Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
28 июня в поселке городского типа Чупа Лоухского района Республики Карелия начала работу мандатная комиссия межрегиональной регаты крейсерских яхт «Кубок Кандалакшского залива 2018».
Регата проводится в шестой раз и собирает участников из Чупы, Кандалакши, Заполярного, Петрозаводска, Кондопоги, Москвы, Санкт Петербурга, Полярных зорей, Заполярного, Мурманска, Архангельска и Северодвинска.
Число вымпелов крейсерских яхт достигает 17-ти. В этом году к этапу №2 на портовую гонку в городе Кандалакша к регате присоединится 9 гоночных швертботов одиночек Луч.
Крейсерские яхты будут разбиты на группы в зависимости от величины «гоночного балла» определяемой водоизмещением и парусностью.
Регата относится к гонкам открытого моря 3-й категории сложности с соответствующими требованиями по обеспечению безопасности и оборудованию судов.
«Кубок Кандалакшского залива 2018» проводится с целью популяризации парусного спорта и дальнейшего развития крейсерских гонок и способствует:
- массовости и доступности парусного спорта;
- подготовке и совершенствованию экипажей яхт для участия в соревнованиях различного уровня;
- выявлению сильнейших экипажей яхт;
- популяризации парусного спорта и развитию крейсерских гонок в физкультурных организациях Севера и Белого моря;
- поддержке и развитию яхтенной инфраструктуры на акватории Кандалакшского залива Белого моря;
- привлечению молодежи к занятиям парусным спортом, побуждению интереса к изучению истории, культуры этнографии и географии родного края.
Регата проводится при поддержке Министерства по делам молодежи, физической культуре и спорту Республики Карелия, Всероссийской федерации парусного спорта.
Непосредственное проведение регаты осуществляет Карельская региональная общественная организация «Чупинский морской яхт-клуб», которая формирует организационный и гоночный комитеты.
Маршрут регаты включает Чупу, Кандалакшу, Умбу, Соностров и завершается портовой гонкой в Чупе 7 июля.
Во всех местах стоянок регаты будут проведены короткие портовые гонки, сменяющиеся длинными маршрутными этапами протяженностью до 80-ти миль.
Общая дистанции регаты составляет более 250-ти морских миль. Дни отдыха участников будут наполнены посещением музеев городов, в которых останавливается регата, просмотром выступлений творческих коллективов.
Республика Карелия на соревнованиях 2018 года будет представлена тремя яхтами из Чупы и одной из Нижней Пулонги. Конкуренцию карельским спортсменам составят семь яхт из Мурманской области и пять из Архангельской области, ожидается прибытие двух яхт из Москвы.
Регата «Кубок Кандалакшского залива 2018» является единственной морской гонкой крейсерских яхт в республике Карелия. Гонка отличается суровыми погодными и сложными навигационными условиями. Дистанция регаты два раза пересекает Северный полярный круг!
Морской музей — уникальный музей Лиссабона, расположенный в здании монастыря Жеронимуш. Музей посвящен морю, кораблям и португальским географическим открытиям.
В коллекции музея — более 17 тысяч экспонатов, среди которых точные копии судов и кораблей от каравелл до крейсеров, элементы судов, форма португальских моряков и офицеров, королевские лодки в натуральную величину, живописные полотна на морскую тематику, модели кораблей, на которых португальцы бороздили океаны и открывали миру новые земли, навигационные приборы, пушки, морские карты XVI века, глобус 1645 года.
Один из самых старых экспонатов в музее - деревянная фигурка архангела Рафаила, которая сопровождала Васко да Гама в его путешествии в Индию.
Музей был основан в 1863 году королем Луишем, однако в начале XX века часть музейного собрания погибла в пожаре. После этого музей был возрождён на основе частной коллекции Энрике Мауфроя де Сейшаша, завещавшего её государству. В 1962 году Морской музей вновь открылся для публики в помещениях монастыря Жеронимуш.
Музей занимает помещения площадью 50 тыс. м² и содержит более 20 000 экспонатов (из них 6000 в постоянной экспозиции на площади 16 050 м²).
Адрес: Lisboa, Praca do Imperio.
Время работы: вторник — воскресенье, выходной — понедельник, 1 января, Пасха, 1 мая и 25 декабря. С 1 октября по 30 апреля музей открыт с 10:00 до 17:00, с 1 мая по 30 сентября — с 10:00 до 18:00.
Вход: 6,50 EUR, для детей до 12 лет — бесплатно, для детей до 18 лет, студентов и тех посетителей, кому исполнилось 65 лет — 3,20 EUR. (цены 2016 год).
В день празднования морского флота Португалии, а отмечается он каждый год 20 мая, вход в музей для всех бесплатный.
В основе нового фильма «Во власти стихии» лежит реальная история Тэми Эшкрафт, которая пережила сильнейший шторм в Тихом океане и сохранила увлечение яхтингом
28 июня в прокат выходит фильм «Во власти стихии», основанный на истории яхтсменов Тэми Эшкрафт и Ричарда Шарпа. Пара сталкивается с мощнейшим ураганом и пытается удержать яхту на плаву при 12-метровых волнах и порывах ветра до 260 километров в час. После всего пережитого Тэми не только не бросила яхтинг, но стала капитаном, и сейчас ее стаж — более 50 000 морских миль.
В сентябре 1983 года будущее 23-летней Тэми Олдэм Эшкрафт казалось таким же идиллическим, как и южнотихоокеанские острова, по которым она 6 месяцев путешествовала на яхте со своим женихом Ричардом Харпом. Оба увлеченные яхтсмены, они решили прервать предсвадебный круиз и заработать немного денег: перегнать 44-футовую яхту «Хазана» с Таити в Сан-Диего.
Через 3 недели круиз превратился в борьбу за жизнь — Тэми и Ричард не сумели избежать встречи с сильнейшим ураганом Рэймондом и отчаянно пытались удержать яхту на плаву при 40-футовых волнах (12 метров) и ветре в 140 узлов (260 км/ч).
Тэми Эшкрафт и Ричард Шарп
12 октября Ричард предложил Тэми спуститься в кают-компанию и отдохнуть, и вдруг она услышала жуткий крик Ричарда. В тот же момент яхту опрокинуло, и Тэми потеряла сознание от удара. Через 27 часов она очнулась. На палубе болталась обвязка от спасательного жилета Ричарда, но его не было на борту. Мачты были сломаны, паруса болтались в воде. Каюта была наполовину заполнена водой, внутри все было разбито и разбросано. Двигатель, рация, навигационная система и аварийное устройство были сломаны.
Оплакивая жениха, в одиночестве и жутком испуге, с рваной раной на голове, Тэми Эшкрафт удалось смастерить парус из сломанной жерди для спинакера и штормового кливера. Она откачала воду из каюты, а для навигации пользовалась секстантом и часами. Выживая на арахисовом масле и консервах, Тэми проплыла 1500 миль и через 41 день достигла Гаваев.
Но интереснее всего узнать мысли героини от первого лица, поэтому мы публикуем отрывок из ее интервью Chicago Tribune в 2003 году.
Шейлин Вудли в роли Тэми Эшкрафт в фильме «Во власти стихии»
— Почему вы так не скоро решили написать свою книгу, вы чего-то ждали?
Тэми Эшкрафт: Я давно хотела рассказать свою историю, но мне потребовалось много времени, чтобы суметь посмотреть на все со стороны. А еще, например, только через 6 лет после случившегося я вообще смогла прочитать книгу — не могла это делать из-за серьезной травмы головы.
— Что было самым сложным в вашем испытании?
Тэми Эшкрафт: Конечно, сложнее всего было справиться с тем, что Ричарда больше нет. Было время, когда мне не хотелось жить, потому что я не знала, как возможно продолжать жить. Я больше никогда не собиралась влюбляться.
Но, когда я была в океане, в режиме постоянного выживания, горе не чувствовалось так сильно. Намного хуже было, когда я достигла берега: борьба за жизнь закончилась, я видела людей вместе, и все мне напоминало о Ричарде. Вот это было самое тяжелое время. Но в море просто включился инстинкт выживания. Он помог мне сфокусироваться, куда-то двигаться.
— После того, что вы пережили, вы вернулись в парусный спорт. Как вы нашли мужество, чтобы снова отплыть?
Тэми Эшкрафт: Просто я люблю это. Это мое увлечение. Я просто не могла дождаться, когда уеду из Штатов и вернусь обратно к спокойствию — к большой воде. Но все, что случилось, точно сделало меня намного осторожнее и внимательнее.
Мне кажется, знания — ключ к успеху везде, особенно в экстремальном спорте. Я бы посоветовала прежде, чем выходить в море, проверить экипировку и оборудование. И, вообще, больше читать, ходить на курсы и учиться быть увлеченным тем, что вы делаете.
Попасть на яхте в ураган — все равно, что попасть в аварию на машине. Вы все равно потом снова садитесь за руль
— Как этот опыт изменил вашу жизнь?
Я научилась по-настоящему глубоко ценить жизнь. Я стараюсь жить в настоящем и впитывать в себя столько, сколько возможно — и быть счастливой. У меня прекрасная семья, я очень много времени посвящаю своим детям. Мой опыт помог правильно расставить приоритеты в жизни — вот чему я научилась.
— Вы как-то говорили про фильм «Идеальный шторм». Как по-вашему, это точное изображение бури?
Не хватало брызг, и стена воды была слегка фальшивой. Но сцена, где лодка переворачивается, выглядит действительно очень реалистичной.
— Какой совет вы можете дать женщинам, которые столкнулись с трудностями в своей жизни?
Разбирайтесь с проблемами по одной, по очереди. Пропускайте опыт через себя, не отвлекайтесь на посторонние вещи и продолжайте идти выбранным путем. Мне действительно потребовалась вся моя решительность, чтобы прийти к мысли, что я не умру. Важно было следовать установке и уметь адаптироваться, потому что со мной происходили вещи, к которым ты не привык в обычной жизни. Изобретательность и находчивость не менее важны.
— А что за подвеска у вас на шее?
Это секстант. Напоминает мне о том, как я добралась домой.
Испанский дизайнер Джозеп Рубау (Josep Rubau) разработал тримаран с педальным приводом RedShark для спортсменов и любителей водных прогулок.
Тримаран поставляется в трех версиях.
Для тех, кто хочет просто весело провести время на воде, подойдет самая дешевая версия Fun. Версия Adventure оборудована несколькими вещмешками и водонепроницаемым «багажником» для хранения техники, которая может понадобиться во время более длительных сплавов по реке, озеру или вдоль прибрежной линии (в спокойном море).
Версия Sport позиционируется как самая быстрая из трех и создана для профессиональных спортсменов, желающих разнообразить свои тренировки.
Структурные элементы тримаранов — мосты, соединяющие корпуса, велосипедная рама — сделаны из карбона, а сами понтонные корпуса — из более крепкого АБС-пластика, который способен выдержать посадку на мель.
Во всех трёх версиях перо руля выдвижное, приводной вал непроницаем для солёной воды, а все болты и гайки — из нержавеющей стали.
Благодаря складной конструкции, перевозить тримараны можно на автомобиле, воспользовавшись обычным креплением для велосипедов.
Цены на RedShark стартуют от €4995 за версию Fun до €9995 за версию Sport.
В матросском мятеже ничего удивительного нет. Мясо дали с добавкой ценного протеина, или просто капитан оказался чересчур эксцентричен, а матросы по серости не оценили. Но во второй половине 40-х годов прошлого века случилось небывалое: флотское восстание подняли… адмиралы. И не где-нибудь, а в США. Чем же таким можно достать адмирала?
Чьи игрушки важнее и нужнее?
К финалу Второй мировой войны Соединённые Штаты создали флот, лучшим эпитетом для которого было слово «самый». Одних только авианосцев у американцев имелось больше, чем во всех остальных флотах мира. Флот имел собственную авиацию и собственные «наземные» войска — Корпус морской пехоты. А те, в свою очередь, имели танки, артиллерию и даже ещё больше — собственную авиацию. Господствующая доктрина намекала: кто владеет морем (и морскими перевозками), тот владеет миром, — и будущее американским адмиралам представлялось безоблачным, как небо над гавайскими пляжами.
Но у США также были Военно-воздушные силы, как раз в ходе Второй мировой ставшие равным по статусу флоту родом вооружённых сил и де-юре оформившие этот статус в 1947 году. Авиаторы тоже претендовали на титул «самых», а главное, у них тоже имелись свои доктрины, посвежее. Согласно им, выходило, что всё фигня, кроме пчёл стратегических бомбардировщиков.
Ещё у ВВС в колоде имелся «джокер» — атомная бомба. А поскольку тогдашние бомбы получались большими и тяжёлыми, доносить эти «подарки» до адресата могли только стратегические бомбардировщики — тоже большие, тяжёлые и, так уж получилось, очень дорогие. Одна подготовка производства B-36 обошлась в миллиард долларов (для сравнения: весь проект по созданию атомной бомбы стоил примерно два миллиарда). Плюс ещё от четырёх до шести с хвостиком миллионов за каждый самолёт. Цифры заставляли чиновников казначейства пить успокоительное, но за удовольствие теоретически доставить ядерный привет к цели в глубине советской территории приходилось платить.
Флот никак не устраивала ситуация, когда у ВВС есть крутая новая игрушка, а у него нет. Чтобы решить эту проблему, командование флота выпросило у конгресса деньги на серию суперавианосцев типа «Юнайтед Стейтс» водоизмещением более 65 тысяч тонн.
Толкотня вокруг корыта
Президент Трумэн, в отличие от своих последователей, не был уверен, что долларов можно напечатать сколько угодно, и затеял сокращение военных расходов. Военный бюджет должен был усохнуть с 50 до 14 млрд долларов — слёзы, а не деньги.
Цитировать
Флот просил больше денег, чем ВВС. При этом даже на гигантских «Юнайтед Стейтсах» базировалось бы меньше носителей ядерного оружия, чем предлагали купить ВВС США за те же деньги. Но авианосцы, как показала минувшая война, были гибкими и универсальными инструментами, способными к «проекции силы» в обычном неядерном конфликте. А вот стратегические бомбардировщики были инструментами специализированными, и попытки применить их не по назначению особыми успехами не увенчались.
Поначалу флот отбивал атаки довольно стойко. Но в 1949 году флотофильские круги США постигла тяжёлая утрата. Военный министр Джеймс Форрестол, тесно связанный с флотом, выбросился из окна после долгой депрессии. На его место был назначен Луис Джонсон, который как раз мечтал на флоте поэкономить в пользу ВВС, — по слухам, совсем не бескорыстно.
При поддержке ВВС и армейских генералов Джонсон принялся урезать флотского осетра буквально до хвоста. Одним из его решений стал приказ о прекращении строительства авианосцев «Юнайтед Стейтс». Тут уже флотские не выдержали. Секретарь ВМФ Джон Л. Салливан и ряд высокопоставленных адмиралов подали в отставку в знак протеста. Джонсон отреагировал в стиле «ну и скатертью дорога» и назначил секретарём ВМФ некоего Фрэнсиса Мэтьюса. Мэтьюс во время войны служил клоуном в организации, занимавшейся культурным и не очень досугом военных, а весь его морской опыт заключался в том, что как-то раз он грёб вёслами в лодке на озере. А чтобы закрепить процесс вытирания ног о флотский коврик, он заявил, что скоро передаст в ВВС ещё и авиацию Корпуса морской пехоты.
Моряки и лётчики — дуэль на анонимках
Флот США до этого момента не осознавал, что разница между крысой и хомячком заключается только в пиаре. Налаживанием отношений с общественностью и разъяснением, почему надо строить авианосцы, занялся Отдел организационной политики и исследований Управления начальника военно-морских сил (OP-23). Руководил этим отделом человек и серия эсминцев капитан первого ранга Арли «31 узел» Бёрк. Очень скоро в газетах начали перепечатывать «анонимную» брошюру «Стратегический бомбардировочный миф», по мнению всех заинтересованных сторон, состряпанную именно в OP-23. В ней офицеры объясняли, что министр Джонсон и его приятель, секретарь ВВС Стюарт Саймингтон, в лично-корыстных целях пропихнули на вооружение бомберы, которые русские будут сбивать пачками. А кто не верит, тому флот может показать, как именно они это будут делать.
Конечно, Джонсон не мог перенести спокойно, когда бьют по самому больному месту — по портмоне. Ещё одного контр-адмирала, Дэниела Гэллери, тиснувшего серию статей на тему «Как нас, флотских, прокидывают», мистер министр почти отдал под трибунал. Вишенкой на торте стала публикация бывшим командиром авианосца «Сайпан», Джоном Кроммелином части конфиденциальной переписки высших военно-морских чинов.
Все эти разборки дошли до конгресса, решившего всё-таки выяснить, кому дать денег. Адмиралы дружно кричали, что им. Главным у них стал завзятый авианосник Артур Рэдфорд, бывший командир оперативной группы 58,4. В подпевалах у него выступили адмиралы Эрнест Кинг, Честер Нимиц, Уильям «Бык» Хелси и ещё пучок героев войны поменьше.
Нимиц, Кинг и Хелси
Лётчики и армейские, в свою очередь, стремились доказать, что флот — пережиток прошлого. А бомбардировщик B-36 пытались перехватить самые-самые новейшие истребители ВВС, но ничего у них не вышло. И не вздумайте флотским давать пробовать а то ещё в самом деле собьют, а он громадных денег стоит.
От армии главным убеждальщиком стал Омар Брэдли, который коротко заявил: «Мы никуда больше высаживаться не будем, так что ну его, этот флот».
Пиар и реальность — кто кого?
Конгрессмены послушали, подумали и решили, что лётчики с армейскими более правые. Самолёты большие и красивые, ядерная бомба бабахает громко. А самое главное — если предстоит воевать со страшными русскими, флот по сибирским рекам явно не поплывёт. А бомбер прилетит, сбросит свой смертоносный груз и был таков. В утешение адмиралам сказали, что морскую пехоту им оставят — пусть играются в солдатики и больше не бузят.
О самых буйных позаботился клоун секретарь Флота Мэтьюс, выпроводив их в отставку. ВВС получили порядка 1000 стратегических бомбардировщиков и праздновали победу.
А вскоре началась война в Корее, и президент Трумэн с удивлением обнаружил, что неядерно воевать США, в общем-то, особо нечем, а для спасения остатков южан Макартур планирует высадку десанта. Ну, того самого, о котором Брэдли так убедительно рассказывал, что он больше не понадобится. А оказать серьёзную тактическую поддержку войскам США и Южной Кореи на первых этапах могла только авианосная авиация.
Летом 1951 года ВМС США заказали строительство нового авианесущего корабля, получившего имя «Форрестол». О том, что этот корабль откроет эру суперавианосцев, продолжающуюся вот уже седьмой десяток лет, тогда ещё никто не догадывался. А чем же кончился конфликт ВВС и флота? Адмиралы, получив мобильный аэродром для самолётов — носителей ядерного оружия, перестали бунтовать, а ВВС США были слишком увлечены новой игрушкой — проектируемым реактивным межконтинентальным бомбардировщиком B-52.
Корабль Ричарда Ченслора «Эдуард Бонавентура» в Никольском устье
О тех, которые не вернулись. Несколько амбициозных проектов, имевших, увы, трагический финал.
Мы знаем имена благополучно вернувшихся из своих путешествий первопроходцев. Но сколько было тех, которые не вернулись! Что же с ними произошло на самом деле? Грандиозные планы, трудности пути и необычные итоги экспедиций давно минувших дней в нашем историческом обзоре.
Проход из Северного моря в Тихий океан: экспедиция Хью Уиллоби, 1553 год
23 июня 1553 года от берегов Англии отчалили три корабля: «Эдвард Бонавентура», «Бона Эсперанса» и «Бона Конфиденца». Они должны были найти северо-восточный проход из Северного моря в Тихий океан. Путь лежал вдоль северного побережья Русского царства. Руководил экспедицией сэр Хью Уиллоби — отличный военный, но плохой моряк.
3 августа после страшного шторма «Эдвард Бонавентура» потерялся в море, а два других корабля продолжили путь на восток и вскоре достигли Новой Земли. Но из-за сложной ледовой обстановки экспедиции пришлось повернуть назад и встать на зимовку у берега Кольского полуострова, рядом с устьем реки Варзины. Вокруг было множество дичи и рыбы, так что зимовка обещала быть достаточно комфортной…
Слева: сэр Хью Уиллоби. Справа: члены экспедиции высаживаются на берег
Весной следующего года поморские рыбаки наткнулись на два английских судна. Одно было абсолютно пусто, а внутри другого обнаружилось 63 трупа. «Некоторые из умерших были найдены сидящими с пером в руках и бумагой перед ними, другие — сидящими за столом с тарелками в руках и ложками во рту, третьи — открывающими шкаф, иные — в других позах, как будто статуи, которые поставили таким образом. Так же выглядели собаки» — так описали рыбаки то, что они увидели внутри «Бона Эсперансы».
Если верить этим словам, то ни холод, ни голод, ни какая-либо болезнь не могли стать причиной одновременной гибели стольких людей. Наиболее правдоподобная версия их смерти — отравление угарным газом. Но это только лишь версия.
Слева: Ченслор на приеме у царя Ивана Грозного. Справа: Встреча Ченслора в Холмогорах
А что же случилось с потерявшимся «Бонавентурой»? Корабль благополучно пристал к материку неподалеку от Архангельска, а его капитан Ричард Ченслор совершил путешествие в Москву, удостоился аудиенции у Ивана Грозного и стал основателем английской Московской компании, получившей монопольные права на торговлю с Россией.
Исследование Тихого океана: экспедиция Лаперуза, 1788 год
Жан-Франсуа Лаперуз — офицер военно-морского флота, великий французский мореплаватель
Кругосветная экспедиция, которой руководил знаменитый французский мореплаватель Жан-Франсуа де Лаперуз, пропала бесследно в районе острова Ваникоро группы Санта-Крус в западной части Тихого океана.
Корабли «Буссоль» и «Астролябия»
Экспедиция в составе 220 человек, организованная личным указом Людовика XVI, отправилась в плавание 1 августа 1785 года на двух кораблях «Астролябия» и «Буссоль» («Компас»). Она обогнула мыс Горн, побывала на острове Пасхи и в Калифорнии, а затем отправилась на северо-запад. Во время этого плавания был открыт пролив между Сахалином и островом Хоккайдо, ныне носящий имя Лаперуза. У берегов Аляски во время бури в море унесло две шлюпки с 21 членом команды. На острове Самоа во время стычки с местным населением погибло еще 12 человек, в том числе и капитан «Астролябии». В январе 1788 года у восточного берега Австралии корабли Лаперуза повстречались с английской эскадрой. Лаперуз передал через англичан письма на родину, и с того момента больше никаких сведений о нем и его людях не поступало. Существует легенда, что, когда Людовика XVI в 1793 году вели на казнь, последними его словами были: «Есть ли новые известия от Лаперуза?»
Гибель экспедиции
В 1826 году на побережье острова Ваникоро были обнаружены останки потерпевшего кораблекрушение французского судна. Возможно, это была «Астролябия». Местные жители рассказали, что четверо моряков спаслись и долгое время жили на Ваникоро. Последний из них умер в 1825 году.
Поиски прохода из Атлантического в Тихий океан: экспедиция Джона Франклина, 1845 год
Экспедиционные корабли Terror и Erebus
Гибель этой английской экспедиции — пожалуй, самая мрачная страница в истории освоения Северного Ледовитого океана. Чего стоят одни только названия кораблей, на которых она отправилась искать северо-западный проход из Атлантического в Тихий океан: Erebus и Terror («Мрак» и «Ужас»).
Сэр Джон Франклин — английский мореплаватель, исследователь Арктики, контр-адмирал
Джон Франклин — опытный моряк и полярник, участник и руководитель множества экспедиций, в том числе и арктических. Свой последний поход он возглавил в возрасте 59 лет, что само по себе уже является подвигом. Экспедиция в составе 129 человек вышла в море 19 мая 1845 года и исчезла. Когда все мыслимые и немыслимые сроки возвращения прошли, их принялись искать. С 1848 по 1854 год было организовано 39 спасательных миссий, но все они были безуспешны. Наконец одна за другой стали появляться страшные находки: могилы погибших моряков, непогребенные скелеты, брошенные лодки, каменные пирамиды с записками, из которых стала проясняться судьба экспедиции…
Обустройство временного жилища рядом со вмерзшим в лед кораблем
Оба корабля вмерзли в лед в сентябре 1846 года, и в течение полутора лет не могли сдвинуться с места. 22 апреля 1848 года оставшиеся в живых члены экипажей решили покинуть корабли, переделать шлюпки в сани и двигаться в сторону материка. До ближайшего жилья было более 2000 км. Из 105 человек, отправившихся в путь, не выжил никто.
Поисковый отряд
Наконец в устье реки Бак были обнаружены останки экспедиции Франклина. Но лучше бы их не находили вообще. Стало ясно, что после того, как кончилось продовольствие, люди стали есть мясо своих погибших товарищей по несчастью, но и это им не помогло…
Опись вещей, обнаруженных с погибшими членами экипажа
Сам Франклин умер еще 11 июня 1847 года на борту «Эребуса». Эта дата стояла в одной из оставленных в каменной пирамиде записок. Его могила до сих пор не обнаружена. «Эребус» был найден в сентябре 2014 года, а еще спустя два года нашли и «Террор». Оба покинутых командами корабля самостоятельно вырвались из ледового плена, но вскоре затонули. Подробный рассказ об экспедиции и ее поисках, а также документальные фотографии — в нашем материале «Загадка пропавшей экспедиции».
Не менее сложными, но более удачными были другие экспедиции. «Моя Планета» писала о них. Трагедия и фарс, лед и героизм и, конечно, загадки — в статье «Так кто открыл Северный полюс? Кук vs Пири». «5 историй судов, застрявших во льдах» — героические истории кораблей и людей, попавших в жестокий ледяной плен: с XIX века до 2012 года, включая знаменитых челюскинцев, и совсем недавняя, когда 25 декабря, под самый новый, 2013-й год, исследовательское судно «Академик Шокальский» с 74 людьми на борту застряло в Антарктике.
Из всех островов, входящих в состав красивой Британской Колумбии, можно выделить те, что могут послужить удивительным местом для отдыха. Очевидно, что речь не идёт об острове Ванкувер. Не то, чтобы он не отличается уникальной красотой, просто список ниже посвящён островкам меньшего размера, на которых вы можете отдаться отдыху и расслаблению на несколько дней, так что этим летом найдите свой райский уголочек, в котором вы сможете, потянувшись, раскинуться на шезлонге с бутылочкой холодненького в руке.
о. Солтспринг (Salt Spring Island)
Остров у острова, который иногда называют придатком Виктории, может стать прекрасным местом для отдыха, если не хочется отдалятся от суеты слишком далеко.
о. Пендер (Pender Island)
Расположенный в южной части архипелага Гулф, остров Пендер располагает субсредиземноморским климатом, многочисленными холмами, озёрами и красивыми пляжами. Исследуйте бухточки, тянущиеся вдоль побережья и обязательно посетите южную и северную части острова, если длительность отпуска позволяет.
о. Хорнби (Hornby Island)
Малюсенький остров в море Селиш прекрасно подходит для того, чтобы сбежать от хаоса повседневной рутины. Найдите здесь небольшой уютный домик на побережье и окунитесь в обстановку, где всё проще... Жаль, конечно, что только на уикенд. На острове можно заняться пешим туризмом и плаванием, а шарм местной атмосферы никогда не будет забыт.
о. Денман (Denman Island)
В северной части архипелага Гулф расположился остров Денман, ожидающий вашего прибытия. Сойдя с парома, вас сразу же наполнит позитив из-за обстановки, привлекающей своей необычностью и простотой. На острове немало отличных мест для плавания и рыбалки. Здесь даже имеется шоколадная фабрика!
о. Квадра (Quadra Island)
На восточном побережье острова Ванкувер, рядом с рекой Кемпбелл, есть островок под названием Квадра, производящий стойкое впечатление отличного место для отдыха от повседневной суеты. Место вас не разочарует, так как занятие здесь сможет себе найти каждый. На острове вы сможете сходить в поход, прокатиться на велосипеде по нескольким тропинкам, поплавать на каяке или неспеша пройтись по местным фермерским рынкам
о. Кортес (Cortes Island)
Данный остров живёт в гармонии с природой. Если вы ищете спокойствие, окружающее вас, пока вы ютитесь в шезлонге на берегу моря, это место для вас. Найдите себе отельчик и просыпайтесь каждое утро от стойкого запаха кофе, пока звуки леса и разбивающихся о берег волн стирают следы повседневного стресса в вашей голове.+
Хайда Гуайи (Haida Gwaii Island)
Из всех мест, в которые вы можете отправиться в Британской Колумбии, Хайда Гуайи – одно из наиболее особенных. Ландшафт пышный, пляжи райские, к тому же есть возможность узнать кое-что о культуре местных коренных жителей. В одном из заповедников можно найти одну из последних сохранившихся до наших дней аутентичную деревню коренных жителей западного побережья континента.
о. Сейвери (Savary Island)
Ещё один остров из разнообразия мест, в которые можно отправиться за расслабляющим отдыхом в Британской Колумбии. Добраться сюда довольно сложно, т.к. вам нужно будет взять 2 парома в 2-х разных частях острова Ванкувер, поэтому рассчитать время очень сложно. Однако, если вы доберетесь - то не пожалеете. Этот остров называют самым райским в Британской Колумбии ввиду чистого и местами даже белого песка
Героические истории кораблей и людей, попавших в жестокий ледяной плен: с XIX века до 2012 года.
«Испытатель», 1850 год
Пройти по морскому пути, соединяющему Атлантический и Тихий океаны, именуемому Северо-Западным проходом, пытались многие и — пропадали. Их искали, но редко находили. В такое рискованное путешествие отправился полярный исследователь Роберт Мак-Клур на корабле «Испытатель».
Выйдя из Лондона в 1850 году, судно прошло через Атлантику, проследовало вдоль всего Тихоокеанского побережья обеих Америк. Зимовали англичане возле острова Банкс, совершая санные поездки в разных направлениях. Таким образом был снова обнаружен Северо-Западный проход, но забитый льдами. У подножия скалы, которая когда-то была конечным пунктом одной из экспедиций, Мак-Клур оставил записку с указанием места зимовки.
Продвинувшись на восток дальше всех предшественников, «Испытатель» завяз во льдах, высота их местами достигала 15 м. Припасы истощились, люди слабели, началась цинга. Но благодаря оставленной под скалой записке в апреле 1853 года спасение пришло. Члены команды Эдварда Белчера (вторая экспедиция, отправившаяся по следам Джона Франклина) выехали на собачьих упряжках «по указанному адресу».
Вот как описывал эту встречу Мак-Клур: «Мы увидели, что к нам по льду быстро приближается какая-то человеческая фигура... Когда мы увидели, что лицо ее черно, как смола, то у нас невольно родился вопрос, имеем ли мы дело с обитателем земли или пришельцем с того света... Если бы обвалился небесный свод, то и тогда, кажется, мы были бы поражены меньше, чем словами, которые услышали: «Я лейтенант Пим... с корабля "Резольют" ...» Здоровые и больные высыпали на палубу, не веря ушам и глазам своим... отчаяние уступило место самой горячей радости...». Чернота лица спасателя, поразившая Мак-Клура, объясняется просто: по утверждению судового врача, сажа защищала от жестких солнечных лучей.
Роберт Мак-Клур стал первым человеком, сумевшим морем пройти вокруг обеих Америк. Правда, в Англии он сначала был предан суду за то, что покинул корабль, но после оправдан, прославлен и посвящен в рыцари.
«Эндьюранс», 1914 год
«Эндьюранс» был одним из двух кораблей — участников Имперской трансантарктической экспедиции, отправившейся в плавание в августе 1914 года. Задачу возглавлявший поход Эрнест Шеклтон поставил амбициозную — пересечь весь Антарктический материк.
Позже он признавался, что был готов к тяжелым ледовым условиям, но столь мощных полей пака не ожидал (пак — морской лед толщиной не менее 3 м, возрастом более 2 лет).
В январе экипаж увидел 30-метровые ледяные стены, обрамлявшие берег Земли Котса. В конце февраля 1915 года командир объявил о зимовке: жилые помещения на корабле стали утеплять, собак спустили на лед и разместили в конурах. В апреле начались подвижки льда и появилось опасение, что «Эндьюранс» может быть раздавлен. Но случилось это только в октябре — в борту образовалась пробоина. Трое суток экипаж откачивал воду из трюмов. Наконец командир приказал начать эвакуацию. Полярники наблюдали, как их судно, зажатое льдинами, превращается в обломки и тонет.
Теперь цель сменилась на более прозаическую — выжить. На дрейфующей льдине был основан лагерь. В апреле она раскололась надвое (причем палатки и запасы оказались на отделившейся части), пришлось срочно грузиться в шлюпки. Пятидневное плавание привело их к необитаемому острову Элефант, расположенному вдали от судоходных трасс. Выжить на острове было можно: пресная вода, тюлени, пингвины... Но команда сдавала — и физически, и морально.
Шеклтон с пятью людьми пошел на одной из шлюпок за помощью — на китобойную базу на острове Южная Георгия. При благоприятном раскладе путешествие должно было занять около месяца. 29 апреля погода резко ухудшилась, упала температура, волны захлестывали шлюпку. Высадка на остров Анненкова была крайне опасной, но люди слабели на глазах и командир решился. (Позднее он признавался, что это плавание было одним из самых страшных испытаний в его жизни).
До китобойной базы оставалось 280 км, но шлюпка не выдержала бы пути. Двое из команды были совсем плохи, и Шеклтон с остальными (Уорсли и Крин) отправился за спасением через горы — к китобойной базе Стромнесс. Они шли 36 часов — без сна, без карт, через ледники, обходя горные обрывы — и наконец достигли цели. В тот же день, 19 мая, норвежские китобои отправили моторный катер, чтобы эвакуировать остальных. Спасение оставшихся на острове Элефант удалось далеко не с первой попытки: только 30 августа все участники зимовки перешли на борт прорвавшегося к ним парового буксира.
«Челюскин», 1933 год
На пароход «Челюскин» и его экипаж советским правительством была возложена важная миссия: доказать, что за время короткой летней навигации обычный пароход может пройти «северный коридор» — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. «Челюскин» и был таким обычным грузопассажирским кораблем, разве что усиленным для навигации во льдах.
Экспедиция, возглавленная директором Арктического института, исследователем Отто Шмидтом, отправилась в путь поздновато — 12 июля 1933 года. Первая встреча со льдами произошла в Карском море. Препятствие удалось преодолеть и выйти к мысу Челюскин. 4 ноября, благодаря удачному дрейфу вместе со льдами, судно вошло в Берингов пролив. До чистой воды было рукой подать. Но корабль увлекло назад, зажало льдинами и вместе с ними стало уносить обратно в Чукотское море. 13 февраля 1934 года «объятия» льда усилились — затрещала обшивка, внутрь полилась вода. Срочно началась эвакуация на лед.
Через два часа «Челюскин» затонул, а 104 человека оказались на льдине. О чем и была отправлена телеграмма «лично товарищу Сталину». Началась операция по спасению. Тем не менее основная часть челюскинцев провела на льдине около двух месяцев. Обжились. Из спасенных материалов построили барак и пекарню. Чтобы время не пропадало даром, Шмидт читал зимовщикам лекции по философии.
Полеты на Севере — дело непростое, особенно на самолетах того времени, не приспособленных к условиям густого тумана и низких температур. Так что, забегая вперед, летчики, участвовавшие в спасении, не зря получили свои Звезды Героев. Первым 5 марта приземлился на льдину экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. За две недели летчики совершили 24 рейса. После чего семерым пилотам было присвоено звание Героев Советского Союза. Полярники тоже стали национальными героями. В честь «Отто Юльевича Шмидта на льдине», говорят, даже детей называли — Оттоюшминальд (мальчик) и Оттоюшминальда (девочка).
«Георгий Седов» и другие, 1937 год
Осенью 1937 года во льдах Арктики замерз почти весь советский ледокольный флот. Поставленный на зимовку караван ледокола «Ленин» был вынесен льдами на середину моря Лаптевых, ежечасно рискуя быть раздавленным льдами. Караван ледореза «Литке» зимовал в проливе Вилькицкого. Группа лесовозов вмерзла в лед у острова Диксон. Несколько пароходов стояли во льдах возле бухты Тихой. Израненный льдами «Красин» зимовал у Нордвика.
Суда шли на помощь застрявшим и попадали в ловушку сами. Так случилось и с «Георгием Седовым», «Садко» и «Малыгиным». Усилия были тщетны: пробитые ледоколами каналы тут же затягивало льдом. Пришлось встать на зимовку. Так 23 октября начался легендарный дрейф, длившийся 812 дней. Опыта такого ни у кого из 217 человек, находящихся на трех судах, не было.
«Среди дрейфующих льдов образовался целый город, — писал Константин Бадигин (второй помощник на «Садко», в процессе дрейфа ставший капитаном «Седова»). — Рядом с трехэтажными пароходами выросли ледовые домики, палатки гидрологов и магнитологов... Быстро были протоптаны тропы, соединяющие корабли». Многое зависело от того, как поставить корабль на зимовку — чтоб не попасть на линию сжатия льдов (так в свое время погиб «Челюскин»). Лучше всех встал «Садко» — в естественной лагуне среди ледяного поля, окруженной мощной грядой торосов. А вот у «Георгия Седова» одним из сжатий повредило руль — судно потеряло возможность управления.
Весь апрель 1938 года, курсируя с Тикси на льдины, летчики Павел Головин и Анатолий Алексеев самолетами вывозили зимовщиков. «Садко» из ледового плена освободил осенью ледокол «Ермак». А вот «Георгия Седова» отбуксировать не удалось, ледокол остался на вторую зимовку. Только в январе 1940 года у экипажа появился шанс вернуться на Большую землю: к дрейфующему пароходу приблизился ледокол «Иосиф Сталин». Чтобы ускорить освобождение судна, пришлось закладывать в 2-3 метрах от корпуса заряды, взрывами разрушая пятиметровый лед под кормой. Наконец, 13 января спаситель и спасаемый встали борт к борту и «Седов» был выведен на чистую воду.
«Академик Шокальский», 2012 год
25 декабря, под самый Новый — 2013-й — год, исследовательское судно «Академик Шокальский» с 74 людьми на борту застряло в Антарктике. «Мы не дотянули тогда до чистой воды всего лишь одну милю», — рассказывал капитан судна Игорь Киселев. Но подувший затем сильный ветер привел к образованию мощного ледового поля, простиравшегося от корабля на десятки миль.
На призыв о помощи отозвались три ледокола — китайский «Снежный дракон», французская «Астролябия» и австралийская «Аврора Аустралис». Но разыгравшаяся метель — скорость ветра в среднем 50 км/час с порывами до 70 км/час — не позволила спасателям приблизиться к российскому судну, они также «завязли» во льду. «Приключение» не помешало австралийским ученым — океанологам, гидрологам, зоологам — и примкнувшим к экспедиции туристам готовиться к встрече Нового года и даже, по словам находящегося на борту корреспондента Би-би-си Эндрю Люк-Бакера, сочинять по этому поводу песни и разучивать танцы. Экипаж же тем временем продолжал борьбу за вызволение из плена: «Работаем круглосуточно, ситуацию облегчает тот факт, что в Антарктике сейчас лето и ночью светло», — докладывал капитан Игорь Киселев.
В итоге все-таки было принято решение об эвакуации людей вертолетом на австралийский ледокол, которая и состоялась 2 января. А через пять дней, благодаря перемене ветра, ледовое поле покрылось трещинами, и 8 января целый и невредимый «Академик Шокальский» вышел на чистую воду и отправился дальше по запланированному маршруту — «к местам обитания маленьких пингвинов».
7 июня король Морокко присутствовал на торжественном открытии новой марины города Танжер (север Морокко), которая получила название «Tanja Marina Bay».
Этот проект является частью программы реконструкции порта Танжера, запущенной в 2011 году.
На постройку этой гавани было выделено 56 миллионов евро, поэтому ее инфраструктура, соответствующая международным стандартам, сможет восхитить даже самого требовательного яхтсмена, прибывшего в чарующий город.
Марина «Tanja Marina Bay» расположенная в самом сердце бухты Танжера, является самой большой в Марокко и может предложить множество различных услуг. Новая гавань позволяет пришвартовывать более 1400 яхт и катеров, а вся ее площадь разделена на две зоны: первая, предназначенная для яхт и катеров от 7 до 92 метров, занимает площадь размером 15 гектаров и располагает 774 стояночными местами. Вторая (11 гектаров) способна вместить около 626 яхт и катеров от 7 до 30 метров.
В новой марине также расположены многочисленные пункты ремонта, зоны отдыха и развлечений, отели, рестораны, крытый паркинг на 453 места, яхт-клуб (Королевский Яхт-клуб Танжера, основанный в 1920 году), заправочная станция, магазины, а также многие другие услуги и места развлечений, открытые для яхтсменов.
Основные характеристики марины:
Вместительность: 1400 яхт Площадь: две гавани 15 и 11 гектаров Минимальная глубина: 2,50 метров Стоянка для мегаяхт Контроль доступа к понтонам Видеонаблюдение на территории марины Wi-Fi, камеры хранения Крытый паркинг на 453 места Зона развлечений (кафе, рестораны, яхт-клуб) Музыкальный фонтан
Web site : www.tanjamarinabay.ma Adress : Port of Tanger city Phone: 05 39 33 17 17 Fax : 05 32 332 333
Джо Хоулетт после спасения кита. Фото «Аквариума Новая Англия»
История канадца Джо Хоулетта — он погиб в попытке защитить морских созданий, которые давно находятся под угрозой вымирания.
10 июля 2017 года в районе прибрежного канадского городка Шипиган погиб активист Джо Хоулетт (Joe Howlett), посвятивший многие годы жизни спасению китов. Он пытался помочь очередному животному, застрявшему в сетях, но в итоге получил от него смертельный удар. По словам друзей мужчины, он считал, что обязан защищать морских гигантов — что-то вроде платы за сотни лет, когда человечество истребляло китов.
К грядущей годовщине гибели Хоулетта канадское издание The Deep подробно рассказало о его деятельности и об опасном положении китов в нынешнем мире.
«Должник» океана
В день, когда 59-летний Джо Хоулетт отправился вместе с командой канадского исследовательского центра по изучению китов на помощь северному гладкому киту, стояла солнечная и спокойная погода. Сутками ранее экипаж судна получил сигнал от Министерства рыболовства и океанов Канады с просьбой помочь в спасении животного: кит запутался в рыболовных сетях и не мог двигаться. Примерно 80% из 450 северных гладких китов, обитающих в Атлантическом океане, хотя бы раз попадают в такое положение, напоминанием о которых остаются яркие и глубокие шрамы.
Для Хоулетта просьба властей не была чем-то необычным — он занимался спасением китов с 2002 года и стал своеобразной знаменитостью в своём ремесле. Мало кто мог сравниться с ним в опыте освобождения гигантских морских созданий от пут, и он не мог не замечать печальной тенденции в своей работе. 2017 год оказался беспрецедентным для животных, находящихся под угрозой исчезновения.
Кит, запутавшийся в рыболовных снастях. Фото команды спасателей китов острова Кампобелло
Рыбаки и исследователи находили всё больше мёртвых китов в заливе Святого Лаврентия: животные погибали либо от столкновения с кораблями, либо из-за рыболовных сетей. Попадая в них, они зачастую не могли двигаться, лишь тщетно пытаясь вырваться, врезая верёвки глубоко в кожу. Не дождавшись помощи, животные умирали от голода.
Когда команда Хоулетта добралась до кита, он ожидаемо начал рваться из пут и сопротивляться. Так продолжалось около четырёх часов, после чего животное неожиданно успокоилось и словно обмякло в воде. Это дало возможность спасателю срезать с кита верёвки всего за 15 минут, хотя обычно этот процесс занимает несколько часов.
Джо Хоулетт в подростковые годы. Фото из семейного архива спасателя
Как вспоминают друзья активиста, он считал себя вечным должником перед океаном и стремился помочь его обитателям. Не только из-за каких-то философских причин, но и просто ради удовольствия оказаться рядом с китами. В первые морские путешествия Хоулетт отправился ещё в детстве, а в 17 лет вместе с другом устроился помощником на исследовательское судно. Они побывали на островах Сейбл, Ньюфаундленд и Баффин, а затем направились в Гренландию.
В своём первом масштабном путешествии Хоулетт увидел гигантские глыбы льда в море Лабрадор, белых медведей, гуляющих у берега, а также пробыл около недели в Гренландии и на острове Баффин, общаясь с местным населением.
После возвращения из путешествия Хоулетт бросил школу и устроился в береговую охрану. В 1987 году, когда Джо исполнилось 29 лет, он женился на уроженке небольшого острова Кампобелло Дарлин Браун (Darlene Brown). У его супруги уже был сын от другого брака, а вскоре у них родился общий ребёнок.
Кампобелло стал первым местом, где Хоулетт встретился с китами: ночью он рыбачил недалеко от берега на лодке, когда увидел вдали несколько особей. «Джо, разве ты не боишься?», — спросила сестра путешественника Мэри Эллен Лонерган (Mary Ellen Lonergan), имея в виду, что киты могли перевернуть лодку Хоулетта. «Мэл, так ведь они знают, что я здесь», — ответил мужчина.
Столкновение человека и кита
Вымирание китов из-за действий человека — это тема, уходящая корнями далеко в историю. С тех пор, как люди научились строить лодки и корабли, выживать в морях и океанах, они охотились на китов. Китобойный промысел был опасным, но выгодным занятием — жир, добываемый из сала этих морских млекопитающих, служил ценным топливом, мясо — вкусной пищей, а из внутренних органов можно было добыть гормоны, в том числе инсулин.
В 1930-х годах около 50 тысяч китов убивали ежегодно, а в послевоенное время их жир использовали везде, начиная от маргарина для мороженого и заканчивая мылом. По данным исследования 2015 года, за весь 20 век человек стал причиной смерти примерно трёх миллионов китов — более чем серьёзный удар по численности морских созданий. Лишь в 1986 году Международная комиссия по промыслу китов запретила охоту на них: с тех пор лишь несколько стран, включая Японию, Норвегию и Исландию, занимаются этим ремеслом.
Иллюстрация атаки китов на корабль, 1560 год. Вплоть до 18-19 веков многие художники изображали китов агрессивными и зубастыми созданиями
По оценкам специалистов, в нынешнее время численность некоторых видов стабилизировалась, а к 2050 году количество горбатых и антарктических малых китов превысит популяцию времён до начала масштабного китобойного промысла. Однако киты по-прежнему остаются под угрозой вымирания: основную опасность для них представляют столкновения с кораблём и рыболовные сети. Первую причину гибели объяснить легко, второй пункт несколько сложнее.
Морские гиганты могут годами тащить за собой рыболовные или крабовые сети, которые медленно, но верно врезаются в кожу, провоцируя заражение крови. Киты — это весьма чувствительные млекопитающие, поэтому попадание в сети может вызвать у них сильный стресс вплоть до затруднений с родами. Методику спасения животных придумали относительно недавно — в конце 1980-х годов.
Это выглядит примерно так: команда активистов выходит на воду на надувной лодке с длинным крюком, похожим на гарпун. С его помощью специалисты цепляются за рыболовные снасти и постепенно разрезают их. Это довольно опасный процесс, так как лодка всегда находится рядом с китом, способным легко её перевернуть. В особо сложных ситуациях специалисты обращаются за помощью к водолазам, которые погружаются под воду и разрезают путы.
Демонстрация спасения китовой акулы. Примерно так же водолазы работают и с китами
«Без сомнения, он был одним из лучших», — вспоминает друг Хоулетта и рыбак Дэвид Энтони (David Anthony). По рассказам друзей, у канадца всегда было внутреннее чутье, куда и как им нужно плыть, чтобы помочь киту. В 2002 году Министерство рыболовства и океанов Канады выдало команде Хоулетта рабочее судно, положив начало приключениям длиной в 15 лет.
В 2003 году Канадскому институту китов удалось убедить Министерство транспорта Канады и Международную морскую организацию изменить маршрут судоходных путей в заливе Фанди (побережье США и Канады) и недалеко от Новой Шотландии. Это привело к снижению риска столкновений кораблей с китами на 90% и к росту численности южных китов до 483 особей к 2010 году. Этот вид семейства гладких китов стал своеобразным символом того, что человечество способно не только уничтожать, но и восстанавливать природу.
Джо Хоулетт освобождает кита от рыболовных снастей, 2016 год. Фото Канадского института китов
Однако из-за климатических изменений в эти же годы киты стали постепенно менять привычную территорию обитания в поисках пищи, вновь рискуя столкнуться с кораблями. В конце июня 2017 года ситуация стала критической — в течение месяца в заливе Мэн погибли семь китов, но никто не мог понять причину: первичный анализ учёных не дал результатов, поэтому власти согласились провести вскрытие. В нём участвовало 30 человек — сначала погибших животных достали из воды, а затем разрезали кожу, чтобы изучить внутренние органы. Тела некоторых была изранены рыболовными снастями, которые глубоко ушли в плоть и почти добрались до костей.
Из 12 китов, тела которых исследовали в 2017 году, двое умерли, запутавшись в рыболовных сетях, четверо скончались от столкновения с кораблями, а трупы остальных сильно разложились, лишив учёных возможности определить причину смерти. Двух южных особей в тот год удалось спасти — благодаря Хоулетту.
Последнее путешествие
10 июля Хоулетт и его команда получили сигнал о местоположении нового кита, попавшего в сети. Следующие несколько часов они курсировали в том районе, пытаясь найти животное, пока самолёт не сообщил им другое предполагаемое место в 16 километрах от них. Рабочее судно экипажа не могло добраться до пункта назначения быстро, поэтому Хоулетт и его друг Филипп Хамильтон экстренно перебрались на быстроходное судно и отправились на помощь.
Они прибыли на место чуть позже десяти утра и обнаружили шестилетнюю самку южного кита в критическом положении: рыболовные снасти плотно впились в её тело, плавники и рот. Хоулетт, Хамильтон и капитан моторной лодки подобрались к киту и осмотрелись: ситуация была тяжёлой, но решаемой. Джо успешно срезал первые два плотных каната, когда кит зашевелился. Спасатели не увидели в этом ничего необычного, поэтому Хоулетт продолжил работу и вскоре самка оказалась на свободе.
Разрезав последний канат, мужчина повернулся к напарникам, улыбнулся и поднял вверх большой палец. В этот момент кит резко вынырнул из воды, подняв гигантский хвост над лодкой: Хамильтон лишь мельком увидел, как хвост приземлился прямо на место, где стоял его друг.
После удара Хоулетт медленно осел и не шевелился: в течение полутора часов, пока береговая охрана организовывала эвакуацию, путешественнику проводили искусственный массаж сердца. После встречи со спасателями прошло ещё 90 минут, прежде чем активиста доставили в больницу в Шипиган. Там врачи объявили, что Джо скончался.
Ролик, рассказывающий о новом проекте по использованию дронов для спасения китов. В середине ролика (с 1:36) можно увидеть Джо Хоулетта за работой
По данным на 2017 год, в мире осталось лишь около 100 самок южных китов, и каждый год умирает до пяти особей. Это означает, что для стабилизации численности ежегодно на свет должны появляться 4-5 новорождённых. На момент написания статьи нет никаких данных о рождении новых китов южного вида в 2018 году. Запрет на освобождение морских гигантов от рыболовных снастей, наложенный из-за расследования деталей гибели Хоулетта, сняли лишь в марте 2018 года.
Министерство транспорта Канады заверило, что вдвое усилит наблюдение за морскими территориями и установит новые ограничения на скорость крупных судов. Помимо этого в апреле 2018 года береговая охрана попыталась расколоть как можно больше льда, чтобы рыболовы могли растянуть сети до появления китов, однако погода выдалась холодной, и усилия оказались напрасны.
Похороны Хоулетта в Кампобелло посетили около 400 человек — среди них были как местные, так и представители научного и природного сообщества Канады. По словам собравшихся, это были одни из самых масштабных церемоний прощаний в истории острова. Как утверждает друг погибшего Мэки Грин (Mackie Greene), в этом нет ничего удивительного, так как в Кампобелло Хоулетта считали родным.
Цитировать
Некоторые люди жили здесь по 20 или 30 лет, но они всё равно не островитяне. Но Джо был таким. Он мог зайти в любой дом. Без стука или ещё как-то: просто зайти в дом, открыть холодильник и достать пива. Если было что поесть на стойке, то он мог перекусить. Он просто вписывался. Был одним из нас.
20 июня завершилась знаменитая 635-мильная регата Newport Bermuda Race 2018. Пятое место в дивизионе Gibbs Hill Lighthouse Division Class 14 заняла яхта PATA NEGRA, выступающая под российским флагом. Предоставим слово капитану команды Александру Водоватову.
Друзья! Гонка закончилась. Мы ждали этого финиша почти 109 часов! Старожилы говорят, что такого безветрия в этих водах не было уже очень давно. На предыдущей гонке в 2016 (635 -мильная оффшорная гонка проходит один раз в два года) ветер неоднократно поднимался до 40 узлов. В этом же - и 20 были случайностью. Так, редкие шквалы из под небольших облаков, продолжительностью менее минуты. В основном, преобладали ветра 5-10 узлов, перемежающиеся абсолютными затишьями. Это и стало причиной того, что на финиш мы, как и бОльшая часть флота, пришли лишь глухой ночью 20 июня.
Финишировать в темное время суток - вполне обычное явление для оффшорных многомильных гонок. Но финиш в районе Бермуд здорово осложняла навигационная обстановка: остров практически полностью окружён коралловыми рифами, отмеченными неимоверным количеством знаков и огней. Плюс к тому, в районе традиционного финиша расположен вход сразу в два фарватера для океанских лайнеров. Да и сами лайнеры не заставили себя ждать, как нельзя более "вовремя" устремившись на вход. Ну и, конечно, многочисленные беспорядочные береговые огни отелей и набережных ни разу не добавляли возможности быстро и чётко определить тусклые огонёчки финишных знаков. А тут ещё и соперники, вдруг, массово образовавшиеся в районе финиша почти половиной всего флота. В общем, финиш выдался напряжённым и едва ли не самым острым моментом на всей, почти 5-дневной, дистанции.
Честно говоря, одним из самых сложных элементов в логике этой регаты была запутанная система "гандикапов". Мы раньше никогда не сталкивались с тем, что "гоночный бал" лодки зависит от средней силы ветра на дистанции! Была выдана целая таблица, в которой в зависимости от определяемой (видимо, членами гоночного комитета) силы ветра, лодке присваивался тот или иной гандикап. Каждой лодке - 5 различных гандикапов! Причём менялись они не прямо пропорционально силе ветра, а по какой-то, известной лишь организаторам методике. Так что, даже финишировав, мы не знали своего окончательного места до официальной публикации. И, конечно, команда была очень разочарована, когда узнала, что от четвёртого места нас отделили какие-то 100 секунд! По сравнению с более, чем сотней часов, проведённых на дистанции - дурацкое недоразумение. Ведь, реально, задуй где-то ветер на пару минут раньше или на узел сильнее, окажись мы на сотню метров левее или правее в течении на 0,1 узла более быстром... Что говорить, что 1 минута 40 секунд отставания это буквально сотня метров. Сотня метров на 635 морских миль! Чистая случайность... Да и от победителя отставание после коррекции составило всего пару часов с минутами. То есть в пределах 10-12 миль (при тех ветрах и скоростях).
Ну а дальше... Нас ждали ещё два испытания. Правда, уже организационного характера. Для начала мы, (как и многие другие финишировавшие лодки), около двух часов ожидали в "очереди", пока нас не поставят на место на пирсе яхт-клуба. А потом мы, (особенно те из нас, кто уже практически опаздывал на самолёт домой из-за неожиданно растянувшейся в безветрии гонки), с удивлением узнали, что таможенная и пограничная служба Бермуд не сможет быстро обработать такое количество документов и паспорта начнёт выдавать не раньше шести часов вечера или вообще "завтра". Они, оказывается, не ожидали такого наплыва участников! Несмотря на то, что ВСЕ участники за ШЕСТЬ дней до этого прошли таможенные и пограничные процедуры перед стартом, и их количество, естественно, не поменялось. Островитяне - неторопливый народ...
Но, безусловно, и "нервы" штилей посреди дистанции, и напряг финишных "разборок с соперниками в темноте, и волокита "послефинишных" процедур, были с лихвой компенсированы красотами острова. Великолепные безлюдные уединённые бермудские пляжи, красивейшие микроскопические бухточки и лагуны, буйство тропической растительности на берегу и коралловые рифы в 50-100 метрах от берега, в сочетании с прозрачной и тёплой водой не оставили негативу ни малейшего шанса. Сразу стало понятно - это того стоило! Ради того, чтобы попасть на этот райский остров стоило рискнуть и пройти 635 миль поперёк непредсказуемого Гольфстрима с его вечно меняющейся погодой. И не важно - был ли штиль или шторм на всём этом пути в рай.
Организатор проекта Клуб оффшорных гонок «SeaVentus». Воплощая данный проект, клуб оффшорных гонок«SeaVentus» смог единственным в России реализовать так называемую оффшорную классику "Must Do", в которую входят такие оффшорные гонки как: Rolex Sydney Hobart Race , Rolex Fastnet Race , Rolex Middle Sea Race, Newport-Bermuda Race
Команда яхты Swan 50 Skorpios Андрея Коногорова заняла первое место в общем зачете в дивизионе ORC в оффшорной гонке и первое место в one-design классе ClubSwan 50.
Skorpios преодолела 241 морскую милю из Сен-Тропе до Генуи за 33 часа 17 минут и 50 секунд. По скорректированному времени она обошла ближайшего соперника на четыре часа.
Кроме того, Skorpios заняла второе место в прибрежных гонках в классе яхт-монотипов ClubSwan 50.
Навигатор команды Начо Постиго отметил преимущества ClubSwan 50 в офшорных гонках.
«Во всех условиях она показала себя быстрой, чрезвычайно безопасной и легкой в управлении благодаря двойным рулям — особенно когда мы шли с сильным креном под Code Zero или геннакером», — рассказал он.
Перед стартом Skorpios тщательно проанализировала прогноз и приняла стратегически верное решение сократить экипаж с 11 до 9 человек. Это позволило снизить вес яхты и справляться со слабыми переменчивыми ветрами.
Вручение награды за победу в дивизионе ORC — Nucci Novi Trophy — состоялось в Yacht Club Italiano, который проводит регату Rolex Giraglia Cup начиная с 1953 года.
В последние годы регата набрала большую популярность, а в 2016 году в ней приняли участие 303 экипажа из 18 стран.
В регату входят три этапа: ночная гонка из Сан-Ремо в Сен-Тропе, прибрежные гонки в Сен-Тропе и оффшорная гонка из Сен-Тропе до Генуи.
Обладателем главного трофея регаты стала Maxi 72 MOMO Дитера Шона (Dieter Schön), возглавившая сводную таблицу дивизиона IRC. Напомним, что в прошлом году впервые в истории абсолютным победителем регаты стала лодка россиянина — принадлежащая Вадиму Якименко TP 52 Freccia Rossa. Хотя в этом году экипаж Якименко главный приз не заполучил, команда, тем не менее, возглавила группу А в дивизионе IRC.
Экипаж яхты Hummingbird рассказывает о своем удивительном яхтенном приключении в Исландии
Команда яхты Hummingbird решила отправиться навстречу приключениям и исследовать восток и север архипелага. На пути им встретились косатки, киты, маленькие рыбацкие деревни и фантастические закаты.
Холод. Мы ехали в Исландию именно за ним, и переход на остров Гримсей нас не разочаровал. Все 8 часов резкий норд швырял яхту Hummingbird по волнам.
На берегу мы вдоволь нашутились с местными жителями о паршивом исландском лете. Реальность ответила нам морозом вместе с ветром. Кажется, я никогда не был так рад, увидев крошечную рыбацкую гавань Гримсей на горизонте. «Что, черт возьми, мы тут забыли?» — задался я вопросом, закладывая швартов на утку. Ответ был прямо тут — надпись на указателе гавани: «Полярный круг».
Руаль Амундсен как-то сказал, что приключение — это просто плохое планирование. Однако для нас, обычных людей, приключение — это хождение под парусом в северных широтах. Я мечтал об этом целую вечность. Немногие хотят этого, и еще меньше людей могут себе позволить такой переход. Все мы были первый раз в Исландии. Когда мы заходили на борт яхты Hummingbird в марине Сейдисфьордюр, никто не знал, чего ожидать от яхтинга здесь.
Удивительно, что другие яхтенные команды особо не стремятся в Исландию. В июне и июле солнце едва заходит за горизонт и золотит облака. Навигация не так уж и коварна, не считая внезапные туманы. Приливное движение всего лишь 1 метр, карты не врут, воды глубокие, а Королевское национальное общество спасения отметила все мысы на нашем пути.
Если у вас остались хоть какие-нибудь сомнения, знайте, что Исландская береговая охрана вас бережет. Иностранные суда должны докладывать о своих переходах и остановках. Однажды мы пропали на час, нас искали по рации и даже отправили рыбацкую лодку посмотреть, все ли с нами в порядке
Фантастические пейзажи
Северная и восточная Исландия выглядит фантастически. Если вы были, например, в Шотландии и думаете, что видели все, Исландия переубедит вас. Восточное побережье изрезано фьордами, а север — это широченная бухта в скалах. Здесь невозможно жить, — думаете вы, когда проплываете мимо очередного головокружительного обрыва. И тут за мысом показывается дом с красной черепичной крышей.
В Сейдисфьордюре живет 1500 человек — мегаполис по местным меркам. Это самый большой город на восточном побережье и коммерческий порт, и одновременно огромная деревня из домов с оловянными крышами и ремесленных магазинов с исландскими свитерами.
Тем, кто приехал за яхтингом, не нужен шоппинг: мы здесь ради того, чтобы увидеть фьорд Лосмундарфьордюр — он расположился в паре часов езды на моторной лодке. Пока мы будем плыть, дома растворятся, и их место займет незабываемый пейзаж: глубокие черные воды и ледяные вершины гор, наслаивающиеся друг на друга. По пути мы слышим грохот водопадов и щебечущих птиц.
Мы могли бы торчать около скал до бесконечности, но прогноз предвещал арктический шторм, поэтому мы взяли курс на запад. До Рауфархёфна было 180 миль — небольшая вылазка по исландским меркам.
Я смотрел на побережье и видел реки, как будто вытекающие из неба, скалы, застрявшие где-то в облаках. Чуть дальше, как шестеренки, вращались по воде дельфины. Иногда появлялся малый полосатик. Я был у руля, когда рядом поднялось несколько плавников. Над водой выросли резиновые шипы, показались белые пятна на коже — это были косатки!
«Зачем кто-либо в здравом уме поедет учиться яхтингу в Исландию?» — спросил я одного новичка. «Ради этого, — ответил он, махнув рукой в сторону гор, — ради приключения»
Косатки повсюду
Мы решили заглушить мотор — вокруг нас плавали 4 самца с почти двухметровыми спинными плавниками и еще больше самок в окружении молодняка. В Исландии всего 300 косаток, а мы видели 30−40.
Чуть позже за нашей яхтой Hummingbird следовал горбатый кит: сначала мелькнул черный плавник, потом завертелась воронка, в которой пронеслась темная фигура размером с половину нашего судна. Это удивительное чувство — двигаться в окружении этих мощных млекопитающих.
Городок Рауфархёфн был рад нас видеть. Двое местных жителей наблюдали за нами, пока мы причаливали к внутренней гавани, хотя было уже за полночь. Hummingbird была первой яхтой, которая посетила эту гавань за последнюю пару лет, на следующий день множество людей пришло к причалу сфотографироваться с нами. Бывшая сельская столица Исландии переживает трудные времена. Она выживает, продавая замороженную рыбу и гагу, собирает перья из гнезд, чтобы продать пуховые одеяла по 500 фунтов за килограмм.
Мы добрались до Арктического Стоунхенджа над деревней, распугав исландских пони, которые, кажется, пасутся примерно так же, как во времена викингов. Похожие на позвонки каменные гиганты когда-то были звездным календарем. Каждый сектор соответствует определенной звезде. «Здесь люди могут установить космическую связь со своей личной звездой», — вещает табличка. Все это выглядит как чушь, пока не узнаешь, что около 20% исландцев все еще верят в эльфов. Другие 60% населения — агностики.
Севернее Рауфахёфна расположен остров Гримсей. Помимо обязательной фотографии около указателя на 66°33'N (Полярный круг), в Гримсей приезжают ради птиц. Тысячи пернатых закрывают небо единственного поселения в 20 бунгало и церкви, построенной из коряг. Тупики, кайры и гагары гудят и исполняют каждый свою песню. Гомон оглушает. «Птицы не сводят с ума?» — спросил я в баре на острове. Его владелец скептически посмотрел на меня. «Наоборот, они держат меня в добром здравии», — сказал он. Зимой, когда в Гримсее остается лишь 70 жителей, он уезжает работать в Акурейри, на материк.
«Летом я открываю окна, слушаю птиц и отдыхаю»
Совсем дикие места
За дикой природой стоит отправляться в Хусавик. С зарифленным гротом мы шли против безумного северного ветра, который срывал пену с моря. Яхта Hummingbird шла по пятиметровым волнам — дикая езда для такой маленькой яхты.
Хусавик скрыт за волнорезом. Узкой полоской в объятиях гор выстроились дома и церковь с часами-кукушкой. Гавань огромна — это главное исландское место для наблюдения за китами. Раньше это был центр китобойного промысла, но после многочисленных протестов в 2006 году Хусавик преобразился в важный пункт для натуралистов-любителей и ученых.
По сравнению с побережьем материковая Исландия — это геологическая строительная площадка, место совсем неизведанное. Возьмите напрокат автомобиль, чтобы добраться до Национального парка Йокульсарглюфур и полюбоваться самым большим водопадом в Европе — Деттифосс, его зовут северным Ниагарским.
В Миватне можно поваляться в геотермических ваннах Nature Myvatn — альтернативе Голубой Лагуне — если вы готовы потратить 3700 исландских крон (2200 рублей). Наша короткая прогулка ощущалась как бросок во времени на миллиарды лет назад.
Тем не менее, хотелось как скорее возвратиться на Hummingbird и выйти в море. Обсудив варианты и заглянув в лоцию, мы решили отправиться к острову Флатей.
В национальном парке Йокульсарглюфур можно совершить прогулку через каменную пустыню, где Нил Армстронг практиковался в 1967 году перед отправкой на Луну.
Рыбное барбекю
Пристав к старому причалу, мы разогрели барбекю и приготовили рыбу, купленную в Хусавике (пришлось уговаривать рыбака взять деньги). Единственные жители острова — молодая семья на каникулах — пришли к нам на разведку.
Женщина рассказывала, что ее бабушка и дедушка были членами рыбацкого сообщества на острове Флатей. Когда запасы сельди истощились, островитяне были вынуждены оставить здесь все — посуду, мебель, средства к существованию — в 1964 году. Сейчас остров расцветает только летом: сюда приезжают потомки рыбаков и редкие туристы. «Здесь ничего нет», — она пожала плечами, — «Нет газа. Дизельный обогрев. Мобильник не ловит. И нет машин, только пешеходные дорожки. Детям нравится». Взрослые тоже в восторге.
Небо в 23:00 слишком светлое для звезд. Я посмотрел на море, примерно в сторону до северной Гренландии: горизонт переливался серым цветом. Горы на юге под закатным солнцем вырисовывали безумные ракурсы. Было настолько тихо, что, кажется, я слышал, как птицы расправляют крылья.
Это то, чего я ожидал? На самом деле все было гораздо круче. И, кстати, поездка на Флатей была чистой спонтанностью в нашем четком маршруте, своего рода открытием, которое стало приключением, чтобы там Амундсен не говорил.
Советы для капитанов и яхтсменов, отправляющихся в Исландию
Озаботьтесь навигацией Наш шкипер советует лоцию Royal Cruising Club Arctic and Northern Waters и приложение Navionics для iPhone
Подводные камни Внимательно изучите карты, обозначьте мелководье, каменные ловушки под водой и основные мысы маршрута, узнайте, можно ли их различить в темноте
Тяжело швартоваться В Рейкьявике, Вестманнаэйяре и Акюрейри есть несколько хороших понтонов, в других местах дела обстоят иначе (прихватите с собой длинные швартовые тросы, швартовые кранцы)
Тут холодно Летом температура редко поднимается выше десяти градусов, опасайтесь конденсации — это большая проблема монолитных многослойных корпусов, не забудьте влагопоглотитель
Будьте на связи Исландская береговая охрана надеется получать от вас весточки каждые 3 часа, поэтому лучше установить AIS радиопередатчик
Проблемы с электричеством Не полагайтесь на береговые генераторы. Даже если они есть, до них не всегда просто добраться, захватите длинный провод, инвертор и вилки на 16 и 32 ампера
В этом году на озере Байкал будет проходить вторая межрегиональная парусная регата - Baikal Sailing Week 2018.
Главная задача регаты - дать возможность как "просоленным" яхтсменам, так и новичкам познакомиться с удивительной акваторией России - озером Байкал. Долгое время это было практически недоступно всем желающим.
Маршрут регаты спланирован таким образом, чтобы участники смогли познакомиться с самыми живописными и интересными островами Малого моря (части Байкала в районе острова Ольхон). Период проведения (28 июля - 4 августа 2018) выбран не случайно - это самый благоприятный сезон для яхтинга на этом достаточно суровом озере. В гонках будут принимать участие 30 футовые яхты с экипажами 5-6 человек. Всем экипажам предоставляются опытные шкиперы, хорошо знающие особенности акватории Байкала.
"Мы связали свою жизнь с Байкалом уже более 25 лет назад и хотим поделиться со всеми яхтсменами эмоциями, которые испытываем сами каждый раз, когда попадаем в это удивительное место" - Станислав Печенкин, идейный организатор регаты. В первой регате в 2017 г. приняли участие яхтсмены из Москвы, Владивостока, Ярославля, Ташкента, Минска, Уссурийска, Иркутска. Никто из участников не остался равнодушным к красотам Байкала и драйву парусных гонок!
"Из своего опыта: яхтинг на самом большом пресном озере в мире - это особое приключение, и его стоит прожить каждому хотя бы раз в жизни. Свои особые ветра, пресная вода за бортом и невероятной красоты пейзажи, рыбалка и бескрайнее звездное небо над головой, чистейший воздух, который можно буквально пить всем телом - и это только малая часть удовольствий, которыми может поделиться Байкал. А еще местные жители уверены, что Байкал - место силы, где можно “зарядить батарейку” на год вперед, а яхтсмены - что это идеальная акватория для совершенствования навыков хождения под парусом. На этом озере все немного иначе, и это правда" - Александра Поблинкова, участник регаты BSW 2017.
Всю информацию по условиям участия можно посмотреть на официальном сайте регаты.
Попалась коллекция открыток начала 20 века, посвящённых Российскому императорскому флоту
Эскадренный броненосец «Император Александр III»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 12 октября 1903 г. В Цусимском сражении после выхода из строя флагманского броненосца возглавил боевую колонну русских кораблей. Вскоре сам получил серьёзные повреждения в носовой части и переместился в центр эскадры, уступив «Бородино» место головного. Последние полчаса перед гибелью находился под сосредоточенным огнём броненосных крейсеров «Ниссин» и «Касуга». Затонул 14 (27) мая 1905 года в 18:50. Никто из команды броненосца не спасся. Исключён из списков флота 15 сентября 1905 года.
Эскадренный броненосец Император Александр III 17 марта 1904 г
Броненосец «Ослябя»
Место постройки – «Новое адмиралтейство» Санкт-Петербург. Вступление в строй 14 мая 1905 г.
В разгоревшемся 14 (27) мая 1905 года Цусимском сражении «Ослябя» наряду с флагманским «Суворовым», открывшим огонь в 13.49, стал главной мишенью для японских артиллеристов. Положение усугублялось тем, что русская эскадра выполняла перестроение из двух колонн в одну и, чтобы не налететь на впереди идущие корабли, «Ослябя» вынужден был почти остановиться, что сделало его лёгкой целью. К моменту, когда корабль снова дал ход, в него уже попало несколько снарядов. Носовая башня успела сделать всего три залпа: в неё один за другим попало три снаряда, причём третий влетел в амбразуру и перебил всю прислугу. Крупный снаряд взорвался у первой переборки жилой палубы. Через пробоину, расположенную большей частью над водой, были затоплены первый и второй отсеки жилой палубы; через разбитые вентиляционные трубы вода стала поступать в левый носовой 152-мм погреб и подбашенное отделение носовой башни. На некоторое время распространение воды по жилой палубе остановила вторая переборка. Вода отрезала людей, находившихся в носовом отделении динамо-машин и минных аппаратов, но их удалось вывести через носовую башню.
Через четверть часа после начала боя «Ослябя» потерял грот-стеньгу, а в носовой части было не менее 15 пробоин. Корабль постепенно оседал носом и кренился на левый борт. Крупный снаряд, разрушив броню, попал в угольную яму № 10, которую быстро затопило; вода стала распространяться в левую запасную крюйт-камеру. Для выравнивания крена стали затапливать правые коридоры, а затем и патронные погреба. По врагу продолжали стрелять кормовая башня и два 152-мм орудия кормового каземата, остальные орудия были выведены из строя.
Около 14.30 «Ослябя» с креном до 12° на левый борт, зарывшись носом по самые клюзы, выкатился из строя вправо; на рострах бушевал пожар. Вода с левого борта дошла до нижних орудийных портов и стала через них потоками вливаться внутрь. Руководивший борьбой за живучесть лейтенантМ. П. Саблин, убедившись в невозможности остановить распространение воды, поднялся на мостик и доложил о неизбежности гибели броненосца. Командир капитан 1 ранга В. И. Бэр, получивший ранение в начале боя, приказал команде выходить наверх и спасаться. Сам он покинуть корабль отказался. Около 14.40 «Ослябя» лёг на борт и спустя несколько минут затонул. С броненосцем погибло 23 офицера, 9 кондукторов и 472 нижних чина. Подошедшие к месту гибели корабля миноносцы «Бравый», «Буйный», «Быстрый» и буксирный пароход «Свирь» подняли из воды 376 человек, однако 27 из них в продолжавшемся сражении впоследствии погибли.
Эскадренный броненосец ОСЛЯБЯ 1904 г
Броненосец «Наврин»
Место постройки – Адмиралтейские верфи Санкт-Петербург. Вступление в строй июнь 1896 г. В начавшемся около 13 ч 30 мин Цусимском сражении старый броненосец серьёзных повреждений не получил: свой огонь японцы концентрировали на более современных кораблях. Тем не менее, попадания в него были. Первый снаряд попал ещё в начале боя в левый борт в районе носового торпедного аппарата; позже два крупных снаряда попали с правого и левого бортов в корму, полностью разрушив кают-компанию и вызвав пожар, скоро потушенный. Весьма опасными были две пробоины около ватерлинии, через которые проникало большое количество воды. Их удалось заделать досками и мешками с цементом, и поступление воды существенно уменьшилось. Некоторые повреждения были причинены надстройке, а вот осколки попавшего в фор-марсснаряда тяжело ранили командира, и его унесли в операционный пункт. В командование кораблём вступил старший офицер капитан 2-го рангаВ. Н. Дуркин. Следует, однако, заметить, что потерь в личном составе корабль почти не понёс: помимо Б. А. Фитингофа, в операционной находилось всего около 20 человек. В заключительной фазе артиллерийского боя в «Наварин» попало ещё несколько снарядов, была сбита одна труба, а крен достиг 5°, однако, когда во главе эскадры стал младший флагман контр-адмирал Н. И. Небогатов на броненосце «Император Николай I», увеличивший ход до 13—14 узлов, «Наварин», к этому времени стоявший третьим в линии после «Орла», последовал за всеми.
В наступившей темноте начались атаки миноносцев. На всех русских кораблях, кроме «Наварина», где сознательно, а где вынужденно (из-за повреждений) не пользовались прожекторами, и лишь один «Наварин» освещал море, периодически выхватывая из тьмы то японский миноносец, то один из своих кораблей. Некоторое время он ещё держался в составе колонны, однако на высокой скорости вода заливала его всё сильнее, а через некоторое время лопнул паропровод в одной из кочегарок, что лишило корабль сразу трёх котлов, и он быстро отстал.
Первая из японских торпед попала в район кормы, и корабль, застопорив машины, сильно осел, так что вода доходила до кормовой башни. Позже в среднюю часть правого борта попала ещё одна торпеда, и «Наварин» начал медленно валиться на правый борт. Через несколько минут, когда из-за крена стрельба стала невозможной, с левого борта подошёл миноносец и выпустил ещё одну торпеду. Через минуту после третьего взрыва броненосецзатонул.
Из 681 члена экипажа спастись удалось только троим. Сигнальщик Иван Седов был подобран наутро японским миноносцем, а на следующий день накрейсере «Касуга» он был переправлен в Сасебо. Два других спасшихся моряка — кочегар П. Т. Деркач и матрос С. Д. Кузьмин — были подобраны в 2 часа дня английским пароходом, который позже задержала японская канонерка и доставила в Сасебо. Однако заставить английского капитана выдать русских моряков японцы не смогли и в конце концов отпустили пароход, который привёз их в Шанхай и сдал русскому консулу. Что интересно, С. Д. Кузьмин в своих показаниях говорит о том, что японцы стреляли по спасавшимся на обломках русским морякам, а днём мимо них прошёл на высокой скорости японский контрминоносец, от поднятой которым волны многие, ещё державшиеся на воде, утонули.
Из-за гибели всех офицеров и почти всех нижних чинов нельзя с полной достоверностью узнать характер повреждений, полученных «Навариным» в бою. Так, капитан 2 ранга Н. Н. Коломейцев, командир миноносца «Буйный», пишет, опираясь на слова сигнальщика Ивана Седова, что одна из машин корабля была подбита в бою, и он шёл только на одной, что совершенно невероятно, ведь корабль некоторое время успешно держал ход не менее 13 узлов (на одной машине из-за сильного разворачивающего момента идти быстрее примерно 6-7 уз технически невозможно). Кроме того, по этим показаниям выходит, что погиб «Наварин» около 11 часов вечера 14 мая, а со слов двух других спасшихся выходит, что примерно на три часа позже.
Эскадренный броненосец «Пересвет»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1901 г. Эскадренный броненосец «Победа»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1902 г.
Броненосцы «Ретвизан», «Победа», «Пересвет», «Полтава» затонули в бухте Порт-Артура в результате обстрела осадной артиллерией. Подняты японцами и впоследствии введены в состав японского флота.
Эскадренный броненосец Победа 18 марта 1902 г
Эскадренный броненосец ПОБЕДА 1904 г
Эскадренный броненосец «Император Александр II»
Место постройки – Новое адмиралтейство Санкт-Петербург. Вступление в строй лето 1891 г. Первый броненосец, построенный для Балтийского флота по принятой в 1881 году 20-летней судостроительной программе. До него в России был построен только один корабль этого класса — «Пётр Великий».
1 марта 1917 года он был убит своими матросами в результате «корабельного» переворота под руководством председателя судового комитета РСДРП(б) П. Д. Хохрякова.
7 мая 1917 года матросский комитет переименовал старый броненосец в «Зарю Свободы». 25 октября корабль перешёл в Петроград, чтобы при необходимости своим огнём не пропустить в город верные временному правительству войска. На зиму корабль вернулся в Кронштадт, где и простоял следующие несколько лет, пострадав в 1921 году при обстреле во время Кронштадтского мятежа. На следующий год броненосец пошёл на слом.
Эскадренный броненосец «ДВЕНАДЦАТЬ АПОСТОЛОВ» 7 февраля 1903 г
Место постройки – Николаевское адмиралтейство. Вступление в строй октябрь 1892 г.
Введенный в строй в 1892 году, «Двенадцать апостолов» скромно прослужил свои девятнадцать лет, не поучаствовав ни в одном боевом походе. Единственная боевая операция, в которой участвовал броненосец — безуспешная попытка усмирения восставшего броненосца «Князь Потемкин Таврический» в июне 1905 года, вошедшая в историю, как «немой бой». В апреле 1911 года выведен из боевого состава флота, разоружен и в 1912 году переоборудован в «Блокшив № 8».
С весны 1918 года находился на хранении в Севастопольском порту, в 1926 году разобран на металл. По некоторым сведениям корпус броненосца сохранялся до начала тридцатых годов. К моменту начала работы С. Эйзенштейна над фильмом Броненосец «Потёмкин» настоящий башенный броненосец «Князь Потёмкин-Таврический» находился в неудовлетворительном состоянии и готовился к утилизации. Поэтому вместо него снимался барбетный броненосец Черноморского флота «Двенадцать апостолов», хотя он был на 10 лет старше своего прославленного «сослуживца». Поскольку барбеты его имели противопульные броневые крыши куполообразной формы, не характерные для цилиндрических башен настоящего «Потёмкина», пришлось применять бутафорию.
Броненосец береговой обороны «АДМИРАЛ ЛАЗАРЕВ»
Броненосные башенные фрегаты (мониторы) типа «Адмирал Лазарев» — броненосцы береговой обороны для защиты Кронштадта. Серия из двух кораблей была построена в 1865-71 годах, по российскому проекту и целиком из отечественных материалов. Отличались трехбашенной конструкцией и высоким весом бортового залпа. Служили в составе Балтийского флота до 1907 года.
«Адмирал Лазарев» спустили на воду 9 сентября 1867 года. Достройка корабля на плаву (с осени 1869 года — в Кронштадте) затянулась, на ходовые испытания корабль вышел лишь в октябре 1871 года. Причем для «Адмирала Лазарева» испытания чуть не закончились трагедией — 10 октября 1867 года возвращавшийся в Кронштадт броненосный фрегат «Адмирал Спиридов» не успел погасить инерцию и ударил корабль в борт тараном. От гибели «Лазарев» спасли лишь относительно небольшая площадь пробоины (0,69 м²) и близость порта, откуда своевременно подошли водоотливные боты.
В 1893 году корпус «Адмирала Лазарева» обследовала специальная комиссия, нашедшая его в хорошем состоянии и способным прослужить еще не менее 20 лет. Тем не менее, в связи с быстрым прогрессом в военно-морской технике корабли стремительно теряли боевую ценность и с 1900 года использовались в качестве учебных судов. Последнее их использование как боевых кораблей относится к периоду русско-японской войны, когда «Адмирал Лазарев» был назначен в оборону Либавы. В 1907 году корабли были разоружены, исключены из списков флота и сданы к Кронштадтскому порту для хранения и последующей реализации. В 1912 году «Адмирал Лазарев» был продан на металл в Германию и в октябре того же года при буксировке затонул в Балтийском море во время шторма.
Броненосец береговой обороны «АДМИРАЛ УШАКОВ»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1896 г.
В первый день Цусимского сражения оказался под огнём японских кораблей, стрелявших по броненосцу «Александр III». Корабль получил две подводные пробоины, вышло из строя одно 120-мм орудие. Одну пробоину не удалось заделать, в результате чего был затоплен отсек трюма. Скорость упала до 10 узлов, но броненосец остался в строю.
Ночью корабль отстал от основного отряда кораблей и избежал атак японских миноносцев. Утром было решено прорываться к Владивостоку, но по пути корабль встретился с японскими броненосными крейсерами «Ивате» и «Якумо», огневая мощь которых в несколько раз превосходила возможности «Ушакова». В ответ на предложение сдаться командир броненосца приказал открыть огонь. После получасового неравного боя броненосец получил тяжёлые повреждения и был затоплен экипажем. Ещё в начале боя японские крейсера получили два снаряда, вызвавших мелкий пожар, после чего они вышли за пределы досягаемости орудий главного калибра «Адмирала Ушакова». Японцы, ожесточённые видом гибели корабля с развевающимся до конца Андреевским флагом, который казался им лёгким призом, вымещали свою досаду на беспомощно плававших людях, осыпая их снарядами с расстояния в 40—50 кабельтовых. Только спустя уже значительное время после затопления броненосца «Адмирал Ушаков» подошли японские крейсера стали подбирать со шлюпок уцелевшую команду. По рассказам оставшихся в живых, многие из членов команды погибли от холода, окоченев и обессилев от долгого пребывания в воде, или некоторые, потеряв надежду на спасение, сами отвязывались от спасательных кругов и «добровольно отдавались смерти». Точных данных об обстоятельствах смерти командира капитана 1-го ранге Миклухи не имеется: кто видел его бросавшимся в воду последним с «Ушакова», кто плававшим на спасательном круге, но уже мёртвым, кто утверждает, что его не подобрали за неимением места на шлюпках. По словам японских газет, Миклуха сам отказался от помощи и указал на гибнувшего рядом матроса. Из команды броненосца погибли 7 офицеров (в том числе и командир), 3 кондуктора и 84 унтер-офицера и матроса.
По японским данным, последний бой броненосца «Адмирал Ушаков» произошёл в 60 милях к западу от острова Оки. Корабль скрылся под водой около 10 ч. 50 мин. 15 мая 1905 года. Координаты гибели: 37°02′23″ с. ш. 133°16′00″ в. д.
По возвращении из плена все кондукторы, унтер-офицеры и матросы «Адмирала Ушакова» за коллективный подвиг в бою с превосходящими силами противника получили Георгиевские кресты. При этом 298 человек наградили крестами 4-й, а 27 наиболее отличившихся — сразу 3-й степени. Офицеров наградили значительно позднее — только в январе 1907 года все они получили ордена Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом.
Броненосный крейсер 1 ранга «РОССИЯ»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1897 г. «Россия» оставалась единственным из крейсеров Владивостокского отряда, который до конца войны сохранил свою боеспособность.
Броненосный крейсер «БАЯН»
Место постройки – «Форж и Шантье» Франция. Вступление в строй 1900 г. «Баян» 14 июля подорвался на мине, но смог вернуться на базу. Погиб под огнём осадной артиллерии японцев 25 ноября. Впоследствии поднят японцами и введён в строй.
Крейсер Баян 17 февраля 1904 г
Бронепалубный крейсер II ранга «БОЯРИН»
Место постройки – «Бурмейстер и Вайн» Дания. Вступление в строй 1901 г.
Бронепалубный крейсер II ранга «НОВИК»
Место постройки – «Шихау» Германия. Вступление в строй 1901 г
Крейсер 1 ранга «Адмирал Нахимов» 3 марта 1904 г
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 9 сентября 1888 г. 14 мая 1905 года в Цусимском сражении крейсер получил около 20 попаданий снарядами, а ночью в 21:30-22:00 торпедирован в правый борт с носа. По данным экипажа (не подтверждаемым японскими историками) в ходе ночного боя крейсер потопил два (по утверждению Родионова, даже три) миноносца противника залпами кормовой и правой 8" башен. Ещё как минимум три попадания 8" снарядов в крейсер «Ивате», нанесших последнему серьёзные повреждения, тоже стоит отнести на счёт комендоров русского броненосного крейсера, что следует из донесения командира кормовой 8-дюймовой башни мичмана Алексея Рождественского, пишущего о стрельбе по данному кораблю и данных о повреждении крейсера 8" снарядами, отсутствующими на других кораблях русского флота. Возможна ошибка в оценке повреждений (японцы могли спутать близкие по мощи 8" снаряды «Адмирала Нахимова» и 9" «Николая I»), поэтому данное утверждение можно отнести к разряду высоковероятностных.
Утром 15 мая полузатопленный корабль продолжал героическое движение кормой вперёд (из-за носовой пробоины и как следствие сильного дифферента) и был окончательно затоплен экипажем лишь при появлении японских кораблей.
В целом, предельно устаревший крейсер проявил себя в тяжелейших условиях Цусимского сражения более чем достойно. Этому способствовали как не зависящие от команды факторы (малое огневое воздействие противника), так и умелые действия экипажа вкупе с удачным расположением противоминной артиллерии.
Крейсер 1 ранга «АСКОЛЬД»
Место постройки – «Германия» Германия. Вступление в строй 1902 г. «Аскольд» после боя в Жёлтом море из-за повреждений (скорость корабля упала до 15 узлов) прорвался в Шанхай и разоружился. В дальнейшем был флагманом Сибирской флотилии, участвовал в Дарданельской операции, входил в состав флотилии Северного Ледовитого океана. В 1918 году захвачен англичанами. В 1921 году возвращён и продан на слом в Германию.
Крейсер 1 ранга «БОГАТЫРЬ» 7 февраля 1903 г
Место постройки – «Вулкан» Германия. Вступление в строй 1902 г. «Богатырь» в мае наскочил на камни и после этого в боевых действиях не участвовал
Броненосный крейсер «ДМИТРИЙ ДОНСКОЙ»
Место постройки – Новое адмиралтейство Санкт-Петербург. Вступление в строй 1 августа 1886 г.
14 мая 1905 года вступил в дневной бой в Корейском проливе в составе колонны крейсеров под флагом контр-адмирала О. А. Энквиста.
В один из моментов боя «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах» прикрыли собой лишившуюся управления «Аврору», оказавшись под градом снарядов японских крейсеров. Отвечая, старые русские крейсера сумели нанести повреждения нескольким японским кораблям. Тем временем быстроходные «Олег», «Жемчуг» и вернувшая управление «Аврора», развив полную скорость вышли из боя. Тихоходный «Дмитрий Донской» остался один, сумел избежать атак миноносцев, дождался ночи и 9-узловым ходом, погасив огни, пошёл во Владивосток.
Из всех кораблей 1-го ранга, входивших в эскадру, «Дмитрий Донской» сумел ближе всех подойти к цели плавания — Владивостоку. Ночью с 14 на 15 мая он вместе с миноносцами «Бедовый» и «Грозный» упорно шел на север. Утром, у острова Дажелет в Японском море группу нагнал миноносец «Буйный», на котором находился раненый адмирал Рожественский и его штаб. Машины «Буйного» были в очень плохом состоянии, а сам он был перегружен спасенными с броненосца «Ослябя» людьми. Адмирал Рожественский со своим штабом пересели на «Бедовый» и забрав с собой миноносец «Грозный» ушли по направлению к Владивостоку, оставив миноносец «Буйный» в очень тяжелом положении. Было решено, пересадить всех людей с «Буйного» на крейсер, а миноносец затопить. Перегрузка длилась около 5 часов, после чего «Дмитрий Донской» сделал несколько выстрелов по обреченному миноносцу. Однако, время было потеряно, и в 4 часа дня на горизонте появились 6 японских быстроходных крейсеров («Нанива», «Такачихо», «Акаси», «Цусима», «Отова», «Ниитака») и 4 миноносца, которые взяли одинокий корабль в клещи. Отказавшись сдаться и отстреливаясь на оба борта, «Дмитрий Донской» сумел подбить два вражеских крейсера («Нанива» и «Отава»), но и сам получил такие повреждения, что продолжать путь не мог — насосы не справлялись с поступающей через пробоины водой; была сбита задняя труба, из-за чего сильно уменьшилась тяга и снизилась скорость и без того тихоходного судна. За ночь на остров перевезли экипаж, команду «Буйного», спасенных с «Ослябя» и смертельно раненого командира (через несколько дней он скончался в плену). С рассветом старший офицер корабля отвел крейсер от берега и открыл кингстоны. В 9 часов 15 минут утра 16 мая «Дмитрий Донской» затонул, не спустив флага.
Крейсер 1 ранга «ВАРЯГ»
Место постройки – «Крамп и сыновья» США. Вступление в строй 1900 г. «Варяг» после боя с превосходящими силами противника при Чемульпо затоплен командой. Поднят японцами и введён в состав японского флота под названием «Сойя»
Крейсер 1 ранга ВАРЯГ. Смерть ВАРЯГА. Вид с французского крейсера ПАСКАЛЬ 20 марта 1904 г
Броненосец береговой обороны «АДМИРАЛ СПИРИДОВ»
Для «Адмирала Спиридова» служба началась с чрезвычайного происшествия — 10 октября 1867 года возвращавшийся в Кронштадт броненосный фрегат не успел погасить инерцию и ударил в борт тараном броненосный фрегат «Адмирал Лазарев». И если «Спиридов» почти не получил повреждений (они ограничились двумя лопнувшими болтами в носовом отсеке), то «Лазарев» от гибели спасли лишь относительно небольшая площадь пробоины (0,69 м²) и близость порта, откуда своевременно подошли водоотливные боты. После вступления в строй корабли входили сначала в состав отряда башенных кораблей, затем — в состав Практической эскадры Балтийского флота. До конца 1890-х годов корабли оценивались как вполне боеспособные, в частности их высоко оценивал командующий эскадрой в 1896-98 гг. адмирал С. О. Макаров. В 1892 году корабли были причислены к классу броненосцев береговой обороны, а с 1900 года использовались в качестве «учебно-машинных судов» Кронштадтской машинной школы. Во время русско-японской войны «Адмирал Чичагов» вместе с «Адмиралом Лазаревым» использовался для усиления береговой обороны Либавы. В 1907 году оба корабля разоружили и исключили из списков флота. «Адмирал Спиридов» переоборудовали в угольный склад, а «Адмирал Чичагов» посадили на отмель вблизи Ревеля для использования в качестве мишени. По некоторым данным, после апреля 1912 года были переименованы в «Исключенное судно № 1» и «Исключенное судно № 2» соответственно.
Бронепалубный крейсер II ранга БОЯРИН 12 февраля 1904 г (ещё одна открытка)
Крейсер 1 ранга «ВЛАДИМИР МОНОМАХ»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1 июля 1883 г. В 13 часов 45 минут 14 мая 1905 года «Мономах» под командованием капитана 1-го ранга В. А. Попова, охранявший колонну транспортов, энергично обстрелял японский крейсер «Идзуми», нанеся тому ощутимые повреждения, сам же благополучно избежал повреждений.
С началом сражения главных сил «Мономах» вступил концевым мателотом в колонну крейсеров под флагом контр-адмирала О. А. Энквиста. Во время дневного боя крейсер получил лишь 5 попаданий (1 убитый, 16 раненых, разбито одно 120-мм орудие). Около 16:00 тяжелый снаряд, взорвавшийся возле носового 152-мм элеватора, вызвал сильный пожар, который не привел к взрыву боезапаса лишь благодаря умелым действиям трюмного старшины.
Ночью крейсер успешно отбил три атаки миноносцев, но в 21:00 был торпедирован в носовую часть правого борта, в район угольной ямы N2. Попытки подвести пластырь ни к чему не привели. Слабые от старости переборки корабля не выдерживали напора воды и ломались. Были залиты оба котельных и правое машинное отделение — аварийные помпы отключились из-за прекращения подачи электричества.
В. А. Попов направил крейсер к корейскому берегу, чтобы выброситься на камни, но дошел лишь до о. Цусима, где был застигнут контрминоносцем«Сирануи» и вспомогательным крейсером «Садо-Мару». Крен корабля уже достиг 18 градусов и вести ответный огонь могли лишь 75-мм орудия при предельном угле снижения. Японцы, видя безнадежное положение судна, сами перестали стрелять.
Были открыты кингстоны и крейсер быстро затонул. Это произошло в 10 часов 20 минут 15 мая 1905 года в точке с координатами 34°32' с.ш., 129°40' в.д. Экипаж был принят на борт японскими вспомогательными крейсерами «Садо-Мару» и «Мансю-Мару».
19 сентября 1905 года «Владимир Мономах» был исключен из списков флота
Крейсер 1 ранга «ГРОМОБОЙ» 23 октября 1902 г
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1900 г. «Громобой» наскочил на камни и вышел из строя до окончания войны.
Крейсер 1 ранга «ДИАНА» 1904 г
Место постройки – «Галерный островок» Россия. Вступление в строй 1897 г. «Диана» после боя в Жёлтом море прорвалась и разоружилась в Сайгоне.
Крейсер 1 ранга ГРОМОБОЙ 1904 г
Крейсер 1 ранга РОССИЯ 3 марта 1904 г
Крейсер 1 ранга «ПАЛЛАДА» 1904 г
Место постройки – «Галерный островок» Россия. Вступление в строй 1896 г. «Паллада» потоплена японской осадной артиллерией в бухте Порт-Артура. Поднята японцами введена в состав японского флота.
Крейсер 1 ранга СВЕТЛАНА 18 марта 1902 г
Место постройки – Forges et chantiers de la Méditerranée. Вступление в строй 21 марта 1898 г. Участвуя в Цусимском сражении, 14 мая 1905 года, крейсер «Светлана» получил тяжелые повреждения, а 15 мая, израсходовав все снаряды, был расстрелян в упор японскими крейсерами «Отова» и «Ниитака». К 11 часам крейсер с большим дифферентом на нос лег на левый борт так, что верхняя палуба начала входить в воду. В таком положении, со сбитыми стеньгами и задней трубой, но поднятым кормовым флагом, «Светлана» в 11 ч 08 мин погрузилась на глубину 600 метров в точке с координатами 37°с.ш. и 129°50' в.д. В этом бою погиб всё время находившийся на мостике капитан 1-го ранга С. П. Шеин и старший офицер капитан 2-го ранга А. А. Зуров. Из команды утонуло и умерло от ран в плену 167 моряков.
В честь корабля, погибшего в Цусимском сражении, был назван крейсер, заложенный 11 ноября 1913 года на Русско-Балтийском заводе
Крейсер ОКЕАН 12 февраля 1904 г
Крейсер Новик
Крейсер Паллада
Мореходная канонерская лодка «Кореец»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1900 г «Кореец» взорван командой после боя при Чемульпо
Эскадренный миноносец «ОХОТНИК»
Место постройки – Крейтон и К° . Вступление в строй июнь 1906 г. Головной в серии. Исключён из списков в 1918 г.
Эскадренный миноносец «СТЕРЕГУЩИЙ» («Кулик») 1904 г
Место постройки – «Невский завод» Собран в Порт-Артуре Россия. Вступление в строй 1903 г. «Стерегущий» погиб в бою 24 марта.
Эскадренный миноносец СТЕРЕГУЩИЙ 8 мая 1904 г
Эскадренный миноносец УКРАИНА
Место постройки – Верфь «Ланге и сын» (Рига). Вступление в строй 5 мая 1905 г. Головной в серии. Исключён из списков в 1949 г.
Восемь минных крейсеров типа «Украйна» были построены Штеттинским машиностроительным Акционерным обществом «Вулкан», под наблюдением конструкторов и наблюдателей завода и частью его рабочими в Риге, куда были отправлены Штеттинской верфью «Вулкан» механизмы, котлы и многое другое.
Заводу в России, формально осуществлявшему постройку, оставалось лишь дать заказы на материалы для корпуса, умело собрать его и смонтировать доставленные из Германии механизмы. Слабая техническая оснащённость завода Ланге, срыв сроков поставок заказанной на южных заводах стали, усиление забастовочного движения задержали срок готовности каждого из первых трех миноносцев на два месяца. Отправка их с первым эшелоном третьей Тихоокеанской эскадры не состоялась. Лишь головная «Украйна», находясь ещё в 12 000 миль от места Цусимского боя, смогла до дня этого события провести испытания.
Миноносцы типа «Циклон» — серия русских номерных миноносцев (10 ед.), построенных в рамках судостроительной программы 1882—1902 годов. Постройка частично финансировалась на кредиты судостроительной программы 1898 года «для нужд Дальнего Востока»
Миноносец «СОВА» («Рьяный») 12 февраля 1904 г
Место постройки – Невский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй май 1902 г. В 1914 году переквалифицирован в посыльное судно.
13 апреля 1918 г захвачен в Гельсингфорсе финскими белогвардейцами. В 1922 году включён в состав финского флота с обозначением S-1. В 1939 году списан.
Миноносец «БУЙНЫЙ» («Бычёк») 26 мая 1904 г
Место постройки – Невский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 28 июня 1902 г Во время Цусимского сражения 14 мая 1905 года«Буйный» входил в состав 1-го отделения миноносцев и держался на левом, нестреляющем борту русских броненосцев, находясь в распоряжении командира броненосца «Ослябя». Как только «Ослябя» начал тонуть, миноносец полным ходом подошёл к гибнущему кораблю и под огнём начал спасать плавающую в воде команду. Всего «Буйный» взял на борт 204 человека, после чего попал под обстрел японских крейсеров и вынужден был прекратить спасение экипажа броненосца. В 3 часа 30 минут миноносец дал полный ход и, отстреливаясь из орудий, направился к ушедшей вперёд эскадре. В это время выяснилось, что миноносец погнул винты об обломки «Осляби», а в машине слышался стук повреждённых механизмов.
После возвращения к эскадре на «Буйном» заметили горящий русский корабль, сильно обстреливаемый противником. Этим кораблём оказался флагманский броненосец «Князь Суворов». Под огнём неприятеля «Буйный» на сильной зыби подошёл к наветренному борту броненосца; каждую минуту хрупкий корпус миноносца могло раздавить о броню «Суворова». Этот отчаянный манёвр, по свидетельству современников, принёс «Буйному» и его командиру бессмертную славу. Вице-адмирал З. П. Рожественский и флаг-офицер с частью штаба были приняты на миноносец. Это были последние члены экипажа броненосца, спасшиеся с него.
К утру 15 мая «Буйный» соединился с крейсером «Дмитрий Донской» и миноносцами «Бедовый» и «Грозный». К этому моменту на «Буйном» были серьёзные повреждения механизмов и нехватка угля, поэтому было принято решение уничтожить миноносец. Адмирал З. П. Рожественский и штаб были переданы на «Бедовый», а команда — на крейсер «Дмитрий Донской». После этого «Буйный» был подготовлен к взрыву, но он не удался, и «Дмитрию Донскому» пришлось топить миноносец артиллерийским огнём. В 11 часов 30 минут в 70 милях от острова Дажелет «Буйный» затонул с поднятыми кормовым и стеньговыми флагами.
Миноносец № 124 1902 г
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1900 г
Миноносец № 106. 1903 г
Миноносец "Луга", (до июля 1886 года - Миноносец №3, с 8 апреля 1895 года - Миноносец №106.
Спущен в 1887 году на Новом Адмиралтействе в Санкт-Петербурге. Исключен из списков 6 января 1910 года.
Минный креймер «ГАЙДАМАК» 26 апреля 1904 г
Место постройки – «Крейтон и К°» Россия (Финляндия). Вступление в строй 1894 г Минные крейсера «Всадник» и «Гайдамак» затоплены перед сдачей Порт-Артура
Эсминцы в походе
Наша первая подводная лодка 17 марта 1904 г
Ледокол «АНГАРА»
Традиционно произвольно относят к типу «ледокол», хотя по классификации начала XX века — это ледокольный пароход (грузопассажирский), а по классификации середины XX века — ледокольно-транспортное судно.
«Ангара» была спущена на воду озера Байкал 25 июля 1900 года в селе Лиственичном, куда её доставили в разобранном виде из Ньюкасла (Великобритания), где ледокол был изготовлен на стапелях верфей «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко».
В настоящее время корабль-музей, один из пяти дореволюционной постройки. Один из самых старых сохранившихся ледоколов в мире (наряду со шведским S/S «Bore» (1894) и финским «Tarmo» (1907)).
Ледокол «ЕРМАК»
«Ерма́к» — ледокол русского и советского флотов. Первый в мире ледокол арктического класса. Ледокол был изготовлен на стапелях верфей «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко». Введён в эксплуатацию в 1899 г.
Это было первое в мире судно подобного класса, способное форсировать тяжелые льды двухметровой толщины. «Ермак» был спущен на воду на месяц позже контрактного срока.
19 февраля 1899 на корабле был поднят коммерческий флаг («Ермак» был причислен к министерству финансов и в состав военно-морского флота не входил). 21 февраляледокол вышел на родину, в Финском заливе его ждал сплошной лёд (в ту зиму лёд в заливе был необычайно тяжёлым толщиной до метра). 1 марта достигли кромки льда. Некоторое время ледокол продвигался очень легко со скоростью 7 узлов, но в районе острова Гогландкорабль остановился: ледяное поле оказалось слишком тяжёлым, его пришлось обходить. 4 марта корабль прибыл в Кронштадт. Корабль встречали с особым торжеством: стечение людей, военный оркестр, высокий приём.
Но уже 9 марта ледокол ушёл на своё первое задание — пришло известие о затёртых в районе Ревеля 11 пароходах. Корабли были успешно вызволены и отконвоированы в порт. 4 апреля в два часа дня «Ермак», легко сломав невский лёд встал около Николаевского моста в столице империи.
В 1955 году в июле-сентябре провел по Северному морскому пути караван кораблей во главе с крейсером «Адмирал Сенявин» (в состав каравана входили крейсер «Дмитрий Пожарский», 10 подводных лодок и около 15 гражданских судов).
В 1963 году ледокол был списан, попытки сохранить его как памятник-музей успеха не имели и в следующем году он пошёл на слом
Просмотр сообщений
Гостей: 530
Скрытых: 0
Пользователей: 1
Сейчас на форуме:
April Fools