому, что сильные гонщики были и никогда не думали, чтобы тебя прищемить, а наоборот делились этой информацией.

Кто твои были основные соперники в СССР?

Николай Сухоруков, Константин Гордеев, Юрий Токовой. Юрий Токовой – он чуть моложе меня, он где-то с 1989-го года начал достаточно плотно за мною ходить. Он был запасным на Олимпийских Играх в Сеуле в 1988-м. Потом здорово вырос. Это вот основной состав.

Какие достижения в классе Финн ты считаешь для себя самыми высокими?

Вот я даже был Чемпионом Европы, но для меня Чемпионат Европы прошел, можно сказать, незаметно. Он как-то легко прошел потому, что я как-будто всю прошлую жизнь готовился для того, чтобы что-нибудь выиграть. И я думал Вот выиграю для начала Чемпионат Европы (я о Мире в это время даже не думал), то я прямо побегу по воде. Но я так долго к этому готовился, так много тренировался, что когда в последней гонке я уже финишировал Чемпионом Европы, это не произвело на меня никакого впечатления, честно говоря, как будто такое само собой разумеется. А вот в 1985-м году, когда я второе место на Чемпионате Мира занял, то я его запомнил на всю жизнь, потому что я проиграл первому всего одну десятую очка. Я шел на финиш первым. Немного просчитались в очках. Можно было на одну лодку чуть раньше финишировать. Я шел пятым, мой соперник Килас Хертен шел шестым. А так как за 6-е место 11,7 очка, а за 7-е – 13 очков, это вот небольшая разница. А если бы я пришел пятым, то это уже 10 очков, а у 6-го – 11,7.  То есть разница в одном случае – 1,7, а в другом – 1,3. Тогда бы 3 десятых я уже выиграл бы. Вот это оставило большое отпечаток во мне, хотя я еще 2 раза был призером Чемпионата Мира. Еще запомнился мне Чемпионат Мира 1991 года в Кингстоне (Канада). Там в последнюю гонку все решалось.   Был такой гонщик Брайл Петерн, американец, Хэнк Лэмон, канадец, Леу Фредерик и я. Мы находились на 1-2-3-4 местах. Фредерик был на первом. Брайл был на втором, Хенк Лэмонс на третьем и я на четвертом. У нас у троих кроме Фредерика было по залету. И получилась такая ситуация: последняя гонка, и мы все выходим на первый знак очень очень далеко. Но Фредерику это никакой роли не играло. У него это идет на выброс и он становится Чемпионом Мира. А у нас у троих улет за десятку сразу.  Ну они Хэнк Лэмонс и Брайл Петерсон обогнулись где-то в районе 30-х мест, а я обогнулся вообще 86-м вместе с Фредериком – я 86-м, он 87-м из 100 лодок. И вот за гонку мне удалось финишировать 7-м! А Хэнк Лэмонс вместе с Брайлом Петерсоном финишировали 1-й, 2-й, хотя шли за 30-кой. И когда Фредерик на берегу уже узнал, что мы пришли 1, 2, 7, и он уже занимает не 1-е, а 4-е место, проигрывая мне 3 десятых очка. Он был в шоке. Он 2 часа бегал по берегу, думал, что мы знаки не огибали, что мы нечестно как-то прошли потому, что идти 86-м и прийти 7-м – это маловероятно на Чемпионате Мира. Но это было так.   

Что значит класс Финн для тебя?

Это моя жизнь. Я целых 20 лет проходил на нем. Это моя жизнь потому, что… Раньше, вообще говоря, я его не долюбливал. На ОКдинги я ходил, и ОКдинги, честно говоря, как лодка мне нравилась больше: она со скошенным носом была такой стремительной, а «Финн» казался мне тупоносым. Но это было по незнанию его технических данных потому, что я на нем не гонялся. Но когда меня все-таки посадил на «финн» мой первый тренер, я понял что это за лодка – она прекрасная, она скоростная, она до сих пор живет, и надеюсь, что будет жить долго потому, что какой бы класс-одиночка (нормальная лодка – я не говорю про трапеции или что-то еще) ни пытался с ним сравниться, никто не может по большому счету его обогнать. Настолько она ладно сконструирована, и учитывая все современные веяния, она стала легче, она стала динамичнее. Ну в общем она еще долго будет жить.

Что о классе Финн ты хотел бы сказать Финнистам и спортсменам из других классов - читателям этой книги о классе Финн?

Во-первых, Финн – это самая, самая тяжелая лодка, я бы сказал – лодка для нормальных мужиков потому, что она требует немеренно физической подготовки, и, соответственно, если есть хорошая физическая подготовка, тогда и мозги хорошо соображают. Финн – это та яхта, с которой, как Йохан Шуман, как Вестергард, как Присти, как Сайенрок доказали, что, пересаживаясь с Финна на любую другую яхту, они становились Чемпионами Мира, они выигрывали Олимпийские Игры, не задумываясь. Им не надо было переучиваться. Они сами капитаны, сами шкиперы, сами все решения принимает человек, сам настраивает. Финн – это такая умная лодка. Я бы хотел сказать, чтобы они больше тренировались и литературу больше читали, чтобы не думали, что ветер думает от того, что деревья качаются.     

Какой твой лучший опыт, который ты почерпнул из класса Финн?

Ну как сказать? Я сейчас гоняюсь в классе Дракон. И после класса Финн мне не составляет труда гоняться в экипаже, абсолютно, как настраивать паруса, как что с лодкой делать. В течение одного дня я осваиваю любую лодку. Придумываю – как настраиваться, как специально тренироваться. Для меня это вообще не проблема. Потому, что в свое время я даже тренировался с закрытыми глазами, сам себе ставил определенные задачи, после этого их выполнял. Я начинаю чувствовать лодку. Как Андрей Васильевич Балашов мне одно время сказал в 1975-м году (я тогда гонялся еще на ОКдинги на Балтийской регате в Таллине, а у них у взрослых была Спартакиада народов СССР). И я подошел к нему (ну не я, а мой тренер подвел меня к нему. Тогда невозможно было подойти к таким гонщикам, как Андрей Васильевич Балашов и другие подобные гонщики). Я спросил: «Ну вот не идет у меня лодка на Фордаке, не ладится полный курс и все! Что мне делать?» Он мне сказал: «Пока ты жопой к лодке не прилипнешь, до тех пор ты будешь ходить плохо.» Это я помню уже 30-ть с лишним лет и всегда таким образом пропагандирую тем, кто у меня спрашивает «Как же мне лучше ходить?» Больше тренироваться надо.

Какая была твоя любимая регата и почему?

Очень, всю жизнь мне нравилась Йерская регата. Великолепные условия, и почему-то мне казалось, что когда я сбрасывал лодку в Йере, лодка улыбалась. Честное слово! Она так легко бежала, так мне помогала. При этом у меня там всегда хороший результат был – я дважды ее выиграл, дважды был вторым, был третьим, был четвертым, был пятым. То есть результаты всегда были налицо, и большое удовольствие было гоняться. Погодные условия совпадали с моим биополем каким-то – не знаю -  каким. Было большое удовольствие гоняться. Только лодку на воду – Все! Никаких проблем не возникало ни со скоростью, ни с чем. Мне было все равно под каким парусом гоняться – неважно парус вчерашний или не вчерашний. Очень хорошо там ходил. Особенно полные курсы. 

Что дал тебе класс Финн такого, чего не дает ни один другой класс?

Ну, наверное, какую-то самостоятельность – умение самому принимать решение. Видимо, наверное, и другие одиночки такое дают, но все-таки более легкие классы, такие как «Лазер», «лазер-радиал» - они для молодых пацанов, девчонок, а класс «финн» - это все-таки для таких, не совсем молодых, но достаточно молодых людей, он предусматривает какую-то солидность.

Какие характерные особенности класс Финн придает спортсменам того, что отличает их от других классов?

Сказать «работоспособность»? Работоспособность должна быть у всех по идее. Ну если взять другие классы… Я больше с одиночками сравниваю… Если сравнивать с такими классами, как «Солинг», «Звездный», то это мозги, это умение настраивать. В принципе, я «Финн» могу сравнить именно с этими классами, особенно со «Звезниками». Для лодки с такими большими парусами требуется достаточно большая физическая подготовка, где можно выигрывать только на одной настройке. В классе «Финн», в добавок, было время когда гонялись с утяжелителями. Ведь ребята не все гонялись с утяжелителями! Речь идет не про 95-килограммовые и 100- килограммовые. Ребята гонялись весом и 82 килограмма, и 85 и все равно шли на равных. Просто они умели настраивать лодку. Все таки Финн определенные мозги дает – надо уметь так почувствовать лодку, как ты можешь идти максимально быстро. Да, может быть сильнее напрягались, но как-то компенсировали свой вес с помощью хорошего старта, с хорошим попутным курсом, все-таки это мозги.

Последний вопрос: Где ты сейчас гоняешься?

Я сейчас гоняюсь на «Драконе». Участвую в международных соревнованиях. Есть неплохие результаты. На Чемпионате Мира в Юберн-Дане в прошлом году – ну это когда рулевым ходил. Сейчас я хожу матросом, хозяин яхты рулит, а я его обучаю. Это тоже отдельное удовольствие.

Источник
3


Памятник Первооткрывателям был построен в честь Генриха Мореплавателя, который сыграл важную роль в успехе португальских путешествий пятнадцатого века — периода «Эпохи открытий».

Эпоха открытий началась в 1415 году с захвата португальцами города Северной Сеуты и достигла пика на рубеже шестнадцатого века, когда Васко да Гама обнаружил более короткий путь в Индию, а Педро Альварес Кабрал открыл Бразилию. Создание торговых точек и колоний на новых торговых маршрутах привело к созданию португальской империи, которая охватывала три континента, принося богатство Португалии.



Памятник Первооткрывателям (Padrão dos Descobrimentos) был первоначально построен для Всемирной выставки 1940 года. Он отметил достижения исследователей в эпоху открытий и их роль в создании империи Португалии. Памятник был построен как временная структура, и был снесен через пару лет после закрытия выставки.



Монументальный ансамбль, на набережной Лиссабона, является точной копией оригинала. Он был построен в 1960 году в честь 500-летия после смерти Генриха Мореплавателя, который был движущей силой заморской разведки и лично финансировал многие экспедиции. Памятник в форме корабля стоит на набережной в Белеме — отправной точке для многих исследователей Португалии.



Памятник включает более тридцати статуй людей, игравших важную роль в открытиях. Ведущим является Генри Мореплаватель, изображенный на носу и держащий модель каравеллы. Позади него — король Афонсу V, который поддерживал исследования и колонизацию Африки, а также исследователи Васко да Гама (нашел прямой маршрут в Индию), Педро Альварес Кабрал (первооткрыватель Бразилии) и Фердинанд Магеллан (первый исследователь, совершивший кругосветное путешествие). За ними следуют мореплаватели, писатели, миссионеры, математик, картограф и другие фигуры эпохи открытий. Это один из главных символов города и самая выдающаяся достопримечательность в Лиссабоне.



У подножия Монумента Открытий находится гигантская мраморная роза ветров, встроенная в тротуар. Карта мира в центре изображает португальские исследования. На карте показаны наиболее важные даты в истории открытий, а корабли обозначают те места, где португальские исследователи впервые ступили на землю. Посетители могут войти внутрь памятника, где расположился музей, выставочные залы и другие комнаты на семи этажах. Лифт ведет к смотровой площадке на крыше, которая открывает потрясающие виды Белема и реки Тежу.







Источник
4
Your topic / Offshore crews keeping lookout for toy ship in Atlantic
« Последний ответ от bigbird 22.04.2018, 15:46:32 »


A toy pirate ship launched by two young brothers in Aberdeenshire in may '17 has sailed the high seas first to Scandinavia, has set in november '17 off from Africa.

Ollie Ferguson, eight, and Harry, five, from Turriff, first launched their Playmobil ship from Peterhead at the end of May.

It sailed hundreds of miles to Denmark, where a family sent it on its way. It then made it to Sweden and Norway.

The boys launched the pirate ship as part of a bucket list of adventures they have put together.

The ship, named Adventure, needed some adaptations before it was ready to tackle the North Sea.



A counterweight was added to help it stay upright and it was filled it with polystyrene to help it stay afloat.

After trials in a swimming pool, they took it to the coast and launched it into the waves.

It carries a message asking anyone who finds the boat to launch Adventure back into the sea.

Ollie and Harry have drawn up a bucket list of adventures they want to complete
Their father, MacNeill Ferguson, said: "Everyone that has picked it up has been really kind and sent us photos and looked after it.

"People are really getting into the spirit of it.

"The boys have enjoyed it and every time we get a message telling us where it has landed we get on the computer and work out where it went, so they are tracking its progress on the map and it gives them an understanding of how big the world is."

'Over the moon'

He continued: "I was concerned that the currents along the coast would take it down the north east coast of Scotland, so I was over the moon when it made a beeline for Scandinavia.

"It reached Denmark and then Sweden, where it was picked up by a lady who was sailing her own boat and found it in a tree. She was really kind and remade the sails for it.

"Then it was picked up by a Norwegian conservation vessel."

The story attracted interest in the Norwegian media, and Adventure is now being taken aboard the Christian Radich, a Norwegian full-rigged ship.

It will carry the vessel down to Cape Verde and then launch it, giving it the chance to sail across the Atlantic.

The boys' father, MacNeill Ferguson, told the BBC Scotland news website: "The tracker pings a location twice a day, but with 27% of battery life left it needs to be recharged.

"The Stena Carron offshore vessel heard about her travels, they were quite close, and said they were excited, the 120 crew have been keeping an eye out.

"They said if any other vessels are in the area they will make contact with them.

"We cannot expect them to do too much for a toy boat.

"It's just a USB port, as long as she is floating and recharged she will be fine."

Ollie and Harry drew up a bucket list of adventures they want to complete
He added: "She recently took a dramatic turn due to currents and was heading towards the Caribbean."

Source
5

this topic in English


Суда в Антлантическом океане оповещены о том, что игрушечный кораблик, отправленный в плавание двумя братьями из Шотландии в прошлом году, находится в открытом море и у него скоро сядет батарейка.

Восьмилетний Олли Фергюсон и его пятилетний брат Гарри из шотландского города Тернифф запустили свой пиратский кораблик "Эдвенчер" в воды Северного моря в мае 2017 года.

Сперва он уплыл в Скандинавию, а потом, после череды долгих скитаний, сумел почти пересечь Атлантический океан и в настоящее время находится у берегов Гайаны - государства на северо-востоке Южной Америки.

Отец мальчиков заявил, что заряд батареи устройства, отслеживающего местоположение кораблика, находится на уровне около 25 процентов, и, если его не подзарядить, "Эдвенчер" может бесследно сгинуть.

По его словам, он был уверен, что кораблик недолго сумеет продержаться в бурном море, и то, что он сумел продержаться так долго и проделать столь внушительный путь, не перестает его изумлять.



Прежде чем покорять Северное море, "Эдвенчер" пришлось немного усовершенствовать. В частности, кораблику добавили балласт, чтобы он сохранял остойчивость, а также набили его пенопластом, чтобы он не тонул.

После испытаний в бассейне владельцы судна в мае прошлого года принесли его на берег и отправили в свободное плавание. На борту кораблика находится записка с просьбой к нашедшему отпустить "Эдвенчер" обратно в море.

Первым пунктом в пути следования "Эдвенчера" стала Дания, в 390 милях от места запуска, где его обнаружила семья, отправившая кораблик в дальнейшее плавание.

Следующую остановку ему пришлось совершить в Швеции, где "Эдвенчер" напоролся на корягу. Его спасла женщина, путешествовавшая на собственной лодке. Она починила паруса кораблю и выпустила его обратно в море.

После этого пиратский корабль добрался до Норвегии, где был замечен исследователями океана на научном судне. Они сделали несколько фотографий кораблика и прислали их мальчикам.

Этот крайне необычный вояж приковал к себе внимание шведской и норвежской прессы, которая продолжает следить за скитаниями игрушечного корабля.

Спустя некоторое время "Эдвенчер" был поднят на борт настоящего парусника - шведского судна "Кристиан Радич", которое доставило его к берегам Кабо-Верде, откуда он и начал свое трансатлантическое путешествие.

Отец мальчиков Макнейл Фергюсон рассказал Би-би-си, что датчик геолокации сообщает о его местонахождении дважды в день, однако у его батареи осталось лишь 27 процентов заряда.

Кораблик - лишь один из пунктов списка приключений, который составили Олли и Гарри
"Пока он держится на плаву и заряжен, все будет хорошо. Недавно он совершил резкий поворот из-за течения и направился в район Карибского моря", - добавил Фергюсон.

Отправка кораблика была одним из пунктов списка приключений, который составили братья Фергюсон. Всего в нем 500 пунктов, мз которых братья к этому моменту успели осуществить почти половину.

В частности, им удалось запустить "в космос" фигурки из конструктора "Лего" - при помощи метеозонда, который поднял их на высоту более 30 км над заливом Мори-Ферт, в то время как сами они упражнялись в скалолазании и пили чай из снега.

Их родители Макнейл и Вики Фергюсон говорят, что идея заключалась в том, чтобы дать мальчикам захватывающую и интересную альтернативу сидению перед экраном.

"Все, кто подбирал кораблик, были чрезвычайно любезны - они заботились о нем и присылали нам фотографии, - говорит отец мальчиков. - Люди в самом деле прониклись этой идеей".

"Дети получают огромное удовольствие от этого, и всякий раз, когда мы получаем сообщение о его местоположении, мы садимся за компьютер и вычисляем его путь, после чего накладываем маршрут на карту, что дает им представление о том, насколько огромен мир", - добавляет Макнейл Фергюсон.

Источник
6
Видео / Этот остров вы никогда не сможете посетить
« Последний ответ от bigbird 22.04.2018, 15:14:22 »


В Индийском океане есть остров, который вы никогда не сможете посетить. Он окружен полосой отчуждения в 5 км, и людям запрещено там бывать под страхом смерти. И там действительно могут убить.

Речь идет о Северном Сентинельском острове, он входит в состав Андаманского архипелага и расположен всего в 50 км от ближайшего современного города. Формально он принадлежит Индии, но никогда не был оккупирован, поэтому его статус не определен. Его площадь — 72 квадратных километра, и там живут люди, племя сентинельцев, которое, похоже, еще даже не открыло огонь. Почему же туда нельзя плавать, а сам остров закрыт?
7
История / Рабы на галерах или обученные солдаты?
« Последний ответ от Craus 21.04.2018, 20:16:35 »


Жизнь гребцов на галерах стала синонимом каторжной жизни. Но никто всерьез не задумывается: а были ли гребцы на галерах подневольными? Или мифы о галерных рабах были лишь военной дезинформацией? Еще Гомер описывал суда, имевшие 20, 50, 118 весел. Вероятно, имеются в виду биремы, гребцы на которых располагались в два ряда.



В египетских папирусах есть упоминание о том, что при правителях Птолемее II (285-246 годы до нашей эры) и Птолемее IV (222-203 годы до нашей эры) строились суда с 4 тысячами гребцов, то есть с населением среднего античного города. Реальность существования таких военных судов с рабами-гребцами очень невелика.

Самый распространенный тип военных судов в греческую и римскую эпохи — это триремы, или, как их называли греки, триеры — с тремя рядами гребцов. Обычно экипаж на триере состоял из 150-170 гребцов, 18-50 солдат и около 12-16 матросов. Нетрудно подсчитать, сколько воинов может уместиться на судне с 4 тысячами гребцов, если таковые действительно существовали.



Рабы-гребцы могли запросто подавить солдат и матросов судна. Особенно такая возможность предоставлялась при штурме неприятельского берега. Ведь тогда получается, что древние египтяне, греки и римляне, оставляя корабли на рабов, лишали себя путей к отступлению и в любой момент могли получить удар с тыла.

Можно, конечно, списать все это на фанатизм, жестокость и безжалостность к своим подчиненным полководцев древности. Хотя, скорее всего, гребцы на галерах вовсе не были бессловесными рабами, а отлично подготовленными «десантниками».



Судоходство в античную эпоху осуществлялось главным образом двумя видами судов: военными, у которых были удлиненные пропорции, съемная мачта и весла как основное средство передвижения, и торговыми — более короткими и широкими, движущимися при помощи парусов.

На галерах перевозился своеобразный античный спецназ, который первым высаживался на чужой территории, а уже за ним на торговых судах подвозились остальные войска. Наступающим выгодно было, чтобы неприятель считал гребцов рабами и измерял количество войск только «штатными» воинами, а значит, и выставлял при отражении удара соответственное количество своих, находясь в обороне.



Неожиданное появление сильных, атлетически сложенных, в силу своего основного занятия, да еще обученных правилам рукопашного боя гребцов приводило противников к панике, а часто и к беспорядочному отступлению.

Описание атаки гребцов в военной экспедиции финикийцев на остров Сицилия можно встретить в трудах греческого историка Диодора Сицилийского (примерно 90-30 годы до нашей эры): «Вышли гребцы из моря, и берег залился кровью поверженных, воинов, оборонявших свою землю».

Есть также упоминания о том, что Юлий Цезарь напал на 4 галерах, имевших примерно 500 воинов на борту, на пиратов острова Фармакуссы и разгромил их. Если бы гребцы на галерах Цезаря были рабами, то неужели отъявленные головорезы, которым терять было нечего, не справились бы с горсткой римских воинов с 4 галер?

В более поздний период появилось немало описаний страданий гребцов на галерах, в частности, пленных запорожских казаков, которых турки заковывали в кандалы, били нагайками, почти не кормили и не давали воды.



Невозможно представить, чтобы экипаж современного военного судна только и делал, что повреждал двигатель собственного корабля. А ведь гребцы и были своеобразным двигателем на галере, а галера, напомним, была военным судном. Использовать ее в торговом флоте было просто нерентабельно — слишком много места занимали гребцы, и товар, перевозимый на галерах, был бы поистине золотым.

Если гребцам не давать вдоволь воды, плохо кормить и держать в кандалах, от которых образуются раны, порой смертельные вследствие заражения крови, это значит лишать свой корабль дополнительной мощности.



В период военных походов это непозволительная роскошь, так как найти замену выбывшему гребцу не так-то просто — ведь гребля требует опыта и умения. А опасность бунта рабов-гребцов могла поставить на карту успех даже хорошо спланированной военной операции.

Однако опыт морской победы Цезаря римляне потом забыли. Чаще всего на римских военных галерах гребцами были рабы. Тяжелые медленные корабли имели несколько матросов и подразделение «морской пехоты».



Интересно, что бесправных гребцов кормили лучше, чем экипаж из свободных римлян. Физические нагрузки на веслах были неимоверные, и рабам требовалось высококалорийное питание. При максимальной скорости могучие гребцы нередко умирали от перенапряжения.

Впрочем, догнать быстроходные пиратские корабли все равно удавалось нечасто. У них и вес был поменьше, и весел побольше, а главное — гребцы тоже входили в команду. Поэтому при абордажной схватке команда пиратов всегда имела численный перевес.



Поэтому целые столетия пиратские республики Средиземноморья терроризировали купеческие суда. Пока вместо гребцов не стали использовать воинов.

Источник
8


29 апреля в яхт-клубе стартует одиннадцатый парусный сезон!

Обновленный календарь включает в себя около 40 регат. Большая часть соревнований пройдет на базе яхт-клуба «ПИРогово», также гонщики посетят Таганрог, Конаково и, появившееся в прошлом году, новое место на «парусной карте эМ-Ки» город Нарочь (Белоруссия), запомнившееся своим гостеприимством и хорошей организацией гонок.

В формате проведения регат тоже есть выбор: гонки флота, гонки с пересадкой, маршрутные гонки. Каждый найдет для себя что-то интересное.

Зимой в яхт-клубе «ПИРогово» жизнь не стояла месте. Ученики парусной школы «7ЯХТ» прослушали серию семинаров по правилам парусных гонок и обучались теории, чтобы в новом сезоне выйти на воду подготовленными и с достаточным запасом знаний.



Некоторые ученики, а также опытные яхтсмены успешно представляли яхт-клуб «ПИРогово» на различных российских и международных соревнованиях. И совсем скоро все «пироговцы» соберутся вместе, чтобы отметить начало сезона участием в регате!

Яхт-клуб предлагает присоединиться к «Первой регате» и гонщиков класса яхт Финн!

За участие в первой регате сезона экипажи получат двойные очки в рейтинг класса, которые будут учитываться при отборе на XI чемпионат России в классе яхт эМ-Ка.

Программа

9.00-10.00 - регистрация участников

10.10 – брифинг капитанов

11.00 - старт первой гонки

15.00 - церемония награждения



Стартовый взнос для экипажей яхт эМ-Ка - 4 000 руб. (экипаж из 3-х человек), 4 500 руб. (экипаж из 4-х человек).

Стартовый взнос для яхт Финн - 1 400 руб.

Стоимость аренды яхты эМ-Ка на регату - 4 000 руб.

Экипажи, арендующие яхты, обязаны внести депозит в размере 7 000 рублей, который пополняется после каждого инцидента, связанного с поломкой яхты.

Стоимость услуг инструктора - 3 000 руб.

Контакты:

Николай Водяницкий (+7 903 599 56 85, vnnnik@yandex.ru).

Алина Доценко (+7 916 097 80 80, yachting.pirogovo@yandex.ru).

Аккредитация СМИ на регату обязательна.

Аккредитация - +7 985 223 22 00, mitina@pirogovo-club.ru.

Источник
9
Машинный телеграф / Поддержите парус своим голосом!
« Последний ответ от Craus 20.04.2018, 21:42:10 »


Ежегодно престижное петербургское издание «Собака» проводит конкурс «Топ 50: Самые знаменитые люди Санкт-Петербурга».

В нынешнем сезоне в номинации «Бизнес» выдвинут командор Яхт-клуба Санкт-Петербурга Владимир Любомиров.

Докажем своими голосами, что парусный спорт популярен!

Голосовать за командора клуба можно по ссылке top50.sobaka.ru/vote/business/71147 с помощью аккаунтов в социальных сетях.



Для Яхт-клуба Санкт-Петербург 2017 год стал знаковым: под руководством Владимира Любомирова команда клуба провела более десяти всероссийских и международных соревнований на Неве, многие из которых состоялись в Северной столице впервые, а спортсмены клуба и Академии парусного спорта завоевали много медалей на международных соревнованиях. Достижением можно считать и увеличение численности учащихся Академии парусного спорта до 700!

Сегодня Академия парусного спорта – крупнейшая подобная организация в Европе.

В 2018 году клуб готовится отметить 300-летие создания Невского флота Петра – первого яхт-клуба в мире – еще большим количеством мероприятий и соревнований.

Уже в конце мая на воду будет спущена реплика 54-пушечного линейного корабля Петра I «Полтава», а далее последует множество мероприятий, интересных широкому кругу поклонников паруса.



Благодаря престижной церемонии «Топ 50: Самые знаменитые люди Санкт-Петербурга» появилась возможность привлечь еще большее внимание к парусному спорту в Северной столице. Каждый голос, отданный за Владимира Любомирова, приближает к этой цели!

Интересно отметить, что для Яхт-клуба Санкт-Петербурга это уже не первый опыт участия в престижной церемонии. В 2016 году в категории «Спорт» была номинирована звезда мирового кайт-серфинга из Санкт-Петербурга, спортсмена Академии парусного спорта, Елена Калинина. Тогда с небольшим отрывом чемпионка мира и Европы уступила вратарю «Зенита» Юрию Лодыгину. И не то, чтобы заслуги были меньше, просто Лодыгин более известен.

Давайте докажем, что парус для города имеет не меньшее значение, чем футбол!

Голосуйте за командора!

Пресс-служба Яхт-клуба Санкт-Петербурга
10
Регаты и Матч-рейсы / Кубок «Америки»
« Последний ответ от Craus 20.04.2018, 21:39:15 »


Краткий путеводитель по самому зрелищному соревнованию парусных яхт

Кубок «Америки» — самое старое из существующих, самое сложное в подготовке и самое дорогое парусное соревнование в мире. Пока прошлый этап закончился и судейская коллегия определяет участников следующего турнира, а мир готовится к чемпионату мира по футболу в России. «Сила ветра» решила вспомнить про Кубок «Америки» и разобраться в том, как соревнуются самые навороченные парусники.

Краткая предыстория

Пусть вас не смущают выбранные нами формулировки: Кубок «Америки» и правда самое старое спортивное соревнование из ныне существующих — проводится оно аж с 1851 года, что на 45 лет раньше современных Олимпийских игр и на 20 лет — кубка Англии по футболу.

В том 1851 году английская королева организовала регату среди представителей британского парусного флота и нескольких зарубежных гостей, главным призом гонки был выбран легендарный кубок из «британского металла», а местом проведения — остров Уайт.



В это же самое время моряки нью-йоркского яхт-клуба решили спроектировать и построить самую быстроходную лодку в истории — получившуюся гафельную шхуну они по национальной патриотической традиции назвали «Америка» и выдвинули для испытаний на королевскую регату. В затяжном соревновании против 15 лучших английских парусников «Америка» выиграла с таким отрывом, что «второго места просто не было», и увезла кубок домой. Говорят, его сначала хотели переплавить на памятные медали, но потом все же передумали и отдали в архив нью-йоркского яхт-клуба. В итоге Соединенные Штаты получили переходящий кубок, а весь остальной мир — самое зрелищное на свете спортивное состязание парусников.

С тех пор англичане, считающие свой народ владыкой морей с момента разгрома Великой Армады (а может и с еще более ранних пор — точно никто не знает), восприняли победу «Америки» как оскорбление и пообещали вернуть заветный кубок на родину. Естественно, американцы так просто отдавать его не собирались, таким образом началась битва за кубок — регата Кубок «Америки» (с 1851 года англичане 16 раз вызывали американцев на парусный поединок, но пока не выиграли ни разу).



Яхта «Америка» в 1875 году

Правила игры

Для того чтобы посоревноваться за заветный кубок, нужно вызвать на поединок его обладателя, то есть команду, которая выиграла в прошлый раз. Бросают этот вызов обычно сразу после окончания соревнований и назначают проведение следующих примерно через три-четыре года. Например, австралийский клуб острова Гамильтон уже бросил вызов победившей в предыдущем этапе американской команде Oracle Team. По внутренней терминологии Кубка «Америки» тот, кто бросает вызов, называется challenger, а принимающая сторона — defender. Последнему достается право выбирать класс судов, на которых будет проходить регата, и место ее проведения.

Естественно, в какой-то момент претендентов стало объявляться больше одного, поэтому для них стали проводить отборочные соревнования — сейчас их спонсирует Louis Vuitton, и называются они Louis Vuitton Cup. В самом же Кубке «Америки» соревнуются только две команды в серии заездов.

Гонка технологий

Кубок «Америки» никогда не был просто состязанием моряков. Начался он с того, что американцы привезли в Англию свою самую совершенную и в технологическом отношении новаторскую разработку (длинную, несуразно остроносую, очень плоскую, но от этого намного более устойчивую и скоростную гафельную шхуну) и доказали Старому Свету свою компетентность в области судостроения. В истории остались слова одного из британских судовых инженеров, которые тот произнес перед началом гонки: «Если эта лодка — правильная, значит все наши — нет».

«Кубок „Америки“ всегда был битвой технологий. В направлении развития технологий это состязание и будет развиваться. Появление новых конструкций и новых дизайнерских проектов способствует развитию индустрии. Высочайшие скорости привлекают зрителей».

Это техногенное начало истории регаты со временем превратилось в ее самую суть — разительное отличие Кубка «Америки» от всех других регат и спорта как такового. Да, в спортивных соревнованиях всегда появлялись и продолжают появляться технические новшества, но они никак не меняют сути — почти все олимпийские виды спорта апеллируют к своим архаичным традициям и болезненно переносят любые перемены в регламенте. В это время Кубок «Америки» скорее походит на MotoGP и «Формулу-1», но с бюджетами, в десятки раз превышающими гоночные. Кубок «Америки» — это соревнование самых свежих, смелых и идеально проверенных идей и технологий и способностей их применять в экстремальных ситуациях.

В мире существует два основных типа регат. Первый — гонки по гандикапу: в такой регате участвует масса каких угодно лодок, которые их владельцы заявили на соревнования; каждой в зависимости от ее размеров, парусности и массы других характеристик присваивается специальный коэффициент (гандикап), лодки отправляются в путь, их команды стараются выжать из них максимум скорости, а на финише все результаты пересчитываются в соответствии с присвоенными коэффициентами. То есть лодка, пришедшая первой, не обязательно окажется победителем. Второй тип — гонки монотипов (то есть фиксированных классов, которые производятся по единым и неизменным чертежам, из одинаковых обговоренных материалов, любые перемены и апгрейды — вне закона).



Участники Кубка Америки — Columbia и Shamrock — в 1899 году

Кубок «Америки», по сути, не относится ни к тому, ни к другому типу. Защитнику кубка бросают вызов, вместе с оппонентом по дуэли они договариваются о том, в каком классе лодок будут соревноваться, строго описывают, что должно быть и чего точно не должно быть на этих яхтах, устанавливают регламент, договариваются о месте проведения и отправляются по домам готовиться к соревнованиям. Но в конструкции и возможностях этих лодок всегда остается масса лазеек. Тут-то и начинается самое интересное: параллельно с поиском команды спортсменов участники гонок нанимают армию ученых и инженеров для того, чтобы технологически прокачать свою лодку всем, что только можно в рамках оговоренных условий.

США удерживали кубок на родине целых 132 года подряд — в первую очередь благодаря бюджетам, которые организаторы гонок тратили на инженерные разработки. Первой звездой среди американских инженеров-судостроителей Кубка «Америки» можно назвать Натаниэля Херешоффа — он строил гигантские гафельные шхуны (с 1893 до 1903 год), продолжая традицию основательницы «Америки». Главным его достижением считается судно Reliance — самая крупная лодка в истории Кубка, максимально нагруженная парусами. В ней Натаниэль впервые применил систему двух штурвалов, которая сейчас стоит чуть ли не на каждой крупной спортивной лодке.



Яхты Reliance и Shamrock

Следующим гением был ирландец Джордж Уотсон — кроме массы мелких достижений и грамотных проектов в целом, его заслуга в том, что он обязал заказчиков испытывать яхты в опытных бассейнах. С тех пор это стало регулярной практикой Кубка «Америки». После работ Уотсона в 1958 году наступила эпоха намного менее габаритных 12-метровых яхт, которые принесли с собой намного более глубокие и дорогостоящие разработки. Сначала создатели лодки Columbia придумали использовать так называемый реверсивный транец (это когда самая задняя плоскость кормы направлена от воды в сторону носа), затем в 1962 году инженер Алан Пайн разработал «кофемолку» (специальную лебедка, которая помогает намного быстрее выбирать шкоты, — во всех фильмах и видео именно ее с огромной скоростью на лодках крутят самые накачанные спортсмены).

Все это концептуально оформило яхтенный спорт и сделало его таким, каков он есть сегодня, но все же самые сумасшедшие технологические новинки ждали Кубок «Америки» только во второй половине XX века. В 1974 для корпуса яхты попытались использовать специальный алюминий, сразу за ним — стеклопластик, а следом уже и высокопрочный и легкий углепластик, из которого сегодня строится множество конструкций какого угодно назначения. Перед отправкой в космос (и во множество других областей) инженеры NASA протестировали на лодках Кубка «Америки» даже кевлар.

Источник
Страницы: [1] 2 3 ... 10

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1404 Сообщений
bigbird bigbird
1202 Сообщений
Grumete Grumete
311 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
60 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 19
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Апрель 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 [23] 24 25 26 27 28
29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal