Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Если вы только задумались об обучение яхтингу или уже закончили курсы в парусной школе, в любом случае, стоит обратить внимание на лидеров международных регат. Это лучшие команды парусного спорта, у которых есть, чему поучиться. Каждая гонка становится захватывающим зрелищем, ведь от скорости, драйва и накала эмоций захватывает дух.
1. Emirates Team New Zealand
Команда, которой по праву может гордиться вся Новая Зеландия. Именно ей удалось трижды выиграть самую престижную кругосветную гонку «Кубок Америки», где исход морского сражения зависит не только от подготовки спортсменов, но во многом - от используемых технологий. Это практически «Формула-1» в парусном спорте, где в роли гоночных снарядов - скоростные парусные тримараны.
В 2017 году победа досталась команде Emirates Team New Zealand, которую возглавил Питер Берлинг, особенно тяжело. На пре-старте полуфинала их тримаран AC50 опрокинулся через нос, совершив питчпол. Многие сомневались, что новозеландцы смогут вернуться в строй, слишком серьезные были повреждения, но за 48 часов команда, объединив все свои силы, сделала невозможное. Яхта была восстановлена, а гонка в итоге выиграна.
2. Oracle Team USA
Именно эта команда во главе с легендарным олимпийским чемпионом Бэном Эйнсли победила в 2012 году на знаменитой регате – «Кубок Америки». Гоночный катамаран, на котором выступают яхтсмены, больше напоминает космический корабль. 15 дизайнеров и 50 судостроителей трудились над созданием этой яхты, способной разгоняться до совершенно немыслимой скорости – 100 км/ч.
3. Quantum Racing Team
Одна из самых успешных и ярких команд суперсерии TransPac (TP52). Это высшая лига парусного спорта, где задействован особый класс однокорпусных лодок. Учиться управлять такой яхтой – отдельное искусство. Команда Quantum создана семьей ДеВос (DeVos). В частности, один из основателей – Доуг ДеВос, уверенно выступает на парусных регатах и сам в роли шкипера.
Спонсором стала одноименная компания, выпускающая паруса не только для серьезных кругосветных гонок, но и для круизов. Лучшая реклама их продукции – впечатляющие победы Quantum Racing Team в парусных гонках суперсерии T52 в 2013, 2014 и 2016 году.
В составе команды Quantum числится 30 человек, включая тех, кто занимается техническим обслуживанием парусной яхты на берегу, маркетингом и всеми вопросами, связанными с организацией участия в регате.
4. Alex Thomson racing team
Британец Алекс Томпсон, возглавляющий популярную команду по парусному спорту, продолжает укреплять свои позиции одного из самых талантливых шкиперов в оффшорных гонках. Он стал самым молодым гонщиком из тех, кому удалось выиграть кругосветную гонку. А в 2017 году Алекс Томсон установил еще один рекорд, финишировав на знаменитой регате для одиночек Vendee Globe 2017 за максимально короткий срок: 74 дня, 19 часов, 35 минут.
Но широкую популярность команде Томпсона принес рекламный ролик, созданный совместно с главным спонсором – Hugo Boss, где Алекс, облаченный в черный деловой костюм, прогуливается по накрененной до предела мачте тримарана, после чего бросается вниз в море.
5. Red Bull Sailing Team
Эта команда обращает на себя внимание, благодаря яркой символике своего спонсора - популярного энергетического напитка Red Bull. На огромном, площадью 200 м2, цветном парусе изображен разъяренный бык – легко узнаваемый логотип компании. Гоночный 40-футовый катамаран несется с такой же бешеной, по меркам парусного спорта, скоростью – 75 км/ч. Смотришь со стороны – захватывает дух, еще больше хочется пройти обучение яхтингу, чтобы приблизиться хотя бы немного к такому уровню.
Капитан команды – австриец Роман Хагара, дважды обладатель олимпийского золота, многократный чемпион мира и Европы. Вместе с Хансом Питером Стеиначером, спортивным директором Red Bull Sailing Team, кажется, они выиграли все парусные регаты, которые только можно было выиграть в море, но не останавливаются на достигнутом.
Норвежскому флоту не повезло по полной! Под окончание крупнейших учений стран НАТО он понёс существенную и очень обидную потерю — фрегат «Хельге Ингстад», оснащённый системой «Иджис», умудрился попасть под танкер «Сола ТС» и вскоре затонул. Разбираем причины и, конечно, последствия столь опасного судовождения.
Кто в армии служил, тому рассказывать не надо Известный всем, но в правилах неписаный закон: Таксист опасен спереди, зевака-частник сзади, Военного шофёра берегись со всех сторон.
Первый пошёл
Одной из вершин современных боевых информационно-управляющих систем (БИУС) для кораблей считается американская «Иджис» (от английского aegis — эгида). Название пришло из древнегреческих мифов — говорят, что у Зевса был доспех максимального класса защиты с таким названием. В русском языке есть выражение «под эгидой», то есть под покровительством, под максимальной защитой.
Вернёмся в двадцать первый век. БИУС «Иджис» — штука очень серьёзная, может принимать информацию с датчиков и радаров, причём как своего корабля, так и других, и даже самолётов, подключённых к системе; а ещё обрабатывать этот вал информации и выдавать целеуказания на пусковые установки корабля. Штука сложная, дорогая, стоит немалых денег. Установлена всего на сотне с небольшим кораблей по всему миру и являет собой первейшую цель для шпионов недружественных стран.
И вот Норвегия решила показать, что потомки викингов способны на самые серьёзные поступки. В доказательство своих намерений, прямо под финал учений блока НАТО «Единый трезубец-2018», они потопили фрегат «Хельге Ингстад», оснащённый системой «Иджис». Впервые, между прочим, в истории! Да не просто потопили, а столкнувшись с танкером «Сола ТС».
Шёл корабль, своим названьем гордый
Познакомимся с участниками корабельного боя.
В военном углу — фрегат «Хельге Ингстад» типа «Фритьоф Нансен», спущенный на воду в 2007 году и включённый в состав норвежского флота в 2009-м. Новьё, муха не сидела, антикоррозийная обработка, цельнолитые диски, сигналка… Всего таких фрегатов пять в серии, все названы в честь норвежских путешественников и исследователей. Хороший, наверное, человек был этот Хельге Ингстад, вряд ли бы стал правила судоходства нарушать…
Хельге Маркус Ингстад — норвежский путешественник, археолог и писатель. Известен тем, что в 1960-х годах обнаружил следы поселения викингов в Северной Америке, доказав, что европейцы пересекали Атлантику задолго до Колумба.
Водоизмещение — 5290 тонн (полное)
Длина — 132 метра
Ширина — 16,8 метра
Осадка — 4,9 метра
С гражданской стороны вышел сразиться танкер «Сола ТС» типа «Афрамакс», 2017 года выпуска. Он гораздо больше и массивнее своего соперника. Это вам не военный фрегат! Это здоровенное грузовое судно, медленно перевозящее нефть с берега на берег.
Дедвейт (максимальная грузоподъёмность) — 112 939 тонн
Длина 250 метров
Ширина 44,03 метра
Осадка 13,1 метров
Что произошло?
А вот тут пока пробел. И точную картину будут восстанавливать эксперты. Скорее всего, военные, вдохнув хмельного воздуха учений, действительно почувствовали себя викингами. Шли они быстро, маневрировали опасно, говорили речи дерзкие и попали под спокойно идущий (а, по некоторым данным, и вовсе передвигавшийся на буксире) танкер. Произошло это в четыре утра по местному времени. Места северные, осень поздняя, темно.
В результате танкер вскрыл фрегат, как банку со снетками, обеспечив доступ забортной воды сразу в несколько зон живучести. «Хельге Ингстад» начал тонуть. Экипаж эвакуировали, а фрегат при помощи буксира посадили на мель, где он продолжил набирать воду и крениться, после чего лёг на правый борт. Судя по последним фотографиям и видео, борьбу за его выживание прекратили и на откачку воды махнули рукой.
Восемь человек из экипажа фрегата легко пострадали от столкновения, им оказали медицинскую помощь. Танкер не пострадал, все двадцать пять человек экипажа в порядке, угрозы разлива нефти нет. Прямо хоть плыви дальше! Увы, пока нельзя. Работает специальная комиссия, выясняет подробности произошедшего. Танкер оказался практически таким же серьёзным препятствием, как тот маяк из анекдота.
удя по последним видео с места столкновения, шансы на восстановление фрегата «Хельге Ингстад» не велики. Скорее всего, его поднимут и отбуксируют для разборки. Впрочем, может быть, попробуют восстановить.
Ах, зачем вы ботик потопили!
Подобная ситуация не редкость. В 2017 году два американских корабля, эсминец УРО «Фицджеральд» типа «Арли Бёрк», а спустя месяц и эсминец «Джон Маккейн» того же типа, сделали то же самое. Они нагло и — как им казалось со стороны — быстро пересекали курс грузовых судов, грубо нарушая правила судоходства. В обоих случаях эсминцы после столкновения остались на плаву. Но что позволено «Арли Бёрку», увы, не всегда удаётся «Фритьофу Нансену».
Норвежский флот явно потерпел серьёзную и очень обидную потерю. «Иджис» жалко.
Если командование позволит, то по результатам расследования командира корабля, как заправского конунга, положат в полузатопленный драккар «Хельге Ингстад» и сожгут.
На самом деле, нет. Но шанс лишиться погон и попасть под суд очень велик.
Чтобы чтение этой статьи оказалось для вас не только приятным, но и полезным, мы приготовили вредный совет. Если вы командир военного корабля, рекомендуем заучить накрепко!
Если на своем фрегате мчитесь вы, лихой как буря, А навстречу, на фарватер, танкер выйти норовит, Не сворачивайте с курса, ведь они решат, что трус вы, Лучше набирайте скорость — может быть, и пронесёт.
В Москве прошло вручение премии «PROyachting. Человек года»
В московском ресторане Siberia вечером 20 ноября было особенно многолюдно. В зале чествовать победителей пятой юбилейной премии «PROyachting. Человек года» собралось более 400 гостей. Масштаб события растет год от года: в прошлом, 2017 году, приглашенных было только 300.
Своеобразным аперитивом перед вручением наград стала презентация спортивной парусной яхты ClubSwan 36 от финской компании Nautor’s Swan. Яхту представил генеральный директор PROyachting и официальный представитель верфи в России Михаил Кондратьев. Это был первый раз, когда лодку показали российской публике.
К портрету ClubSwan 36 теперь можно добавить несколько любопытных черт. Например, винт с подвижным валом при необходимости будет полностью прятаться в корпусе лодки, а для транспортировки его можно будет полностью снять.
«На этой яхте все сделано, чтобы быстро собрать ее и перевезти в любое удобное для вас место», — подчеркнул Михаил Кондратьев.
Для удобства управления все концы такелажа будут выведены к рабочим зонам спортсменов, отвечающих за те или иные задачи на лодке. Для уборки генакера в люк и его постановки будет установлена ретривер-система. Благодаря этому на ClubSwan 36 не понадобится баковый.
Сейчас на верфи заканчивают создавать матрицу для строительства первого корпуса лодки. Когда в январе 2019 года он будет готов, в Испании начнутся тест-драйвы. Первые заказчики получат ClubSwan 36 в июне следующего года, а уже в сентябре около десяти судов этого типа будут участвовать в соревнованиях в рамках Кубка наций на Мальорке.
После небольшой паузы, которая позволила гостям торжества обсудить достоинства и недостатки новинки Nautor’s Swan, организаторы приступили к награждению лучших яхтсменов сезона. Первыми на сцену поднялись победители «любительской» серии регат PROyachting на яхтах J70 Tuesday Warm-Up Race. Второй год подряд золото серии досталось команде «Москва 24». Второе место у «Бонжорно Тутти 2», а третье — у Big Fish.
«Москва 24»
В номинации «Детский тренер года» победителем стал Игорь Владимирович Хорошилов из московской спортивной школы №26. За 30 лет он воспитал более 30 мастеров спорта и мастеров спорта международного класса. Его ученики выступали на Олимпиаде, побеждали на чемпионатах и первенствах СССР и России, занимали призовые места чемпионатов мира и Европы.
Игорь Владимирович Хорошилов
Своеобразным перерывом в череде вручения «серьезных» наград стала номинация «Фото года». По итогам конкурса в Instagram и Facebook по хештегу #PROyachtingPHOTO приз зрительских симпатий получила Виктория Шахрай, а жюри PROyachting отметило снимок Екатерины Ващенко.
Екатерина Ващенко и ее снимок
«Событием года» была признана VIII Московская Архитектурная регата, которая прошла в конце мая на Водном стадионе. В гонках приняло участие 60 экипажей, которые составили 290 архитекторов и дизайнеров со всей России. Соревнования проходили в двух дивизионах: «Архитектурные студии» на десяти яхтах-монотипах J70 и «Частные архитекторы и дизайнеры» на десяти яхтах-монотипах Beneteau Platu 25.
Награду за организацию «События года» получил Хрисанов Петр, коммерческий директор Lucido — бутика итальянской плитки
«Открытием года» назвали активную участницу регат прошедшего сезона Оксану Айсину, а «Чайником года» — актрису и фотомодель Анну Горшкову. Несмотря на то, что звание «Чайника» может показаться нелестным, на самом деле премия в этой номинации вручается знаменитостям, которые во время прошедшего сезона впервые открыли для себя парусный спорт и не только увлеклись им сами, но и стали популяризировать его среди своих поклонников.
Оксана Айсина
Анна Горшкова
«Мне совсем не обидно, а очень приятно, что вы отметили мои первые неопытные шаги в сторону парусного спорта. Я очень надеюсь, что это не последнее мое достижение», — посмеялась Горшкова. Приз за лучшее освещение парусного спорта получила газета «Спорт-экспресс» — одно из старейших российских спортивных изданий, которому в этом году исполняется 27 лет.
В номинации «Прорыв года» приз получил победитель в высшем дивизионе Национальной парусной лиги 2018 — команда «Левиафан», которая в следующем сезоне будет представлять Россию на одной из крупнейших регат на Балтике Nord Stream Race.
«Мы просто хотели стать такими крутыми, как наши кумиры — все, кто делали PROyachting. Это благодаря вам. Это вы — наши вдохновители», — сказал представитель команды, стоя на сцене.
Приз «За волю к победе» торжественно вручили команде «ПЭК: Sport». Бывшие ралли-гонщики, которые решили попробовать себя в парусном спорте и за последние два года успели поучаствовать в целом ряде соревнований. Среди них не только зимняя серия гонок Sochi Winter Cup PROyachting, но и премьер-дивизион Национальной парусной лиги и чемпионат России в классе J70.
Вадим Филатов
«Меценатом года» стал Сергей Кузнецов — создатель виндсерф-команды «RS:X Россия», завоевавшей бронзу на Олимпиаде в Рио-де-Жанейро в 2016 году. За заслуженной наградой вместо него на сцену вышел директор команды и чемпион мира по парусному спорту Федор Рытов.
Федор Рытов
Кульминацией вечера стало вручение премии «Команда года» и «Человек года». «Командой года» стал экипаж «Таватуй», который второй год подряд завоевывает золото чемпионата мира в классе Melges 32. Интересно, что сейчас команда номинирована на аналогичную премию, учрежденную журналом Yacht Russia, а рулевой Павел Кузнецов и тактик Евгений Неугодников претендуют еще и на звание «Человека года» по версии Всероссийской федерации парусного спорта. В прошлом году во время вручения премии PROyachting команда стала «единым в трех лицах» «Человеком года».
«Как у нас это получается? Регулярно! Но, на самом деле, с трудом! Главное — пить "Апероль шприц" после гонок!», — посмеялся Неугодников.
«Человеком года» по версии PROyachting в этом году стал председатель правления Снежинской федерации парусного спорта и тренер команды «Таватуй» Александр Екимов. Кроме активной тренерской деятельности и развития детского парусного спорта, Екимов в составе команды «Броненосец» занял третье место на чемпионате мира в классе RC44 и принял участие в регатах Национальной парусной лиги.
Александр Екимов
«Это заслуга всех людей, с которыми я работал. Вся работа была командной: будь то организация соревнований, тренерская или спортивная работа. Спасибо всем, кто был со мной в лодке, кто меня слушал, с кем я вместе проводил регаты», — сказал Екимов.
«Десертом» премии стало награждение призеров серии регат на яхтах J70 Wednesday Night Race. По результатам 21-й регаты огромный кубок победителей сезона достался экипажу No Pasaran.
No Pasaran
Серебро серии заработала команда TREM, а бронзу — женский экипаж Angels.
Утешительный приз достался команде «Восток-Запад», занявшей в серии четвертое место.
«Здесь мы — четвертые, чуть-чуть не дотянули, но в следующем году… Первое, второе места, держитесь! Мы будем где-то рядом!» — пообещала команда.
Спустя час после начала церемонии рог изобилия, из которого на призеров и победителей во всех номинациях сыпались призы, наконец, иссяк. Но едва ли это означало завершение вечера. Гостей ожидало эффектное музыкальное шоу, во время которого они могли продолжать общаться, с удовольствием потягивая напитки и дегустируя закуски. Всем, кто оказался рядом с No Pasaran, пришлось посторониться: празднующая победу команда взболтала бутылку шампанского, которая выстрелила брызгами на несколько метров вокруг.
У пресс-волла на входе в зал тоже неизменно появлялись новые желающие сделать фото на память. Не зря же приглашенные дамы так старательно выбирали наряды и украшения и делали вечерние прически! Еще одним приятным дополнением к этой части вечера стала лотерея от компании BMW. Любимец фортуны получил сертификат на долгосрочный тест-драйв спортивного автомобиля BMW M.
Заброшенная тюрьма, опустевшие угольные шахты и потухший маяк — что можно найти вдали от Большой земли
Строма
Строма — небольшой шотландский остров, который находится в проливе, соединяющем Северное море с Атлантическим океаном. Еще в 1900-е здесь жили около пятисот человек, но в прошлом столетии население стало быстро снижаться. Последние две семьи покинули остров в 1960-е годы
Повелья
В Венецианской лагуне, между Венецией и Лидо, находится небольшой остров Повелья. Мало того, что он сам отрезан от материка, его, в свою очередь, делит на две части небольшой канал. Люди населяли его вплоть до XIV века, потом остров использовался в качестве карантинной зоны, а в XX веке здесь находился госпиталь для людей с психическими отклонениями. Он был закрыт в 1968 году, и с тех пор остров является необитаемым
Хасима
Японский остров Хасима, расположенный в Тихом океане, недалеко от Нагасаки, нередко сравнивают с крейсером из-за формы расположенных на нем построек. Застраивать его начали в XIX веке, когда на острове открыли угольные месторождения. К 1950-м он считался одним из самых населенных мест Земли — плотность населения составляла больше 5 тыс. человек на квадратный километр. Потом уголь иссяк, и к концу прошлого столетия шахты были полностью закрыты, а остров опустел. Долгое время визит сюда карался депортацией из Японии — так власти боролись с мародерами, которые приезжали в поисках артефактов, которые позднее продавали коллекционерам
Холланд
Это болотистый остров Холланд, который находится в одном из заливов реки Саскуэханна в американском штате Мэриленд. Когда-то здесь жили рыбаки и лодочки, но постепенно вода стала размывать почву, состоящую почти полностью из глины и ила. Кстати, даже этот дом, изображенный на фото, не так давно разрушился. Теперь на Холланде вовсе нет строений
Росс
Остров Росс — часть Андаманского архипелага, расположенного между Индией и Мьянмой. Когда-то именно на нем обосновались торговавшие с Индией британцы: на острове возвели в том числе и впечатляющий готический собор. Позднее, впрочем, он был заброшен, а столица переместилась на соседний остров, сегодня известный как Форт-Блэр. С него, кстати, на Росс до сих пор ежедневно ходит несколько паромов — они доставляют туда желающих посмотреть на скрытые в джунглях руины
Суакин
Суакин — остров-призрак на востоке Судана, расположенный неподалеку от одноименного порта. Впрочем, еще столетия назад, до его создания, этот остров был главной точкой притяжения для торговцев и мореплавателей. В 1920-е годы был построен Порт-Судан, и Суакин постепенно пришел в упадок
Голи Оток
Голи Оток — необитаемый остров у берегов Хорватии. С 1949 года и всё время, пока страна была частью Югославии, здесь располагалась тюрьма для политических заключенных, но в 1989-м она была закрыта
Клиппертон
На острове Клиппертон, небольшом атолле в Тихом океане, который находится у берегов Америки, но при этом принадлежит Франции, люди не живут с 1940-х годов. Впрочем, иногда его посещают местные рыбаки
Строма
Строма — небольшой шотландский остров, который находится в проливе, соединяющем Северное море с Атлантическим океаном. Еще в 1900-е здесь жили около пятисот человек, но в прошлом столетии население стало быстро снижаться. Последние две семьи покинули остров в 1960-е годы
Победитель «любительского» дивизиона RHUM MULTI француз Пьер Антуан (Pierre Antoine) финишировал в гавани Пуэнт-а-Питр (Гваделупа) 20 ноября после 15 дней, 1 часа, 15 минут и 5 секунд путешествия из Сен-Мало (Франция) на своем деревянном тримаране Olmix. Как сообщает официальный сайт гонки, он установил новый рекорд Route du Rhum для своего класса. Претендента на второе место в RHUM MULTI француза Жана-Франсуа Лилти (Jean-François Lilti) от финиша отделяют еще 380 морских миль.
Антуан участвует в «ромовой» гонке уже четвертый раз. Его лодка, построенная в 1991 году — в пятый. В 2006 яхтсмену уже удавалось прийти к финишу первым, а вот во время прошлой Route du Rhum ему из-за поломок пришлось сойти в дистанции, так и не добравшись до Гваделупы.
Гонка этого года, вероятно, запомнится Антуану как минимум двумя событиями. Во-первых, в конце прошлой недели он на несколько дней прервал свое одиночество на борту Olmix, когда подобрал терпящего бедствие участника из дивизиона MULTI 50 Лалу Рокайроля (Lalou Roucayrol). Тримаран Рокайроля Arkema перевернулся 14 октября в тысяче морских миль от Гваделупы и несколько дней дрейфовал в ожидании спасения.
«Мы так привыкаем быть в одиночестве в течение гонки, что подбирать пассажира на 15 день — это очень странно. Вы будто два астронавта в космосе, которые оказались вместе. У Лалу уже был опыт подобных ситуаций и, хотя подобрать его было непросто, это очень здорово помогло. На самом деле я рад, что был там, потому что с ним могло случиться что угодно, а мы были очень далеко от земли», — рассказал Антуан.
Пьер Антуан и Лалу Рокайроль
Сам Рокайроль тоже был рад побыть с Антуаном.
«Мы немного поболтали. Погода приятная, солнечная, все в порядке. Я дал Пьеру немного замороженных сублиматов, а он ответил, что у него есть кое-что намного лучше и сделал мне на завтрак кофе», — сообщил Рокайроль вскоре после спасения.
Правда, вместе яхтсмены провели всего несколько дней. Когда рядом с Olmix проходил буксир, который должен был вернуть Arkema на большую землю, Рокайроль присоединился к спасателям.
Вторым знаменательным событием за время гонки для Антуана стало то, что он не только побил рекорд скорости Route du Rhum для своего класса, но и финишировал раньше победителя CLASS 40 Йоанна Ришома (Yoann Richomme) и занявшего третье место в дивизионе ULTIME Тома Ковиля (Thomas Coville).
Йоанн Ришом
Ришом финишировал на Гваделупе, проведя в море 16 дней, 3 часа, 22 минуты и 44 секунды. Ему есть чем гордиться, ведь он стал первым в самом многочисленном классе. На старт в Сен-Мало вышло 53 лодки. Это 40% всего флота Route du Rhum (125 судов). На сегодняшний день с дистанции сошли 16 участников из CLASS 40.
«Это была практически идеальная океанская гонка. Я тщательно продумал стратегию, ориентируясь на погодные условия, все прошло так, как планировалось. Я всегда был в безопасности. Сломалось два метра бушприта, но в остальном лодка была 100% надежна», — поделился впечатлениями Ришом.
Он также признался, что невероятно благодарен своей береговой команде, которая помогала ему в течение гонки.
«Это была по-настоящему командная работа. Все они отлично потрудились для того, чтобы я оказался здесь. Над проектом работало так много людей!» — сказал Ришом после финиша.
Томе Ковилю удалось занять третье место в дивизоне ULTIME даже несмотря на почти шестидневную стоянку в испанской А-Корунье, которая понадобилась для ремонта его макси-тримарана Sodebo Ultim. Он финишировал 20 ноября спустя 16 дней, 7 часов, 45 минут и 36 секунд после выхода из Сен-Мало.
Таким образом, даже не считая шестидневного ремонта, Ковиль все равно примерно на трое суток отстал от лидеров эшелона Франсиса Жуайона (Francis Joyon) и Франсуа Габара (François Gabart), которые финишировали 12 ноября с разницей в семь минут. Впрочем, нельзя исключать, что если бы Ковилю не потребовался ремонт, его результат был бы иным.
Следующими уже 21 ноября с разницей в две минуты к финишу пришли Эмерик Шапелье (Aymeric Chappelier), который занял второе место в CLASS 40, и Сидни Гавинье (Sidney Gavignet), которому наконец удалось с третьей попытки победить в «любительском» эшелоне RHUM MONO. Путь от Сен-Мало до Гваделупы занял у них 16 дней и 11 часов. Сверх этого времени Шапелье потребовалось еще 16 минут и 15 секунд, а Гавинье — 18 минут и 5 секунд. Спустя еще полтора часа третьим в CLASS 40 финишировал британец Фил Шарп (Phil Sharp). Его время — 16 дней, 13 часов, 1 минута и 50 секунд.
Сидни Гавинье
Imerys Clean Energy Фила Шарпа
Ажиотаж вокруг 24-часового штрафа фактического лидера эшелона IMOCA британца Алекса Томсона (Alex Thomson) немного затмил достижение в этом классе француза Дамьена Сегуина (Damien SEGUIN). 19 ноября он финишировал в Route du Rhum только шестым, проведя в море 14 дней, 18 часов, 55 минут и 2 секунды. Но этот результат сложно переоценить, ведь это первый большой шаг однорукого трехкратного паралимпийского призера к участию в кругосветке Vendee Globe в 2020 году.
Groupe APICIL Дамьена Сегуина
Раньше все достижения Сегуина были связаны с Class40. На таких лодках он, в том числе, участвовал в Route du Rhum в 2010 и 2014 годах, заняв, соответственно, 8-е и 10-е места. Нынешняя гонка стала его первым опытом соревнований на IMOCA.
«Даже если я много ходил в Class40, эти лишние шесть метров — нечто совершенно иное. Это большой вызов твоим физическим возможностям. Мне предстоит покорить это чудовище. Мне нужно многому научиться. Я пока не хочу забегать вперед», — сказал Сегуин перед стартом гонки в Сен-Мало.
Теперь, когда определились победители во всех шести эшелонах Route du Rhum, Пуэнт-а-Питр начали понемногу покидать не только журналисты, но и финишировавшие яхтсмены. Первым в обратный путь в Бретань (Франция) отправился Франсис Жуайон. Компанию ему составят его сын, трое техников из команды поддержки и друг Бертран Делезне (Bertrand Delesne), который тоже участвовал в гонке в этом году в Class40, но сошел с дистанции. Вернуться во Францию они рассчитывают 28—29 ноября.
Восьмой сезон крупнейшей Балтийской регаты открытого моря Nord Stream Race (NSR) пройдет с 22 июня по 5 июля 2019 года. Россию будет представлять команда-победитель Высшего дивизиона Национальной парусной лиги-2018 Leviathan (Москва/Санкт-Петербург). В сезоне 2018 НПЛ за команду выступали Вадим Яхинсон, Максим Титаренко, Михаил Шереметьев и Максим Шереметьев.
В регате Nord Stream Race примут участие пять сильнейших европейских парусных команд из Германии, Дании, Швеции, Финляндии и России. Право выступить на этой регате получают команды, ставшие победителями национальных парусных Лиг своих стран.
Германию в проекте представит один из крупнейших парусных клубов страны Norddeutscher Regatta Verein. Цвета флага Дании будет защищать королевский яхт-клуб Kongelig Dansk Yachtklub, который является старейшим в стране. От Швеции на регате выступит самый старый яхт-клуб в континентальной Европе – Kungliga Svenska Segelsällskapet, основанный в 1830 году. Финляндию будет представлять клуб с Аландских островов Åländska Segelsällskapet.
В рамках Балтийской регаты открытого моря Nord Stream Race 2019 спортсмены будут соревноваться за титул лучшего яхт-клуба Северной Европы в трех зачетах: прибрежные гонки, офшорные гонки, общий зачет.
Напомним, в минувшем сезоне абсолютным победителем стала российская команда «Повелитель паруса – Азия».
Дистанция регаты следует маршрутом трубопровода Nord Stream, который и дал название соревнованию. Командам предстоит преодолеть в общей сложности более 1000 морских миль. В будущем сезоне регата стартует в немецком Киле, во время крупнейшего яхтенного фестиваля «Кильская неделя». Далее яхтсмены отправятся в Копенгаген, оттуда в Стокгольм. Из шведской столицы спортсмены стартуют совместно с Af Offshore Race – знаменитой гонкой вокруг острова Готланд, которая проводится с 1937 года и традиционно собирает сотни яхт участников. Затем участники Nord Stream Race зайдут в Хельсинки, и финишируют в Санкт-Петербурге. Финиш планируется на даты проведения в Северной столице полуфинала Европейской парусной Лиги чемпионов, так что у яхтсменов будет возможность пообщаться с лучшими клубными командами Старого Света, которые, в том числе, будут бороться за участие в NSR 2020.
Созданная в 2012 году Яхт-клубом Санкт-Петербурга Nord Stream Race сегодня при поддержке компаний «Газпром» и Nord Stream AG объединяет Германию, Данию, Швецию, Финляндию и Россию. Соответствуя основному принципу «объединяя Балтику через спорт», регата включает в себя плотный график встреч и мероприятий для деловых людей и любителей спорта. Прибрежные гоночные дистанции расположены в знаковых местах, чтобы поклонники и гости могли следить за действием с берега.
Более детальную информацию можно найти на официальном сайте - nord-stream-race.com.
Партнеры регаты:
ПАО «Газпром» — глобальная энергетическая компания. Основные направления деятельности — геологоразведка, добыча, транспортировка, хранение, переработка и реализация газа, газового конденсата и нефти, реализация газа в качестве моторного топлива, а также производство и сбыт тепло- и электроэнергии. «Газпром» видит свою миссию в надежном, эффективном и сбалансированном обеспечении потребителей природным газом, другими видами энергоресурсов и продуктами их переработки.
«Газпром» располагает самыми богатыми в мире запасами природного газа. Его доля в мировых запасах газа составляет 17%, в российских — 72%. На «Газпром» приходится 12% мировой и 69% российской добычи газа.
В настоящее время компания активно реализует масштабные проекты по освоению газовых ресурсов полуострова Ямал, арктического шельфа, Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также ряд проектов по разведке и добыче углеводородов за рубежом.
«Газпром» — надежный поставщик газа российским и зарубежным потребителям. Компании принадлежит крупнейшая в мире газотранспортная система, протяженность которой составляет 170,7 тыс. км. На внутреннем рынке «Газпром» реализует свыше половины продаваемого газа. Кроме того, компания поставляет газ в более чем 30 стран ближнего и дальнего зарубежья.
Nord Stream AG – это международное совместное предприятие, созданное для планирования, строительства и эксплуатации газопровода, состоящего из двух ниток и проходящего по дну Балтийского моря. Российской компании ПАО «Газпром» принадлежит 51% акций совместного предприятия. Немецким компаниям BASF SE/Wintershall Holding GmbH и PEG Infrastruktur AG (дочернее предприятие PEGI/E.ON) принадлежит по 15,5% акций, голландская инфраструктурная газовая компания N.V. Nederlandse Gasunie и ведущая французская энергетическая компания ENGIE владеют пакетами по 9% акций каждая. Головной офис и центр управления Nord Stream находятся в Цуге, Швейцария.
Две нитки газопровода «Северный поток», проходящие по дну Балтийского моря, обладают пропускной способностью, позволяющей ежегодно поставлять 55 млрд куб. м российского газа в ЕС на протяжении как минимум 50 лет. Обе нитки протяженностью 1 224 км проходят параллельно друг другу от бухты Портовая в Выборгском районе на российском побережье Балтийского моря до города Любмин в Германии. Каждая нитка состоит примерно из 100 000 обетонированных стальных труб весом примерно по 24 тонны, уложенных по морскому дну вдоль точного маршрута, одобренного властями пяти стран, через воды которых проходит газопровод. Строительство первого газопровода «Северный поток» началось в апреле 2010 года, обе нитки были завершены и введены в эксплуатацию в октябре 2012 года в соответствии с графиком и с соблюдением бюджета.
Организаторы регаты:
Санкт-Петербургская региональная спортивная общественная организация «Яхт-клуб Санкт-Петербурга» создана в 2007 году. Главная цель: хранение идеалов морской этики на суше и воде, развитие парусного спорта и поощрение увлечения парусом. Философия яхт-клуба основывается не только на необходимости сохранить, но и на обязанности передать будущим поколениям наследие морской культуры и морской истории России и всего мира.
Две главные причины, по которым французы становятся отличными моряками дальнего плавания
В офшорных парусных гонках, когда яхты могут не видеть земли много дней, шкиперы из Франции выступают несравнимо лучше, чем яхтсмены из других стран. В этом году Volvo Ocean Race выиграла китайская команда Dongfeng Race Team под руководством француза Шарля Кодрелье (Charles Caudrelier). В безостановочной кругосветке одиночек Golden Globe Race лидирует 73-летний француз Жан-Люк ван ден Хееде (Jean-Luc van den Heede). Очень многие победители трансатлантических Transat (бывшей OSTAR) и Route du Rhum — французы. Много их и среди победителей нон-стоп кругосветки одиночек Vendée Globe. В чем же секрет такого успеха?
Перед стартом нынешней гонки Route du Rhum между Сен-Мало (Бретань, Франция) и Гваделупой (юг Карибского моря) во время общения с прессой три известных французских шкипера Лоик Пейрон (Loïck Peyron), Франсуа Габар (François Gabart) и Себастьян Жоссе (Sébastien Josse) не сговариваясь признались журналисту Forbes Тому Мюллену (Tom Mullen): огромное вдохновение современные французские офшорные яхтсмены черпают в истории Эрика Табарли (Éric Tabarly).
Старт Route du Rhum. Фото facebook.com/routedurhum.officiel
Лоик Пейрон — победитель прошлой Route du Rhum в 2014 году, в этом году снова участвует в регате, но на более медленной лодке по имени Happy. Без помощи спонсоров он продвигает благотворительный фонд Action Enfance, который помогает французским детям, оставшимся без попечения родителей. Стоя на борту своего тримарана, он заявил:
«В течение 30 лет большинство кругосветных гонок одиночек и трансатлантических регат выигрывают французы. Некоторые мелочи меняют все. Как в случае с черно-белыми репортажами госканалов, которые транслировали, как Табарли пожимает руку генералу де Голлю под прицелом телекамер в 1964-м. Возможно, все началось тогда. Вскоре последовало вдохновение, внимание сначала медиа, а затем и спонсоров, и яхтсменов».
35-летний Франсуа Габар, победитель кругосветной безостановочной регаты одиночек Vendée Globe в 2012–2013 году, также упомянул Табарли во время пресс-конференции на борту своего 30-метрового тримарана Macif.
«Сложно объяснить, почему оффшор гонки одиночек так популярны во Франции. Тысячи людей приедут посмотреть на старт Route du Rhum. Миллионы будут следить за гонкой. Я думаю, одна из причин — это Эрик Табарли, один из наших величайших яхтсменов, который выиграл знаменитую английскую трансатлантическую регату Transat (OSTAR) в 60-х. Он был очень популярным, близок французам, которые интересовались этим типом авантюрных одиночных плаваний. Это часть нашей культуры».
Стоя на борту своего тримарана Maxi Edmond De Rothschild Gitana, шкипер Себастьян Жоссе согласился с этой мыслью.
«Люди мечтают ходить под парусами, потому что у нас есть пример истории Эрика Табарли». История Эрика Табарли — это история скромного, но творческого человека, следующего за своими мечтами. Он помог раздвинуть границы возможного в офшорных гонках одиночек.
Эрик Табарли. Фото sailuniverse.com
Табарли выиграл трансатлантическую гонку одиночек Observer Single-Handed Trans-Atlantic Race (OSTAR) между Плимутом (Англия) и Ньюпортом (США) в 1964 году. Он финишировал на два дня раньше, чем его ближайший преследователь, сэр Френсис Чичестер (Francis Chichester), и на 13 дней раньше, чем предыдущий победитель этой гонки, который преодолел маршрут за 40 дней. До этого о Табарли знали немногие. Но после победы он стал кавалером ордена Почетного легиона, который ему вручил лично французский президент Шарль де Голль. Табарли выиграл трансатлантическую гонку одиночек Observer Single-Handed Trans-Atlantic Race (OSTAR) между Плимутом (Англия) и Ньюпортом (США) в 1964 году. Он финишировал на два дня раньше, чем его ближайший преследователь, сэр Френсис Чичестер (Francis Chichester), и на 13 дней раньше, чем предыдущий победитель этой гонки, который преодолел маршрут за 40 дней. До этого о Табарли знали немногие. Но после победы он стал кавалером ордена Почетного легиона, который ему вручил лично французский президент Шарль де Голль.
Когда после награждения президент пригласил табарли на обед в своей резиденции в елисейском дворце, тот с сожалением ответил, что ему очень нужно успеть почистить корпус яхты, пока не начался прилив. Такая скромность только усилила симпатию, которую питали к нему французы.
Морской офицер, пилот и штурман, Табарли мало говорил, но много делал. Он выиграл множество соревнований, включая гонку между Сиднеем (Австралия) и Хобартом (Тасмания) в 1967 году, Фалмутом (Южная Англия) и Гибралтаром в 1971 году и Лос Анджелесом (США) и Таити (Французская Полинезия) в 1972 году. Он вновь выиграл OSTAR в 1976 году. В 1980 он поставил рекорд для яхт на подводных крыльях, когда пересек Атлантику всего за 10 дней. Также он выпустил книги о яхтинге и яхтах, и через них вдохновил многих других, вселив в них уверенность в собственном принципе: «мужчинам нужна страсть, чтобы действительно существовать». Он был тихим мечтателем, который построил тримаран (Pen Duick IV) в 1960-х, чтобы достигнуть максимальных гоночных скоростей. Спокойный, скромный и умелый, он обострил чувство национальной гордостт, обуздывая дикую и могучую океанскую стихию.
Pen Duick IV
Его отвага, скромность, писательская деятельность, медийная привлекательность, вежливые манеры и даже сама его внешность пленили и вдохновили поколения французских моряков. К несчастью, во время ночного перехода из Уэльса в 1998 году Табарли столкнул за борт гик, и он утонул. Поминальная служба по нему прошла в море. Во время нее все корабли собрались вместе. Исключением не стал и военный фрегат, на котором официально прибыл президент Жак Ширак (Jacques Chirac).
Табарли вдохновляет и тех моряков, которые не участвуют в гонках. Один из примеров — его дочь мари, которая вместе с командой из дюжины человек исследует океаны на борту Pen Duick VI, той самой лодки, на которой ее отец во второй раз выиграл Ostar.
Во время плаваний она снимает документальные фильмы, объединяя искусство и науку. Она знает, что будущее непредсказуемо, но стремится сделать так, чтобы оно было лучше, чем настоящее.
«Я не понимаю, почему мы, как цивилизация, немного топчемся на месте. Тем не менее, я абсолютно уверена, что мы можем измениться. Я очень оптимистична».
Мари Табарли на борту Pen Duick VI. Фото elementerre.earth
Во время плаваний она снимает документальные фильмы, объединяя искусство и науку. Она знает, что будущее непредсказуемо, но стремится сделать так, чтобы оно было лучше, чем настоящее.
«Я не понимаю, почему мы, как цивилизация, немного топчемся на месте. Тем не менее, я абсолютно уверена, что мы можем измениться. Я очень оптимистична».
Кроме вдохновения в виде Табарли, есть еще и другие факторы, которые продолжают помогать французским морякам (особенно из Бретани) доминировать в офшорных гонках. О них рассказывает Джон Ньювенхаус (John Niewenhous), один из двух американских участников нынешней Route du Rhum, сидя внутри своей лодки Loose Fish в Сен-Мало. Так же, как и Табарли, Ньювенхаус был профессиональным пилотом, чаще всего он выполнял коммерческие рейсы на Boeing 767. После одиночной гонки Bermuda One-Two из штата Род-Айленд (США) в Сент-Джордж (Бермудские острова), он решил принять участие в Route du Rhum.
«Это самое замечательное — быть одному на лодке и идти к финишу. Самое классное, что я когда-либо делал. Очень жаль, что в Route du Rhum участвует так мало американцев. Но в США не тренируются так, как это организовано здесь, во Франции. Здесь дети, если они живут на побережье, учатся ходить под парусом прямо на уроках в обычной школе. Кроме того, есть другие программы, которые помогают им отточить навыки и подготовиться к участию в офшорных гонках. Поэтому среди французов так много профессиональных моряков».
Он также отмечает что, если сравнивать с США, море во Франции более бурное и жесткое.
«Ла-Манш ужасен: сильные течения и волны. Когда дует ветер, действительно штормит. Большую часть времени в Новой Англии такого не увидишь. Приливы – 13 метров. Течение 5–6 узлов. Это неслыханно для США»
Вдохновение, адаптированность к сложным условиям и сами эти условия выдвинули французов на передовую современных офшорных парусных гонок. В этом году на старт Route Du Rhum вышли 123 судна. Среди шести тримаранов в классе Ultime три могут подниматься над водой достаточно, чтобы практически лететь. Будучи одновременно моряком и пилотом, Эрик Табарли понимал привлекательность перемещения в обоих измерениях. В этих судах, штурмующих Атлантические воды на пути к Карибам, продолжает жить наследие дерзких экспериментов, которые проводил с тримаранами Табарли.
Заключительный день соревнований RC44 Cascais Cup и RC44 Championship Tour сезона 2018 не порадовал участников и болельщиков захватывающей борьбой. Напротив, прошедший днем ранее фронт оставил атлантическое побережье Португалии в плену легких ветров и старт решающих гонок не состоялся. Результаты предыдущего дня были признаны окончательными. «Ника» завоевала серебро сезона, а «Броненосец» финишировал шестым.
Как и ожидалось, 18 ноября в Кашкайш стал «нелетным»: при волне более 5 метров сила ветра 5-8 узлов не гарантировала проведение «честных гонок», как выразился главный судья соревнований Питер Реджио. Соответственно, после нескольких часов ожидания гонки были отменены.
Таким образом, Cascais Cup стал наименее результативным этапом в сезоне 2018: всего 8 гонок были зачтены против 11-12 в предыдущих этапах. К сожалению, отмена последнего дня гонок означала и отсутствие шансов российских команд сколь-нибудь повлиять на результат.
Команда действующего чемпиона мира RC44 Владимира Просихина «Ника» вышла на старт заключительного этапа сезона в качестве лидера зачета, но с минимальным преимуществом к соперникам. Казалось, экипажу титулованного петербуржца удается справляться с задачей и удерживать соперников позади, когда он с двумя победами в шести гонках лидировал 15-16 ноября. Но ситуацию испортил неудачный день 17 ноября, когда вместе с усилением ветра «Ника» ухудшила результаты настолько, что выпала из первой тройки. В итоге, «Ника» стала четвертой в RC44 Cascais Cup и второй в общем зачете RC44 Championship Tour сезона 2018, пропустив вперед монегасков «Харизма».
«Досадно, что судьбу медалей сезона решил один день, но это типичная ситуация для гонок класса RC44, — говорит Владимир Просихин, — здесь очень высокая конкуренция. Кстати, в прошлом сезоне развязка была столь же драматичной. Тем не менее, в 2018 мы завоевали третий титул чемпионов мира RC44 и второе подряд «серебро» сезона. Это неплохой результат, и я могу сказать, что мы провели отличный сезон!»
Для «Броненосца», который в этом году присоединился к флоту RC44 только на этапе в Марстранде, погоня за титулами RC44 Championship Tour не была актуальной. Но команда стремилась показать свой уровень, и после смазанного старта в Кашкайш в первые дни гонок, выровняла результаты в предпоследний день. С двумя приходами в тройке, команда Кирилла Фролова завершила этап и сезон в целом на шестой строчке.
«Мы пропустили два первых этапах сезона, но все равно смогли обойти опытных соперников по результатам RC44 Championship Tour, — комментирует рулевой «Броненосца» Кирилл Фролов, — мне кажется, мы хорошо выступили в этом году, завоевав вторую медаль чемпионата мира подряд. Конечно, много над чем еще предстоит работать, но экипаж демонстрирует позитивную динамику, и мы не теряемся во флоте».
Экипаж «Харизмы»
Победу в общем зачете RC44 Championship Tour впервые в карьере праздновал голландский рулевой Нико Пунс с экипажем «Харизма», который выступает под вымпелом Яхт-клуба Монако. Вместе с «Никой» одинаковое количество очков набрали ветераны класса и победители сезона 2017 словенская Ceeref. Однако, тайбрейк в борьбе за второе место был разрешен в пользу «Ники», а словенцы заняли третью строчку. Интересно, что 2018 год стал третьим подряд, где Ceeref берет итоговые медали сезона.
Интервью с человеком, который работал над интерьерами гоночно-круизной версии монотипа Родиона Луки Luka30
Когда со мной связался основатель дизайн-бюро Stas.Studio Станислав Азаров, я была удивлена, узнав из письма, что он работал над нашумевшим монотипом Luka 30 украинского яхтсмена Родиона Луки. Почему нашумевшим? Во-первых, потому, что этот проект недавно вошел в шорт-лист номинации «Лучшая парусная яхта года» от World Sailing. Во-вторых, потому, что в парусном сообществе прошел (пока неподтвержденный) слух о том, что именно Luka 30 станет тем классом, который Международная федерация парусного спорта изберет для нового олимпийского состязания — смешанных офшорных гонок на килевых двойках. Почему удивлена? Потому что на официальном сайте Luka 30 не упоминается о вкладе в проект российского дизайнера. Заинтригованная, я попросила Станислава Азарова дать небольшое интервью.
Расскажите немного о том, как начиналась студия, как возникла мысль посвятить себя именно яхтенному дизайну.
Я основал дизайн-бюро морского интерьера Stas. Studio семь лет назад в Москве. Изначально я занимался дизайном жилых и общественных интерьеров. Собственно, я и сейчас продолжаю этим заниматься. Брался за любую работу — от малогабаритных апартаментов до проектирования жилых резиденций. В целом из-под моего пера выходили неплохие проекты.
Можно было бы продолжать идти по этой проторенной дорожке, создавать хоть и неплохие, но обыденные «сухопутные» дизайн-решения, но мне всегда чего-то не хватало.
Хотелось делать что-то более значимое, красивое, морское, несмотря, а может быть, и вопреки тому, что всю жизнь я живу в огромном мегаполисе. В нем мало природы, нет моря, а порой сложно увидеть даже горизонт. Дома закрывают солнце.
Проект частных апартаментов, гостиная. Москва. Хамовники. 2018
Моим главным увлечением был, есть и будет яхтинг. Я — заядлый путешественник, ценитель яхтенной эстетики и адепт морского образа жизни. В какой-то момент я понял, чего мне не хватает в моей работе. Эврика! Надо скрестить проектирование интерьеров и яхты! Так родилась концепция морского интерьера. Я создаю не только интерьеры яхт, но и адаптирую морские интерьеры под жилые пространства. Дизайн интерьера — важнейшая составляющая в жизни каждого человека, ведь приятная атмосфера и комфорт положительно сказываются на общем настроении и ощущениях. Особенно это важно держать в голове во время создания дизайна интерьера яхты.
Для себя я даже придумал определение — Nauticouturié. Морской кутюрье, если по-русски.
Насколько я знаю, вы яхтсмен класса «Звездный». Как этот спортивный опыт обогатил вас как дизайнера?
С недавнего времени я действительно начал постигать мастерство управления яхтой класса «Звездный». Бывший олимпийский класс — один из самых сложных и техничных в мире. Ну, управляет — рулевой, а я — шкотовый. Наш экипаж участвует по возможности во всех российских и международных соревнованиях. В этом году удалось посетить чемпионат Дистрикта и чемпионат Европы в классе «Звездный» и неплохо показать себя, заняв места в десятке. Для нас, как для начинающего экипажа, я считаю это большим достижением, ведь в числе наших соперников были сильнейшие международные команды, «скатанность» которых исчисляется годами, если не десятилетиями!
Сама лодка — спортивная. Она килевая, но используется исключительно в спортивных целях. Говорить об «интерьере» там, конечно, не приходится. Но, бывая в различных маринах мира, погружаясь в этот мир, я обогащаюсь общей «насмотренностью» различных судов, если так можно сказать. Посещая яхтенные выставки, яхт-клубы, находясь постоянно в этой среде, я обращаю внимание на дизайнерские решения, которые используются в морской архитектуре яхт.
У меня одна из самых больших библиотек в России по яхтенной фотографии — более 100 альбомов. Да и сам я вскоре издам свою книгу с собственными фотографиями из морских походов и яхтенной жизни в целом.
С удивлением узнала, что вы участвовали в разработке дизайна Luka 30 Родиона Луки. Дело в том, что на сайте класса в качестве дизайнера фигурирует Justin Yacht Design. Расскажите, как именно вы участвовали в проекте.
Да, Andrej Justin с Родионом Лукой создали прекрасную лодку, обладающую великолепными обводами, легкостью и скоростными характеристиками. L30 получилась действительно той жемчужиной, которую ждало мировое сообщество. Единственное — внутри она была совершенно «пустая». Возможно, такая задача изначально создателями и не ставилась. Для расширения функционала L30 и превращения ее из чисто гоночного парусника в гоночный круизер заказчиками была поставлена задача доработать интерьер для комфортного пребывания на борту не только матерых гонщиков, но и семейных экипажей.
Luka 30
После определения функционала я создал внутреннее убранство, которое отвечает любым запросам изысканного вкуса яхтсменов
Комфортная кают-компания, отделанная мягкими панелями и деревом, камбуз с плитой и холодильничком, гостевые (полуоткрытые каюты или спальные места). В проектировании применялись инновационные, износостойкие и легкие материалы, дабы не ухудшить характеристики яхты (такие как вес или скорость). Это решение предлагается к лодке опционально, возможно, не всем оно и надо.
Над какими яхтенными проектами вы еще работали?
Одним из самых вдохновляющим для меня в последнее время для меня стал проект хаусбота Александра Климчука. Синергия дома и плавсредства в одном! Большой двухэтажный дом со всем функционалом, при этом еще и самоходный. Мы разработали три варианта стилевых решений, от «морского» до «минималистичного». Это идеальное решение для тех, кто хочет жить ближе к воде и при этом не испытывать никаких неудобств, связанных с ограниченным пространством.
Дизайн интерьеров хаусбота
Также я работал над прокачкой интерьера парусной яхты Beneteau Oceanis 45. Заказчик хотел переделать и обновить свой интерьер после 15 лет активной парусной жизни.
Интерьер Beneteau Oceanis 45
Удалось поработать и с яхт-клубом «ПИРогово», где в ближайшем будущем будут размещены типовые резиденции. Для них также был разработано решение по интерьеру в морском стиле.
О какой яхте вы можете сказать: жаль, что не я над ней поработал?
Я никогда ни о чем не жалею. если что-то не случилось, значит все впереди
Работой каких яхтенных дизайнеров вы восхищаетесь?
Вообще я фанат скандинавской школы судостроения. Мне очень импонирует их подход и видение того, какой должна быть парусная яхта. Такие верфи, как Leonardo Yachts, Essensе, Contest (был у них на верфи как приглашенный гость), LA Boats & Bootsbau и другие. Очень хотел бы с ними поработать. Также не могу не отметить работы Игоря Лобанова. Для меня он является вдохновителем и примером исключительной работоспособности. Он умеет ставить цели и воплощать их в проекты.
Эллинг на верфи Contest Yachts. Голландия. Медемблик
Какой главный тренд в яхтенном дизайне, на ваш взгляд?
Если мы говорим о внешнем исполнении, то, мне кажется, очень интересно смотрятся футуристичные проекты с фойлами, обратным носом и запасом автономности. Так же не могу не отметить электрические двигатели. По-моему, это идеальное решение для каботажного плавания.
Многие СМИ недавно обратили внимание на удивительный проект французской субмарины. Как правильно отмечают эксперты, подлодки — не то направление, где сейчас можно встретить много технологических революций. Однако инженеры из Naval Group сделали все возможное, чтобы оставить конкурентов позади. Концепт SMX 31 стал одной из самых необычных идей современности. Речь идет о максимально незаметной многоцелевой лодке с многокорпусной конструкцией, имеющей неатомную энергетическую установку, построенную на основе электрических устройств. Снаружи будет легкий корпус необычной «бионической» формы, который сделает субмарину похожей на кита. За счет такого решения, в частности, хотят достичь наилучшего обтекания во время движения и, конечно, максимально снизить заметность. Рубки (в привычном виде) нет, из корпуса выступают лишь рули и ряд иных небольших конструкций.
Стоит сказать, что это — далеко не маленькая субмарина, хотя она и заметно меньше таких крупных многоцелевых лодок, как «Ясень». По имеющимся данным, SMX 31 будет иметь длину 70 метров. Расчетное водоизмещение в погруженном положении — 3400 тонн. Самое удивительное заключается в том, что за счет широкой автоматизации экипаж должен составлять всего лишь пятнадцать человек.
SMX-25
Этот необычный корабль представила французская фирма DCNS на военно-морской выставке Euronaval-2010. Главной его особенностью является то, что он объединил в себе черты надводного корабля и подводной лодки. То есть, речь идет о совмещении лучших качеств этих двух типов военной техники. По мнению конструкторов, газотурбинная силовая установка с тремя водометами позволит SMX-25 разгоняться на поверхности до скорости почти 40 узлов (примерно 70 км/ч), что сравнимо с показателями ряда надводных кораблей современности. Достигнув района боевых действий, корабль SMX-25 сможет погрузиться и действовать скрытно, подобно обычной подводной лодке.
Увы, скорость в подводном положении не впечатляет: всего лишь десять узлов, что нельзя сравнить с современными субмаринами. Длина корабля — 110 метров, а подводное водоизмещение составляет 3000 тонн. Лодку хотят снабдить шестнадцатью многофункциональными ракетами, способными поражать надводные, подводные и наземные цели. Также корабль получит торпедные аппараты. Экипаж — 27 человек.
SMX-26
Одним из самых необычных концептов «Евронаваль-2012» стала сверхмалая субмарина SMX 26, которую предложила все та же DCNS. Подводная лодка будет иметь длину 39,5 метров и ширину 15,5 метров. Наибольшая скорость подводного хода составит 10 узлов, а автономность — до 30 суток. Главной особенностью SMX-26 станет возможность действовать в мелководных прибрежных зонах, где обычным крупным субмаринам делать совершенно нечего. Для большей эффективности субмарину даже снабдили колесами. Предполагается, что в сумме с ее малыми размерами это позволит действовать на глубинах меньше пятнадцати метров, атакуя цели, когда они этого ожидают меньше всего. Для эффективной борьбы с лодками и кораблями SMX 26 получила две тяжелые и восемь легких торпед. Повысить огневую мощь в борьбе с надводными целями призвано выдвигающееся 20-мм орудие. Также подводная лодка способна будет перевозить до шести боевых пловцов.
Важно отметить, что субмарина сможет получать воздух и подзаряжать аккумуляторные батареи при помощи выбрасываемых на поверхность шлангов. Главная энергетическая установка приводит в действие два гребных винта. Кроме этого имеются четыре дополнительных выдвигающихся движителя, повышающих маневренность.
Sub 2000
Если верить изданию Popular Mechanics, исследователь Х. Саттон (H.I. Sutton) не так давно нашел сведения об американской субмарине с условным обозначением Sub 2000, статью о которой ранее разместил контр-адмирал ВМС США Малкольм Фейджес (Malcolm Fages). Отметим, что Саттон является основателем ресурса о Военно-морских силах Covert Shores и автором книги World Submarines: Covert Shores Recognition Guide.
По его словам, речь идет о многоцелевой подводной лодке, обладающей широкими возможностями по ведению разведки. Судя по всему, ее длина «в железе» может составлять 80 метров. Согласно имеющимся данным, лодка должна была получить двухкорпусную архитектуру, что весьма нехарактерно для американского судостроения, отдающего предпочтение однокорпусным лодкам. Якобы субмарину хотели оснастить Х-образным рулевым управлением и, скорее всего, водометным движителем нового поколения, что должно способствовать ее максимальной малозаметности. Лодка имеет торпедные аппараты, установленные по бокам, двенадцать вертикальных пусковых установок для крылатых ракет, а также может применять мини-субмарину для разведки.
Стоит отметить, что подтверждений правдивости реального существования проекта нет, но даже если он и впрямь прорабатывался в Штатах, то, вероятно, давно сгинул. Сейчас у ВМС США совсем другие приоритеты, а перспективную многоцелевую субмарину американцы видят скорее «Сивулфом» номер два: большим, мощным и дорогостоящим. В свою очередь, Sub 2000 во многих отношениях находится ближе к экономичной «Вирджинии».
Nautilus 100
Совсем уж невероятным концептом выглядит Nautilus 100, который представил Королевский военно-морской флот в 2015. Предполагается, что этот гигантский «скат» далекого будущего сможет выдержать глубину в 1000 метров, а его максимальная скорость будет достигать невероятные 150 узлов (или 270 километров в час). Экипаж субмарины — двадцать человек. Субмарина сможет применять водородно-электрические двигатели для передвижения на крейсерских скоростях и «тоннель», пропускающий через себя воду с помощью вентилятора и позволяющий набирать столь высокую скорость. Регулировать глубину погружения экипаж сможет с помощью подвижных гибких крыльев. «Вишенкой на торте» является управление лодкой при помощи нейроинтерфейса, когда субмарина сможет в буквальном смысле считывать мысли.
Но это все, конечно, очень далеко от реальности. Особенно реальности британского флота, где экономия средств привела к отказу от катапульт на борту новых авианосцев типа «Куин Элизабет», снизив их фактические возможности до уровня американских десантных кораблей или даже ниже.
В целом нужно сказать, что шансы на воплощение в жизнь хоть одного из представленных выше концептов невелики. Европейцы и американцы просто показали, как могут выглядеть отдельно взятые технические решения будущего. Нельзя исключать, что одно из них будет воплощено на субмарине XXI века, которая появится, скажем, в 30-е или 40-е. Но точно не сейчас и даже не через десять лет.
Туляк стал повелителем пиратских судов. От его моделей кораблей просто дух захватывает!
Страсти по пиратам
Психологи говорят, что наличие хобби уравновешивает нашу жизнь, выводя человека из круга «работа-дом-работа». Увлеченные люди меньше подвержены стрессу, эмоционально не выгорают. Хобби повышает самооценку, восстанавливает душевное равновесие. При этом идеальное хобби — это то, что хорошо оплачивается.))
Живое доказательство всем этим утверждениям — судомоделист Анатолий Печников, давний знакомый Myslo.
Анатолию 35, он потомственный архитектор. Моделям кораблей он отдает свое свободное время более десяти лет. В новом доме Печниковых в селе Высокое для пиратских кораблей и паровозов отведена отдельная комната. И не простая: мастер декорирует ее под пещеру, работа пока не завершена.
– Без моего хобби я буквально жить не могу. Основная работа у меня интенсивная, креативное мышление должно быть включено постоянно. От этого быстро нарастает нервное напряжение. Такое состояние проходит либо через неделю отпуска, либо… через два часа работы с кораблями. Они чудесным образом ставят меня на нужные рельсы. Из-за рабочего стола я встаю отдохнувшим и готовым к новым подвигам.
Моделизмом Анатолий занимался лет с пяти, но работал с картоном и бумагой. Дерево же освоил только с кораблями. Теперь это любимый материал.
– С деревом приятнее работать, оно «живое», позволяет сделать такие вещи, которые в пластике нельзя воплотить в принципе.
Как всё начиналось? Как у многих, с простого любопытства. Однажды у знакомой Анатолий увидел небольшой корпус корабля (он, кстати, до сих пор не собран). Это был готовый, «магазинный» набор. Захотелось собрать такой, попробовать себя. Будущий судостроитель купил себе пластиковую модель «Черной жемчужины», пиратского корабля из популярных тогда «Пиратов Карибского моря». Но Анатолий быстро понял, что собирать модель из пластика не будет: некрасиво. А сколько несоответствий между киношной «Жемчужиной» и пластиковым набором он нашел! А потом покадрово пересмотрел «Пиратов», перечертил все детали, перенес чертежи на дерево в бОльшем масштабе и сделал собственный корабль.
На создание первой «Жемчужины» масштабом 1:55 у автора ушло полгода. Ее длина чуть меньше метра, вес — около 5 кг. И она великолепна!
Самый популярный материал у судомоделистов – паркетная доска, из нее вырезают детали будущих галеонов. Анатолий же освоил другой материал — деревянные школьные линейки. Береза твердая, линейки не деформируются со временем.
Из них мастер делает даже объемные детали и фигурки: набирает, склеивает в «чушку», а потом — выпиливает нужные формы. На первую «Жемчужину» у Анатолия ушло 200 линеек. Для мачт пошли в расход кисточки для рисования.
– За всю мою судомодельную карьеру я купил 5000 линеек. Как-то решил связаться с заводом-изготовителем линеек, думал, они смогут продать мне неразрезанную древесину, целым листом. Оказалось, это невозможно: линейки делают из отходов, и целых листов там просто не бывает.
Паруса для кораблей шьет швея. Канаты плетет вручную сам мастер. Некоторые мелкие детали, например пушки, — покупные, из специализированных магазинов Санкт-Петербурга и Москвы, остальное Анатолий делает сам. Скелетики, которым щедро украшены пиратские флагманы, только ручной работы, собраны буквально по косточкам. Фонарь на корме — из консервной банки.
Работа очень кропотливая, нужно обладать адским терпением и усидчивостью. Другой бы взорвался, а Анатолий так отдыхает: «Если труд приносит удовольствие, почему бы и нет?»
Первую работу Анатолия оценили корифеи-судомоделисты: он выложил фото и видео на сайт karopka.ru и буквально взорвал его. Это стало стимулом к новым свершениям. Потом были «Летучий голландец», «Месть королевы Анны», еще две «Жемчужины» на заказ.
– По качеству моя первая «Жемчужина» — это лучшее, что было. В корабельном судомоделизме порядка 20 классов. И я нахожусь в самом сложном из них. Это полностью самопильные модели, без готовых выкроек, чертежей и всего такого прочего, что могло бы облегчить труд. Работа аховая.
Выставки, конкурсы судомоделистов: модели нашего земляка — это всегда восторг зрителей и жюри.
«Месть королевы Анны»
Купить и разобрать!
– Но если разделить стоимость корабля на время, потраченное на его изготовление, выйдет зарплата уборщицы. Это ведь не основная моя работа. Посижу пару часов, поработаю над кораблем и снова архитектурствую.
…Первую «Жемчужину» Анатолий долго не решался продать. Уговорили. Причем она ушла в руки отнюдь не коллекционера и не на подарок. Ни за что не догадаетесь! Ее купил человек, который хотел построить в Воронеже кафе в виде корабля. Предприниматель приобрел галеон, чтобы… разобрать, увеличить и сделать по образу и подобию большое строение. И ему всё удалось! Так что в Воронеже стоит кафе, собранное именно по нашему, «тульскому» проекту пиратского корабля.
«Летучий Голландец» и «Месть королевы Анны» отплыли в будущий пиратский лунапарк в Польше, что-то отправилось в Москву. Одна из жемчужин была сделана в подарок другу. Так или иначе, новоиспеченные хозяева пиратского флота – люди не бедные.
Мрачный красавец...
После серии пиратских судов в дом Печниковых «приплыла» модель Харона. Если не в курсе, это мифологический перевозчик душ умерших через реку Стикс в Аид. Эдакий мрачный старец в рубище. Харон перевозит умерших по водам подземных рек, получая за это плату в один обол (по погребальному обряду находящийся у покойников под языком). Ни при каких условиях обратно не перевозит. Дорога в один конец…
Мрачный персонаж, согласны? Но в исполнении Анатолия Печникова Харон оказался очень харизматичным существом, глаз не оторвать. Жутко красивый!
Харон тоже сделан из линеек и искусственной кожи. Своей внешностью обязан сразу нескольким картинкам из интернета: на одной понравилась передняя часть, на другой — корма. Плюс — фантазия автора.
Из комментариев на сайте судомоделистов: «Ужас, как классно!», «Всякий грешник, завидя сей транспорт, четко понимает — ему хана», «Мастерски исполнено! Аж жутко становится при просмотре, атмосферно. Очень сильная работа!»
...и добрейший дирижабль
А однажды жена Анатолия, которой жуть как надоели скелеты-мертвецы-йо-хо-хо! и прочая нечисть, попросила: «Сделай добрый кораблик!» Так появилось вот это чудо.
– Есть тестовая компьютерная программа Haven, где изображен вот такой летающий кораблик, который путешествует среди летающих же островов. У него есть дирижабль и гондола. Мне он очень понравился внешне, я и добавил в коллекцию немного доброты. Я сделал фото с экрана компьютера, разработал чертежи. Теперь корабль Haven стоит за стеклом в комнате-пещере, ждет, когда его обитатели завершат работу, чтобы отправиться в путь.
«Любовь всех мужиков с детства!»
Это Анатолий так про паровозы говорит. И ведь прав!
Когда несколько лет занимаешься одним и тем же, наскучивает даже самое любимое дело. Так в коллекции Печникова появились паровозы, реальные и фантастические.
Покорителей железных дорог оказалось делать быстрее и проще, чем корабли. Здесь больше металла, чем дерева, меньше деталей (если в каждом корабле их около 20 тысяч, то в паровозе вполовину меньше). Масштаб — 1:25. На создание одной модели уходит от 3 до 5 месяцев.
И снова Анатолий всё делает сам. Не только из любви к искусству: ценник на готовые конструкторы конский — около 60 тысяч рублей.
Посетив одну из столичных выставок, присмотрелся к паровозам и взялся за дело.
– Вот эта модель называется «Две овечки». Знаете почему? Потому что прототип паровоза имеет название ОВ, в простонародье – овечка. А у моей модели она не одна. Ищите на фото (подсказка — под мостом притаилась!).
А этого красавца на наших железных дорогах не встретишь. Его мастер подсмотрел в компьютерной игре Syberia.
– Это игра о талантливом изобретателе механических кукол и игрушек Гансе Воралберге, который неожиданно исчез. Главная героиня игры, пытаясь его найти, обнаружила построенный Гансом механический поезд, который и повез ее через всю страну в загадочную Сиберию к Гансу, уехавшему на поиск мамонтов… Путь ее полон приключений!
…Обычно моделисты уже в середине работы над предыдущей моделью знают, какая будет следующая. Анатолий старается не загадывать.
Любит ли он свои творения? Конечно да. Но — только в процессе работы.
– Когда корабль или паровоз готов, интерес к нему теряется процентов на 50%. Подойти и любоваться — такого уже нет. Лишь в процессе создания могу смотреть, разглядывать. А уже готовые корабли мало меня интересуют.
Значит, есть надежда, что скоро мастер порадует нас чем-то новеньким, завораживающим и фантастическим. Ждем!
КСТАТИ
А вы знаете, что корабль «Черная Жемчужина» и «Месть Королевы Анны» в кино — это один и тот же корабль? Компания Disney выложила видео-ролик на своем канале в YouTube. Видео демонстрирует весь процесс переделки корабля The Black Pearl. Начиная с артов и макета, каким должен быть в итоге корабль Черной Бороды, и заканчивая конечным результатом. Это был очень трудоемкий процесс:
Как бы вы не провели день на воде — путешествуя, рыбача или просто нежась на солнышке — поблагодарите изобретателей, без которых это было бы невозможно! Ниже мы расскажем пяти людях, которые помогли сделать мир яхтинга таким, каким мы его знаем.
Оле Эвинруд
Оле Эвинруд (Ole Evinrude) придумал первый подвесной мотор после того, как из-за медленной гребли мороженое его жены растаяло.
Каждый, на чьей лодке установлен подвесной мотор, должен отдать дань уважения Оле Эвинруду и, как ни странно, быстро тающему мороженому. Все началось в тот день, когда Эвинруд отправился со своей женой на пикник на озеро Окочи в Висконсине (США). Мужчина поплыл за мороженным на весельной лодке, которое растаяло до того, как он вернулся к жене. Эта маленькая неприятность и вдохновила Оле, который был механиком и мастером по ремонту двигателей внутреннего сгорания, создать компактный двигатель для лодки. В 1907 году на свет появился первый бензиновый мотор мощностью 1,5 л. с. из латуни и стали, который можно было устанавливать на транце. В продажу изобретение поступило спустя пару лет, в 1909 году.
Evinrude E-TEC G2
Мощность двигателя E-TEC G2 как минимум в 100 раз больше, чем у изначальной модели Эвинруда. Хотя большинство конкурентов выбирают четырехтактную технологию, двухтактные двигатели Evinrude с прямым впрыском производят тонну крутящего момента, при этом соответствуя современным стандартам выбросов и требованиям к экономии топлива и уровню шума.
Чтобы защитить плоды своего труда, Эвинруд отправил заявку на патент для своего изобретения и получил его в 1911 году. Номер этого патента закрепили за созданной в тот же период компанией Evinrude Motor Corporation. В 1913 году Оле продал свою долю в компании бизнес-партнеру и отошел от дел на пять лет. В 1919 году он вернулся к своему изначальному дизайну и, улучшив его, создал алюминиевый навесной мотор мощностью уже 3 л. с. и весом 21,77 кг. Он предложил новую модель своей старой компании, но там с ним сотрудничать не захотели. Тогда Оле решил самостоятельно продавать свои двигатели и основал для этого Evinrude Light Twin Outboard Company (ELTO).
В 1929 году ELTO, Evinrude Motor Corporation и Johnson Motor Company объединили силы, чтобы создать Outboard Marine Company. Новая компания развивала дизайн навесных моторов и произвела революцию в сфере маленьких лодок. Сегодня владелец Evinrude — Bombardier Recreational Products. Но даже теперь компания все еще остается лидером в производстве двухтактных двигателей.
Рудольф Дизель
Додумавшись использовать сжатие газа для самовоспламенения топлива, Рудольф Дизель (Rudolf Diesel) открыл эффективное средство для создания высокого крутящего момента на низких оборотах.
Установлен ли дизельный двигатель на борту линкоров, бороздящих морские просторы, или на степенных траулерах, осмелившихся на путешествие к далеким островам — он является жизненно важным компонентом для судов, надолго покидающих порт. Изобретя компрессионный двигатель, Рудольф Дизель изменил ход истории и открыл новые возможности для промышленного кораблестроения, автомобилестроения и даже авиации. И хотя возможность перемещаться на большие расстояния ради удовольствия — это просто удачная дополнительная опция, без нее яхтсменам не обойтись.
Yanmar 3JH40
Система непосредственного впрыска топлива («коммонрэйл»), в которой насос нагнетает топливо под высоким давлением в общую магистраль, а управляемые электроникой форсунки регулируют впрыск топлива в цилиндры, значительно снизила расход дизельного топлива, в то же время снизив и уровень шума, вибрации и выбросов. Новый двигатель Yanmar 3JH40 получил приз Национальной ассоциации кораблестроителей за свою инновационность — это самый маленький в мире дизельный генератор типа «коммонрэйл». Мощность трехцилиндрового дизельного двигателя при 3000 оборотах в минуту составляет 40 л. с., а весит он 191,8 кг.
Дизель начал работать над дизайном более эффективного двигателя, чем преобладающие в его дни паровые двигатели, которые растрачивали впустую большую часть своей энергии во время горения топлива. Он предложил компрессионный двигатель. Вместо того чтобы воспламенять топливо в поршне искрой, как это происходит в бензиновом моторе внутреннего сгорания, дизельный двигатель использует поршни, чтобы сжать воздух внутри цилиндра, создавая интенсивное тепло, от которого топливо самовоспламеняется. Дизель получил патент на свою идею «мотора с рациональным тепловыделением» в 1893 году и представил миру свой одноцилиндровый четырехтактный двигатель мощностью 25 л. с. в 1897 году. Как объяснял сам Дизель, «так как воздух сжат, а температура горения выше, газы дают больше энергии после горения, создавая большее давление на поршень и коленвал».
Дизельный двигатель оказался гораздо более эффективным и мог производить большой крутящий момент при малом количестве оборотов, что делало его идеальным для передвижения тяжелых грузов на большие расстояния. Он также отлично подходит, чтобы тянуть по волнам 15-метровый спортфишер, который выходит из бухты за марлинами.
Джим Уинн
Джим Уинн (Jim Wynne) предложил идею поворотно-откидной колонки Volvo Penta, которая установила их на своих двигателях и изменила лицо рекреационного яхтинга.
В то время как Оле Эвинруд и — позднее — Карл Кикхайфер (Carl Kiekhaefer) в Mercury Marine сделали рекреационный яхтинг массовым с помощью подвесного двигателя в 1930–1950-х, представители индустрии и энтузиасты гонок снова поменяли правила игры, популяризируя поворотно-откидную колонку. Как ни смешно, Уинн изобрел первый двигатель с поворотно-откидной колонкой, когда работал на гуру подвесных моторов Mercury Marine. По версии компании, Уинн был её сотрудником с 1953 по 1958 год. Известно, что он тайно работал над дизайном колонки под руководством знаменитого исполнительного директора Mercury Чарльза Стренга (Charles Strang), который на самом деле первым предложил ее идею еще в 1948 году. Владелец Mercury Marine Карл Кикхайфер забраковал концепцию, так что Стренг работал над ней вместе с Уинном в секрете. В 1958 году Уинн покинул компанию и начал собирать прототип колонки из частей подвесного мотора у себя в гараже в Майами (США). Затем он поехал в Швецию, чтобы предложить идею президенту Volvo Penta, которому она понравилась настолько, что он подписал с Уинном лицензионное соглашение.
Volvo Penta Forward Drive
В ответ на растущую популярность вейксерфинга и спрос на более доступные семейные яхты, на которых можно было бы им заниматься, Volvo Penta развернула винты к носу. Винты в такой системе тянут лодку по воде, а не толкают ее. C гребным винтом, который вынесен на 53,3 см дальше вперед, чем когда он установлен на обращенной к корме стойке, серферы могут безопасно кататься на волнах позади любой лодки.
На Нью-Йоркской яхтенной выставке в 1959 году Уинн представил публике первую такую систему Volvo Penta Aquamatic, соединенную с двигателем на 80 л. с. Будучи энтузиастом яхтенных гонок, Уинн также работал с Доном Ароновым (Don Aronow) над проектом, который впоследствии стал уважаемой моторной яхтой Donzi Sweet 16. В 1961 году к работе присоединилась Mercury Marine, и лодки с поворотно-подвесной колонкой стали захватывать рынок. В течение следующего десятилетия энтузиасты яхтенных гонок начали отказываться от подвесных моторов в пользу поворотно-откидной колонки, потому что дизайн позволял кораблестроителям монтировать большие, более мощные блоки двигателя прямо в корпус и соединять их с приводом. Подвесные двигатели просто не могли конкурировать с ними по мощности. Вскоре бензиновые двигатели с поворотно-откидной колонкой стали повсеместными как на семейных катерах, так и на среднеразмерных крейсерах. Время подвесных двигателей безвозвратно ушло.
Лео Бенц
Разработанная Лео Бенцем (Leo Bentz) первая стекловолоконная лодка для водных лыж произвела революцию в этом виде спорта, так как минимизировала кильватерный след и позволила следовать прямо за судном.
Водные лыжи существовали еще до появления вейкбординга, вейксерфинга и всех иных модификаций этого спорта. Ральф Сэмуэльсон (Ralph Samuelson) изобрел его, когда был на озере в Миннесоте (США) в 1922 году, и обучение вставать на парные лыжи за семейным катером скоро стало водным обрядом посвящения. Привлекательность водных лыж в том, что на них можно кататься практически за любой лодкой, но чтобы кататься на самом высоком уровне, нужен специальный катер. И здесь-то Лео Бенц и выходит на сцену.
Super Air Nautique G23
После десятилетий попыток минимизировать кильватерный след для водных лыж, Nautique теперь строит лодки, за которыми остается как можно большой след, который нужен для вейкбординга и вейксерфинга. The Nautique Surf System (NSS) создает грандиозную волну — стоит просто нажать кнопку, чтобы плиты для серфинга, которые увеличивают водоизмещение G23 и помогают сформировать волны, развернулись. При помощи touchscreen-панели также можно подключить современную систему помощи рулевому и контролировать балласт.
Десятилетиями лучшие лыжники предпочитали следовать за деревянными плоскодонками, у которых двигатель расположен внутри лодки: центральное положение мотора и маленькая осадка позволяли обеспечивать более равномерную тягу и меньший кильватерный след. В поисках конкурентоспособных преимуществ для высочайшего уровня катания в 1957 году в Майями (США) Бенц разработал дизайн первой стекловолоконной лодки с встроенным двигателем. Он назвал её Ski Nautique. Оценить идею Бенц предложил знакомому кораблестроителю из флоридской Correct Craft Уолтеру К. Мелуну (Walter C. Meloon), который получил известность как строитель военно-транспортных катеров во время Второй мировой войны. Мелун сперва забраковал проект, сказав (как гласит легенда), что никогда не видел «дерева из стекловолокна». Бенц продолжил работать над своим дизайном Ski Nautique и вновь обратился к Мелуну в 1961 году. На этот раз Correct Craft согласилась купить чертежи Nautique и начать производство модели. В 1961 году 5,5-метровые Ski Nautique, снабженные стационарными моторами на 185 или 215 л. с., продавались по цене до 3 845 долларов. Как гласит оригинальный рекламный буклет, «особый дизайн корпуса Nautique позволяет ей оставлять невероятно малый кильватерный след на скоростях, пригодных для прыжков и слалома, и отличную волну для трюков на малых скоростях».
К. Реймонд Хант
К. Реймонд Хант (C. Raymond Hunt) был гением дизайна, чье творение, корпус типа «глубокое V», позволило создавать более быстрые глиссеры с более хорошей остойчивостью в морских условиях.
Вероятно, никто не оказал такого сильного влияния на современный яхтинг, как К. Реймонд Хант — морской архитектор, разработавший дизайн первого корпуса типа «глубокое V». Уроженец Даксбари (Массачусетс, США) начал работать с дизайном парусников и омароловных судов в 1930-х и экспериментировать над увеличением угла килеватости в 1940-х. Именно он разработал в 1958 году семиметровый деревянный тендер с характерным 24-градусным наклоном транца, реданами и острыми скулами, а также более острым килем и нижней частью форштевня, которые многие называют первым настоящим глубоким V-образным корпусом. С этого началась революция в дизайне моторных лодок, ведь такая форма позволяет разрезать воду, что делает ход катера мягче, а само судно — мореходнее.
Hunt Yachts 32 CC
Сегодня основанной К. Реймондом Хантом и его партнерами Hunt Yachts владеет Hinckley Yacht Company. Лодки все еще производят в Портсмуте (Род-Айленд, США). 32 CC — это красивый вход в большой мир центральных консолей.
В 1960 году Дик Бертрам (Dick Bertram) построил Moppie — 9,4-метровый катер, в основе которого лежал оригинальный тендер Ханта, который он выиграл в известной тогда гонке «Майями — Ниссау». Бертрам превратил эту лодку в ставшую позже знаменитой Bertram 31 — модель из стеклопластика, за которой до сих пор охотятся фанаты классических лодок.
Впрочем, Бертрам был не одинок. Хант также участвовал в создании дизайна оригинальной четырехметровой Boston Whaler в 1957 году. Его дизайнерское агентство C. Raymond Hunt and Associates было основано в 1966 году в партнерстве с Джоном Декнателем (John Deknatel), который до сих пор управляет компанией. Агентство участвовало в разработке проектов множества известных верфей, включая Chris-Craft, Grady-White, Robalo, Southport, Grand Banks, Four Winns, Cruisers, Regal и многие другие.
В Германии состоялась европейская премьера фильма Алексея Вахрушева "Книга моря". Показ картины прошёл в рамках международного кинофестиваля документального кино 61.DOK Leipzig. Лента, повествующая о морских охотниках Крайнего Северо-Востока России, создана при финансовой поддержке Русского географического общества и Института этнологии и антропологии Российской академии наук.
Фильм снят в жанре документальной анимации, или анимадока. Он совмещает условную анимированную реальность с жизненной действительностью, присущей документальному кино. По словам автора картины Алексея Вахрушева, режиссёры редко решаются работать в этом жанре, но интерес и желание создать необычную и в то же время познавательную картину одержали верх над сомнениями.
"Жанр анимадока – серьёзное испытание. Но наш фильм был хорошо подготовлен с этнографической точки зрения. Мне хотелось сделать экспериментальный проект, в котором миф переплетался бы с реальностью. В результате получился удивительный симбиоз академической науки, традиционных знаний коренных жителей Чукотки и искусства", – рассказал Алексей Вахрушев.
Работа над фильмом началась в 2013 году. За пять лет творческая группа смогла побывать в нескольких экспедициях на Чукотке и провести съёмки уникальных документальных материалов.
"Снимать в Арктике крайне сложно. Здесь всё против тебя: погодные условия бывают крайне непредсказуемыми, в любой момент может подвести транспорт, никто не отменял и человеческого фактора. При этом у тебя есть цель – ты должен снять фильм, это и есть главный и мощнейший стимул", – вспоминает режиссёр.
Также Алексей Вахрушев отметил: потенциал картины был заметен уже в середине рабочего процесса, что придало режиссёру уверенности – это только начало успешного пути. В результате получилась живая, познавательная и захватывающая 85-минутная лента на русском, чукотском и эскимосском языках.
По сюжету фильма, морские охотники Чукотки добывают зверя в холодных водах Берингова пролива. Они проживают архетипические для этих широт истории, не давая им уйти из реальности. Эти истории, связывающие жителей Чукотки с многочисленными поколениями их предков, стали документальной линией "Книги моря". Она переплетена с линией анимационной, в основе которой лежит эскимосский миф "О женщине, которая родила кита".
Европейская публика встретила фильм с восторгом. По словам Алексея Вахрушева, зрители, среди которых были не только взрослые, но и дети, смотрели картину на одном дыхании, а по завершении просмотра смогли задать режиссёру вопросы. Говорили они о Беринговом проливе, экстремальности экспедиционных съемок, работе над анимационной частью фильма, а также об истории и культуре героев "Книги моря" – азиатских эскимосов и береговых чукчей.
"В процессе работы ты не успеваешь оценить картину должным образом, но когда ты смотришь её завершённой на большом экране, появляется совершенно иной взгляд. Ты видишь невероятную операторскую работу, то, насколько красочно и живо смотрится в ленте анимация, как органично переплетаются реальность и вымысел. Уверен, что наш фильм ждёт продолжительная и интересная жизнь", - поделился Алексей Вахрушев.
Премьера "Книги моря" на 61.DOK Leipzig стала началом её фестивального тура, который охватит весь мир и продлится не менее года. Картина приглашена к участию в фестивалях Японии, Македонии и других стран. В начале декабря она отправится в Великобританию и будет показана в рамках Недели русского кино в Лондоне и премии "Золотой единорог". Фильм также увидят на экране международного кинофестиваля "Артдокфест" и национальной Премии в области неигрового кино и телевидения "Золотой лавр", которая пройдёт в середине декабря в Москве. А в широком прокате лента появится в феврале 2019 года.
История Абилаша Томи, первого индийца, обошедшего земной шар под парусом без остановок и посторонней помощи
Одиночное кругосветное плаванье — само по себе нелегкое испытание, а если учесть, что речь идет о соревновании на лодках, не оснащенных никакой современной электроникой, то такая затея и вовсе может показаться безумием. Как бы то ни было, именно в таких условиях проходит сейчас юбилейная регата Golden Globe Race, стартовавшая 1 июля в Ле-Сабль-д’Олон (Франция).
Более половины участников не дошли и до середины пути. Причины покинуть гонку у всех были разные: кого-то подвело техническое оснащение, кого-то — физическое здоровье, а кого-то — психологическая неготовность к такому испытанию. По иронии судьбы для индийского шкипера Абилаша Томи (Abhilash Tomy) непреодолимым препятствием на пути к победе стал его родной Индийский океан.
39-летний яхтсмен шел третьим, когда он и еще два участника регаты попали в сильнейший шторм с 15-метровыми волнами и ветром в 80 узлов. Лодка Абилаша Thuriya перевернулась и лишилась обеих мачт. Томи спасло только то, что он успел вовремя укрыться под палубой. Однако он получил серьезную травму спины, из-за которой не мог даже подняться, а спутниковый телефон для экстренной связи с берегом был поврежден во время шторма.
Thuriya после шторма
Абилашу все же удалось отправить организаторам регаты короткое текстовое сообщение о своем состоянии. Ему на помощь были отправлены три судна, но все они находились в нескольких днях пути, а до ближайшей суши — австралийского города Петра — было более 1800 морских миль.
В течение трех дней с Томи не было никакой связи. Обездвиженный, он лежал под палубой дрейфующей в южном океане лодки в ожидании помощи.
На четвертые сутки французскому рыбоохранному судну Osiris удалось добраться до Thuriya, благо шторм к тому времени стих. На борту Абилашу оказали первую помощь и доставили в госпиталь.
Фото Абилаша в спасательной шлюпке, сделанное с борта Osiris
Несмотря на тяжелое состояние, индийский яхтсмен позаботился о том, чтобы вместе с ним был спасен плюшевый мишка SITraN. Его забота о мягкой игрушке — не просто сентиментальность: такие медведи были отправлены с каждым из участников Golden Globe Race — 2018 в рамках благотворительной акции. По завершении регаты их продажа позволит собрать средства в фонд Шеффилдского института трансляционной неврологии (SITraN), занимающегося изучением таких тяжелых недугов, как болезнь Альцгеймера и Паркинсона.
Плюшевый медвежонок Абилаша (в центре в первом ряду) перед стартом
К счастью, врачам удалось поставить Абилаша на ноги: перенеся сложнейшую операцию на позвоночнике, он уже может ходить, опираясь на костыли.
«После небольшого отдыха он сможет восстановиться. И, я думаю, он вернется в парусный спорт», — прокомментировал произошедшее наставник и руководитель миссии Абилаша, коммандер ВМС Индии в отставке Дилип Донде (Dilip Donde).
Пока Томи уверенно идет на поправку, предлагаем вашему вниманию историю, рассказанную семьей индийского яхтсмена о его жизни, участии в регате и непреодолимой любви к морю.
Что делать родителям, когда их ребенок отправляется на лодке вокруг земного шара сквозь капризные и зачастую суровые воды мировых океанов? 67-летний лейтенант-коммандер в отставке В. С. Томи (V. C. Tomy) решил отслеживать маршрут сына и отмечать его достижения на глобусе.
Он начинает разговор о путешествиях своего сына Абилаша Томи с того, как тот в 2013 году стал первым индийцем, совершившим одиночное безостановочное кругосветное плаванье без посторонней помощи.
«Каждый день я отмечал отрезок, который он преодолел. Вот здесь он начал — с "Ворот Индии" в Бомбее, — говорит Томи старший, показывая длинную волнистую линию, которую он нарисовал ручкой, когда ожидал возвращения сына в своем доме в городе Кочин (Индия). — Его маршрут проходил через Тихий океан, мыс Лювин, мыс Горн, мыс Доброй Надежды…»
В. С. Томи, рассказывающий о приключениях сына
Пронзительная синева глобуса совсем не похожа на мрачную серость реальных океанов. Из окон этого дома не видно моря, но здесь глаз всюду натыкается на сложную геометрию парусов, мачт и палуб. На стенах развешаны изображения различных кораблей, яхт и катеров, в их числе — парусник INSV Mhadei, на котором Абилаш в 2013 году совершил свое грандиозное путешествие. Там же на стене — штурвал, поднятый с затонувшего во время Первой мировой войны пассажирского парохода HMHS Rohilla, подаренный когда-то главе семейства Томи.
На глобусе есть еще одна, более свежая и более короткая линия, демонстрирующая попытку Абилаша во второй раз обойти вокруг земли — в рамках регаты Golden Globe Race. Эта кривая начинается с французского побережья и уходит далеко в Атлантику, а затем обрывается в южной части предательского Индийского океана.
«Вот место, где его лодка столкнулась со штормом. Место крушения», — говорит отец, указывая на точку на глобусе.
Это было очень тяжелое время для семьи: «Не было ни малейшей возможности связаться с ним. Мы не могли ни спать, ни есть», — рассказывает Томи-старший. Однако он уверяет, что и впредь не станет удерживать сына от подобных затей: «Я молюсь за него, но не волнуюсь. Вы не должны контролировать своих детей. Пусть они будут свободными птицами».
Отец Абилаша с изображением парусника INSV Mhadei
Море манило Абилаша еще с тех пор, как он был ребенком. Когда его отец служил в полиции ВМС Индии, семья Томи постоянно переезжала из одного прибрежного города в другой.
Однажды, выйдя на балкон, мама Абилаша Валсамма (Valsamma) увидела, как он качается на плоту из листов полистирола в местной заводи.
Они всегда жили неподалеку от парусных клубов, и, в отличие от младшего брата Аниша (Anish), Абилаша оттуда за уши было не оттянуть.
«Абилаш был где-то во втором классе. Нас отправили в Кочин, — рассказывает отец. — После школы он прямиком бросился в парусный клуб, надел спасательный жилет и прыгнул в грязную воду заводи. Затем он подтащил к воде небольшие лодочки и убедил главу парусного клуба дать ему уроки. К окончанию школы Абилаш уже был грамотным яхтсменом».
Позже Абилаш получил образование в инженерном и медицинском колледжах, но в итоге решил поступить в морскую академию. Сегодня он служит в ВМС Индии в звании коммандер.
«Во время учебы ему нужно было доехать из Бомбея в Лонавалу. Все его друзья отправились поездом. Он же сел на свой спортивный велосипед и добрался раньше них. Он всегда хотел быть лучшим и первым во всем», — вспоминает глава семейства Томи, подчеркивая, что их старшему сыну всегда был присущ дух соперничества.
Однако у Валсаммы в памяти сохранился совсем другой образ их первенца: тихий спокойный ребенок, вечно зарывшийся в книгах домосед, живущий в своем собственном мире.
«Я понятия не имела, что у него были такие мечты», — говорит она.
Когда в 2013 году Абилаш рассказал о своем желании отправиться в одиночное кругосветное плаванье, Валсамма была категорически против. Все попытки переубедить ее были тщетны. Тогда молодой яхтсмен попросил адмирала Манохара П. Авати (Manohar P. Awati), который был одним из первых офицеров ВМС Индии после обретения страной независимости от британцев, приехать в Кочин, чтобы уговорить маму изменить свое мнение.
«Валсамма была неприступна. Ему пришлось приехать еще раз, чтобы она, наконец, согласилась», — рассказывает В. С. Томи.
Возможно, это стало одной из причин, почему Абилаш до последнего скрывал от родителей решение участвовать в Golden Globe Race.
«Когда лодка была уже построена, в газете Malayalam опубликовали об этом небольшую статью. Вот тогда мы и узнали», — говорит отец.
Thuriya
«Думаете, я бесстрашный? Я просто хочу быть свободным!» — сказал Абилаш, выступая на конференции TEDx Talks вскоре после своего первого кругосветного плавания.
Как же он пришел к решению отправиться во вторую кругосветку на еще более сложных условиях?
«Когда вы достигаете успеха в том, что ранее казалось невозможным, у вас появляется потребность снова бросить себе вызов, — говорит жена Абилаша Урмимала (Urmimala). — Он зачитывался историей легендарной гонки с юных лет».
Поэтому, когда Томи пригласили принять участие в юбилейной регате Golden Globe Race — это поистине было исполнение его детской мечты.
«Ему пришлось учиться ориентироваться по звездам и обращаться с секстантом. Даже мне когда-то доводилось им пользоваться, а это было лет 25 назад», — рассказывает Дилип Донде.
Чтобы во всем разобраться, молодой яхтсмен обратился за помощью к книгам и интернету.
Лодка Абилаша Thuriya тоже имеет свою историю. Она была спроектирована как сестра-близнец Suhaili — той самой, на которой сэр Робин Нокс-Джонстон (Robin Knox-Johnston) выиграл первую в мире одиночную нон-стоп кругосветку. Для этих целей был использован проект 1923 года, а ее строительством занимался Ратнакар Дандекар (Ratnakar Dandekar) — создатель парусника INSV Mhadei, который выстоял два путешествия вокруг земли.
«После Mhadei я изучил структуры ветров и течений, то, как в море создаются циклоны, поднимается давление, а также то, как ветер и волны могут мешать движению лодки. Thuriya — воплощение всех этих знаний», — рассказывает Дандекар.
Thuriya — это 9,7-метровое двухмачтовое судно с высокой главной мачтой, гораздо более короткой бизань-мачтой и 13 парусами на борту.
«Больше всего сложностей возникло с конструкцией. В отличие от работы с современными проектами, перед нами стояла задача спроектировать лодку так же, как это делали до 1970 года. В те времена судостроители использовали гораздо более толстую древесину и выстругивали ее… никто не беспокоился об уменьшении веса. Suhaili весит 10 тонн. Я использовал книгу сэра Нокса "A World of My Own", чтобы разобраться в деталях», — продолжает Дандекар.
Кроме всего прочего нужно было учесть размещение на борту почти годового запаса провианта, запасного снаряжения и самого Абилаша — под два метра ростом. В итоге Thuriya вышла весом в 8,6 тонны.
С финансированием кампании тоже все было непросто. Изначальная сметная стоимость проекта составляла 60 млн рупий (более $800 тыс.). После нескольких неудачных попыток найти инвесторов Дандекар ошеломил Томи и Донда своим решением начать строительство корпуса на свои деньги.
«Я был убежден, что если корпус лодки будет готов, найдется кто-то, кто займется финансированием остального», — говорит он.
Абилаш вложил часть своих сбережений, затем появились желающие поддержать проект. Немаловажный вклад в финансирование проекта внес ВМФ Индии. В итоге по истечении одного года и трех месяцев лодка была полностью готова.
Название для лодки предложила Урмимала. «В древнеиндийском учении "Упанишады" "thuriya avastha" — это четвертое состояние сознания. Перед тем, как вы достигнете нирваны, вы входите в эту стадию полного осознания. Я чувствовала, что он сможет достигнуть этого состояния», — поясняет она.
1 июля в Ле-Сабль-д’Олон собралось множество желающих поприветствовать восемнадцать смельчаков, в числе которых был Абилаш и его Thuriya. Так же на старте регаты присутствовал Нокс-Джонстон, с которым Донд, а через него и Томи, были лично знакомы несколько лет. Когда легендарный яхтсмен поднялся на Thuriya, он завел разговор о том, за какой срок индиец намеревается закончить гонку и дал ему навскидку 312 дней. Абилаш посмотрел на него и сказал: «311».
Два секстанта, две судовые УКВ-радиостанции, 300 литров воды и 1000 порций готовой еды, помимо сушеной рыбы и банановых чипсов, отправленных его родителями во Францию. Это то, что было на борту, когда Абилаш отправился в путь. Кроме этого он взял с собой три книги: древнеиндийские писания «Упанишады», «Искусство мореплаванья и морская профессия» Нокс-Джонстона и роман «Сто лет одиночества» Габриэля Гарсиа Маркеса.
«Он читает его как минимум один раз в год», — рассказывает отец Томи.
Помимо тяги к приключениям, Абилаш всегда любил одиночество, в которое человек неизбежно попадает, находясь в море.
«Я всегда был убежден, что человек, который не любит одиночество, никогда не сможет полюбить свою свободу», — сказал он на конференции TEDx.
Но одиночество в кругосветном путешествии отнюдь не заканчивается одной сплошной романтикой — это ежедневный тяжелый труд.
«Он должен сам готовить еду, стирать вещи. В море он не может спать, как мы. Яхтсмены позволяют себе погрузиться в сон на 10–15 минут. Затем они встают, проверяют, все ли в порядке на борту, курс и направление ветра, и затем они снова могут позволить себе подремать, — рассказывает Томи старший. — Когда они возвращаются домой, требуется около шести месяцев, чтобы вернуться к нормальному ритму».
Море во многом изменило Абилаша: он стал гораздо более неприхотлив. А в глазах обоих родителей он давно перестал быть среднестатистическим человеком.
«Я никогда не думал, что он настолько сильный. Он рассказывает о кругосветном плавании, как о чем-то элементарном и обыденном, — удивляется отец. — Когда он приезжает к нам, даже если очень жарко, он не включает вентилятор», — продолжает он, вспоминая, как во время своего последнего путешествия Абилаш сумел прожить 15 дней, имея в запасе менее 15 литров воды.
В ВМС Индии Абилаш служит пилотом морской авиации, и этот опыт открывает для амбициозного яхтсмена еще одно направление для новых достижений.
«Я уверен, что он уже готовит новые планы. Вы знаете, что он хочет сделать дальше? Он хочет облететь вокруг земли!» — восклицает отец, расплываясь в улыбке.
В истории броненосца «Петр Великий» примечательно и до боли знакомо для России практически все: прозорливость конструкторов и трусость чиновников, грандиозность замысла и неказистость исполнения, триумфальное рождение и бесславная пенсия.
Пусть своего прямого назначения корабль и не выполнил, нельзя сказать, что броненосец носивший имя царя-реформатора оказался не удел: его появление сыграло важнейшую роль в развитии отечественного кораблестроения и школы моряков.
Главный кораблестроитель Королевского флота в 63-70 годах XIX века Эдвард Джеймс Рид писал про «Петра Великого», что тот «может совершенно свободно идти в любой английский порт, поскольку он сильнее, чем всякий из наших собственных броненосцев».
Броненосец «Петр Великий» в достройке, Кронштадт, июль 1876 года
Англичанин, конечно же, лукавил – ничего подобного было не под силу не то, что одному кораблю, ни одному флоту в мире. В то время каждый второй корабль ходил по волнам под британским флагом.
Правление Александра II пришлось на промышленный бум, который требовал практически полной замены корабельного состава флота. В то же время империи были необходимы железные дороги и новые производства, поэтому денег на флот оставалось немного. Однако в условиях обострения отношений с Великобританией морские рубежи державы требовали надежной защиты.
Броненосец «Петр Великий» перед вступлением в строй, 1876 год
В то время в береговой защите ставка делалась на корабли типа монитор, названные так по одноименному кораблю, который блестяще проявил себя в Гражданской войне в США. Отличительными признаками «Монитора» Джона Эриксона, были низкие борта (60-90 см), полное отсутствие парусного снаряжения, мощные орудия, которые позволяли вести практически круговой обстрел, и крепкая броня надводной части.
В 1865 году командующий русской крейсерской эскадрой в Тихом Океане вице-адмирал Андрей Александрович Попов предложил создать новый тип корабля – «монитор-крейсер».
Андрей Александрович Попов - русский флотоводец, кораблестроитель, полный адмирал.
Это должен был быть сильнейший монитор с мореходными качествами океанского корабля. При сохранении низкого борта, башни, люки, дымовые и вентиляционные трубы со всех сторон ограждались бронированным бруствером, что предохраняло важнейшие элементы корабля от излишнего воздействия морской воды.
Адмиралтейство одобрило проект Попова, и в 1869 году в Петербурге на верфи «Галерного островка» был заложен брустверный монитор под именем «Крейсер». Детали для него изготавливались на российских заводах и заказывались за рубежом, в том числе и в Англии. Работы шли крайне медленно: сказывались недостаток финансирования и опытных кадров, а также постоянные изменения в конструкции броненосца, которые вносились по ходу работ.
Броненосец «Петр Великий» на Ревельском рейде
Так и название его было изменено по случаю 200-летия со дня рождения Петра I, под именем которого кораблю и было суждено войти в историю. В итоге в строй «Петр Великий» вступил только осенью 1876 года, и то только потому, что вновь обострились отношения между двумя империями, и была реальная опасность вхождения Королевского флота в Финский залив.
Войны, по счастью, не случилось, но на «Петре Великом» сразу же были выявлены существенные недочеты. Главным из них была недостаточная мощность двух трехцилиндровых машин, которые обеспечивали его ход. Дело было в недостаточной паропроизводительности котлов.
Броненосец «Петр Великий»
В 1870 году, заключая контракт на изготовление механизмов, Морское министерства решило не рисковать и не связываться с новой системой, которая позволяла использовать пар дважды и трижды. В результате, к моменту вводу в строй «Петра Великого» «обыкновенная система» уже устарела, а броненосец не мог развивать заложенную в проекте скорость в 14 узлов.
Для устранения дефекта в 1881 году «Петр Великий» совершил свое главное путешествие – отправился в Англию, где русская паровая машина была заменена английской, что позволило выйти на проектную скорость.
Броненосец «Петр Великий» на реке Клайд, Великобритания, июль 1881 года
Вернувшись в Россию «Петр Великий» уже более не покидал пределов Балтики, а его боевые качества заметно нивелировал технический прогресс. В 1892 году ему был присвоен класс эскадренного броненосца, а задачи корабля свелись к подготовке личного состава для нужд флота.
На палубе эскадренного броненосца "Петр Великий", 1896 год
В течение последующих 10 лет корабль исправно нес свою службу. Ежегодно корабль в мае начинал свою кампанию и завершал ее в конце ноября. В составе Практической эскадры он совершал переходы в Ревель, на артиллерийский полигон, проводя там плановые стрельбы и учения.
«Петр Великий» на рейде Пирея, апрель 1882 года.
Вновь вопрос о судьбе корабля поднял С.О. Макаров, который в мае 1903 года отправил письмо председателю МТК. Далее он вновь предлагал перевооружить броненосец, а в случае невозможности установить несколько 203- и 152-мм орудий на палубе бруствера исключить его из состава флота. 30 мая состоялось заседание МТК где было вынесено решение: «...в ближайшее пятилетие броненосец «Петр Великий» приспособить исключительно для целей Учебно-артиллерийского отряда, вооружив его современными патронными орудиями разных калибров».
В 1903 году «Петр Великий» официально вошел в учебно-артиллерийский отряд Балтийского флота. Уже через год броненосец встал на ремонт для переоборудования в учебный корабль – русский флот испытывал острую нехватку квалифицированного личного состава.
Эскадренный броненосец «Петр Великий» во время перестройки в учебно-артиллерийский корабль, 1906-1907 годы
Известие о начале русско-японской войны заставило все силы перебросить на достройку броненосцев «Князь Суворов» и «Слава» и работы по переоборудованию «Петра Великого» почти полностью прекратились. Принятое в августе 1904 года Государственным советом решение о посылке на восток Второй тихоокеанской эскадры вовсе остановило все работы.
«Петр Великий» вошел в состав учебно-артиллерийского соединения в 1908 году, начав кампанию 14 мая. Пять последующих лет традиционно уходили в Ревель и там занимались боевой подготовкой. На корабле проходили практическое обучение офицеры и комендоры артиллерийских классов после выпуска.
В 1913 году учебно-артиллерийскому отряду довелось участвовать в маневрах Балтийского флота, где они изображали корабли «противника», сражавшегося с Первой бригадой линейных кораблей. Во время проведения в конце июля 1914 года состязательных стрельб на корабли отряда пришло известие об объявлении Германией войны.
Учебный артиллерийский корабль «Петр Великий» на Ревельском рейде
Годы Первой мировой войны «Петр Великий», будучи плавбазой для подводных лодок, находился сначала в Кронштадте, а затем в Гельсингфорсе и Ревеле, где его застала Февральская революция.
Подводные лодки у борта учебныого артиллерийского корабля "Петр Великий" во время Первой Мировой войны, 1914-1917 годы
Силами русского флота, базирующимися в Ревеле и Гельсингфорсе, было принято решение перевести Балтийский флот на тыловую стратегическую базу в восточной части Финского залива. «Петр Великий» вместе с другими боевыми кораблями принял участие в Ледовом походе Балтийского флота. Выйдя 16 февраля 1918 года из из Гельсингфорса, весь отряд кораблей флота закончил переход и 22 апреля прибыл в Кронштадт.
С октября 1918 года «Петр Великий» находился на долговременном хранении. 21 мая 1921 года с корабля сняли всю артиллерию, штурманское и другое оборудование, оставив один неотапливаемый корпус и переквалифицировали в блокшив Кронштадтского порта. Под новым именем — «Блокшив №1» бывший броненосец использовался как склад для хранения мин заграждения.
Блокшив №1 (бывший броненосец "Петр Великий") в Кронштадте, 1926 год
Завершающая
С трудом пережив наводнение 1924 года в Кронштадте, в Финскую и Великую Отечественную войны «Петр Великий» остался минным блокшивом. Толстенная броня оказалась идеальным хранилищем для мин под немецкой бомбежкой.
Свою службу на флоте броненосец «Петр Великий» закончил 18 апреля 1959 года и был передан в Отдел фондового имущества для демонтажа и реализации.
Казалось бы, вся почти вековая история броненосца говорит о том, что он появился не во время и не к месту. Он не топил вражеские крейсеры и не принял геройскую смерть, но стал бесценной школой для русских кораблестроителей и нескольких поколений русских моряков.
Добавим, что сегодня имя «Петр Великий» носит флагман Северного флота, атомный крейсер – один из крупнейших в мире действующих неавианесущих ударных боевых кораблей. Был еще пароход «Император Петр Великий», но просуществовал он недолго – с 1913 по 1920 год – и пристального внимания не заслуживает, хотя и использовался в Первую мировую в качестве госпитального судна.
ТТХ броненосца:
Водоизмещение 10105 т. Размерения 100.6x19.3x7.5 м Воружение 4 - 305 мм обр. 1867 года, 4 - 4 фн. обр 1867 года, 6 - 47 мм, 4 - 37 мм, 2 ПТА Бронирование - борт от 203 до 356 мм, каземат - 356 мм, башни - 356 мм, палуба 76 мм Механизмы 2 паровые машины завода Берда 2х4452 л.с. 6 двойных котлов, 2 винта. Скорость первоначальная на испытаниях - 12.35 узла, после замены машин и котлов на механизмы фирмы "Элдер" в 1881 году - 14,26 узла Дальность плавания 3600 миль. Экипаж 440 человек
Бывший броненосец «Петр Великий» в качестве плавучей казармы. Кронштадт 1940-е годы
Просмотр сообщений
Гостей: 197
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools