Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Итальянская верфь Perini Navi объявила о строительстве первой 42-метровой / 138-футовой парусной яхты S/Y 42M которая дополнит их новую линейку E-Volution.
42-метровый алюминиевый шлюп S/Y 42M E-Volution разработан дизайнером Франко Романи (Franco Romani) совместно с морскими архитекторами от Reichel / Pugh Yacht Design. На яхте будет представлена инновационная гибридная силовая установка, которая сочетает в себе главный дизельный двигатель с электродвигателем.
Концепция модельного ряда E-Volution уходит от классического стиля флайбриджа и предлагает более современные и плавные линии экстерьера. Дизайн также включает в себя мощный, но простой в управлении план парусности, с ламинатными парусами, мачтой и такелажем из углеродного волокна и подъёмным килем – это только некоторые из выдающихся особенностей этой модели. Интерьер, созданный Marco Costanzi Architects по последнему слову дизайна и технологий, впечатляет огромным открытым пространствам, излучает воздушность и купается в естественном освещении.
Технические характеристики Perini Navi S/Y 42M E-Volution:
Максимальная длина, м 42.2 Максимальная ширина, м 9.7 Осадка, м 3.8 - 5.9 Водоизмещение, т 250 Площадь парусности, м2: 2306 Тип парусного вооружения Шлюп Высота мачты, м 56.5 Мощность двигателей: 1YANMAR 6LY400 292kW @ 2700-3300rpm + Electrical Motor. E-MOTION 1X200 kW Мощность генераторов: 1 x 180 kW Пресная вода, л 7 000 Топливо, л 19 000 Размещение: 3-двухместные каюты для гостей и экипажа + 1 мастер каюта
Помимо S/Y 42M E-Volution, Perini Navi также работает над другими проектами, в том числе над 60-метровым парусным кечем, 47-метровым парусным шлюпом и над двумя проектами моторных яхт длиной более 50 метров.
«Инновации всегда были одной из главных ценностей, которых придерживается бренд Perini Navi, и мы намерены продолжать работать над инновациями в предстоящие годы, поэтому мы можем предложить нашим клиентам яхты, которые обеспечивают лучший перфоманс и имеют уникальный стиль», — сказал Ламберто Таколи (Lamberto Tacoli), главный исполнительный директор Perini Navi.
Ушла из жизни Хилари Листер — первый человек, в одиночку обогнувший Британию будучи почти полностью парализованным
Она превратила испытания, выпавшие на ее долю, в возможность», — сказал о Хилари Листер (Hilary Lister) ее приемный сын Алекс.
В 15 лет Хилари присела на платформу железнодорожного вокзала, потому что из-за боли в ногах не могла стоять. Она так больше и не встала — у Хилари диагностировали симпатическую рефлекторную дистрофию: ее конечности постепенно теряли подвижность.
В 21 она сдавала экзамены в Оксфорде под морфином. Во время работы над кандидатской по биохимии в лаборатории Оксфордского университета Хилари приходилось постоянно прилагать усилия, чтобы не выронить колбы с образцами. Но однажды это случилось — три года работы и пробирки с содержимым на 12 тыс. фунтов выскользнули из ее рук. В лабораторию она больше не вернулась.
К 27 годам подвижность сохранили только мышцы лица и шеи. Она была готова самостоятельно уйти из жизни.
«Я рассуждала так: стоит ли мне занимать место на диване? И пришла к выводу, что не стоит. Я решила, что если мое состояние еще немного ухудшится, я покончу с собой. Это было решение, о котором знали мы оба — и я, и мой муж. Я бы просто перестала принимать таблетки».
В сентябре 2003-го друг взял прикованную к инвалидному креслу Хилари на прогулку под парусом по озеру. Она влюбилась в парусный спорт с первого взгляда.
Хилари Листер на борту своей яхты Artemis
В 2005-м Хилари Листер пересекла Ла-Манш на специально оборудованном «Солинге».
ОНА УПРАВЛЯЛА ЛОДКОЙ СВОИМ ДЫХАНИЕМ С ПОМОЩЬЮ ТРЕХ ТРУБОК И СИСТЕМЫ, РЕАГИРУЮЩЕЙ НА ИЗМЕНЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В НИХ.
В 2007-м Хилари обогнула остров Уайт, а в 2009-м — прошла вокруг Великобритании.
На финише маршрута вокруг Великобритании
В 2014 году Хилари Листер совершила свое первое оффшорное плавание: пересекла Аравийское море из Мумбаи в Маскат, проделав 1500 миль на борту 28-футового тримарана Dragonfly. На тримаране были установлены реверсивные лебедки — это позволяло Листер с помощью все той же системы «вдох-выдох» выполнять поворот сразу, а не в несколько маленьких шажков, как это было на ее предыдущих яхтах.
«Говоря без преувеличения, парусный спорт спас мне жизнь. У меня стали возникать мысли, что, возможно, я не напрасно занимаю место на своем диване, пока кто-то может вытащить меня оттуда на воду. Я сказала себе: о Боже, кажется, у меня появилась причина жить».
В 2016 году, после серии операций, у Хилари Листер частично восстановилась подвижность рук. Это было настоящее чудо: она могла погладить собаку или донести печенье до рта. В последнее время, однако, состояние ее ухудшилось. В воскресенье, 19 августа, Хилари Листер не стало. Ей было 46 лет.
Хилари Листер во время пересечения Аравийского моря
Модная сегодня тема катамаранов живет и развивается, появляются все новые модели и производители, чартерные компании активно размещают заказы, для частников очередь, в общем явное оживление. Попробуем взглянуть на это явление со стороны, естественно субъективной.
На фоне периодических проблем у производителей однокорпусных яхт, как бюджетного мейнстрима (Bavaria), так и эксклюзивного сектора (Nauticat, Oyster), может показаться, что наступает новая эра многокорпусников. В значительной мере это так и есть, только причины тут не технические, а социальные, как не странно.
Катамараны существуют на яхтенном рынке уже давно, но всегда оставались уделом немногочисленных любителей оригинального, несколько хороших верфей родилось и ушло в историю именно на катамаранной тематике.
Например английская верфь Prout Catamarans выпускала несколько моделей мореходных и достаточно быстрых катамаранов, у них была также оригинальная форма корпуса, один двигатель и почти стаксельное вооружение, но и они ушли с рынка примерно около 2000 года, хотя до сих пор они ценятся у понимающих любителей катамаранов.
Когда пришел массовый яхтинг, через чартерные компании и многочисленные яхтенные школы, катамараны стали востребованы, наравне с серийным однокорпусным мейнстримом, а в некоторых регионах даже больше. Главным преимуществом была большая вместимость пассажиров и отсутствие крена, плюс два двигателя, моторить до соседней бухты и конечно небольшая осадка.
Естественно клиенты чартерных компаний и ученики яхтенных школ иногда становятся и владельцами собственных яхт, по крайней мере многие из них мечтают об этом.
Логичным продолжением начала их самостоятельной яхтенной жизни будет размер или тип судна, на котором они обучались, ну и инструктора, вчерашние ученики, добавляют тут своего влияния. Поэтому если вы учились управлению яхтой на катамаране, высока вероятность, что вы станете владельцем именно катамарана. Это же касается и однокорпусных яхт, вероятно отсюда и появился мем “русский размер”, т.е. яхта от 50+ футов, укомплектованная всеми возможными опциями, независимо от их необходимости.
Но есть и другие факторы, влияющие на выбор в пользу катамаранов для личного пользования.
Все как говорили классики марксизма, бедные становятся беднее, а богатые богаче, отсюда и идут корни безумного увлечения суперяхтами с одной стороны и большая популярность дешевых лодок мейнстрима с другой.
Еще одна реальность настоящего времени, это дефицит свободного времени, практически у всех, наемные работники привязаны к отпускам, бизнесмены к своим компаниям, а у людей свободных профессий, как правило нет средств на покупку яхты.
И вероятно еще один аргумент при выборе в пользу своего катамарана, все привыкли к современной и комфортной жизни, с дачами, смартфонами, кондиционерами и т.д. Ну и производителям выгоднее продавать дорогой катамаран, чем бюджетную яхту, при примерно близкой себестоимости производства.
Если очень грубо все обобщить, то на горизонте будет вырисовываться именно катамаран. Что большинство народа думает о круизном катамаране ? Большой объем помещений, нет крена, хороший обзор из салона, просторный кокпит, два двигателя, неплохо ходит на попутных ветрах, можно много установить оборудования для комфорта, стоянка всего в 1.5 раза дороже яхты.
И когда один из клиентов попросил подготовить ему концепт-проект алюминиевого круизного катамарана для дальних плаваний, вместо однокорпусной яхты, для экипажа из семейной пары, это несколько смутило меня, так как я никогда не был адептом катамаранов.
Мой практический катамаранный опыт ограничивался несколькими выходами в юности на Торнадо, большой парусный катамаран в Турции на заре российского чартера и перегон 1000 миль компактного катамарана Lady Hawke 33. Конечно я бывал неоднократно на больших частных катамаранах и посещал их на выставках, но смотрел на них скорее с любопытством, чем с заинтересованностью.
Поэтому когда появилась возможность принять участие в перегоне по океану новенького 40фт французcкого катамарана из Ла Рошель в Барселону, я с интересом согласился, чтобы свежим взглядом посмотреть на предмет.
Первое впечатление
Испанский дилер сдал новый 40фт катамаран в базовом порту Ла Рошель (Франция) можно сказать на отлично, практически никаких замечаний. Светлый современный интерьер, просторные каюты, огромный “кокпит”, если еще можно так это называть, скорее уже терраса, которая с боковым обвесом превращается в большой светлый салон, очень просторно и удобно. Конечно всегда приятно принимать новую лодку, особенно когда все нормально подготовлено к сдаче, а так бывает далеко не всегда.
Два двигателя Volvo по 30 л.с., генератор, опреснитель, генакер, в общем все что можно выбрать по опциям, за исключением стиральной машины, которую поставят позже.
С запасами тоже неплохо, 300 литров топлива и 500 литров воды, плюс опреснитель, для 12 метровой круизной яхты очень даже хорошо.
Так что первое впечатление от этого катамарана было очень положительное, качество сборки и исправно работающие системы, адекватный сдаточный техник, ну и погода была отличная, наверно тоже повлияло на общее впечатление.
Но какие-то моменты я отметил на первый взгляд, не понравилась навигация Garmin, от слова совсем, хотя все приборы самой последней модели. Несколько лет назад уже имел “счастье” пользоваться навигацией этой фирмы на Hanse 43, это конечно субъективное мнение.
Релинги по бортам и на корме очень низкие, практически на уровне колен, т.е. шанс улететь за борт повышается существенно.
В корпусах мало шкафов и мест для хранения вещей, да и то что есть, вызывает некоторые вопросы по практическом у применению.
Место рулевого спорно по своей сути, обвес из пленки через которую почти ничего не видно, стоя рулевому закрывает обзор верхняя непрозрачная часть лобового обвеса.
Приходится выходить на боковую палубу, а там трос релинга на уровне колен и поручня на крыше рубки впереди нет, в общем ночью не очень комфортно, на резкой качке можно вылететь за борт с высоты 2 метров.
Такие были первые впечатления, до выхода в океан, а предстояло нам пройти немало, около 1500 миль, хотя и с остановками.
Комфорт
Если оперировать цифрами и принять площадь помещений+кокпита на современной однокорпусной яхты за 100%, то на катамаране такой же длины это будет уже 150%. Это безусловное и главное преимущество катамаранов, комфортабельный плавучий дом с 3-4 спальнями и большой террасой, если говорить по аналогии с недвижимостью, но здесь это еще и “движимость”. На стоянке в марине или в закрытой бухте на якоре, катамаран идеальная платформа для любого предназначения, для постоянного проживания или летнего отдыха на воде, включая рыбалку, дайвинг и т.д.
На ходу в море красивая картинка несколько меняется, пока море гладкое, все красиво, но как начинается волнение, практически сразу начинаются регулярные удары волной в подветренный поплавок, с усилением волны, начинаются и ощутимые удары в мост, так что все трясется от киля до клотика.
Как говорят опытные ходоки на катамаранах, такая специфика есть у всех катамаранов. Не уверен, что у всех, но верю, посмотрев на поперечный разрез корпуса этого катамарана, сразу виден излишний наклон внутренней части корпуса и непонятный выступ в кормовой части и достаточно низкий мост на этой конкретно модели.
Этот выступ и создает плоскость для удара даже небольшой волны и даже на стоянке. Когда посмотрел изнутри, банально оказалось что это место для генератора и батарей, хотя места в моторных отсеках больше чем достаточно и без этой ниши, непонятно....
Резкая бортовая качка с маленьким периодом около 4-5 секунд, амплитуда зависит от волны, в сочетании с ударами в корпуса и мост не добавляет комфорта, это мягко говоря, как говорится, все имеет и обратную сторону медали.
Ходкость и управляемость
Как вводные данные для общей оценки этого катамарана, водоизмещение полное около 12 тонн (пустой 9800 кг), площадь парусности 93 м2, получается около 7-9 м2/тонну, это на нижней границе аналогичных по размеру однокорпусных яхт мейнстрима. Таким образом, по этим вводным параметрам видно, что этот катамаран не большой ходок под парусами.
Осадка килями 1.2 метра, площадь бокового сопротивления относительно небольшая, лавировка будет затруднительна. Значительный угол дрейфа на лавировке видно сразу, это при 50 градусов к относительному ветру и на гладкой воде, с усилением ветра и волнения, картина еще ухудшается.
Рули очень маленькой площади и расположены впереди перед винтами, с управляемостью будет специфика. Это и подтвердила практика, при скорости меньше 3 узлов этот катамаран практически перестает рулиться, это надо учитывать при швартовке, управление только двигателями.
Расположение рулей перед винтами дает себя знать на заднем ходу, когда руль выворачивает на борт, под штурвалом так и написано на шильдике, держите руль крепко на заднем ходу.
Погон гика-шкота на всю ширину крыши, краспицы развернуты в корму на 27 градусов, все как положено, а вот погоны каретки стаксель-шкота очень короткие, около 50 см, они фактически ничего не регулируют. Эта конфигурация сильно ограничивает возможности парусного вооружения. Вся эта теория полностью подтвердилась и на практике.
Реальная скорость под парусам не более 6-7 узлов, скатывание с волны на 10-11 узлах не в счет. На острых курсах идти круче 60 градусов нет смысла, так как дрейф превышает разумные пределы, т.е. про лавировку можно в общем забыть. На полных курсах, при курсовом угле ветра более 130 градусов, стаксель закрывается гротом и скорость падает, это же касается и достаточно плоского геннакера площадью 68 м2, поэтому есть смысл идти под одним геннакером или стакселем, разница в скорости незначительная, свои 5 узлов катамаран делает стабильно.
Попутная волна в океане хорошо забрасывает корму, поэтому паруса при ветре до 10 узлов в бакштаг и не стоят особо, тоже определенное ограничение парусной составляющей.
Таким образом катамаран имеет большие ограничения по ветровым условиям, реальные рабочие курсовые углы ветра от 60 до 130 градусов, все остальное практически не работает. При ветре меньше 8-10 узлов ставить паруса особого смысла нет, а при 16-18 узлах уже надо брать первый риф (по инструкции).
Очень высокий борт и надстройка создают большую парусность, в сочетании с небольшой осадкой и маленькими рулями, может создавать сложности при швартовке в сильный ветер. Так в порту Cascais, мы были вынуждены были отказаться от швартовки к причалу при сильном ветре и пойти на якорную стоянку.
Экономичный ход под одним мотором на 2000 об/мин по гладкой воде дает стабильные 5-5.5 узла, с двумя двигателями добавляется примерно узел и скорость увеличивается до 6-6.5 узла. Но если встречная волна и ветер, то под одним двигателем на экономичном ходу не более 3-4 узлов, причем когда скорость периодически падает до 3 узлов и ниже, то катамаран не рулится, авторулевой просто кладет руль на борт и пишет сигнальную надпись, что руль на борту.
Вообще, даже на нормальной скорости, авторулевой непрерывно крутит руль, попытка менять настройки,большого эффекта не дали, дело не в автопилоте, а в маленьких рулях.
Сухой остаток
Популярность парусных катамаранов в наше время вполне понятна и обоснована, это настоящий комфортабельный плавучий дом, который наиболее близок к нашим квартирам, со всеми ее дивайсами и оборудованием.
Ходить под парусами, быстро, комфортно и в любую погоду, это точно не про катамаран. Некоторые могут привести в пример тех, кто уже не один год курсирует по свету и переходит океаны на парусных катамаранах, да.. но... каждому свое.
При передвижение от одного места стоянки в другое, надо тщательно оценивать прогноз погоды с учетом ходовых характеристики катамарана, так как даже моторить против ветра и волны не лучший вариант для катамарана, да и не быстро это, из-за большой паразитной парусности корпуса.
Теперь про стоимость и содержание, катамараны естественно стоят дороже аналогичных по длине однокорпусных яхт, это конечно более выгодный товар для продавцов, да и клиенты в основном достаточно состоятельные.
Не всегда легко найти место для длительной стоянки, особенно в популярных местах, но на несколько дней всегда найдется место в марине, хотя многие предпочитают якорную стоянку.
Также не в каждой марине есть подъемник для катамаранов шириной 6-7 метров, надо заранее планировать подъем для покраски необрастайкой.
Два двигателя, генератор и большое количество другого оборудования на борту потребуют сервиса, который надо иметь под рукой, что тоже надо учитывать при выборе места базирования.
В заключение можно сказать коротко, если катамаран имеет преимущество в порту и на якоре, то однокорпусная яхта в море, но я думаю это соотношение можно немного изменить в лучшую сторону для катамарана, по крайней мере есть некоторые мысли.
Почему матчевые гонки — это лучшее, что есть в парусном спорте
В парусном спорте есть множество различных классов и дисциплин, но ничто не воплощает квинтэссенцию спортивной борьбы так, как матчевые гонки. Матч-рейс — это поединок двух команд на одинаковых лодках. Как в боксерском матче или на дуэли, результатом может быть только победа или поражение, и третьего здесь не дано.
ПАРУСА ЛОДОК В БЛИЗКОЙ ЛАВИРОВКЕ ОТДАЛЕННО НАПОМИНАЮТ СКРЕЩЕННЫЕ МЕЧИ ФЕХТОВАЛЬЩИКОВ.
Из-за тактических особенностей гонок, где участвуют всего две лодки, матч проходит в очень плотном контакте. Матч-рейс требует максимальной сыгранности и концентрации от всех членов команды, а также большого хладнокровия и толики здоровой агрессии от рулевого.
Особенности матчевых гонок
В каждой гонке участвует всего две яхты. Победитель получает одно очко, проигравший — ноль. Если в регате заявлено несколько команд, то вся она разбивается на индивидуальные матчи. Сначала проводится один или несколько раунд-робинов — то есть все участники должны провести гонки друг с другом в рамках круговой системы. По результатам раунд-робинов определяются лидеры, которые проводят полуфинальные и финальные матчи в режиме плей-офф. В этапе плей-офф, как правило, проводится по несколько гонок между участниками, например, до двух или трех побед.
Естественно, полноценный поединок возможен только в случае, если все гоняются на одинаковых лодках. Для матч-рейса, как правило, выбираются килевые лодки с экипажем от четырех человек, достаточно маневренные и хорошо разгоняющиеся.
Важным моментом гонок является наличие ампайров для проведения судейства в реальном времени на воде. Ампайры (umpires) — это специальные судьи, которые сопровождают каждую пару гоняющихся лодок. Их задача — разбор протестов участников и назначение (или неназначение) пенальти по ходу гонки. Пенальти можно получить, например, за непредоставление «права дороги» или другое нарушение правил гонки. Для того, чтобы выполнить пенальти («оправдаться»), нужно совершить разворот на 270 градусов в любой момент гонки до финиша.
ВЫНУЖДАТЬ СОПЕРНИКА ОШИБАТЬСЯ И «НАВЕШИВАТЬ» НА НЕГО ПЕНАЛЬТИ — ОДНА ИЗ КЛЮЧЕВЫХ «ФИШЕК» МАТЧ-РЕЙСА.
Подробнее о системе пенальти рассказано в этом видео.
Есть свои нюансы и в стартовой процедуре. Выигранный старт — это, как правило, на 80% выигранная гонка. Так как одна сторона дистанции всегда является предпочтительной, процедура разделяется на два этапа: вход в стартовую зону, на который отводится две минуты, и собственно стартовая процедура. Наглядно всё это показано в следующем видео.
Сама дистанция в целом — это те же знакомые всем две петли. Единственное, что на матч-рейсе обычно ставится не левая, а правая дистанция, с тем, чтобы сделать борьбу на огибании верхнего знака интереснее.
В целом, есть принципиальная разница в тактике матч-рейса по отношению к гонкам флота. Чтобы победить в гонке флота, нужно прийти первым среди всех участвующих лодок, поэтому обычно спортсмены стремятся получить чистый ветер и оторваться от всех остальных. В матч-рейсе же нужно «всего лишь» обойти одного-единственного соперника и здесь, наоборот, пытаясь от него оторваться, вы рискуете проворонить порыв ветра и остаться позади.
ПОЭТОМУ ТАКТИКОЙ, МАКСИМАЛЬНО ГАРАНТИРУЮЩЕЙ ПОБЕДУ, ЯВЛЯЕТСЯ «НЕ ОТРЫВАЯСЬ СИЛЬНО ОТ СОПЕРНИКА, ПОСТОЯННО ЕГО ОПЕКАТЬ И КОНТРОЛИРОВАТЬ».
Здесь нужно делать ставку не только на скорость, но и на хитрость: блокировать действия оппонента, не давая ему перехватить преимущество. В матч-рейсе не действует ряд стандартных правил ППГ, в частности, требование идти надлежащим курсом, таким образом тактика позволяет делать агрессивные выпады против соперника, заставляющие его ошибаться или выдавливающие его с дистанции.
Почему матч-рейс — это самый крутой формат парусных гонок
Именно в этом формате проводится уже почти 150 лет самая престижная парусная регата — Кубок «Америки». Nuff said.
Только здесь есть острая тактическая борьба в самом близком возможном контакте между лодками. Она зрелищнее и понятнее, чем в гонках флота.
Матч-рейс требует хорошей натренированности и слаженности экипажа, так как имеет значение каждый сантиметр положения лодки и каждый миг выполнения маневра. Кроме этого, рулевой должен хорошо знать Правила парусных гонок и уметь их использовать для собственной выгоды. Ничто так не прокачивает парусные скиллы, как матч-рейс!
Количество маневров за гонку в матч-рейсе в два-три раза больше, чем на гонке флота той же дистанции, при этом сами гонки более короткие за счет меньшего количества участников. Всё это здорово добавляет динамичности в целом неторопливому парусному состязанию.
Протесты разрешаются и наказания назначаются сразу на воде, в реальном времени. Что, опять же, оживляет гонку, делая её более наглядной и зрелищной.
Пан или пропал! Как и в любом тру-поединке, здесь есть либо выигрыш, либо проигрыш. Других вариантов нет. Матч-рейс здорово воспитывает бойцовский дух.
Матч-рейс вчера и сегодня
История матчевых гонок неразрывно связана c Кубком «Америки». Это старейший трофей не только в парусном, но и вообще в любом профессиональном международном спорте: первая регата состоялась в 1851 году. Хрестоматийным моментом, иллюстрирующим философию матч-рейса, стала легендарная фраза:
Цитировать
«Ah, Your Majesty, there is no second!»
— в ответ на вопрос королевы Виктории о том, кто же идёт вторым за легендарной яхтой «Америка».
Reliance и Shamrock III сражаются в Кубке «Америки», 1903 год
На протяжении более чем 100 лет Кубок разыгрывался в формате один на один между защитником, обладающим кубком (Defender) и претендентом (Challenger). Даже когда претендентов было несколько, между ними проводилась специальная отборочная сессия в том же формате матчевых гонок, с раунд-робинами и всем остальным. Позже эта серия получила название Louis Vuitton Cup.
Президент Кеннеди с женой смотрят гонку Кубка "Америки", 1962 год
Золотым временем матч-рейса на Кубке «Америки» стали 1956–1987 годы, когда Кубок разыгрывался на лодках 12-метрового класса, а также 1992–2007 годы — во времена царствования 90-футовых исполинов IACC (International America's Cup Class). Мне удалось побывать на одном из матчей на борту лодки IACC и это было незабываемо.
То незабываемое чувство, будто тебя перетряхивает в 25-тонной центрифуге
К СОЖАЛЕНИЮ, С ПЕРЕХОДОМ КУБКА НА КАТАМАРАНЫ КРАСОТА ЧИСТО МАТЧ-РЕЙСИНГОВЫХ МОМЕНТОВ В НЕМ ПОШЛА НА УБЫЛЬ.
Из-за слишком большой скорости катамаранов в целом и разницы между динамикой катамаранов разных команд, ситуаций, когда лодки сходились близко, стало очень мало. Но теперь, когда Новая Зеландия возвращает в Кубок монокорпусные суда, есть надежда, что мы снова увидим захватывающие поединки на Кубке «Америки».
Важным событием в мировых матчевых гонках также является серия WMRT — World Match Racing Tour. Она состоит из нескольких этапов, которые проводятся в разных городах по всему миру. Один из ее этапов имеет статус чемпионата мира. В 2017 году квалификационный этап WMRT принял Санкт-Петербург.
В 2012 году матчевые гонки впервые (и пока единственный раз) вошли в программу Олимпиады. Команда россиянки Екатерины Скудиной тогда в напряженной борьбе заняла четвертое место, остановившись в шаге от пьедестала.
Екатерина Скудина, Елена Облова и Елена Сюзева в битве за олимпийскую бронзу против команды Финляндии
Буквально на днях (с 13 по 18 августа 2018 года) проходил чемпионат мира по матчевым гонкам среди женщин в Екатеринбурге. Кроме этого, сегодня в России матч-рейсы постоянно проводит парусное сообщество Yachting_Rus, основанное Петром Лежниным, и Клуб матчевых гонок «Парусной Академии». Последний является организатором серии матчевых гонок Match Racing Club Tour, один из этапов которой получил статус чемпионата России.
Золотая коллекция
Ниже подборка видео с несколькими лучшими моментами матчевых гонок.
* Финальный матч Кубка «Америки» 2007 года. Швейцарская команда Alinghi против Team New Zealand. На протяжении всей гонки лодки идут с минимальным отрывом и финишируют с разницей в одну секунду.
* Классический матч Джимми Спитхилла (Jimmy Spithill) в отборочной серии Кубка «Америки» 2007 года. В этой гонке он за рулем Luna Rossa на пре-старте умудрился навесить сразу два штрафа Крису Диксону (Chris Dixon) из BMW Oracle. Таким образом гонка была, по большому счету, выиграна еще до старта. После этого Крис Диксон уволился из Oracle, а через некоторое время туда пригласили Спитхилла. За свою агрессивную борьбу на пре-стартах Джимми заработал кличку «Питбуль» среди итальянских фанатов.
* А вот совершенно противоположная ситуация, сложившаяся в ходе World Match Racing Tour: Тэйлор Канфилд (Taylor Canfield) получает от Криса Стила (Chris Steele) два пенальти и тем не менее умудряется выиграть гонку:
* Пример контактной борьбы между лодками Фила Робертсона (Phil Robertson) и Дэвида Гилмора (David Gilmour) во время квалификационного этапа World Match Racing Tour:
* Один из редких матч-рейсинговых моментов на катамаранах во время розыгрыша последнего Кубка «Америки». В восьмой гонке «король пре-стартов» Джимми Спитхилл попадается на «крючок» новой звезды Кубка, новозеландца Питера Бёрлинга (Peter Burling) (смотреть с 1:03 минуты).
20 августа 1942 года южнее Исландии произошла целая цепочка событий, в которой оказались замешаны немецкая субмарина, американский гидросамолёт, исландский рыболовный траулер и британские эсминцы. Сколь разными были участники рандеву — столь разными оказались их судьбы и трактовки произошедшего столкновения.
U 464 выходит в море
14 августа 1942 года немецкая подводная лодка U 464 (тип XIV) покинула норвежский порт Берген и вышла в свой первый боевой поход. Задачей субмарины, одной из 10 «дойных коров», была дозаправка и материальное снабжение боевых лодок, действовавших у побережья Южной Америки и в Карибском бассейне. Перед самым выходом в море на лодке произвели ремонт топливопроводов: при переходе из Кристиансанна в Берген после пробного погружения за U 464 потянулся нефтяной след, и её поставили в сухой док, где слили всё топливо и устранили неисправности. Также на берег выгрузили 70 тонн свежего картофеля, пришедшего в негодность, и заменили его сушёным.
Командовал лодкой 33-летний капитан-лейтенант Отто Хармс (Otto Harms). В 1940 году он совершил семь боевых походов в качестве командира U 56 (тип IIC), проведя на ней 149 дней в море и потопив за это время британское торговое судно «Бома» (Boma) тоннажем 5408 брт, а также вспомогательный крейсер «Трансильвания» (HMS Transylvania). После Хармс долгое время служил инструктором во 2-м учебном центре подводников в Готтенхафене (ныне польская Гдыня). Он заработал репутацию очень осторожного командира, не любящего понапрасну идти на риск — видимо, именно это качество в конце апреля 1942 года послужило одной из причин его назначения на новый подводный танкер.
Пройдя вдоль побережья Норвегии, U 464 достигла широты Фарерских островов и повернула на запад, взяв курс в Атлантику. В 04:30 17 августа лодка погрузилась на глубину 60 метров и не появлялась на поверхности до вечера, пока в 22:00, с наступлением темноты, не всплыла, чтобы проветрить отсеки и зарядить батареи. Эта процедура повторялась ещё двое суток, однако 20 августа привычного утреннего погружения не последовало. Экипаж был обеспокоен: в небе висела низкая облачность, грозящая внезапной атакой с воздуха. Вокруг таились и опасности иного рода: в какой-то момент U 464 чуть было не столкнулась с плавучей миной.
Атака «Каталины»
Тем же утром 20 августа гидросамолёт PBY-5A «Каталина» из патрульной эскадрильи VP-73 ВМС США вылетел в 02:54 из Рейкьявика для сопровождения отряда британских кораблей в район к югу от Исландии. В 05:01 пилот 23-летний младший лейтенант Роберт Хопгуд (Robert Brown Hopgood) обнаружил по левому борту огни, и, приблизившись, разглядел небольшое рыболовное судно под исландским флагом. «Каталина» легла на прежний курс, и в 05:10 встретила новый объект, который экипаж поначалу принял за эсминец.
Лётчики подали опознавательный сигнал, выпустив поочерёдно белую и красную ракеты. Когда дистанция сократилась, стало ясно: внизу подводная лодка, идущая со скоростью менее четырёх узлов перпендикулярным самолёту курсом. К этому моменту «Каталина» находилась на высоте 500 футов над уровнем моря. Начинался рассвет, небо было полностью затянуто тучами, шёл сильный дождь и дул шквалистый ветер. Самолёт начал резко снижаться и вышел на боевой курс.
Вахта на U 464, состоявшая из обер-лейтенанта цур зее Эриха Вёльца (Erich Voelz) и трёх матросов, заметила самолёт слишком поздно, что при такой видимости было неудивительно. Уходить под воду не было смысла: «дойные коровы» XIV серии были медлительны и неповоротливы, и избежать атаки «Каталины» всё равно бы не удалось. Немцы решили обмануть противника, и в надежде на то, что при таком освещении лодку примут за надводное судно, зажгли фальшфейер, как бы обозначая своё местоположение. Матросы стали махать самолёту руками, делая вид, что приветствуют его.
Но уловка не удалась — у командира «Каталины» не оставалось сомнений в том, что под ним враг, и он сбросил на лодку пять из шести имевшихся у него 325-фунтовых глубинных бомб, установленных на глубину взрыва 7,5 метров. Шестая бомба осталась висеть на бомбодержателе из-за неисправности замка.
Патрульная «Каталина» в полёте
Перед самой атакой на U 464 поняли тщетность своих попыток обмануть врага, и лодка пошла зигзагом, но всё было напрасно: бомбы точно накрыли субмарину. Одна из них взорвалась с правого борта, другая с левого, а три упали прямо на палубу. Бомба по правому борту нанесла наибольший ущерб, пробив балластные цистерны и придав лодке значительный крен. Она также повредила прочный корпус и дифферентную цистерну, вышла из строя радиосвязь. Одна из трёх бомб, упавших на палубу, разрушила торпедный контейнер. Подводники тут же столкнули бомбы с палубы в воду, где они взорвались на глубине около 20 метров. При этом от сотрясения дизели сдвинулись с фундаментов, а U 464 получила новые повреждения.
«Каталина» развернулась и сделала новый заход, открыв огонь из пулемётов. В это время подводники заняли место на мостике возле 20-мм пушки и открыли ответный огонь, выпустив по самолёту две обоймы, пока неисправность не заставила их прекратить огонь. Стреляли по самолёту и из 37-мм пушки, к которой тоже подоспел расчёт. «Каталина» зашла в облака, развернулась и сделала третий заход, снова открыв пулемётный огонь. Лётчики ясно видели, что к этому времени U 464 была уже сильно повреждена, кренилась на правый борт и имела очень неустойчивый курс. Вокруг лодки быстро увеличивалось тёмное пятно вытекающего топлива.
Во время последней атаки экипаж «Каталины» пришёл к выводу, что огонь с U 464 представляет реальную опасность для самолёта. Поэтому младший лейтенант Хопгуд решил вызвать помощь по радио и до её прихода уйти в облака, оставаясь вне зоны зенитного огня и поддерживая визуальный контакт с лодкой. В течение последующих 45 минут американцы придерживались этой тактики, но около 06:00 U 464 скрылась в дождевом шквале.
Командование лодки U 464 в её рубке. В белой фуражке на ограждении сидит капитан-лейтенант Отто Хармс
Тем временем, к месту недавнего боя уже спешили английские эсминцы «Каслтон» (HMS Castleton) и «Ньюарк» (HMS Newark), посланные на поиски лодки с приказом взаимодействовать с экипажем «Каталины». Прибыв в квадрат, где U 464 была замечена в последний раз, британские моряки обнаружили огромное пятно дизельного топлива, несколько спасательных шлюпок, плавающие обломки, и… больше ничего — ни единого человека. Не было никаких сомнений в том, что лодка затонула, но куда же тогда подевался её экипаж?
История «захвата»
О дальнейшем весьма красочно повествует американский историк Клэй Блэйр в первой части своего труда «Hitler's U-Boat War»:
«Этот огонь заставил «Каталину» держаться на расстоянии, и в результате Хопгуд потерял немецкую лодку из виду. Однако взрывы глубинных бомб нанесли серьёзные повреждения U 464. Не имея возможности погрузиться или уйти в надводном положении, Хармс сделал вывод, что вскоре здесь появятся другие самолёты, а также корабли союзников, и что у него нет другого выхода кроме затопления лодки. К счастью для немцев, из-за пелены тумана и дождя появился исландский рыболовный траулер «Скафтведлингюр». Совершив манёвр, Хармс подошёл к судну и потребовал помощи. Пока немецкие канониры держали траулер на прицеле, часть команды U 464 вплавь добралась до исландского судна и «захватила» его. После этого Хармс поднял на U 464 немецкий флаг и затопил её. Он и остальные немцы также перебрались на борт траулера, возможно, надеясь добраться в ненастную погоду до Норвегии».
Эта версия имеет широкое хождение. Однако воспоминания и интервью, которые оставили непосредственные участники этой истории — капитан траулера Паудль Торбьёднссон (Páll Þorbjörnsson), матрос Андрьес Гестссон (Andrés Gestsson), второй машинист Йоун Хьяульмарссон (Jón Hjálmarsson) и механик с подлодки U 464 Райнхард Байер (Reinhard Beier) — рисуют совершенно иную картину.
Моряки «Скафтведлингюра» за работой. К 1942 году деревянный траулер прослужил почти четверть века
Как только самолёт прекратил огонь и удалился, экипаж U 464 начал искать двух моряков, которых смыло за борт в тот момент, когда расчёт 37-мм пушки спешил занять свои места, однако найти их так и не удалось. Капитан-лейтенант Хармс приказал увеличить скорость и обследовать лодку, чтобы определить, способна ли она погрузиться. Несмотря на тяжёлые повреждения, U 464 все-таки смогла развить скорость в 8-9 узлов. Через некоторое время главный механик лейтенант Фридрих Бах (Friedrich Bach) сообщил командиру, что U 464 не имеет возможности погружаться, и Хармс принял решение затопить лодку при первой же возможности. Она очень скоро представилась: перед подводниками показалось исландское рыболовное судно, которое ранее было замечено с «Каталины». Это был небольшой траулер «Скафтведлингюр» (Skaftfellingur) с экипажем всего в семь человек.
По приказу Хармса на лодке были открыты вентиляционные клапана. Впоследствии уцелевшие подводники осуждали главного механика Баха за то, что он не сделал этого сам, а отправил в центральную рубку и машинное отделение двух старшин, один из которых чуть было не утонул вместе с кораблем. Приблизительно в 08:15 утра U 464 затонула на ровном киле и с поднятым флагом.
Макет траулера «Скафтведлингюр» в музейной экспозиции. Размещение около 60 человек на нём представляется непростой задачей даже на первый взгляд
«Скафтведлингюр» вышел из гавани Вестманских островов 19 августа 1942 года, держа курс на британский Флитвуд. Ранним утром 20 августа капитан Паудль Торбьёднссон и его помощник матрос Андрьес Гестссон стояли на вахте и наблюдали пролетавшую над ними «Каталину», которая подавала световые сигналы азбукой Морзе. Исландцы не смогли прочесть их, однако сошлись во мнении, что их хотели о чем-то предупредить. Вскоре после этого они увидели впереди какой-то объект, который поначалу приняли за спасательную шлюпку, идущую под парусом. Однако, когда «шлюпка» приблизилась, исландцы поняли, что перед ними подводная лодка. Она медленно погружалась в волны, а команда размахивала красным флагом. Андрьес Гестссон вспоминал:
«Перед тем, как лодка подошла к нашей наветренной стороне, Паудль отправил меня вниз и сказал, чтобы я поднял экипаж из коек. Я подошёл и приказал парням выйти на палубу. Они думали, что нужно проделать какую-то работу с парусами, и поэтому не очень-то спешили. Когда я вернулся на палубу, подводная лодка была уже почти рядом с нами с наветренной стороны. Перед её рубкой стоял человек, там было небольшое палубное орудие, и нам показалось, что он собирается открыть из него огонь. Нам было трудно поверить, что он будет тратить на нас ценные боеприпасы. Мы не могли определить, какому государству принадлежала подводная лодка, поскольку на ней не было никаких опознавательных знаков».
Исландские моряки видели, что лодка сильно повреждена, и понимали, что её команда хочет перебраться на «Скафтведлингюр». На траулере был небольшой спасательный плот, способный удержать на поверхности 10–12 человек при условии, что они будут находиться в воде и только цепляться за него. Исландцы привязали к плоту длинную верёвку и спустили его на воду с таким расчётом, чтобы плот отнесло к подлодке, но промахнулись, а затем верёвка развязалась, и плот унесло в море.
Тогда исландцы стали бросать в сторону лодку лини, но её экипаж не проявил никакой активности, чтобы принять их. Затем немцы начали прыгать в воду — им бросали лини и спасательные круги, вытаскивая затем на палубу. Операция по снятию экипажа с лодки продлилась более двух часов. Последними, кто был поднят на борт «Скафтведлингюра», стали Отто Хармс и два моряка, затопившие лодку.
Командир эскадрильи VP-73 поздравляет экипаж «Каталины» младшего лейтенанта Хопгуда с победой
Механик U 464 Райнхард Байер впоследствии вспоминал, что экипаж траулера приложил все усилия, дабы сделать пребывание команды U 464 на борту максимально комфортным. Некоторые немцы были буквально на грани жизни и смерти от холода и усталости, так как находились в воде более двух часов. Капитан траулера Торбьёднссон предлагал каждому из них глотнуть ликёра, чтобы согреться, а потом всем выдали горячий кофе. Маленький траулер был фактически набит спасёнными подводниками: они расположились на палубе, в машинном отделении, а кто-то занял рулевую рубку и даже каюту капитана.
Из оружия на борту «Скафтведлингюра» была пятизарядная винтовка и пистолет-пулемёт с 90 патронами. Перед началом операции по спасению немцев капитан Торбьёднссон попросил первого машиниста Йоханн Бьаднасон (Jóhann Bjarnason) отнести оружие в капитанскую каюту и положить его на койку, что тот и выполнил. Йоун Хьяульмарссон впоследствии вспоминал, что когда заглянул в комнату капитана, то увидел, что двое немцев держат в руках оружие и с интересом рассматривают его. Он немедленно сообщил об этом капитану и спросил его, не боится ли тот, что «они могут сделать что-то сумасшедшее», но Торбьёднссон ответил ему, что не видит ни малейшего повода для беспокойства. Действительно, никаких инцидентов с применением оружия на траулере не произошло.
Моряки «Скафтведлингюра» были очень удивлены тому, что некоторые немцы могли немного говорить по-исландски, а у одного из них даже был «безупречный исландский», как выразился спустя много лет в своём интервью капитан Торбьёднссон. А второй машинист Йоун Хьяульмарссон вспоминал об услышанном им разговоре между одним из немцев, и коком с траулера. Хьяульмарссон в этот момент заглянул на камбуз, чтобы выпить глоток кофе, и услышал, как немец, который, вероятно, был выходцем из немецкого торгового флота, попросил кока передать привет знакомой женщине в Рейкьявике, назвав ему имя и адрес этой женщины. Это сообщение было доставлено адресату — правда, спустя целых 57 лет.
Плен вместо спасения
После того, как все немцы были подняты на палубу, траулер продолжил свой путь во Флитвуд. Во время спасательной операции над «Скафтведлингюром» пролетел какой-то самолёт, и поэтому экипаж судна считал, что все в порядке, и факт нахождения на борту спасённых немецких подводников очевиден для англичан и американцев. Примерно через полтора часа на горизонте появились британские эсминцы «Каслтон» и «Ньюарк». Они просигнализировали, чтобы «Скафтведлингюр» остановится. Капитану был задан вопрос, куда направляется судно. Торбьёднссон ответил, что он идёт в Флитвуд с мороженой рыбой. Он также упомянул о спасении экипажа с немецкой подводной лодки. Неожиданно он получил от британцев приказ повернуть назад в Исландию и направиться в Хваль-фьорд, однако капитан Торбьёднссон категорически отказался это сделать.
Тогда с «Каслтона» был спущен вельбот, на котором всех спасшихся подводников перевезли с траулера на эсминец. Все это время «Ньюарк» находился рядом и вёл наблюдение при помощи гидролокатора на тот случай, если рядом окажется ещё одна немецкая подлодка. Перевозка немцев была проведена оперативно в очень неблагоприятных для шлюпочных работ погодных условиях, после чего «Каслтон» и «Ньюарк» отправились обратно к своему соединению.
Схема «дойной коровы» U 464, составленная британцами по результатам допросов пленных немецких моряков
Некоторых моряков из экипажа «Скафтведлингюра» поведение британцев покоробило: согласно их воспоминаниям, когда немцы прибыли на английский эсминец, их заставили раздеться и на какое-то время оставили стоять на палубе, дав им обернуться жёлтыми шерстяными одеялами. Члены команды траулера также упомянули, что когда немецкие подводники покидали свою лодку, они бросили в море несколько контейнеров, которые были также подняты на борт «Скафтведлингюра». В них оказались предметы первой необходимости и продукты питания: одеяла, одежда, сладости, вино и табак. Когда были замечены британские эсминцы, командир подводной лодки приказал своим людям выбросить все вещи из контейнеров в море, после чего подводники действительно что-то бросили в воду, а остальное просто отдали исландской команде, желая хоть как-то отблагодарить их за своё спасение. Однако британская военная полиция, прибывшая на борт «Скафтведлингюра» после того, как он пришёл во Флитвуд, конфисковала все вещи, что остались от немцев, обещая впоследствии их вернуть. Полицейские даже попытались вскрыть внутреннюю часть плитки на камбузе, видимо подозревая, что немцы там что-то спрятали. Вопреки обещаниям, англичане так и не вернули экипажу «Скафтведлингюра» ничего из конфискованных немецких вещей.
Допросы и показания
Пленные немецкие подводники были доставлены в Рейкьявик. Они подверглись интенсивному допросу со стороны сотрудников военной разведки. Интерес к морякам с U 464 подогревался ещё и тем, что они были первыми, кто попал в плен из числа экипажей подводных танкеров (лодок XIV серии). Допрашиваемые не обманули ожиданий и рассказали много интересного как о конструкции, так и о возможностях лодки, а также выдали много другой ценной информации, касающейся как немецкого подводного флота в частности, так и всего Кригсмарине в целом.
Давая оценку капитан-лейтенанту Отто Хармсу, моряки отмечали его непомерное самомнение, из-за которого он не был популярным на своей лодке. Командир U 464 ценил себя очень высоко и любил повторять одну и ту же фразу: «Фамилия Хармс символизирует качество». Однако его подчинённые не разделяли эту точку зрения, считая своего капитана слишком строгим и суровым. Атмосферу на лодке также нельзя было назвать дружелюбной. Между собой не ладили как офицеры, так и старшины. Это оказывало угнетающее влияние на весь экипаж, многие моряки из которого жили в постоянном ожидании каких-либо неприятностей.
Капитан-лейтенант Отто Хармс
Немало подводников обвиняли вахтенного офицера Эриха Вёльца за то, что он и его вахта слишком поздно обнаружили вражеский самолёт. Но большинство было склонно винить в происшедшем командира лодки за ненужный риск и его решение в тот день остаться на поверхности, вместо того, чтобы погрузиться, как это делалось ранее. Впрочем, некоторые немецкие моряки полагали, что Хармс в тот день задержал лодку на поверхности не просто так, а ожидая какого-то важного радиосообщения. На вопрос допрашивающих, почему не была сделана попытка уйти от атаки «Каталины» при помощи экстренного погружения, был дан ответ, что U 464 потребовалось бы не менее минуты, чтобы достигнуть глубины 30 м, а за это время самолёт все равно уже произвёл бы свою атаку.
Несколько пленных заявили на допросе о том, что капитан траулера якобы собирался доставить экипаж подлодки в Норвегию. Однако не было никаких доказательств, которые могли бы это подтвердить: Торбьёднссон ни с кем из членов своего экипажа не обсуждал такую возможность, а когда за немцами прибыл катер с «Каслтона», то Торбьёднссон с огромным облегчением избавился от своих нежданных гостей, и этот факт отметили офицеры британского эсминца. Сам же Паудль Торбьёднссон после прибытия «Скафтведлингюра» во Флитвуд был немедленно допрошен британскими властями, которые подозревали, что он от них что-то скрывает. Однако после длительного разбирательства он сумел отмести все обвинения. Правда для этого капитану траулера даже пришлось пойти на ложь: стремясь развеять подозрения и не желая упоминать о том, что он не использовал оружие во время спасения подводников, он придумал историю о том, что якобы после того, как экипаж лодки подняли на палубу траулера, он все время держал немцев под прицелом. Уже в то время британские власти мало поверили в эту историю, но поскольку никаких конкретных обвинений против капитана «Скафтведлингюра» так и не было выдвинуто, им пришлось освободить его. Паудль Торбьёднссон был отпущен, однако при этом с него было взято обязательство, что он представит подробный письменный отчёт об инциденте.
Ещё дно фото, сделанное на борту «Скафтведлингюра»: работа моряков в северных морях никогда не была лёгкой, независимо от их специализации
Впрочем, факты говорят о том, что моряки с U 464 действительно не предпринимали никаких попыток по захвату траулера, хотя их подавляющее численное превосходство над экипажем траулера вполне позволяло сделать это. Однако из материалов допросов вполне однозначно видно, что команду лодки трудно было назвать сплочённый. Вряд ли от неё можно было бы ожидать активных действий по захвату траулера, особенно учитывая то, что сам командир лодки не сделал к этому ни малейшего шага. Кроме того, после атаки самолёта и двухчасового пребывания в воде немецкие подводники были не в лучшем физическом состоянии. Здоровье многих из них оставляло желать лучшего по ещё одной весьма пикантной причине: после проведённого медицинского обследования экипажа лодки обнаружилось, что семеро моряков страдали от острой гонореи, а половина остальных находилась в стадии выздоровления.
Немцы прекрасно понимали, что траулер не слишком долго будет предоставлен самому себе, т.к. пилот «Каталины» вне всяких сомнений сообщил о своей атаке на лодку на базу — и сейчас их активно ищут. Показательным является и эпизод с оружием в каюте капитана, которое оказалось в руках немцев, но те и не подумали воспользоваться им. Если же хоть на минуту допустить, что экипаж U 464 действительно пытался захватить «Скафтведлингюр», то это, безусловно, должно было найти отражение в показаниях как немцев, так и исландцев. Так как никаких доказательств этому нет, захват «Скафтведлингюра» вполне можно считать мифом.
Эпилог
Младший лейтенант Роберт Хопгуд, пилотировавший «Каталину», которая обнаружила и атаковала U 464, за потопление лодки был награждён Военно-морским крестом (Navy Cross) — одной из самых почётных наград США. Умер бывший лётчик 15 апреля 2000 года в Неаполе, штат Флорида. Немецкие подводники были отправлены в лагерь военнопленных в Канаде, откуда они были освобождены уже после окончания войны. U 464 по-прежнему покоится на морском дне, её командир Отто Хармс умер 25 февраля 1980 года в Бремене.
1 июля 1999 года на борту немецкого противолодочного корабля, который вместе с двумя подводными лодками прибыл в Рейкьявик с дружеским визитом, был дан торжественный приём. На нём специально приглашённый гость Йоун Хьяульмарссон, бывший машинист траулера «Скафтведлингюр», был награждён немецкой стороной за спасение экипажа U 464. Гюнтер Хартманн, председатель германской ассоциации подводников, назвал эту спасательную операцию «актом гуманизма во времена, омрачённые пропагандой и военной истерией».
Состояние «Скафтведлингюра» в наши дни трудно назвать идеальным — скорее, это остов старого траулера. На переднем плане на верёвке висит рыбацкая роба и головы сушёной трески
Интересной оказалась судьба «Скафтведлингюра». После инцидента с U 464 траулер по-прежнему использовался для ловли рыбы и перевозки её и других товаров между Вестманскими островами и Флитвудом, затем доставлял грузы между портами в Исландии. В 1959 году между Рейкьявиком и Вестманскими островами начал ходить новый пассажирский паром, что положило конец карьере «Скафтведлингюра» в качестве грузового и пассажирского судна. Он был окончательно выведен из эксплуатации только в октябре 1974 года, но жизнь траулера не закончилась и на этом — его перевезли на берег и установили в самом южном селении Исландии Вик, в 180 км к юго-востоку от Рейкьявика. Со временем «Скафтведлингюр» превратили в музей, возведя вокруг деревянные стены и крышу. По сей день местные жители и туристы являются частыми гостями судна-долгожителя, а совсем недавно, в мае 2018 года, торжественно отмечалось 100-летие везучей посудины.
«Морская душа», «тельник», «тельняшка» — как только не называют полосатую нательную рубашку моряка. Да и расцветок этой рубахи в наши дни не меньше, чем названий — от классической сине-белой полоски до оранжевой. Вспомним как она появилась и почему стала символом русских моряков и десантников.
Знаменитая русская тельняшка имеет европейские корни. Нательные полосатые рубахи появились во времена парусного флота: чередующиеся бело-синие полоски помогали видеть матроса на фоне парусов любого цвета. Да и в случае падения моряка в воду, расцветка тельника помогала его быстро обнаружить и спасти.
Часто матросы сами вязали себе тельняшки. По французскому стандарту, начиная с 1852 года, тельняшка должна была иметь 21 полосу — по числу крупных побед Наполеона. А вот голландцы и англичане носили тельник с 12 поперечными полосами — по количеству ребер у человека.
Существовало поверье, что, надев подобную рубаху, моряки казались духам моря покойниками, от которых остались одни скелеты. Так что тельняшка была не только удобной рабочей формой, но и чем-то вроде оберега.
В России тельняшка появилась в 1874 году. 19 августа был подписан указ о том, что тельняшка является частью обязательной формы одежды русского моряка. Инициатива переодеть русский флот принадлежала великому князю Константину Романову.
Изначально русские тельняшки вязались из шерсти пополам с бумагой и весили около 340 граммов. Предки современного русского тельника выглядели так: «цвет рубахи белый с синими поперечными полосами, отстоящими одна от другой на один вершок (44,45 мм). Ширина синих полос — четверть вершка». И только в 1912 году ширина полос на тельняшке стала одинаковой — по 11,11 мм каждая.
Кстати, полосы на русской нательной рубашке были не только синими. Цвета могли варьироваться в зависимости от принадлежности к тому или иному флотскому формированию. У моряков Балтийской флотилии 1-й Санкт-Петербургской бригады Отдельного корпуса пограничной стражи полосы на тельняшке изначально были зелеными, а у моряков Амударьинской флотилии, также входившей в Отдельный корпус пограничной стражи, — красными. Но классической расцветкой все же считалась бело-синяя. Ведь именно такие полосы тельняшек соответствовали цветам Андреевского флага — официального русского военно-морского флота.
Первое время русские тельняшки шились за границей. Собственное производство было налажено лишь со временем — в Санкт-Петербурге на трикотажной фабрике Керстена, после революции переименованной в «Красное знамя».
Сегодня в российских силовых структурах используются различные расцветки тельняшек. В зависимости от рода войск полоски на тельнике бывают: темно-синие — ВМФ, голубые — ВДВ, васильковые — спецназ ФСБ, Президентский полк, светло-зеленые — пограничные войска, краповые — ВВ МВД, оранжевые — подразделения МЧС. Также морская тельняшка с полосами темно-синего цвета входит в комплект формы курсантов военных и гражданских морских и речных учебных заведений.
Что же касается черно-белого тельника, то эту расцветку часто приписывают подразделениям подводного флота и морской пехоты, хотя в соответствии с Указом №532 им положена такая же тельняшка, как и всем военнослужащим Военно-морского флота России.
Интересна история появления тельняшки у бойцов ВДВ. Неофициально «морская душа» появилась в гардеробе десантника 1959 году. Тогда их стали вручать за прыжок с парашютом на воду. Но десантники в морской форме нравились не всем.
Существует легенда, по которой на одном из совещаний Василий Маргелов сказал: «Я воевал в морской пехоте и знаю, что заслуживают десантники, а что — нет!». С тех пор полосатый тельник стал не только неотъемлемой частью формы бойцов ВДВ, но и символом их мужества и отваги.
Этой, на первый взгляд, простой полосатой рубахе даже посвящают стихи:
Простой покрой, но вид прекрасный, броский. Вне конкуренции она с любой рубашкой, Пусть, словно ангелы, хранят вас две полоски, Пусть греет душу русская тельняшка.
Известно, что полоски матросской рубахи создают оптическую иллюзию большего количества людей, чем на самом деле. То есть знаменитая фраза «нас мало, но мы в тельняшках» имеет дополнительный смысл.
А по мнению главного идеолога питерских художников «Митьков» Дмитрия Шагина, тельняшка — это особый символ широты души: «Тельняшка, она, конечно, преображает человека — в тельняшке и спина прямее, и походка бодрее».
Ровно 100 лет назад, в ночь с 16 на 17 августа 1918 года, произошла корабельная баталия на озере Байкал. Событие само по себе феноменальное, но дополнительный шарм ему придает то, что одна из сторон в этом бою была представлена чехословацкой военной флотилией. Причем самой Чехословакии тогда еще не существовало, а после ее появления у нее никогда не было военного флота по причине отсутствия выхода к морю и сколь-нибудь заметных акваторий.
Таким образом, флотилия, созданная чехословацкими легионерами на Байкале, была единственным подобным формированием. Она состояла из трех небольших колесных пароходов "Сибиряк", "Бурят" и "Федосий", захваченных в байкальских портах, а также - из двух несамоходных плавбатарей, сделанных из барж-лесовозов, на которые чехи установили по две трехдюймовые полевые пушки образца 1902 года.
Чехословацкой флотилии противостояла красная Байкальская флотилия, в которую входили восемь пароходов, но из них только два вооруженных: ледокольный железнодорожный паром "Байкал" и ледокол "Ангара". Флагманом считался "Байкал", вооруженный одной шестидюймовой гаубицей (в некоторых источниках - мортирой) неизвестной марки и несколькими пулеметами. На "Ангару" водрузили две трехдюймовки и также несколько пулеметов.
Вечером 16 августа "Байкал" стоял у пристани Мысовая на юго-восточном берегу озера, когда с северо-запада показались чехословацкие пароходы "Бурят" и "Сибиряк". Каждый из них тащил на буксире баржу с двумя пушками. Встав примерно в двух километрах от берега, чехи открыли огонь по пристани, портовым складам и располагавшейся неподалеку железнодорожной станции. У красных в Мысовой не было артиллерии, кроме одной гаубицы "Байкала", для которой имелось всего 11 снарядов.
Тем не менее, капитан "Байкала", он же - командир флотилии и бывший рабочий Лука Власов решил принять бой. Но, чтобы задействовать гаубицу, стоявшую на носу парома и способную вести огонь только вперед, судну требовалось задним ходом отойти от причала, а потом развернуться на 180 градусов. Сделать это не удалось.
Заметив, что "Байкал" развел пары и пришел в движение, чехи перенесли огонь на него. Этот стометровый "плавучий сарай", двигавшийся с черепашьей скоростью кормой вперед, представлял собой прекрасную мишень. Едва успев отойти от берега и начать разворот, он получил снаряд в центральную часть надстройки, а потом еще один - в корму. От второго попадания вышло из строя рулевое управление. Теперь судно могло кое-как управляться только машинами, регулируя обороты винтов.
Поняв, что решение вступить в бой было слишком опрометчивым, Власов распорядился немедленно возвращаться к пристани, а после швартовки - всей команде покинуть судно. Между тем, чехи продолжали стрелять и всадили в "Байкал" еще два снаряда, один из которых угодил в складированные на палубе бочки со смазочным маслом. Это попадание вызвало огромный пожар, почти мгновенно охвативший судно, так и не сделавшее по врагу ни единого выстрела. Вскоре начали рваться снаряды и пороховые картузы для гаубицы. Однако погибших не было. Все моряки успели сбежать на берег или спрыгнуть в воду.
"Байкал" полыхал до утра, пока на нем не выгорело всё способное гореть. Удивительно, но корпус при этом остался на плаву. Через несколько дней белогвардейцы и белочехи заняли Мысовую, оставленную красными без боя. Они отбуксировали остов "Байкала" от пристани и приткнули его к берегу, где он простоял несколько лет, а потом, уже после возвращения Красной армии и завершения Гражданской войны, был разобран на металл.
На заставке - дореволюционный снимок "Байкала". Шестидюймовая пушка, скорее всего, стояла там, где на нижней палубе видны люди.
Чертеж ледокольного парома "Байкал". Это уникальное судно было построено в 1896 году по российскому заказу на судоверфи Армстронга в Ньюкастле, потом - разобрано и по частям доставлено в село Листвянка на берегу Байкала, где для его окончательной сборки была сооружена судоверфь. В 1899 году паром спустили на воду и достроили на плаву, а в следующем году он вступил в эксплуатацию.
Корпус "Байкала", украшенный флагами, перед торжественным спуском на воду.
Паром в заключительной фазе строительства.
"Байкал" идет по Байкалу, ломая лед.
Чешские легионеры устанавливают пушки на одну из артиллерийских барж, впоследствии расстрелявших "Байкал".
Чехи после захвата Мысовой осматривают сгоревший паром.
Эдвард Олкард — первый человек который в одиночку пересек Атлантику
Путешествуя в одиночку на борту 35-футовой яхты, деревянного кеча по имени Искусительница (Temptress), англичанин Эдвард Олкард (Edward Allcard) пересек Атлантический океан — из Европы в Нью-Йорк и обратно используя только звезды и секстант, выживая на скудных пайках из консервов, картофеля, кубиков бульона, и с ограниченным количеством воды. Его преследовали акулы, он почти погиб во время урагана и стал международной знаменитостью, когда прибыл в Касабланку с 23-летней азорской девушкой, которая хотела попасть в Англию, чтобы стать поэтом.
Двухэтапное путешествие Олкарда закончилось в Плимуте, Англия, 13 июля 1951 года, и сделало его первым человеком, который в одиночку пересек Атлантику в обоих направлениях. Тем не менее, прожив в море более семи десятилетий, Эдвард Олкард превзошел свою атлантическую экспедицию, одиночным кругосветным путешествием.
Его неторопливое 16-летнее путешествие включало 12-месячное исследование коварных вод близ Патагонии, в Южной Америке, встречу с женщиной, ставшей его женой, и рождение его второй дочери.
Эдвард Сесил Олкард родился 31 октября 1914 года в пригороде Лондона в Уолтон-на-Темзе. Его отец был биржевым брокером и коллегиальным гребцом, а дед поощрял его ранний интерес к яхтингу, в конечном итоге подарив ему первую лодку.
Эдварду Олкарду, который однажды описал яхтинг как «практическую религию», было 6 лет, когда он научился управлять яхтой, а когда ему было всего 23 года, его первая лодка затонула у берегов Ирландии, не оставив ему иного выбора, как добираться к берегу вплавь. Как в этом, так и в последующих его путешествиях, у него не было ни спасательного плота ни радиоприемника, чтобы вызвать помощь.
«Когда я был молод, мне нравились долгие путешествия в одиночестве по стране, а отправляясь в плавание, вы берете с собой свой дом», — однажды сказал Олкард лондонской газете Sunday Express.
Он окончил Итонский колледж и работал морским архитектором в Шотландии, разрабатывая авиа-морские спасательные корабли во время Второй мировой войны. Плохое зрение не позволило ему служить в армии, но оно не смогло удержать его стать капитаном.
В 1939 году он завершил свой первый серьезный одиночный переход из Шотландии в Норвегию, а через десять лет он отправился в свою знаменитую трансатлантическую экспедицию. Ему потребовался 81 день, чтобы из Гибралтара, на южной оконечности Испании добраться до Нью-Йорка. По современным стандартам, это был поразительно долгий переход, но он был завершен без использования каких-либо автоматических систем, таких, которые в наше время позволили французскому яхтсмену Томасу Ковилю, пересечь Атлантику в рекордные 4 дня и 11 часов.
Олкард описывал это путешествие в нескольких мемуарах: «Одиночный переход» (1950), и «Возвращение Искусительницы» (1952). В последнем рассказывается о его бурном обратном пути, включая историю о урагане возле Азорских островов и как он обнаружил безбилетную пассажирку Отилию (Otilia Frayão) на борту своей лодки.
Женщина, описанная одной из газет как «португальская поэтесса с волосами цвета воронова крыла», предложила помочь Олкарду убраться на лодке, когда он прибыл на Азорские острова, а затем спряталась в трюме незадолго до момента отплытия. Он обнаружил ее через два дня, и чисто технически, она испортила факт одиночного перехода.
Кругосветка Олкарда, менее прямая версия маршрута, которую Джошуа Слокам (Joshua Slocum) начал в конце 1890-х годов, началась с гонки против его друга Питера Тангвальда. Олкард, на борту 36-футового кеча, который он назвал «Морским странником» (Sea Wanderer), проиграл на 2 дня, 2 800-мильную гонку с Канарских островов до Антигуа. Тангвальд за свои усилия выиграл согласованную премию в размере 1 доллара. Когда Питер Тангвальд умер в результате кораблекрушения в 1991 году, Олкард стал приемным отцом его 15-летнего сына Томаса. Но затем, спустя 13 лет, младший Тангвальд был объявлен без вести пропавшим в море.
Кругосветка Олкарда включала маршрут который даже в наше время выбирают очень редко, он решил пойти в западном направлении вокруг мыса Горн, через регион, который яхтсмен и писатель Чарльз Доун (Charles Doane) назвал «самой худшей погодой в мире».
Обогнув мыс Горн, Олкард позже написал, что столкнулся с «самой жесткой погодой в своей жизни», штормом, который заставил его привязать себя к штурвалу: «Если бы я этого не сделал, я был бы немедленно выброшен за борт. На моей спине образовались волдыри на расстоянии двух дюймов; но мы побеждали». В конце концов, он не выдержал, и развязал себя, чтобы сфотографировать косаток, которые следовали за его лодкой.
Олкард был в море, когда он получил письмо от поклонницы Клэр Томпсон, англичанки которая была младше него на 30 лет. Предыдущий его брак закончился разводом, и в конце концов, в 1973 году Эдвард и Клэр поженились после того, как он завершил свою кругосветку и поселился на довольно просторном 68-футовом торговом судне Johanne Regina. Это было до того, как он переехал в Андорру. У Эдварда Олкарда, есть две дочери, от первого и второго брака, четыре внука и один правнук.
Легендарный мореплаватель порой сам выражал удивление силам, заставляющих его путешествовать в одиночку многие годы, причем в основном без какой-либо системы безопасности. В книге «Возвращение Искусительницы» он описывал момент, когда его настиг ураган возле Азорских островов, и «одна волна возвышалась надо мной», демонстрируя силуэты трех акул «в ожидании убийства».
«Эти звери, плавающие с такой беззаботностью и легкостью в своей стихии под гребнями, чувствуя себя столь же безопасно в эту погоду, как в спокойный солнечный день, заставили меня задуматься: «Мне здесь не место. В такую погоду человек никогда не выходит в море. Только его изобретательность позволяет ему достичь, казалось бы, невозможного и выжить. «Или это было какое-то атавистическое желание?»
Олкард — бородатый искатель приключений, которого журнал Boating однажды назвал «деканом одиночек», умер 28 июля 2017 года в возрасте 102-х лет, в больнице возле своего дома в Андорре, стране, не имеющей выхода к морю, в Пиренеях, где он в конечном счете обменял яхту на лыжи. По словам его жены Клэр Олкард, причиной стали осложнения после того, как он сломал ногу.
Только представьте, этот человек путешествовал на яхте, пока ему не исполнилось 91 год, затем стал на лыжи, и продолжал писать мемуары о своей жизни в море до самой смерти, издав в 2016 году книгу «В одиночку вокруг мыса Горн и за его пределами».
Олкард был последним представителем того, что яхтенный историк Джон Русманьер (John Rousmaniere) назвал «поколение Улисс», группы мужчин и женщин, которые вышли в море после Второй мировой войны, часто в одиночку и без опыта.
Яхтсмены, такие как Олкард и его друг Питер Тангвальд (Peter Tangvald), а также канадская пара Майлз и Берилл Смиттон «были настоящими морскими цыганами», — сказал как-то Джон Кречмер (John Kretschmer), писатель и яхтсмен-круизер. «Но они находились в поисках чего-то иного, чем просто красивые пейзажи. Они были в поисках глубокого индивидуального опыта и были готовы рисковать своей жизнью в погоне за этим!».
Пёс по кличке Плуто был талисманом британского эсминца «Коссак». Он с честью служил на флоте во время Второй мировой и погиб в бою как настоящий моряк. Эта история о нём.
Когда в июле 1938 года «Коссак» вступил в строй британского флота, его экипаж выбрал себе в качестве талисмана собаку, а не кота. Так на эсминце появился милый щенок, получивший кличку Плуто и быстро ставший любимцем всей команды. Точная дата появления щенка на «Коссаке» неизвестна, но он провел на нём всю жизнь, вымахав в доброго пса и став настоящим ветераном‑миноносником.
«Коссак» встретил войну в Средиземном море, после чего спустя месяц был переведен в состав флота Метрополии, где его привлекли к эскортированию конвоев в Северном море на маршруте между Норвегией и Великобританией. Однако 7 ноября 1939 года случилось несчастье — эсминец столкнулся с торговым судном у острова Мэй, недалеко от Эдинбурга. В результате инцидента погибло несколько моряков, но Плуто не пострадал. «Коссак» был поставлен на двухмесячный ремонт, а после его окончания снова вернулся в строй для действий в Северном море.
Корабль Его Величества «Коссак»
Цитировать
В 1939-45 годах флот Метрополии — он же Home Fleet — был главной силой Королевского флота на европейском театре военных действий. Отвечал за Северную Атлантику и прилегающие воды, не раз выделяя силы для боёв на других театрах.
К этому моменту военно-морской флот Германии понес первую существенную потерю: после боя с британской эскадрой броненосец «Адмирал Граф Шпее» был затоплен экипажем, дойдя до Монтевидео. После ликвидации немецкого рейдера англичане узнали, что немецкий танкер «Альтмарк» прорывается в Германию с пленными моряками на борту — с судов, потопленных броненосцем. «Альтмарк» был вспомогательным судном кригсмарине, снабжавшим «Адмирал Граф Шпее» во время его рейда в Южной Атлантике. Танкер успешно миновал линию британских дозоров и достиг вод нейтральной Норвегии.
Однако, англичан не остановил ни нейтралитет Норвегии, ни её корабли. Когда переговоры с норвежцами о досмотре «Альтмарка» ничего не дали, Черчилль приказал освободить пленников силой. В ночь на 17 февраля «Коссак» вошел в норвежские воды и, не обращая внимания на сигналы норвежцев, приблизился к «Альтмарку», после чего обстрелял его и высадил абордажную команду. 299 британских торговых моряков при этом были освобождены, а несколько немцев убиты.
Инцидент с «Альтмарком» продемонстрировал, что Великобритания ни в грош не ставит нейтралитет Норвегии. Именно это убедило Гитлера дать «добро» на подготовку к операции «Везерюбунг», в результате которой весной 1940 года вермахт захватил Норвегию и Данию. Любопытно, что наш хвостатый герой Плуто был на борту «Коссака» в момент захвата «Альтмарка» и стал первой британской собакой, нарушившей нейтралитет Норвегии во Второй мировой войне.
Следующем ярким событием в истории «Коссака» стал бой, в котором Плуто принёс своему кораблю удачу во время Норвежской кампании. «Коссак» был одним из девяти эсминцев, которые сопровождали линкор «Уорспайт» во время сражения во фьордах у Нарвика. Результатом стала гибель восьми немецких эсминцев, но и англичане понесли потери. В частности, во время боя с эсминцем «Дитер фон Рёдер» «Коссак» получил серьёзные повреждения, потерял управление и в итоге сел на мель: одиннадцать человек из команды было убито и двадцать три ранено. Но Плуто был хорошим талисманом и боролся с бедой, прогоняя её звонким лаем. Поэтому «Коссаку» удалось сняться с мели и уйти на базу для ремонта.
Следующей проверкой удачливости талисмана эсминца стала охота на немецкий линкор «Бисмарк» в Атлантике, в конце мая 1941 года. На этот раз Плуто снова был на борту «Коссака» и внёс свой вклад в успех одной из самых ярких операций британского флота на этапе Битвы за Атлантику. 22 мая «Коссак» вышел в море как часть эскорта спецконвоя WS-8B, следовавшего из Великобритании во Фритаун. Но спустя трое суток его вместе другими эсминцами включили в группу кораблей, сформированных Адмиралтейством для поиска «убийц» линейного крейсера «Худ», отправленного на дно «Бисмарком» и тяжелым крейсером «Принц Ойген». 26 мая «Коссак» присоединился к линкору «Кинг Джордж V», а в ночь на 27 мая вместе с другими эсминцами принял участие в торпедной атаке «Бисмарка»… Впрочем, безуспешно.
Любопытно, что во время ночной атаки «Бисмарка» «Коссак» подвергся сильному обстрелу, но повреждений не получил. Таким образом, Плуто, находившийся на борту эсминца, побывал под огнём всей артиллерийской мощи немецкого линкора. Но Нептун и Фортуна продолжали благоволить талисману «Коссака» — на эсминце никто не пострадал. Спустя несколько часов пёс стал свидетелем гибели флагмана кригсмарине, потопленного в неравном бою с британской эскадрой. Однако этот момент скрыт от любителей истории началом байки о вымышленном спасении «Коссаком» кота с «Бисмарка». Наверное, Плуто, как настоящему морскому псу, было бы обидно узнать, что молва приписала такое предательство его любимому экипажу, «променявшего» свой талисман на какого-то «немецкого кота».
Последний подвиг пёс совершил несколькими месяцами позже, когда 22 октября 1941 года «Коссак» возглавил эскорт одного из конвоев, чтобы сквозь смертельные завесы «волчьих стай» адмирала Дёница провести суда из Гибралтара в Ливерпуль. Сутки конвой шёл относительно спокойно, пока его не обнаружили немецкие подлодки. В полночь на 24 октября U-563 обер-лейтенанта цур зее Клауса Баргстена атаковала «Коссак». Торпеда с подлодки попала эсминцу под мостик, после чего на корабле взорвались погреба боезапаса.
Мостик «Коссака», уничтоженный при взрыве
Взрыв уничтожил носовую часть корабля, и на оставшейся части судна начался пожар. Уцелевшие покинули изуродованный и пылающий эсминец, спастись удалось только 60 морякам, 29 из которых были ранены. Все они провели несколько часов на спасательных плотах, после чего их подобрали из воды два других корабля эскорта.
Катастрофа унесла жизни 159 моряков, включая командира «Коссака». Но на самом деле погибших было 160, поскольку в печальном списке не хватает корабельного пса Плуто, не пережившего трагическое полнолуние. Неизвестно, был ли он убит взрывом или утонул, незамеченный никем в темноте, но ясно одно — Плуто погиб, как матрос британского флота, и смерть его была не собачьей, а человеческой. После учреждения в 1943 году аналога Креста Виктории для животных — медали Марии Дикин — Плуто был награжден ей посмертно. Он исполнил свой долг до конца и попал в рай, потому что, как известно, все псы попадают туда после смерти.
У Америки есть довольно интересная платформа для военных океанологических исследований, которая способна, в прямом смысле слова, переворачиваться. Корабль-перевертыш RP FLIP длинной 108 метров заполняет балластные цистерны водой и плавно переходит в вертикальное положение (переворот на 90 градусов), превращаясь в поплавок. Для того чтобы перевернуть судно требуется 1500 тонн морской воды и 28 минут времени. А над водой остаются всего 17 метров судна.
Вы спросите, для чего это нужно? Любой поплавок, а этот корабль превращается именно в поплавок, с легкостью выдержит серьезный шторм, потому что нижняя его часть не подвержена воздействию волн. А после шторма можно достаточно быстро вернуться в горизонтальное положение и продолжить плавание.
Доктора наук Фред Фишер (Fred Fisher) и Фред Списс (Fred Spiess) построили это судно в 1962 году. Главной задачей этого судна является изучение поведения звуковых волн на глубине. Его разработали специально для того, чтобы изучать поведение звука в условиях шторма, волн и различной температуры и плотности воды. Еще одной особенностью этого судна является отсутствие у него двигателей, т.к. они бы создавали помехи в ходе исследований. Поэтому для перемещения судна, оно каждый раз вызывает к себе буксирные боты.
Итогом первой экспедиции стал огромный объем собранной информации об этапах формирования штормовых волн, температурном взаимодействии океана и атмосферы, перемещении сейсмических вол и многом другом. Первая экспедиция сразу же окупила затраты на создание судна.
Но что же происходит в каютах, когда судно переворачивается? А в каютах остается все так же уютно. Почти каждый предмет в каюте продублирован в двух плоскостях. Главное: все убрать со столов в специальные шкафчики.
Спустя 7 месяцев после того, как британский яхтсмен Пит Госс (Pete Goss) покинул Шербур на борту Garcia Exploration 45, он рассказывает об этом первом этапе своего путешествия:
«Garcia Exploration 45 по имени ‘Pearl’ (Жемчужина), названная в честь празднования нашей тридцатилетней годовщины с женой Трейси, превзошла все наши ожидания! Она провела нас через 7 600 морских миль от Гернси до Канарских островов, Карибского бассейна, Багамских островов и на восточном побережье США до Чесапикского залива. Все это расстояние мы преодолели, управляя яхтой вдвоем.
Кажется, что семь лет втиснулось в эти семь месяцев. Когда спрашивают о путешествии, трудно понять, с чего начать рассказывать. Одна из самых странных вещей, к которой нужно привыкнуть, это то, что это еще не конец, теперь это наша жизнь.
Мы получили массу удовольствия, а масса самого разностороннего опыта сплотила нас в крепкую самодостаточную команду. Самое значительное решение, которое вы совершите, планируя путешествие, — это лодка, которую вы выберете. Мы снова и снова убеждаемся в том, что «Жемчужина», наш «морской Land-Rover с интерьером BMW». Ею легко управлять, она безопасна и это прекрасный дом, где можно полноценно жить. Когда мы отправились в путешествие, Трейси участвовала всего в двух ночных переходах, и все же, здесь она - счастливый океанский матрос с жаждой новых приключений. После всех забав с карьерой и воспитанием детей, мы можем сказать, что освобождение — это оставить все и отправиться в плавание.
Это не честно спрашивать, что лучше всего, но если вы настаиваете, то у нас есть фавориты по всему маршруту. Рассвет в середине Атлантики. Тропический закат с мягкими лучами в кокпите. Малые полосатики, которые хотят подружиться. Запуск ракеты, который мы наблюдали возле мыса Канаверал, во Флориде, где вы чувствуете и слышите невероятную раздирающую силу. Необычайные люди, с которыми мы встречались.
Багамские острова, где вода настолько чистая, что лодка как будто парит в воздухе. Погружение в облако тропической рыбы вместо утреннего душа. Дети, которые присоединяются к путешествию всей нашей жизни.
Как-то наша дочь отвела Трейси в сторону, чтобы сказать, что теперь она понимает, что мы делаем и почему, и очень гордится нами. Мир приключений манит нас, и мы не можем дождаться, чтобы испытать все!»
Следить за путешествиями Пита и Трейси можно на их вебсайте
Осенние бот-шоу 2018 года станут отличной возможностью встретиться с верфью Garcia Yachting лицом к лицу и лично ознакомиться с огромным количеством инноваций, которые сейчас внедряются в производство.
Первое бот-шоу пройдет в Великобритании на Саутгемптонской яхтенной выставке с 14 по 23 сентября. Верфь представит модель Exploration 45, прежде чем она отправится в свой новый порт в Австралии. Мы не сомневаемся, что ее невероятно яркий светлый дубовый интерьер задержит вас на борту дольше, чем вы планировали.
Но если в вашем вкусе более классическое исполнение, вы обязаны отправиться на традиционное бот-шоу в Ля-Рошель с 26 сентября по 1 октября. На выставке будет представлен Exploration 45, который отправится во второй раунд кругосветного путешествия, начатого его владельцами 20 лет назад на парусном катамаране.
В 16-й раз одновременно с этой регатой будет проходить чемпионат России в легендарном классе яхт «Конрад 25 Р», самое большое количество которых насчитывается именно здесь, в Приморье.
В разные годы в этих соревнованиях принимало участие от 40 до 80 крейсерских яхт от 25 до 43 футов и выше. Регату посещали самые именитые российские повелители паруса: трехкратный олимпийский чемпион классов «Финн», «Звездный», «Темпест» Валентин Манкин; чемпион Европы, участник Олимпийских игр, неоднократный призер Кубка мира Олег Хоперский; чемпион Европы в классе «Летучий голландец» Сергей Бородинов и другие выдающиеся советские и российские яхтсмены, а также спортсмены из Польши, Венгрии, Кореи. Судейство регаты обеспечивала судейская элита по парусному спорту России: Никита Дитлов, Марк Гинзбург, Евгений Ганзуров и др.
Ежегодно более пятисот яхтсменов со всей России ждут эти заветные две недели на приморском побережье, чтобы попробовать свои силы со своенравной стихией наших мест. Традиционно «Кубок залива Петра Великого» включает в себя пять гонок, которые проходят по сложнейшим маршрутам Амурского и Уссурийского заливов, через Дальневосточный государственный морской заповедник, преодолевая изнурительные штили и вступая в схватку с мощными шквалами. Протяженность гонок колеблется от 25 до 180 миль. Общая протяженность всех гонок – более 500 миль. Другой столь масштабной регаты на российском побережье нет. А условия прохождения гонок требуют высочайшего мастерства и отличного знания моря.
В 2018 году свои заявки подали яхтсмены из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Красноярска, Перми, Новосибирска, Иркутска, Благовещенска, Комсомольска-на-Амуре, Хабаровска, Владивостока, Находки, Артёма, пос.Славянка и Ванино. Борьба предстоит жаркой!
Он забыт. Про него не снимают фильмы, ему не ставят памятники. Все делают вид, что его вообще не было. И лишь иногда, на различных исторических конференциях, когда вопрос касается этой темы, сквозь зубы признают, что: «Ну да, что-то там было». Коротка же наша память. Случилось так, что в нашей стране лучше чем надо помнят власте и погононосных гондонов, славят их, почитают, при этом забывая тех, кто когда-то просто очень хорошо сделал свою работу и надеялся, что его за это не забудут. Однако вот ведь как.
Что ж, пора вспомнить о броненосном крейсере флота ЕИВ «Рюрик», вспомнить о 14 августа (1 августа по ст. стилю) 1904 года. Именно в этот день произошёл произошёл самый ожесточенный бой Владивостокского отряда крейсеров с японской эскадрой адмирала Камимуры, в результате которого и погиб крейсер «Рюрик».
Подвиг экипажа этого крейсера равен подвигу «Варяга», а по самому бою и ситуации даже превосходит его. Однако волей случая и судьбы, а если честно, то волей пропаганды случилось так, что имя «Варяга» и поныне на слуху, а о «Рюрике» сегодня уже почти что никто и не помнит. Да что «Рюрик», сегодня никто не помнит и три остальных крейсера Владивостокского отряда. Что характерно, в Японии эти крейсера известны до сих пор, известны и почитаемы наравне с флагманом японского флота «Микаса». Да, там умеют уважать достойных противников, а вот у нас...
После того как в первые же дни русско-японской войны 1904-1905 гг. благодаря гениальному командованию адмирала Старка и наместника Алексеева наша эскадра была блокирована в Порт-Артуре неприятельским флотом, когда в результате безнаказанной минной атаки на внешнем рейде были повреждены «Ретвизан», «Паллада», «Севастополь», а остальной флот спрятался в гавани и не высовывался, на Тихом океане осталось лишь одно соединение русских кораблей, способное вести крейсерские операции на коммуникациях японцев, — Владивостокский отряд в составе крейсеров «Россия», «Рюрик», «Громобой», «Богатырь» и несколько приданных ему миноносцев. К слову, ни Старк ни Алексеев не понесли никакой ответственности за своё преступное бездействие. Как это знакомо. Примерно через 80 лет о их походах В. С. Пикуль напишет роман «Крейсера», а А. Ильин повесть «Владивостокский отряд». Владивостокский отряд навсегда вошел в анналы мировой (но не отечественной) истории своими дерзкими рейдами к берегам Японии, наводившими панику на противника. Непатриотично? Ну тогда попробуйте отыскать хоть в одном учебнике истории хоть одно упоминание об этих событиях. При этом сами крейсера долгое время оставались неуловимыми для японского флота, в связи с чем зарубежная печать прозвала их «кораблями-призраками».
Первые же рейд оказался удачен. «Призовые» суда, паника на коммуникациях… Адмирал Того был вынужден снять из-под Порт-Артура и отправить на усиление эскадры Камимуры и перехват кораблей «северных варваров» несколько крейсеров, но… море велико, а запасы угля на кораблях - не очень.
Однако не японцы нанесли отряду первый удар. 15 (2) мая 1904 г. в заливе Посьета он во время тумана из-за ошибки счисления курса «Богатырь» плотно сел на камни у мыса Брюса. До самого конца войны он находился на ремонте. Таким образом, на всё Японское море осталось всего три корабля – «Россия», «Рюрик» и «Громобой».
В конце мая крейсера вышли в очередной рейд. В Корейском проливе они перехватили военный транспорт «Идзумо-Мару». Поняв, что уйти не удастся, японский капитан, высадив команду на шлюпки, затопил судно. Затем «Громобой» настиг другой транспорт «Хитаци-Мару» , который имел на борту 1100 солдат, 320 лошадей и 18 осадных 280-миллиметровых орудий фирмы Круппа для сокрушения крепостных сооружений Порт-Артура. Капитан японского судна англичанин Дж.Кэмпбел попытался таранить наш крейсер. Уклонившись, «Громобой» расстрелял «Хитаци-Мару» из орудий. Тем временем «Россия» и «Рюрик» догнали другой большой военный транспорт «Садо-Мару», где находилось около 15 тыс. строителей, железнодорожный батальон солдат, понтоны, телеграфный парк, станки к осадным орудиям (которые утонули вместе с «Хитаци-Мару»), ящики с золотом и серебром. «Рюрик» всадил поочередно по торпеде в правый и левый борт судна. Крейсера пошли дальше, полагая, что оседающий под воду транспорт окажется на морском дне. Но он, увы, не утонул. Спешка не позволила нашим морякам довести дело до конца...
Неприятельские корабли рисовали зигзаги по всему Японскому морю, разыскивая русских, но все их усилия пропали зря. На адмирала Камимуру японские же газеты публиковали обидные карикатуры. Отметились и иностранцы. В частности, англичане вынуждены были отметить: «Крейсерство Владивостокского отряда — наиболее дерзкое предприятие из всех проделанных русскими. То, что их кораблям удалось скрыться от эскадры Камимуры, возбудило общественное мнение в Японии».
Третий рейд был предпринят уже в Тихий океан. Именно туда Япония была вынуждена перевести маршруты транспортных судов с грузами и войсками, надеясь тем самым уберечь их от русских кораблей. В июльском рейде они потопили несколько японских транспортов и шхун. Захватили германский пароход «Арабия» с грузом паровозных котлов и рельсов для Японии. Задержали и взорвали английский пароход «Найт Коммандер» с грузом для японской железной дороги. Потом не повезло германскому пароходу «Теа» с грузом рыбы в трюмах, следовавшему из Америки в Иокогаму. Его остановили, сняли команду, а затем взорвали. А английский пароход «Калхас» с контрабандой взяли в качестве приза.
Дошло до того, что судоходные компании стали разрывать контракты, а страховщики перестали страховать грузы, идущие в Японию. Япония фактически попала в морскую блокаду. И сотворили всё это не «адмиралоносцы», героически простаивающие в Порт-Артуре, а всего три не самых быстроходных крейсера с уже порядком изношенными паровыми машинами. Скорее всего именно эти успехи им впоследствии и не простили. Власть она при любом строе такая… власть.
На рассвете 11 августа 1904 г. крейсера «Россия» (командир капитан 1-го ранга А.Андреев), «Рюрик» (командир капитан 1-го ранга Е.Трусов) и «Громобой» (командир капитан 1-го ранга Н.Дабич) под руководством командира отряда контр-адмирала К.Иессена вышли в море, чтобы в соответствии с полученным приказом поддержать прорыв кораблей Порт-Артурской эскадры под командованием адмирала В. К. Витгефта во Владивосток. Однако… Ну не было у нас нормальной связи. Всё баловались с дорогой и ненадёжной "Маркони", хотя немцы буквально умоляли купить дальнобойный "Телефункен", но... :"Царь знает, что делает". Донесение о разгроме эскадры, гибели Витгефта и приказе вице-флагмана князя Ухтомского о возвращении в Порт-Артур пришло слишком поздно – крейсера уже ушли. Туда, к Цусиме, где их уже ждали – разведка у японцев работала более чем хорошо.
Утром 14 августа Владивостокский отряд крейсеров в Корейском проливе в 40 милях от порта Фузан перехватила эскадра адмирала Камимуры и всей своей мощью 14 вымпелов навалилась на русские корабли, отрезая пути отхода. «Россия», «Рюрик» и «Громобой» оказались в западне. Японцы превосходили в численности, артиллерии, скорости и прочности брони. В ожесточенном бою «Рюрику», который как самый тихоходный шел концевым, пришлось хуже всех. Именно на нем японцы сосредоточили основной огонь. Для «восстановления лица» (а у японцев это очень важно) Камимуре был нужен разгром русских. Идеально – утопить всех, совсем хорошо – хотя бы одного. Именно поэтому, увидев, что попытки охвата скоростных «России» и «Громобоя» не приводят к успеху, японские крейсера сосредоточили огонь на «Рюрике». Дважды К. П. Иессен приказывал выходить на контркурс, в надежде дать «Рюрику» время на выход из боя. Но у старого крейсера при прорыве потекла машина и К. П. Иессен отдал приказ оставить «Рюрика» и уходить во Владивосток. Именно с этого момента «Рюрик» и вошёл в легенду. Японскую. С разбитыми в хлам машинами, практически без хода, с одним! уцелевшим орудием (привет обуховским и путиловским бракоделам - лопались шестерни вертикальной наводки), крейсер без малого два часа продолжал вести бой. Уже полузатопленный корабль предпринял попытку тарана и, мало того провёл минную атаку по «Идзумо», правда безуспешную (привет доблестному адмиралтейству за закупку откровенного хлама от фирмы Уайтхеда).
После этой атаки 14! японских крейсеров вновь начали исколачивать совершенно безоружный корабль, который упорно не собирался ни тонуть, ни сдаваться.
В 10 час. 42 мин. 14 августа 1904 г. броненосный крейсер русского флота «Рюрик» с поднятым Андреевским флагом и сигналом «Погибаю, но не сдаюсь!» ушёл под воду. На «Рюрике» погибло 204 человека и 305 моряков было ранено.
После гибели «Рюрика» рейды Владивостокского отряда крейсеров практически прекратилась. До осени 1904 года «Россия» и «Громобой» находились в ремонте. А потом… потом поступил приказ из главного морского штаба: «Корабли Владивостокской крейсерской эскадры следует сохранить для второй эскадры. Крейсерские операции с риском новых повреждений следует избегать». С этого момента война на море была практически закончена. 25 апреля 1905 г. «Россия» и «Громобой» совершили свой последний совместный рейд, выйдя к Сангарскому проливу, где потопили несколько японских шхун. 28 апреля они вернулись в базу. А 2 мая «Громобой», выйдя в море для испытания радиотелеграфа, подорвался на мине и встал в ремонт до конца войны. «Россия» осталась в одиночестве.
Что интересно… Просто незначительная деталь. После войны 1904-1905 гг. в состав Балтийского флота вошел корабль, нареченный «Рюрик II». Имя же «Варяг» ни при царе, ни в сталинскую эпоху не было присвоено ни одному военному кораблю...
Справка: «Рюрик» — головной корабль серии океанских броненосных крейсеров-рейдеров. Построен на Балтийском заводе в Петербурге и вступил в строй в 1895 г. Для эскадренного боя малопригоден, т.к. для улучшения мореходных качеств имел неполную броневую защиту корпуса и почти не имел ее у палубных орудий для защиты от осколков комендоров.
Водоизмещение 11 690 т, скорость 18 узлов. Дальность плавания 6 700 миль. Вооружение: 4 орудия — 203-мм, 16 — 152-мм, 6 — 120-мм, 6 — 47-мм, 10 — 37-мм орудий и 6 торпедных аппаратов. Экипаж 763 чел.
Швейцарская компания SolarImpact Yacht AG наконец-то объявила о ближайших планах относительно своего нового проекта. Первая в мире океанская супер яхта работающая исключительно на солнечной энергии дебютирует на Каннском Бот Шоу, которое пройдет с 11 по 16 сентября 2018 года на юге Франции.
Этот невероятный проект находился в стадии разработки в течение пяти лет, но теперь SolarImpact Yacht AG готовы открыть свое детище миру. Технологическое чудо SolarImpact Yacht AG будет представлено на стенде Palais 089, где посетители бот-шоу смогут лично изучить 3D-модель суперяхты.
Подробнее о проекте:
78-футовое (23,7-метровое) судно, спроектированное Марленой Ратайской (Marlena Ratajska), потребляет энергию солнца и использует оптимизированную конструкцию SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull), проще говоря - конструкцию катамарана.
«SolarImpact являет современный подход к судостроению, когда речь идет о гидромеханике, высокоэффективных энергетических технологиях и охране окружающей среды. Наша концепция позволяет избежать шума и выбросов CO2 и, следовательно, является важным шагом на пути к электро мобильности в секторе морских перевозок».
По правде говоря, это дает некую надежду, что подобные проекты - не утопия, что они будут не только активнее развиваться в обозримом будущем, но и станут доступной альтернативой моторным яхтам, так называемым «пожирателям топлива», которые держатся в стороне от проблем экологии, и не решают даже частично вопросы экономичности топлива, нанося тем самым колоссальный ущерб окружающей среде.
Концепция объединяет люксовое исполнение и удобства высшего класса с ультрасовременным дизайном и устойчивостью, а также может похвастаться практически неограниченной автономностью. Помимо двигателей солнечную энергию используют и все другие потребители на борту. Резервная дизельная силовая установка обеспечивает гарантированную работспособность, в том числе в неблагоприятных погодных условиях. В дополнение к тому, что с точки зрения энергообеспечения, яхта практически самодостаточна, она может развивать впечатляющую скорость более 20 узлов.
К услугам владельцев и их гостей 340 квадратных метров жилой площади, разделенной на три роскошных уровня, включающих шесть кают (мастер-каюта, четыре двухместных и одна шкиперская ) с широким спектром вариантов индивидуальных планировок, для удовлетворения самых высоких требований и обеспечения максимального комфорта каждого клиента.
Просмотр сообщений
Гостей: 511
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools