Сегодня мы рассмотрим планшеты на базе iOS и Android, которые располагают множеством навигационных программ. Чего стоят на практике все эти планшеты, как они способны помочь рулевому, могут ли они полностью заменить плоттер?

Успех планшетов в последние годы сделал их популярными и среди яхтсменов, которые теперь порой не мыслят себя в кокпите без этих приборов. Все чаще и чаще владельцы яхт и чартерные яхтсмены используют планшеты iPad или другие в качестве полноценного навигационного средства. Все более и более совершенные водонепроницаемые чехлы для них, как и первые герметичные аппараты типа Toughpad компании Panasonic, только способствуют усилению этой тенденции.

И в первую очередь на сравнительно небольших яхтах планшетам отдается предпочтение перед традиционными бумажными картами. Все чаще и чаще законодательно предписанные к обязательному использованию бумажные карты – несмотря на то что это порой частично нарушает закон – остаются невостребованными лежать в карточном столе. Законы и предписания – это одно, а практика – совсем другое.



Так что само собой разумеется, что владельцы яхт охотно заменяют дорогие плоттеры на уже имеющиеся в их домашнем хозяйстве планшеты. Для прибрежных яхтсменов, чьи переходы редко занимают по времени более восьми часов, это более чем разумный выбор. Планшет, надежно упакованный в водо- и ударостойкий чехол, способен в этих условиях сослужить хорошую службу. Если вечером береговое или бортовое питание имеется в наличии, то к утру прибор вновь будет готов к работе.

Мы захотели узнать, насколько хорошо современные планшеты и их программное обеспечение способны выполнять повседневную штурманскую работу на борту, и взяли с сбой четыре планшета и семь навигационных приложений для них в чартерное плавание по турецким водам. У нас был с собой лидер рынка – iPad с дисплеем типа Retina, 10-дюймовый Panasonic Toughpad и две новинки рынка: 7-дюймовый Panasonic Toughpad и чуть более крупный iPad mini. Разумеется, все они имеют модуль GPS, хотя ни один из них не предназначен для работы на борту яхты.

Павильное "железо"

Первый вопрос возникает еще до начала работы: где брать питание для них? В ходе теста очень быстро выяснилось, что в солнечный день у всех планшетов в кокпите дисплеи должны быть включены на максимальную яркость, чтобы можно было читать их показания. Поскольку при этом еще работают GPS и навигационное приложение, то заряд батареи иссякает просто стремительно. В то время как iPad и оба Panasonic практически без проблем продержались восемь часов плавания при практически постоянном использовании (старт, маршрутные точки, промежуточные позиции, информация о бухтах и стоянках), iPad mini завершил свою работу гораздо раньше.

Зарядка осуществляется либо от берегового питания через 12-вольтовый переходник с разъемом для автомобильного прикуривателя, либо через инвертер от бортового питания. Сразу же обращаем внимание тех, кто привык использовать для зарядки обычный USB-кабель – он практически бесполезен в этих условиях: даже после нескольких часов «зарядки» батарея остается почти пустой. Инвертер в этом случае работает немного лучше, но сильнее нагружает бортовую сеть. Владельцы яхт и чартеристы должны иметь это в виду.

Еще одна проблема – это вынужденная подзарядка устройства на верхней палубе в плохую погоду. Для этого приходится приоткрыть водонепроницаемый чехол, что может привести к заливанию прибора водой и его выходу из строя. В то же время очень плохо оказаться у входа в незнакомую гавань без работающего электронного «лоцмана». Поэтому в ходе плавания нужно все время следить за уровнем разряда батареи.

При выборе планшета нужно обязательно проверить читаемость его дисплея при ярком солнечном свете. Обычно недорогие планшеты в этом отношении крайне слабы, поэтому читаемость дисплеев на ярком солнце становится реальной проблемой. Это же касается и GPS-модуля – на взятом «сверх программы» Asus Transformer и экран плохо читался на солнце, и GPS не работал при нахождении прибора под палубой.

Тот, кто будет выбирать себе планшет на основе ОС Android, должен выбрать себе продавца, который дает возможность опробовать устройство и вернуть его в том случае, если оно не устроит яхтсмена по одному из двух вышеперечисленных пунктов. Тем, кто выбирает планшеты Apple, можно не беспокоиться – наши тесты показали, что к ним в этих вопросах претензий нет.

Еще один тонкий момент – операционная система. Кто использовал iPad первого поколения, тот неоднократно сталкивался с частыми падениями некоторых приложений, например, столь необходимого Navionics. Поэтому перед приобретением того или иного программного обеспечения стоит изучить его системные требования, сравнить их со своей машинкой, а также полюбопытствовать насчет отзывов других владельцев на интернет-форумах.

Как карты попадают в планшет

Перед использованием прибора необходимо скачать в него нужное навигационное приложение (через Apple- или Google Store) и, самое главное, морские карты, что, как мы установили, не всегда является таким уж простым делом.

Такие приложения, как Garmin BlueChart Mobile App и Navionics, отметились бескомпромиссными, отлично выглядящими картами. Отмеченные серым зоны означают, что карты этих регионов еще не закачаны. Светлые зоны показывают уже установленные карты. Так что найти нужный для закачки регион – дело нехитрое.

Другие изготовители, такие как iSailor, Plan2Nav или Seapilot, вынуждают пользователя работать с текстовым меню для выбора нужного пакета карт, что намного менее удобно.

Приложения от Imray и iNavX предлагают совершенно иные процедуры выбора и установки карт, которые отнюдь не так просты. Владельцы ПО iNavX должны вначале зарегистрировать платный аккаунт на онлайновой платформе X-Traverse от компании Fugawi, который нужно будет ежегодно обновлять (это стоит 10 долл. США). Затем нужно будет выбрать нужные карты из громоздкого меню и загрузить их на свой аккаунт. После этого карты становятся доступными на устройстве, но еще требуют активации. Достаточно трудоемкий процесс, кроме того, в ходе нашего теста мы несколько раз столкнулись со сбоями. С другой стороны, данные пользователя в защищенном формате находятся в облачном хранилище, в его распоряжении находятся карты разных форматов от разных поставщиков.

Приложение Imray тоже требует выбора нужных карт из списка и загрузки их через App-Store. Этот процесс у нас тоже сопровождался различными сбоями, пока наконец все не заработало как надо. Неприятно удивило то, что детальные карты бухт и гаваней приходится загружать отдельно – каждая гавань требует отдельной карты. Прокрутка листинга скачанных карт очень неудобна. Кроме того, крайне нелепо организован процесс перехода с одной карты на другую – в его процессе всегда натыкаешься на границы как на обычной бумажной карте. Нужно заранее выбирать карту, на которую хочешь перейти, – очень невнятно организованный и разочаровывающий процесс. Поэтому программу от Imray следует в первую очередь рассматривать как просмотрщик традиционных бумажных карт, переведенных в цифровой формат.

Да, вопрос покрытия, конечно же, очень важен. Почти все приложения располагают пакетом собственных карт, покрывающим побережье какого-либо одного региона или страны. Тот, кто хочет ходить по средиземному, Северному или Балтийскому морям, не будет испытывать никаких проблем, сложнее с другими регионами. Шведская программа Seapilot все еще находится в процессе доработки, пока что она покрывает только шведское и норвежское побережья, но разработчик обещает в скором будущем и покрытие Средиземноморья.

Позабавило, что ряд производителей закрывают бреши в своем картографическом покрытии продуктами других изготовителей: так, Imray закрывает Балтийское море картами от BSH или NV, iNavX для всей Европы использует карты производства Navionics.

В джунглях меню и возможностей

После того как карты будут загружены, можно начинать работу с программой. Первый шаг одинаков практически у всех: зуммирование картинки на экране при помощи традиционного для сенсорных экранов жеста большим и указательными пальцами. Центрирование дисплея (при котором позиция яхты отображается в его центре) осуществляется либо при нажатии на соответствующую кнопку, либо двойным нажатием на экран (как у iPad).

Да, все это просто, но только не для владельцев ПО Plan2Nav от компании Jeppesen. Дело в том, что эта программа единственная из всех имеет 3D-модуль, в котором изменено ее поведение в виде реакции на двухпальцевый жест, а равно и традиционная форма представления «север–вверху» при любом положении планшета. Раздражает и то, что при любом прикосновении к дисплею исчезают отметки глубин и высот. Даже после целой недели плавания никто из нашей тестовой команды так и не смог привыкнуть к поведению зловредного приложения.

Другие традиционные инструменты работы с навигационными приложениями частично различаются от приложения к приложению, но в целом предусмотрены в каждой программе: отображение курса, скорости, измерение расстояний и пеленгов, отметка курсовых точек, загрузка и сохранение запланированных или пройденных маршрутов (треков). Работа почти со всеми программами более или менее интуитивно понятна, но есть и различия. Например, для измерения расстояний у Garmin и Navionics предусмотрены отдельные кнопки, у других программ придется жестами активировать курсор. Первый вариант кажется нам удобнее и предпочтительнее.

По-разному осуществлен и вывод данных о позиции яхты. Программы iNavX, iSailor, Seapilot и Imray выводят такие параметры, как длина и ширина яхты, курс, скорость, глубины почти так же, как панели традиционных яхтенных приборов. Garmin и Navionics отображают эти сведения в несколько менее навязчивом виде.

Все приложения позволяют вести запись пройденного маршрута (трек), однако не все приложения в состоянии продолжать записывать трек после окончания работы с приложением. Например, таким образом ведет себя программа Garmin. А для приложения iSailor надо заранее указать в меню, что при выходе из приложения оно должно оставаться в фоне, записывая трек.

Широта возможностей современных навигационных программ стоит того, чтобы повнимательнее к ним приглядеться. Перечень возможностей у каждой из них свой, но в любом случае он весьма обширен. Они могут отображать ветер и течение, через бескабельную сеть подключаться к AIS, контролировать позицию во время якорной стоянки и делать многое другое – современные навигационные приложения на планшетах вполне способны взять на себя функции хорошего картплоттера. Но далеко не бесплатно: за активацию некоторых программных функций придется заплатить дополнительно. Так что каждому нужно решить и выбрать. Какие именно функции ему нужны. Например, в базовой части многие программы способны представлять погодные данные лишь в простейших NOAA GRIB-файлах, которые для большинства яхтсменов имеют лишь ограниченный прогностический потенциал.

Персонализация

После первого запуска любой из программ далеко не каждому нравится ее внешний вид. Так, Garmin пугает пользователя очень большой иконкой судна, напоминающего моторную яхту, путевые точки выглядят очень жирными, поскольку их размеры слишком велики. Но все это очень легко персонализировать: заменить иконку моторной яхты на парусную поменьше, сделать курсовые линии потоньше и путевые точки – поменьше.

И еще, очень важно: во многих бухтах имеется изобилие отметок глубин, так вот их число можно уменьшить, при этом глубины на мелководье (два метра) останутся в неприкосновенности. У программы Navionics посредством меню (которое так и называется Easy-View-Menu) можно легко повысить читаемость цифр и названий за счет регулировок размера и жирности шрифтов – это очень полезно на маленьких дисплеях. Кроме того, через это меню очень легко настроить программу на постоянное измерение расстояния между яхтой и какой-либо выбранной точкой.

Но и iNavX предоставляет обширный выбор возможностей для индивидуальной настройки по своему вкусу. Seapilot, чьи карты за счет изобилия разного рода отметок зачастую выглядят перегруженными символами, тоже позволяет увеличить или уменьшить количество отображаемых деталей.

Граница между планшетом и плоттером

На практике очень интересной является возможность использовать планшет не только для приблизительного планирования переходов, но и для получения информации о конечном пункте плавания, будь то яхтенная гавань или просто якорная стоянка в бухте. Сегодня современные картплоттеры могут получать и демонстрировать рулевому подробные аэрофотоснимки нужных мест, полную информацию по представляемому в выбранном месте сервису или накладывать на карту картинку из Google Earth. Приложения для планшетов стремительно учатся тому же. Разумеется, производители плоттеров хотят и дальше продавать их и картриджи с морскими картами для них. И это понятно, поскольку норма прибыли при продаже этих устройств гораздо выше, чем при онлайновой продаже навигационных приложений. Отсюда следует, что такие приложения по сервисных функциям пока что будут уступать совершенным картплоттерам.

Впрочем, некоторые приложения, такие как iSailor, и не претендуют на что-то большее, чем быть просто навигационным средством. Зато они недороги и являются отличной альтернативой для тех яхтсменов, которые предпочтут получать сопутствующую информацию из путеводителей и справочников.

Наш тест в Турции показал значительные различия между программами в этом аспекте. В ряде приложений – iSailor или Plan2Nav, например, – полностью отсутствуют некоторые стоянки. Таким образом, для выбора маршрута плавания лоция или иной справочник просто незаменимы. Первая же проба в хорошо известных редакции греческих водах показала аналогичную картину. Здесь Navionics, и особенно Garmin, показали явное преимущество, хотя и у них отсутствовала информация о некоторых маленьких стоянках.

Приложение Bluechart Mobile от Garmin предлагает пользователю подробные рассказы о некоторых бухтах и стоянках или о некоторых популярных местах побережий – правда, на английском языке. Текст написан в духе популярных путеводителей и напоминает книги от фирмы Imray. Но специалисты компании Garmin не смогли ответить на наш вопрос, имеется ли такая описательная опция для всех возможных побережий и районов плавания. Программы Plan2Nav и Navionics позволяют пользователю наложить на карту изображение (оверлей) из программы Google Earth. Однако это возможно лишь при беспроводном подключении к Интернету, и в отличие от стационарных плоттеров, при отключении Интернета наложенное изображение пропадает, не сохраняясь на планшете.

По кодовым словам Plotter и App в Интернете можно провести поиск по возможности организации обмена данными между двумя приборами. Кто располагает на борту карт-плоттером или панелью приборов, способными передавать данные через Bluetooth, тот может использовать свой планшет как дочернее устройство. Для приложений и плоттеров от компании Garmin такое соединение представляется само собой разумеющимся, другие изготовители картплоттеров, такие как Simrad, предлагают для подобного соединения специальное ПО, которое не всегда можно найти в App-Store по ключевому слову Navigation. Их нужно искать по имени изготовителя. Кто уже имеет на борту подобные модели или только собираются их купить, должны предварительно хорошенько почесать в затылке.

И вот что особенно неприятно, так это то, что все программы нашего теста – за единственным исключением шведского Seapilot – не имеют кнопки MOB. А поскольку до сих пор есть масса яхт, на которых стационарные картплоттеры смонтированы под палубой в салоне, то наличие в кокпите устройства с функцией MOB является весьма полезным. Особенно это важно при плавании вдвоем.

Пользовательская информация

Очень интересной функцией является возможность знакомиться с комментариями других яхтсменов. Для этого Navionics, например, предлагает функцию Community Edits, посредством которой можно наносить на электронную карту собственные заметки касательно гаваней, бухт, якорных стоянок и многого другого. Можно указать приятный ресторанчик, безопасные места при стоянке на муринге, течения, адрес мини-маркета – полезные добавки к базовой информации о марине. Их могут увидеть и другие пользователи данного ПО. Важный момент: вы вносите комментарии на вашем родном языке, компания Navionics не занимается какой-либо их правкой или переводом. Их также не проверяют, поэтому относитесь к чужим комментариям с нужной долей осторожности.

Garmin тоже имеет подобную функцию в своей программе, а также и на веб-сайте Active Captain. В противоположность Navionics нужна регистрация на сайте (бесплатная).

На практике при хождении в турецких и греческих водах Navionics оказался явным лидером по объему предоставления полезной информации, так что эта компания смело может задирать нос вверх. Это обусловлено самым долгим временем пребывания на рынке, впрочем, на других акваториях ситуация может быть и иной.

Возможно и внесение пометок только для себя любимого. Их можно вносить как в виде текста, так и в виде фотографий, создавая свою собственную лоцию. Текстовую информацию воспринимает iSailor, текст и фото – Garmin и Navionics.

Итоги

Неделя, проведенная нами с различными планшетами и программами для них, а также с жестко встроенным картплоттером Raymarine C 80 привела нас к несколько неожиданным выводам. Никто из нашего экипажа больше не захотел зуммировать карты на плоттере, нажимая на кнопки. Сенсорные экраны оказались быстрее, интуитивнее, мобильные планшеты дали большую свободу при работе с ними: хочешь – работай в кокпите, хочешь – под палубой.

Планшеты, облаченные в водонепроницаемые и ударостойкие чехлы, большую часть времени проводили в кокпите – на столе или на банках. Дважды iPad падал вниз, но остался без повреждений.

В целом же мы частично чувствовали себя, как в «старые добрые времена», когда навигация осуществлялась исключительно по бумажным картам. Тогда на борту была всего одна ходовая карта, ее брали наверх, укладывали в водонепроницаемый чехол на переборке, рискуя лишиться ее во время сильного дождя или шторма, нанося на нее нужные пометки. По сути, сегодня с планшетами мы имеем такую же свободу действий: это точная, откорректированная морская карта в чехле, интегрированная с путеводителем и лоцией. Только аккумуляторы должны стать много, много лучше. Только тогда бумажные карты и стационарные картплоттеры смогут сдать свою вахту.

Navionics



Комплект европейских карт 49,90 евро, Дания (в качестве опции) – 59,90 евро. Активация навигационного модуля – 4,99 евро, активация опции настройки отображения глубин – 4,49 евро. Онлайновое обновление карт запланировано на будущее.
Вывод. Очень сильное приложение, которое запускается быстро и плавно, при этом обладает четкой картинкой с отличной читаемостью. Обновления карт возможны лишь путем повторной инсталляции. Навигационный модуль стоит своих денег.
+ Удобный обзор загруженных карт
+ Лучшая из всех протестированных приложений работа с путевыми точками и маршрутами
+ Выгодная цена
+ Отображение данных о погоде и течении
+ Размер шрифтов и иконок легко настраивается через Easy View
+ Наиболее объемная информация, внесенная пользователями
+ Интеграция с картами и фотографиями Google Earth
+ Лучшее среди всех приложений встроенное средство для измерения дистанции
- Android-версия уступает Apple-версии
- Нет системы якорной тревоги
- Информация о стоянках частично устарела

Garmin Bluechart



Приложение бесплатное, карты Средиземного моря – 54,99 евро, Северная Европа – 44,99 евро. Активация модуля погоды (Premium Weather) – 3,59 евро. Обновление карт (дважды в год) – 50% от цены пакета карт.
Вывод. Внятный интерфейс, простая работы с приложением, работает очень плавно. Радиальное меню, всплывающее при нажатии на карту, выглядит удобным и остроумным решением. Хорошо индивидуализируется. По сумме качеств продукт находится на уровне лидера – Navionics.
+ Хорошая, актуальная информация о стоянках
+ Размер шрифтов, количество отображаемой информации о глубинах хорошо масштабируются
+ Интуитивное радиальное меню, легкая работа с маршрутами и путевыми точками
+ Беспроводная связь с приборами Garmin
+ Очень хорошая работа с загруженными картами
+ Обмен пользовательской информацией через сайт Active Captain
- При завершении работы с приложением оно перестает прокладывать курс в фоновом режиме
- Обновление карт недешево
- Отсутствие интеграции с картами и фотографиями Google Earth

iSailor



Программа бесплатна, карты Балтики – 21,99 евро, Адриатика – 21,99 евро, восток Средиземного моря – 21,99 евро, активация модуля AIS – 8,99 евро. Обновление карт – бесплатно каждые полгода.
Вывод. Недорогое приложение на основе карт Transas. Возможностей чуть меньше, чем у конкурентов, зато программа великолепно продумана, работа с ней совершенно очевидна, визуально картинка очень хорошая. В качестве замены карт-плоттера во время перехода находится на уровне Navionics и Garmin, но практически нет информации о яхтенных стоянках.
+ Запускается максимально быстро, работает плавно при зуммировании и движении по карте
+ Очень хорошее отображение карты
+ Простая и быстрая загрузка карт
+ Возможно подключение к AIS через беспроводную сеть
+ Программируемый сигнал тревоги
+ Очень хорошая работа с путевыми точками и маршрутами
+ Карты отдельных акваторий очень недороги
- Нет информации о бухтах и стоянках
- Для больших акваторий нужно загружать объемистые пакеты карт, которые недешевы
- Нет данных о ветре и течении

iNavX



Программа – 44,99 евро, карты Средиземного моря – 69,90 долл. США (примерно 52,50 евро). Дополнительные расходы: регистрация на сайте X-Traverse, необходимая для покупки карт – 10 долл. США. Ежегодное обновление карт – 50% их покупной цены.
Вывод. Законченная, но относительно недешевая программа, способная работать как с растровыми, так и с векторными картами различных форматов и разных производителей. В комплект поставки входят все морские карты США. Пригодна для работы с европейскими картами Navionics.
+ Работает с картами разных форматов
+ Хороший объем дополнительной информации
+ Исключительно широкие возможности индивидуальной настройки
+ Четкое и ясное отображение карт
+ Плавное зуммирование карт
+ Программа может сохранять погодные GRIB-данные
- Неудобное управление через множество меню
- Работа с путевыми точками и маршрутами организована неудобно
- Необходима ежегодная абонентская плата за пользование сервером
- Управление картами достаточно запутанное
- Если случайно выскочить за пределы карты, ее заново надо грузить в программу

Imray



Приложение бесплатно, карты Германии – 29,99 евро, Дании – 49,99 евро, западное Средиземноморье – 42,99 евро, центральная и восточная части – по 49,99 евро. Ежегодное обновление обойдется в 2/3 от цены пакета.
Вывод. Это приложение очень подойдет тем яхтсменам, которым нравятся бумажные карты от Imray или NV и которые ждали их появления в электронном виде с дополнительной информацией. Карты сравнительно недешевы.
+ Проверенные карты
+ Отображение данных о течении и от AIS
- Комплекты карт для больших акваторий недешевы
- Непростое управление
- Переход от одной карты к другой отнимает много времени и очень неудобен
- На ряде карт не хватает навигационной информации

Plan2Nav



Приложение бесплатно, комплект карт Балтийского моря – 49,99 евро, западное Средиземноморье – 33,99 евро, восточное Средиземноморье – 38,99 евро.
Вывод. Хотя приложение использует качественный картографический материал от C-Map, работа с ним некомфортна, в ходе теста обнаружилось немало багов, при зуммировании карт возникают проблемы
+ Хорошее, интуитивно понятное меню
+ Единственная 3D-приложение на тесте
+ Якорная тревога, погодные данные
- Часть меню содержит ошибки
- Зуммирование и перемещение по карте неудобны и вызывают проблемы
- Нет данных о течение и от AIS
- Никакой информации о гаванях и стоянках, нет оверлея

Seapilot



Приложение стоит 49,99 евро, карты Германии – 34,99 евро, Швеции – 34,99 евро, Дании – 74,99 евро. Обновления карт (раз в полгода) бесплатны в течение первого года. Карты Средиземноморья должны выйти в скором времени.
Вывод. Особенности: приложение использует официально обновляемые карты стандарта ECDIS, используемые профессиональными моряками. Возможно получение GPS-данных через Bluetooth по стандартам NMEA. Поэтому цена высока. К тому же до сих пор нет карт Средиземноморья и отсутствует информация о побережьях.
+ Отображение данных AIS
+ Единственная программа с функцией Man over Board
+ Официально обновляемые карты
+ Обширный объем навигационной информации
+ Возможность выбора нужной изобаты
- Относительно дорого
- При зуммировании картографическая картинка частично перекрывается информационными таблицами

Apple против Android

1. На текущий момент выбор ПО для планшетов Apple наиболее широкий. Из популярных программ для платформы Android можно назвать лишь Navionics и Plan2Nav компании Jeppesen. При этом для Android-версии Navionics до сих пор нет очень ценного навигационного модуля для работы с путевыми точками, а также карт-модуля для индивидуализации отображения глубин на картах. Кроме того, в ходе теста выяснилось, что пользовательская информация, доступная в версии для Apple, отсутствует в Android-варианте.
Plan2Nav тоже отличается от Apple-версии, в первую очередь более грубыми иконками, кроме того, в ходе тестов программа неоднократно падала или работала некорректно.
Компания Garmin сообщила, что работает над Android-версией своего приложения Bluechart, однако затруднилась назвать время выхода программы на рынок.
2. Вот вопрос: приобрести ли iPad в защитном чехле или герметизированный или ударостойкий прибор? Мы использовали Retina iPad в защитном чехле от Lifeproof, который выдерживает глубину погружения до двух метров. Чехол без проблем амортизировал удары при падении планшета на пол кокпита, защищая корпус от ударов и царапин. Для iPad mini подобный чехол появился лишь в конце лета. Эти чехлы стоят 121 или 90 евро соответственно.
Серия планшетов Panasonic Toughpad на основе ОС Android 7- и 10-дюймового размера (фото внизу) выходит защищенной уже с завода. Эти планшеты, предназначенные для промышленного применения (например, на стройке), базируются на основе классической уже линейки ноутбуков Toughbook, которые очень популярны среди яхтсменов-гонщиков. Планшеты водо-, пыле- и ударостойки. Их дисплеи изготовлены из особо прочного стекла и имеют специальное покрытие для уменьшения отражений.
В течение недели мы имели возможность сравнить эти приборы бок-о-бок. Все они спокойно выдерживали удары при падении с высоты полтора метра на пол кокпита. Вода тоже не была проблемой для них. Дисплеи обоих планшетов Panasonic в солнечную погоду были намного читабельнее, чем у обоих iPad, которые сильно бликовали. Однако картинка у них менее четкая, чем у Retina-дисплеев Apple. Планшеты Panasonic показали очень хорошее время работы от аккумуляторов, выдерживая полный рабочий день. Другие их преимущества: их зарядные устройства тоже герметичны, так что приборы можно заряжать прямо в кокпите. Планшет с 7-дюймовым экраном имеет очень удобный ремень. Дисплей 10-дюймовой модели позволяет работать с ним при помощи стилуса или в перчатках. В отличие от моделей Apple аккумуляторы сменные, есть слот для SD-карты и разъем USB.
3. Маленькие планшеты очень удобны в руках и помещаются в карманы непромокаемых костюмов. Являются ли они серьезными помощниками яхтсменов или остаются лишь модными игрушками?
После появления iPad mini (8 дюймов) и 7-дюймовых приборов типа Google Nexus 7 рынок стал стремительно наводняться подобными устройствами. Пока они сравнительно редко используются на борту яхт, но вскоре все может измениться. Во время сравнения их в ходе нашего теста со стационарным карт-плоттером Raymarive C80 эти планшеты показали явные преимущества: их дисплеи все равно остаются крупнее, чем дисплей плоттера (фото внизу). Разумеется, с ними работать гораздо комфортнее, а уж 10-дюймовые модели и вовсе выглядят изделиями класса люкс. Их преимущества будут заметны лишь при плавании по акваториям с обилием навигационной информации, например в шведских шхерах. Важно: приложения для маленьких планшетов должны иметь возможность хорошего масштабирования всех шрифтов, чтобы не загромождать экран (как у Navionics или Garmin). При покупке следует обратить внимание на то, что время работы от аккумуляторов у маленьких планшетов зачастую меньше, чем у их более крупных собратьев!

Источник

16 июня 1911 года на Балтийском заводе в торжественной обстановке состоялся спуск линкора "Севастополь" - головного корабля серии. Однако после спуска работы непосредственно на всех кораблях серии практически прекратились. Причина заключалась в непоступлении на судостроительные заводы предназначенного для монтажа на линкорах оборудования, механизмов, вооружения. Фактически достроечные работы начались лишь через полгода после спуска. В течение 1912 года преимущественно велись корпусные работы: устанавливали главные бортовые броневые пояса; оборудовали по срочно переработанным чертежам, из-за принятия на вооружение в 1911 году 305-мм снарядов новых образцов, артиллерийские погреба; формировали и растачивали фундаменты под башенные установки.

Основной объем достроенных работ пришелся на 1913 год. За этот период были закончены все работы по корпусу, в том числе: установлена броня; уложен деревянный настил верхней палубы; установлены дымовые трубы, мачты, боевые рубки, мостики. На корабли погрузили оборудование энергетических установок. Первая половина 1914 года ознаменовалась окончательным монтажом оборудования, систем, устройств, монтажом 305-мм башенных установок и подготовкой кораблей к сдаточным ходовым испытаниям.



Линейный корабль "Севастополь" уходит в Кронштадт. 15 сентября 1914 года

В середине 1914 года, в связи с началом Первой мировой войны, механический отдел ГУК решает несколько сократить объем испытаний энергетической установки. Новая программа предусматривала продолжение начавшихся к тому времени швартовных испытаний; в первую очередь проверялась исправность и правильность сборки котлов, турбин, механизмов, затем, как и прежде, следовал период предварительных ходовых испытаний, в течение которого машинная команда обучалась управлению котлами и турбинами в условиях разных скоростей движения, а также проверяла функционирование энергетической установки.

Следующим этапом были и ранее предусматривавшиеся шестичасовые непрерывные испытания - в начале при скорости 13, а затем 18 уз, с работой соответственно сначала только крейсерских, а затем и главных турбин. Кардинально от ранее запланированного отличался заключительный этап ходовых испытаний.

Первоначально предполагалось достичь и поддерживать в течение четырех часов 23-узловую проектную скорость, для чего требовалось вывести котлы на режим форсированной эксплуатации с объемом сжигания смешанного топлива, эквивалентным сжиганию 250 кг угля в час на 1 кв.м. колосниковых решеток. Теперь же, из соображений ускорения проведения испытаний и в целях сбережения энергетических установок, было принято решение об определении лишь наибольшей скорости, достигаемой каждым из линкоров в условиях нормального сжигания топлива, из расчета сгорания за час на 1 кв.м. колосниковых решеток 190 кг угля.



Линейный корабль "Севастополь", 1915 год

По мере готовности к ходовым испытаниям линейные корабли переводились в Кронштадт. Первой закончилась приемка работы энергетической установки линкора "Севастополь". 27 сентября машинная команда этого корабля в течение трех часов, в условиях отказа от форсирования режима работы, поддерживала мощность в 32 950 л.с. при частоте вращения главных турбин 260 об/мин, что на 950 л.с. превосходило проектную. Скорость при этом составила 19 уз, водоизмещение равнялось 25 300 т, осадка - 9,14 м.

К моменту вступления линейных кораблей в строй штатная комплектация каждого из них состояла из 31 офицера, 28 кондукторов и 1066 нижних чинов.

Весной и в начале лета 1915 года "Севастополь", "Петропавловск", "Гангут", "Полтава" несколько раз выходили в море, а их экипажи, осваивая корабли, проводили в районе Центральной позиции артиллерийские стрельбы и маневры. Тем временем командование противника в конце июля — начале августа провело набеговую операцию силами крупного соединения. В ходе ее германская эскадра, в составе которой было и два линкора-дредноута, с боем форсировала Ирбенскую минно-артиллерийскую позицию и три дня господствовала в Рижском заливе.

По уходе из залива германских кораблей Балтийским флотом проводились мероприятия по восстановлению минных заграждений в Ирбенском проливе. 14 августа участие в этом приняли и экипажи "Севастополя" и "Гангута". Непосредственно в тот день мины выставляли девять миноносцев. Обеспечивавшие прикрытие крейсеры "Олег" и "Богатырь" держались ближе к проливу, а линкоры - мористее, к югу от 58-й параллели.

Несмотря на то, что операция проходила в условиях сильного шторма, постановка 310 мин прошла успешно. На следующий день корабли, разбившись на две группы, находясь в прямой видимости друг друга, следовали в Гельсингфорс стратегическим фарватером. В состав первой группы входили "Гангут" и "Олег", в состав второй - "Севастополь" и "Богатырь". Ширина обозначенного фарватера составляла 108 м.



Линкор "Севастополь", фото 1916 года.

Дул свежий ветер силой до 5 баллов, и корабли, двигавшиеся со скоростью 12 уз, испытывали небольшую килевую и бортовую качку. Примерно в 10 ч 45 мин "Севастополь" дважды с силой ударился о грунт. При последовавшем третьем, еще более сильном, ударе линкор остановился, но через несколько минут, дав задний ход, сошел с мели без посторонней помощи. Вскоре идущий впереди "Гангут" оказался на участке фарватера, где часть вех вследствие свежей погоды была утрачена или снесена с места. В результате и этот линкор один раз с силой ударился о грунт.

Наиболее серьезно пострадал "Севастополь": оказалась смятой нижняя часть форштевня; повреждения днищевой части протянулись вплоть до района второй башни и захватывали до трех поясьев наружной обшивки на каждом из бортов. Это были и вмятины и трещина, а также две пробоины. Корабль принял более 350 т воды, затопившей в основном междудонное пространство под носовыми котельными отделениями. Полученные "Севастополем" повреждения пришлось в течение полутора месяцев исправлять в кроншадтском доке.
Еще дважды в годы Первой мировой войны "Севастополь" серьезно повреждал днищевую обшивку, днищевой набор, килевую балку. Несомненно, аварии являлись следствием сложности управления в стесненных условиях восточной части Балтийского моря кораблями таких размерений.

17 октября 1915 года при погрузке боеприпасов на линкор "Севастополь" полузаряд 305-мм орудия, находившийся в металлическом футляре, упал на палубу зарядного погреба и воспламенился. К счастью, на другие полузаряды пожар не распространился. Пострадало пять человек, из которых один умер от полученных ожогов.

С подписанием в начале 1918 года сепаратного Брестского мира для страны закончилась Первая мировая война, которая, с прекращением боевых действий против Германии, стремительно переросла в ожесточенную и бескомпромиссную Гражданскую войну.

По условиям Брестского мира Балтийский флот должен был покинуть свои базы в Финляндии, а значительная часть его личного состава подлежала демобилизации. 12 марта 1918 года Гельсингфорс покинул первый отряд кораблей. В него входили линейные корабли "Севастополь", "Гангут", "Полтава", "Петропавловск"; крейсеры "Рюрик", "Адмирал Макаров", "Богатырь". Проводку осуществляли ледоколы "Ермак" и "Волынец".



Линкоры "Гангут" и "Петропавловск"

Переход проходил в тяжелейших условиях: сплошные ледяные поля толщиной до 3 м; укомплектованность экипажей на разных кораблях составляла от 20 до 40% их штатной численности. Маршрут пролегал мимо островов Родшер и Гогланд. Движение осуществлялось в светлое время суток. Осложняло проводку то, что ширина более мощного и крупного из ледоколов "Ермака" составляла лишь 22 м, а ширина линкоров - более 26 м: часто приходилось останавливаться из-за того, что тот или иной корабль затирало в пробитом во льдах канале. Но, преодолев за пять суток 180 миль, 17 марта линейные корабли и крейсеры без существенных поломок достигли Кронштадта.

Деятельность Балтийского флота вплоть до середины ноября 1918 года сковывалась условиями Брестского мирного договора с Германией, согласно которому боевые корабли должны были иметь на борту сокращенные экипажи, численность которых определялась требованиями минимального поддержания исправности материальной части. Подготовка флота к боевым действиям была также запрещена, а выход кораблей за границы водного района Кронштадта расценивался Германией как нарушение условий мирного договора. Поэтому весь этот период действия флота сводились лишь к ограниченной дозорной службе в пределах кронштадтского водного района.

Тем не менее, в ожидании возможного возобновления Германией военных действий требовалось сохранять боевую готовность, а это в условиях охвативших страну Гражданской войны и разрухи выполнить было неимоверно трудно. Значительная часть моряков либо демобилизовалась, либо ушла воевать на сухопутные фронты и на создаваемые речные и озерные флотилии. Туда же, на флотилии, было передано большое число орудий. Возникли серьезные трудности и с топливом, поскольку подвоз угля в Петроград и Кронштадт, в связи с оккупацией немцами Донбасса, прекратился. В таких условиях большая часть кораблей выводилась в вооруженный резерв или ставилась на консервацию.

Вскоре, по окончании в европейской части страны Гражданской войны, экипажам двух балтийских линкоров, в том числе и "Севастополю", довелось применить свое оружие вновь против соотечественников. Происходило это в первой половине марта 1921 года, в дни подавления противоправительственного восстания, вошедшего в историю как Кронштадтский мятеж.

События начали разворачиваться именно на стоявших в гавани Кронштадта линейных кораблях "Петропавловск" и "Севастополь". Начавшиеся еще в конце февраля на борту линкоров митинги, привели 2 марта к отказу дислоцировавшихся в городе частей и экипажей, а также команд нескольких близлежащих островных фортов, подчиняться центральной власти.
В течение двух недель "Петропавловск" и "Севастополь" вели огонь по оставшемуся верным правительству форту "Краснофлотский" (до 15 августа 1919 года - "Красная горка"), по городам Ораниенбаум и Сестрорецк, по расположенным на северном берегу Финского залива железнодорожным станциям Лисий Нос, Горская, Тарховка.



Линкор «Петропавловск» обстреливает форт "Красная горка". 1919 год.

"Петропавловск" израсходовал при этом 394 305-мм и 940 120-мм снарядов; "Севастополь" - 375 305-мм и 875 120-мм снарядов. Сложность ведения огня заключалась в том, что линейные корабли стояли рядом и в окружении большого количества вмерзших в лед кораблей и судов.

На "Севастополе" из-за отсутствия топлива первое время паров не разводили, наводку и заряжание осуществляли вручную. В то же время и линкоры первоочередно подвергались обстрелу фортом «Краснофлотский», полевыми батареями, а также бомбардировкам с воздуха самолетами "Ньюпор". В условиях относительной скоротечности разворачивавшихся событий обеим сторонам не удалось организовать необходимую для корректировки огня разведку, и выбор целей осуществлялся по картам, а точность стрельбы зависела от опыта и уровня знания местности управляющих стрельбой артиллеристов.

Тем самым огонь всеми велся по площадям, что делало незначительной его боевую эффективность: были разрушены жилые здания, погибли мирные люди, в то же время стрельба дредноутов по станциям не сказалась на подвозе в районы развертывания нацеленных на штурм Кронштадта войсковых частей 7-й армии. Не удалось линкорам и подавить артиллерию форта "Краснофлотский". С другой стороны, "Петропавловск" и "Севастополь" хотя и получили некоторые повреждения, но не прекратили огонь. 17 марта линкоры вели огонь по уже ворвавшимся по льду в город частям Красной армии и капитулировали только в начале наступившей ночи.

За время этих трагических событий имена "Севастополь" и "Петропавловск" для политизированного командования Балтийским флотом, как и для всего руководства страны, стали страшными символами кровавого бунта еще недавно самой надежной опоры - балтийских матросов. В марте 1921 года, в период празднования в Советской России 50-летия Парижской коммуны, в честь этого события, а также в честь известного революционера времен Великой французской революции Жана Поля Марата, линкоры, приказом командующего Балтийским флотом И.К.Кожанова поспешно получают новые имена: "Севастополь" становится "Парижской коммуной"; "Петропавловск" - "Маратом". Именно с этих переименований фактически и начался новый, советский период воссоздания и развития отечественного военно-морского флота.

После окончания гражданской войны Х съезд партии весной 1921 года принял решение о восстановлении военного флота. Прошло несколько лет, и 17 сентября 1924 года линкор поднял сигнал: "Прошу разрешения следовать по назначению". Позднее этот день был утвержден как годовой корабельный праздник.

В 1925 году линкор "Севастополь" принял участие в походе эскадры кораблей под флагом М.В.Фрунзе к Кильской бухте. Линкор прошел ремонт в 1922-1923 гг., 1924-1925 гг. и 1928-1929 гг. (с одновременной модернизацией). 22 ноября 1929 г. он начал переход из Кронштадта на Черное море. 18 января 1930 г. прибыл в Севастополь и вошел в состав Черноморского флота.

В те годы корабли Балтфлота “открывали сезон” плавания в мае. В одиночку и в составе отрядов они ходили по Финскому заливу, выполняя различные эволюции, артиллерийские и торпедные стрельбы, отражая “атаки” подводных лодок и т.п. Учеба заканчивалась общефлотскими осенними маневрами.
С декабря по апрель лед сковывал “Маркизову лужу”. Корабли зимовали в кронштадтских гаванях или у причалов ленинградских заводов. В 1929 году, чтобы продлить период обучения и дать экипажам хорошую морскую практику, было решено совершить длительное плавание в условиях зимних штормов. В поход шел Практический отряд МСБМ в составе линкора “Парижская коммуна” и крейсера “Профмнтерн”.

Командиром отряда был назначен опытный моряк Л. М. Галлер. Крейсером командовал А. А. Кузнецов. Отряд должен был пройти от Кронштадта через Атлантический океан и Средиземное море до Неаполя и обратно. Заход планировался только в Неаполь, и кораблям предстояло несколько раз заправляться топливом с транспортов в море. Учитывая, что возвращение в Балтику может быть затруднено из-за ледовой обстановки, предусматривалась возможность возвращения отряда в Мурманск.



Линейный корабль "Парижская Коммуна" и крейсер "Червона Украина" в походе

22 ноября корабли покинули Большой Кронштадтский рейд. Благополучно пройдя осеннюю Балтику, отряд поздно вечером 24 ноября стал на якорь в Нильской бухте. Приняв топливо с транспортов, через день продолжили поход. Бискайский залив встретил корабли жестоким штормом. 4 декабря, произведя салют наций, корабли вошли на внешний рейд Бреста. А шторм все усиливался. Даже на рейде ветер достигал 10 баллов.

Стоя на двух якорях, корабли непрерывно работали турбинами “малый вперед”. Когда корабли опять вышли в Бискайский залив, шторм достиг ураганной силы - ветер до 12 баллов, волны высотой 10 метров и длиной 100. Линкор получил тяжелые повреждения, зарываясь носом в волну. Палуба его скрывалась под водой по первую башню. Когда под ударами волн на нем разрушилась носовая наделка, командир отряда решил вернуться в Брест.

10 декабря отряд вновь пришел на рейд Бреста. Линкор перешел на внутренний рейд для ремонта. Стоянка на якоре на открытом рейде дала лишь небольшой отдых измученным морякам. Дело в том, что местные власти не разрешили увольнение команд на берег. В город только с деловыми визитами могли съезжать командиры. Через две недели ремонт линкора был закончен и корабли готовы к походу, но из-за непрекращавшегося шторма выход отложили. Только 26 декабря отряд покинул Брест, теперь уже окончательно. Бискайский залив остался наконец за кормой; обогнув мыс Сан-Винсент, корабли взяли курс на Гибралтар.



Линейный корабль "Парижская коммуна" Черноморского флота в 1930 году

Встретив в море наступивший 1930 год, отряд 1 января пришел в бухту Кальярн на Сардинии. Здесь уже ждали транспорты с топливом и водой. 6 января было получено разрешение на заход в гавань города Кальяри и увольнение команд на берег. Впервые за полтора месяца моряки могли почувствовать под ногами твердую землю. 8 января корабли покинули гостеприимный Кальяри, а на следующий день пришли в Неаполь - конечную цель похода.

Командование отряда понимало, что поврежденным кораблям с уставшими экипажами нелегко будет проделать обратный путь через штормовую Атлантику до Кольского полуострова. Галлер отправил в Москву телеграмму с просьбой разрешить идти в Черное море, где произвести основательный ремонт и весной вернуться в Кронштадт.

Но ответа не было. В 10 часов 14 января корабли вышли из гавани Неаполя и взяли курс на Гибралтар, и в это время был получен долгожданный ответ из Москвы. “Добро” на заход в Севастополь было получено. Пройдены Средиземное и Эгейское моря, корабли вошли в Дарданеллы. В полдень 17 января отряд вышел в Черное море. Встреченные черноморскими эсминцами, “Парижская коммуна” и “Профинтерн” 18 января 1930 года вошли в Севастополь. Поход, показавший хорошую морскую выучку моряков молодого советского флота, завершился. За 57 суток корабли прошли 6269 миль.



Гидросамолет на линейном корабле "Парижская коммуна" Черноморского флота

Линкор и крейсер решено было не возвращать на Балтику, а включить в состав Морских сил Черного моря. Так Черноморский флот несколько неожиданно получил в своё распоряжение своего флагмана на последующие десятилетия.

Линкор "Парижская коммуна" прошел в Севастополе капитальный ремонт и модернизацию в 1933-1938 гг.на базе Севастопольского морского завода. Во время этого ремонта были проведены значительные работы по модернизаци корабля: изменена энергетическая установка - 12 котлов большей паропроизводительности переведены только на нефтяное отпление, увеличина толщина крыш башен ГК до 152 мм, увеличена толщина броневых листов средней палубы до 75 мм, увеличена высота амбразур башен главного калибра, соответственно увеличен угол вертикального наведения орудий и дальность стрельбы, сделаны противоторпедные були, установлены новые системы связи и управления стрельбой, передней трубе был придан характерный скос назад, изменена и сделана более совершенной носовая оконечность для уменьшения заливаемости палубы на полном ходу. Помимо этого на носовой и кормовой башнях было открыто установлено шесть 76-мм зенитных пушек.



Линейный корабль "Парижская коммуна" Черноморского флота после модернизации

Первый день войны, 22 июня 1941 г., линкор встретил под командованием капитана 1 ранга Ф.И.Кравченко в составе эскадры в Севастополе, в 4.49 перешел в готовность № 1. В течение октября 600 человек личного состава корабля плели маскировочную сеть площадью 4000 кв.м. 1 ноября, ночью, во главе отряда боевых кораблей ушел в Поти из-за угрозы ударов авиации противника с захваченных аэродромов Крыма.



Линейный корабль "Парижская коммуна" Черноморского флота в 1941 году

08.11.1941 г. линкор "Парижская Коммуна" первый раз принял участие в боевых действиях под Севастополем. А через месяц линкор снова подошел к Севастополю и открыл огонь по боевым порядком врага. В этот раз было уничтожено 13 танков, 8 орудий, 4 тягача, 37 автомашин с военными грузами и до полубатальона пехоты.

05.01.1942 г. линкор "Парижская Коммуна" вышел из Новороссийска и в охранении эсминца "Бойкий" направился к крымскому побережью для огневой поддержки высадившейся там 44-й армии. За 27 минут было выпущено 168 снарядов главного колибра.



Линкор "Парижская коммуна" ведет огонь по укреплениям немецко-румынских войск. Январь 1942 года.

Во второй половине марта 1942 года, зайдя в Керченский пролив в охранении лидера "Ташкент", эсминцев "Железняков" и "Бойкий", линкор в ночь на 21 и 22 марта произвел два огневых налета, выпустив по укреплениям противника на Керченском полуострове более 300 снарядов главного колибра. Во время стрельбы моряки заметили, что от стволов орудий отлетали осколки металла, что говорило о предельном износе вооружения корабля. Поэтому, возвратившись в Поти, линкор стал на ремонт.

12 апреля замена всех стволов главного калибра была произведена, одновременно произвели средний ремонт приборов управления стрельбой противоминного калибра, элеваторов и оптических приборов. Однако активная боевая деятельность линейного корабля "Парижская коммуна" завершилась. Отчаянное положение под Севастополем заставило командующего Черноморским флотом в конце мая предложить Ставке использовать линкор для переброски в Севастополь 25 танков КВ, но на это никто не пошел, и корабль до окончания военных действий не покидал Поти. Лишь однажды, 12.09.1942 г. его перевели в Батуми, но после начала успешного наступления под Сталинградом 25 ноября вернули обратно в Поти. 31.05.1943 г. линкору было восстановлено наименование "Севастополь".



Советский линейный корабль «Севастополь» возвращается в освобожденный Севастополь.

Еще один раз линкор хотели использовать для огневого обеспечения высадки войск морского десанта в районе селения Озерейка, но отсутствие господства на море вынудило заменить его на менее ценный крейсер "Красный Крым". Правда, отчасти корабль участвовал в Новороссийской десантной операции, когда в сентябре 1943 г. с него сняли часть 120-мм орудий и установили их в качестве отдельной береговой батареи "Севастополь".



Линейный корабль "Севастополь" на бочках в Северной бухте Севастополя, ноябрь 1945 года

Всего же за время войны линкор совершил 15 боевых походов, пройдя 7700 миль, произвел 10 артиллерийских стрельб по позициям противника под Севастополем и на Керченском полуострове. Зенитной артиллерией корабля была отражена 21 атака авиации и сбито 3 самолета. 05.11.1944 г. линкор под флагом командующего Черноморским флотом адмирала Ф.С.Октябрьского во главе эскадры вошел на рейд освобожденного Севастополя.

08.07.1945 г. линейный корабль "Севастополь" был награжден орденом Красного Знамени.



Линкор "Севастополь". На вахте капитан-лейтенант Аполлон Борисович Шумаков, 1952 год

24.07.1954 г. "Севастополь" был переклассифицирован в учебный линейный корабль, а 17.02.1956 г. исключен из списков судов ВМФ в связи с передачей в отдел фондового имущества для демонтажа и реализации, 7.07.1956 г. расформирован и в 1956-1957 гг. разделан на базе "Главвторчермета" в Севастополе на металл.



Источник

this topic in English

Это Kalakala - первый в мире пассажирский паром с обтекаемой формой. Своим рождением знаменитый стримлайнер обязан пожару. Ночью 3 мая 1933 года паром Peralta с паротурбинным двигателем, пришвартованный к Оклендскому причалу, практически полностью сгорает.



От надстройки не остается ничего. Обгоревшие останки парома покупает компания Puget Sound Navigation Company. Арт деко и стримлайн — два самых модных направления 30–х годов не могли не отразиться на облике нового парома. В 1934 году на свет появляется Kalakala — ("Летящая птица" — на языке чинук), с новым 3000–сильным дизелем.



Публика была буквально ослеплена серебристым корпусом, плавные линии которого разительно отличались от всего, что в то время передвигалось по воде. Конечно, были и недостатки. Так например, ходовой мостик представлял собой торжество формы над функциональностью. С него не был виден нос парома, что доставляло немало сложностей при маневрах и швартовке. Но несмотря ни на что, Kalakala мгновенно стал невероятно популярным.



Долгое время, до 1967 года Kalakala использовался в качестве парома компании Black Ball Line, курсировавшего между Сиэтлом и Бремертоном в течение рабочего дня, и в качестве круизно–танцевального судна с 20:30 до 00:30. Оркестр, свинг, ресторан, входной билет всего за один доллар, — на пару часов Великая депрессия уходила на второй план. В 50–е годы Kalakala стал одним из символов Сиэтла, чаще него, пожалуй люди фотографировали только Space Needle.



Отслужив 30 лет, и перевезя сто миллионов пассажиров, 6 августа 1967 года Kalakala сделал свой последний пассажирский рейс, после чего отправился на Аляску, в качестве плавающего завода по переработке крабов. Все внутреннее убранство превратилось в производственные площади. Дальше — хуже. В 1971 году взрывается двигатель, и паром ставят на мель.

Из судна Kalakala становится зданием консервного завода. Завод просуществовал до начала 80–х годов. В период с 1997 по 2005 года паром поменял нескольких хозяев, и в итоге, в ужасном состоянии вернулся в Сиэтл.



Группа энтузиастов пыталась собрать денег и отреставрировать паром, но в 2015 году он был продан на лом и "порезан на иголки"

Источник

После двух дней потерянных из-за штормовых условий, в четверг 14 сентября в Порто Черво наконец-то состоялись первые гонки чемпионата мира в классе J/70.

Отстранив при активном участии международной и итальянской ассоциации класса команды позволившие себе модификации килей и нарушившие таким образом правила, организаторы в целях еще большей открытости пригласили освещать соревнование Алана Блока, основателя всемирно-известного своей принципиальностью парусного портала Sailing Anarchy. Так что теперь знаменитый Парусный анархист буквально не спускает свой пристальный взгляд с участников чемпионата.



Отставив в сторону скандалы и сосредоточившись на гоночной части рекордного по количеству участников чемпионата, организаторы сделали все возможное чтобы состязания в огромном флоте из 162 яхт оказались не только захватывающими, но и безопасными. Многие спортсмены в конце дня особенно отметили прекрасную организацию гоночного процесса — очень широкая стартовая линия и длинная полуторамильная дистанция позволили комфортнее чувствовать себя в гонках. Две  группы по два дивизиона в каждой были очень искусно разведены по двум параллельным дистанциям и совершенно не мешали друг другу. Однако участникам хватало и внутренних разборок. Заждавшиеся гонок яхтсмены рвались в бой и огибания знаков проходили очень бодро — под стук бортов и отчаянные крики рулевых! Команды провели на воде более 8 часов и в яхт-клуб все вернулись совершенно обессиленные, но очень довольные таким насыщенным и интересным днем.



В результате Гоночному комитету удалось провести по 3 минимально необходимые квалификационные гонки для каждого из 4-ех дивизионов. Сардинская погода, обещавшая сначала максимум 12-15 узлов ветра ко второй гонке решила добавить динамики и участникам удалось насладится скоростным серфингом на метровых волнах при 20 узлах северо-западного ветра — прощальном подарке грандиозного Мистраля, пять дней подряд бушевавшего над Сардинией.



В результате, после сведения общих итогов дня, лучший результат показала американская Relative Obscurity Питера Данкана, всего на одно очко опередив двукратную чемпионку Европы итальянскую Petite Terrible # Audi Клаудии Росси. Третье место в overall квалификационных серий завоевала также итальянская L'elagain Франко Солерио.

Среди россиян в золотой флот попали 5 из 7 экипажей, это: ArtTube Валерии Коваленко, Jane Максима и Александра Генераловых, Jessie Tanta Петра Носова, DC Team (яхта Joyfull) Дениса Череватенко и Fantastica Ланфранко Чирилло.



Лучший результат в российском зачете - 26-ое место оказался у ArtTube. Еще перед первой гонкой на яхте  сломалась пластиковая оковка пера руля и начало отрываться само крепление. Лере с большим трудом удавалось управляться с лодкой, но даже несмотря на это в первых двух гонках экипаж финишировал 9-ым и 13-ым. Достаточно консервативно стартуя, команде удавалось показывать хорошую скорость и идти в лидерах. В последней гонке ArtTube взяла великолепный старт у выгодного пина, но лодка становилась все более неуправляемой, с таким люфтом было особенно тяжело точно идти на полных курсах. К тому же на нижнем огибании российскую яхту с размаху ударила бушпритом другая яхта и наших просто отбросило от знака метров на 10, что привело к потере еще нескольких позиций. В итоге в финальной гонке ArtTube финишировала только 37-ой. В конце дня с разрешения судей яхту подняли для починки и пятницу, первый день гонок в золотом флоте, экипаж планирует встретить во всеоружии. Несмотря на поломку рулевая себе скидок не делает: «Да, эта техническая проблема повлияла на результат, но я думаю что надо все-таки совершенствоваться и улучшать свой результат как рулевого, а технические проблемы они были, есть и будут. Концентрироваться на них не нужно, как мне кажется. Завтра мы с новыми силами выйдем на старт!»



Jane c Александром Генераловым на руле и Jessie Tanta Петра Носова стали 49-ой и 51-ой соответственно. Во второй гонке команда Петра Носова отлично стартовала и очень хорошо прошла гонку, финишировав 12-ой, но неудачный старт в первой гонке и ошибки в третьей гонке привели к 35-ому и 39-ому финишам. По словам тактика Jessie Tanta Валентина Уваркина у экипажа пока есть ошибки связанные с управлением лодкой над которыми надо работать.

Joyfull Дениса Череватенко действительно повеселилась в первый гоночный день! В насыщенной программе DC Team была и «рыбалка» с генакером, и столкновение с другой лодкой, и навал на знак. По словам Дениса, сезон в итальянской летней серии J/70 позволил почувствовать себя гораздо увереннее в большом флоте, однако ошибки и заработанное в итоге 53-е место показало, что хоть команда перед чемпионатом и уделила много времени тренировкам, но видимо недостаточно, надо больше над собой работать. На 75-ом месте закончила день Fantastica Ланфранко Чирилло. Член Президиума Всероссийской Федерации Парусного Спорта Ланфранко лишь недавно познакомился с классом J/70 и конечно, несмотря на профессионализм экипажа, ему пока не хватает навыков в управлении новой лодкой.



К сожалению, фальстарт в первой гонке дня под флагом Юниформ отправил Golden Wing Дмитрия Шунина на 97-ое место в overall. Причем команда отлично прошла гонку, финишировав 7-ой, и только перед второй гонкой узнала о своей дисквалификации. По словам тактика Данилы Одинцова они были уверены в чистом старте, т. к. ни прибор, ни собственные ощущения в момент старта не позволяли даже предположить возможность фальстарта. По словам Дмитрия такая неожиданная новость очень сбила команде гоночный настрой, но все-равно экипаж собрался и закончил две следующие гонки в первой половине флота — на 30-ом и 29-ом месте. Недостаток совместных тренировок явно сказался на результате Majic (С) Александра Маркарова, занявшей только 139-ое место. Обе команды теперь продолжат борьбу в серебряном флоте.

Прогноз погоды на предпоследний день чемпионата хороший. В пятницу в Порто-Черво ожидается комфортный рабочий ветер в 12-14 узлов. Первый старт намечен на 11:00.

Полные результаты

Источник

Парусная команда Gitana опубликовала видео, демонстрирующее всю мощь нового 32-метрового тримарана Edmond De Rothschild.

В ролике видно, как во время движения все три корпуса поднялись над поверхностью воды, несмотря на то, что их вес составляет 15,5 тонн.

После возвращения на берег Себастьян Жозе (Sébastien Josse) рассказал, что на борту царила атмосфера воодушевления, удивления и гордости, а момент, когда яхта «взлетела», был невероятно захватывающим.



Построенный для скорости, Gitana 17, безусловно, уступает в комфорте многопалубным суперяхтам. При этом он заслуженно считается самым большим тримараном в мире.
Судно имеет длину 32 метра, что больше чем вдвое превышает размер катамаранов, соревновавшихся в этом году на Бермудах в рамках Кубка Америки.

Глобальной целью для экипажа Edmond De Rothschild является кругосветное плавание в 2019—2020 гг. Но перед этим они намерены выступить на гонках Transat Jacques Vabre, которые начнутся 5 ноября в французском Гавре.



Технология использования подводных крыльев по-настоящему привлекла внимание только в 2013 году, на 34-х соревнованиях America’s Cup, когда летающие над водой огромные катамараны всколыхнули мир, показав плоды разработок последних лет.
И хотя с форматом предстоящего 36-го Кубка Америки организаторы еще до конца не определились, совершенно понятно, что Royal New Zealand Yacht Squadron с интересом следит за подобными событиями.

Источник

В воскресенье 17 сентября в Royal Yacht Club на Водном стадионе пройдет регата Bart’s Bash. Участие в регате примут юные яхтсмены из парусных школ Москвы и Подмосковья. Организатором выступает проект PROyachting. Гонки будут проходить на спортивных монотипах J70.

Регата Bart’s Bash учреждена в память о двукратном олимпийском чемпионе Эндрю «Барте» Симпсоне, трагически погибшем во время подготовки к Кубку «Америки» в 2013 году. Начиная с 2014-го регата проходит во всех уголках света на самых разных парусных яхтах в установленные организаторами даты. Курирует гонки благотворительный фонд Andrew Simpson Sailing Foundation, учрежденный друзьями и коллегами Эндрю Симпсона.

В первый год существования регата Bart’s Bash попала в Книгу рекордов Гиннеса как самая длинная гонка, проведенная в течение суток на нескольких акваториях. Компания PROyachting поддерживает инициативу четвертый год подряд.
В 2014 и 2015 годах суммарно в мероприятии приняли участие 45 000 яхтсменов из 62 стран. В 2017 году, по данным организаторов, заявки уже подали участники из 77 стран. Первое место по числу участников занимает Великобритания. Гонки пройдут в уикэнд 16—17 сентября по всему миру.

Участие в регате бесплатное, по желанию участники могут сделать пожертвование, которое будет перечислено в Andrew Simpson Sailing Foundation. Собранные средства пойдут на поддержку яхтсменов с ограниченными возможностями.



Расписание мероприятия:

11.00 — сбор и регистрация участников;
12.00 — торжественное открытие, викторина на тему парусного спорта;
13.00 — старт регаты;
15.00 — награждение участников.

Источник

Наша планета скрывает множество тайн и загадок. Временами Земля похожа на живое существо, которое живет своей особенной жизнью и время от времени удивляет нас чем-то новым.

Яхта Maiken совершала круиз по Тихому океану. Погода была безветренной и солнечной, так что экипаж судна наслаждался путешествием. Но в один прекрасный день путешественники стали свидетелями необычного явления. Когда экипаж этого корабля готовился к плаванию в южной части Тихого океана, люди понятия не имели, что станут свидетелем чего-то необычного!



Матрос корабля, следовавшего по курсу в Тихом океане обратил внимание капитана на необычное явление по правому борту. Было решено подплыть ближе к странному месту — команда даже не подозревала, что ждет их дальше.

Океанские воды внезапно стали менять свой цвет. Сперва показалось, что на волны просто упала небольшая тень. Но небо было чистым, и лишь на горизонте виднелось несколько белых облаков.



Затем по водам океана стало расползаться непонятное темное пятно. Сначала оно было похоже на растекшееся масло или нефть. Но поблизости не было ни одного судна. Да и само пятно продолжало увеличиваться. Сначала моряки подумали, что это была отмель. Но когда они подплыли ближе, то обнаружили нечто совершенно другое! Взгляду экипажа открылось странное зрелище. На поверхности воды плавало множество маленьких камешков!

Со ста метров капитан решил, что наткнулся на отмель. Однако, уже в непосредственной близости оказалось совсем иначе. Оказалось, что вода вокруг устлана застывшей вулканической пеной — пемзой. Про пемзу был отдельный пост.



На океанской глади появилось целое поле пемзы, будто берег внезапно материализовался посреди водного простора. Временами даже казалось, что яхта налетела на мель. Лишь проплешина чистой воды позади судна напоминала, что это не отмель, а плавающая вулканическая пена.

То, свидетелем чего они стали, было поистине удивительно! Это было огромное количество пемзы на поверхности воды! Со стороны выглядело как суша! Они решили разглядеть это явление, и направили корабль прямо в это место!



Но то, что произошло дальше, можно назвать гранью между жизнью и смертью. Почему это появилось так внезапно?

Когда они проплывали через это образование, то заметили, что оно начало расширяться. Экипаж решил увеличить скорость корабля, чтобы поскорее выбраться оттуда! Видя, что пемзы вокруг становится всё больше, путешественники решили поскорее убираться из этого места. Капитан заметил полосу чистой воды, идущую через пемзовое поле и принял решение направить корабль прямо по ней.

Команда решила не рисковать и прибавила скорость, пытаясь побыстрее убраться со странного поля. И это было верное решение. За кормой раздался приглушенный грохот, будто под водой взорвалась бомба.



Поспешность мореплавателей была оправданной, ведь через несколько минут они стали свидетелями извержения подводного вулкана! Вода на горизонте заклокотала, а в небо ударил мощный столб дыма и пара.

На поверхность стала пробиваться вулканическая лава, которая мгновенно застывала, образуя новый остров.

Вот так посреди океана появился новый участок суши. Задержись капитан в пемзовом поле хотя бы на пару минут, и яхта оказалась бы прямо в центре извержения. Вот что называется — повезло!



Экипаж заворожено смотрел на зарождение нового острова. Это действительно было потрясающе! Они начали осознавать, насколько им повезло вовремя выбраться оттуда!

Конечно потрясающая история, но очень похожа на неправдоподобную сказку. Ну плыли по скоплению пемзы, ладно. Но то что прям через пару минут произошло извержение и появился остров. Как-то смахивает на художественный вымысел. А вы верите в эту историю?











Источник