Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Для начала – небольшое лирическое отступление. Хотелось бы сказать о том, что карта достойна любви, большой и страстной. На этом куске бумаги – информационный концентрат. Любая карта появилась благодаря труду, уму и отваге ее составителей. Говорят, в советское время полагалась статья за показ карты посторонним. За картами охотились шпионы и авантюристы. Карты пахнут морем, пряностями и порохом. На них – морские течения и секретные фарватеры, острова сокровищ и затонувшие корабли.
Вероятно, человек начал рисовать примитивные карты раньше, чем придумал письменность. До недавнего времени древнейшим картографическим изображением считалась глиняная табличка из Месопотамии возрастом 4 тысячи лет. Но недавно в этом вопросе утвердился украинский приоритет. По сообщениям СМИ, в Черкасской области был найден бивень мамонта, на котором некий протославянин изобразил карту с рекой, деревьями, постройками. Возраст находки – 14–15 тысяч лет.
Итак, продолжим о морских картах и о работе с ними. Морская миля не является единицей СИ, однако по решению Генеральной конференции по мерам и весам ее использование допускается, хотя и не рекомендуется. Для приверженцев метрической системы вдоль вертикальных рамок на современных картах печатают кроме градусной шкалы еще и шкалу метрическую (способы измерения расстояний мы осветили в предыдущей публикации).
Моряки используют и более мелкую единицу измерения – 1 кабельтов, равный десятой части морской мили (185.2 м). Чтобы запутать сухопутных людей окончательно, в ходу у настоящих морских волков есть разные кабельтовы. Помимо международного (1/10 морской мили = 6 угловых секунд меридиана = 185.2 м), есть «большой» (219.5 м), а также «малый», «обычный» и еще несколько других.
Трудно удержаться от вопроса: зачем все эти сложности? Почему так просто пользоваться «сухопутной» топографической картой и так заумно морской? Ответ – в назначении каждого типа карт. Определяясь на местности, мы «привязываем» свое место к расположенной «вон там» (и непременно обозначенной на карте) водонапорной башне или к «вот этому» железнодорожному мосту.
При этом нас абсолютно не интересуют их географические координаты (ну, разумеется, если вы не диверсант, который решил навести крылатую ракету именно на эту водокачку). А в открытом море постоянные ориентиры существуют только на небесной сфере, позволяя вычислить свое место по высотам светил и выразить вычисленные координаты в градусах дугами экватора и меридиана. И направления в море отмеряются от направлений на полюса по причине отсутствия других подходящих ориентиров.
В некотором роде промежуточное положение между «морскими» и «сухопутными» картами занимают речные карты, составляемые по тем же правилам, что и карты морей, но в прямоугольных координатах, а не в меркаторской проекции.
Карты внутренних водных путей – рек, озер, водохранилищ, обычно собранные в атласы, отличаются от морских карт, как и речное плавание от морского. Речные карты предназначены для так называемого «лоцманского плавания», при котором место судна определяется прежде всего глазомерно, по близко расположенным береговым ориентирам, плавучим и береговым навигационным знакам.
При этом значения координат и курса не столь важны, на речные карты не наносят параллели и меридианы, и они ориентируются не «по норду» (север – вверху), а вдоль русла реки. Масштаб речных карт – от 1:2 000 до 1:25 000, и составляется речная карта, как уже сказано, без учета сферичности Земли, путем простой съемки местности в прямоугольных координатах.
Разобравшись с долготой, широтой и измерением расстояний, мы получили картографическую сетку морской карты из параллелей и меридианов. Со всех четырех сторон поле карты ограничено рамкой с делениями и числами. По делениям и числам нижней и верхней рамок мы определяем долготу, которая отсчитывается от того самого нулевого Гринвичского меридиана: на восток – восточная, а на запад – западная.
По делениям и числам боковых рамок – широту, измеряющуюся от экватора к полюсам и бывающую северной или южной в зависимости от полушария. Одновременно градусная шкала широты служит линейным масштабом карты в меркаторской проекции. Поле карты заполняется географической информацией – изображением берегов океанов, морей, заливов, рельефа морского дна, государственных границ, населенных пунктов.
На карту наносится информация навигационного характера – порты, средства навигационного оборудования, фарватеры, опасности, навигационные ориентиры и т. д. – и поясняющие надписи: заголовок карты, названия, предупреждения. Дополнительно на свободных местах карты могут находиться врезки – небольшие планы важных в навигационном отношении участков побережья в более крупном масштабе, чем основная карта, а также рисунки навигационных знаков и ориентиров, облегчающих опознание берегов и отдельных береговых объектов. Крупно- и среднемасштабные карты отражают рельеф суши и характер берегов, что помогает определению места судна и дает возможность судить об условиях высадки на берег.
Главная задача морской навигационной карты – как можно более точное и полное отражение рельефа морского дна. Для этого на карту наносятся цифрами отметки глубин, линии равных глубин – изобаты, данные о характере грунта, подводных и осыхающих камнях и скалах, затонувших судах, местах прокладки подводных кабелей, рекомендованных курсах и т.д. Кроме того, на крупномасштабных картах могут приводиться высоты мостов и проводов линий электропередачи от уровня полной воды, данные о течениях.
Не удивляйтесь пустоте «наземной» части карты. Дело не только в том, что современным картографам недосуг украшать карту морскими змеями, туземцами и русалками. Современная морская карта всем своим содержанием служит обеспечению безопасности мореплавания и на сухопутной ее части изображаются только те приметные объекты, координаты которых можно определить однозначно и которые могут помочь ориентироваться на подходе к берегу: башни, церкви, дымовые трубы, вершины гор и т. д.
Содержание карты передается условными знаками – символическими или схематическими изображениями объектов. Местоположение объектов, не выражаемых в масштабе карты, показывается условными обозначениями. Если объект не имеет определенного знака, он обозначается кружком с точкой в центре, которая соответствует его координатам. Обычно точное место показанного на карте предмета относится к середине основания или к центру условного знака.
Все условные знаки и сокращения, употребляемые на издаваемых в России морских картах, можно найти в книге «Условные знаки для морских карт и планов» и во многих учебниках по лоции и навигации.
Чтение карты начнем с заголовка.
Заголовок исчерпывающе и однозначно указывает район побережья или моря, охваченный картой, с указанием океана, к которому он относится. Под заголовком обычно последовательно приводятся следующие данные:
– главный числовой масштаб с указанием параллели, по которой он принят (напомним, что масштаб изменяется с изменением широты). Он наиболее близок к среднему значению масштабов на параллелях, охватываемых картой. Для разных районов Мирового океана выбраны свои главные параллели: для Белого моря – 69 градусов, для Балтики – 60, для Японского – 40 и т.д. Привязка карт одного моря к главной параллели позволяет соединять и даже склеивать карты расположенных рядом районов, так как их масштабы в одних широтах будут совпадать;
– сведения о нуле глубин, за которую в РФ приняты: для морей без приливов и озер – средний многолетний уровень, а для морей с приливами – выведенный по данным наблюдений наинизший возможный уровень моря. Момент очень важный: если на море с «нормальными» приливами и отливами, вызываемыми лунным циклом (например, на Белом) вы можете быть более-менее уверены, что воды под килем даже во время отлива будет всяк не меньше, чем указано на карте, то, скажем, на Финском заливе, где глубины на карте указаны по нулю Кронштадтского футштока, при определенных условиях вода может уйти и ниже приведенных величин. В этом случае перед плаванием следует уточнить фактический уровень воды и получить прогноз его возможных его изменений, чтобы сделать необходимые поправки;
– данные о магнитном склонении и его ежегодном изменении. (Подробнее об этом – в следующей публикации). Величина магнитного склонения указывается либо в заголовке, если она одинакова для всей карты, либо в центре картушки, расположенной обычно на водной поверхности карты; центр картушки совмещается с точкой, где было определено склонение.
На свободном месте листа карты могут быть изображены одна или несколько таких компасных картушек. Так как картушки склонений имеют истинные направления, ими можно пользоваться вместо транспортира.
Независимо от вашего опыта как пловца, вода всегда является источником риска. Этот риск значительно возрастает, если рядом нет спасателей. В открытых водах видимость часто бывает плохой, следовательно, решающее значение имеет возможность быстрого реагирования.
PLOOTA — это новое немецкое устройство безопасности, контролируемое датчиком, которое одевается вокруг вашей шеи. Будучи одновременно компактным и многоразовым, в отличие от большинства спасательных жилетов, c PLOOTA можно находиться под водой. С этим жилетом вы можете плавать, заниматься дайвингом, включая глубоководное погружение, при этом устройство может быть запущено, тогда, когда вас нужно вернуть на поверхность, как автоматически, так и вручную.
По своему размеру, PLOOTA в 50 раз меньше обычного спасательного жилета на основе пены. Еще одна замечательная особенность заключается в том, что устройство чрезвычайно легкое, весит всего 280 грамм и позволяет вам заниматься водными видами спорта высокой интенсивности.
Встроенная сенсорная технология распознает чрезвычайные ситуации в воде, и когда ваша голова погружена на более чем 30 секунд, срабатывает система. Когда PLOOTA надувается, многоразовые СО2-картриджи спереди, наполняют углеродом сразу два мешка по бокам над плечами, поднимая вас к поверхности воды. Содержащийся CO2 в картриджах и плавающих подушках способен обеспечить вам безопасность на протяжении более 6 часов.
PLOOTA подходит для любого роста и веса, и выпускается в трех размерах в зависимости от длинны окружности шеи. С надутыми подушками PLOOTA, только голова будет находиться на поверхности воды. Также, устройство обеспечивает вам достаточную плавучесть, чтобы держать голову и дыхательные пути выше поверхности воды.
Устройство можно использовать детям в возрасте от 2 лет, в отличие от большинства других спасательных жилетов. Тем не менее, в этом возрасте дети могут не понимать операцию надувания вручную, то есть родители могут полагаться только на автоматическую систему спасения в случае чрезвычайной ситуации. Автоматическая система эффективна в соответствии с уровнем развития только для детей в возрасте от 7 лет. Важно понимать, что PLOOTA не заменяет спасательный жилет или плавательные учебные средства, такие как надувные крылышки.
После каждого успешного использования (надувания) вам необходимо полностью освободить подушки от CO2 и сложить их в боковые карманы. Затем активировать запуск, поставить новый картридж CO2, и PLOOTA снова готов к работе. В конце дня, как и спасательные жилеты или купальные костюмы, плавающие подушки PLOOTA необходимо ополоснуть пресной водой и высушить, чтобы избежать неприятного запаха. Еще один плюс, устройство можно брать с собой в самолет, так как объёмы CO2 в картриджах не превышают допустимую норму.
Яхт-клуб Санкт-Петербурга, издательский дом «КоммерсантЪ» и компания «МегаФон» приглашают жителей и гостей города на вечерние парусные регаты, причем не только в качестве зрителей: принять участие в гонках на яхтах может любой желающий.
Проходить регаты будут еженедельно по четвергам, отправной точкой станет Яхт-клуб Санкт-Петербурга (Лахта, ул. Береговая 19А). Открытие серии и первые гонки состоятся уже 21 июня:
18.00 — начало сбора гостей и участников парусной регаты;
19.00 — церемония открытия;
19.40 — старт первой гонки;
22.00 — награждение победителей.
Регата «КоммерсантЪ» — соревнование на парусных яхтах, состоящее не менее чем из трех гонок. В каждой гонке участвуют несколько яхт, экипажи которых под руководством профессиональных шкиперов-инструкторов стремятся финишировать раньше своих соперников, пройдя определенную дистанцию. Экипаж состоит из пяти человек. Принять участие можно как самостоятельно, так и компанией.
«МегаФон» в год своего 25-летия решил поддержать проведение регаты в качестве генерального партнера этого яркого события. Именно «МегаФон» обеспечивает петербуржцев надежной связью и, согласно последним исследованиям, предоставляет самый скоростной доступ к мобильному интернету на земле и под землей — в метро. Качественная связь и интернет ждут не только зрителей регаты на суше, но и участников — на воде.
«Мы рады, что компания “МегаФон” поддержала наш вид спорта, — рассказывает комментатор Матч ТВ в дисциплине парусный спорт Алексей Жиров. — Мы хотим провести 12 вечерних регат и сделать это в максимально комфортной для участников форме — хорошие безопасные лодки Beneteau Platu 25, опытные шкиперы и, конечно, очень приятные гонки под парусом. Хочется, чтобы люди создавали свои команды и боролись за победу как в общем зачете серии, так и в каждом конкретной регате, ну а для начала просто пришли и примерили этот увлекательный вид спорта на себя».
«Вот уже второй сезон мы, вместе с Яхт-клубом Санкт-Петербурга, открываем для наших друзей и читателей увлекательный мир парусного спорта, — рассказывает генеральный директор ИД «Коммерсант СПб» Максим Ефимов. — Прекрасная атмосфера яхт-клуба помогает оставить на берегу все заботы и отлично провести время с пользой для головы и тела. Это очень командный вид спорта, поэтому мы с удовольствием приглашаем Всех присоединиться под паруса «Коммерсанта».
В течение нескольких дней в рамках Кильской недели проходят подготовительные мероприятия нового сезона крупнейшей балтийской офшорной регаты Nord Stream Race. После серии тренировок 18 июня состоялись первые зачетные прибрежные гонки.
Созданная в 2012 году Яхт-клубом Санкт-Петербурга, сегодня Nord Stream Race при поддержке компаний «Газпром» и Nord Stream AG объединяет пять стран Балтики, а дистанция регаты практически следует маршрутом трубопровода, который и дал название соревнованию.
Участниками седьмого сезона Nord Stream Race станут команды яхт-клубов Германии, Дании, Швеции, Финляндии и России, которые победили в Национальных парусных Лигах своих стран.
Команда Германии - Северогерманский гоночный союз
Команда Дании - Яхт-клуб Фредериксхавна
Команда Швеции - Королевский яхт-клуб Стокгольма
Команда Финляндии - яхт-клуб Аландских островов
Команда России - «Повелитель паруса – Азия» из Екатеринбурга
Нововведением Nord Stream Race 2018 стало участие флота в крупнейшем парусном фестивале в Киле - Kieler Woche. Согласно программе мероприятий, с 15 июня флот провел несколько тренировочных дней, а 18 июня состоялись прибрежные гонки, результаты которых учитываются в специальном зачете Nord Stream Race.
Екатеринбуржцы уже второй раз принимают участие в Nord Stream Race, и на этот раз, опираясь на полученный опыт, нацелены только на победу. Перед стартом соревнований шкипер команды, двукратный чемпион мира и чемпион Европы Сергей Мусихин отметил, что команда будет бороться только за медали соревнований во всех зачетах: как в открытом море, так и в зачете прибрежных гонок.
«Мы всегда стремимся к лучшим результатам и сейчас у нас очень сильная команда, - говорит Сергей Мусихин. - Мы провели несколько тренировочных сессий и регат на больших яхтах, так что мы готовы к встрече с сильными соперниками из других стран».
Первые прибрежные гонки в Киле прошли в свежих ветрах. Российская команда уверенно стартовала, показав два вторых прихода. Финишировать в третьей гонке команде Мусихина помешали технические проблемы. «После выхода на первую марку мы боролись в тройке, но неожиданно порвался штаг, - говорит участник российского экипажа Максим Таранов. - К счастью, мачта устояла и стаксель остался цел. К сожалению, вероятно, второй день гонок придется пропустить – будем ремонтироваться».
Неудачи преследуют и команду Дании. В 2017 году она не смогла финишировать в заключительном этапе, а сейчас, буквально в первой же гонке нового сезона, повредила геннакер.
Блестяще провел первые гонки коллектив постоянного участника Nord Stream Race Северогерманского гоночного союза. Шкипер команды, чемпион мира в классе ClubSwan45 Хенрик Брандис привел свой экипаж к трем подряд победам. Трижды в тройке финишировали финны, и один раз – шведы.
Программа пребывания флота Nord Stream Race в Киле продолжится прибрежными гонками до 20 июня включительно. Далее, запланированы встречи в деловых кругах Германии, официальная пресс-конференция и церемония открытия регаты.
В заключительный день Кильской недели флот Nord Stream Race выйдет на старт первого офшорного этапа Киль - Копенгаген. Старт запланирован на 24 июня в 15 часов.
Балтийская оффшорная регата Nord Stream Race проводится Яхт-клубом Санкт-Петербурга при поддержке компаний «Газпром» и Nord Stream AG с 2012 года. Дистанция регаты протяженностью 1000 миль проходит по пути следования газопровода Nord Stream и объединяет страны Балтики: Россию, Германию, Финляндию, Швецию и Данию. Флот регаты составляют яхты класса Swan 50. Старт Nord Stream Race 2018 запланирован на 24 июня в Германии, а прибытие флота в Санкт-Петербург ожидается 5 июля. Даты промежуточных остановок флота регаты: в Копенгагене – 25 июня, в Стокгольме – 29 июня, в Хельсинки – 2 июля.
Санкт-Петербургская региональная спортивная общественная организация «Яхт-клуб Санкт-Петербурга» создана в 2007 году. Главная цель: хранение идеалов морской этики на суше и воде, развитие парусного спорта и поощрение увлечения парусом. Философия яхт-клуба основывается не только на необходимости сохранить, но и на обязанности передать будущим поколениям наследие морской культуры и морской истории России и всего мира.
ПАО «Газпром» - глобальная энергетическая компания. Основные направления деятельности: геологоразведка, добыча, транспортировка, хранение, переработка и реализация газа, газового конденсата и нефти, реализация газа в качестве моторного топлива, а также производство и сбыт тепло- и электроэнергии.
«Газпром» видит свою миссию в надежном, эффективном и сбалансированном обеспечении потребителей природным газом, другими видами энергоресурсов и продуктами их переработки.
«Газпром» располагает самыми богатыми в мире запасами природного газа. Его доля в мировых запасах газа составляет 17%, в российских - 72%. На «Газпром» приходится 11% мировой и 66% российской добычи газа.
Nord Stream AG – это международное совместное предприятие, созданное для планирования, строительства и эксплуатации газопровода, состоящего из двух ниток и проходящего по дну Балтийского моря. Российской компании ОАО «Газпром» принадлежит 51 % акций совместного предприятия. Головной офис и центр управления Nord Stream находятся в Цуге, Швейцария.
21 июня стартует 2 этап Всероссийской серии регат «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома»
2 этап крупнейшей Всероссийской детской серии регат «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома» пройдет в поселке Советский. В нем примут участие более 80 юных яхтсменов из 4 регионов.
Флот швертботов-монотипов класса «Оптимист» переместится в Выборгские шхеры. Юные спортсмены проверят свои навыки на акватории Ключевой бухты, рядом с яхтенным портом «Йоханнес» (пос. Советский Выборгского района Ленобласти).
Наравне с опытными гонщиками в соревнованиях примут участие начинающие спортсмены. Некоторые из них сделали первые шаги в парусном спорте только в мае этого года.
Заявки на участие во втором этапе регаты подали крупнейшие парусные школы: Академия Парусного Спорта Яхт-Клуба Санкт-Петербурга, «Рауту» (г. Санкт-Петербург), «Крестовский остров» (г. Санкт-Петербург), ЦСК ВМФ (Москва), а также команды из Выборга, Приморска, Великого Новгорода.
Всего в соревнованиях примут участие более 80 спортсменов от 8 до 15 лет.
Яхтенный порт «Йоханнес» принимает этапы серии регат «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома» уже третий год подряд.
Старт первой зачетной гонки запланирован на 12:00 22 июня.
В 2018 году серия регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» включает в себя 4 этапа:
24-29 мая — акватория Невской губы Финского залива, яхт-клуб Санкт-Петербурга
21-24 июня — пос. Советский Выборгского р-на, яхтенный порт «Йоханнес»
19-22 июля — пос. Советский Выборгского р-на, яхтенный порт «Йоханнес»
3-6 августа — акватория Невской губы Финского залива, яхт-клуб Санкт-Петербурга
Генеральный информационный партнер серии регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» 2018 г. «Детское радио», генеральный интернет-партнёр – Портал peterburg2.ru
Справка. Яхта «Оптимист» — швертбот для детей от 7 до 15 лет, самый многочисленный детский класс яхт в мире. Как правило, именно с этих лодок начинается путь юных спортсменов.
Сейчас в России флот яхт «Оптимист» насчитывает более 3000 вымпелов, ежегодно проводится более 50 регат.
Серия детских регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» проводится с 2012 года и является одним из крупнейших проектов Яхт-клуба Санкт-Петербурга и Академии парусного спорта.
Пройти под парусами на толшипе, поучаствовать в работе команды, понять, как управлять таким кораблем — интересный и незабываемый опыт. О своем путешествии на барке «Седов» рассказал Борис Куприянов. Рассказ записала Евгения Бакунова.
— На барке есть 42 места для так называемых «тренировочных» гостей (впоследствии мы будем называть их трейни). Когда судно находится в плавании по средиземноморским водам, эти места без проблем заполняются. Много постоянный пассажиров. Ну а поскольку наша часть плавания состояла из одного перехода из Кукскафена до Мурманска (без остановок), то желающих прокатиться было не особенно много. Поэтому трейни было всего 5 человек, включая меня.
Как происходит работа с парусами, как они ставятся, убираются — на это можно смотреть бесконечно. Как впрочем можно смотреть на огонь, воду и работающих людей…Очень интересно, как 100 с лишним курсантов ходят по реям, лазают по вантам, он уже были достаточно опытные в своем деле- каждый четко выполнял свою работу, без суеты и лишних движений.
Участие «трейни» в парусных работах поощряется. Хочешь — работай, не хочешь — смотри. «У команды установка — помогать трейни. Те, кто по-спортивней, долезали до верхних площадок. Я туда не долез — я долез только до брамселей.
По сути парусный аврал, который случался 2−3 раза в сутки, был единственным развлечением. Больше, собственно, заняться было нечем. Моя каюта представляла из себя узкое помещение с глухими иллюминаторами, потому что это была уже вторая сверху палуба, не считая верхней. В этом узком помещении жить тяжеловато. Там три двухъярусных кровати, на нижнюю из которых сесть нельзя — упираешься головой верхню.
Есть стол, к нему прилагается кресло. Если в этой каюте будут жить 6 человек, как предполагается, им придется проводить большую часть времени в горизонтальном положении.
Постоянная команда жила на второй (сверху) палубе — боцманы, штурманы, матросы, подавальщицы и тп. Дам в команде там было, как мне сказали, около 20, но я видел от силы четверых.
На корабле есть большой зал с большим телевизором, принимающим программы спутниковой антенной. „ем не менее телевизор показывал только программу РТР, вещающей за рубеж. И обнаружить, когда этот актовый зал работает, можно было только случайно. Там же был единственный теннисный стол, попасть на него проиграть тоже было не просто, потому что все время занято. Там еще была какая-то „Ленинская комната“…
Лебедки на корабле есть, механические. Но все работы выполнялись силами курсантов. Если веревка подлинней, то они ее „выбегали“ хороводом. Поэтому нудивительно, что наши курсанты всегда побеждают на всевозможных конкурсах по перетягиванию канатов.
Я для себя решил, что работать вместе с курсантами не стоит: они знают, что делать, и я им там только буду мешать. Поэтому я в основном смотрел. Мне было особенно интересно увидеть, пронять, как управлется большой корабль, как осуществляется заимодействие, как боцманы командуют… Так что я наблюдал, задавал вопросы боцманам. Они были 100−процентно профессиональные, очень дружелюбные люди. В этом смысле атмосфера на корабле была правильная.
Однако, за 10 дней похода от скуки можно было сдохнуть.
Я попросил сменного капитана помочь мне организовать практику работы с секстаном — я. хотел поработать с прибором с таблицами и тп. Он сказал об этом штурману.
Штурман по просьбе капитана позанимался со мной некоторое время, несколько раз я „словил“ солнце, потом не везло с погодой — было пасмурно. И еще — мы не нашли таблиц. И только когда в последний день я пожаловался на судьбу старпому , тот сказал: „а у меня-то таблицы есть, что ж вы ко мне не пришли?“
Так что в следующий раз…
Атмосфера на корабле была очень доброжелательная. Например, у меня аллергия на лук, я это не особо афиширую. А старшая подавальщица это приметила и все время старалась мне подложить что-то другое. Она искренне переживала и пыталась меня накормить.
Что было плохо — не получилось полного ощущения от парусов. Из-за предыдущих падений мачт на „Палладе“ и „Крузенштерне“, принято решение не ходить при полных парусах. А мне, например, было бы интересно посмотреть, как работают с большой бизанью. Да и передних парусов ставили неполный набор — присутствовал, как правило, один стаксель и все.
Погоды стояли необычные для этих мест и для октября. Качки практически не было, кренов тоже.
К этому моменту корабль был уже три года в море, но изредка заходил в порты для кратковременных ремонтов. Так, в 2009 году был поменяли двигатель на более мощный. На зимнюю стоянку был запланирова ремонт такелажа.
Скорость корабля достигала 12−13 узлов, не больше. Два штурвала — один основной, за бизанью находится притопленный второй. Автопилота, думаю, нет. На корабле было огромное количество спасательных плотов.
Курсанты живут в условиях, не совсем подходящих для жизни — у них есть каюты на 28 человек, там же рядом практически открытые туалеты.
У трейни на нижней палубе было 2 туалета и душ, работающий в неудобное время. То есть чуть-чуть задержался — и зубы почистить будет проблемой. Нас-то было всего 5 человек. Что происходит, когда на судне находятся до 40 трейни, не знаю.
С вопросом „попадания“ на „Седов“ ситуация не совсем внятная. Организацией продажи туров на „Седов“ занимается агент-немец. Однако, когда я просил письмо для получения визы, этот немец сказал, что у него нет туристической лиценции, и он не может давать такие бумаги. В общем как-то все странно.
А с визой случился неприятный момент — паспорта забрали, а визы при отъезде из Германии не закрыли.
Переход на „Седове“ обходится в среднем по 80 евро в день, с нас взяли меньше. Кормежка была исправная. Какое-никакое жилье есть, вода и прочие блага цивилизации. Свой маршрут они обычно публикуют на сайте, хотя наш маршрут там не присутствовал вовсе.
В итоге переход из Кукскафена до Мурманска занял 9 дней. Практически весь путь прошли под парусами на попутных ветрах. В начале перехода сделали приличный задел, а так как приход „Седова“ в Мурманск был задуман как торжественный с соответствующей церемонией встречи, то прийти раньше срока было никак нельзя. Поэтому часть второй половины пути мы шли крайне медленно и на подходе к городу простояли почти сутки.
Неприятный момент — приход таможенников на борт. Начался шмон. Нас не обыскивали, правда, а просто поговорили. И, я думаю, такие проверки обоснованны, потому как были случаи, как мне рассказали…
Польская верфь Sunreef Yachts представила новое судно Sunreef 80, пополнившее серию ее парусных катамаранов. Лодка была торжественно спущена на воду в присутствии 900 гостей на закрытом элитном мероприятии Pomorskie Rendez-Vous в городе Гданьск.
Внешний и внутренний дизайн 24,4-метрового катамарана был разработан собственным конструкторским бюро верфи. Судостроитель не стал отходить от традиций и создал проект с широкими возможностями кастомизации внутреннего пространства.
На сегодняшний день продано уже 7 корпусов Sunreef 80.
Первый из них, Sunreef 80 под названием 7X, в ближайшее время будет отправлен владельцу в Хорватию. Лодка имеет 4 гостевые каюты, а ее интерьеры выполнены с использованием тикового дерева и таких необычных дизайнерских решений как кварц с подсветкой.
Производитель предлагает пять вариантов планировки, которые предусматривают до пяти пассажирских кают, включая мастер-люкс с отдельным кабинетом по правому борту. Также каждый из концептов имеет от трех до пяти спальных мест для экипажа.
Однако самое интересное находится на двух верхних палубах катамарана: главная отведена под просторный салон с панорамным обзором и две зоны отдыха на открытом воздухе, а сандек оснащен джакузи, баром и барбекю, заботливо укрытыми от солнца бимини-топом со стеклянными вставками.
Суперяхта может быть оснащена одной из двух модификаций двигателей с максимальной мощностью до 560 л.с.
Помимо этого, верфь планирует выпустить карбоновую версию судна — Sunreef 80 Carbon.
Использование углеродного волокна вместо композита позволит сделать лодку легче и увеличить ее производительность.
На мероприятии также состоялся дебют первого корпуса Sunreef 60 в обновленном дизайне, получивший название Feel the Blue.
17 июня стартовал второй этап экспедиции "Байкал - Аляска" из Петропавловска-Камчатского. Путешественникам на надувном катамаране "Искатель" предстоит за 2,5 месяца преодолеть путь в 6 тыс. км от Камчатки до американского Анкориджа.
На борт судна весом в тонну загрузили 4 тонны оборудования, снаряжения и провизии, всем участникам похода оформлены туристические визы. Самый сложный участок маршрута находится между Анадырем и Номом, порядка 365 км. Также определенные сложности у экспедиции могут возникнуть в районе Алеутских островов Датч Харбора - там довольно серьезные морские течения до десяти узлов.
"Мы хотим рассказать о природных достопримечательностях маршрута, об ярких предпринимательских примерах, как из прошлого, так и существующих. Такой формат образовался в процессе экспедиции, в прошлом году мы встречали много уникальных людей, которые предпринимают действительно невероятные вещи. Мы стараемся искать таких людей, собирать у них материал, собственно этому будет посвящен фильм, чтобы вдохновить других на хорошие, яркие поступки", - сказал капитан катамарана "Искатель" Анатолий Казакевич.
Весь маршрут экспедиции - водный путь в 13 тыс. км, который повторяет пути торговых экспедиций сибирский купцов XVIII века.
В 2017 году экспедиция прошла семь тысяч километров пути от Иркутска до Камчатки, после чего судно оставили на зимовку в столице региона.
В 2018 году путешественникам предстоит преодолеть маршрут: Петропавловск-Камчатский - Анадырь - Ном- Датч Харбор - Анкоридж.
Первая остановка экспедиции - Анадырь, где будет частично заменен экипаж, а дальше моряки возьмут курс на Америку.
Катамаран морского класса "Искатель" специально создан для больших экспедиций. Его сконструировал и сделал мастер из Новосибирска Анатолий Кулик, совершивший на подобной модели кругосветное путешествие в южных широтах. Катамаран может ходить как по морю, так и по рекам. В их устья экспедиция будет заходить в случае сильных штормов, узнавать о которых моряки будут из ежедневных прогнозов погоды.
Условия во время экспедиции обычные для похода - спальник, палатка. А само судно может держать волну до семи метров при минимальной осадке в 10 сантиметров.
В составе экипажа четыре человека: капитан Анатолий Казакевич (Иркутск), старший помощник капитана Роман Неудачин (Иркутск), и два матроса: Антон Истомин (Иркутск) и победитель конкурса на бесплатное участие в экспедиции Юлия Даркова (Москва).
Во время экспедиции снимается документальный фильм, основная идея которого – показать яркие примеры развития предпринимательства, уникальную природу Сибири и Аляски, рассказать об истории. Фильм впервые покажет новую экономическую карту российского Севера.
По итогам экспедиции будет выпущен путеводитель "100 лучших мест от Байкала до Аляски" и фотокнига.
Французский курорт Evian Resort рад предложить гостям совершить водную прогулку на роскошном катамаране с инновационным дизайном. Это не просто престижный способ передвижения, но и необычный опыт.
Новейшие параметры и дизайн этого катамарана последнего поколения, одновременно футуристического и элегантного позволяют ему «парить в воздухе». Специальная конструкция уменьшает контакт с водой наполовину, что значительно снижает затраты на топливо и воздействие на окружающую среду: меньше волн, шума и загрязнения.
Гости отелей Royal Palace и Ermitage, прибывающие в Женеву или Лозанну, смогут быстрее добраться до Evian Resort, наслаждаясь волшебством самого большого озера Западной Европы. Во время пребывания на курорте, гости также смогут путешествовать вдоль берега Женевского озера на этом 12-метровом катамаране, что позволит им принять участие в различных развлекательных мероприятиях региона Женевского озера.
A2V: компания, базирующаяся в Ла-Рошеле с 2013 года, специализируется на проектировании и строительстве транспортных судов с аэродинамической подъёмной силой. Эта запатентованная технология стала лауреатом множества конкурсов по инновациям и исследованиям. A2V применяет ее к различным секторам профессионального морского промысла: нефтяная промышленность, пассажирский транспорт, береговая охрана и т. д.
A2v-это новое поколение транспортных судов, использующих аэродинамику для повышения энергоэффективности. В течение двух интенсивных лет, А2В, морские архитекторы и специалисты компании CFD разработали революционную форму судна, способны благополучно использовать аэродинамическую силу для движения судна по воде. Требуемая тяга в основном зависит от веса судна. Поиск формы и снижения веса используемых материалов является ключом к большей эффективности.
Национальный парк Атлантические острова Галисии входит в десятку самых посещаемых парков Испании.
Парк площадью 1194,8 кв. км. занимает четыре архипелага - Сьес, Сальвора, Онс и Кортегада.
Девственная природная красота островов отображает всю прелесть и роскошь природы Галисии.
Парк Атлантических островов Галисии представляет собой абсолютно уникальную экосистему с редкими в настоящее время представителями флоры и фауны.
Здесь обитает большое количество редких птиц, относящихся к исчезающим видам. Океанские воды этой местности богаты моллюсками, актиниями, кораллами и водорослями, насчитывающими более двухсот видов.
На островах были найдены следы жизнедеятельности человека, которые относятся к железному веку. При раскопках были обнаружены предметы керамики, относящиеся к временам Римской империи, монашеские ордена и другие религиозные артефакты периода Средневековья.
Территория островов является заповедной зоной, здесь запрещено кормить птиц и рыб, а также сходить с проложенных тропинок.
Для сохранения природы и редких птиц на островах, посещение Национального парка лимитировано и требует предварительного бронирования.
Парк открыт для публики в течение летних месяцев, чтобы обеспечить сохранение природного ландшафта.
Пляж Родас на острове Сиес изданием «Dian Guard Unlimited» в 2012 году был признан лучшим пляжем мира.
«Сила ветра» продолжает рассказывать о новом поколении яхтсменов. В прошлом выпуске Алексей Егоров рассказывал, как решил стать капитаном. Наша вторая героиня — Настя Хмелевская — рассказывает о своей первой регате, единении с природой и сорвавшемся парусе.
У нас на работе многие занимаются яхтингом, но это всегда как-то проходило мимо меня. Однажды я случайно услышала, что через две недели будет очередная регата. Коллега собиралась идти, показала фотографии. У меня тогда был не очень хороший период в жизни, хотелось чего-то нового, общения, знакомств. В таких ситуациях мне нравится делать что-то спонтанное и неожиданное для себя самой.
Получилось намного круче, чем я ожидала. Это похоже на большой лагерь, все общаются, развлекаются. Цель любых других путешествий — приехать куда-то и посмотреть конкретное место, а тут ты получаешь удовольствие от самого процесса передвижения. Твой транспорт — это и есть само путешествие.
Для меня неожиданным открытием было отсутствие дискомфорта. Обычно мне требуется время, чтобы побыть с собой наедине, мне важно личное пространство. А тут за неделю я вообще не устала от людей. Мне не было некомфортно. Наоборот, мне это нравилось. Правда, немного напрягало дежурство, и было тяжело вставать по утрам. Конечно, очень важно, чтобы подобралась подходящая команда. У нас был хороший капитан — было комфортно и не страшно.
Веревки и настройка парусов у меня не вызвали особого интереса. Мне нравилось смотреть на паруса, когда мы их ставили, и я не против помочь что-то сделать, но не могу сказать, что это было очень интересно. Я запомнила, что делать с кранцами, и, в общем-то, это все, что было нужно. Яхтинг для меня стал способом приятно провести время.
Но больше всего мне запомнились не тусовки. Больше всего я помню море. Я не ожидала такого. Самое яркое впечатление — это слияние с природой. Я поняла, почему сообщество называется «Сила Ветра». Я осознавала, что люди связаны с морем и водой, но не думала, что они так сильно зависят от ветра. Когда яхта идет под парусом, ты встаешь на нос, подставляешь лицо ветру, а под ногами — бесконечные волны. И ты понимаешь, что ты — часть всего этого.
Цитировать
Парус был похож на дикое животное или змея. Нужно было с ним что-то сделать, схватить и убрать обратно, но ничего не получалось. Я была заворожена этим видом. Было. страшно, но в то же время очень красиво, в этом было очень много страсти.
Самый яркий момент случился, когда мы в первый раз стали поднимать парус. Что-то пошло не так, мы не вставили его в направляющую на мачте, и от сильного ветра он выскочил и стал биться в разные стороны. Парус был похож на дикое животное или змея. Нужно было с ним что-то сделать, схватить и убрать обратно, но ничего не получалось. Я была заворожена этим видом. Было страшно, но в то же время очень красиво, в этом было очень много страсти. Если бы он кого-то ударил, задел, наверное, мог бы и убить. И я даже на секундочку подумала, что умереть таким образом не жалко. Я впервые в жизни поняла, что чувствуют герои, которые совершают подвиги и погибают от этого. Это, конечно, глупая мысль, но на секунду можно себе позволить.
Год назад я попробовала серфинг. Не то чтобы у меня очень много чего получалось, но это второй раз в жизни, когда я ощущала такие эмоции. Там ты постоянно падаешь с доски, приходится бороться с волнами, грести почти до потери сил, тебя снова уносит, ты снова гребешь. В общем, мне нравится стихия.
Получается, что, кроме общения, на яхтинг я еду за ветром, за природой. Тут важно, что все это соседствует. Я даже думаю, что мне бы хотелось пойти в перегон. Это должны быть совершенно новые эмоции и впечатления, которые вряд ли можно сравнить с чем-то в обычной жизни. Быть несколько дней на воде — это нужно попробовать.
Началось всё в 1952-м, когда только что построенный лайнер "Юнайтед Стейтс", изображённый на фото, домчался из Америки до Европы за 82 часа 40 минут (хотя в Вики пишут, что за 84 часа, но на то он и интеренет, тут не соврут:) Рекорд не побит до сих пор. Это было великолепное судно, стоившее около 80 миллионов тогдашних долларов. Символично, что половину суммы вложил Пентагон, а всё потому, что лайнер с такой скоростью мог перебросить целых 14 000 военнослужащих на 10 000 миль (около 19 000 км) без единой остановки.
Судно было верхом достижений конструкторской мысли в вопросах безопасности, в том числе и от пожаров. Большое количество переборок было изготовлено из несгораемых асбестовых плит, а уж гардины, мягкую мебель и даже кровати и подавно изготавливали с применением асбоволокна. Простые были времена.
Лайнер перевёз порядка миллиона пассажиров, когда встал вопрос о его рентабельности - на арену вышла реактивная авиация. И вдобавок вылупились невиданные ранее существа - экологи, заговорившие о том, что судно не что иное, как асбестовый гроб. В 1969 году лайнер стал на прикол.
Долго ли, коротко ли, но в 1992 году его купили всего за 2,6 миллиона долларов. Новые владельцы, один из которых был турок, заявили, что модернизируют его и снова сделают круизным судном. Но предварительно надо удалить асбест.
Однако и в Турции нашёлся свой Гринпис. Оставался один выход - Севастополь. Украина - это вам не Турция. И даже не Индия. Тогда в стране не было запрета на использование асбеста, а также на ввоз опасных веществ (!)
К тому же, К.Садикоглу, тот самый турецкий совладелец, врал, что такого большого дока как в Севастополе, нет во всей Европе. На самом деле есть и в Керчи, и в Николаеве, и в Европе, само собой, или там авианосцы не строили?
Но видно, нигде больше не согласились ликвидировать асбестовые конструкции такого объёма, считай среди города, за 3,2 млн. долларов. 1400 рабочих в три смены должны были за три месяца выполнить эти работы. Да-да, турки обязались снабдить их респираторами, спецодеждой и инструментом. Но вот очевидцы рассказывали, что в течение всех работ чайки облетали место работ десятой дорогой. Видно, у них респираторов не было, как и у остальных жителей.
вот забор на даче из тех самых асбестовых плит и сантехника, скоммунизденные на судне:
Фактически работы длились пять месяцев, работали 750 человек. После демонтажа женщины вручную вымывали огромный корабль до последней пылинки. Платили ли за вредность? Не платили, потому что отсутствовали такие расценки, заявляли участники работ.
В конце концов, корабль ушёл, кое-кто из работавших стал харкать кровью, а вот куда делся асбест?
Это тайна, покрытая мраком. То ли его вывезли на Украину (кому он там сдался?), то ли хранится в проржавевших контейнерах на различных территориях Морзавода в Севастополе - однозначного ответа нет.
Для сравнения-В 2006 году решили французы убрать 115 тонн (хотя по другим источникам, его было около 500 тонн) асбеста из оборудования авианосца "Клемансо". И так им не хотелось загрязнять свою прекрасную Францию этим ужасным материалом, что после соответствующих переговоров приволокли они его аж в Индию. Нехай индусы этой канцерогенной пылью дышат. Сошлись на 50 млн. евро.
Но индусам палец в рот не клади. Верховный суд Индии не только запретил разделывать корабль на индийской территории, но и вообще входить ему в территориальные воды страны. И потащили французы его назад, а что было дальше - мне лично наплевать, у нас своя асбестовая эпопея была в 1993 году и так до сих пор и неизвестно, окончилась ли она.
В 1969 году после 400 плаваний владельцы скоростной королевы океана отменили запланированный кругосветный круиз и объявили, что корабль останется в доке на неопределенное время. Его скорость и полезность потускнели из-за полетов реактивных самолетов, а также из-за протестов экологов. «Юнайтед Стэйтс» все чаще стали называть «асбестовым гробом»: при строительстве лайнера для обеспечения пожарной безопасности повсеместно применялись асбестовые плиты. На борту практически все было из асбестоволокна, включая гардины, мягкие кресла и кровати.
Через четыре года лайнер купило Федеральное правительство США и поставило на консервацию для последующей возможной переделки в военный корабль. А спустя еще три года лайнер выставили на продажу всего за 12 миллионов долларов. Однако до 1992 года судно ржавело у причала Ньюпорт Ньюз (США). Казалось, его будущим могла быть только сдача на металлолом. В апреле 1992 года владелец причала, которому задолжали годами просроченные платежи за стоянку, заставил провести аукцион по продаже того, что осталось от корабля. Кораблем заинтересовались четверо покупателей. Аукцион выиграла компания «Мармара Марин» из Нью-Йорка, заплатив за судно 2,6 млн долларов. Ее генеральный директор Фред Мейер, в 60-е годы на «Юнайтед Стейтс» эмигрировал в США. Он и его партнер турецкий судовладелец Кахраман Садикоглу объявили, что собираются потратить около 145 млн долларов на ремонт корабля и превратить его в супермодный круизный лайнер. Судно отбуксировали на верфь в Стамбул для начала работ.
Выгрузка асбестовых плит с «Юнайтед Стейтс» на Севморзаводе, 1994 год
Сделка века
К 1993 году 15 тысяч рабочих Севморзавода завода были практически безработными. Известные слова «Интернационала» воплотились с точностью до наоборот: кто был всем, тот стал ничем. Корабелы, имевшие хорошие зарплаты и массу социальных льгот, вдруг остались без средств к существованию. Люди не получали денег месяцами, руководство где могло искало заказы. По словам начальника судоремонтного производства Севморзавода Василия Полторака, как-то главный инженер Севморзавода Илья Ямщик, ныне гражданин Израиля, сказал ему, что немецкий судовладелец господин Мейер предлагает произвести очистку американского судна. В.Полторак поделился идеей с А.Череватым и получил одобрение. Уже через неделю Ямщик и Полторак отправились в Стамбул на переговоры.
— Сначала мы разговаривали о контракте с какими-то немцами, наверное, посредниками, потом с еще одной делегацией немецких посредников. Только на третий день нас повезли на вертолете на яхту к хозяину-турку. Это был Садикоглу. День ушел на обследование одиннадцати палуб, — вспоминает В.Полторак. — После этого я обсчитал, сколько человек нужно на то, чтобы удалить все конструкции за три месяца, как хотел судовладелец. Вышло 1400 рабочих в три смены. Стоимость контракта получилась 3 млн 200 тысяч долларов.
Для сравнения. В 2006 году 50 миллионов евро, предложенные за демонтаж и удаление с авианосца «Клемансо» 115 тонн асбеста, не удовлетворили индийцев, и грязный авианосец вернулся обратно во Францию.
«О вредности асбеста не говорили, но в договоре записали пункт, в котором значилось, что турецкая сторона поставляет спецодежду, респираторы и инструмент для работы», — добавляет В.Полторак.
Заход с препятствиями
«Севастополь трудно удивить кораблями. Но утром 2 ноября 1993 года на горизонте показался необычный, — вспоминал писатель Виталий Костриченко. — Буксир-спасатель «Подводник Маринеско» в сопровождении малого противолодочного корабля МПК-116 доставил на внешний рейд главной базы Черноморского флота лайнер «Юнайтед Стейтс».
Некоторое время лайнеру запрещали заход в Севастополь: протесты «зеленых», заставили городские власти оставить судно болтаться в море. Вокруг лайнера несколько раз обошел военный корабль химической разведки КРХ-321 и взял пробы забортной воды, но радиоактивных веществ и повышения радиоактивного фона не обнаружил. Как сказал председатель горсовета и представитель президента в Севастополе в 1993 году Иван Ермаков, после разговоров о том, что на судне экологически опасные материалы, он создал комиссию с целью выяснить в течение двух часов, есть ли опасность захода судна в Севастополь. Комиссия установила, что никакая экологическая катастрофа городу не грозит: «пробный контроль воздуха и воды радиационной и химической опасности не выявил».
А может, городские власти успокоила телеграмма от К.Садикоглу: «Мы заявляем, что наше судно не имеет на борту никакого оружия, амуниции, наркотиков, ядовитых материалов, жидкостей или химикалий».
Однако, по рассказам очевидцев, однажды возле корабля, уже стоявшего в доке морзавода, появился человек, облаченный в ярко-желтый костюм, похожий на скафандр, — главный санитарный врач Одесского пароходства. Он открыл чемоданчик, в котором размещалась переносная лаборатория, прошелся по судну, на котором еще не начались работы, взял пробы воздуха. И установил тоже, что и военные экологи: радиоактивной опасности нет.
Откуда появилась версия радиоактивной и химической опасности «Юнайтед Стейтс»? Наверное, в официальных отчетах Гринпис есть ответ на этот вопрос, но это уже тема для международного расследования. А по воспоминаниям инженера Севморзавода Михаила Ночвина, судно производило странное впечатление: «Казалось, что люди словно эвакуировались с судна в спешке по какой-то серьезной причине. Готовые к работе механизмы, заваленный продуктами камбуз. Даже картофельное пюре, как сварили, так и оставили». Многие вспоминали, что на судне стоял неприятный запах, как после травли тараканов в доме.
На основании известных фактов можно предположить, что запечатанное военными судно было заполнено токсичным веществом, чтобы предотвратить его разрушение. Есть данные, что Морская администрация США в 1973 году провела систему мероприятий по дегидротизации, то есть обезвоживанию, судна.
Кусок американского величия на дачу
На знаменитый лайнер в док морзавода приходили посмотреть все заводчане и водили на него знакомых. Журналисты, краеведы, судостроители всеми правдами и неправдами старались попасть на судно. Ведь полная мощность главных двигателей была засекречена, как и обводы подводной части корпуса, форма и расположение четырех винтов. По словам знатока военной техники В.Костриченко, за все время эксплуатации корабля работали только три котла, четвертый паровой котел не вводился в действие, но это не мешало судну развивать рекордные скорости.
Журналиста, художника, а тогда еще кораблестроителя Андрея Лубянова на судне больше всего поразила библиотека. Стеллаж от пола до потока с прекрасно изданными путеводителями по Европе. «Как мне потом рассказали, книги погрузили на самосвал и сожгли», — говорит А.Лубянов.
А может, кто-то в Севастополе может похвастаться книгами из библиотеки «Юнайтед Стейтс». Так нечаянно в расследовании появилась тема нечаянного мародерства. В газетной статье, которую показал бывший директор морзавода А.Череватый, написано, что «начался самый настоящий грабеж лайнера — с него тащили все: линолеум, мебель, фурнитуру, панели обшивки. Лучшие куски достались заводскому и городскому начальству, обеспечивая «заграничный» комфорт на фамильных дачках, но и рядовые рабочие себя не обидели». Действительно ли мародерство имело место? Морзаводцы не признаются, зато с удовольствием указывают один на другого: у того посуда с корабля, у другого на лодке зеркала, а третий корабельные диванчики пристроил дома. корабль после ремонта
Очистили до последней пылинки
О вреде асбеста знают все, но его опасность единодушно оценивают как незначительную. Часто в разговорах приходится слышать одну и ту же фразу: я работал с асбестом и до сих пор не умер. Странно, ментальность западного человека заставляет его избегать контактов с асбестом, когда ему сообщают о потенциальной опасности этого вещества. А здесь, наоборот, нужны неопровержимые доказательства в виде экологической катастрофы, тогда только люди и власти задумаются: а может, это опасно.
В «Декларации об Асбесте», принятой Специальной Комиссией по Предупреждению Международной Ассоциации Социального Обеспечения (МАСО) в 2004 году в Пекине значится, что «в течение всего 20-го века асбест использовался для производства самой разнообразной продукции. Через какие бы превращения ни проходил этот материал, его опасные характеристики остаются в скрытом состоянии. Потребовалось три десятилетия затяжной борьбы и возникновение подходящих альтернатив для того, чтобы был принят широкий запрет на производство и использование асбеста».
К 2007 году асбест запрещен в 60 странах мира, среди которых все 25 стран Европейского Союза. Согласно данным Организации охраны окружающей среды ООН (ЮНЕП), ежегодно от рака легких и других заболеваний дыхательных путей, вызываемых асбестом, умирает более 90 тысяч людей на планете. Асбест классифицирован Международным агентством по исследованиям рака Всемирной организации здравоохранения (МАИР-ВОЗ) как канцероген 1-й категории. «Безопасного» количества асбестовой пыли не существует — любая доза асбеста способна стать причиной заболевания, — утверждают американские ученые. — Количество подобных заболеваний особенно высоко у строителей, железнодорожников, автомобилестроителей и корабелов.
Почему же многие легкомысленно относятся к опасности? Причин, пожалуй, две. Во-первых, симптомы заболеваний, вызванных вдыханием асбестовой пыли, не проявляются на протяжении 5-10 лет, а иногда скрытый период болезни может продолжаться и 40 лет. Во-вторых, нынешние украинские стандарты в области гигиены, охраны труда, экологии, копированы из нормативов Советского Союза, изданных в середине прошлого века.
На Севморзаводе в советское время было изоляционное подразделение, которое работало с этим веществом. По словам бывшего председателя профсоюзной организации завода Владимира Снеткова, рабочие этого подразделения шли на пенсию на льготных условиях, ввиду вредности работ. Правда, если имели стаж работы на вредном производстве 12,5 лет. Год работы никак не влиял на льготы. Что уж говорить о полугодовом сроке ремонта на «Юнайтед Стейтс». Перед началом работ на судне, как писали тогда газеты, ввиду вредности работ, «завод сделал заказ на разработку технических условий, обеспечивающих охрану труда рабочих».
— Профсоюз привлекали к согласованию работ на «Юнайтед Стейтс»? — Да, на банкет пригласили, — вспомнил В.Снетков. — А как же разрешение инспекции по труду? — Наверное, купили, — предположил профсоюзный лидер.
Тогда понятно, почему противогазы заменили на лепестковые респираторы. Установить точно, как были организованы работы на «Юнайтед Стейтс», сейчас уже нельзя. Заместитель директора Госархива Севастополя Наталья Терещук пояснила: Севморзавод не сдавал, хотя по закону обязан, свою документацию в Госархив с 1985 года. На самом заводе документов тех лет нет. По сообщению пресс-службы завода, документы были уничтожены в ходе приватизации завода и распада на 36 фирм.
Как образно выразился инженер Михаил Ночвин, «полгода работы на судне стоили мне года жизни». По его словам, перед началом работ провели медосмотр: с кашлем, насморком или другими респираторными недомоганиями рабочих на работу не допускали. Тех, кто сам отказался работать, не было. Конечно, пыль стояла столбом, но ведь для судоремонтников это не новость. К тому же каждому выдали по фонарику на батарейках. Время от времени воздух чистили водяными фильтрами. Уточняем, наверное, платили за вредность дополнительно? «Нет, потому что расценок на такую работу не было», — объясняет М.Ночвин.
За пять месяцев 750 рабочих очистили судно, если можно так сказать, до последней пылинки. Женщины швабрами мыли все вычищенные от асбестовых перегородок палубы. И не один раз. «Вечером мыли, утром приходил представитель заказчика, находил на поверхности пылинки, и женщины мыли огромное судно заново», — рассказал М.Ночвин.
По мнению А.Лубянова, турки очень пренебрежительно относились к севморзаводцам. А те в ответ изготовили памятный значок с надписью «Newport News USA 1952 — «Юнайтед Стейтс» — 1994 Istambul Sevastopol». Его вручили на торжественных проводах с благодарностью турецким заказчикам, в том числе Садикоглу. А.Лубянов нарисовал картину, изображающую «Юнайтед Стейтс», а мастерская В.Адеева изготовила полутораметровую модель лайнера.
Асбестовый след «Юнайтед Стейтс»
Корабль после очистки ушел, а асбест остался, несмотря на то, что «сам судовладелец заверил на пресс-конференции, что он готов вывезти асбест в Турцию» и «одна из представительниц охраны природы города» пообещала, что асбест не останется в Севастополе.
На территории Севморзавода после очистки судна было складировано более 300 тонн асбеста, именно столько его было на «Юнайтед Стейтс». Подсчитать, сколько асбестовых плит стали заборами на дачных участках морзавордцев, не представляется возможным. Неохотно люди в этом признаются. Но признаются...
— Как можно было с закрытого предприятия вывезти асбестовые плиты? — вопрос к бывшему инженеру Севморзавода.
— Да очень просто. Машина с грузом, чтобы попасть на место складирования, выезжает за ворота предприятия на Корабельной стороне, а потом опять пересекает проходную на Северной площадке в Инкермане. Просьба закинуть по дороге пару листов домой не казалась шоферу странной. Его ведь никто не учитывал.
Вагоны с асбестом, по словам В.Полторака, вывезли в штольни в степях Николаевской области. Не факт. В акте экологов значится, что имеются «накладные на отправку в 1995 году 380 тонн асбестосодержащих отходов в Кировоградскую область».
Несмотря на убедительную арифметику, в 1996 году во время плановой проверки заместитель начальника управления экологии Дина Иванова обнаружила склад с асбестом:
— До сих помню этот ужас. На складе хранились мешки с асбестом, во многих местах разорванные, на окнах склада отсутствовали стекла, даже дверей не было. Мы оштрафовали 12 человек и обязали их сделать помещение герметичным, чтобы не распространялась асбестовая пыль по округе, и упаковать асбест заново.
В апреле 1999 года опять асбестовый ужас: «на окраине Севастополя обнаружили более 300 кубических метров асбеста, демонтированных во время ремонта лайнера «Юнайтед Стейтс». «Начальник государственного управления по экологической безопасности Нина Сополева в интервью журналистам расценила сокрытие соответствующими должностными лицами достоверной информации как уголовное преступление, за совершение которого они должны нести ответственность»,— сообщала газета «Сегодня». Через полгода на ее месте трудился уже другой начальник, а асбест продолжал храниться там же.
Как свидетельствует акт проверки от 5 октября 2001 года, экологи опять уговаривали Севморсудоремонт разобраться с асбестосодержащими отходами до апреля следующего года.
В 2002 году нашелся еще один смельчак — прокурор Балаклавского района Юрий Буцмак. Он обнаружил, что на территории «СКР «Севсудоремонт» в закрытом ангаре «Океан» хранится россыпью и в пластиковых мешках 90 тонн асбестосодержащих отходов. По мнению прокурора, размещение указанных отходов представляет экологическую опасность для окружающей природной среды, нарушение носит очевидный характер и может причинить вред государственным интересам, если не будет немедленно устранено». В начале следующего года прокуратура предупредила Севсудоремонт о возбуждении уголовного дела, а Инспекция Черного моря оштрафовала. Так спустя десять лет вопрос, куда девать остатки, по акту проверки Управления экологии и природных ресурсов, более 200 тонн асбеста с «Юнайтед Стейтс», кажется, был поставлен ребром.
Начальник Управления экологии и природных ресурсов в Севастополе Владимир Артеменко предложил способ, при котором куски асбеста связываются бетонным раствором в монолит, однако Севсудоремонт отверг его как дорогостоящий: выбросить на городскую свалку гораздо дешевле. Главное обставить все красиво. Для начала отходам асбеста присвоили самый низкий 4-й класс опасности, получив заключение Приднепровского регионального центра по вопросам токсико-гигиенической и медико-биологической оценки промышленных отходов. Однако до настоящего времени в Украине отсутствуют как четкое определение понятия категории токсичных отходов, так и принципы их классификации, методика определения степени их опасности. Так считает врач по коммунальной гигиене Донецкой областной санитарно-эпидемиологическая станции Дмитрий Миронюк. «Согласно государственным санитарным правилам от 1999 года, списанным с советских от 1976 года, степень опасности можно определить экспериментальным или расчетным методом, по шести показателям. В соседней Российской Федерации это делают расчетным методом по 23 показателям или экспериментально. 4-й класс опасности — только экспериментально, — приводит пример врач.
Однако даже отходы 4-го класса опасности можно вывезти на свалку только с разрешения городских властей. За этим дело не стало. Сначала это разрешила СЭС, учитывая угрозы Балаклавской прокуратуры, а потом и экология, «учитывая положительное заключение СЭС». Препятствием неожиданно стал полигон твердых бытовых отходов (ТБО) — свалка в Первомайской балке, которая работала незаконно. Однако веские аргументы генерального директора, что «ООО СКР «Севсудоремонт» является одним из крупнейших плательщиков налогов и сборов в Севастопольский бюджет, а наложение штрафов дискредитирует имидж предприятия», убедили председателя городской госадминистрации Леонида Жунько дать разрешение на вывоз асбеста.
Экологи дело закрыли 25 ноября 2003 года, удовлетворившись актом о складировании отходов асбеста на Первомайском полигоне. Но управление экологии не проверяло, весь ли асбест вывезли, потому что с 1 января 2004 года объекты в двухкилометровой прибрежной зоне перешли в ведение Азово-Черноморской инспекции. Занимались ли специалисты инспекции предприятием «Севсудоремонт»? Как видно из актов, проверялась в основном экологическая документация и территория на Корабельной стороне. О том, что у предприятия есть еще и Северная площадка в Инкермане, инспектор Елена Патрикеева узнала от «СГ». Тем более специалисты Инспекции ничего не ведают о том, что на складе «Океан» находятся остатки асбеста. Так может, проверить? По словам Е.Патрикеевой, это возможно сделать не раньше сентября.
Месяц назад замдиректора Севсудоремонта Вениамин Валовик подтвердил, что асбест до сих пор находится на территории предприятия в Инкермане.
Справка
Что такое асбест
Асбест — это группа тонковолокнистых минералов класса гидросиликатов природного происхождения, образовавшихся в природе из ультраосновных изверженных пород под воздействием гидротермальных вод.
Уникальность этого минерала в том, что он обладает богатейшей совокупностью физико-механических свойств: термостойкостью, низкой тепло- и электропроводностью, высоким коэффициентом трения, эластичностью, прочностью, прядильной, армирующей и адсорбционной способностью, щелочестойкостью. Такую гамму свойств одновременно не имеет ни один из природных и искусственно созданных материалов.
Интересных корабельных шлюзов мы уже рассмотрели не мало. А сейчас я покажу вам вариант из Канады, где корабли проезжают прямо над автомобильной дорогой.
Водный путь Trent-Severn соединяет озера Гурон и Онтарио судоходным путем через систему небольших озер, каналов и шлюзов. Это самый короткий путь между Гуроном и Онтарио; он во много раз короче пути через озеро Эри. Водный путь Trent-Severn включает в себя 45 шлюзов, которые кроме обычных включают в себя два каскада из нескольких последовательных шлюзов, два судоподъемника и одну «водную железную дорогу», известную как Big Chute (Большие Горки).
Большие Горки расположены в двух часах езды к северу от Торонто, неподалеку от городка Port Severn. Номер «Больших Горок» в системе шлюзов водного пути — 44; от озера Гурон его отделяет лишь один обычный шлюз.
Технически шлюз представляет собой подвижную платформу на рельсах, которые выходят прямо из воды, преодолевают небольшой подъём и снова уходят в воду.
Платформа оборудована устройствами, позволяющими разместить и закрепить на ней маломерные суда различного размера: от небольших лодок и катеров в три ряда до одного крупного судна, которое занимает всю платформу. Широкие прочные ремни, на которых лежат суда во время движения, крепятся на опорах; поднимая и опуская эти опоры, оператор шлюза может изменять количество и размер «посадочных мест» платформы.
Вместимость шлюза впечатляет: он способен перевозить суда длиной до 30 и шириной до 7 метров, общей массой до 90 тонн. Его движение обеспечивается мощной лебёдкой и системой тросов.
Шлюз управляется двумя операторами, рабочее место которых находится непосредственно на платформе. Вход и выход осуществляется в верхней точке на середине пути — платформа останавливается вплотную к небольшой постройке, внутри которой находится приводная лебёдка; крыша постройки служит смотровой площадкой для всех желающих и одновременно «причалом» для платформы, расположенным на одном уровне с её рабочей площадкой.
Погрузка и выгрузка судов происходит очень просто: платформа шлюза останавливается на небольшой глубине, лодки и катера входят в ограждение платформы и ошвартовываются, следуя указаниям смотрителей шлюза. После этого платформа поднимает суда из воды и через несколько минут опускает их в воду по другую сторону суши. За счет специальной конфигурации рельсового пути платформа на всем его протяжении сохраняет горизонтальное положение.
На своём пути платформа пересекает проезжую часть и неизменно привлекает множество зрителей, для которых кроме смотровой площадки на крыше предусмотрены дорожки и лестницы вдоль всего рельсового пути шлюза, большие окна, позволяющие заглянуть в машинное отделение, и многочисленные пояснительные таблички с основными сведениями о шлюзе.
Остаётся лишь добавить, что шлюз был открыт в 1978 году; перепад высот составляет 17 метров, расстояние, которое проходит платформа — 228 метров, и на всё путешествие уходит примерно 10 минут.
Финская верфь Nautor’s Swan представила новый монотипный гоночный класс Clubswan 36. Презентация с участием президента верфи Леонардо Феррагамо (Leonardo Ferragamo) и дизайнера проекта Хуана Куюмджяна (Juan Kouyoumdjian) прошла в рамках регаты Rolex Giraglia.
ClubSwan 36 — самый высокотехнологичный гоночный монотип начального уровня.
Легковесная гоночная яхта водоизмещением всего 2,5 тонны с плоской палубой и скошенным носом оборудована двойным пером руля, выдвижным бушпритом и C-образным фойлом, который выдвигается из корпуса под различными углами с помощью талей. Фойл носит вспомогательную функцию и решает две задачи: создает боковую силу и снижает сопротивление. Конструкторы обещают, что лодка будет очень быстрой на полных курсах.
Карбоновая мачта со степсом на палубе имеет только одну пару краспиц, обеспечивая широкий диапазон настроек парусного вооружения. Положение основания мачты можно регулировать.
Правила класса находятся на стадии разработки, но один основополагающий принцип известен: ClubSwan 36 — это любительский класс, управляемый владельцами. Доля профессиональных яхтсменов в экипаже не должна превышать 50%.
Нулевой корпус ClubSwan 36 будет спущен на воду в этом году. Прототип ждут обширные испытания, во время которых будут отлажены все системы. Кроме того, будет обкатана инновационная вспомогательная силовая установка, разрабатываемая Nautor’s Swan совместно с Torqeedo и BMW. Партнеры намерены оснастить ClubSwan 36 полностью электрическими моторами.
Любой яхтсмен думает о своей "яхте мечты", причем мнения могут быть радикально противоположными. Приоритеты в параметрах тоже могут быть разные, кому-то важна скорость под парусами в различных условиях, другим запас воды или топлива, третьим важна толщина борта или кондиционер на борту.
Давайте посмотрим на связь скорости и водоизмещения в контексте практического применения для круизной яхты. Само водоизмещение не всегда говорит много само по себе, но в комплексе с другими параметрами, можно что-то сказать о преимуществах и недостатках практически любой яхты. Поэтому перед покупкой или заказом новой яхты, изучите технические характеристики яхты, которую вы покупаете, чтобы не было потом обидно и не страдать от несбывшихся ожиданий и обвинять плохих строителей или конструкторов.
В технической яхтенной литературе обычно применяют английские единицы измерения, ну так сложилось исторически, для простоты восприятия можно использовать и метрические единицы.
Базовым параметром оценки любой яхты является соотношение водоизмещения к длине действующей ватерлинии D/L. По этому параметру можно первоначально оценить о каком типе яхты идет речь, а они подразделяются примерно на 4 типа:
очень легкие (Ultra Light) около 300 кг/м
легкие (Light) около 600 кг/м
средние (Moderate) около 800 кг/м
тяжелые (Heavy) около 1000 кг/м
очень тяжелые (Ultra Heavy) около 1500 кг/м
Понятно что чем больше вес (водоизмещение), тем больше корпуса погружено под воду, закон Архимеда работает всегда одинаково.
На "тяжелых" яхтах большая часть веса вынужденно распределяется в самом корпусе и только часть в киле. Чтобы обеспечить приемлемые ходовые параметры и обтекание, корпуса делают относительно узкими и фактически основной восстанавливающий момент получается от балласта в киле, который расположен равномерно по всему объему киля. Отсюда идет старый параметр, что хорошая яхта должна иметь 50% водоизмещения в киле, это правильно для "тяжелых" яхт.
На современных "легких" яхтах картина несколько другая, корпус незначительно заглублен в воду, форма корпуса более широкая (плоская) и яхта имеет дополнительный восстанавливающий момент формы, в результате киль может быть легче, а за счет использования бульбы и балласт расположен очень низко. Поэтому процент балласта в общем водоизмещении может быть 20-30%, что не вписывается в старые правила и понятия.
Для примера несколько фото, примерно показывающие различия в формах корпуса и распределение балласта в различных по водоизмещению яхт. Надо также обратить внимание на разницу между шириной ватерлинии и максимальной шириной яхты на разных корпусах.
"Легкая" яхта - небольшой объем подводной части, узкая ватерлиния и широкий корпус, низкое расположение балласта в бульбе
"Средняя" яхта с умеренными объемом подводной части, достаточно широкая ватерлиния и средний киль с небольшим бульбом
"Тяжелая" яхта - значительный объем подводной части (вес), небольшое заглубление киля, широкая ватерлиния, близкая к ширине корпуса
"Тяжелая" яхта с длинным килем, большой объем подводной части, широкая ватерлиния близкая к ширине корпуса, небольшое заглубление балласта в киле
Не вдаваясь глубоко в теорию гидродинамики, можно обобщить следующее: у любого корпуса при движении есть три основные составляющие сопротивления.
1. Сопротивление трения (площадь подводной части, необрастайка, выступающие части и т.д.) 2. Сопротивление формы (ширина по ватерлинии, форма корпуса и т.д.) 3. Волновое сопротивление (длина ватерлинии, распределение водоизмещения и т.д.)
Важным аспектом любого хорошего корпуса является сохранение распределения водоизмещения и формы по длине ватерлинии при изменении крена. Это так называемые симметричные ватерлинии, к которым стремятся все конструктора современных яхт, но не у всех это получается.
Причина банальна, в наше время приоритеты в современном массовом яхтостроении совершенно другие, чем были в прошлые времена, эволюция шла постепенно, но неумолимо. Если сначала важными параметрами были ходкость под парусами, надежность корпуса и вооружения, красота самой яхты. Мы до сих пор наслаждаемся старыми фотографиями и классическими яхтами, которые бережно сохраняются владельцами и принимают участие в гонках и фестивалях в разных точках мира.
Потом пришел "спорт" и вместе с ним и обмерные формулы, которые должны были уровнять по гандикапу разные по размеру и типу яхты. Наибольшее влияние оказала формула IOR, под которую стали строиться новые яхты, оптимизированные под формулы обмера.
В результате появились "пузатые бочки" с короткими мачтами и огромными генуями, хотя некоторые из них были неплохими морскими яхтами, так как еще строились прочно и надежно, но обмерные формулы, новые материалы и технологии начали менять не только внешность яхт, но и их конструктивные особенности, об этом более подробно написано в статье "80 лет стеклопластику. Конструктив."
Как правило, эти яхты были относительно тяжелыми, с короткой ватерлинией и большими свесами, уменьшенной площадью парусности, многие "страдали" любовью к брочингам на полных курсах, но по гандикапу они выигрывали у других, заведомо лучших по сути яхт.
Далее пошел массовый "яхтинг", основанный на чартерных компаниях, как основных клиентах крупных верфей, здесь на первое место вышел объем помещений, количество кают и ежегодное обновление моделей при относительно небольшой цене, ну и конечно наличие купальной платформы и гриль в копите стали играть большую роль. Этот тренд и сейчас имеет превалирующее значение в серийном производстве яхт для массового пользователя.
Но вернемся к теме, как и в автомобилях, скоростной потенциал определяется соотношением энерговооруженности к весу, это или л.с./кг или на яхтах кв.м./водоизмещение.
От водоизмещения впрямую зависит и сопротивление корпуса, понятно что чем больше смоченная поверхность, тем больше сопротивление (пункт 1).
Чем легче корпус лодки, тем больше может быть балласт в киле, лучше остойчивость и можно больше нести парусов (пункт 2).
Чем уже и длиннее креновая ватерлиния, тем меньше волновое сопротивление (пункт 3). Облегчение корпусов и также появление бульб-килей привело к развитию ширины корпуса, чтобы было продиктовано дополнительным восстанавливающим моментом от накрененного корпуса.
Итак в результате, современные яхты имеют более легкие и широкие корпуса, больше остойчивость и как результат могут нести больше парусов, соответственно энерговооруженность выраженная в кв.м./тонну существенно больше, чем у яхт старых проектов. Тут конечно надо сделать оговорку, мейнстрим яхты, в основноv предназначенные для чартерных компаний и прибрежного морского плавания находятся примерно посередине между яхтам старых проектов и современными яхтами.
Для примера на цифрах: "старые добрые" шведские лодки имеют около 6-7 м2/тонну водоизмещения (Hallberg-Rassy 46 - 6.7 м2/т), средний "мейнстрим" около 8-10 м2/тонну (Beneteau Oceanis 45 - 9.5 м2/т), современные яхты 11-14 м2/тонну (RM-1280 - 13 м2/т).
У экстремальных гоночных яхт этот параметр может достигать 20+ м2/т.
Тут надо сразу сказать, мы рассматриваем только водоизмещающий режим плавания, когда скорость корпуса ограничена волновым сопротивлением по формуле Фруда, вы можете посчитать скорость своей яхты здесь: Калькулятор скорости
Например яхта с длиной ватерлинии 12 метров может иметь скорость в водоизмещающем режиме около 8.5 узла. Мы не будем ссылаться на фотки в соцсетях, когда любители постят пиковые значения скорости на приборах при скатывании с волны.
Конечно широкие и легкие яхты с хорошей энерговооруженностью могут выходить на переходный режим и даже глиссирование при определенных ветровых и волновых условиях. На моей лодке Soler-35 при длине ватерлинии около 10 метров и расчетной скорости 7.6 узла, в бакштаг при ветре около 18 -20 узлов, имел стабильную скорость около 10-11 узлов в течении нескольких часов, практически глиссирование, но это скорее исключение, чем каждодневная практика, да и 13 м2/т с широкой кормой играло свою роль, правда и фотографировать было некогда.
Таким образом в реальной жизни надо оперировать расчетной скоростью в водоизмещающем режиме. Тогда возникает логичный вопрос, а в чем достоинства и недостатки тяжелых и легких корпусов ?
Во первых надо понять, а вообще зачем нужна скорость, ведь можно спокойно идти малым ходом под одним стакселем, как многие круизеры и ходят. Здесь конечно сразу всплывает вопрос стаксельного вооружения для круизеров-дальнобойщиков, я уже писал ранее об этом вооружении в статье "Стаксельное вооружение. Баланс интересов"
Принципиальная разница состоит не только в максимальной расчетной скорости, а в диапазоне ветра при котором обеспечивается адекватная скорость, т.е. когда не надо убирать паруса и включать двигатель, обычно эта граница находится около 3 узлов скорости яхты.
Тяжелые яхты, да и мейнстрим тоже, имеют уменьшенную площадь парусности, первые по причине узкого и тяжелого корпуса, вторые по причине поправки на начинающих яхтсменов.
Тяжелые яхты при слабых ветрах ходят исключительно плохо, поэтому часто можно видеть, как они моторят, как только ветер слабее 5-6 узлов. Как правило, своей расчетной скорости они достигают только при достаточно сильном ветре, но им в отличии от современных яхт рифится не надо, но и крен у них существенно больше, что тоже не добавляет комфорта на борту.
Современные яхты наоборот, хорошо нагружены парусами и имеют легкий корпус и хорошую остойчивость, это позволяет даже в слабые ветра около 6-7 узлов иметь на большинстве курсов скорость около 5 узлов. Не говоря уже о дополнительных парусах для легкого ветра, как например Code-0 или геннакер. Также тут надо отметить, что "горбатый" грот исключительно хорошо работает именно в слабые ветра, когда верховой ветер дует на высоте 10-15 метров от уровня моря, это неоднократно проверялось по сравнению с яхтами с обычным узким наверху гротом.
При усилении ветра, скажем до 10 -12 узлов, эти яхты уже идут близко к своему расчетному максимуму скорости около 7-8 узлов. При дальнейшем усилении уже надо рифиться, причем при этом скорость практически не падает, а в некоторых случая даже возрастает.
Современные широкие и легкие лодки не очень любят излишний крен, это надо хорошо знать и понимать причины.
Так кому и для чего это все нужно ?
Во первых, суточный переход в милях будет естественно больше, яхта раньше придет в точку назначения, разница всего в 1 узел уже дает 24 мили в сутки, это в среднем около 5 часов. Более быстрый переход, значит меньше надо воды и запасов.
Во вторых, более широкий диапазон движения под парусами позволит экономить топливо двигателя.
В третьих, яхта быстро идущая под парусами, лучше управляется и более устойчива на курсе, в том числе на попутной волне. На хорошо сбалансированной парусами яхта и с правильным современным корпусом, автопилот работает в минимальном режиме, это еще экономия электроэнергии на борту.
Но есть и другой параметр, который имеет немаловажное значение для круизной яхты, особенно в дальних походах, это грузоподъемность, которая измеряется в килограммах на 1 см изменения осадки. В среднем эта величина меняется от 200 кг/см для легких яхт, до 400 кг/см для тяжелых яхт.
В данных по яхте обычно указывают только водоизмещение порожнем (Light displacement), т.е. без запасов, топлива, воды и запчастей. Но яхта с запасами имеет существенно большее водоизмещение (Loaded displacement), на яхтах прибрежного плавания это может быть дополнительно около 1500 кг на яхту 40-45фт, для океанских круизеров это будет уже около 2500 кг и больше.
В моей новом проекте серии M40-55 Classic Pilothouse Cruiser, по возможности были учтены указанные выше параметры:
- легкий корпус умеренной ширины, из алюминия с надстройкой из композитных материалов - встроенный киль (не на болтах) со свинцовой полу-бульбой - симметричные креновые ватерлинии с равномерным распределением водоизмещения по длине ватерлинии - полубалансирный руль со скегом для обеспечения курсовой устойчивости и хорошей управляемости - расчет водоизмещения и остойчивости с учетом полной загрузки около 2500 кг - парусное вооружение куттер или кеч с различными вариантами несения парусов в широком ветровом диапазоне. - экономичный дизельный двигатель с коммерческим рейтингом (24 часа непрерывной работы).
Как хорошо всем известно, идеальной яхты не существует, есть только яхты спроектированные и построенные с учетом по возможности конкретных условий плавания. Практически все серийные яхты или как их называют "mainstream" покрывают требования подавляющего большинства пользователей, от чартерных компаний до яхтсменов выходного дня прибрежного морского плавания. При необходимой подготовке и комплектации, эти яхты широко используются и для дальних походов через океан.
Но если есть желание и возможности получить яхту близкой к идеальной для конкретных целей, это конечно яхта по индивидуальному проекту.
Все яхты хороши, если они любимы своими владельцами и содержатся в идеальном состоянии.
Просмотр сообщений
Гостей: 551
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo