Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Если перечислить все местные ветры Средиземного моря, то наберётся, пожалуй, несколько сотен. Далеко не все из них имеют важное значение: многие из названий являются историческими названиями ветров, дующих с определенного направления. Однако некоторые имена ветров описывают устойчивые явления, происходящие из года в года, примерно в одно и то же время - такие ветра как мистраль, бора или мельтеми могут представлять неудобство и, при определенных условиях, опасность для мореплавания.
Для удобства мы разделили наш обзор основных местных ветров Средиземноморья на три небольшие группы: западную, центральную и восточную. Ниже приведены далеко не все местные ветры, которые выделяются местными жителями в отдельные метеорологические явления - мы рассмотрели только наиболее важные из них, наиболее часто упоминаемые в метеорологических очерках погоды, прогнозах и лоциях.
Западное Средиземноморье
Левантэ (Levanter): Восточный ветер, дующий в Гибралтарском проливе и море Альборан, между Испанией и Морокко. Обычно это ветер средней силы, приносящий с собой влажный воздух, обильную росу, местную облачность и иногда дождь. Левантэ может дуть в любое время года, но наиболее часто появляется с июля по октябрь и в марте. Возможно усиления леванте до 8-9 баллов, в частности в самом Гибралтарском проливе. Местная примета гласит, что если левантэ дует в открытом море с силой 5-6 баллов, то у Тарифы, в узком месте пролива, можно ожидать усиления до 8 баллов по шкале Бофорта.
Лебантаде (levantades): Ветер штормовой силы от NE - один из самых неприятных на восточном побережье Испании. Левантаде - более интенсивная форма леванте, как и леванте дует осенью и весной. Левантаде правильнее всего связывать с холодным сектором медленно движущихся циклонов, пересекающих зимой Средиземное море.
Вендаваль или вендавале(vendavales): Вендаваль - свежий (до 7-8 баллов и выше) ветер от SW, дующий в Гибралтаре и в море Альборан, обычно в зимний период. Вендаваль связан с прохождением циклонов над Испанией, и обычно перемежается грозами и шквалами при прохождении холодных фронтов и фронтов окклюзии.
Йебече (lleveche): Обжигающе-сухой ветер из южного сектора, дующий с африканского берега к побережью Испании в районе Коста-дель-Соль и Коста Бланка. Ветер может приносить с собой пыль и песок, и обычно двигается перед приближающимся циклоном. Сирокко (scirocco): Ветер дующий в Италии и на Адриатике. Также как и йебече - южный ветер, приносящий тёплый воздух с африканского берега в Европу. Обычно сигнализирует о приближении циклона, в Адриатике может достигать штормовой силы, иногда сопровождается сильными осадками. Чтобы окончательно запутать мореплавателей сирoкко и йебече в Ливии называют гибли (ghibli).
Лионский залив и Центральное Средиземное море
Мистраль (mistral): Сильный или штормовой ветер в Лионском заливе, Корсиканском и Балеарском морях, дующий из долины Роны. Ветер связан с движением сухой, холодной массы воздуха в долине между двумя горными массивами и обычно приносит ясную погоду и резкое падение температуры на юге Франции.Мистраль обычно достигает штормовой силы зимой. Отличительная особенность мистраля - это способность разогнать очень высокую и опасную волну за очень короткое время. О мистрале - отдельная статья в нашем курсе
Грегале(gregale): Сильный северо-восточный ветер, характерный для Мальты и Ионического моря. Обычно грегале приходит зимой, и может дуть несколько дней неослабевая. Ветер приносит холодный и сухой воздух, иногда сопровождается образованием грозовых облаков с градом. По преданию, грегале стал причиной кораблекрушения апостола Петра на Мальте, что послужило причиной крещения острова.
Марин (marin): Теплый юго-восточный ветер в Лионском заливе, дующий с юго-восточного направления. Ветер связан с прохождением циклонов с запада или юго-запада через Лионский залив, после пересечения ими северной Испании или южной части Франции. Как и большинство ветров южного направления на Средиземном море, марин связывают с дождливой и облачной погодой. Гарби (garbi): Тёплый юго-западный ветер в Каталонии, имеющий ту же природу, что и марин - мы не вполне уверены, но это могут быть просто разные названия одного и того же погодного явления (как, например йебече и сирокко)
Трамонтана(tramontana): Местное название северо-восточного или северного ветра на западном берегу Италии и севере Корсики. Это свежий, изредка достигающий штормовой силы ветер, приносящий ясную погоду. Трамонтана связана с формированием над Адриатикой почти стационарного, двигающегося очень медленно циклона и одновременным установлением антициклона над Францией и Лионским заливом. Тем же самым именем - трамонтан или трамунтан называют ветер дующий на Коста Брава и в Лангедоке, похожий по схеме образования на мистраль, но образовывающийся в результате движения холодных масс воздуха между Пиренеями и Центральным массивом в Франции
Ионическое море, Адриатика и Эгейское море
Бора/бура (bora): Знаменитая бора или бура, так же как и мистраль заслуживает отдельного внимания и отдельной статьи. Бора в чём-то схожа по причинам образования с мистралем - это сильный катабатический ветер, который начинает дуть при возникновении особых условий, когда за горным хребтом, на плато накапливается холодный воздух(в Адриатике - за Динарическими Альпами, в России - за Кавказским хребтом) который, скатываясь вниз по горному склону может достигать ураганной силы (в Новороссийске и Хорватии во время боры зафиксированы порывы более 100 узлов).
Юго(jugo): Юго - ветер от SW, обычно средней силы, но способный достигать и штормовой силы на Адриатике. Как правило юго сигнализирует о приближении циклона, с центром южнее Альп. Глубокий барический минимум в этой области и область высокого давления над Балканами могут создать мощный перепад давления, и юго будет тогда дуть с штормовой силой, невзирая на то, что сам циклон не проходит через Адриатику. Признаки юго - постепенно усиливающийся ветер с юго-западного направления, поднимающий пологую, но постепенно усиливающуюся зыбь с моря. Штормовой силы юго обычно характерен для периода с октября по апрель и приносит мокрую и туманную погоду. Особое внимание следует обратить на то, что при юго уровень воды на высшей точке прилива во многих гаванях Адриатики существенно поднимается: в исключительных случаях набережные могут подтапливаться, а понтоны срываться с креплений.
Маистро/маэстраль (maistro/maestral): На Ионическом море и на Адриатике - северо-западный летний ветер, дующий, когда над Балканским полуостровом проходит циклон. Это свежий ветер, связанный с холодным сектором погодной системы, приносящий ясную погоду и лёгкие облака.
Мелтеми/этесиан(meltemi): Летом на Эгейском море преобладают ветры северного направления, вызванные стационарными глубоким барическим минимумом на северо-западе Индийского полуострова и антициклоном над Европой. Мелтеми (или этесиан - по-гречески) дует в секторе от NE до N, в зависимости от местных условий и очертаний берега. Мелтеми связывают с ясной и сухой погодой; с особенной силой он дует в конце ветра, нередко прерывая на Эгейском море не только движение яхт, но и больших судов и паромов. Это важное погодное явление, и о нём мы поговорим отдельно.
Новый год – отличный повод, чтобы порадовать друзей, коллег, партнеров или близких, увлеченных парусным спортом, каким-то особенным сюрпризом, способным напомнить о море и парусах. Это может быть необязательно дорогой подарок. Иногда достаточно оригинальной идеи или упаковки, где будут задействованы морские мотивы. Делимся своими вариантами.
1. Сладости с привкусом моря
Вкусные конфеты, ароматное имбирное печенье, шоколад или набор пирожных, выполненные, например, в виде ракушек, якорей, парусных яхт, морских звезд, дельфинов или морских коньков, – отличный подарок для сладкоежек. Любой зимний вечер станет теплее и уютнее. Можно найти готовый вариант в магазине, договориться о спецзаказе с домашней кондитерской или попытаться испечь что-то самостоятельно.
2. Познавательные книги
Художественная или учебная литература наверняка порадует тех, кто собирается учиться в парусной школе или тех, кто уже получил права на управление яхтой. Ведь капитанам приходится учиться всю жизнь, а книги – отличный источник для вдохновения и знаний о парусном спорте. Это могут быть захватывающие морские приключения, учебники и справочники или роскошные подарочные издания с фотографиями, например, о таких легендарных парусниках как «Седов» или «Крузенштерн».
3. Посуда и предметы интерьера
Морские мотивы стали очень популярны, так что не составит труда найти красивые тарелки или кружки с изображением парусников, морских обитателей или яхтенных атрибутов. Подушки, подносы, салфетки и скатерти с подходящими принтами также украсят дом любого любителя моря и парусного спорта.
4. Ювелирные украшения
Кулоны, браслеты, колье или броши – один из самых компактных вариантов подарка на Новый год. Такой сюрприз можно легко отправить по почте или взять с собой в путешествие, чтобы преподнести в подходящий момент. Можно найти готовые украшения, где используются якоря, штурвалы, морские узлы и прочие элементы, а можно с помощью ювелира сделать индивидуальный подарок, учитывая вкусы получателя.
5. Одежда в стиле наутикал
Конечно, без примерки бывает сложно угадать с размером, но подобрать футболку, тельняшку, свитер или шарф в стиле наутикал – вполне реальная задача. Такая одежда пригодится во время отдыха на яхте, на регате или в период обучения парусному спорту.
6. Фотокартина
Выберите любимое фото, связанное с море и яхтами. Может быть, это будет самый яркий кадр с вашего общего путешествия под парусами или корпоративной регаты. Сегодня технологии позволяют заказать даже печать фото на холсте, причем не выходя из дома. Такой подарок наверняка вызовет много положительных эмоций, а картина может стать украшением дома или офиса.
7. Модель корабля
Сложно преподнести настоящую яхту в подарок, но можно предложить собрать корабль собственными руками, купив готовый набор для моделирования. Долгие зимние вечера точно пролетят незаметно.
8. Дельные вещи
Для тех, кто уже активно занимается парусным спортом в Москве или часто путешествует под парусом, стоит подобрать полезный и практичный аксессуар, который точно пригодится на борту. Например, это могут быть непромокаемые сумки или чехлы, компактное внешнее зарядное устройство, фонарь, который работает без батареек, небьющаяся посуда, стильная термокружка или что-то еще.
9. Подписка на журнал или приложение
Для тех, кто далеко, можно сделать виртуальный подарок. Например, подарить годовую подписку на популярный журнал вроде Ocean Magazine или Yacht Russia, или отправить полезное приложение по навигации, парусным гонкам или изучению звездного неба.
10. Подарочный сертификат
Можно оформить подарочную карту или сертификат на участие в тематическом мастер-классе, например, посвященном правилам парусных гонок или безопасности на борту. Если планируете более дорогой сюрприз – можно подарить участие в регате или круизе, как в Москве, так и за рубежом. Ведь Новый год – это всегда новые впечатления и новый опыт, так что стоит удивлять чем-то особенным.
Форма, размер, материал — все имеет значение. Как выжать максимальные характеристики из своей лодки и не «ушатать» мотор
Подбор правильного винта — это как выбор резины на машину. Можно весь год ездить на всесезонке размера, выбранного производителем, и иметь средние показатели, а можно подобрать резину, точно подходящую под нужный вам тип эксплуатации. И тогда неважно — преодолеваете ли вы бездорожье или отжигаете на ровных магистралях. С винтом история примерно такая же: можно оставить все как есть или выбрать винт, оптимальный для своей лодки, нагрузки и варианта использования, получив максимальные характеристики с минимальными затратами топлива. Неправильно же подобранный винт грозит не только занизить все существенные характеристики, но и быстро убить двигатель: все детали подвергаются повышенным нагрузкам, что ускоряет их износ.
Прежде всего, нужно понимать, где лодка будет ходить, в каких активностях участвовать и с какой загрузкой передвигаться. Если нужна скорость и маневренность, то подбираем винт увеличенного шага и меньшего диаметра. Для буксировщиков, когда нужна хорошая тяга, отдаем предпочтение винтам большего диаметра — как колесам с более широкой резиной. Диаметр и шаг — два показателя, которые необходимо сбалансировать, подбирая наиболее оптимальный винт под необходимые вам условия. Кроме того, винты отличаются количеством и формой лопастей, материалом, из которого изготавливаются, диаметром ступицы, разной шлицевой посадкой. Чтобы использовать винт для разных моторов, делают съемную втулку, а вот если вы подбираете несколько винтов под один мотор, то диаметр ступицы и количество шлицов должно совпадать.
Основные показатели нанесены маркировкой на каждый винт.
Основные показатели нанесены маркировкой на каждый винт. Более подробные значения, например, 3×10–3/8×11 R, поясняют количество лопастей (3), диаметр винта (10 3/8), шаг (11) и правостороннее движение (R). Некоторые производители указывают тип винтов и ступицы. Но главное — определить диаметр и шаг. Если на самом винте заводская маркировка вроде такой — 323-101-14, то полная расшифровка обязательно будет в прилагаемой инструкции.
Материал: нет хороших и плохих, есть подходящий именно вам
При выборе материала нужно взвесить все за и против, понимая, где и как будет эксплуатироваться искомый винт. Как правило, выбор встает между алюминиевым и стальным винтами. Но на рынке также имеют место менее популярные пластиковые, а также производные из различных сплавов и соединений.
Алюминий
Если вы спокойно ходите по пресному мелководью без стремления летать и периодически встречаетесь с корягами и прочими нежелательными объектами, то недорогой алюминиевый винт станет для вас хорошим выбором. При небольшой деформации его можно поправить хоть камнем, а если все-таки происходит встреча с сильным разрушающим эффектом, алюминиевый винт отдаст свою недорогую жизнь во имя спасения дорогостоящего редуктора, приняв удар на себя. А это точно — меньшая боль, особенно, если помнить о том, что винт — это расходник. В идеале всегда нужно иметь с собой второй — на случай смены активности или неожиданного происшествия. С подходящим инструментом заменить его самостоятельно не составит труда. Алюминий — мягкий металл, его форму нарушить может встреча даже с небольшой бутылкой или корягой, а на мелководье песок быстро покроет лопасти выщербинами, что, естественно уменьшит КПД. Однако его невысокая стоимость и защищенность более значимого редуктора заставляют закрыть глаза на такие мелочи.
Сталь
Если ваша единственная мечта — это скорость, то прочный стальной винт — то, что вам нужно. Он, конечно, дороже алюминиевого, но и его КПД значительно выше предыдущих версий: прочность материала позволяет сильно уменьшить толщину лопасти, повысить зеркальность поверхности, кавитация на него действует не так значительно. В связи с этим показатели скорости увеличиваются на 5–7% в сравнении с алюминиевыми аналогами. Стальному винту не страшен песок и мелкий абразив — он не сотрется и даже выдержит несильный удар о топляк или дно, не изменив геометрии лопастей. Но при встрече с камнем крепкий винт не погасит всю силу удара — она перейдет на редуктор и вал, что гораздо больнее в плане ремонта и кошелька. Иногда спасает пластиковая втулка, принимающая удар на себя, но лучше все же избегать незнакомого мелководья на большой скорости и внимательно следить за показателями эхолота.
Поэтому, если вы любите погонять и радеете за скорость, ускорение и эффективность, если ваш маршрут — это знакомый фарватер и хорошая глубина, стальной винт оправдает все надежды. Не боящийся коррозии, он также будет идеален для гуляющих по морю. Если же риск наткнуться на подводную неприятность велик, а показатели скорости в несколько километров в час — всего лишь личные амбиции, алюминиевый винт будет более разумным решением. Все-таки винт — это, хоть и дорогой, но расходник. И всегда, имея на борту запасной вариант с ремкомплектом, несложно самостоятельно заменить внезапно сломавшееся устройство. Это дешевле, проще и быстрее, чем ремонт редуктора. Главное, не забудьте при замене смазать вал и убедиться в наличии сетки.
Размер имеет значение
Количество лопастей
Определившись с материалом, необходимо решить, какое количество лопастей станет для вас наиболее оптимальным. Это напрямую влияет на эффективность и плавность хода. Чем больше лопастей, тем меньше скорость, меньше вибрация и больше тяга.
Двухлопастные винты используются очень редко. Их область применения — это, как правило, болотоходы и электромоторы. Самые распространенные и оптимальные по своим свойствам — трехлопастные винты.
По мере увеличения площади упора увеличивается и площадь действия толкающих сил, и трение. Если нужна скорость налегке — выбирайте три лопасти. Это обеспечит вам высокий КПД, максимальную скорость и шанс, что, воткнувшись в песок, винт ляжет на две продольные лопасти, а третья будет торчать сверху, без повреждений.
Четырехлопастной винт считается грузовым, от него не стоит ждать максимальной скорости. Но зато более быстрый старт и уменьшение скорости выхода на глиссер вам обеспечены — и это хороший бонус для увлекающихся водными видами спорта. Очень важный момент, который часто становится решающим — большая площадь лопастей сэкономит расход топлива на крейсерском ходу. Благодаря четному числу расположенных друг напротив друга лопастей вибронагрузка снижается и ход лодки становится более плавным. Все эти плюсы актуальны, пока вы используете двигательную установку на 70–80% от полной мощности. Стоит достичь максимальной скорости — и четырехлопастной винт теряет все свои преимущества. Поэтому важно понимать, какую из ваших целей можно назвать первоочередной. Если вы — тягач, если вам не важна скорость и экономия топлива для вас — решающий фактор, то четыре лопасти в помощь. В остальных случаях лучше взять скоростной трехлопастной винт.
Диаметр винта
Также переменным значением является диаметр винта, измеряемый по внешнему краю лопастей. Чем больше диаметр — и, соответственно, площадь — тем выше тяговые свойства мотора, тем — как следствие — ниже скорость.
Форма лопастей тоже отличается разнообразием.
Самые часто встречающиеся: «круглое ухо» и эллипс, обеспечивающие оптимальное соотношение тяги и скорости. Для скоростных судов обычно ставят лопасти, сужающиеся к кончикам — такое строение уменьшает трение и увеличивает скорость перемещения легких судов. Для движения в заросших водоемах идеально подойдут косые винты, лопасти которых закручены по направлению движения и не имеют привычки накручивать водоросли.
Выше скорость — больше шаг
Самый важный показатель, который часто приходится подбирать опытным путем — шаг винта. Это расстояние в дюймах, которое проходит лодка за полный оборот винта в 360 градусов. Поменяв шаг винта на одну единицу, мы получим разницу в 150–200 оборотов двигателя в ту или иную сторону. При изменении шага винта действует простое правило: больше шаг — выше скорость, меньше шаг — больше груза. Несмотря на кажущуюся простоту, очень важно подбирать винт под конкретный мотор, конкретную лодку и среднюю планируемую загрузку, так как и размер, и вес — имеют значение. Задача состоит в том, чтобы у загруженной лодки на полном газу максимальные обороты двигателя стремились к значениям, рекомендованным в мануалах производителя мотора.
Шаг винта
Чтобы подобрать шаг винта опытным путем, необходим обычный тахометр и загруженная под обычную эксплуатацию, прошедшая двенадцатичасовую обкатку лодка. Представим, что рабочий режим работы двигателя, установленного на лодку, составляет 5800–6000 об/мин. Выводим загруженную лодку на максимальные обороты и смотрим показания тахометра. Если значение выше диапазона работы двигателя — значит, винт перекручивает и на мотор идет повышенная нагрузка. Необходимо занизить обороты, повысив шаг из расчета 1 шаг — 200 оборотов.
Если обороты достигают 6000 — значит, увеличилась максимальная скорость, это лучший выход на глиссирование, мотор работает ровно — винт подобран оптимально.
Если тахометр показывает 5700–5800 — максимальная скорость увеличится еще на несколько показателей, но выход на глиссирование станет более затяжным, а работа мотора будет ощущаться с натягом. Но если избавиться от груза в виде пары-тройки человек, то показатели сразу войдут в оптимальную норму.
Сильно заниженные обороты — 5400 и ниже — говорят о слишком тяжелом винте: упадет максимальная скорость, выход на глиссер станет сильно затруднителен, повысится расход топлива и нагрузка на двигатель. Обороты повышаются посредством уменьшения шага винта. При этом значения разных винтов одного и того же диаметра и шага будут отличаться. Например, обороты четырехлопастного винта за счет большого упора будут на 100 единиц меньше, чем трехлопастного — аналогичного размера. А если мы поменяем алюминиевый винт на стальной, то значение шага у второго должно быть ниже на единицу.
Если шаг подобран правильно, вы получите хорошее значение максимальной скорости, быстрый выход на глиссер, а также убережете двигатель от чрезмерного износа, а себя — от лишних хлопот. Для тех, кто любит разнообразие и эксперименты, ходит с разной загрузкой лодки и меняет цели путешествия от буксировки лыжника до спокойной рыбалки и перевозки тяжелых грузов с режимом экономии топлива, стоит иметь на борту сменный винт с ремкомплектом, предназначенным для решения разных задач. Чтобы подобрать шаг винта опытным путем, необходим обычный тахометр и загруженная под обычную эксплуатацию, прошедшая двенадцатичасовую обкатку лодка. Представим, что рабочий режим работы двигателя, установленного на лодку, составляет 5800–6000 об/мин. Выводим загруженную лодку на максимальные обороты и смотрим показания тахометра. Если значение выше диапазона работы двигателя — значит, винт перекручивает и на мотор идет повышенная нагрузка. Необходимо занизить обороты, повысив шаг из расчета 1 шаг — 200 оборотов.
Если обороты достигают 6000 — значит, увеличилась максимальная скорость, это лучший выход на глиссирование, мотор работает ровно — винт подобран оптимально.
Если тахометр показывает 5700–5800 — максимальная скорость увеличится еще на несколько показателей, но выход на глиссирование станет более затяжным, а работа мотора будет ощущаться с натягом. Но если избавиться от груза в виде пары-тройки человек, то показатели сразу войдут в оптимальную норму.
Сильно заниженные обороты — 5400 и ниже — говорят о слишком тяжелом винте: упадет максимальная скорость, выход на глиссер станет сильно затруднителен, повысится расход топлива и нагрузка на двигатель. Обороты повышаются посредством уменьшения шага винта. При этом значения разных винтов одного и того же диаметра и шага будут отличаться. Например, обороты четырехлопастного винта за счет большого упора будут на 100 единиц меньше, чем трехлопастного — аналогичного размера. А если мы поменяем алюминиевый винт на стальной, то значение шага у второго должно быть ниже на единицу.
Если шаг подобран правильно, вы получите хорошее значение максимальной скорости, быстрый выход на глиссер, а также убережете двигатель от чрезмерного износа, а себя — от лишних хлопот. Для тех, кто любит разнообразие и эксперименты, ходит с разной загрузкой лодки и меняет цели путешествия от буксировки лыжника до спокойной рыбалки и перевозки тяжелых грузов с режимом экономии топлива, стоит иметь на борту сменный винт с ремкомплектом, предназначенным для решения разных задач.
Либо подобрать винт с переменным, изменяемым шагом, что, безусловно, дороже, но менее хлопотно и позволяет менять характеристики винта в зависимости от условий. Шаг винта меняется простым движением руки — вращением кнопки, расположенной непосредственно на винте.
Выбор производителя остается за личными предпочтениями. Но если вы решили сэкономить на неоригинальном китайском винте, обязательно обратите внимание на края лопасти (они могут быть изначально кривыми), размер ступицы с одной и другой стороны, толщину лопасти (чем толще, тем хуже работает). Так же маркировка может отличаться от действительности, то есть — не удивляйтесь, если вдруг, купив винт на шаг больше, вы не получите необходимого снижения оборотов.
Выбор винта — важный аспект будущей качественной эксплуатации судна, поэтому подходить к процессу лучше со всем вниманием и заботой о двигателе. Правильно подобранный винт позволит получить оптимальные ходовые показатели, сэкономить бензин и главное — продлить срок службы мотора. Поэтому лучше не экономить ни на времени, ни на средствах. Дешевле выйдет.
Эта статья была впервые опубликована в блоге Yachting Monthly:Gear - исключительном источнике хорошей и полезной информации для яхтсменов. Спасибо, YM - keep up the good work!
Некоторые яхтсмены блокируют редуктор или вал, не давая винту вращаться, другие пускают его в свободное вращение
Останавливать винт, или давать ему вращаться?
Этот спор продолжается с тех самых пор, как на парусные суда стали устанавливать гребные винты, и, разумеется, каждый моряк имеет свою теорию и свое мнение по этому поводу. Инженер Брунель, скорее всего задумывался на эту тему, когда проектировал "Грейт Британ" (первый винтовой корабль в мире, сошедший на воду в 1843 году - 60north ) и, совершенно определенно, моряки в портовых баров всего мира неоднократно сходились в рукопашную по простому вопросу: какой из двух режимов дает минимальные потери хода при движении под парусом?
Есть две стороны в этом бесконечном споре. "Закреплянцы" говорят, что если винт вращается, то это вращение вызывается какой-то силой, и это сила создает сопротивление, которое замедляет яхту. "Вертуны" отвечают, что протаскивание закрепленного трехлопастного винта сквозь воду, дает лобовое сопротивление, затормаживая яхту. На самом деле, правда есть в утверждениях обоих сторон, но какое положение винта - фиксированное или вращение - дает меньшее сопротивление? YM провели набор измерений, в которых попытались ответить на этот вопрос.
Когда винт зафиксирован, вода, ударяясь о лопасти винта, отклоняется в сторону, создавая сопротивление. Если винт вращается, то вода также будет отклоняться от лопастей в сторону, но на меньший угол - следовательно, создаваемая тормозящая сила будет меньше.
Чтобы было проще это представить: представьте, что вы пытаетесь пробежать через вращающуюся дверь, как только одна из створок пройдет мимо вас. Если вы врежетесь в створку вращающейся в направлении бега двери, то шок от удара будет небольшим - однако, если дверь стоит на месте не вращаясь, то разбитый от удара нос будет болеть потом долго.
*Мы использовали на лодке электрический мотор и проводили наши испытания на закрытой воде, чтобы исключить по максимуму влияние на тест внешних условий *
Шаг винта: что это такое, и почему это имеет значение
Размер сопротивления потоку набегающей воды вращающегося винта находится в зависимости с шагом винта. Шаг винта определяется углом наклона лопастей, и рассчитывается как расстояние, которое винт пройдет за один полный оборот, без проскальзывания.
*Основные параметры винта - это его шаг(на какое расстояние винт переместится за один оборот) и диаметр *
При движении на моторе винты с меньшим шагом дают больший крутящий момент, так что они набирают скорость быстрее, но верхний потолок скорости с такими винтами будет ниже: двигатель не будет полностью нагружен, и сопротивление набегающему потоку воды от таких винтов при движении под парусом будет выше. Винты с большим шагом будут разгонять яхту до более высоких скоростей. Они медленнее набирают скорость, но в конечном итоге разгоняются быстрее. Двигатель может быть перегружен, но винт будет создавать меньшее сопротивление набегающему потоку воды.
Как и с большинством других проблем на яхте, конечный выбор винта - это компромисс, основывающийся на приоритетах, связанных с тем, как используется яхта, оборотах двигателя и передаточных числах редуктора. Как правило, винт на типичной крейсерской яхте будет иметь шаг в диапазоне от 10 до 14 дюймов, и в этом случае сопротивление потоку воды вращающегося винта будет меньше, чем у зафиксированного.
Результаты
Наша испытательная установка на лодке сработала так, как мы надеялись и дала, по мере увеличения скорости, хорошо согласующиеся с теорией результаты. Использование электрического мотора дало нам возможность получить цифры для точных значений силы тяги, что позволяет применить их к эквивалентным по тяге парусов скоростям ветра. Корпусная скорость яхты, использованной для испытаний, ограничивала нас максимальной скоростью в 5 узлов, но в реальном мире именно на этих, относительно небольших скоростях, влияние сопротивления винта будет максимальным.
Графики, на которых мы свели полученные результаты, с очевидной уверенностью утверждают: если это возможно, вы должны дать трехлопастному винту на вашей яхте свободно вращаться. Сопротивление потоку воды остановленного винта было почти в три раза больше, чем у винта вращающегося, что приводило к потере скорости почти в пол-узла на 4 узлах скорости. Экстраполируя, это почти 0.75 узлов на 6 узлах - это значит, что на 16 часовом переходе, дав винту свободно вращаться вы придете к цели почти на два часа раньше. Складной винт или винт с подвижными лопастями (реверсивный винт) увеличит эти скорости еще на 10%, что также нельзя счесть незначительным.
Зафиксированный трехлопастной винт дает почти столько же сопротивления, сколько ведро диаметром 10 дюймов!
Заключение: "Let it spin"
Результаты наших испытаний показывают, что трехлопастной винт, вращаясь, создает значительно меньшее сопротивление потоку воды, чем зафиксированный винт
Многие производители морских редукторов дают свои собственные ограничения относительно того нужно ли фиксировать винт, или давать ему вращаться. Практически все современные гидравлические редукторы можно оставлять в нейтрали, давая винту вращаться свободно, но в прошлом, в некоторых гидравлических редукторах давление смазочного масла создавалось только при вращении приводного вала двигателя, и если вы оставляли редуктор в нейтрали, давая винту свободно вращаться в набегающем потоке, это могло привести к масляному голоданию редуктора.
С другой стороны, производители многих механических редукторов предупреждают, чтобы вы не оставляли их в передаче при движении под парусом, так как нагрузка производимая зафиксированным винтом может повредить внутренние детали редуктора, и даже начать проворачивать приводной вал двигателя, так что безопаснее оставить винт в свободном вращении. В любом случае, всегда - всегда! - сверьтесь с инструкцией по эксплуатации своего редуктора, прежде чем принять окончательное решение: останавливать винт, или дать ему свободно вращаться.
Разные винты и формы корпуса
Никаких сюрпризов: графики убедительно доказывают, что есть существенные причины установить складной винт на вашу яхту вне зависимости от того установлен на ней сэйлдрайв, или традиционный редуктор с гребным валом. На длиннокилевой яхте, оборудованной тонким двухлопастным винтом, находящемся в промежутке между дейдвудом и пером руля, можно нанести отметку на гребном вале, показывающую вам, когда лопасти винта установлены вертикально - в этом положении сопротивление винта будет минимальным. В случае яхты с плавниковым килем выигрыш от установки двухлопастного винта в вертикальное положение будет незначительным.
Сопротивление трехлопастного винта на сэйлдрайве будет практически идентично наблюдениям, полученным в наших испытаниях, так как нога подвесного мотора, использованного для тестов, скорее похожа на ногу сэйлдрайва, чем на типичный гребной вал.
Как проводились испытания
Мы смонтировали винт на ноге подвесного мотора, которая имела подводный профиль похожий на типичный сэйлдрайв
Нашей целью было измерение сопротивления потоку воды трехлопастного винта 12x12 ( 12 дюймов в диаметре и шаг в 12 дюймов), сначала в фиксированном положении, затем вращающемся, на разных скоростях.
Мы использовали пружинные весы чтобы измерять сопротивление винта, и груз на румпеле для балансировки веса ноги мотора и винта.
Затем, для сравнения, мы измерили сопротивление складного винта, поставлянного компанией "Darglow", и в завершающем эксперименте мы буксировали ведро за лодкой, чтобы сравнить его сопротивление с сопротивлением винта.
Мы измеряли потребляемый ток и напряжение на электрическом моторе, чтобы определить сопротивление и потерю скорости, по мере увеличения тяги
Чтобы измерить сопротивление винта воде, мы установили винт на ноге подвесного мотора, установленного на транце 14-футовой лодки, приводимой в действие электрическим мотором. Мы измеряли потребляемый мотором ток и напряжение на контактах, чтобы определить потерю в скорости из-за сопротивления винта потоку воды на данной тяге - мы использовали в испытаниях электрическую тягу, в морских условиях вместо нее будет работать ветер.
На практике, размер сопротивления вращающегося винта будет выше теоретического уровня, так как определенная сила потребуется для преодоления трения в коробке передач. Даже в нейтрали, вращающиеся детали редуктора сообщат всей системе некоторое сопротивление, но оно имеет значительно меньшее влияние на скорость яхты, нежели зафиксированный винт. В наших испытаниях мы использовали в качестве обычного редуктора редуктор лодочного мотора, так что в целом можно сказать что условия испытаний достаточно хорошо воспроизводили реальную ситуацию.
26 июля 1932 года, ближе к вечеру, в нескольких милях южнее острова Лолланн, расположенного на входе в Балтийское море, датские рыбаки заметили четырехмачтовую шхуну: она шла на всех парусах в сторону немецкого берега. Паруса шхуны были наполнены легким ветерком, дувшим с запада. И вдруг шхуна исчезла, словно ее и не было вовсе.
Рыбаки не подозревали, что на их глазах произошла страшная трагедия, и жертвой ее стал… еще один учебный парусник – четырехмачтовая шхуна «Ниобея», на борту которой проходили практику курсанты, будущие офицеры германского ВМФ. Шхуна внезапно дала крен, опрокинулась и в одночасье затонула, увлекая с собой на дно 69 человек…
Это была, пожалуй, самая неожиданная и невероятная катастрофа из всех, что когда-либо случались на море. «Ниобея» исчезла не в шторм, не в ураган, а при более чем умеренном ветре и невысокой волне, не представлявшей для нее никакой опасности, и к тому же в виду берегов.
«Ниобее» было уже больше тридцати лет. Судно было так названо в честь мифологического персонажа. Ниобея, или Ниоба, – в греческой мифологии дочь Тантала, жена царя Фив Амфиона. После гибели своих сыновей и дочерей, которых сразили Аполлон и Артемида, она окаменела от горя.
В свое время парусник достался Германии в качестве военного трофея. Немцы сохранили шхуну в отличном состоянии, переоборудовав ее в учебно-парусное судно.
В тот роковой летний день 26 июля 1932 года «Ниобея» возвращалась из очередного учебного рейса, который, скорее, напоминал приятный во всех отношениях круиз. Сила ветра, по шкале Бофорта составляла 3 балла, что соответствовало общепринятому понятию «слабый ветер». И рулевой без всяких усилий удерживал заданный курс. Килевая и бортовая качка почти не ощущалась. Курсанты сидели в учебном классе на нижней палубе и слушали лекцию по математике.
Капитан Рофус стоял на мостике и осматривал в бинокль горизонт. Справа по курсу лежал остров Фемарн: неподалеку от его берега уже виднелся плавучий маяк. Слева по борту простирался едва заметный Лолланн. В нескольких милях от острова покачивалась на волнах флотилия датских рыболовных баркасов. А за кормой «Ниобеи» в небо тянулся длинный шлейф дыма, хорошо различимый, несмотря на столь большое расстояние. Рофус сперва решил, что это крейсер «Кельн» или «Кенигсберг» – они обычно сопровождали шхуну в рейсах. Приглядевшись повнимательнее, капитан понял, что это, скорее всего, какое-то грузовое судно: такой густой дым мог валить только из трубы парохода, работающего на угле.
Между тем тучи на юге стали еще темнее. Решив, что надвигается шквал, Рофус приказал вахтенному помощнику играть аврал – надо было убирать верхние паруса. На самом деле особой нужды в этом не было, тем не менее капитан старался использовать малейшую возможность, чтобы тренировать курсантов, обучая их работать с парусами, справедливо считая, что практика на парусном судне – лучшая школа для будущего моряка.
Рофус не отрываясь следил за тем, как курсанты бегут вверх по вантам… Когда аврал закончился, юноши вернулись к своим занятиям. Капитан машинально посмотрел на часы – 14 часов 25 минут, – потом перевел взгляд в сторону кормы и, обращаясь к рулевому, велел ему взять руль круто вправо.
Рулевой послушно выполнил приказ, хотя не понял, зачем это нужно. И тут вдруг он почувствовал, что судно, следуя за движением штурвала, заваливается на правый борт, палуба, вздымаясь левым бортом, уходит из-под ног и мачты вот-вот рухнут прямо на него. Рулевой побледнел, крепче уперся ногами в палубу, потом приподнял голову – и вместо неба увидел море: оно надвигалось быстро и неумолимо. В тот же миг корпус шхуны, от бака до юта, застонал под ударом сильнейшего шквала. Вслед за тем послышался страшный грохот и треск. Но все это тут же заглушили душераздирающие крики и стоны. И рулевой потерял сознание…
Он очнулся в рыболовном баркасе. Кто-то протягивал ему фляжку с бренди, говоря при этом на непонятном языке. Повернув голову, он увидел Рофуса: капитан был только в сорочке и брюках – без кителя и фуражки. В миле от баркаса стоял какой-то пароход – с него спускали шлюпки. Море в стороне от него вдруг вспенилось – прямо к ним, рассекая острыми форштевнями волны, на всех парах шли крейсеры «Кельн» и «Кенигсберг».
Среди людей, стоявших на палубе баркаса, рулевой узнал нескольких своих товарищей. Он окинул взглядом горизонт… И только тогда сообразил: «Ниобея» исчезла.
Датские рыбаки первыми успели на место кораблекрушения. И без промедления начали спасать оказавшихся в воде немцев. Вскоре подошел пароход «Тереза Рус», – это из его трубы валил дым, который заметил Рофус. Мюллер, капитан парохода, передал в эфир сигнал SOS, который тотчас же приняли на двух немецких крейсерах. А чуть позже с базы «Альтенау» к месту катастрофы вылетели немецкие гидросамолеты.
Иными словами, помощь подоспела быстро, однако, несмотря на это, спасти удалось только 38 человек из ста, находившихся на борту «Ниобеи». Поисковые суда буквально вдоль и поперек избороздили участок моря, где случилась трагедия; находившиеся на их борту наблюдатели исследовали при помощи биноклей каждую пядь морской поверхности, силясь разглядеть в волнах любой мало-мальски заметный предмет, за который мог держаться кто-нибудь из потерпевших кораблекрушение.
Комиссия, которой было поручено расследовать причины этой катастрофы, приступила к опросу очевидцев – из числа спасенных и спасателей. У капитана Рофуса спросили, почему он вдруг решил изменить курс, велев заложить руль круто вправо, после чего «Ниобея» опрокинулась.
«Я заметил, что с юга надвигается шквал, – ответил Рофус. – Он угрожал нам как раз со стороны правого борта. Поэтому я приказал уменьшить парусность судна – убрать верхние паруса. И немедленно переложить руль право на борт, чтобы развернуться носом к шквалу».
Показания капитана навели следователей на мысль, что столь резкий маневр вполне мог повлечь за собой сильный крен и последующую гибель шхуны.
Да, но ведь ветер тогда был совсем не сильный и никакой угрозы для «Ниобеи» он не представлял, тем более что шхуна отличалась хорошей остойчивостью и неплохими мореходными качествами…
Не стоит, однако, забывать, что незадолго до выхода «Ниобеи» в рейс, ставший для нее роковым, на шхуне полностью перестроили балластную систему. Может, как раз для того, чтобы повысить ее остойчивость? Что если при перепланировке устройства балластных цистерн допустили просчет?
В конце концов, чтобы выяснить истинную причину гибели парусника, решили поднять его на поверхность. Большого труда это не представляло, поскольку шхуна затонула всего лишь на 25-метровой глубине. Однако тщательный осмотр корпуса судна – уже после того, как его подняли с морского дна, – не дал никаких результатов. В общем, так и не сумев установить истину, комиссия постановила причислить «Ниобею» к списку кораблей, потерпевших крушение при так называемых загадочных обстоятельствах.
Эта книга с довольно странным названием (полное название книги заставляет вспомнить 18 век с его цветистыми названиями литературных произведений - "How to Read a Nautical Chart: A Complete Guide to the Symbols, Abbreviations, and Data Displayed on Nautical Charts") , тем не менее может оказаться полезной для тех кто не знает на память каждую страницу брошюры INT 1. Калдер в свойственной ему доступной и понятной манере подробно рассказывает о том, как читать морские карты, рассказывает о недостатках и скрытых опасностях ...
Крайне популярная книга для тех, кто начинает свой путь в парусе. По сравнению с отечественными книгами для начинающих, Канлиф не перегружает читателя числами Фруда, бом-брамс-шкентелями и 33 способами вязки булиня с завязанными глазами. В то же время, автор останавливается на всех важных для новичка моментах, от швартовки до взятия рифов и делает это с свойственным ему мастерством. Рекомендуем всем, кто начинает обучение на наших курсах, или в любой другой парусной школе.
"Care and Feeding" - одна из лучших книг о том, как организовать жизнь на яхте в дальнем походе. Опираясь на свой гигантский опыт в 500,000 морских миль, Ларри и Лин последовательно рассказывают все детали своей круизной философии и приводят массу ценной информации и советов. Не все могут согласится с концепциями этой пары в том что касается штормовой тактики и выбора яхт для дальних путешествий - но в том, что касается вопросов подготовки жилого пространства, организации камбуза и хранения продовольствия, топлива ...
Эта книга известна так же как "библия Калдера", "Энциклопедия юного сурка" или просто Книга. Некоторые шутят, что она должна продаваться вместе с каждой новой лодкой. В этом есть свой резон - она содержит, пожалуй, всю информацию, которая нужна начинающему яхто-владельцу для облуживания и самостоятельного ремонта основных систем: электрики, сантехники, газовой плиты, лебедок, насосов, генераторов и много, много другого. Книжка крайне полезная, наша копия пропутешествовала с нами более 35,000 миль и не раз выручала экипаж в самых разных богом заброшенных портах, ...
Практическое руководство Тосса по такелажным работам выдержало уже не одно издание. В нем есть практически все, что только может понадобиться при мелком ремонте такелажа: от техники сращивания нержавеющих тросов 1x19, до экзотических узлов и методов обслуживания стоячего такелажа из оцинковки. Нельзя сказать, что книжка нужна особенно часто, но каждый раз когда нам требуется сделать что-то нетривиальное с снастями ответ обычно находится в "Rigger's Apprentice", поэтому эта книжка занимает почетное третье место в нашей библиотеке, вслед за книгами Найджела Калдера. Стиль ...
Если перед вами стоит выбор, какую из множества книг по навигации и морской практике купить для использования на борту - купите этот маленький карманный справочник. В нашу библиотеку эта книжка попала случайно: заказавшему 10 карт в одном из магазинов Англии полагался бесплатный бонус в виде Skipper's Handbook. Это было почти 10 лет назад - с тех пор справочник прочно угнездился на штурманской полке, рядом с навигационными таблицами и приливными атласами. Для опытных яхтсменов, знакомых с основными навыками шкипера парусного судна, ...
На бот-шоу в Париже представлена новая модель компактной надувной парусной лодки - Tiwal 2.
Создателем концепции Tiwal является Марион Эскофон.
Коллектив ее фирмы из Бостона состоит всего из 9 профессионалов. С момента презентации модели Tiwal 3 в 2012 году было продано более 1000 экземпляров этой лодки в 45 странах мира.
Надувная лодка Tiwal 2 более компактна. Простая подготовка к спуску на воду позволяет использовать Tiwal 2 во время стоянки круизной яхты на якоре, а также в качестве вспомогательной лодки для выхода экипажа на берег.
У модели Tiwal 2 нет металлических элементов в конструкции, благодаря этому - гарантирована сохранность палубы яхты. Надувные элементы вдоль бортов Tiwal 2 обеспечивают дополнительную безопасность при движении. Если не ставить мачту с парусом, то лодкой можно пользоваться как детской игровой платформой и как весельной лодкой.
Надувная лодка Tiwal 2 имеет плоскодонный корпус. Это существенно облегчает конструкцию и позволяет Tiwal 2 быть простой в управлении, быстрой, маневренной и компактной при хранении.
Надувная лодка Tiwal 2 может быть упакована в 2 мешка, которые легко помещаются в багажник автомобиля.
Технические характеристики:
Длина 2.80 м Площадь паруса 5.6 м² Вес 40 кг Упаковка для транспортировки 2 мешка Время подготовки к спуску на воду 15 минут Количество пассажиров 1 взрослый + 1 ребенок или 2 ребенка
Если бы океан покрывал Землю сплошным слоем одинаковой глубины, приливы на одной и той же широте были бы одинаковыми и зависели бы только от приливообразующих сил Луны и Солнца. Однако приливные колебания уровня на одной и той же широте меняются в весьма широких пределах. В одних районах, как, например, в заливе Фанди (Канада), приливные колебания уровня достигают 16 и более метров, а в других - Балтийском море, расположенном на той же широте, они практически отсутствуют.
Величина прилива зависит от большого числа различных факторов. Поэтому величины приливов отличаются большим разнообразием. В морях, связанных с океанами узкими проливами (Балтийское, Средиземное, Японское), величины приливов обычно не превышают 50 см или отсутствуют. В Черном море прилив наблюдается в пределах 8 см. В открытых районах океана у берегов островов величина приливов составляет около 1 м.
В проливах, вершинах заливов, устьях рек бывают приливы более 6 м высотой. В воронкообразных заливах приливы могут возрастать до гигантских значений (залив Мэн, бухта Фанди — 18 м – максимальная величина прилива в Мировом океане).
В России наибольшая величина прилива наблюдается в Охотском море в Пенжинской губе (залив Шелихова) — 13,3 м. В Белом море в Мезенском заливе — 10 м. В западной Европе в проливе Ла-Манш — 7м, в устье реки Ранс (Франция) — 8-9 м, в районе Сен-Мало - 11м.
Таким образом, приливы отличаются большим разнообразием. Для предвычисления элементов приливов, а также для понимания характера их изменения, приливы получили свою классификацию. Одним из основных классификационных признаков приливов является количество полных и малых вод в сутки.
Согласно этому признаку приливы делятся на полусуточные, суточные и смешанные. Полусуточные приливы – это приливы, имеющие, в среднем, две полные и две малые воды в течение лунных суток. То есть, период изменения высоты прилива составляет половину лунных суток (12 часов 25 минут). Поэтому такие приливы получили свое название – полусуточные. У таких приливов рост и падение уровня воды протекает правильно, ход изменения уровня выражается синусоидальной кривой.
Наблюдаемые две полные и две малые воды в сутки следуют друг за другом через 12 часов 25 минут и поэтому наступают на 50 минут позже в каждые последующие сутки ( лунные сутки длиннее земных). Это соответствует периоду обращения Луны вокруг Земли. Именно для таких приливов применимо так называемое «Правило 12-ти», позволяющее без графика рассчитать высоту прилива на заданное время.
Если бы Луна всегда находилась над экватором, то в результате обращения Луны вокруг Земли два «приливных горба» двигались бы равномерно вокруг Земли, образуя классический полусуточный прилив.
Однако, в течение месяца Луна смещается относительно экватора то к северу, то к югу. Над самим экватором она оказывается только при переходе из одного полушария в другое. Максимальное склонение (или степень удаления от экватора) Луны достигает величины в пределах колебаний 23,45° ± 5,15° или от 18,30° до 28,60° на каждом обороте вокруг Земли.
При максимальном склонении Луны точка В оказывается в центре приливного горба: находящегося в точке 28,6° северной широты. Но так как Земля вращается, то двенадцатью часами позже точка В оказывается на месте точки А. Теперь она далеко от центра второго приливного горба. Поэтому вместо второй, равной по величине полной воды, наблюдается неравенство величин приливов.
Таким образом, находясь над экватором или вблизи от него, Луна создает два раза в сутки одинаковые полные воды. По мере того, как Луна отклоняется к северу или к югу от экватора, неравенство между ними проявляется все больше. Это приводит, в конце концов, к полному исключению второй полной воды. Период приливов при этом превращается в суточный, а изменение уровня становится неравномерным за счет появления стояний уровня, зависящих, как и суточные неравенства, от изменений склонения Луны.Так образуются суточные приливы. Как не трудно догадаться, для таких приливов характерна одна полная и одна малая вода в течение суток.
Приливы, возникающие в момент прохождения Луны через экватор, получили название «равноденственные приливы». Такие приливы имеют полусуточный характер. Приливы, возникающие в момент максимального склонения Луны, не важно, к северу или югу от экватора, получили название «тропические приливы».
Приливы, в которых проявляются признаки как полусуточных, так и суточных приливов получили название «смешанных» или «неправильных» приливов. Приливы могут быть неправильные суточные, неправильные полусуточные или аномальные. Для мореплавателя важно понимать, что характер изменения высоты вод для смешанных приливов представляет собой, в общем случае, неправильную кривую. Поэтому расчет высоты воды на заданное время для таких приливов необходимо выполнять только с использованием специальных графиков или таблиц.
Неправильные полусуточные приливы весьма распространены в Индийском и Тихом океанах. Типичный пример — устье реки Фрейзер на тихоокеанском побережье Канады. Неправильные суточные приливы чаще всего встречаются в бассейне Тихого океана. Например, в устье реки Бангкок в Таиланде. Суточные приливы встречаются редко, главным образом в морях Тихого океана (у побережья Китая, в некоторых местах у Аляски и Филиппин, у острова Хон-До во Вьетнаме), а также в Мексиканском заливе в порту Пенсакола во Флориде. Примером аномальных приливов могут служить приливы в Котабару (о. Калимантан) и Эйре (южное побережье Австралии), у мыса Кларка в заливе Креста на Беринговом море.
Кроме астрономических факторов, на характер приливов существенное влияние оказывают так называемые физико-географические факторы, такие как мелководье, конфигурация береговой черты, наличие проливов и островов и т.п.
Характерным примером мелководных приливов является прилив в отдельных районах Белого моря и в Северном море. Неравномерности в изменениях уровня беломорские жители называют “манихой” (порт Кемь на Белом море). Также это явление характерно для портов Вильгельмсхафен (Северное море, ФРГ) и Шанхай (Восточно-Китайское море, Китая). К аномальным мелководным приливам относят такое редкое явление как двойной полусуточный прилив, когда под влиянием малых глубин в течение суток наблюдается четыре полных и четыре малых воды. В частности, такое явление можно наблюдать в районе устья реки Зимняя Золотница на Белом море, в портах Портленд и Саутгемптон, в проливе Ла-Манш.
"Приливная волна" - Tidal bore Характерным примером мелководных приливов является прилив в отдельных районах Белого моря и в Северном море. Неравномерности в изменениях уровня беломорские жители называют “манихой” (порт Кемь на Белом море). Также это явление характерно для портов Вильгельмсхафен (Северное море, ФРГ) и Шанхай (Восточно-Китайское море, Китая). К аномальным мелководным приливам относят такое редкое явление как двойной полусуточный прилив, когда под влиянием малых глубин в течение суток наблюдается четыре полных и четыре малых воды. В частности, такое явление можно наблюдать в районе устья реки Зимняя Золотница на Белом море, в портах Портленд и Саутгемптон, в проливе Ла-Манш.
"Приливная волна" - Tidal bore
К аномальным приливам относится и сравнительно редкое явление, известное в Англии под названием “бор”, во Франции — “маскарэ”, в Бразилии — “поророка”, у индейцев Амазонии — “амазуну” (гремящая вода), в Китае — “чау-дау” (большой прилив). Бор образуются в тех случаях, когда прилив достигает эстуария, или устья, реки. Здесь, на мелководье, стиснутые с обеих сторон сужающимися берегами воды прилива поднимаются необычно высоко и значительно ускоряют свое движение. Иногда песчаная отмель или естественная преграда у входа в устье задерживает воду, что приводит к ее накоплению, а затем внезапному обрушиванию в виде водопада. Вследствие тормозящего действия на приливную волну трения о дно, потока воды, выносимого рекой, и сужения устья сильно сокращается время роста, и передний уже достаточно крутой склон входящей в реку приливной волны становится почти отвесным и распространяется вверх по течению сплошной вертикальной стеной с грохотом, слышным на много километров вокруг.
Бор (от древнескандинавского «bara», означающего «волна») можно наблюдать в устье реки Амазонка, в воронкообразном устье реки Фучуньцзян, впадающей в залив Ханчжоувань (Восточно-Китайское море) в Китае. В Бенгалии (Индия) в устье рек Ганга, Брахмапутры и Мегхны, на реках Франции, на реках Северн и Трент в Англии, в заливе Кука на Аляске, на реке Птикодьяк в Канаде, впадающей в северную часть залива Фанди.
В устье реки Сент-Джон, также впадающей в залив Фанди, наблюдается интереснейшее явление — реверсивные Водопады. При малой воде в заливе река низвергается в море через порог шириной 150 м.
Когда прилив поднимается до уровня порога, воды залива и реки успокаиваются, и наступает время затишья. А затем, когда прилив набирает полную высоту, вода начинает низвергаться в обратную сторону, перекатываясь в обратную сторону, перекатываясь через скалистую преграду; таким образом, водопад, обычно вливающийся в море, теперь низвергает свои воды вверх по течению реки. Эта картина повторяется
12 декабря 2018 года во Владивостоке на паруснике «Надежда» подошла к концу заключительная в этом году учебная плавательная стажировка.
За период навигации 2018 года обучение морским дисциплинам на фрегате прошли четыре смены курсантов отраслевых ВУЗов.
Всего 452 курсанта под чутким командованием капитана парусника Сергея Воробьева прошли стажировку в этом году, проведя в море 121 день и преодолев более 10 тысяч морских миль. Фрегат побывал в Японии и Южной Корее, стал победителем Дальневосточной регаты больших парусников, принял участие в других международных мероприятиях.
Настоящим испытанием на прочность для судна и экипажа стал тайфун T1819 SOULIK, который в августе бушевал в Восточно-Китайском море. Курсанты умело справлялись с парусами, продемонстрировав командный дух и отличную слаженную работу.
В этом году трехмачтовый фрегат также поздравил ВДЦ «Океан» с юбилеем. Фрегат на полных парусах, эффектно освещенных разноцветной подсветкой, посетил акваторию бухты Емар Уссурийского залива, расположенную неподалеку от детского центра, и стал настоящим украшением праздника. Около трех тысяч воспитанников и гостей лагеря встречали судно на берегу, для них были организованы экскурсии на борт.
Вместе с дальневосточным фрегатом итоги плавательных практик также подвели в Санкт-Петербурге на паруснике «Мир» и в Севастополе – на «Херсонесе».
В этом году на фрегате «Мир» оттачивали навыки владения парусами три курсантские смены – 396 человек. За время обучения ребята преодолели более 15 тысяч морских миль, побывали в 7 странах и 14 морских портах.
Во время стоянок парусник «Мир» по старой доброй традиции открывал свой борт для всех гостей и любителей морской романтики. Курсанты проводили экскурсии и мастер-классы для желающих. Совершая заходы в иностранные морские порты, экипаж парусника принимал участие в различных культурных и спортивных мероприятиях, демонстрируя морские традиции и высокий уровень отраслевого образования в России. Каждый переход фрегата был индивидуален и предоставлял его участникам возможность испытать свою выносливость и силу духа.
Самым запоминающимся событием 2018 года для команды парусника стала победа в крупнейшей международной регате Tall Ships Races 2018. По результатам всех этапов соревнований фрегат «Мир» занял первое место в своем классе. В рамках церемонии награждения победителей судно ФГУП «Росморпорт» также было удостоено отдельной награды как самый быстрый парусник гонок.
В период с апреля по ноябрь 2018 года на паруснике «Херсонес» обучались морскому мастерству четыре смены курсантов отраслевых учебных ВУЗов – 364 человек. В открытом море фрегат пробыл 104 дня, преодолев более 5,5 тысяч морских миль. Курсанты оттачивали навыки постановки и подъема прямых и косых парусов, участвовали в парусных авралах. Самыми ценными приобретениями для них стали полученные знания и навыки, морская закалка, а главное, умение трудиться и жить по законам настоящего судового коллектива.
В этом году паруснику выпала почетная роль открывать парад, организованный в честь празднования дня Военно-Морского Флота России. Фрегат ФГУП «Росморпорт» вошел в акваторию бухты Севастополя на полных парусах и прошел мимо военных кораблей и гостевых трибун. Яркое впечатление у команды судна осталось от участия в празднике, посвященном Дню рождения Международного детского центра «Артек». Чтобы поздравить ребят «Херсонес» на полных парусах зашел в Гурзуфскую бухту. Детали судна воспитанники лагеря смогли рассмотреть с помощью установленных на смотровой площадке «Артека» бинокулярах. В рамках праздничной программы члены экипажа парусника были приглашены на концерт.
Во время походов на парусниках ФГУП «Росморпорт» все курсанты изучали судовождение, эксплуатацию судовых энергетических установок, а также судового электрооборудования и средств автоматики. За несколько месяцев стажировки будущие «морские волки» прошли тысячи миль, испытали свою выносливость, набрались опыта и овладели секретами работы с парусами. Они познакомились с основными конструктивными элементами судна, международными и национальными документами по безопасности мореплавания, овладели знаниями швартовного и якорного оборудования, отработали навыки несения ходовой навигационной вахты и порядок эксплуатации спасательных шлюпок и плотов. Также практика предусматривала оказание содействия в техническом обслуживании и ремонте на судах.
ФГУП «Росморпорт» совместно с отраслевыми учебными заведениями организует и проводит учебные плавательные практики на парусниках, что способствует повышению кадрового потенциала – ключевого ресурса развития транспортного комплекса страны.
Учебная стажировка построена в соответствии с международными и национальными требованиями по подготовке членов экипажей морских судов. Кроме набора необходимого плавательного ценза одним из приоритетов практики является приобретение курсантами профессиональных компетенций, предусмотренных Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года.
Об устройстве ветровых авторулевых, их конструкции и особенностях монтажа
Надежный авторулевой освобождает от утомительной и монотонной работы по удержанию яхты на курсе. Эта опция особенно важна для ночного времени. Появляется больше времени для смены парусов и их настройки, а также для ремонта; можно отвлечься и осмотреться вокруг, заняться прокладкой курса или быстренько заскочить в кают-компанию в промозглую погоду и приготовить горячий кофе.
По принципу работы авторулевые делятся на электронные (автопилоты) и ветровые. Дискуссия о том, какой же тип авторулевого лучше, остается актуальной для многих яхтсменов. Большинство сходится на мысли о том, что у каждого из них есть свои сильные и слабые стороны, которые отлично дополняют друг друга. Если есть возможность пользоваться обоими вариантами, то их комбинация — универсальное решение.
Если же нужно выбрать что-то одно, то, скорее всего, это будет ветровой авторулевой.
Ветровые авторулевые не зависят от источников электроэнергии, не являются частью длинной цепочки электросети яхты, где есть множество элементов, которые могут сломаться в любой момент, и сами из них не состоят.
Ветровые авторулевые представлены множеством брендов и конструкций, но всех их объединяет надежность. Гидравлическое усилие на маятниковое перо, необходимое для управления баллером, довольно большое. Добавьте к этому надежность конструкции и безостановочность в работе, и согласитесь, что такого товарища не страшно оставить одного в штормовую погоду, когда авторулевой нужен сильнее всего.
«Судя по всему, он еще меня переживет, — говорит автор статьи «Яхтинг с ветровым крылом» Альва Саймон (Alvah Simon) о своем купленном более 30 лет назад подержанном авторулевом Aries, который кочевал с ним с яхты на яхту и участвовал во множестве длительных плаваний. — В то же время у меня есть переполненный ящик запасных частей, которые я собирал со всех электронных авторулевых, сломанных за тот же период».
Неубиваемый Aries яхте Альвы Саймона Roger Henry, верно служил более тридцати лет, пройдя две кругосветки. Судя по его состоянию, есть все причины полагать, что он переживет своего хозяина.
Впрочем, и на старуху бывает проруха.
Очень хорошо возможные проблемы с ветровыми авторулевыми показывает опыт участников одиночной безостановочной кругосветки Golden Globe Race, по правилам которой использование современной электроники на борту запрещено.
К середине гонки из 18 участников десять сошли с дистанции, из них один — по собственному желанию, четыре — по причине поломки мачты и пять — из-за проблем с авторулевыми. На данный момент это основная причина выхода из гонки.
В общей сложности шесть человек боролись c неработающими авторулевыми без сна и отдыха прямо посреди океана, в ураганные ветра. Пятеро сошли с дистанции, один — это Иштван Копар (Istvan Kopar) — еще держится, периодически ремонтируя своего помощника.
На борту яхты Puffin Иштвана установлен авторулевой Windpilot c маятниковым сервоприводом. Из-за поломки авторулевого он был вынужден зайти на острова Кабо-Верде для его починки. Организаторы должны были снять его с борьбы за основной приз, но ограничились 24-часовым штрафом, приняв во внимание, что Копар во время остановки не сходил на берег и не принимал постороннюю помощь (хотя он и звонил представителям Windpilot и получил от них инструкцию о том, как реанимировать авторулевой).
Представители Windpilot в своем блоге написали, что в случае Иштвана поломка авторулевого произошла из-за ошибок при монтаже и неполного понимания принципов работы системы.
Но не у всех участников GGR, пользующихся продукцией Windpilot, проблемы с авторулевыми возникли по их собственной вине. У Антуана Кузо (Antoine Cousot) ослабился болт крепления ветрового пера. Он его поджал, но позже потерял скобу крепления строп, а также болты на фундаменте, держащие угол маятникового пера. Антуан зашел в марину для ремонта и за несколько часов заменил болты, но был переведен в класс Chichester, а потом и вовсе закончил гонку, пришвартовавшись в Рио. Конструкцию авторулевого Антуана Кузо можно изучить здесь.
Авторулевой компании Windpilot стоит также на яхте Игоря Зарецкого — единственного россиянина в гонке — и будем надеяться, что он его не подведет.
Помимо Windpilot, участники Golden Globe Race используют также авторулевые Beaufort и Hydrovane. Hydrovane — один из спонсоров кругосветки.
Авторулевые от Hydrovane установлены у лидера гонки Жан-Люка ван ден Хееде (Jean-Luc van den Heede), у Эртана Бескардеса (Ertan Beskardes), Грегора МакГакина (Gregor McGuckin), Лоика Лепажа (Loïc Lepage), Уку Рандмаа (Uku Randmaa), но гонку из-за проблем с авторулевым Hydrovane покинул только Кевин Фэйрбразер (Kevin Farebrother). Да и с ним ситуация неоднозначная — после завершения регаты Фейрбразер заявил, что парусный спорт — не для него, что он вернется к своему любимому скалолазанию, а лодку выставит на продажу. Так что, вероятно, корень проблем Фейрбразера — в его небольшом парусном опыте. В то же время опытный Жан-Люк ван ден Хееде тоже сообщал о проблемах с авторулевым, когда шел в штормовых условиях с ветром 45−50 узлов. Тем не менее, он смог с ними справиться и все еще лидирует в гонке.
А вот авторулевые Beaufort оказались не столь надежными. Сначала Набил Амра (Nabil Amra) сообщил о трещине по сварочному шву в конструкции авторулевого. Он связал треснувшую часть, чтобы продержаться еще немного, но уже тогда понимал, что идти так в штормовых условиях со скоростью ветра более 30 узлов, мягко говоря, не комфортно. 18-го июля Набил покинул гонку.
Филип Пеше (Philippe Péché) до 10 августа был в числе лидеров гонки. Наверняка в его планы входило продолжать в том же духе, но авторулевой решил иначе. Его Beaufort сломался в том же месте, что и у Набила. Яхтсмен отремонтировал авторулевой, используя трубу из нержавейки, которая была на борту на случай поломки привода пера руля. Но тут произошла еще одна неудача — 11 августа у него сломался привод пера руля и он остался практически без управления. В итоге Пеше удалось сделать неудобный однометровый привод, с помощью которого он смог управлять яхтой, но остался без авторулевого. Понимая ситуацию, он направился к Кейптауну на ремонт. 25 августа Филип Пеше вышел из гонки, так как отремонтированный авторулевой был слишком хлипкий, чтобы идти с ним в Южный океан.
31 августа сообщение о поломке авторулевого пришло от Франческо Каппеллетти. Ситуация была полностью аналогична ситуации с Набилом.
Анализируя опыт участников GGR, можно сделать следующие выводы — ветровые авторулевые достаточно надежны (ведь их использовали 24/7 — на пределе, в самых жестких условиях), но перед тем, как их устанавливать, следует хорошенько разобраться в устройстве и особенностях монтажа. Что мы и попробуем сделать в этой статье.
Историческая справка
История авторулевых началась еще до первой мировой войны. Прародителем авторулевого стала система, предложенная для использования на гоночных яхтах Джорджем Брейном (George Braine). Система Брейна состояла из блоков, веревок и резинок, которые связывали паруса и специальный привод на баллере пера руля. Благодаря этой конструкции при порыве ветра или крене яхта приводилась, сбрасывала ветер с парусов и возвращалась на курс. Но каждый раз при смене галса систему приходилось переустанавливать. Для этого требовались усилия береговой команды.
Первым подобием современного авторуля стало устройство француза Марин Мари (Marin Marie) и применялось оно не на парусной, а на 14-метровой моторной яхте Arielle во время одиночного 18-дневного перехода из Нью-Йорка в Гавр в 1936 году. Устройство представляло собой огромное ветровое крыло, соединенное с пером веревками. Сейчас его можно увидеть в Морском музее Порт-Луи.
В 1955 году британский яхтсмен Ян Мейджор (Ian Major) отправился в одиночное путешествие из Европы на Карибские острова, используя небольшое ветровое крыло, которое контролировало закрылок на пере руля. Эта система в то время была самой распространенной. По тому же принципу работал авторулевой и на 17-футовой яхте Mick the Miller, принадлежавшей англичанину Майклу Хендерсону (Michael Henderson), а сам яхтсмен называл его «Гарриет — третья рука».
Началом новой эры в развитии авторулевых стало проведение первой гонки OSTAR (Observer Singlehanded Transatlantic Race), стартовавшей из Плимута 11 июня 1960 года. Без использования авторулевого до финиша в одиночку вряд ли бы кто-либо дошел, поэтому такое устройство было необходимостью.
Участие в гонке принимали пять шкиперов: Фрэнсис Чичестер (Frances Chichester), Блонди Хаслер (Blondie Hasler), Дэвид Льюис (David Lewis), Валентайн Хауэллс (Valentine Howells) и Жан Лякомб (Jean Lacombe).
Френсис Чичестер принимал участие в гонке на яхте Gipsy Moth III с установленным на нее авторулевым, получившим название Miranda. Миранда состояла из крыла площадью 4 кв. м. и 12-килограммового противовеса, соединенных с румпелем веревками через систему блоков. Но эта конструкция была нестабильной и Френсис размышлял, как сбалансировать соотношение площади пера и ветрового крыла.
На борту яхты Блонди Хаслера Jester использовался первый авторулевой с сервомаятниковым приводом.
На борту яхт Дэвида Льюиса и Валентайна Хауэллса использовали закрылок на пере, разработанный совместно с Марселем Джаноли (Marcel Gianoli). Блонди Хаслер и Марсель Джаноли внесли самый значимый вклад в развитие авторулевых.
В 1970 году появился первый электронный автопилот, и изначально он предназначался для небольших рыбацких судов. Его начала производить компания Tillermaster.
Конструкция
В основе большинства ветровых авторулевых лежат две принципиальные конструкции — это сервомаятниковый привод и система со вспомогательным пером. Обе эти системы приводятся в действие от ветрового крыла с противовесом и горизонтальной или вертикальной осью, и на этом их сходство заканчивается.
Система с сервомаятниковым приводом хорошо представлена брендами Aries, Cape Horn, Fleming, Monitor и Sailomat. Ветровое крыло, особенно с вертикальной осью вращения, создает недостаточное усилие, чтобы управлять пером руля яхты. Чтобы увеличить усилие, крыло соединяют с пером сервопривода. Перо перекладывается с борта на борт, как маятник. Гидравлическая сила, возникающая при набегании воды на повернутое перо, гораздо больше, чем аэродинамическая сила при повороте ветрового крыла. Через систему блоков маятник поворачивает привод или штурвал яхты. Стоит отметить, что сам маятник яхтой не управляет, что и отражается в его названии.
Основным недостатком этой системы является ограничение дуги хода маятника, которое зависит от размеров рамы авторулевого. Обычно ход маятника и троса около 30 см. Это практически незаметно, если трос крепится за румпель, ведь можно закрепить его в оптимальном месте. На штурвале же можно надеть трос на барабан с большим диаметром для большего угла поворота руля, или меньшего — для придания большего усилия. Чем дальше штурвал стоит от кормы, тем длиннее будут веревки. Они будут больше растягиваться, провисать, что негативно скажется на управляемости.
Систему со вспомогательным пером на рынке в значительной мере представляет компания Hydrovane. Система представляет собой закрепленное на корме дополнительное перо с приводом от ветрового крыла с вертикальной или горизонтальной осью вращения.
При использовании этой системы основное перо руля фиксируется в положении вдоль диаметральной плоскости или немного под углом, чтобы компенсировать привод или увал, в зависимости от ситуации.
Огромным плюсом системы с дополнительным пером является то, что она может использоваться как аварийный руль
Учитывая опыт яхтсменов, одной из самых распространенных серьезных поломок на борту является выход из строя рулевого управления. Они обусловлены нагрузками, которые непрерывно испытывает перо руля в работе. Поэтому узел рулевого управления должен быть надежно закреплен в конструкции корпуса и выполнен из прочных материалов, а правильно подобранная форма пера и его размер помогут маневрировать без усилия и позволят снизить нагрузку на рулевого. Никто не хотел бы остаться без управления в открытом море.
Приятной особенностью большинства решений на основе авторулевого с сервоприводом является возможность поднять перо привода из воды, когда оно не используется.
Что касается эксплуатации, то тут, как и в любых отношениях с авторулевым, нужны практика и терпение.
Сделайте так, чтобы лодка шла уверенно. Отбалансируйте ее, выровняйте ватерлинию, разместив груз ближе к миделю, зарифьте паруса до оптимального размера, соответствующего погоде. Чрезмерный крен яхты не только замедляет ее, но и ватерлиния становится совсем не той, которую рассчитывал проектант. Проследите, чтобы ветровое крыло не было в ветровой тени от надстройки или на него не сходил турбулентный поток из-за солнечной панели или леерных стоек. Поэкспериментируйте с углом крыла, натяжением тросов в разных погодных условиях и запишите полученные результаты.
Преимущества и недостатки
В интернете не прекращаются споры между ключевыми производителями и продавцами авторулевых. Как всегда, каждый рекламирует свой продукт, упуская преимущества других. Из-за этого появляются сомнения, какая же система лучше и почему.
В своей статье Альва Саймон говорит о том, что сам использовал как сервомаятниковую систему, так и систему со вспомогательным пером. И советует выбирать в зависимости от типа яхты, на которую система будет монтироваться, а также от типа рулевого управления, условий плавания и бюджета покупки. По его мнению, вспомогательное перо более чувствительно в легкий ветер и больше подойдет для прогулок под парусами. Сервопривод в свою очередь может устойчиво держать яхту на курсе в самую суровую погоду, в то время как человек устанет за один час.
Особенности сервомаятникового привода и дополнительного пера
Вспомогательное перо
Сервопривод
Подъем пера
Нельзя поднять, чтобы очистить его от мусора и водорослей.
Нужно обратить внимание на конструкцию подъема, может слетать с крепления слишком просто.
Аварийные случаи
Нет «слабых мест» и любое столкновение влечет серьезные повреждения системы.
При столкновении поднимается и возвращается назад при помощи оттяжки, можно поднять, когда не используется.
Обитаемость кокпита после монтажа
Не нуждается в нагромождении кормовой части кокпита и юта. Вся конструкция остается за бортом.
Из-за проводки строп от сервопривода к приводу или штурвалу кокпит становится не таким обитаемым, через них постоянно приходится переступать.
Настройка курса
Тросов, идущих к баллеру, нет. Есть только небольшая проводка от устройства в удобное место в кокпите для дистанционного подбора нужного курса. При использовании нужно зафиксировать основное перо.
Тросы нужно настроить и натянуть. При использовании с приводом на баллере обычно связывают цепь с тросами и фиксируют звенья между саморезами или в стопоре. Альва Саймон предлагает для удобства использовать двухстороннюю стопорную скобу (стопор-крокодил), а на румпель прикрутить проушину, и через нее продеть трос. Таким образом можно быстро отрегулировать натяжение и уменьшить проскальзывания, а в сложных ситуациях мгновенно послабить их и перехватить управление.
Брочинг
Площадь вспомогательного пера гораздо меньше основного, но, благодаря фиксированию основного пера, увеличивается боковое сопротивление и тем самым уменьшается шанс брочинга.
Самостоятельный вывод яхты из брочинга. Бывает, яхту неожиданно резко бьет волна и моментально приводит к ветру, но в тоже время изменение направления отрабатывает и ветровое крыло, которое через сервопривод поворачивает перо руля в обратную сторону и возвращает яхту на курс.
Монтаж
По заявлению Hydrovane, вспомогательное перо можно монтировать не по диаметральной плоскости без потери ухудшения управляемости. Но не всем подойдет такое решение, ведь если вынести перо слишком далеко, на кренах оно будет выходить из воды.
Необходимо много пространства для монтажа рамы.
Многокорпусные яхты
Использование на катамаранах затруднительно в связи с большим зазором между мостом и палубой, наличием двух перьев, однако встречается в мировой практике.
Можно использовать на многокорпусниках.
Что касается ценообразования, то нельзя отрицать, что базовые модели со вспомогательным пером стоят на 25−40 процентов больше, чем модели с сервоприводом. Это обусловлено стоимостью материалов, использующихся в изготовлении вспомогательного пера.
Некоторые типы транцев требуют индивидуального подхода в разработке дизайна. Ниже показан пример монтажа авторулевого на ступенчатой корме на раме-площадке. Также стоит обратить внимание на поднятое перо сервопривода, оно не создает сопротивления на ходу, и так проще маневрировать в узких местах и под мотором.
Для поклонников систем с сервоприводом компания Monitor предложила разместить такую систему на открывающихся воротах и назвала этот способ монтажа SwingGate. SwingGate выглядит как огромная рама в корме судна, на которой крепится сервопривод. Раму можно открыть и, например, скинуть трап.
Подведение итогов Когда выбираете между авторулевыми, исходными данными должны быть тип вашей яхты и условия, в которых вы ходите большую часть времени. Если это долгосрочные переходы, то вы однозначно будете пользоваться механическим приводом, возможно, иногда переходя на автопилот.
Покупка и установка авторулевого, вероятно, окажется самым затратным предприятием на вашей яхте.
«Я не видел ни одного яхтсмена-одиночку, который давал имя своей закрутке стакселя, но все поголовно дают имя авторулевому. Поверьте, посреди океана, вы будете вести с ним задушевные беседы, как с другом», — говорит Альва Саймон.
- 10 узлов!! 10.5!!! Не пора ли геннакер убрать?..
Август. Шотландия. 2017 год.. Пролив между островом Скарба и материком. Солнечный и ветреный день. Наш “Катанг”, поймав ветер в бакштаг, несется как бешеный, под полным гротом и генакером, побивая все рекорды скорости для Sun Odissey 37. Скарба быстро проносится мимо, и скорость по лагу продолжает держаться в районе 8-9 узлов, однако, неожиданно, камни и утесы справа начинают замедляться. GPS подтверждает ощущения: скорость относительно земли упала до 3х узлов. 5-6 узлов встречного течения! К моменту, когда справа открывается узкий пролив между Скарбой и островом Джура, яхта практически останавливается. Пролив полностью покрыт барашками, и с яхты, даже с расстояния в 2 мили слышно угрожающее рокотание сулоя. Команда занята обсуждением шансов нашей Марины выйти замуж за владельца Скарбы - барона Сандис, шкипер озабочен классической дилеммой - убирать геннакер или еще немного проехать - и мы даже не замечаем, ЧТО именно мы проходим по правому борту...
Нет, этот рассказ не о том, какая вискокурня понравилась нам больше всего, или о том как мы тренировали на Лох-Нессе уток прыгать через отпорный крюк. Нет, мы даже не познакомим вас с настройщиком пианино, живущем на берегу Каледонского канала, не покажем вам фото Несси, уничтожающей запасы черносмородинового сидра, и не научим голосовому управлению шотландским шлюзом. В этом рассказе речь пойдет о Самом-самом страшном и удивительном месте Западной Шотландии - обиталище кэльпи, погибели принцев, , базальтовой пирамиде рептилоидов и просто “непроходимом для парусного судна месте”, как утверждала лоция флота Его Величества - водовороте Корриврекан.
“Ну и что, водоворот” - скажет обычный турист - “Пойдем лучше закинем в топку парочку стопок Лафройга, и сфотографируем еще один замок!” И это будет, о мой обвешанный фотоаппаратами и справочниками друг, совершенно неверный способ путешествия по Шотландии - здесь каждый камень, каждое дерево и островок овеяны легендами и мифами, пришедшими к нам, зачастую, из дохристианских времён. Так что поставь стакан на стойку, и пойдем отшвартовываться, пока не переменился прилив.
Корриврекан - это наверное самое легендарное и интересное место в районе Внутренних Гебрид. Я чуть не сказал “якорная стоянка” - но, на самом деле, согласно легенде, бросить якорь в сердце водоворота, на базальтовом уступе An Cailleach, удалось всего одному герою…
Легенда о Брикане
Давным-давно, датский (по другим источникам - норвежский) принц, Брикан, влюбился в принцессу с острова Скарба, отец которой согласился отдать свою дочь замуж, при условии что Брикан покажет свои умения и храбрость, поставив на якорь свою лодку на три дня и три ночи в водовороте. Брикан принял вызов и вернулся для подготовки подвига домой, где местные умельцы сплели ему три веревки - одну из пеньки, одну из шерсти и одну из волос невинных девушек. Норвежские (или датские) девицы охотно отрезали свои волосы для веревки, потому как принц, согласно легенде, был очень хорош собой. Считалось, что чистота и невинность девушек придадут веревке волшебную силу для борьбы со злом, обитающим в водовороте.
Брикан вернулся и поставил свой корабль на якорь в Корриврекан. В первый день оборвалась пеньковая веревка, но судно и принц пережили ночь. На второй день в сильном шторме оборвалась и шерстяная веревка, но корабль опять уцелел. В третью ночь корабль поставили на канат из волос девушек, и когда уже прошло больше половины ночи, налетевшим шквалом якорный конец оборвало, и корабль исчез под водой. Выжил лишь один матрос и любимая собака принца. Они вытащили тело Брикана на берег и похоронили его в пещере (теперь известной как King’s Cave) на берегу острова Скарба. Говорят, что одна из девушек, пожертвовавших свои волосы на якорный канат, была не совсем, хм, целомудренна...Ну, или принц неудачно рассчитал необходимое для постановки на якорь количество каната (а надо было лучше учиться в парусной школе!)
Скала Калех
Водоворот Корриврекан ( и находящиеся неподалеку Серые Гончие - еще одно жуткое местечко) - одна из самых опасных в Шотландии, если не во всем мире быстрин. Приливное течение здесь достигает на пике сизигии значений в 7-8 узлов. И, чтобы добавить перца в это блюдо, посередине пролива между Скарбой и Джурой, со дна поднимается черный базальтовый монолит - скала An Cailleach, названная так по имени древней богини пиктов Калех, по странному совпадению ответственной за шторм и непогоду.
Древние пикты и скотты верили, что осенью Калех стирает свой плед в проливе, и когда она отмывает его в штормовой пене до белоснежной чистоты, то она накрывает им Шотландию - начинает идти снег, и приходит зима. Сам водоворот Корриврекан зарождается в результате подъема приливного течения с глубины в 219 метров до вершины скалы Калех, находящейся всего на глубине 30 метров.
Калех, или Килох - одна из самых страшных и опасных для человека богинь кельтского эпоса. Ударом своего посоха она может превратить человека в камень, вызвать град или бурю. У нее жуткое сине-черное лицо с одним-единственным глазом посредине (или одним зрячим глазом и одним невидящим), красные зубы и белые, как снег, волосы. Она носит серую одежду - старый выцветший плед и платок.
Исследователи особенно отмечают отсутствие второго глаза у Калех. Скорее всего, это обозначение ее функции как богини одновременно жизни и смерти или посредницы между мирами. Говоря метафорически, один ее глаз (живой) смотрит в наш мир, другой (незрячий или невидимый) — в потусторонний мир, в царство мертвых. Саму скалу Калех,возможно, считали таким местом, где неосторожный рыбак мог вместе с лодкой неожиданно перенестись в потусторонний мир…
Вам уже жутко? Это еще не всё!
Водоворот
Водоворот возникает здесь не всегда - при квадратурных приливах и на стоянии течения здесь удается даже нырнуть особенно смелым (я бы сказал - отмороженным!) дайверам. Впрочем, некоторые из них, видимо под влиянием глубинного наркоза, сообщали о прекрасных черноволосых девах, манивших их приятно провести время на глубине. Примечательно, что древние шотландцы сообщали о прекрасных, опять же, черноволосых юношах, завлекавших шотландских дев на прогулку по берегу острова у водоворота… Девушек этих с тех пор, разумеется, никто не видел.
Конечно, для современной яхты, оснащенной дизельным мотором, Корриврекан не так опасен, каким он был все столетия парусной эпохи. Но в штормовую погоду, когда в пролив между Джурой и материком врывается юго-западный ветер, рев волн в Корриврекане слышен на десятки миль. Горе тому, кто окажется здесь на пике течения, надеясь найти укрытие за высоким берегом острова: лоция отмечает, что высота сулоя в проливе достигает 5-6 метров!
Для маленьких судов водоворот опасен до сих пор. В 1947 году знаменитый писатель Джордж Оруэл, автор романа “1984”, живший в то время на острове Джура, чуть не погиб в водовороте Корриврекан. Приемный сын Оруэлла, Ричард Блэр, пишет в своих воспоминаниях: «Отец неправильно рассчитал момент полной воды по таблице приливов, и мы попали в водоворот. Подвесной мотор заглох, и лодка перевернулась на волне. Никто из нас не был в спасательном жилете, отец и я оказались под перевернутой лодкой… Джордж вытащил меня из под нее, и нам повезло выплыть на небольшой скалистый островок. Всё это было довольно глупо. В мгновение ока всё пошло неправильно, и мы чуть не утонули... И, конечно же, мир бы так и не увидел романа “1984”, потому что отец как раз находился в процессе его написания». В конечном итоге Оруэлл с детьми были спасены местными рыбаками.
Наша встреча с Корривреканом получилась менее драматичной, но тоже весьма оживленной День начался отлично. Сначала мы слегка задержались в Обане, пытаясь купить свежей камбалы, а потом разговорились с тюленями с местного тюленего лежбища - и, пожалуй, на этом можно было бы закончить отчет о нашей встрече с Корриврекан и течениями в проливе Джура: мы допустили ту же ошибку что и Джордж Оруэлл, не обратив должное внимание на скорости течения между Джурой и материком. Долгих 5 часов мы выкарабкивались под полными парусами, мимо застывшего на месте острова Скарба, стараясь найти участок, где течение было бы слабее. Правильную дорогу нам подсказал местный рыболовный катер, который практически облизывал прибрежные скалы - у берега течение слабело, и нам удалось вырваться из его лап - а сносило нас, между прочим, как раз к водовороту! Мы еще раз прошли Корриврекан на обратной дороге - но на этот раз течение было попутным, и мы пронеслись мимо на умопомрачительной для парусной яхты скорости в 13 узлов.
Это был классный поход с классной командой, но сейчас я жалею только об одном: из-за местного праздника мы так и не попали на вискокурню Ardbeg (да-да, просыпайтесь, туристы-алкоголики!) варят замечательный напиток - односолодовый торфяной виски Corryvreckan! Ну, в следующий раз!
Во второй раз в истории финалов Star Sailors League победу одержал бразильский экипаж. Но в нынешнем году букмекеры победителя не угадали.
Олимпийская легенда Роберт Шайдт и Генри Бёнинг были фаворитами этого соревнования с первого дня и полностью доминировали в квалификации. Но главную гонку регаты на Багамах выиграли другие бразильцы – 26-летний Жоржи Зариф и 27-летний Педру Труше. Этот экипаж сотворил, казалось, невероятное – выиграл все гонки финальной серии, в которых участвовал. Зариф (действующий чемпион мира в классе Звездный и обладатель Золотого кубка класса Финн 2013 года) и Труше - первые яхтсмены моложе 40 лет, выигравшие финал SSL.
«Мы удивлены, что так доминировали сегодня, потому что уровень участников очень высокий, - признался после завершения регаты Жоржи Зариф. - Сегодня мы гонялись лучше всех, выкладывались на 100%! Идя полным курсом, мы «качали» все время, и это определенно имело значение. Для меня большая честь быть здесь и одержать победу в такой сильной компании».
В финальный день регаты небо затянуло облаками, и гоночная дистанция была перенесена обратно в залив Монтагю. С самого утра дул относительно стабильный восток с порывами до 20 узлов. День начался с четвертьфиналов для восьмерки сильнейших команд. Напомним, что по итогам квалификации экипаж американца Марка Менделблатта напрямую попал в полуфинал, а экипаж Роберта Шайдта - сразу в финал.
Лишь пять команд-участниц четвертьфинала отбиралось в полуфинал. Зариф с Труше блестяще выиграли эту гонку. Неудачниками же ее стали американец Пол Кайярд с бразильцем Артуром Лопесом, бразильцы Ларс Граэль и Самюэль Гонсалвис и швед Фредди Лёф с итальянцем Эдуардо Натуччи. Надо отметить, что Кайярду не повезло в этой гонке больше других: на первом верхнем знаке американец получил пенальти и сразу «вывалился» из борьбы.
Затем молодые бразильцы выиграли полуфинал. При этом Менделблатт и Брайан Фатих проиграли в борьбе за третье место норвежско-американскому экипажу Эйвинн Меллеби/Джошуа Ревкин. Менделблатт и Фатих, двукратные победители финала SSL, выбыли из борьбы вместе с французским дуэтом Ксавье Роар/Пьер-Алексис Понсо и экипажем легенды польского олимпизма Матеуша Кушниревича с Домиником Жицки.
В финале гонялись четыре экипажа, и это была захватывающая борьба. Уже на первой лакировке было заметно, что Шайдт и Бёнинг ввязались в борьбу с итальянско-немецким дуэтом Диего Негри/Фритьоф Клин вместо того, чтобы предложить это право своим молодым землякам. «Если бы мы вовремя повернули во время предстартовых маневров, то стали бы на старте «левыми». Это решение нужно было принять за секунду… Дальше все было просто, мы «завязались» с Диего и упустили Жоржи, - признался Роберт Шайдт. - Ребята сегодня полностью заслужили победу. Они выиграли три гонки дня, и все - с большими отрывами. Они были быстры и на лавировке, и на полном курсе. У Жоржи впереди большое парусное будущее».
Отметим, что Полу Кайярду удалось «включить форсаж» в заключительный день квалификации благодаря работе с мачтой, проделанной накануне. Перед финалом те же манипуляции с мачтой и настройками лодки проделали Зариф и Труше. Зариф признался, что это в итоге имело значение: «Сегодня у нас были хорошая скорость и настройки под сильный ветер, это значительно облегчало задачу. Мы сразу «выезжали» на позицию, при которой могли контролировать весь флот». И все равно экипажу пришлось очень много поработать физически. «Нам было очень тяжело и я очень устал, - сказал Зариф. - Мы работали, как заведенные, и даже «поймали» второе дыхание».
Жоржи Зариф принимал участие в финале SSL в четвертый раз, но в первый раз гонялся с Педру Труше. Примечательно, что ребята знали друг друга еще с тех пор, когда в 2005 году вместе тренировались в классе Лазер.
«Это самая большая моя награда и победа», - признался Труше. - Я никогда раньше не гонялся на таком уровне. И впервые победил Роберта Шайдта. Это приятное чувство! Он - легенда. Я очень счастлив!»
За победу в финале Star Sailors League Зариф и Труше получили 40 000 долларов США призовых из общего призового фонда в 200 000. Второе место в SSL 2018 заняли Роберт Шайдт и Генри Бёнинг, третье - Диего Негри и Фритьоф Клин, четвертое - Эйвинн Меллеби и Джошуа Ревкин.
Напомним, что интернациональный экипаж RUS8171 выбыл из борьбы за медали на стадии квалификации. Серебряный призер Олимпийских игр-1996 в Атланте, двукратный чемпион мира, многократный чемпион СССР и России Георгий Шайдуко и опытный украинский спортсмен Виталий Кушнир пропустили первый день, а дальше не смогли наверстать упущенное. Команда заняла в итоге 25 место.
Участвовавшую в кругосветной безостановочной регате одиночек Golden Globe Race британку Сьюзи Гудолл (Susie Goodall) в 15:14 UTC 7 декабря подняли на борт 190-метрового гонконгского сухогруза MV «TIAN FU». Её Rustler 36 Starlight 5 декабря во время шторма на юге Тихого океана потеряла мачту. 29-летняя Гудолл — единственная девушка, участвующая в Golden Globe Race, и самая молодая яхтсменка регаты. Она шла четвертой в гоночном флоте.
До прихода спасателей судно дрейфовало на морском якоре со скоростью примерно в один узел. Волны постепенно уменьшились сначала до пяти, а потом до трех–четырех метров, ветер ослаб с 45 до 20 узлов. Кроме организаторов GGR с Гудолл какое-то время поддерживал связь голландец Марк Слатс (Mark Slats), который идет в гонке вторым и сейчас находится в районе Аргентины.
Попытки завести двигатель не увенчались успехом. После одного из тестов он проработал 20 минут и никак не хотел запускаться вновь. Это означало, что сухогрузу весом 40 тысяч тонн придется маневрировать, чтобы подойти к лодке Гудолл.
«TIAN FU» прибыл даже немного раньше запланированного срока, за час до рассвета. С первыми лучами солнца началась спасательная операция. Спустить с сухогруза шлюпку оказалось невозможно. Девушку подняли на лебедке при помощи бортового крана. Забрать с собой она смогла только одну сумку.
«Горячая чашечка!» — радостно написала Гудолл с борта сухогруза.
В ожидании помощи девушка страдала от слабости, морской болезни и недосыпа. Она признавалась, что мечтает о чае, но после аварии у нее не было возможности разогреть еду и воду. Это было просто не на чем сделать.
Хотя теплый прием на сухогрузе был очень кстати, Гудолл все равно чувствует себя немного потерянной вдали от своей прекрасной Starlight. Смотреть, как она скрывается из виду, ей было тяжело. Со своим судном отважная британка попрощалась навсегда: оно утонет.
Новость о спасении Гудолл обрадовала эстонца Уку Рандмаа (Uku Randmaa). Во время злополучного шторма он находился в том же районе и, пожалуй, как никто другой понимает, что пришлось пережить девушке. Самому Рандмаа повезло больше и он невредимым продолжает путь к мысу Горн на третьем месте во флоте GGR. Спустя 2 дня, 9 декабря, он признался, что все еще думает о выбывших участниках гонки: не только о Гудолл, но и о норвежце Аре Виге (Are Wig), индийце Абилаше Томи (Abhilash Tomy) и ирландце Грегоре МакГакине (Gregor McGuckin).
Явно очень переживал за Гудолл и финн Тапио Лехтинен (Tapio Lehtinen), который идет в гонке пятым, только начиная путешествие через Тихий океан.
«Шесть ура! Лучшие пожелания Сьюзи! Крепко обнимаю! Спасибо спасателям!» — написал он, узнав о том, что девушка в безопасности.
Еще одним поводом порадоваться для него стало, как ни странно, появление возле лодки двух акул.
«Две акулы едят морских уточек (мне кажется). Не придется нырять», — рассказал он в одном из последних сообщений.
Может быть, это деликатесы на днище лодки привлекли акулу, которая напугала Рандмаа, когда он чистил свою лодку где-то в этих же водах?
Страдающий от нашествия морских уточек россиянин Игорь Зарецкий, замыкающий флот GGR, во второй половине дня 10 декабря придет в австралийский порт Олбани.
«На бережок неплохо, конечно. Людей хоть посмотреть. Но самое пакостное во всех остановках — потом в море не хочется», — рассуждает Зарецкий.
Кроме очистки днища «Эсмеральды» от живых зарослей и покраски «необрастайкой» в планах яхтсмена на ближайшее время замена форштага и пополнение запасов еды и воды. На берегу россиянина уже ждет команда из соотечественников и местных жителей, готовых оказать любую посильную помощь.
«Капитан кокос» Марк Синклер в родной австралийской Аделаиде на прошедших выходных уже избавился от «зайцев» и теперь раздумывает, хочет ли он вообще продолжать гонку.
Этот вопрос часто волнует яхтсменов, отправляющихся в дальние походы в Атлантике или Средиземном море. Кто-то пробует ловить морскую рыбу речными снастями и разочаровывается в результате. Кто-то никогда не пробовал ловить, очень хочет начать и не знает как...
Мы ловим рыбу практически на каждом переходе в океане. Тунцы, корифены, меч-рыба — довольно регулярно посещают наш камбуз и поддерживают наши экипажи в благостном и сытом состоянии. Треск катушки — и сонная подвахта мгновенно вылетает в кокпит в одних трусах, оспаривая место у удилища: только тот кто видел десятикилограммовую корифену, вылетающую свечой вверх, на два метра от воды, поймет это ощущение рыбацкого азарта!
На самом деле ловить в открытом море рыбу в количестве, достаточном для того чтобы накормить команду из 3-4 человек достаточно несложно. Я возьму на себя смелость дать несколько советов.
1. Приобретите книгу «Cruiser's handbook of fishing». Это исчерпывающее руководство по методам рыбной ловли с яхты, которое включает в себя не только описание способов ловли, наживок и разнообразых снастей, но и информацию по правильной разделке и приготовлению улова. Киндл-издание стоит порядка 10 долларов — стоимость одной недорогой наживки.
2. Купите хорошую 30- или 50-фунтовую катушку для троллинговой рыбалки. Вам понадобится специальная катушка для морской ловли, желательно с рычажным стопором. Устройство это достаточно дорогое, так что не забывайте заботиться о нем: регулярно опресняйте его и раз в год проводите необходимое обслуживание. Хорошая 30-фунтовая катушка ( Okuma, Shimano, Penn) стоит от 200 до 500 евро. Не стоит брать огромные катушки для ловли меч-рыбы под 100-фунтовую леску: все равно такого размера трофеи на яхту вам будет просто не поднять.
3. Снарядите катушку хорошей леской — я рекомендую мононить Penn, 40-50 фунтов. Я использую 30-фунтовую катушку с леской на 50 фунтов, если вы используете более тонкую леску, то не пренебрегайте специальными узлами для упрочнения последних 3-5 метров лески, например bimini twist. Можно использовать «плетенку», но она хуже амортизирует удар в момент поклевки
4. Удилище — обычное недорогое удилище под леску 30-40 фунтов, можно разборное из двух частей. Не гонитесь за дорогими брендовыми удилищами с роликами вместо колец — ловить большую рыбу с парусной яхты неудобно, да и совершенно не нужно. Ориентируйтесь на трофеи весом до 15 кг.
5. Все наживки которые вы используете должны иметь свой поводок , который соединяется с леской при помощи качественных карабинов и колец прочностью не менее 100 кг(200 фунтов) на разрыв. Поводок может быть из лески разрывом 50 кг и больше, для ловли тунца и корифены лучше всего иметь поводок из лески, если вы ожидаете атаки «зубастиков» (ваху, барракуда) — ставьте стальной поводок.
6. Для новичка проще всего приобрести готовые наживки , сразу снаряженные крючком и поводком, например фирмы Williamson. Лучше всего иметь в арсенале несколько наживок, разного заглубления и характера. В качестве основного набора, я рекомендую иметь трех пластиковых кальмаров, разных цветовых комбинаций, длиной 10-15 см. Самая лучшая и популярная комбинация, имитирующая раненую рыбу — красно-белый цвет. В взбаламученной воде хорошо работают черно-красные кальмары. Также хорошо работают черно-пурпурные, сине-белые наживки. Если наживка не вызывает у рыб интереса — меняйте ее на другой цвет, и продолжайте смену наживок по кругу каждые 2 часа пока кто-нибудь не клюнет.
К кальмарам можно добавить также одного-двух морских воблеров, особенно я рекомендую Rapala Shad-rap и X-rap. Крючки на этих воблерах правда не очень качественные и быстро ржавеют. Воблеры хорошо работают на небольших скоростях ( меньше 5 узлов), кальмары на скоростях 4+ узлов.
7. НЕ ПЕРЕДАВЛИВАЙТЕ СТОПОР! Стопор на катушке должен быть настроен так, чтобы леска выходила спокойно, но с небольшой нагрузкой - не более чем 25% от разрывной силы лески. Передавленный стопор - причина большинства сходов рыбы при поклевке, а так же потерь наживки. Дайте рыбе спокойно схомячить вашего кальмара и радостно унестись в просторы моря, звеня трещоткой и призывая рыбаков на битву. Как следует привяжите удочку к релингу за рым в катушке - используйте для этой цели тонкую спектру, минимум 500-800 кг на разрыв. Для крепления удочки удобнее всего использовать обычный "стакан", с креплением на релинге.
8. Самая увлекательная часть морской рыбалки - это вываживание. При вываживании: если ветер слабый, уберите паруса, и разверните яхту по ветру. Если ветер сильный, рыба большая, и лески на катушке совсем немного - включите мотор и аккуратно удерживайте яхту на месте против ветра. Не давайте рыбе уйти под яхту - леска на винте это совсем не весело !
Остановив яхту понемножку закрывайте стопор - но не слишком сильно! - и начинайте вываживание, поднимая удочку вверх, резко опуская ее вниз и подбирая слабину лески. Не пытайтесь подтягивать большую рыбу катушкой: для этого вам придется слишком сильно закрутить стопор, и если она рванется, то немедленно сойдет. Работайте удочкой, постепенно изматывая и подтягивая рыбу к яхте.
Если рыба начинает делать "свечки", биться и пытаться убежать - чуть-чуть отпустите стопор, дайте ей поплавать, и потом опять начинайте вываживание. Время на вашей стороне - главное не давать рыбе отдыхать: если необходимо, меняйтесь на удочке.
9. Обзаведитесь складным багром! Багор — абсолютно необходимое устройство , если вы собираетесь ловить рыб весом болеее 1-2 кг. Когда вы багрите рыбу, старайтесь попасть ей в район центральной линии, сразу за жабрами. Это практически гарантированно ее умертвит, и облегчит подъем добычи в кокпит.
10. Для успокоения выловленной рыбы ( а корифена весом 10-15 кг может устроить вам настоящую схватку не на жизнь а на смерть) я использую полотенце, молоток и тонкую отвертку или нож. Накинутое на голову рыбе полотенце дезориентирует противника, молоток — оглушает, а выверенный удар отверткой в точку стыка позвоночника и черепа на голове рыбы сразу ее убивает, попадая точно в мозг. Есть любители усыпить рыбу налив ей в жабры водки, или других крепких напитков, но на мой взгляд это просто перевод продукта. Багрите, вытаскиваете, оглушаете и приканчиваете. Не мучайте рыб, не оставляйте их долго и мучительно биться в кокпите, разбрызгивая кровь и слизь по всей палубе. Один удар в мозг — и готово. Слабонервным и чутким натурам лучше удалиться: из тунца и корифены вытекает большое количество крови.
11. Правильно обескровьте и почистите улов — это значительно улучшит его вкусовые качества. Маленький совет любителям сашими и суши с сырым тунцом: охладите филе в холодильнике хотя бы на 2 часа, оно станет значительно вкуснее, да и паразиты все подохнут. В тунце и корифене нет опасных для человека паразитов, тем не менее береженого бог бережет.
12. Лучше всего рыба клюет на восходе и на закате дня , однако поклевки возможны в любое время дня и ночи. Я обычно вынимаю удочку на ночь: ночью больше шансов подцепить страховидную змеиную макрель, или что-то серьезное, типа меч-рыбы или марлина. Мы ловим рыбу чтобы есть, чудовища и трофеи на 200 кг нам не нужны — так что наживка идет в воду с утренними сумерками и поднимается как только небо полностью темнеет.
13. Где ловить и когда? На Средиземке — практически весь сезон, однако шансов поймать что-то пока температура воды меньше 15 градусов немного. В Атлантике — отложите ловлю тунца пока вода не потеплеет до тех же 15 градусов, однако в северных водах на маленького тунцового кальмарчика или воблера можно довольно успешно ловить скумбрию. Треска, зубатка и другие северные рыбы на дорожку не ловятся, и о этой рыбалке мы на переходе и не помышляем.
14. Не жадничайте! Если вы поставите кальмара размером от 15 см — ждите визита больших рыб. Поймать тунца весом 50 кг вполне реально, но вытащить — значительно сложнее. А уж о том чтобы такую рыбеху съесть самим — и говорить не приходится.
15. Если клюнула акула — режьте поводок. Серьезно. Небольшая акулка-мако может устроить вам такую техасскую резню бензопилой в кокпите, что вы еще долго не сможете без содроганий видеть удочки. К счастью, акула обычно просто перекусывает поводки из лески.
16. Предпоследний совет: когда будете жарить свежего тунца или корифену, помните, что рыба продолжает готовиться в течении нескольких минут после того как вы сняли ее с гриля или сковороды. Не пережаривайте рыбу! Не слишком толстое филе тунца жарим на каждой стороне не более 1 минуты, снимаем с огня и сразу подаем на стол. Слегка розоватое в центре куска филе — вот вполне достижимый идеал. Свежевыловленный тунец, правильно обескровленный и разделанный, замаринованный на 20-30 минут в вашем любимом маринаде и слегка обжареный на сковороде или гриле... Вряд ли что-то может быть вкуснее!
17. Что делать, если у вас в холодильнике 10 кг тунца, а команда уже не может видеть рыбу? Завяльте улов! Засолите небольшие полоски тунца вместе со шкуркой в слабом пряном рассоле на 6-12 часов, просушите и нанижите на нитку. Повесьте нитку под спрейхудом или бимини, и через 2-3 дня вы будете вознаграждены замечательной легкой закуской, которую можно есть под легкое белое вино или пиво. Не пересаливайте: мух и других насекомых в океане нет, и даже практически несоленая рыба высохнет быстро и качественно.
Шведская фирма Candela разработала первый в мире полностью электрический скоростной катер (спидбот). Модель Candela Seven достигает скорости в 30 узлов (55 км/ч) и вмещает пять человек, дальность плавания – 50 миль (92 км). Первые покупатели получат электрокатер весной 2019 года.
Технологический прорыв позволил уравнять характеристики
Всем хороши электрические транспортные средства – они экологичные, бесшумные, легкие и удобные, но, как правило, уступают по скорости и дальности традиционному транспорту. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) продолжают совершенствоваться и очень неохотно уступают дорогу новым электромоторам. В этих условиях настоящим технологичным прорывом выглядит достижение шведских инженеров – спидбот Candela Seven практически не уступает традиционным моделям скоростных катеров ни по скорости, ни по дальности плавания.
Электроспидбот уже готов заменить традиционные катера
Основные характеристики полностью электрического спидбота Candela Seven:
длина 7,7 м, ширина 2,4 м, вместительность – 5 человек;
двигатель 55 кВт, дальность плавания – 50 миль (92 км);
литий-ионная батарея 44 кВт*ч;
12 часов – полная зарядка от стандартной бытовой розетки.
Конечно, к характеристикам можно придраться и объявить их «слабыми» по сравнению с рекордными показателями скоростных катеров с ДВС. Но речь идет о массовом рыночном продукте, а не о спортивных спидботах и с этой точки зрения – рекордные характеристики полностью электрического Candela Seven устраивают большинство потенциальных покупателей.
Автоматизированное управление катером
Корпус катера изготовлен из углеродного волокна, а конструкция содержит подводные крылья, которые поднимают корпус над поверхностью воды. «Взлет и посадка» полностью автоматизированы, как и поддержание крейсерской скорости. Предусмотрен также специальный режим движения по мелководью.
«Первый в мире электрический катер с диапазоном и скоростью наравне с «традиционной лодкой» на ископаемом топливе», – так утверждают специалисты Candela.
«Полет» над водной гладью
Candela Speed Boat AB была основана в 2014 году ее генеральным директором Густавом Хассельскогом и с 2015 года сосредоточилась на разработке электрических скоростных катеров. Уже в 2016 году был спущен на воду прототип высокоэффективного спидпота, который смог достичь 50 миль дальности плавания, улучшив предыдущий рекорд для электролодок более чем в 4 раза. С 2019 года планируется развернуть массовое производство Candela Seven, ведь уже около 150 клиентов разместили предварительные заказы по ориентировочной цене 170 тыс. евро.
Электрический катер рассчитан на пять человек
Секрет технологического прорыва компании Candela состоит в умелом сочетании эффективных технологий – легкий углеродный корпус и подводные крылья снижают потребление энергии на 50%, а запатентованные технологии автоматизированного управления спидботом обеспечивают эффективное расходование энергии.
«Мы – молодая компания и фокусируется сегодня на объеме производства, чтобы снизить цены в будущем. Сегодня на рынке нет «хороших» электрических лодок, все они либо очень медленные, либо не имеют достаточного диапазона плавания. Поэтому клиенты приходят к нам», – утверждает директор компании Candela.
Просмотр сообщений
!
Гостей: 367
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools