Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
ПРОГРЕМЕВШИЙ в советское время на экранах фильм «Пираты ХХ века» многие тогда посчитали чистой выдумкой его авторов. Ну, как, скажите, современное морское судно, оснащенное мощными двигателями и космической связью и, главное, экипированное сплоченным, «преданным идеям партии и правительства» бойким экипажем, может стать добычей морских разбойников на утлых лодчонках?
Между тем воды Индийского океана в районе Явы и Суматры многие капитаны уже давно предпочитали обходить стороной. Вооруженные автоматическим скорострельным оружием на быстроходных катерах индонезийские морские бандиты стали здесь серьезной угрозой судоходству. А район «Африканского рога» и прибрежные воды Сомали несколько последних лет превратились в самую настоящую флибустьерскую зону, где были подорваны или задержаны с целью получения выкупа несколько десятков океанских сухогрузов. Масштабы пиратства достигли такого размаха, что меры борьбы с ним обсуждаются в ООН, а Россия и США отправляют в этот район свои боевые корабли.
А между тем воды Атлантики и Индийского океана, омывающие Африку, во все времена представляли опасность для мореплавателей. Там «баловались» не только пираты, но и профессиональные диверсанты: так, в 80-х годах ХХ века только у берегов Анголы было подорвано более 15 гражданских судов, принадлежащих различным странам и компаниям. Случались и попытки захвата и грабежа наших рыболовных судов, ведших промысел у берегов Африки.
Под защитой советского ВМФ
ОДНАКО в те времена у экипажей судов, плавающих под флагом СССР, да и у команд кораблей дружественных нам стран, в Атлантике и Индийском океанах существовало надежное прикрытие в лице славного советского Военно-морского флота. И это не просто фраза.
Так, например, районы центральной и южной Атлантики в 70-х и 80-х годах ХХ века патрулировались 30-й оперативной бригадой – крупным элитным соединением советского ВМФ, в составе которого находилось до 30 крупных боевых кораблей, подводных лодок и вспомогательных судов Северного, Балтийского и Черноморского флотов. В разное время в этом регионе несли службу тяжелый авианосный крейсер «Минск», противолодочный крейсер «Москва», большие противолодочные корабли «Образцовый», «Жгучий», «Гремящий», большие десантные корабли «Красная Пресня», «Петр Ильичев», «Огневой» и другие.
Советские моряки в Анголе, 1982
Капитан 2 ранга Александр Кибкало после окончания военно-морской академии в 1983 году был назначен на должность начальника штаба 30-й оперативной бригады. «Нашей зоной ответственности, — рассказывает Александр Александрович, — были центральная и южная Атлантика. Там располагались основные маршруты океанских перевозок из стран Индийского океана, африканских стран в Европу, Северную и Южную Америку. Здесь же находились и богатейшие районы рыболовства. Советский рыболовный флот ежегодно вылавливал у берегов Анголы сотни тысяч тонн рыбы, часть из которой предназначалась ангольцам в уплату за возможность промысла у ее берегов.
Для кратковременного отдыха, пополнения запасов и проведения ремонтных работ корабли нашего соединения заходили в порт Луанды. Швартовались у стенки военно-морской базы. На причалах располагались склады с продовольствием и другими запасами. Обычно у пирса в Луанде стояли один-два БДК, БПК, плавмастерская (пээмка), танкер, вспомогательные суда. Остальные в это время выполняли свои задачи в океане либо находились на другой «опорной базе» бригады — в порту гвинейского Конакри. За 15 лет советско-ангольского военного сотрудничества в Луанде побывало несколько десятков боевых кораблей Северного, Балтийского и Черноморского флотов».
Корабли советского ВМФ охраняли не только рыболовный флот, но и сопровождали крупнотоннажные транспорты с оружием и боеприпасами, направлявшимися из СССР и Кубы в Анголу, Мозамбик, Гвинею-Бисау и другие страны.
С этими государствами у СССР имелись соответствующие соглашения на оказание военной помощи: молодые африканские государства, провозгласившие независимый путь развития, нередко сталкивались с активизацией вооруженной оппозиции и неприкрытым вооруженным давлением со стороны других государств. Наша и кубинская помощь позволила многим из них выжить и сохранить свою независимость и территориальную целостность.
Мощный сдерживающий фактор
НАДО СКАЗАТЬ, что местное военное командование успешно пользовалось присутствием советских боевых кораблей в территориальных водах своих стран. Например, когда обострялась обстановка на границе Анголы с оккупированной ЮАР Намибией, тут же следовала просьба министра обороны, а то и президента страны о перебазировании советских боевых кораблей в ближайшие к границе порты – Намиб (Мосамедиш) и Порту-Алешандре. Присутствие наших боевых кораблей там являлось мощным сдерживающим фактором для режима ЮАР, проводившего агрессивную политику по отношению к Анголе.
Конечно, главная задача у советских экипажей была скорее психологической, но артиллерийские, ракетные и бомбометные установки были готовы в любой момент открыть огонь, а бортовые РЛС работали в боевом режиме. В присутствии наших кораблей авиация ЮАР, свободно проникающая на сотни километров в глубь территории Анголы, старательно избегала даже приближаться к побережью.
Одновременно экипажи осуществляли «противодиверсионные мероприятия», направленные против боевых пловцов. Эта опасность была реальной.
Подорванное судно «Гавана» в Намибе
Разведывательно-диверсионные группы южноафриканской армии и оппозиционного ангольского движения УНИТА не раз совершали попытки пустить на дно корабли, стоящие на рейде ангольских портов.
Так, в ночь с 5 на 6 июня 1986 года боевые пловцы ЮАР заминировали и взорвали в порту Намиб советские сухогрузы «Капитан Чирков» (16000 т водоизмещения), «Капитан Вислобоков» (12000 т), доставившие около 20 тысяч тонн оружия, боеприпасов для ангольской армии, партизан СВАПО и АНК, а также кубинский пароход «Habana» (6000 т) с грузом продовольствия. Эту операцию удалось беспрепятственно осуществить только потому, что в Намибе в тот момент не оказалось ни одного советского боевого корабля…
Подорванный транспорт «Капитан Вислобоков»
«Профилактическое» гранатометание
КРОМЕ того, в противодиверсионных целях акваторию порта патрулировали катера и резиновые надувные лодки с мощными моторами. А находившиеся в них наши военнослужащие производили «профилактическое гранатометание», т.е. во время движения в воду с интервалом в 1–2 минуты сбрасывались гранаты-лимонки.
Если подводный диверсант находился в это время в воде, то он получал во время взрыва сильнейший динамический удар, терял сознание и всплывал, как глушеная рыба. В интервалах между патрулированием эти зоны обстреливались из корабельных реактивных гранатометов.
А. Кибкало вспоминает: «На верхней палубе каждого корабля нашей бригады круглосуточно неслась вахта противодействия ПДСС (подводным диверсантам их силам и средствам). Что это значило? По периметру корабля круглосуточно, с интервалом в 10–15 метров стояли вооруженные вахтенные наблюдающие за поверхностью воды в ближней зоне. Ночью мощные прожектора, установленные по бортам, освещали поверхность воды. Вахтенные на верхней палубе были вооружены еще и гранатами. Помимо профилактического гранатометания с интервалом от 10 до 20 минут, которое каждый из них проводил по расписанию, они немедленно, без предупреждения забрасывали гранатами и открывали огонь из автоматов по воздушным пузырям или любому предмету, обнаруженному вблизи корабля. Однако часто под обстрел попадали крупные обитатели морских глубин, в основном акулы или черепахи, а то и просто мусор-плавняк: все это легко можно было принять за боевых пловцов. Но за это никого не наказывали. В сутки мы выбрасывали в залив более пятисот гранат. Понимали, что в этом залог нашей безопасности».
Однако этими мерами охватить все приходящие в порт корабли было невозможно. Приоритетом пользовались советские суда, прибывающие с важными и опасными грузами: оружием, боевой техникой, боеприпасами, взрывчаткой. Поэтому диверсии все же случались.
Так, 30 июля 1984 г. на внутреннем рейде порта Луанды были подорваны два судна. Первое, «Arendsee», принадлежало ГДР, второе, «Luandge», — Анголе (по другим сведениям, ангольское судно называлось «Lundoge»). У борта каждого сработали по две диверсионные мины. На обоих судах находился груз для министерства обороны Анголы.
В штаб советской военной миссии и посольство СССР в Луанде поступили сведения, что на борту «немца» может находиться крупный груз боеприпасов…
Диверсанты рассчитал точно, но…
ПОДРЫВ ангольского и немецкого судов произошел в ночь с пятницы на субботу, когда вся Луанда готовилась не только к уикенду, но и к предстоящему празднику. В субботу 1 августа город собирался торжественно отметить очередную годовщину создания ангольской армии — ФАПЛА. Эти события хорошо помнит Александр Кибкало: «На носу были выходные, мы как обычно, отправили шифровки с «недельными» докладами в Москву и на флот своему командованию. Наша страна в субботу и воскресенье отдыхала. Мы тоже надеялись на отдых».
Однако отдыхать не пришлось. 30 июля в 19 часов 12 минут оперативный дежурный по бригаде сообщил: «С внешнего на внутренний рейд бухты входит грузовой транспорт Германской Демократической Республики «Arendsee», порт приписки Росток». А в 21 час 40 минут неожиданно последовало сообщение от сигнальщика флагманского БПК «Образцовый»: «Вижу два взрыва в районе ватерлинии правого борта на транспорте «Arendsee». На кораблях бригады немедленно объявили боевую тревогу. Командир бригады капитан 2 ранга Василий Бабин приказал готовить корабли к выходу в море.
Большой противолодочный корабль проекта 61 "Образцовый"
Сложность ситуации состояла в том, что немецкий транспорт был подорван точно на входном фарватере в бухту Луанды. Диверсанты рассчитали точно: если бы судно сразу затонуло, то перекрыло бы кораблям 30-й бригады выход из военно-морской базы в открытый океан. И советские военные суда оказались бы в капкане! Этого нельзя было допустить. Поэтому наши военные моряки, не дожидаясь санкции ангольских властей — в ночь с пятницы на субботу рассчитывать на них было бесполезно, — начали действовать.
По радио из рыбного порта, находившегося неподалеку, был срочно вызван советский спасательный буксир «Неотразимый», приписанный к эстонскому минрыбпрому. Ему была поставлена задача отбуксировать немецкое судно, которое еще держалось на плаву, и освободить фарватер. А тем временем оперативная группа во главе с А. Кибкало двинулась на быстроходном катере к подорванному «Arendsee».
«При подходе к немецкому транспорту мы отчетливо увидели две пробоины в его правом борту, — вспоминает Александр Кибкало. Одна большая, размерами два на полтора метра в кормовой части в районе ватерлинии. Через нее вода поступала в машинное отделение. Вторая ближе к носу, чуть ниже ватерлинии. Транспорт пока держался на плаву. Я поднялся на борт «Arendsee» и прошел к капитану. Им оказался плотный седоватый мужчина лет 55 по имени Мартин Кассан. Хотя внешне он выглядел спокойным, но явно был растерян. На мой вопрос, с чем прибыл корабль, капитан, помявшись, сказал, что в трюме находится специальный груз для министерства обороны Анголы. Это был крайне неприятный сюрприз».
Чем были заполнены трюмы «Arendsee», в тот момент не смог бы сказать точно НИКТО. Ответственных лиц из минобороны Анголы — заказчика груза найти не удалось. Капитан судна, конечно, мог бы прояснить ситуацию.
Но и он досконально не владел ситуацией, несмотря на имевшиеся документы. В порту отправки грузили ящики, контейнеры… А что в них? Так уж повелось, что экипажи судов, направляющихся в воюющую Анголу, знали, что если в «коносаменте» значилось «груз для минобороны» — это могло означать все что угодно. От запчастей к автомобилям до ракет «земля-воздух».
А когда Кибкало выяснил, что согласно документам большая часть груза «Arendsee» предназначена даже не для ангольских военных, а для партизан СВАПО, нелегально ведущих с территории Анголы боевые действия против южноафриканских войск с применением диверсионных средств, напряжение среди спасателей еще больше возросло. Для ликвидации чрезвычайной ситуации на судне с опасным грузом нужно было действовать быстро и решительно.
За пять часов до рассвета…
ТЕМ ВРЕМЕНЕМ сухогруз «Arendsee», «принимая» через дыры в корпусе все больше воды, постепенно погружался. Но наши военные быстро нашли общий язык с «гэдээровцами». Аварийные партии, составленные из советских и немецких моряков, завели пластырь на кормовую пробоину и начали откачку воды из машинного отделения. С согласия немецкого капитана спасательный буксир «Неотразимый» взял «Arendsee» на буксир, оттащил его подальше от фарватера в сторону песчаной косы и «посадил» кормой на отмель в нескольких сотнях метров от военно-морской базы. Немецкое судно было спасено, а фарватер свободен.
Сухогруз «Arendsee»
Казалось бы, все неприятности позади. Но, как оказалось, успокаиваться было рано. В момент буксировки немецкого транспорта мощные прожектора спасательного буксира высветили в районе поврежденного правого борта чуть ниже ватерлинии (как раз напротив трюмов «со специальным грузом») некий чужеродный предмет прямоугольной формы, напоминающий пятилитровую банку из-под маслин. Советские моряки не без оснований предположили, что это… неразорвавшаяся мина. Но подтвердить эту догадку можно было, только дождавшись рассвета. Слух о находке мгновенно распространился по кораблю. Экипаж «немца» быстро «запросился» на берег.
Обнаруженный неизвестный предмет (как выяснилось позже, это было действительно мощное взрывное устройство весом более 11 кг) вкупе с неустановленным до конца характером груза на судне повернули ситуацию на 180 градусов. Адская машинка могла иметь часовой механизм и сработать в любой момент. Наши моряки быстро рассчитали, что имевший водоизмещение в 7000 т немецкий транспорт «Arendsee» мог нести в трюме несколько тыс. кг ВВ. А детонация такого количества взрывчатки «разнесла» бы не только наши военные корабли и военно-морскую базу, но и часть города с его населением. Поэтому мину необходимо было обезвредить. Но как?
Александр Кибкало вспоминает: «Тот, кто знаком с минным делом, знает, что любая магнитная мина, установленная на борту корабля, ни съему, ни разминированию не подлежит. Обычно профессиональные мины имеют несколько ступеней защиты. Начиная от простых механических рычагов, прижатых к борту, включая таймеры и системы, реагирующие на изменение магнитного и акустического полей и другие хитрости».
Обстановка требовала немедленного согласования дальнейших действий с Москвой и Берлином. С другой стороны, медлить и ждать в той ситуации было равносильно смертному приговору для спасателей и жителей Луанды. С борта флагмана 30-й оперативной бригады БПК «Образцовый» в Главный штаб ВМФ СССР полетела шифровка с сообщением о ЧП в луандской бухте и просьбой дать рекомендации по разминированию. А до рассвета оставалось еще целых пять часов…
Молчание советского главкома ТЕМ ВРЕМЕНЕМ экипаж немецкого транспорта срочно эвакуировали на берег. На борту остались лишь верный своему долгу капитан Мартин Кассан, старший механик и грузовой помощник. Под утро к месту событий прибыли представители посольств СССР и ГДР. Нужно сказать, что восточногерманские дипломаты в Луанде сработали исключительно оперативно.
Всего за несколько часов в ночь с пятницы на субботу они смогли связаться с Берлином и получить необходимое согласование на работы по разминированию судна. Военный атташе ГДР в Луанде рано утром привез официальное разрешение своего правительства на разминирование транспорта силами советских военных моряков.
Александр Кибкало вспоминал, что «правительство ГДР было согласно на любой исход этой опасной операции и снимало с нас ответственность в случае гибели транспорта при разминировании». При этом ответа на телеграммы в адрес руководства советского ВМФ не поступало: главком и начальник главного штаба хранили молчание...
Александр Кибкало вспоминает: «То, что ответа на наши шифровки не было, мы не удивлялись. Есть у наших начальников такой защитный прием. Помолчим, посоветуемся, выдержим паузу, чтобы не брать на себя ответственность. Обычно эта пауза берется в сложных ситуациях для того, чтобы за это время подчиненные смогли суметь самостоятельно решить проблему на месте. Это молчание означает: если подчиненный успешно выполнит задачу, то и начальник, и подчиненный молодцы. Если подчиненный будет бездействовать или ошибется, что приведет к тяжелым последствиям, то вся вина ляжет на подчиненного. Тогда уж ему припомнят все — инициативу, действия без разрешения и профессиональную непригодность. Словом, удобная позиция».
Несмотря на отсутствие официального разрешения из Москвы на действия по разминированию «Arendsee», офицеры штаба 30-й бригады за ночь детально рассчитали предложенный А.Кибкало план. Максимально осторожными действиями нескольких водолазов предполагалось застропить мину капроновым фалом и оторвать ее от борта с помощью быстроходного катера.
План был очень рискованным и основывался на предположении, что часовой механизм внутри мины дал сбой и остановился. Однако специалисты отдавали себе отчет, что стрелки адской машинки могли запуститься в момент отрыва адской машинки. Тем не менее, по их расчетам, при скорости отрыва не менее сорока узлов (шестидесяти километров в час) мина за три сотые доли секунды должна отделиться от борта более чем на полметра. Даже если в этот момент произойдет взрыв, его воздействие на борт будет ослаблено. И была надежда, что его силы уже не хватит для детонации, возможно, складированных боеприпасов в трюме.
Кроме того, Кибкало предложил произвести отрыв мины от борта под углом 60 градусов к борту, что существенно бы уменьшало воздействие взрыва на корпус транспорта. Дело оставалось за малым вопросом: кто выполнит сложнейшую и опаснейшую операцию по застроплению мины?
«Паники мы не ощущали…»
ДОБРОВОЛЬЦЕВ было двое: сам автор плана капитан 2 ранга Александр Кибкало и старший водолаз бригады Владимир Осадчий. С рассветом моряки прибыли на спасательный буксир, облачились в акваланги: им предстоял разведывательный спуск. Еще раз «прокрутили» свои действия там, внизу, и ушли под воду. Чтобы не мешать работе водолазов в бухте Луанда, был объявлен режим «тишины». Приостановлены противодиверсионные мероприятия (плановое гранатометание), а на самом немецком транспорте выключены все механизмы.
«Осмотр мины мы с Осадчим провели минут за пятнадцать — двадцать, — вспоминает А. Кибкало. — Мне они показались вечностью. Но никакой паники мы не ощущали. Хотя над психикой довлело зловещее холодное чувство присутствия смертельной опасности в этой прямоугольной металлической адской машине, желтым пятном прилепившейся к борту. Уже под водой у меня возникла мысль: может быть, сейчас там, на берегу, сидя под пальмой и спокойно потягивая прохладное ароматное пиво, за нами наблюдает один из диверсантов? И держит в руке пульт дистанционного управления минами, злорадно выжидая удобного момента, чтобы нажать кнопку взрыва. Но я понимал, что поддаваться эмоциям нельзя».
Первое погружение позволило сделать важные выводы. Во-первых, водолазы убедились, что к борту «немца» действительно прилеплена мина. Она имела прямоугольную форму и крепилась к стальному борту несколькими внешними магнитами. Поэтому между ее корпусом и бортом оставалось расстояние – около 5 сантиметров. Это был реальный шанс попытаться осторожно завести крепежный трос, не потревожив конструкцию. Во-вторых, никаких механических ликвидаторов — штоков, пружин и т. д. — на мине обнаружить не удалось. Это был еще один существенный плюс в пользу плана Кибкало.
Сам Кибкало даже попытался «прослушать» мину: не возобновил ли работу часовой механизм? Сняв под водой маску и прислонившись ухом к металлической поверхности, он пытался услышать характерное тиканье. Но не услышал. Это не слишком его обрадовало. Опытный военный моряк знал, что в морских минах могут применяться и электронные бесшумные таймеры. При осмотре взрывного устройства водолазы обнаружили провод, идущий от него в глубину. Что это? Имеет ли он отношение к взрывному механизму? Ответа на этот вопрос не было.
Выбравшись из воды, водолазы доложили результаты осмотра командиру бригады и по памяти вычертили подробную схему расположения взрывного устройства. Еще раз в деталях согласовали порядок действий при следующем, уже «боевом» погружении. Доложили план разминирования командиру бригады, проинформировали и представителя ГДР – немецкого военного атташе. Начало операции по застроплению мины и ее отрыву от борта назначили на 13 часов этого же субботнего дня. Ждать было нельзя, несмотря на отсутствие разрешения и рекомендаций от главного штаба ВМФ. Москва по-прежнему молчала…
Приступить к разминированию…
ГЛАВНЫМ в процессе подготовки к скоростному срыву мины был этап обвязки взрывного устройства мягким, но прочным капроновым тросом. В данной ситуации стальной трос категорически не годился, так как металл мог изменить магнитное поле мины. Кибкало вспоминал, что они с напарником «использовали двухсотметровый капроновый трос (фал) диаметром 22 миллиметра. К фалу через определенные промежутки привязали пластиковые поплавки от рыболовной сети и змейкой разложили его на поверхности воды у борта транспорта».
Расчет был прост: пока катер набирает максимальную скорость, уложенный на воде трос за счет поплавков будет равномерно вытягиваться. Это гарантировало, что отрыв объекта произойдет не при разгоне катера, а при достижении им максимальной скорости. Перед «боевым» погружением советские моряки попросили покинуть судно и сойти на берег немецкого капитана вместе с помощниками. От греха подальше удалили от корабля и всех посторонних.
Тем временем командир катера доложил о готовности к «старту». Кибкало дал «добро». Взвыл мощный двигатель, верткое, маленькое судно рвануло с места и быстро набрало максимальную скорость. Буквально на глазах трос вытянулся в прямую струну, а поплавки выскочили из воды. Настал решающий момент. И вот она, мина, оторвавшись от борта и подталкиваемая потоками воды, выскочила на поверхность! Взрыва не последовало. Это была полная победа!
Визит высоких ангольских гостей на советский корабль
Катер отбуксировал взрывное устройство на песчаный пляж. Вокруг выставили оцепление. Дальше в дело вступили специалисты-минеры. Прежде чем уничтожить мину, ее аккуратно разобрали.
Выяснилось, что корпус адской машинки был сделан из 5-литровой жестяной банки прямоугольной формы из-под консервированных маслин. Жесть была светлого цвета. По периметру мина была обернута пористой резиной. С одной стороны к банке по углам крепились четыре магнита размером 4х5 см.
Составные части внутри мины оказались скреплены изолентой. К донному основанию адской машинки опять же скотчем был прикреплен взрыватель, от которого тянулся провод длиной около 7 метров. На поверку он оказался… бикфордовым шнуром. Вес ВВ устройства составил 11 кг. После тщательного исследования советскими специалистами мина была ликвидирована: подорвана в пустынном месте на берегу. При взрыве образовалась внушительная воронка: два метра в глубину и почти пять – в диаметре.
К магнитным минам не прикасайтесь…
НА СЛЕДУЮЩИЙ день, после того как была обезврежена диверсионная мина с транспорта «Arendsee», в Луанду в штаб 30-й бригады советского ВМФ в Атлантике пришла явно запоздалая телеграмма из Москвы с указаниями по разминированию. «К магнитным минам не прикасайтесь. Поставьте транспорт в док и вырежьте часть борта вместе с минами. После этого осторожно транспортируйте их в безопасное место». Абсурдность данных рекомендаций была очевидна.
А вскоре появилась и докладная на имя советского главного военного советника в Анголе, где высказывалось предположение, что снятая мина была не чем иным, как «дезой».
И что четыре заряда, подорвавшие ангольский корабль и немецкий «Arendsee», были профессиональными, сработавшими от радиосигнала или имевшими часовой механизм подрыва. А пятую «самоделку» с 7-метровым бикфордовым шнуром диверсанты оставили у борта «Arendsee» специально, чтобы ее потом обнаружили.
Для чего? Видимо, для того, чтобы было легче свалить диверсии на повстанцев из антиправительственной группировки УНИТА. В пользу этой гипотезы говорило и то, что никакого часового механизма или радиовзрывателя в мине так и не нашли.
Советские и ангольские моряки. Намиб, Ангола, 1987
В принципе, эта версия вполне имела право на жизнь… Но значит ли это, что Кибкало и Осадчий напрасно рисковали своими жизнями? Значит ли это, что весь личный состав нашей бригады в Луанде зря тратил нервы, время, материальные ресурсы? Может, стоило последовать «рекомендациям» из Москвы и не прикасаться к мине? К тому же и груз на «Arendsee» оказался не столь опасным, хотя это выяснилось гораздо позже. Ответ на этот вопрос однозначен – нет, не напрасно, не зря. Александр Кибкало: «По прошествии нескольких лет я с разных сторон оценивал эти события и пришел к выводу, что мы все сделали правильно и своевременно. Наша совесть чиста. Мы не допустили трагедии, гибели судна и людей. Я горжусь этим».
Вот только примешивается у Александра Александровича Кибкало к этому чувству гордости и обида за то, что столь блестяще проведенное разминирование не получило ни у советского, ни у ангольского военного командования должной оценки: офицеров и мичманов, участвовавших в операции, так ничем не наградили. Зато у советских моряков навсегда остались в памяти счастливые слезы капитана спасенного судна Мартина Кассана, который уже было попрощался со своим кораблем и его грузом.
А у Александра Александровича сохранился и подарок от немца – маленький фарфоровый сапожок-рюмка, который Мартин вручил офицеру со словами благодарности: «Александр, я никогда не забуду тебя и обстоятельств, при которых мы познакомились. Теперь мы друзья. Прими на добрую память о событиях, которые мы пережили». И они оба, немецкий и русский капитаны, выпили из этого сапожка по глотку шнапса: за спасение, за дружбу, за героизм и боевое братство, закон которого – никогда не бросать товарища в беде.
Разработка малой подводной лодки, предназначенной для осуществления диверсионных операций в Северной Адриатике в середине 70-х гг. специалистами Институт им. Бродарского из Загреба. Разрабатываемая лодка должна была осуществлять скрытные минные постановки, доставку диверсантов и ведения разведки; лодки предназначались для действий на малых глубинах (от 10 метров).
Строительство лодок велось на верфи Brodogradilište specijalnihn objekata в городе Сплит; Хорватия. Всего в 1985-1989-м гг. было построено 6 лодок данного типа. Планировалась к постройке и 7 лодка данного типа, однако развернувшаяся в Югославии гражданская война помешала реализации данных планов.
Все 6 построенных подводных лодок поступили на вооружение 88-й подводной бригады, базирующую на Сплит. С началом гражданской войны лодки были переведены из хорватской базы в Которский залив, но к тому моменту, одна из лодок, находившаяся в ремонте, была захвачена хорватами.
Оставшиеся в распоряжении югославских военных моряков лодки были выведены из состава флота к 2005-му году (3 лодки выведены в 2003-м). Хорватская лодка типа Una закончила службу в 2001-м
В 1867 году Томас Грей (Thomas Gray), будучи помощником руководителя Морского отдела Министерства торговли Великобритании, написал брошюру "The Rule of the Road" ("Правила дороги"), которая стала также известна как "The Rules in Rhyme" ("Правила в стихах"), - в брошюре были приведены стихи, позволяющие запомнить правила.
В четырех стихах, удобных для запоминания, Томас Грей изложил правила расхождения двух пароходов. Казалось бы, история давняя, однако давйте все же посмотрим на эти стихи с точки зрения ночного перехода. Напомним, что речь идет о расхождении двух судов с механическими двигателями, о современных правилах 14 и 15 - встречные и пересекающиеся курсы.
When both side-lights you see ahead Starboard wheel and show your red
Правило 14, встречные курсы, все очевидно, видишь одновременно два бортовых огня, есть риск столкновения, поверни вправо.
Green to green or red to red Perfect safety, go ahead
Если мы видим справа зеленый огонь (green to green), это судно идет направо, уже пересекло наш курс, риска столкновения нет. Аналогично, если с нашего левого борта видим красный огонь (red to red), судно идет влево, уже пересекло наш курс, опять риска столкновения нет, продолжаем движение вперед.
When to starboard red is near, ’Tis your duty to keep clear
Опасная ситуация, справа по борту видим красный огонь, судно идет налево пересекающимся курсом, помеха справа, правило 15, мы должны уступить, по возможности взяв вправо.
But when upon your port is seen A steamer’s starboard light of green, There’s not so much for you to do, The green light must keep clear of you
Ситуация напряженная, слева мы видим зеленый огонь, опять судно идет пересекающимся курсом, на этот раз направо, но теперь мы являемся для него помехой справа, сохраняем курс и скорость, ждем, что это судно уступит нам дорогу, но не расслабляемся и внимательно наблюдаем, пока не убедимся, что оно действительно уступило (иначе придется маневрировать самим).
Итак, запоминаем. Красный к красному или зеленый к зеленому - беспокоиться не о чем. Самое опасное - красный справа - уступаем, зеленый слева - нам уступают, внимательно наблюдаем.
И, как всегда, помним об этике и здравом смыле, - правила правилами, но по возможности не мешаем большим судам работать.
Краткое руководство пользования одной из самый известных яхтенных снастей.Стоит ли говорить о том, как для хорошего хода парусной лодки важна настройка парусного вооружения? Если для крейсеристов неоптимальная настройка паруса чревата скорее неудобствами перехода — сильным креном или, например, лишним часом, затраченным на дорогу, то для гонщиков неправильная форма паруса может стоить победы в соревнованиях.
Опытные гонщики следят за оснащением лодки до самых мизерных мелочей и стремятся к тому, чтобы аэро- и гидродинамические свойства судна были идеальными. Ничего лишнего на яхте, только самое необходимое под рукой. Также у яхтсменов до автоматизма отработаны манипуляции со снастями, чтобы незамедлительно реагировать на изменения ветра и других внешних условий. Если в крейсерской практике матросы обычно оперируют выражениями, вроде «надо бы нам грот потравить», то в спортивном состязании это превращается в «сдай два сантиметра шкота».
Одной из популярных снастей, предназначенной для тонкой настройки парусов и обычно не входящих в базовую комплектацию лодки, является оттяжка Каннингхэма.
Что это вообще такое?
Оттяжка Каннингхэма – одна из разновидностей регулируемой галс-оттяжки, используемая на яхтах с бермудским вооружением. Встречается как на гроте, так и на стакселе, но чаще все же на гроте. Служит для изменения профиля паруса. Снасть названа в честь ее изобретателя Бриггса Каннингхэма, победителя Кубка «Америки» и известного конструктора яхт.
Самая простая конструкция оттяжки представляет собой трос, проведенный через люверс на передней шкаторине грота примерно на 30 см выше галсового угла (в данном случае расстояние от нижней шкаторины до люверса зависит от размера судна и может составлять от 15 до 60 см). Коренной конец троса основывается на мачте или пятке гика, ходовой конец, управляемый талями, заведен на стопор под гиком.
Более сложные конструкции оттяжки могут представлять собой два подвижных конца троса, заведенных на блоки по обе стороны паруса, или каскадную систему с использованием многошкивных блоков.
Для чего нужна оттяжка?
Для достижения максимальной скорости лодки важно настроить величину пуза паруса, исходя из ветровых условий. Основными средствами изменения величины пуза являются изгиб мачты, грота-шкот, гика-шкот, погон гика-шкота, оттяжка гика. Однако, помимо величины пуза важным фактором, определяющим скорость яхты, является положение этого самого пуза. Для смещения точки максимальной глубины паруса служат грота-фал и как раз оттяжка Каннингхэма. При натяжении фала из-за силы трения в лик-пазе и высоких нагрузок большая часть тяги пропадает по пути от верха (где закреплен фал) к низу, и натяжение становится почти незаметным в нижней части паруса. Тогда на помощь приходит оттяжка Каннингхэма. Снасть натягивает нижнюю часть передней шкаторины паруса.
К слову, паруса, снабженные закруткой, не имеют оттяжки Каннингхэма, поскольку они выполнены гораздо более плоскими, а следовательно оттяжка не может выполнять предназначенную функцию.
Как это работает?
Честно говоря, пузо паруса может смещаться вдоль диаметральной плоскости яхты по разным причинам, основной из которых является, конечно, усиление или ослабление ветра, однако, и в некоторых других ситуациях оттяжка Каннингхэма может здорово пригодиться. Ниже описаны основные случаи смещения центра приложения равнодействующей сил в парусе и применение оттяжки на практике.
Оттяжка позволяет регулировать положение пуза паруса в соответствии с погодными условиями. По общей рекомендации при слабом ветре положение пуза стоит сместить ближе к корме, при сильном ветре – ближе к мачте, при среднем ветре пузо нужно разместить посередине паруса.
При усилении ветра положение пуза имеет свойство сдвигаться ближе к корме само собой. Поэтому в этом случае для того, чтобы сместить его максимальную глубину обратно к мачте, необходимо выбрать оттяжку. При слабом ветре для перемещения максимальной глубины При слабом ветре для перемещения центра давления к корме — наоборот, оттяжку нужно потравить.
Поскольку при набитой оттяжке пузо смещается к мачте, в соответствии с рекомендациями о положении пуза в слабый ветер (ближе к корме) оттяжку Каннингхэма стоит выбирать только для того, чтобы разгладить горизонтальные складки на передней шкаторине паруса. Пузо может само собой смещаться к корме в случае уплощения паруса путем изгиба мачты. В этом случае выбранная оттяжка поможет вернуть пузо в нужное положение.
Оттяжка Каннингхэма также может служить для того, чтобы открыть заднюю шкаторину паруса, которая автоматически немного закрывается при туго набитом грота-фале, что не позволяет оптимально сбрасывать с паруса лишний ветер. Излишне закрытая задняя шкаторина заставляет лодку приводиться к ветру и требует компенсирующего движения руля, что не может не сказываться на скорости яхты. Оттяжка открывает заднюю шкаторину, тем самым позволяя яхте придерживаться стабильного курса без вмешательства рулевого управления.
Снасть может также продлить срок службы паруса, у которого со временем пузо сместилось назад. В этом случае оттяжку следует выбирать сильнее. При набитой оттяжке на парусе в области галсового угла может образоваться несколько вертикальных складок. На это не стоит обращать внимания, так как на скорости лодки это никак не сказывается.
Как провести оттяжку самостоятельно?
Как уже упоминалось, обычно оттяжка Каннингхэма не входит в базовую комплектацию лодки. Но не стоит расстраиваться, так как это весьма полезное приспособление без особого труда можно сделать самому.
В первую очередь необходимо сделать люверс в галсовом углу. Расстояние от люверса до нижней шкаторины должно составлять три процента от длины передней шкаторины паруса. Отверстие стоит расположить рядом с ликтросом, если на гроте используются ползунки или на небольшом расстоянии, если ликтрос грота вставляется в ликпаз. В месте установки люверса парус должен быть укреплен боутом.
На заделываемое место необходимо приложить металлическое (медное или стальное) кольцо, обвести карандашом внутреннюю и внешнюю окружности. Затем во внутреннем круге сделать отверстие при помощи резака или крестообразный прорез обычным ножом. Отверстие должно быть меньше, чем внутренний круг для того, чтобы можно было подвернуть ткань вокруг кольца при обшивке. Далее следует вручную обшить двойной вощеной ниткой получившееся кольцо, после чего при помощи специального приспособления развальцевать на получившейся обшивке металлическую окантовку. В области нагрузки парус лучше усилить. Для этого в направлении тяги с обеих сторон паруса нужно пришить тканевую ленту длиной 30 см и шириной 2,5 см, охватывающую окантовку.
Когда работа с люверсом закончена, остается только при помощи скобы закрепить трос на мачте, продеть его в люверс и вывести через таль на стопор. Снасть готова к использованию.
Оттяжка Каннингхэма чаще применяется на гоночных яхтах для тонкой настройки парусов, нежели на круизных и прогулочных лодках. Гонщики при помощи такой снасти значительно увеличивают свои шансы на победу, поэтому не стоит пренебрегать правилами тонкой настройки.
Круизный катамаран с флайбриджем Bavaria Nautitech 46 Fly
Несколько лет назад, в целях расширения своей линейки моделей, а также развития в чартерной области, немецкая верфь Bavaria, хорошо известная своими однокорпусными яхтами, предприняла смелый шаг по приобретению французского яхтостроителя Nautitech, которые специализировались на катамаранах. На сегодняшний день сотрудничество обоих верфей создало три катамарана: 40-футовый, 54-футовый и их последняя 46-футовая модель Bavaria Nautitech 46 Fly.
Неудивительно, что центральным элементом дизайна является флайбридж, который становится все более популярным среди круизных катамаранов. Хотя на некоторых лодках он может смотреться неуклюжим, но не на этом катамаране, спроектированным Марком Ломбардом.
Флайбридж объединён с выступающей крышей рубки, передняя часть которого имеет дугу над большими окнами салона, в то время как кормовая секция обеспечивает место для сидения на палубе и жесткий бимини над широкооткрытым кокпитом, который охватывает обширное пространство, обеспечивая тень и предоставляя укрытие.
Этот дизайнерский трюк создает обтекаемый внешний вид. Таким образом, визуально, единственное, что выглядитнесколько неуместно, - зто гик, который возвышается очень высоко над ватерлинией, для комфортной работы поукладке грота. Это компромисс, который дизайнеры хотели сделать в обмен на рулевой пост внушительных размеров, который включает в себя также много места для отдыха.
К флайбриджу можно подняться по небольшому трапу. Штурвал слегка смещен к левому борту. Кресло рулевого оборудовано подвижной спинкой, для фиксации сидения в любом направлении. Также есть Ц-образный диван с приподнятыми спинками, граничащий с флайбриджем, который вмещает до 20 гостей и трансформируется в шезлонг. Большинство обводов направлены к рулевому посту с комплектом лебедок Lewmar и сопутствующих муфт Spinlock. Необычно, что шкоты генуи направлены не к штурвалу, а к установке с основными лебедками по обеим сторонам кокпита, что усложняет процесс. Также доступен небольшой жесткий обвес мостика для рулевого.
Внизу, когда открыта большая раздвижная дверь, салон полностью объединяется с кокпитом. Светодиодные лампы, встроенные в бимини, являются приятным дополнением. Пространство также оборудовано L-образным диваном по левому борту, вторым длинным диваном по правому борту и третий расположен в конце кормовой части кокпита.
В салоне есть также стоячая навигационная станция, холодильник, морозильная камера и раковины. Дальше U-образный просторный камбуз с обеденной зоной. Все внутреннее пространство наполнено естественным светом.
Чартерная версия яхты включает в себя 4 отдельные каюты, по две B каждом корпусе. Общие душевые кабины расположены между каютами.
Индивидуальная версия включает в себя большую каюту которая полностью занимает один корпус катамарана.
На палубе, батуты имеют подушечные вставки, на которых можно загорать. что добавляет еще больше мест для отдыха на борту.
Эта модель включает в себя генератор Cummins, полное кондиционирование и электрические лебедки. Двойной стаксель с фиксированным бушпритом для Кода Зеро или асимметричного спинакера, а также традиционная генуя на своем собственном форлере.
Bavaria Nautitech 46 Fly обладает огромным пространством и комфортом, и способна воплотить мечты о самых далеких путешествиях.
Весной 1942 года Япония находилась на пике своей военной мощи. Императорская армия и флот разгромили силы Великобритании, США, Нидерландов и полностью владели стратегической инициативой. В начале апреля японское ударное авианосное соединение адмирала Нагумо появилось в Индийском океане. Британский флот, скованный борьбой с Германией и Италией, мог выделить для борьбы с этой угрозой лишь незначительные силы. И всё же английские моряки и лётчики решили бросить вызов врагу, который имел репутацию непобедимого.
Силы и планы сторон
В феврале 1942 года Великобритания потерпела самое тяжёлое и унизительное поражение в своей военной истории: капитулировала крепость Сингапур. Разгром в Малайе привёл к тому, что в плен к японцам попало более 100 тысяч британских, индийских и австралийских военнослужащих. Ключевая позиция в Азии, которую англичане укрепляли десятилетиями, оказалась потерянной. Захват Сингапура и быстрое падение голландских баз в Индонезии открывали японцам путь в Индийский океан. Уже в первых числах марта Адмиралтейство заявило британскому правительству, что следующей целью противника станет остров Цейлон.
Всё это означало, что Великобритании необходим сильный флот в Индийском океане. Но кораблей критически не хватало, ведь Королевскому ВМФ приходилось одновременно сражаться с Германией и Италией. В распоряжение командующего Восточным флотом адмирала сэра Джеймса Сомервилла, назначенного на этот пост в конце марта, срочно передавались свободные боевые единицы, включая голландские и австралийские корабли. На бумаге корабельный состав выглядел значительным, но его подлинная боевая ценность не вызывала иллюзий у опытного фронтовика Сомервилла. Тем более что англичане всерьёз опасались японского морского десанта на Цейлон. После войны Уинстон Черчилль писал:
Цитировать
«Самым опасным моментом войны, вызвавшим у меня наибольшую тревогу, был тот, когда японский флот направлялся к Цейлону и морской базе на острове. Захват Цейлона, установление вражеского контроля над Индийским океаном и угроза захвата Германией Египта в то же самое время означали бы, что кольцо замкнулось, и будущее выглядело самым мрачным».
Карта основных событий японского рейда в Индийский океан, 1942 год. Цифрами обозначены: 1) воздушный удар по Коломбо 5 апреля; 2) потопление британских тяжёлых крейсеров 5 апреля; 3) воздушный удар по Тринкомали и потопление британского лёгкого авианосца 9 апреля; 4) действия японских рейдеров в Бенгальском заливе 5–6 апреля. ibiblio.org
Ядром Восточного флота были четыре линкора типа «R» — старые тихоходные корабли, имевшие слабую ПВО. На их фоне выделялся линкор Warspite — также старый, но прошедший полную модернизацию и хорошо показавший себя в боях на Средиземном море. Англичане помнили о печальной судьбе линкора Prince of Wales и линейного крейсера Repulse, а потому постарались обеспечить артиллерийским кораблям воздушное прикрытие. Для этой цели они смогли выделить лишь два тяжёлых и один лёгкий авианосец с самолётами, которые существенно уступали японским по всем характеристикам. Крейсеры и эсминцы представляли собой «коллекцию» кораблей разных типов (в основном устаревших), которые никогда не действовали совместно. Сомервиллу пришлось разделить флот на две группы: быстроходную и «медленную», чтобы хоть как-то сбалансировать свои силы. Осторожный адмирал решил разместить свои корабли не на Цейлоне, как обычно, а в секретной базе на атолле Адду (Мальдивские острова).
Соединение «А» (быстроходное) строилось вокруг новых тяжёлых авианосцев Indomitable и Formidable, авиагруппы которых в целом насчитывали 33 истребителя (Sea Hurricane, Fulmar, Martlet) и 46 торпедоносцев Albacore. Эскорт обеспечивали линкор Warspite (под флагом адмирала Сомервилла), два тяжёлых и два лёгких крейсера, шесть эсминцев. Соединение «B» («медленное») под командованием контр-адмирала Алджернона Уиллиса состояло из четырёх старых линкоров (Ramilles, Resolution, Revenge, Royal Sovereign), старого лёгкого авианосца Hermes (без авиагруппы — то есть фактически безоружного), трёх лёгких крейсеров и восьми эсминцев. Кроме того, у Сомервилла имелись шесть подводных лодок. Единственным относительным преимуществом, которым могли похвастаться англичане, было наличие у них поисковых радаров на некоторых торпедоносцах Albacore — теоретически это давало шанс на успешную атаку ночью или в сложных погодных условиях.
Строй кораблей Восточного флота: за линкором Warspite идут тяжёлый авианосец Formidable, линкоры Resolution и Royal Sovereign.
Состояние наземных сил обороны Цейлона также не внушало оптимизма. В столице острова Коломбо имелись 38 истребителей Hurricane, 12 флотских истребителей Fulmar, 11 бомбардировщиков Blenheim и 8 летающих лодок Catalina. В военно-морской базе Тринкомали базировались 16 истребителей Hurricane, 16 флотских истребителей Fulmar, 16 торпедоносцев Swordfish (авиагруппа авианосца Hermes) и 4 летающие лодки Catalina.
Из расшифрованного радиоперехвата британская военно-морская разведка получила информацию о том, что атака Цейлона возможна 1 апреля — именно на эту дату и ориентировался адмирал Сомервилл, пытавшийся поймать противника ночью, чтобы иметь хоть какие-то шансы на успех. Командующий Восточным флотом сформулировал свой план следующим образом:
Цитировать
«Я собираюсь держать флот в море как можно дольше, чтобы не оказаться пойманным в гавани. Также я планирую избегать дневного боя и попытаюсь нанести торпедный удар ночью. Я не собираюсь предпринимать действий, которые не дают надёжных шансов на успех».
Британская разведка оказалась права, когда предсказывала нападение японцев на Цейлон в первых числах апреля 1942 года. Тем не менее японская «Операция “С”» (такое условное название она получила) не подразумевала высадку морского десанта на остров, чего боялись англичане. Для воздушного удара по Цейлону и обнаруженным британским боевым кораблям предназначалось ударное соединение вице-адмирала Тюити Нагумо, состоявшее из пяти тяжёлых авианосцев (Akagi, Hiryu, Soryu, Shokaku, Zuikaku) — всего 105 истребителей А6М, 114 пикирующих бомбардировщиков D3A и 123 торпедоносца B5N. Эскорт включал в себя четыре линейных крейсера (Kongo, Haruna, Kirishima, Hiei), два тяжёлых и один лёгкий крейсер, девять эсминцев. Действия против судоходства в Бенгальском заливе поручались рейдерскому соединению вице-адмирала Дзисабуро Одзавы: лёгкий авианосец Ryujo (12 истребителей А5М и 15 торпедоносцев B5N), пять тяжёлых и один лёгкий крейсер, восемь эсминцев, четыре подводные лодки.
Ударное соединение Нагумо в Индийском океане. В голове идут авианосцы, за ними следуют линейные крейсеры.
Атака Коломбо. Несостоявшийся бой авианосцев
30 марта 1942 года соединения адмирала Сомервилла начали поиски противника к юго-востоку от Цейлона. Планировалось, что самолёты с авианосцев смогут атаковать японцев в ночь на 1 апреля. К несчастью, данные разведки оказались ошибочными, и никаких следов вражеских кораблей найти не удалось. 2 апреля Сомервиллу пришлось принимать сложное решение, и он приказал временно прекратить операцию. Стоит учитывать тот факт, что некоторые из его кораблей находились в плохом техническом состоянии и не могли долго действовать в условиях тропической жары (например, все четыре старых линкора типа «R»). Утром 3 апреля главные силы Восточного флота направились в секретную базу на атолле Адду, а тяжёлые крейсеры Dorsetshire и Cornwall ушли в Коломбо (первый — для ремонта, второй — для сопровождения конвоя в Австралию). Лёгкий авианосец Hermes направлялся для чистки котлов в Тринкомали, его сопровождал австралийский эсминец Vampire.
Ударное соединение Нагумо вышло в море с индонезийского острова Сулавеси только 26 марта, и его действия не были полностью разгаданы британской разведкой. Обнаружить главные силы английского Восточного флота японцы не смогли — впрочем, они к этому и не стремились. Нагумо действовал по своему графику, предполагавшему воздушную атаку Коломбо утром 5 апреля. Некоторые историки утверждают, что удар специально планировался в день Пасхи, чтобы застать защитников города врасплох, но данное мнение спорно. Впрочем, совершенно неожиданной атаки не получилось: 4 апреля в 16:00 японские авианосцы, находившиеся в 640 км к югу от Цейлона, обнаружила летающая лодка Catalina. Её быстро сбили истребители воздушного патруля, но пилот (канадский сквадрон-лидер Леонард Бирчелл) успел передать сообщение. Британская пропаганда прославила лётчика как «спасителя Цейлона» — к счастью, ему и членам его экипажа удалось выжить в японском плену.
Леонард Бирчелл в кабине своей летающей лодки.
Адмирал Сомервилл приказал своему быстроходному соединению покинуть остров Адду и попытаться выйти на позицию для перехвата японских авианосцев — от противника его отделяли почти 1000 км. Что же касается «медленного» соединения, то оно оказалось связано тихоходными и капризными линкорами типа «R» и практически не имело шансов вступить в бой. Тем временем штаб обороны Коломбо приказал кораблям и судам покинуть гавань: англичане очень боялись «второго Пёрл-Харбора». Крейсеры Dorsetshire и Cornwall, недавно пришедшие в порт, получили приказ уходить на юг для соединения с основным флотом. Впрочем, нельзя сказать, что англичане могли встретить врага во всеоружии: по неизвестным до сих пор причинам радары ПВО оказались неисправны (в качестве оправданий называют то несвоевременный ремонт, то нехватку запчастей, то отсутствие персонала).
На рассвете 5 апреля с японских авианосцев поднялись 36 истребителей А6М, 38 пикирующих бомбардировщиков D3A и 53 лёгких бомбардировщика B5N. Ударом руководил капитан второго ранга Мицуо Футида, ранее командовавший атакой гавани Пёрл-Харбора. После 7 часов утра самолёты появились над Коломбо. Из-за загадочной неисправности радаров в воздухе японцев встретили лишь восемь английских истребителей — остальным «харрикейнам» и «фулмарам» пришлось взлетать во время атаки бомбардировщиков B5N, под ударами истребителей эскорта. Тем временем пикирующие бомбардировщики D3A атаковали гавань Коломбо. Несмотря на противодействие «харрикейнов», пикировщики потопили старый эсминец Tenedos и вспомогательный крейсер Hector. Портовые сооружения серьёзно не пострадали. Бой завершился после 8:30, по его итогам японцы заявили об уничтожении 39 истребителей и 8 разведывательных «свордфишей», перехваченных в воздухе. Англичане признают потерю 21 и 6 машин соответственно. В свою очередь, из 24 британских заявок на победу японцы признали только пять.
Тяжёлые крейсеры Cornwall (слева) и Dorsetshire (справа) под атакой японских пикирующих бомбардировщиков.
В 8:30 из Коломбо вылетели 10 средних бомбардировщиков Blenheim, которые не смогли найти японские авианосцы. Японцам же улыбнулась удача: около 10:00 гидросамолёт с тяжёлого крейсера Tone сообщил, что видит в море два боевых корабля, сначала опознанных как эсминцы. Это были крейсеры Dorsetshire и Cornwall, шедшие на соединение с Сомервиллом. Для атаки с авианосцев взлетели 53 пикирующих бомбардировщика D3A — японцы смогли «достать» противника на расстоянии более 300 км от Коломбо, что оказалось для англичан неприятным сюрпризом. Командир Dorsetshire кэптен Огастес Агар вспоминал:
Цитировать
«От нашего внимания ускользнули радиус действия и боеспособность японских морских самолётов. Мы считали их равными своим, но позже выяснилось, что мы их, увы, недооценивали. Они были практически в два раза сильнее наших самолётов. Неудивительно, что, когда 5 апреля мы увидели первого японского “соглядатая” над горизонтом, мы понятия не имели, что они могут достать нас так далеко».
В 17:00 планировалась встреча крейсеров с главными силами Восточного фота, что могло бы обеспечить им защиту истребителей. Но японцы подоспели первыми — атака началась в 13:40. Попавшие под удар корабли передали Сомервиллу сигнал тревоги, но получить воздушное прикрытие не успели. Через считаные минуты они оказались под градом бомб (утверждается, что один только Cornwall получил 11 попаданий). Уже к 14:00 оба крейсера тонули, на них погибли 420 человек, ещё более тысячи на следующий день спасли англичане. Командовавший атакой капитан-лейтенант Такасиге Эгуса позднее издевательски заявил, что топить британские корабли было проще, чем атаковать корабль-мишень Settsu.
Взлёт торпедоносцев Albacore с палубы тяжёлого авианосца Formidable
Вскоре после гибели крейсеров чуть было не состоялся боевой контакт британских и японских авианосцев. К 15:00 быстроходное соединение Сомервилла и ударное соединение Нагумо разделяли около 300 км. В 16:55 разведывательный самолёт с Indomitable обнаружил японские корабли, но его тут же сбили вражеские истребители, и пилот не успел передать подробное сообщение. У британского адмирала появился шанс на воздушную атаку в сумерках, но он не знал приблизительного количества вражеских кораблей, их курса и строя, а потому не решился поднимать ударные самолёты. Только в 18:17 другой патрульный Albacore, чудом ускользнувший от смертоносных «зеро», сообщил о двух японских авианосцах в двухстах километрах к северо-западу. Сомервилл приказал идти на сближение и поднял дополнительные разведывательные самолёты, оснащённые радарами. Сложно сказать, какими бы могли оказаться результаты ночной торпедной атаки, но разведчики японцев не нашли. Ночью британский и японский флоты разошлись в противоположных направлениях на дистанции в 160 км.
Нагумо тоже не повезло, и он не смог обнаружить британские авианосцы. 6 апреля японское ударное соединение ушло на юг от Цейлона и приняло топливо с танкеров. В этот день британцы занимались спасением экипажей погибших крейсеров, а вечером снова подняли в воздух разведчиков с радарами — и опять безуспешно. Поиск, проведённый самолётами с береговых баз Цейлона, также не дал результата. Англичане боялись не только возможной гибели своих авианосцев в неравном бою, но и налёта японцев на секретную базу Адду, что грозило «вторым Пёрл-Харбором» (старые линкоры выглядели беззащитными против японской воздушной мощи). Утром 8 апреля Сомервилл приказал своему «медленному» соединению уходить в Кению, а быстроходное соединение отступало в Бомбей. Британский командующий признал поражение, и Адмиралтейство согласилось с ним. Впрочем, авианосцы и линкоры Восточного флота вскоре снова пошли в бой — уже в мае 1942 года они обеспечивали высадку морского десанта на остров Мадагаскар, контролировавшийся французами-вишистами.
Палуба тяжёлого авианосца Akagi во время рейда в Индийский океан
Атака Тринкомали. Действия японских рейдеров
Как стало известно после войны, японцы не знали о британской секретной базе и не собирались атаковать её. Следующей задачей Нагумо стала атака военно-морской базы Тринкомали на Цейлоне. Некоторые историки утверждают, что планировалось застать в гавани главные силы британского Восточного флота, но сложно сказать, действительно ли такой замысел имел место. В любом случае вечером 8 апреля фактически повторилась ситуация с атакой Коломбо. Японские авианосцы опять были обнаружены патрульной «каталиной», и командование базы приказало уводить из гавани корабли. Таким образом, в море оказался старый лёгкий авианосец Hermes, авиагруппа которого осталась на береговой базе — в корабельном ангаре имелись лишь два неисправных торпедоносца Swordfish. Безоружный корабль шёл в сопровождении австралийского эсминца Vampire 1917 года постройки.
В 6:35 радары ПВО базы Тринкомали сообщили о приближении вражеских самолётов, после чего в воздух поднялись 17 «харрикейнов» и 6 «фулмаров». Японская ударная волна состояла из 41 истребителя А6М и 91 лёгкого бомбардировщика B5N. Раннее оповещение дало англичанам некоторые шансы успешно отразить воздушную атаку. Японские бомбардировщики атаковали гавань, добившись относительно скромных результатов: им удалось затопить на мелководье один транспорт, повредить монитор Erebus, уничтожить склад боеприпасов и несколько ёмкостей с топливом. Налёт завершился в 8:00. Англичане объявили об уничтожении 11 самолётов, из которых японцы признают не более пяти (утверждается, что один или два сбитых японских самолёта таранили наземные цели). Из 36 японских заявок на воздушные победы англичанами признаны лишь 8.
Лёгкие бомбардировщики B5N с авианосца Zuikaku во время бомбардировки Тринкомали
Как и в случае с атакой Коломбо, успех ждал японский флот не в гавани, а в открытом море. Около 8:00 разведчик с линейного крейсера Haruna сообщил о том, что видит авианосец, и Нагумо приказал незамедлительно бросить в атаку на него остававшиеся в резерве пикирующие бомбардировщики — 85 D3A в сопровождении шести истребителей. Hermes (а это был именно он) прикрывали шесть флотских истребителей Fulmar, которые заявили о трёх сбитых пикировщиках (ценой гибели одного самолёта). Увы, японскую атаку, начавшуюся в 10:15, британские лётчики сорвать не смогли. Точное количество бомб, попавших в старый авианосец, остаётся неизвестным (часто называют фантастическую цифру в 40 попаданий), но оно оказалось чрезвычайно большим — уже в 10:55 корабль перевернулся и затонул, погибло около 300 человек. Вскоре появились ещё шесть британских «фулмаров», но и они не смогли предотвратить избиение. Покончив с Hermes, японские пикировщики быстро потопили все корабли и суда, находившиеся поблизости: эсминец Vampire, корвет Hollyhock, два танкера и транспорт. Англичане говорят о том, что все эти атаки обошлись японцам лишь в четыре самолёта при двух сбитых «фулмарах», японцы же заявили о пяти уничтоженных британских истребителях.
Слабым утешением для Королевских ВВС оказалось то, что они первыми с начала войны наконец-то смогли атаковать японские тяжёлые авианосцы. В 10:50 на цель зашли 11 средних бомбардировщиков Blenheim, вооружённых 250-кг бронебойными бомбами. Как ни странно, японцы первоначально не заметили их, и британским лётчикам удалось добиться близких разрывов рядом с авианосцем Akagi. Только после этого на бомбардировщики обрушились патрульные «зеро», которые сбили пять машин (в свою очередь, англичане претендуют на два истребителя, сбитые огнём бортстрелков). Этот бой стал для адмирала Нагумо последним столкновением с противником в ходе «Операции “С”», так как основные задачи считались выполненными. Ударное соединение повернуло на восток и уже 13 апреля достигло Сингапура.
Уникальная фотография, сделанная на палубе гибнущего лёгкого авианосца Hermes
Параллельно с боями у Цейлона в Бенгальском заливе проходила операция против британского судоходства, которую вело рейдерское соединение адмирала Одзавы. Эти события оказались лишены каких-либо драматичных эпизодов по причине полного отсутствия сопротивления со стороны англичан. 5–6 апреля японцы вели настоящую охоту на беззащитные суда у северо-восточного побережья Индии. Всего за два дня вооружённые бомбами самолёты B5N с лёгкого авианосца Ryujo и разделившиеся на группы японские крейсеры уничтожили 20 судов общим водоизмещением 93 247 т и повредили ещё три судна. Кроме того, лёгкие бомбардировщики с Ryujo атаковали небольшие прибрежные города Вишакхапатнам и Какинада — это были первые бомбардировки континентальной Индии в годы Второй мировой. Никаких потерь рейдеры не понесли и 11 апреля вернулись в Сингапур.
Рейд японского флота в Индийский океан стал очевидной неудачей Великобритании, у которой не хватало сил, чтобы организовать сопротивление. Претензии английской стороны на то, что ей якобы удалось сорвать японский десант на Цейлон, не соответствуют действительности: такая операция просто не планировалась. Тем не менее поражение британского Восточного флота не стало катастрофой — положительную роль сыграла осторожность адмирала Сомервилла, который не рисковал наиболее ценными кораблями. Что касается адмирала Нагумо, то блестящие успехи рейда не отменяют того факта, что он допустил ряд серьёзных ошибок, повторение которых вскоре привело к разгрому японского авианосного флота. От внимания японцев ускользнуло то, что противник знал об их появлении у Цейлона и по мере сил пытался планировать оборону. В свою очередь, Нагумо не догадывался о действиях вражеских тяжёлых авианосцев и не смог обнаружить их самостоятельно (в частности, в бою 5 апреля). Парадоксально, но факт: победа японского флота у Цейлона стала своеобразной репетицией катастрофы у Мидуэя, где японцам противостоял более сильный и агрессивный противник.
«Великобритания будет вести войну с Японией до самого конца». В 1945 году самолёты с авианосцев Indomitable и Formidable атаковали цели на территории Японии.
Корабли – как люди. У каждого своя судьба. Они рождаются, проживают долгую, или не очень, жизнь, в блеске славы или скромным тружеником, и умирают, порой гибнут трагически. В наше время все реже корабли используются как пассажирское транспортное средство – если надо пересечь океан, это проще и быстрее сделать на самолете.И огромные океанические лайнеры стали круизными, возят туристов по морям-океанам, даже в кругосветные плавания. А вплоть до второй половины ХХ века пассажирские суда были наиболее дешевым видом транспорта, если надо было попасть с одного континента на другой.
Морские державы стремились перещеголять друг друга, строя гигантские корабли и соревнуясь в скорости доставки пассажиров и грузов. Особо острая борьба за скорость шла между странами Атлантического бассейна: Великобританией, Францией, Германией, США. Именно для Атлантики создавались быстроходные, комфортабельные и дорогостоящие суда, и именно здесь зародилась и развивалась жесткая борьба за переходящий приз «Голубая лента Атлантики», присуждаемый тому лайнеру, который за самое короткое время преодолевал путь от берегов Англии до США. Приз «Голубая лента Атлантики», сначала чисто символический, потом в виде серебряного кубка, просуществовал более ста лет, с 1840 по 1952 год, когда он в последний раз был присужден американскому лайнеру «Юнайтед стейтс».
Ведь именно в борьбе за этот приз капитан, а точнее судовладелец печально известного «Титаника», пренебрег предупреждением об опасности столкновения с айсбергом и не изменил курса, что и привело к трагедии.
В истории «Голубой ленты Атлантики» немало печальных страниц. Эта статья – об одном из самых больших и дорогих лайнеров первой половины ХХ века – «Нормандии», судьба которого сложилась так, что погиб он не в океане, в борьбе со стихией, а в порту, у причальной стенки.
Трансатлантический лайнер «Нормандия» был спущен на воду в октябре 1932 года на французской верфи «Пенноэт» в Сен-Назере. Причем во время спуска, когда гигантское судно со стапелей вошло в воду, на берег устремилась огромная волна и унесла более ста рабочих и гостей, стоящих близко к корме. К счастью, всех их спасли. Хотя многие усмотрели в инциденте неблагоприятное предзнаменование.
В те тридцатые годы капиталистический мир был охвачен экономическим кризисом, безработицей, и число желающих пересечь Атлантику резко сократилось, несмотря на то, что судоходные компании снижали стоимость билетов. Поэтому судовладелец, компания «Френч лайн», отложила первый рейс нового судна до 1935 года, частично объясняя это достройкой и до оборудованием.
«Нормандия» имела колоссальные размеры. Длина ее корпуса составляла 313,75 метра, ширина – 35,9 метров, высота борта – 28, а средняя осадка, до ватерлинии – 11,2 метра. Валовая вместимость – 83 400 регистровых тонн (р.т.), мощность двигателей – 160 тысяч л.с. Для сравнения, легендарный «Титаник» имел длину 269 метров, валовую вместимость 46 300 р.т., мощность двигателей 46 тыс. л.с. и существенно ниже все другие параметры. Если бы «Нормандию» поставить вертикально рядом с Эйфелевой башней, то башня оказалась бы ниже по высоте на 15 метров! На его одиннадцати палубах могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды.
«Нормандия» в течение нескольких лет оставалась самым большим судном в мире. Хотя вскоре, в 1936 году, Великобритания спустила на воду свое гигантское судно – «Куин Мери» (Queen Mary), уступавшее «Нормандии» по длине всего на 3 метра и по водоизмещению на пару тонн, обладавшее такой же мощностью двигателей. Но по маневренности и по роскоши внутренней отделки «Нормандия» была первой!
Эти два лайнера вплоть до Второй мировой войны боролись с переменным успехом за обладание призом «Голубая лента Атлантики». Как выразилась одна путешественница: «Куин Мери» – это английская леди в спортивном костюме, а «Нормандия» – юная француженка в бальном платье».
Несмотря на огромные размеры, «Нормандия» отличалась легкостью и грациозностью яхты, легко скользила по воде со скоростью свыше 30 узлов (узел – это морская миля в час), практически не оставляя после себя волн. Это было обусловлено идеальной с точки зрения гидро- и аэродинамики формой корпуса, разработанной главным конструктором лайнера, русским инженером-кораблестроителем В.И. Юркевичем (о нем нужна отдельная статья).
В проектировании «Нормандии» Юркевичу помогали еще два русских инженера-эмигранта. Двигатели на лайнере устанавливались по системе инженера и изобретателя в области дизелестроения В.П.Аршаулова, гребные винты – по системе талантливого инженера А.Н. Харкевича. А салоны были расписаны тоже русским эмигрантом, художником Александром Евгеньевичем Яковлевым.
Одной из специфических особенностей корабля была турбоэлектрическая энергетическая установка. Судов с подобными установками тогда больше не было. В первом же рейсе «Нормандия» превзошла все показатели лучших лайнеров того времени: по продолжительности перехода, средней скорости, суточному пробегу.
В самые последние минуты рейса на матче взвился голубой вымпел, свидетельствующий о том, что «Нормандия» установила новый рекорд Атлантики, развив среднюю скорость около 30 узлов и преодолев путь от Гавра до Нью-Йорка за 4 суток 3 часа и 5 минут! Все пассажиры получили медали с изображением «Голубой ленты Атлантики» и надписью «Сделано во Франции». В честь первого рейса «Нормандии» была выпущена специальная почтовая марка. С борта лайнера пассажиры могли послать письмо в конверте с изображением силуэта судна, гашение марок производилось особым штемпелем.
Помимо прекрасных мореходных качеств, «Нормандия» поражала богатством и роскошью отделки, превосходя в этом «Титаник». Здесь были прогулочные палубы, несколько ресторанов, салоны для курения, салоны для игр в карты, спортивные салоны, теннисные корты, бассейны, оранжерея и зимний сад с птицами, торговая площадь с огромным универмагом, несколько молельных помещений для разных религиозных конфессий, театр, библиотека и ночной клуб, и даже специальные каюты для собак.
Была огромная телефонная станция на 1100 абонентов и своя пожарная команда из 27 человек. Обеденный салон имел размеры 90х13 метров, что на 16 метров длиннее зеркального зала в знаменитом Версальском дворце! Он сверкал от обилия хрусталя и позолоты. Полы устилали восточные ковры, ковер в главном салоне весил 30 тонн!
К услугам миллионеров были несколько апартаментов с четырьмя спальнями (с ванными в каждой), с гостиной, столовой и отдельной прогулочной палубой. Конечно, вся роскошь предназначалась только для пассажиров первого класса, помещения которого занимали девять десятых всего корабля. Пассажирам третьего и туристского классов не разрешалось даже проходить в помещения первого.
Наши знаменитые писатели Илья Ильф и Евгений Петров были в числе путешествующих на «Нормандии» и очень ярко описали лайнер в своей книге «Одноэтажная Америка», кто читал – помнит. В июле 1937 года на этом лайнере возвращались домой после легендарного перелета из Москвы в Америку через Северный полюс наши летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков. В разное время на знаменитом корабле совершили плавание певец Ф.И.Шаляпин, кинорежиссеры Ф.Эрмлер и И. Ройзман.
Но вот такому великолепному кораблю выпала очень короткая морская жизнь, инцидент при спуске оказался пророческим...
До августа 1939 года «Нормандия» успешно работала на трансатлантической линии, сделала за это время 139 рейсов и перевезла 133 170 пассажиров, не только окупила себя, но и принесла судовладельцам немалую прибыль. 23 августа лайнер в очередной раз вышел из Гавра и 28-го числа прибыл в Нью-Йорк.
Как известно, 1 сентября 1939 года Гитлер напал на Польшу и началась II мировая война. «Нормандия» должна была 31 августа, за сутки до начала войны, отправиться в очередной рейс в Европу, но по распоряжению президента Рузвельта её, а вместе с ней еще несколько крупных европейских лайнеров, задержали в порту, чтобы проверить, нет ли на них вооружения.
Думается, американцы располагали информацией о грядущей войне. «Нормандия» так и не покинула Нью-Йорка.
Правительство Рузвельта долго не могло решить, что делать с «Нормандией». Лайнеру прочили блестящую военную карьеру. Журналисты строили предположения – переоборудуют ли его в авианосец, или в обычный военный транспорт.
После вступления Гитлера во Францию, марионеточное правительство Виши потребовало возвращения «Нормандии» на родину, что означало, по сути дела, передать судно в поряжение фюрера. США не могли допустить этого. Тем временем экипаж «Нормандии» численностью 1300 человек сократился до 115 – для поддержания судна в исправном состоянии. Остальные были списаны на берег. Наконец, после долгих колебаний, 12 декабря 1941 года «Нормандия» была официально конфискована правительством Штатов, над ней был поднят американский флаг.
Судно переименовали в «Лафайет» и начали переоборудовать в военный транспорт. Необходимо было создать на корабле условия для размещения и питания 10 000 человек, установить зенитные орудия, создать склады боеприпасов. Все работы было решено проводить не на верфи, а в порту, у причала №88.
Безжалостно убиралась вся роскошь «внутренней начинки», срезались переборки, и т.д. В феврале 1942 года работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую стадию. 15 февраля судно должно было выйти в море. 9 февраля на борт принимали судовое снабжение.
В 14 часов 30 минут в салоне, где были свалены 1100 тюков со спасательными капковыми поясами, вспыхнул огонь. Спустя несколько минут горел уже весь салон: мебель, свернутые в рулон ковры, стены. Через четверть часа, в 14 часов 49 минут, в Управление пожарной охраны Нью-Йорка поступил вызов. А еще через полторы минуты первые пожарные машины прибыли к причалу.
На лайнер, окутанный клубами дыма, хлынули мощные потоки воды из брандспойтов, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось и к половине четвертого охватило прогулочную палубу. Спустя несколько минут огонь пробился на шлюпочную и солнечную палубы, а чуть позднее занялся мостик. Огромное количество воды беспрерывно заливало судно – пожар тушили и с акватории, с пожарных катеров, и с причала.
Позднее эксперты подсчитали, что за время тушения в корпус «Нормандии» было вылито 100 тысяч тонн воды. Пожарные мало разбирались в вопросах остойчивости судна и, пустив в ход мощные насосы, лили воду куда попало. Уже в начале пожара бывший капитан судна Р. Пунье и главный конструктор В.И. Юркевич, бывшие на причале, упрашивали адмирала Эндрюса, в соединение которого должен был войти «Лафайет», пропустить на судно трюмных машинистов, с тем, чтобы они открыли нужные кингстоны, и затопив лайнер, спасли от выгорания. Но адмирал высокомерно ответил: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов».
В бессильном отчаянии капитан и создатель лайнера В.И. Юркевич наблюдали за гибелью корабля. Многие судовые помещения оказались частично затопленными. Через час корабль стал крениться на левый борт. К 21 часу 30 минутам крен достиг 17 градусов, к 23 часам 30 минутам – 40 градусов, а 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные внутренние помещения самого дорогостоящего судна в мире, а через пять минут лайнер лег на грунт с креном в 80 градусов.
Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, в самый разгар войны был выведен из строя. Судно, способное принять на борт почти целую стрелковую дивизию, погибло от пожара как раз тогда,, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковом транспорте.
К моменту начала пожара на борту находилось 2200 человек. 200 человек оказались отрезаны стремительно распространявшимся огнем, столпились на носу и их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц. Как сообщил позднее журналистам адмирал Эндрюс, один человек погиб, 206 получили ожоги, из них 96 – тяжелые. Спасательные работы осложнялись тем, что в самом начале отключилось электричество, вышла из строя телефонная связь, не работала сигнальная система.
О причинах трагедии существовало несколько различных версий. Военно-морское ведомство США высказало предположение, что это диверсия фашистских агентов. Один из журналистов позднее писал, что, желая проверить бдительность охраны лайнера, он за несколько недель до трагедии под видом грузчика беспрепятственно проник на судно. Он обошел все помещения, мог закрываться, где хотел, осматривал вооружение, курил, никто не остановил его и не поинтересовался – кто он и что тут делает.
По другой версии, присвоив себе лайнер «Нормандия», США попали в довольно затруднительное положение: они продолжали заигрывать с марионеточным правительством Франции, и в тоже время заверяли весь мир в своей верности в борьбе против Гитлера. И «Нормандия» мешала Вашингтону в тонкой дипломатической игре. Многие считают, что преступная халатность на лайнере была хорошо продумана и организована с тем, чтобы устранить «Нормандию» как яблоко раздора.
Военно-морское ведомство разработало план подъема судна, на реализацию которого ушло 22 месяца труда и 5 миллионов долларов. На восстановление лайнера даже для военных или транспортных целей (без роскоши) потребовалось бы 20 миллионов долларов. И американское военное ведомство отказалось от него.
В 1946 году правительство США продало «Нормандию», самое дорогостоящее судно того времени, фирме «Линсетт инкорпорейтед» по цене железного лома, всего за 162 тысячи долларов. К середине 1947 года 150 газорезчиков и крановщиков за 8 месяцев превратили в груду лома «Нормандию», над сооружением которой 14 тысяч французских рабочих трудились почти 3,5 года. США компенсировали Франции эту потерю, передав ей 20 пароходов типа «Либерти», которые в годы войны были поставлены американцами на поток и шли по цене миллион долларов за судно.
«Нормандия» же осталась в памяти многих людей, как образец гениального творения в области судостроения, созданный русским кораблестроителем В.И. Юркевичем.
Уникальный онлайн-проект 1′ РУССКИЙ ПАРУСНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (1’РПУ) запущен, почетным ректором Университета стал именитый яхтсмен Виктор Потапов.
1-й РУССКИЙ ПАРУСНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (1’РПУ) — это современная высокотехнологичная система дистанционного обучения, на платформе которой размещены авторские курсы, статьи и пособия в области парусного спорта и яхтинга.
Любой желающий может выбрать для себя понравившийся курс и пройти обучение в режиме онлайн, получив на выходе соответствующие компетенции и знания, подкрепленные именным защищенным сертификатом. После получения такого документа можно пройти практические занятия в различных регионах России, где присутствует парусная активность, а также за рубежом.
Проект не имеет аналогов в мире. Имеющиеся в сети Интернет зарубежные и российские онлайн курсы охватывают узкий сегмент теоретической подготовки рулевых и капитанов крейсерских яхт по программам RYA, IYT и ВФПС. Но тематика курсов по парусному спорту и их аудитория гораздо шире. Найти для себя интересный курс смогут все: новички и профи, взрослые и школьники, тренеры, судьи и организаторы соревнований.
«Начать обучение можно буквально сразу, открыв ссылку Университета на компьютере. Вас будут учить лучшие специалисты в области парусного спорта, — рассказывает почетный ректор Университета Виктор Потапов. — В каждом курсе есть теоретическая часть, которая, благодаря возможностям мультимедиа и компьютерных «фишек», будет увлекательной и эффективной. После прохождения курса всем предлагается пройти тестирование и получить сертификат, который принимается в парусных школах и яхт-клубах России. Мы уверены в успехе проекта — пришло время с помощью современных технологий дать широкой аудитории возможность дистанционно реализовывать свои мечты о море и парусе».
Уже сейчас доступны курсы по основам метеорологии, стратегии и тактике парусных гонок, международным правилам парусных гонок, тесты по ППГ, курсы по английскому языку для яхтсменов. В самом скором времени выйдут курсы по такелажному делу, безопасности на воде, общефизической подготовке яхтсмена и другие.
Проект постепенно расширяет свою партнерскую сеть. Организаторы проекта приглашают всех заинтересованных авторов, преподавателей и парусные школы к партнерству и взаимовыгодному сотрудничеству.
На сегодняшний день свою готовность принимать на обучение и практику студентов с сертификатами 1’РПУ уже подтвердили известные парусные школы России – Спортфлот, 7ЯХТ, ПАРУСНАЯ АКАДЕМИЯ, Морской парусный клуб «Шкипер», Московская Яхтенная Школа, яхтенная школа «Капитан Поло», кафедра физвоспитания Высшей Школы Экономики.
В Попечительский совет Университета вошли президенты федераций парусного спорта Москвы и Московской области Сергей Джиенбаев и Валерий Пильчин. Кандидатура почетного ректора 1’Русского Парусного Университета В. Я. Потапова была предложена основателями Университета и поддержана Попечительским советом.
Новая однокорпусная круизная яхта Kraken 50 от Kraken Yachts
Круизная яхта Kraken 50 от Кгаkеn Yachts, спроектированная новозеландским дизайнером Кевином Дибли (Kevin Dibley), идеально подходит для всех видов парусного спорта, включая длительные океанские переходы.
Новая модель предлагает в качестве стандарта ряд безопасных и удобных круизных функций, например, двойная установка для стакселя, которая обещает хорошо адаптироваться ко всем погодным условиям и стандартные электрические лебедки, которые позволят легко управляться с парусами из кокпита.
Для безопасности в открытом море и защиты от неопознанных плавающих объектов, Kraken 50 включает в себя жесткий полноразмерный скег, который создан как неотъемлемая часть корпуса - чего не хватает многим современным яхтам.
Kraken 50 оборудован Zего Keel, который также встроен в корпус вместе со свинцовым балластом, инкапсулированным в длинный бульб. Он не может быть отсоединен, в отличие от железного киля, закрепленного под плоским нижним корпусом. Нулевые болты необходимы, чтобы предотвратить потерю киля, и обеспечить комфорт, стабильность и безопасность на воде. Это уникальная особенность всех яхт Kraken, и является еще более ценной сейчас, когда мировые океаны ежедневно наполняются опасными плавающими объектами. По оценкам, ежегодно в море падает 10 000 судоходных контейнеров, многие из которых остаются на плаву в течение длительного времени.
Kraken 50 имеет глубокий, хорошо защищенный центральный кокпит с высокими спинками сидений для безопасности, и кевларовыми ударопрочными укреплениями передних секций. Внутренняя приподнятая навигационная станция также позволяет экипажу оставаться в тепле и сухом состоянии при наблюдении в плохую погоду.
Мировая премьера второй модели от Kraken Yachts - круизной яхты Kraken 50, планируется на январь 2018 года. Подрядчик Kraken 50, Xiamen Hansheng с 1984 года выпускает яхты и моторные круизеры и явпяется одной из немногих верфей, получивших сертификацию ISO 9001, что обеспечивает высокий уровень качества производства.
Суеверные моряки, а особенно суеверные пираты твердо знали: женщина на корабле – к несчастью. Но в обширной толпе исторических корсаров, флибустьеров и буканьеров с их страшными физиономиями встречается несколько лиц и посвежее. История всемирного пиратства знает случаи, когда женщины участвовали в грабеже судов наравне с мужиками. Самые знаменитые из них – Энн Бонни и Мэри Рид.
Реальная история — вещь довольно скучная. Из сохранившихся документов о знаменитых пиратках Энн Бонни и Мэри Рид известно немного. В начале ноября 1720 года пиратский шлюп капитана Джека Рэкхэма был захвачен английским военным кораблем. Помимо девяти мужчин, удивленные моряки обнаружили на шлюпе двух женщин. Пленников препроводили на Ямайку, где 27 ноября они предстали перед судом. Свидетели, выжившие после ограбления их судов командой Рэкхэма показали, что обе женщины отличались не меньшей жестокостью к пленникам, чем мужчины, а кроме того величайшим распутством: «сквернословили, пахли потом ничуть не меньше любого мужчины, были готовы на всё, были доступны для всех членов команды». Все одиннадцать пиратов без различия пола были приговорены к повешению, но когда судья спросил, есть ли у кого-то из осужденных смягчающие вину обстоятельства, Энн Бонни и Мэри Рид заявили: «За нас просят наши чрева» — обе были беременны. На следующий день девять мужчин повесили, а казнь обеих женщин отложили, чтобы не губить еще не рожденных невинных детей. Дальнейшая судьба двух пираток доподлинно неизвестна.
Но в начале 18 века женщины в команде корабля, а уж тем более пиратского корабля, были настолько редким явлением, что не могли не привлечь всеобщего внимания. Отвечая на запросы читающей публики, знаменитый писатель Даниэль Дефо в своей двухтомной «Всеобщей истории морских разбоев и убийств, совершенных наиболее известными пиратами» уделил историям обеих пираток немало места. Оба тома были изданы, можно сказать, по горячим следам — в 1724 и 1728 годах соответственно, но читая их невозможно отделаться от впечатления, что Дефо, мягко говоря, несколько романтизировал биографии двух женщин с тяжелой судьбой.
Согласно «Всеобщей истории…», Энн Бонни была внебрачной дочерью преуспевающего ирландского адвоката Уильяма Кормака. Жена юриста оказалась страшно недовольна её рождением, и около 1700 года он был вынужден уехать вместе с дочерью в Каролину. Там адвокат стал плантатором, разбогател и вырастил девочку в любви и заботе. Но та с детства отличалась крутым и необузданным нравом: зарезала неаккуратную служанку и тяжело искусала слишком назойливого ухажера. Повзрослев, Энн, вопреки воле отца, выскочила замуж за бедного матроса Джеймса Бонни. Папаша лишил её наследства и выгнал молодоженов из дому. Они перебрались на Карибские острова, пережили много приключений и как-то незаметно расстались.
Жадная до роскоши и мужской ласки Энн сменила множество любовников, пока не познакомилась с Рэкхэмом, который щедро тратил на неё свою пиратскую добычу. Переодев любовницу в мужской костюм, он взял её с собой в плавание, причем никто из его пиратов не подозревал о женской сущности Энн. Во время одного из походов при захвате очередного корабля пираты получили неожиданный отпор. Какой-то молодой человек, явно имевший военный опыт отчаянно защищался, не желая сдаваться в плен. Удивленные такой яростью пираты с уважением предложили ему стать одним из них. Миловидный англичанин согласился. Вскоре, Энн без памяти влюбилась в него. Каково же было её удивление, когда объект её обожания объяснил ей, что произошла осечка — он сам — женщина, скрывающаяся под мужским платьем и зовут «его» Мэри Рид.
Её история в изложении Дефо еще более невероятна. Она родилась в Англии около 1685 года. Мать Мэри чуть ли не с рождения выдавала дочь за мальчика — таким образом она выманивала финансовую помощь у родственников своего покойного мужа. В пятнадцать лет девушка-юноша под именем Вилли подалась в солдаты. Сперва в пехоту, затем в кавалерию, повсюду демонстрируя завидное мужество и совершая многочисленные подвиги. Но женское сердце дает о себе знать даже под кавалерийским мундиром: во время службы во Фландрии Мэри влюбилась в сержанта, открылась ему и на радость всему полку состоялась шумная свадьба. Молодожены купили в городе Бреда таверну «Три подковы». Но муж Энн вскоре умер, дела пошли неважно, и она, достав из чулана камзол и штаны, нанялась матросом на голландский корабль, отходивший в Вест-Индию. Недалеко от места назначения корабль захватили английские пираты. Ограбленных голландцев отпустили, а единственного «англичанина» оставили у себя. Никому и в голову не пришло, признать в пленнике женщину.
Мэри удалось добраться до острова Нью-Провиденс на Багамах. Пожив там несколько месяцев, она опять нанялась на судно и вскоре «познакомилась» с Джеком Рэкхэмом и Энн Бонни. Женская дружба, которой капитан Рэкхэм не препятствовал, оказалась на удивление крепкой. Мэри очень тосковала по подруге, когда капитан отправил Энн рожать на Кубу — ему не хотелось, чтобы команда сошла с ума от известия, что один из матросов вдруг стал матерью. Но ребенок родился мертвым, и Энн вернулась на шлюп. Обе женщины наравне с остальными пиратами переносили все тяготы и лишения их нелегкой службы, участвовали в абордажах, делили добычу. А когда подошел конец извилистой пиратской веревочки, наравне с остальными пошли под суд. И только тут их спасла от петли их женская сущность.
Через несколько месяцев Мэри Рид заболела в тюрьме лихорадкой и умерла. По поводу дальнейшей судьбы Энн Бонни существует несколько версий. Согласно одной из них, она скончалась в тюрьме при родах. Согласно другой — выбравшись на свободу, вновь связалась с пиратами и погибла при очередном абордаже. Хочется верить в самый счастливый из вариантов: Энн Бонни выкупил из тюрьмы её состоятельный папаша. После отсидки она всё-таки взялась за ум, вышла замуж за некоего Джозефа Бурлея, родила ему кучу детей и умерла в 1782 году, окруженная обширным семейством.
Образы роковых красавиц, стоящих на качающейся палубе с пистолетами за поясом и абордажной саблей на боку вот уже почти триста лет волнуют мужчин во всех концах света. Сегодня трудно сказать, выдумал ли Дефо все романтические подробности их биографий или опирался на какие-то не дошедшие до наших дней документы, но в любом случае литературный талант автора «Робинзона Крузо» сыграл в уже посмертной славе Бонни и Рид огромную роль. Со страниц его двухтомника об истории пиратства сошли уже не две женщины из плоти и крови, а две литературных героини, которые и сегодня активно действуют на страницах приключенческих и исторических романов, в фильмах и сериалах, комиксах и компьютерных играх.
История в духе старинных морских легенд на протяжении последних двух лет разыгрывается в Атлантическом океане. Особенно интересно то, что главным героем событий стал корабль, в течение четверти века ходивший сначала под советским, а потом под российским флагом.
Как сообщает издание The Mirror, береговые службы Великобритании и Ирландии приведены в повышенную готовность в связи с тем, что к территориальным водам этих стран из глубин Атлантики приближается бывший советский круизный теплоход «Любовь Орлова».
Неуправляемое судно второй год дрейфует в Атлантическом океане, представляя опасность для судоходства и вызывая ужас у мистически настроенной публики.
Розыск «Любови Орловой» всё это время ведут как любители морских тайн и загадок, так и люди, жаждущие наживы. Дело в том, что стоимость этого корабля даже по цене металлолома составляет 600 тысяч фунтов.
Правда, по мнению некоторых экспертов, заполучить деньги будет не так-то просто. Для начала надо попасть на борт, а не исключено, что там ждут настоящие герои фильмов ужасов – крысы-каннибалы. Грызуны, которых никто не эвакуировал с судна, за время его дрейфа должны были начать питаться друг другом. Само собой, такие особи могут представлять опасность не только для себе подобных, но и для людей. Давайте вспомним, как начиналась эта история …
Lyubov Orlova (до 1999 года Любовь Орлова или Lyubovy Orlova) —двухпалубное круизное судно класса Мария Ермолова, построенное по советскому заказу на верфи Titovo Brodogradiliste в Кральевице (Югославия) в 1976 году. Судно было названо в честь советской актрисы, народной артистки СССР Любови Орловой.
Судно под заводским номером 413 было построено на югославской верфи Titovo Brodogradiliste в хорватской Кральевице и передано советскому заказчику в 1976 году. Первоначально собственником судна стало ГП Дальневосточное морское пароходство ММФ СССР, преобразованное 23 сентября 1992 года в ОАО Дальневосточное морское пароходство.
В 1999 году судно было продано американской круизной компании Quark Expeditions, серьёзно перестроен, и использовался в арктических морских круизах.
По проекту судно имело более 200 спальных мест, оборудовано стабилизаторами и кондиционерами воздуха во всех служебных и пассажирских помещениях. В каютах, оборудованных индивидуальным санузлом с туалетом, умывальником и душем были установлены диван-кровати, а верхние полки представляли собой кровати «пульмановского» типа. Десять кают были снабжены складывающимися детскими кроватями. В кормовой части судна на верхней палубе проектом был предусмотрен ресторан на 100 посадочных мест.
Кроме того имелось 2 кафе: одно на 40 мест с баром и кафе-кинозал на 60 мест, музыкальный салон с баром, танцплощадка и эстрада для оркестра (на 87 мест). В общественных помещениях судна одновременно могло разместиться 327 человек.
Судно было полностью перестроено для круизных путешествий в Антарктике. В распоряжении путешественников имелось 7 стандартных трёхместных кают площадью 16,5 м2 с удобствами: душ, два кресла, полки, шкаф, телефон, окно. Каждая каюта оборудована двумя нижними и одной верхней кроватями.
На нижней палубе — 14 двухместных кают площадью 15 м2, на основной палубе — 23 двухместные каюты площадью 12 м2, на капитанском мостике — 6 двухместных кают площадью 10 м2, в которых дополнительно установлены телевизор и сейф.
3 двухместных каюты класса Superior площадью 12 м2, 2 двухместные каюты класса Amundsen Suite площадью 31 м2, где в дополнение имеется письменный стол, телевизор, сейф и холодильник и две большие кровати.
Однако новые владельцы, в конечном итоге, потерпели неудачу, и в 2010 году судно арестовали за долги в одном из канадских портов.
Там «Любовь Орлова» простояла два года, после чего корабль был продан на металлолом. Его предстояло отбуксировать для утилизации в Доминиканскую республику, однако судно внезапно взбунтовалось. Во время буксировки начался шторм, канаты лопнули, и «Любовь Орлова» ушла в свободное плавание в нейтральных водах. Покупатели сочли, что ловить «беглянку» себе дороже, посчитав, что корабль вскоре утонет.
Осенью 2010 года после возвращения из очередного круиза корабль был арестован по постановлению суда в связи с коммерческим спором: торонтская фирма-фрахтователь Cruise North Expeditions возбудила иск, требуя уплаты 251,4 тысячи долларов. Спустя две недели уже члены экипажа — 51 россиянин и один украинец — возбудили в суде иск в отношении судовладельца, добиваясь выплаты зарплаты. Одновременно экипаж обратился к посольству РФ в Канаде с просьбой о содействии при возвращении на Родину, сообщает ИТАР-ТАСС.
В феврале 2012 года судно было продано с молотка за 275 тысяч долларов торговцу металлоломом из Торонто Хусейну Хамауни. Он намеревался отбуксировать «Любовь Орлову» в Доминиканскую Республику и разрезать на металлолом. Для этого был нанят американский буксир «Шарлин Хант».
23 января 2013 года лайнер наконец смог покинуть гавань Сент-Джонса. Уже на следующий день трос оборвался, и все попытки вновь взять судно на буксир закончились провалом: море было неспокойно. 27 января Минтранс Канады приказал капитану буксира бросить лайнер и вернуться в Сент-Джонс, так как «возникли опасения относительно безопасности экипажа».
Власти Канады, откуда лайнер отправился в последнее плавание, заявили, что больше не имеют к нему никакого отношения, поскольку оно покинуло территориальные воды страны. Владельцы «Любови Орловой» тоже не объявились.
«Любовь Орлову» считали затонувшей до тех пор, пока в феврале 2013 года Национальное агентство геопространственной разведки США не обнаружило судно со спутника в 1700 км от побережья Ирландии.
И вот теперь «Любовь Орлова» дрейфует где-то у британских берегов, и береговая охрана готовится начать на неё настоящую охоту.
По состоянию на 22 февраля 2013 г. находилось в свободном дрейфе в Атлантическом океане без экипажа и опознавательных огней.
Что касается «Любови Орловой», то это судно вполне может разделить судьбу японского траулера «Реуун Мару». Траулер, приписанный к порту Хатинохэ в японской префектуре Аомори, был унесён в открытое море 11 марта 2011 года мощным цунами, высота волн которого достигала десяти метров. Судно, однако, не затонуло, а спустя несколько недель обнаружилось у берегов Канады, после чего добралось и до территориальных вод США. Поскольку «корабль-призрак» представлял угрозу судоходству, было решено его уничтожить.
«Реуун Мару» проявил необычайную живучесть — судам береговой охраны пришлось обстреливать его в течение четырёх часов, пока оно всё-таки не отправилось на дно Аляскинского залива.
Энтузиасты создали сайт «Где Любовь Орлова?», на котором публикуются последние новости о судне и ведется обсуждение того, что с ним сделать в случае обнаружения — превратить в музей, отправить дрейфовать дальше или даже основать на борту новое государство.
В Twitter пользователь Lyubov Orlova в последний раз появлялся в декабре, поздравив подписчиков с Рождеством Христовым. Также у теплохода есть своя страница в Facebook. А фраза «Где Любовь Орлова?» стала мемом, ее печатают на кружках и футболках.
Вместе с тем, к самой этой информации стоит относиться с известной долей скепсиса.
– Это уже не первый раз, когда с подачи британской прессы появляется какой-то новый всплеск интереса к судьбе этого судна, после того, как последние сигналы были зафиксированы в марте прошлого года, – комментирует «МК» главный редактор сетевого издания «Морской бюллетень» Михаил ВОЙТЕНКО. – И эти всплески ничем не объяснимы — просто спекуляции на тему того, что судно вроде бы не утонуло и теперь его должно течением принести к британским берегам. Могу напомнить, что судно потерялось в Северной Атлантике, а это весьма оживленное место. Там проходит очень много линий грузовых судов, очень много рыбаков. Наверняка корабль пытались отследить и через спутник. Суть в том, что если бы «Любовь Орлову» заметили хоть раз, немедленно об этом соответствующим образом известили бы мореплавателей. Потому что это серьезное дело: плавучий объект немалых размеров — айсберг, грубо говоря, — сам по себе представляет угрозу мореплавателям. Последние извещения об «Орловой» как угрозе мореплавателям датируются мартом прошлого года, после этого никаких официальных данных о ней не было.
– То есть с большой вероятностью можно предполагать, что судно уже затонуло?
– В общем, да. Я не знаю, существует ли даже теоретически возможность того, что оно не затонуло, да еще и находится в районе оживленного судоходства, где ее не заметили. Так как это крупный объект, то его можно заметить на расстоянии 60-100 км. Представьте себе такую зону радиусом 60 километров, которая движется по Атлантике и ее никто не замечает.
– Известны ли случаи, аналогичные описываемому в британской прессе, когда судно долго долго дрейфовало, после чего его прибивало к какому-то берегу?
– Известны, даже в нашем веке. Например, когда нефтяная платформа также оторвалась от буксира и была утеряна в Южной Атлантике, в самых, скажем так, изолированных водах, и после нескольких месяцев его вынесло к пустынным островам между известным миром и Антарктидой. Сейчас в Тихом океане находится полузатопленный китайский лесовоз — правда, он там всего несколько дней. Иногда происходит так, что суда бросаются в открытом океане и остаются на плаву, но чтобы они годами дрейфовали — такого я не припомню. Раньше, наверное, такое и было. Но сейчас это сомнительно. Что касается «Орловой» — судно очень долго стояло в Канаде без должного ухода. Потом его заварили, как смогли, чтобы сделать некий поплавок, который можно было переправить в Доминиканскую Республику.
Парусный рейдер «Зееадлер» — один из самых необычных боевых ко раблей военноморского флота кайзеровской Германии (слева). Во время знаменитого крейсерства, продолжавшегося с декабря 1916-го по август 1917 года, он пустил ко дну 14 транспортных судов, в том числе 11 своих «собратьев» — больших парусников, перевозивших грузы для стран Антанты
Эпоха боевых парусников закончилась в середине XIX века, однако это вовсе не означает, что парус больше не использовался в военных целях. Даже сегодня в составе ВМС многих стран мира есть учебные барки, фрегаты и баркентины, на которых проходят практику курсанты военно-морских училищ. Так что на истории военных парусников еще рано ставить точку.
Открытие в 1869 году Суэцкого канала привело к закату эпохи чайных клиперов, считавшихся лебединой песней классического парусного кораблестроения. Отныне пароходы шли на восток быстрее парусников и, что немаловажно, строго по расписанию, ибо их движение не зависело от направления ветра... На смену клиперам пришли более крупные корабли, барки и баркентины с упрощенным парусным вооружением. Если грузоподъемность чайного клипера в среднем составляла около 600 тонн, то у парусника конца 1870-х — начала 1880-х годов она достигла 2000 тонн, а еще через 10 лет и 4000 тонн. Из конструкции судов почти полностью исчезло дерево: сталь позволила сделать корпус и рангоут прочнее и легче. Примерно в 1888 году начался новый (и фактически последний) бум в истории парусного судостроения: именно тогда флоты ведущих морских держав стали стремительно пополняться огромными стальными судами, по сравнению с которыми их деревянные предшественники выглядели чуть ли не шлюпками. За обилие парусов на своих высоченных мачтах их прозвали винджаммерами (windjammers) — «выжимателями ветра». В результате ожидавшаяся капитуляция паруса перед паровой машиной была отсрочена по меньшей мере на четверть века.
Некоторое упрощение парусной оснастки винджаммеров компенсировали увеличением размеров парусов и числа мачт. При этом вес нижних реев достигал 5 тонн, и работать с ними вручную было просто невозможно. Так у винджаммеров появилась еще одна особенность — механизмы для снастей бегучего такелажа. Отныне на палубе парусников получили постоянную прописку различные, зачастую весьма оригинальные по конструкции ручные лебедки. А некоторые суда даже оснастили устройствами с паровым приводом, служившими в основном для подъема реев. Заметим, что паровые котлы и машины лебедок устанавливались на чисто парусных судах, лишенных механического двигателя.
Впрочем, наличие таких приспособлений отнюдь не делало труд матросов легче. Дело в том, что винджаммеры уходили в дальние рейсы с очень немногочисленными экипажами: пожалуй, именно это и являлось их наиболее характерной чертой. Так, на четырехмачтовом клипере «Грейт Рипаблик» (1854 года) при общей площади парусов 5381 м2 было 115 человек команды, а на стандартном стальном четырехмачтовом барке (1904 года) соответственно 3023 м2 и 32 человека. То есть на клипере на одного человека приходилось 47 м2 парусов, а на винджаммере — 95 м2. Можно себе представить, каково приходилось матросу во время парусного аврала.
Малая численность экипажа, использование «дармового» источника энергии и максимальная вместимость не загроможденных машинами и топливом трюмов предопределили тот факт, что «выжиматели ветра» довольно долго не сдавали позиций, успешно конкурируя с грузовыми пароходами. Основные маршруты пролегали из Европы в Австралию, Чили, Перу и на Тихоокеанское побережье США. В трюмах перевозились пшеница, селитра, гуано, реже — кокс, цемент. В 1905 году в мировом торговом флоте еще было более 3500 больших и средних парусников, у половины из которых валовая вместимость была свыше 1000 брутто-регистровых тонн.
Поначалу бесспорными лидерами в строительстве винджаммеров были англичане. В 1875 году в Шотландии был спущен на воду железный четырехмачтовый корабль «Каунти оф Пиблз», который можно считать родоначальником всех последующих поколений многомачтовых «выжимателей ветра». В 1891—1892 годах в Глазго и Данди были построены великолепные барки «Пасс оф Мелфорт», «Оливбэнк» и «Лоухилл», ставшие образцами для всех последующих четырехмачтовых винджаммеров — как британских, так и поставленных заказчикам из Германии, Франции, Италии и других стран.
Немцы же, буквально за два десятилетия превратившиеся в морскую нацию, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой престиж, оспорить приоритет англичан на океанских дорогах. И немцы блестяще выполнили поставленную перед собой нелегкую задачу. К 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский — если не количественно, то качественно. Только гамбургские и бременские судовладельцы располагали флотом из 130 винджаммеров вместимостью более 1000 брутто-регистровых тонн каждый. Причем немцы совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем англичане, несмотря на то что зачастую они имели меньшую численность экипажа. Сами понятия «винджаммер» и «капгорнер» (судно, предназначенное для плавания вокруг мыса Горн) прежде всего ассоциируются с германскими парусниками и в первую очередь с судами компании Лайеша, оставшимися в истории как знаменитые «Летающие П» — так их называли английские моряки, отдавая дань уважения этим судам за скорость и лихость, с какими те преодолевали свирепый мыс Горн.
Винджаммеры компании Лайеша действительно оправдывали свое прозвище, оставаясь бесспорными лидерами по числу рекордных переходов под парусами на протяжении двух десятилетий. Кстати, именно компанией «Ф. Лайеш» в 1926 году был построен последний в мировой истории классический винджаммер «Падуя». О нем мы еще вспомним, но чуть позже.
Sos над атлантикой
К 1914 году у владельцев внушительного флота винджаммеров дела шли не так уж плохо. Они были полны решимости конкурировать с пароходными компаниями и дальше, но начавшаяся мировая война обернулась для них катастрофой. Торговое судоходство Германии оказалось мгновенно парализовано. Британский флот блокировал немецкое побережье. Винджаммеры, оказавшиеся за пределами «фатерлянда», были интернированы или захвачены противником. А те, что остались в Германии, встали на прикол.
Любопытно, что многие из захваченных странами Антанты германских винджаммеров стали жертвами своих бывших соотечественников, подводников кайзеровского флота. Такая участь выпала, в частности, пятимачтовому исполину «Р.Ц. Рикмерс». Начало мировой войны застало его под погрузкой в британском порту Кардифф. Разумеется, англичане реквизировали судно своих противников. 24 сентября 1914 года оно было переименовано в «Нит». Сменивший подданство пятимачтовик около трех лет совершал дальние рейсы в Вест-Индию и Канаду, перевозя продовольствие и другие грузы. Последним рейсом «Нита» стал переход с острова Маврикий в Европу. Барк следовал в Гавр с 7500 тонн сахара в трюмах. 27 марта 1917 года на подходе к порту назначения его торпедировала кайзеровская подлодка U-66.
Зависимость государств Антанты (особенно Великобритании) от поставок сырья и продовольствия из колоний и зарубежных стран вынуждала эксплуатировать грузовые парусники в течение всей Первой мировой войны. И если поначалу им угрожали только рейдеры, то начиная с 1916 года главный враг винджаммеров — подводные лодки. Лидером по тоннажу потопленных парусных судов считается крейсерская субмарина U-151. Она уничтожила три четырехмачтовых барка (французские «Бланш», «Тижука» и норвежский «Крингсия»), а во время своего знаменитого похода к берегам Америки в мае — июне 1918 года пустила ко дну сразу 9 трех- и четырехмачтовых шхун.
Любопытная история произошла с норвежским барком «Ройял». Его захватила немецкая призовая команда, буквально свалившаяся с неба: 23 апреля 1917 года следовавший в Англию парусник был остановлен цеппелином (!) L-23. Находившийся в трюмах груз древесины немцы посчитали военной контрабандой, судно конфисковали и доставили в Гамбург.
Всего германским флотом в 1914—1918 годах был потоплен один пятимачтовый и 66 четырехмачтовых винджаммеров, без учета шхун и трехмачтовых судов. Подводная война Германии против Антанты привела к глубокому кризису тоннажа торгового флота. Судостроительная промышленность Англии и США не могла компенсировать все увеличивавшиеся потери в грузовых судах. В докладе Британского адмиралтейства в марте 1917 года говорилось, что если не принять срочных мер, то через 10 месяцев тоннаж английского торгового флота сократится до 4,8 миллиона брутто-регистровых тонн вместо необходимых 8,4 миллиона. Это сможет обеспечить доставку в метрополию всего 1,6—2 миллионов тонн грузов ежемесячно (только месячная потребность в продовольствии достигала 1425 миллионов тонн). Исход войны могли решить не дредноуты, а парусные торговые суда! Впрочем, парусники не только доставляли военные грузы — они даже воевали.
Парусники из… эсминцев
Одними из самых необычных парусников стали четырехмачтовые шхуны «Франциска Кимме» и «Георг Кимме», переоборудованные в 1920 году из недостроенных эсминцев S-178 и S-179, заложенных для кайзеровского флота на верфи «Шихау» в Эльбинге. Кораблестроителям было непросто обеспечить остойчивость парусника при отношении длины корпуса к ширине, превышающем 10:1 (эсминцы по проекту имели длину 93,4 метра, ширину 9,1 метра и полное водоизмещение 1523 тонны), тем не менее обе парусно-моторные шхуны прослужили довольно долго и особых нареканий к их мореходности не возникало. «Франциска Кимме» неоднократно меняла имена и хозяев, с 1926 года плавала под бразильским флагом и сдана на слом после 1936 года, будучи бразильской «Гонца». «Георг Кимме» в 1927 году превратился в «Аннелиз Ратьен», через год — во французский «Зазпиакбат». Во время Второй мировой войны он снова достался немцам и был затоплен в августе 1944 года.
Четырехмачтовый барк «Падуя» — последний винджаммер семейства «Летающих П» компании Фердинанда Лайеша. Ныне это российский учебный парусник «Крузенштерн»
Последний парусный корсар Пожалуй, одной из самых удивительных страниц в истории Первой мировой войны можно считать рейдерство «Зееадлера». Еще бы: парусный корсар в эпоху дредноутов!.. Но факт остается фактом: старый винджаммер попортил англичанам немало крови, оказавшись в ряду самых удачливых рейдеров кайзеровского флота.
Вообще-то авантюру с превращением парусника во вспомогательный крейсер немцы затеяли не от хорошей жизни. Они справедливо полагали, что поставить на колени «владычицу морей» можно лишь одним способом — нарушить снабжение Британских островов по морю. Однако успешные действия крейсеров «Эмден», «Кёнигсберг» и эскадры фон Шпее остались в прошлом: все находившиеся на океанских коммуникациях боевые корабли погибли, а выслать им на смену новые не позволяла плотная блокада германских берегов неприятелем. Подводные лодки решали проблему лишь частично: из-за ограниченного радиуса действия об их отправке в Южную Атлантику, в Индийский и Тихий океаны не могло быть и речи. Оставался единственный путь: послать в рейдерство судно, абсолютно непохожее на боевой корабль. Так родилась идея использовать в качестве истребителя торговли парусник.
Выбор пал на американский трехмачтовый корабль «Пасс оф Бальмаха», захваченный в июле 1915 года подводной лодкой U-36. Интересно, что это судно следовало из Мурманска в США с грузом хлопка, но было остановлено британским крейсером и с призовой командой на борту отправлено в Англию для дальнейшего разбирательства: хлопок тогда считался стратегическим сырьем. Но по пути его перехватила немецкая субмарина. Наличие на борту англичан дало основания считать парусник трофеем.
«Пасс оф Бальмаха» был построен в Шотландии еще в 1878 году. Длина корпуса судна составляла 83,5 метра, ширина 11,8 метра, осадка 5,5 метра, валовая вместимость — 1852 брутто-регистровые тонны, площадь парусов — 2600 м2. Внешне винджаммер трудно было отличить от его многочисленных собратьев, ходивших под флагами разных стран. В частности, он очень походил на норвежский парусник «Малетта», до войны совершавший рейсы из Копенгагена в Австралию.
Американский трофей немцы переименовали в «Зееадлер» («Морской орел») и отбуксировали его на верфь Текленборга в Геестмюнде (ныне это район в черте города Бремерхафена). На судне установили дизельный двигатель мощностью 1000 л. с. (большая редкость для «выжимателя ветра»), цистерны для 480 тонн топлива и 360 тонн питьевой воды. В трюмах оборудовали кладовые для ручного оружия, взрывчатки и двухлетнего (!) запаса продовольствия, а также помещения для приема пленных. Люки трюмов сверху завалили бревнами: согласно легенде, «Зееадлер» являлся норвежским парусником «Ирма» и следовал из Копенгагена в Мельбурн с грузом леса. Под бревнами и спрятали две 105-мм пушки, установить которые на штатные места предполагалось уже в открытом океане.
Особое внимание немецкое командование уделило подбору экипажа. Командиром судна назначили способного офицера графа Феликса фон Люкнера, начинавшего свою морскую карьеру на парусных судах и хорошо знавшего тонкости парусного дела. Понимая, что выйти в море без досмотра парусника англичанами вряд ли удастся, со всего германского флота собрали матросов, владевших норвежским языком. Таких набралось 23 человека. Всех заставили выучить вымышленные фамилии и биографии, по туристическому справочнику зазубривались названия улиц и описания примечательных мест тех городов, в которых они якобы жили. Стремясь, чтобы все выглядело как можно более правдоподобно, на стенах кубриков развесили открытки с видами норвежских городов и картинки из норвежских иллюстрированных журналов, в матросские сундуки уложили стопки написанных по-норвежски (разными почерками!) писем, а на фотографиях жен, детей и родственников оттиснули названия известных в Норвегии фотостудий...
Граф фон Люкнер был едва ли не последним офицером германского флота, кто старался тщательно соблюдать рыцарские правила ведения войны на море. Так, готовя на нижних палубах помещения для пленных, он всячески стремился обеспечить им мало-мальски комфортные условия. Для офицеров были предусмотрены трехместные каюты, для матросов — кубрики с подвесными койками. В расчете на пленных фон Люкнер приказал принять достаточный запас постельного белья и оборудовать библиотеку с солидным выбором книг на английском и французском языках...
21 декабря 1916 года искусно замаскированный под лесовоз «Зееадлер» вышел в море. На его борту находились 64 человека, но большинство команды укрылось на нижних палубах. Пользуясь благоприятным зюйд-вестом, он миновал оборонительные заграждения и вышел в Северное море. Вскоре разыгрался сильный шторм, и фон Люкнер увидел в этом шанс проскользнуть мимо британских патрулей. План почти удался, но когда парусный рейдер взял курс в Атлантику между Исландией и Фарерскими островами, на его пути оказался 18 000-тонный вспомогательный крейсер «Эвендж». «Зееадлер» остановился, на его борт поднялась английская призовая команда — 2 офицера и 15 матросов.
В документах и облике парусника англичане не заметили ничего подозрительного и, к облегчению «норвежцев», уже сели в шлюпку, как вдруг обман едва не раскрылся. Шлюпку прижало ветром к борту «Зееадлера» и потащило в сторону кормы. Еще чуть-чуть, и их взору предстала бы главная улика — гребной винт, отлично просматривавшийся в прозрачной воде... Но командир рейдера не растерялся: он немедленно сбросил за борт канат так, чтобы тот раскачивался как раз над головами сидевших в шлюпке людей. Разумеется, англичане смотрели вверх, и потому винт остался незамеченным. «Зееадлер» поставил паруса и вышел на океанский простор. Оказавшись за пределами зоны британских патрулей, Люкнер приказал выбросить палубный груз за борт, установить пушки и поднять военный флаг. Корсар вышел на охоту.
Счет его трофеям открыл английский пароход «Глэдис Ройял», обнаруженный 9 января 1917 года к востоку от Азорских островов. Судно перевозило 5000 тонн угля из Кардиффа в Буэнос-Айрес, и приближавшийся на всех парусах винджаммер не вызывал у англичан тревоги. Каково же было их изумление, когда по курсу парохода взорвался снаряд, а над парусником взвился кайзеровский флаг! «Зееадлер» взял экипаж судна в плен, а сам «Глэдис Ройял» пустили ко дну. Через день та же участь постигла другой британский пароход, «Ланди Айленд», перевозивший 4500 тонн сахара.
Типичная американская пятимачтовая шхуна постройки начала ХХ века. По этому же проекту в годы Первой мировой войны было заказано более сотни шхун, в том числе для судовладельцев из Франции и Норвегии
Самым «урожайным» для парусного корсара стало почти двухмесячное рейдерство в районе экватора между Бразилией и Африкой. С 21 января по 11 марта он потопил английский пароход «Хорнгарт» и 8 больших парусников, включая английский четырехмачтовый барк «Пинмор». Последний Люкнер пустил ко дну скрепя сердце: дело в том, что в юности командир «Зееадлера» служил на «Пинморе» матросом и, осматривая барк, он даже обнаружил вырезанные им на штурвале собственные инициалы.
Все это время англичане и их союзники не имели никакой информации о пиратствовавшем паруснике, теряясь в догадках о причинах исчезновения в Атлантике своих судов. В то же время на борту «Зееадлера» скопилось 263 человека пленных, на содержание которых приходилось тратить слишком много воды и продовольствия. Поэтому когда 21 марта рейдеру повстречался французский трехмачтовый барк «Камбронн» с грузом чилийской селитры, фон Люкнер решил не топить его. На судно пересадили всех пленных и отправили его в Рио-де-Жанейро. А чтобы барк прибыл туда не слишком быстро, на нем срубили бушприт и брамстеньги: за это время немцы рассчитывали уйти достаточно далеко.
«Камбронн» достиг бразильского порта 30 марта, и лишь тогда действия «Зееадлера» перестали быть тайной. Британское Адмиралтейство немедленно бросило на поиск пирата все имевшиеся в южноатлантических водах крейсера. Однако фортуна улыбалась фон Люкнеру — он благополучно миновал барражи противника и растворился в просторах Тихого океана. Однако за полтора месяца ему удалось здесь встретить и потопить всего три американские четырехмачтовые шхуны — «Эй. Би. Джонсон», «Р. Си. Слейд» и «Манила».
Между тем плавание корсара продолжалось уже более полугода, на судне иссякали запасы воды, у экипажа появились признаки цинги. Фон Люкнер повернул на юг и 28 июля бросил якорь у острова Мопеха. Команда съехала на берег — людям необходим был отдых. Кокосовые пальмы и водившиеся в изобилии черепахи позволили бы восполнить недостаток витаминов, но... 2 августа 1917 года внезапно налетевший шквал сорвал «Зееадлера» с якорей и выбросил его на рифы. Спасти судно не удалось.
Рейдерство последнего в истории парусного корсара продолжалось 224 дня. За это время он прошел около 30 000 миль, уничтожил 3 парохода и 11 парусных судов общим тоннажем свыше 30 000 брутто-регистровых тонн (в это число не входит «отпущенный с миром» барк «Камбронн»).
Следует также сказать, что приключения фон Люкнера с гибелью его судна не закончились. Вооружившись винтовками и гранатами, он вместе с пятью добровольцами из команды на 6-метровой шлюпке преодолел 2300 миль, побывал на нескольких островах и даже захватил небольшую шхуну, намереваясь продолжить охоту на торговых путях. Правда, эти планы остались неосуществленными, и командир «Зееадлера» в конце концов оказался в новозеландской тюрьме. После своего освобождения он сыграл видную роль в воссоздании учебного парусного флота Веймарской Германии, но это уже совсем другая история.
Паруса над субмаринами
Подводная лодка под парусом — это отнюдь не нелепая фантазия. В годы Первой мировой войны, когда подводные лодки еще были «ныряющими», то есть большую часть времени проводили в надводном положении, они на мачте или выдвинутом перископе нередко поднимали фальшивый парус — в этом случае издали рубку лодки легко было принять за малое рыбацкое судно. В частности, так поступали российские подводники на Черном море в 1915— 1917 годах, действуя на коммуникациях у турецкого побережья. В годы Великой Отечественной «парусником поневоле» стала советская субмарина Щ-421. 8 апреля 1942 года она подорвалась на мине и осталась в Баренцевом море без хода. Находчивые подводники сшили из чехлов от дизелей импровизированный парус и пытались дойти под ним до базы. К сожалению, из-за тяжелых повреждений подлодка все же затонула, тем не менее экипажу удалось перейти на подошедшую субмарину К-22. Именно парус предотвратил дрейф «Щуки» к вражескому берегу и позволил подводникам дождаться помощи.
Яхты на военной службе
Южновьетнамская парусная джонка — одна из многих, применявшихся в качестве дозорных и легких транспортных судов. На крыше ее рубки прикреплен флаг — опознавательный знак для американских и южновьетнамских вертолетов
В годы Второй мировой войны малые парусные суда нередко привлекались для выполнения специальных заданий: в основном для доставки разведчиков, диверсантов, шифровок и военных грузов. Так, немецкая парусная яхта «Кюлё» (Kyloe) в 1941 году совершила секретный рейс к берегам Южной Африки, а яхта «Пассим» в 1943—1944 годах трижды преодолевала блокаду союзников и ходила из Франции в Южное полушарие — в Намибию, Аргентину и Бразилию. За рубежом широкую известность получил так называемый «Шетландский автобус» (Shetland Bus) — так англичане называли линию между Шетландскими островами и оккупированной Норвегией, по которой постоянно курсировали малые рыболовные суда, в том числе парусные. На их борту для норвежского движения Сопротивления было доставлено более 400 тонн оружия, боеприпасов и взрывчатых веществ, 60 радиостанций, а обратными рейсами вывезено 350 беженцев. Применялись легкие парусники и во время войны во Вьетнаме. По некоторым данным, южновьетнамские вооруженные силы мобилизовали около 250 джонок, вооружив их одним-двумя пулеметами. Эти суденышки вели разведку, несли патрульную службу и даже выполняли роль рейдеров: они перехватывали тайные коммуникации противостоящих им партизан, также использовавших парусные джонки для перевозки продовольствия и боеприпасов.
В годы Второй мировой
Разразившийся в сентябре 1939 года мировой конфликт принес уже немногочисленному флоту грузовых парусников новые потери. От подрыва на мине погиб знаменитый барк «Оливбэнк», в декабре 1940 года немецкая подводная лодка U-140 в Индийском океане торпедировала финский барк «Пенанг» — тот пошел ко дну со всем экипажем. Барк «Привалл», один из последних «Летающих П», война застала у южноамериканских берегов, и он был интернирован в Вальпараисо.
Одни из немногих парусников, использовавшихся в годы Второй мировой войны по своему прямому назначению, — бывшие немецкие четырехмачтовые барки «Курт» и «Ганс». Построенные в 1904 году для гамбургской компании Зимерса, они ходили в Мексику и Чили, а в 1914 году оказались в руках союзников. «Курт», переименованный сначала в «Дредноут», затем в «Мошулу», работал на линии Сан-Франциско — Австралия, плавал по Великим озерам и в конце концов был куплен известным судовладельцем, «собирателем парусов» Густавом Эриксоном. С 1935 года он непременный участник «пшеничных» гонок. Начало Второй мировой войны застало «Мошулу» в Австралии. 22 мая 1940 года барк прибыл в норвежский порт Кристиансанн, где попал в руки немцев. Большую часть времени винджаммер использовался как блокшив, но в 1942 году сделал несколько рейсов между Осло, Хортеном и Киркенесом, обеспечивая снабжение войск вермахта в Заполярье. С 1947 года старый парусник переходит из рук в руки: его пытаются восстановить норвежские, немецкие, шведские и финские предприниматели, но безрезультатно. Наконец, в 1970 году он попадает в США. Ныне отреставрированный «Мошулу» находится в Филадельфии, выступая в роли музея и одновременно плавучего ресторана.
Однотипный «Ганс» после Первой мировой войны также оказался под американским флагом и некоторое время служил учебным судном «Мэри Доллар» в Сан-Франциско. Затем его разоружили, отбуксировали в Лос-Анджелес и переименовали в «Танго». В качестве блокшива он дожил до Второй мировой войны. И тут с ним произошла удивительная метаморфоза. В начале войны возникла потребность во всем, что может плавать. Корпус блокшива ввели в сухой док и переоборудовали в... шестимачтовую шхуну. Внушительное судно дедвейтом 5393 тонны, приняв груз древесины, покинуло западное побережье США, обогнуло мыс Горн и на 103-й день плавания благополучно достигло Кейптауна. Затем шхуна «Танго» сделала еще два трансатлантических рейса и была продана Португалии, где получила имя «Сидад ди Порту». С февраля 1943 года судно использовалось для перевозки хлопка из Мозамбика в Лиссабон. В 1946 году его отбуксировали в Португалию и вскоре разобрали на металл.
Но далеко не всем повезло «умереть в постели» — например, советский учебный барк «Товарищ» (бывший английский «Лауристон») был захвачен немцами и затоплен в Мариуполе, а переоборудованный в моторный танкер «Фиона Шелл» (бывший английский «Гудрич», 2243 брутто-регистровые тонны) подорван в сентябре 1941 года в Гибралтаре итальянскими подводными диверсантами.
После окончания войны от флота винджаммеров остались жалкие осколки. И лишь двум из них была уготована долгая и славная служба. Немецкие четырехмачтовые барки «Падуя» и «Коммодор Йонсен» в январе 1946 года были переданы по репарациям СССР и отбуксированы в Ленинград. Они сменили специализацию, став учебными судами, и под новыми именами «Крузенштерн» и «Седов» находятся в строю до сих пор.
От баллад Джими Хендрикса и Ван Моррисона до энергичных роковых хитов Awolnation и Florence and the Machine, эти песни заденут струну в сердце любого любителя водного транспорта
Моя вторая страсть (после яхт, конечно) — музыка, поэтому подобный обзор должен был рано или поздно случиться. В хит-парад вошли песни, лирика которых так или иначе связана с парусной тематикой. Предлагайте свои любимые треки для путешествия на яхте в комментариях.
Van Morrison «Into The Mystic»
Виртуоз Ван Моррисон смешивает в своих композициях ирландский фолк, блюз, джаз и соул. Баллада «Into The Mystic» — одно из классических произведений Ван Моррисона и центральная композиция его альбома Moondance 1970 года. Басовая партия создает ощущение лодки в движении. Песня обладает сильным терапевтическим эффектом: согласно опросу BBC, ее очень любят слушать во время сложных операций хирурги. В море тоже бывает очень и очень трудно, а от принятого решения может зависеть жизнь. В тяжелой ситуации «глубоко вдохните запах моря, почувствуйте небо и позвольте своей душе уплыть в неизведанное», поет Ван Моррисон.
Jimi Hendrix «Drifting»
Завораживающая красотой гитарных партий баллада Джими Хендрикса с его посмертного альбома «The Cry of Love». Гитары переливаются, текут и журчат, как вода, а в последние секунды песни подражают крикам несущихся над морем чаек. «Дрейфуя в море забытых слез на спасательной шлюпке, идущей на силе твоей любви», — мягко поет Хендрикс, как будто предчувствуя, что скоро отправится к иным берегам. Эта музыка наполнена нежностью и светлой грустью, а еще — спокойствием освобождения.
Neil Young «Cripple Creek Ferry»
Закрывающая песня с альбома именитого канадского музыканта Нила Янга «Cripple Creek Ferry» повествует о пароме Криппл Крик, идущем вниз по реке мимо низко свисающих деревьев. Песня отлично подойдет для момента знакомства членов экипажа, создаст на борту дружественную атмосферу. Тем более, что Янг — и сам яхтсмен. На протяжении 30 лет он ходил на 101-футовой балтийской торговой шхуне W. N. Ragland, названной в честь отца музыканта.
Rod Stewart «Sailing»
Хит 1975 года от Рода Стюарта о моряке, через шторма возвращаемуся домой к своей любимой, на самом деле был написан тремя годами ранее Гэвином Сазерлэндом (Gavin Sutherland) из Sutherland Brothers. «Большинство считает, что это песня о молодом парне, который рассказывает своей девушке о том, что готов пересечь Атлантику, чтобы быть с ней. На самом деле песня не имеет ничего общего с романтикой или с кораблями. Это рассказ о духовном путешествии через жизненные передряги к свободе и единению со Всевышним», — говорит автор. Может быть, но в исполнении Рода Стюарта песня все же получила более приземленный (или лучше сказать, приводненный) смысл. Смотрите, какой он романтичный юноша в белом на белой яхте в этом клипе:
Bob Marley and the Waiters «Don’t Rock My Boat»
Всем, у кого на лодке отсутствует система стабилизации, посвящается. Шутка. Боба Марли хорошо слушать в ненастный день, когда холод, дождь и волнение сильное. Солнечное регги вполне способно разогнать тучи, если не на небе, то хотя бы в душе. И подмосковное водохранилище вдруг покажется Карибским морем.
Beautiful South «I’ll sail this ship alone»
Третий и последний сингл с дебютного альбома английской поп-рок группы The Beautiful South, в конце восьмидесятых «I’ll sail this ship alone» был несправедливо обделен вниманием публики, заняв в британском чарте лишь 31 место. Вообще-то он, конечно, о любви, как большинство песен в мире. «Если ты решишь дать ему второй шанс, то я буду вести свой корабль один», поет Пол Хитон (Paul Heaton), имея в виду, конечно, аллегорический «корабль жизни». Но и реальный корабль иногда приходится вести в одиночку. Спросите у сэра Робина Нокс-Джонстона. Без сомнения, эта спокойная релакс-баллада скрасит любой одинокий вояж. Ее лейтмотив: в одиночестве нет ничего страшного. Более того, можно даже им наслаждаться.
Travis «Sailing Away»
Немного легкого шотландского инди-рока для капитанов нового поколения, стригущих бороды в барбершопах. «Cause I live by the river, live by the river and I’ll die by the river, I’m sailing, away, today», поет Трэвис. Это песня о том, что от неприятностей можно иногда просто «уплыть». Мне кажется, для многих яхтсменов лодка — тайный способ сбежать от всех проблем, поджидающих на берегу, и немного проветрить голову. Кстати, трек Sailing Away — тоже тайный. Это скрытый трек с альбома «The Boy with No Name».
Florence and the Machine «Ship to Wreck»
Еще одна инди-роковая композиция в моем плейлисте, Ship to Wreck сочетает бодрую, энергичную музыку и прекрасный женский вокал, повествующий о тяге к (само)разрушению. «Неужели я построила этот корабль только затем, чтобы разбить его?» — поет Флоренс Велч. В своей лирике она настолько часто использует морскую тематику, что продюсер Маркус Дравс запретил ей включать песни с подобными текстами в новый альбом, ссылаясь на то, что тема уже заэксплуатирована в предыдущей пластинке. Тем не менее, певице таки удалось настоять на своем, и «Ship To Wreck» вошла в третий альбом группы How Big, How Blue, How Beautiful. Не зря — по версии Billboard, песня в десятке лучших треков 2015 года.
Alina Orlova «Sailor»
Лет 10 назад я открыла для себя пронзительную Алину Орлову — литовскую певицу с оригинальным вокалом и музыкой, определяемой критикой как «альтернативный фолк». Алина сначала подыгрывала себе на фортепиано, но со временем обзавелась собственным ансамблем. Самое классное, что у нее, оказывается, есть песня про моряка. Она у нее явно не лучшая, зато подходит в наш список, и дает мне право совершенно легально рассказать об этой певице.
Awolnation «Sail»
Единственный хит американской альтернативной группы Awolnation, энергичный и по-хорошему «злой» трек «Sail» станет отличным саундтреком к физически затратной групповой работе на яхте — крутить лебедки, карабкаться по снастям, выбирать фалы, откренивать. Не зря же BMW использовала эту песню в рекламе к летней олимпиаде 2012 года, а спортсмен-экстремал Джеб Корлисс (Jeb Corliss) — в ролике полета в костюме-крыле.
Новая марина Portonovi на берегу живописной Бока-Которской бухты в Черногории откроется летом 2018 года.
Строительство марины на 238 глубоководных причалов для яхт до 70 метров началось в апреле 2016 года. Portonovi сможет принять и крупнейшие мегаяхты длиной до 120 метров, для которых у внешней стены предусмотрены сезонные причалы.
Марина будет предлагать полный спектр яхтенных услуг и сервисов, включая заправочные станции, водо- и электроснабжение, туалет, душ и прачечную.
Центральной точкой крупнейшего на Адриатике яхтенного комплекса станет закрытый яхт-клуб Portonovi, спроектированный яхтенными дизайнерами с мировым именем Winch Design. Среди последних проектов Winch Design - 85-метровая Areti верфи Lürssen, премьера которой состоится на Monaco Yacht Show 27-30 сентября.
“Это больше, чем марина, это все составляющие роскошного образа жизни в одном флаконе, - сказал Марко Скулетти, менеджер по развитию бизнеса Портонови. - Она идеально расположена для исследования всего лучшего, что может предложить Черногория”.
Действительно, находящаяся в сердце напоминающей норвежские фьорды бока-которской бухты, марина Портонови не только естественном образом защищена, но и имеет легкий выход в спокойные воды Которского залива. Она находится всего в 10 милях от обнесенного крепостной стеной города Котор с его лабиринтом церквей, чередующихся с окруженными кафе площадями, и оригинальной смесью венецианской, римской и османской архитектуры. Менее, чем в 22 милях от Портонови расположен “тусовочный” Будва с его очаровательным старым городом и насыщенной ночной жизнью, центром которой является клуб Top Hill, принимающий звезд мировой DJ-сцены.
Помимо яхтенного комплекса площадью 26 гектаров, Portonovi предложит своим резидентам 275 объектов недвижимости, включая пентхаусы и виллы с бассейнами с эффектом бесконечных краев и видами на причалы. Более 150 объектов уже выставлены на продажу, в том числе 29 апартаментов, расположенных “на первой линии”, в самой марине. К лету 2018 года эти апартаменты будут полностью готовы к заселению.
Схемы отделки жилья в так называемой “нижней деревне” разработала фирма Harrods Interiors. Покупатели смогут выбрать, воспользоваться готовым дизайнерским решением или включить лишь отдельные его элементы в интерьер своего дома.
25 ноября 1941 года немецкая подлодка U 331 успешно атаковала британскую эскадру, потопив линкор «Бархэм» (HMS Barham). Это широко известное в истории Второй мировой войны событие оставило в тени случай, который произошёл полгода спустя. Тогда другая подлодка совершила успешную атаку в аналогичных условиях, нанеся не меньший по значимости вред британскому флоту, хотя был потоплен не линкор. Всего один торпедный залп поставил английские подлодки на Средиземном море в крайне сложное положение, и вот как это было.
Очень важный корабль
6 июля 1929 года стало особенным днём для британских военно-морских сил. В этот день Королевский флот принял в свой состав плавбазу подлодок «Медуэй» (HMS Medway). Это был первый большой корабль данного класса, специально построенный под нужды британских субмарин, размещённых в различных военно-морских базах империи. Рассчитанный на обслуживание 18 субмарин типов O и P, «Медуэй» мог принять на борт до 144 торпед и 1880 тонн дизельного топлива. Двигательная установка корабля была также дизельной. Помимо размещения собственного экипажа в 400 моряков, на корабле оборудовали жилые и рабочие места для ещё 1335 человек, что соответствовало его роли плавбазы и плавмастерской для нескольких флотилий подлодок на дальних станциях.
После длительных приготовлений, в мае 1930 года плавбаза вышла в море из Портсмута в сопровождении четырёх лодок типа О и отправилась с ними на Дальний Восток. Там «Медуэй» должен была заменить судно «Титания» (HMS Titania), использовавшееся в качестве плавбазы подлодок с 1915 года. Прибыв к месту назначения, «Медуэй» задержался в Китае на десять лет, базируясь на Гонконг и Вэйхайвэй (Порт-Эдвард).
Война застала плавбазу на ремонте в Сингапуре. После его окончания Адмиралтейство решило перевести «Медуэй» на Средиземное море для поддержки лодок 1-й подводной флотилии. 3 мая 1940 года плавбаза прибыла в Александрию, где и находилась последующие два года. Затем всё изменилось.
Конец июня 1942 года был для союзников одним из наиболее худших периодов войны на Средиземном театре. Мальта держалась из последних сил, но 20 июня пал Тобрук, а подлодки и авиация Оси выбивали на море корабли и суда союзников. В итоге части танковой армии «Африка» Эрвина Роммеля оказались у Эль-Аламейна, всего в 60 милях от Александрии – главной базы британского флота в восточном Средиземноморье. Было принято решение произвести её эвакуацию с размещением кораблей и судов в Порт-Саиде, Хайфе и Бейруте.
Плавбаза 4-й флотилии подлодок Королевского флота «Медуэй» в Гонконге
29 июня 1942 года Александрию покинул небольшой конвой: «Медуэй» и греческая плавбаза подлодок «Коринфия» (Corinthia) вышли в Бейрут под охранением восьми эсминцев и крейсера ПВО «Дидо». (HMS Dido). Такие меры безопасности были обусловлены не только значимостью плавбаз, но и их груза. На борту «Медуэй» находилось 90 торпед – запас для 1-й подводной флотилии.
Обычная «семёрка» U 372
Подводная лодка U 372, построенная на одной из верфей Киля, относилась к типу VIIC. 19 апреля 1941 года она была принята в состав кригсмарине. Командиром стал 32-летний капитан-лейтенант Хайнц-Йоахим Нойман (Heinz-Joachim Neumann), который до прихода на подлодки служил на линейном корабле «Шарнхорст» (Scharnhorst).
После двухмесячной подготовки U 372 была сочтена готовой к первому боевому походу, который начался 9 июля 1941 года из Тронхейма. 5 августа Нойман вместе с другими лодками атаковал к западу от Ирландии конвой SL-81. Выпустив последовательно четыре торпеды, U 372 добилась двух попаданий. Это позволило Нойману заявить потопление двух судов общим тоннажем 12500 брт. В действительности на дно пошли английские пароходы «Белгрэвиан» (Belgravian) и «Свифтпул» (Swiftpool) на 8341 брт. Всего лодка провела в Атлантике 36 суток, после чего пришла в Брест с двумя вымпелами на перископе.
Второй поход U 372 начался 10 сентября 1941 года и продлился 34 дня. 18 сентября U 372 включили в группу «Бранденбург», которой было приказано создать завесу к юго-востоку от Гренландии. В этот же день одна из лодок группы обнаружила конвой SC-44, но из-за плохой радиосвязи координированную атаку организовать не удалось. Тем не менее, четырём лодкам удалось совершить нападение, и SC-44 потерял четыре торговых судна и корвет. Нойман в атаке участие не принимал, но 19 сентября добил британский пароход «Барон Пентланд» (Baron Pentland) на 3410 брт, который был торпедирован U 652 девятью днями ранее и дрейфовал, брошенный командой. Этот успех U 372 оказался единственным в походе, и 13 октября 1941 года лодка вернулась во Францию.
Третий поход стал для U 372 прощанием с Атлантикой. 13 ноября 1941 года лодка вышла из Бреста и взяла курс на Ньюфаундленд, чтобы присоединиться к группе «Штойбен». Однако спустя 10 дней все лодки группы получили приказ идти в район Гибралтара для нападения на местные конвои. 6 декабря 1941 года штаб подводных сил сообщил Нойману, что у его лодки теперь новая база – итальянский порт Ла-Специя. Спустя трое суток Нойману удалось прорваться через «игольное ушко» Гибралтарского пролива и войти в Средиземное море. Теперь его лодка стала частью новообразованной группировки немецких субмарин в Средиземном море, отправленных Гитлером на помощь битому англичанами Муссолини. 16 декабря Нойман завершил поход, придя в Ла-Специю.
Подводная лодка U 372 самого распространенного типа VIIC – типичная «рабочая лошадка» кригсмарине
Первые два похода на новом театре военных действий сложились для U 372 откровенно неудачно. 25 января 1942 года, в первом из них, у побережья Египта лодка была атакована вражеским самолётом и получила повреждения от сброшенных бомб – пришлось возвращаться в Италию. Второй выход в море, 15 марта, оказался совсем провальным. Уже спустя несколько часов после выхода из базы из-за неисправности руля и машинного телеграфа лодка села на мель у острова Тино и вернулась в Ла-Специю. Ремонт затянулся – U 372 поставили в док почти на два месяца.
В очередной поход U 372 вышла вечером 15 июня 1942 года. Нойман снова получил приказ совместно с ещё несколькими лодками действовать в восточной части Средиземноморья: разведка Оси зафиксировала движение вражеских транспортов между Александрией и Сирией, Палестиной и Порт-Саидом. Прибыв на место 23 июня, U 372 заняла позицию к северо-западу от Александрии и неделю наблюдала за обстановкой. 29 июня Нойман доложил в штаб об отсутствии успехов, так как вражеский судоходный трафик оказался невелик. Кроме этого он сообщил, что рано утром все-таки заметил два конвоя из Александрии, один из которых двигался на восток. Это были «Медуэй» и «Коринфия» со своим эскортом.
30 июня 1942 года в журнале боевых действий командующего немецкими подводными силами на Средиземном море появилась такая запись:
Цитировать
«Были перехвачены короткий сигнал и радиосообщение, но они не могли быть приняты должным образом из-за сильных атмосферных помех. Сообщение было от U 372 (Нойман), короткий сигнал, вероятно, тоже от неё. Послан запрос на их повторение. В 22:45 от U 372 получено сообщение. Лодка сообщила, что она успешно атаковала конвой в квадрате CP7236, замеченный вчера в 04:48, а также, что в восточном направлении замечено активное движение вражеских судов и кораблей».
У восьми нянек дитя без глаза
Рано утром 30 июня Нойман обнаружил несколько транспортов и решил преследовать их. Лодка обогнала конвой, но в 05:20 была вынуждена срочно погрузиться. Прямо по курсу показался вражеский эсминец, который сорвал U 372 возможность выйти в атаку. Первый блин оказался комом.
«Медуэй» на Средиземном море в качестве базы лодок 1-й подводной флотилии. Корабль несет ломаную деформирующую окраску военного времени (из коллекции Манаса Иксанова)
В восемь часов утра лодка поднялась на перископную глубину, а спустя шесть минут акустик зафиксировал множественные шумы винтов другого конвоя. Подняв перископ, Нойман увидел большое двухтрубное судно, четыре эсминца и другие эскортные корабли. После этого командир объявил торпедную атаку:
«08:12. Мы меняем курс к 0° для прорыва охранения. Противник идёт на восток со средней скоростью. Использование командирского перископа затруднено, так как море как зеркальная гладь.
08:25. Завершили прорыв охранения. Теперь помехой для нападения является только один эсминец.
08:27. Залп четырьмя торпедами! Глубина хода торпеды 4 метра, дистанция 1500 метров. Стреляли без использования прибора управления торпедной стрельбой, который слишком шумит. Три попадания! За ними слышны шумы ломаемых переборок и звуки тонущего корабля. Судно, вероятно, класса «Атавея» или «Ниагара», но возможно и «Матсония».
Так, согласно записи в журнале боевых действий U 372, выглядела атака конвоя, идущего на восток. Эсминцы эскорта прикрывали «Медуэй» и «Коринфию» с флангов, образуя охранную завесу по четыре корабля с левой и правой стороны от плавбаз. Так как Нойман атаковал с южного направления, он мог видеть в перископ завесу правого фланга, состоявшую из эсминцев «Крум» (HMS Croome), «Алденхем» (HMS Aldenham), «Хиро» (HMS Hero) и «Сикх» (HMS Sikh).
Снимок плавбазы «Медуэй», сделанный после торпедирования. Корабль, получивший несколько торпед в правый борт, ложится им на воду. Вероятно, снимок сделан с эсминца «Хиро»
Рискуя быть обнаруженным, Нойман на перископной глубине прошёл сквозь завесу правого фланга и вышел прямо на «Медуэй», тоннаж которого оценил в 13 000 брт. «Коринфию» и крейсер «Дидо» он, очевидно, заметить не успел, так как не имел времени и возможности для детального наблюдения.
Любопытной является сама торпедная атака. Поняв, что прорыв эскортной завесы прошёл удачно, Нойман спустя две минуты произвёл залп, не задействовав даже прибор управления торпедной стрельбой. Такая стрельба «на глазок» была вызвана боязнью обнаружить себя шумом, а также пистолетной дистанцией до цели после успешного манёвра U 372. Счёт шёл на секунды, что подтверждает время хода первой торпеды до цели.
Несмотря на то, что Нойман указал дистанцию стрельбы в 1500 метров, первая торпеда поразила «Медуэй» спустя 25,5 секунд после пуска. Это время примерно соответствует гораздо меньшей дистанции в 400 метров. Позже в журнале боевых действий лодки было записано, что лодку хорошо тряхнуло, погас свет, а рубочный люк дал течь. Все это говорит о том, что командир U 372 указал неверную дистанцию, взяв цифры с «потолка». Кроме того, после таких близких разрывов контроль над лодкой мог быть потерян и возвращён только на глубине 120 метров, где U 372 оказалась спустя три минуты.
Тонущая плавбаза издалека. Рядом с ней один из эсминцев эскорта, занимающийся спасением людей. Где рядом в глубине скрывается от возмездия U 372
Но фортуна просто бессовестно благоволила в то утро Нойману и его лодке, позволив не только потопить важную цель в рискованной атаке, но и уцелеть после нескольких взрывов торпед на самоубийственной дистанции. Кроме того, эсминцы охранения не смогли обнаружить лодку, позволив ей безнаказанно уйти от расплаты после торпедирования «Медуэй». Переждав опасность на глубине, U 372 в 12:58 всплыла на поверхность, чтобы доложить об успехе в штаб.
Проверка дисциплины и испытание мужества
Для англичан атака U 372 оказалась неожиданной. Первым заметил опасность командир 1-й подводной флотилии кэптэн Филипп Рук-Кин (Phillip Ruck-Keene). Находясь на мостике, он в 300–400 ярдах от корабля увидел воронку, которая могла быть образована пуском торпед или рубкой подлодки, на мгновение показавшейся на поверхности.
Рук-Кин был бессилен что-либо сделать: прежде, чем плавбаза смогла бы совершить манёвр уклонения, в её правый борт попали две или три торпеды. Корабль лишился хода и электроэнергии. Приняв через пробоины много воды, он получил сильный крен и начал ложиться правым бортом на воду. Рук-Кин приказал людям покинуть «Медуэй», и в 08:42, спустя 15 минут после взрывов, плавбаза затонула.
Последние минуты плавбазы «Медуэй». Над водой остался только нос корабля, который тоже скоро скроется под водой. Множество спасшихся людей держатся на воде в ожидании помощи
Так как спуск шлюпок был невозможен, морякам пришлось прыгать в воду. Спасательная операция началась уже спустя пять минут после атаки лодки, когда эсминец «Хиро» получил приказ принять уцелевших людей на борт. В это время остальные эсминцы начали сброс глубинных бомб, и многие люди, находившиеся в воде, ощутили на себе последствия взрывов.
Однако все закончилось благополучно. Несмотря на то, что морякам с «Медуэй» не удалось воспользоваться шлюпками и плотами, жертвы оказались невелики: погибло, по разным данным, 18 или 30 человек. Большое количество обломков и части груза, оставшихся на плаву после гибели корабля, а также вовремя начатый эсминцами «Хиро» и «Зулу» (HMS Zulu) подбор людей из воды, позволили спасти 1105 человек. Безусловно, спокойное и тёплое море также сыграло большую роль в удачном исходе спасательных работ.
В своём рапорте кэптэн Рук-Кин впоследствии написал, что офицеры и нижние чины в момент гибели корабля вели себя образцово, в лучших традициях флота. Любопытно отметить, что экипаж «Медуэй» не был исключительно мужским и включал в себя женщин из Женской вспомогательной службы ВМС (Women's Royal Naval Service), которые не уступили в силе духа и мужестве сильному полу.
Одри Сильвия Конингхэм (в центре), офицер штаба 1-й флотилии, совершившая мужественный поступок, спасший жизнь раненому моряку
Самоотверженный поступок совершила Одри Сильвия Конингхэм (Audrey Sylvia Coningham), офицер штаба 1-й флотилии. Оказавшись в воде, она заметила спасательный круг и двух моряков, цеплявшихся за него. Один из них тонул – старшина Лесли Кроссмен (Leslie Crossman), при прыжке в воду повредивший ногу об ракушки на днище корабля. Отличная пловчиха, Одри отдала ему свой круг, что позволило раненому продержаться на воде до подхода шлюпки, а сама вплавь добралась до эсминца. Впоследствии она была награждена за свой поступок медалью Альберта, вручавшейся за спасение жизни.
Последствия
Потеря плавбазы «Медуэй» больно ударила по действиям английских лодок на Средиземном море. Кроме гибели ценного корабля, были утеряны нужное оборудование и боезапас 1-й подводной флотилии. Из 90 торпед уцелело только 47, которые не затонули и впоследствии были подобраны с поверхности. В итоге успешная атака U 372 привела к тому, что подлодки 1-й флотилии, потерявшие на «Медуэй» свои торпеды и снаряды, смогли потопить в июле 1942 года только 800 тонн торгового тоннажа противника.
Кроме этого, случившееся отразилось на подлодках, базировавшихся на Мальте, так как после гибели «Медуэй» англичанам пришлось вернуть обратно в Бейрут малую плавбазу «Тэлбот» (HMS Talbot), которая была отправлена на остров ранее. Позднее её переименовали в «Медуэй II».
Кэптэн Филипп Рук-Кин (сидит за столом) – командир 1-й подводной флотилии Королевского флота
Таким образом, один залп U 372 нанёс весьма существенный урон всему британскому подводному флоту на Средиземноморье. Можно предположить, что в тех условиях гибель корабля была сравнима с потерей как минимум тяжёлого крейсера, а то и линкора. Отдавая должное «убийце» плавбазы и памятуя о её важной роли в жизни 1-й флотилии, кэптен Рук-Кин сказал: «Раз уж [Медуэй] суждено было быть потопленным, справедливо, что это сделано подводной лодкой, которой удалось совершить прекрасную атаку, прорвав мощное кольцо кораблей охранения с асдиками, оставаясь незамеченной».
Гибель плавбазы вызвала разбирательства в военно-морских кругах Великобритании по вопросу эффективности тактики кораблей ПЛО на Средиземном море. Но Адмиралтейство отмело обвинения в неспособности эскортных кораблей обеспечить необходимую защиту важным кораблям вроде плавбазы или линкора «Бархэм». Так, заместитель командующего силами ПЛО в Адмиралтействе кэптэн Филипп Кларк (Philip Clarke) заявил, что такая точка зрения «воняет, как гнилая рыба: командующий [ПЛО] остаётся при мнении, что в целом британские эскортные корабли более успешно противодействуют подлодкам, чем итальянские. Возможно, дело в том, что мы не трубим об этом каждый раз, когда срабатывает асдик».
Кларк и другие офицеры лишь акцентировали внимание на заметных перепадах температуры слоёв воды, характерных для Средиземного моря летом, что заметно снижало эффективность гидролокатора, особенно в районе дельты Нила. К сожалению для англичан, эта точка зрения привела к ещё одной трагедии, когда спустя месяц в почти схожих условиях немецкая подлодка U 73 отправила на дно авианосец «Игл» (HMS Eagle).
Британский эсминец «Хиро», сыгравший важную роль в спасении 1105 человек с плавбазы «Медуэй»
Что касается авторов победы над плавбазой «Медуэй», то всего через месяц, 4 августа 1942 года, U 372 потопили юго-западнее Хайфы прозевавшие её атаку 30 июня эсминцы «Зулу», «Сикх» и «Крум», а также присоединившийся к ним «Теткотт» (HMS Tetcott). С воздуха кораблям ассистировал «Веллингтон» из 221-й эскадрильи Королевских ВВС. Все 48 членов экипажа лодки, включая командира, были подняты англичанами из воды и провели остаток войны в плену.
В завершение хотелось бы сказать, что атака капитан-лейтенанта Ноймана по сложности исполнения и значимости потопленной цели мало в чём уступает громким успехам его коллег, отправивших на дно линкор «Бархэм» или авианосцы «Игл» и «Арк Ройал» (HMS Ark Royal). Она вполне заслуживает включения в список наиболее ярких эпизодов подводной войны на Средиземном море.
Просмотр сообщений
Гостей: 277
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo