Этот небольшой архипелаг островов является одним из самых изолированных на планете (также как остров Пасхи и острова Питкэрн в Тихом океане) входит в состав британской заморской территории Острова Святой Елены, Вознесения и Тристан-да-Кунья.  Он расположен в южной части Атлантического океана, в 2816 км от ЮАР, 3360 км от Южной Америки и в 2161 км к югу от острова Святой Елены.



Остров Тристан-да-Кунья — единственный остров архипелага с постоянным  население. Главное поселение острова — Эдинбург семи морей в северо-западной части острова. Другие поселения непостоянны и представляют собой научные базы и метеорологические станции. Население острова по переписи 2008 года — 264 человека.



Все жители являются потомками переселившихся на остров с 1816 по 1908 гг. 8 мужчин (шотландца, голландца, 2-х англичан,2-х итальянцев,2-х американцев) и 7 женщин (5 мулаток: 4 — с острова Святой Елены, одна — из Кейптауна) и 2-х ирландок). На острове есть всего семь фамилий: Глэсс, Грин, Хаган, Лаварельё, Репетто (две типичные лигурийские фамилии), Роджерс и Суэйн.



Острова не связаны пассажирскими рейсами с материком. На архипелаг можно добраться лишь на рыболовецких судах (которые курсируют сюда раз в месяц) и вертолетах научных экспедиций.



На островах Тристан-да-Кунья нет  млекопитающих (за исключением тюленей на берегу и завезенных человеком на остров Гоф мышей), рептилий, бабочек. Но отдалённость островов от материка повлияла на животный и растительный мир. На островах множество растений-эндемиков (либо произрастающих на нескольких островах архипелага), на острове Неприступном сохранилась самая маленькая нелетающая птица на планете — «пастушок острова Неприступного» или «тристанский пастушок». Также на островах обитает хохлатый пингвин.

Острова Гоф, Найтингейл и Неприступный объявлены заповедниками дикой природы. Домашние животные и скот жителей острова Тристан-да-Кунья не дичают, и большой опасности для природы не представляют.

Администратор, назначаемый губернатором острова Святой Елены, является главой Совета острова, состоящего из одиннадцати человек: восьми — избираемых, трёх — назначаемых. По крайней мере одним членом Совета должна быть женщина. Член Совета, получивший большинство голосов на выборах, назначается Главным Островитянином (Chief Islander). Официальный сайт острова http://www.tristandc.com/

На островах побывали герои романа Жюля верна «Дети капитана Гранта» во время их кругосветного путешествия по 37-й параллели в поисках пропавшей экспедиции шотландского мореплавателя. В романе «Пятнадцатилетний капитан» остров Тристан-да-Кунья был принят за остров Пасхи. Извержение вулкана, произошедшее в 1961 году, и его последствия описаны в романе Эрве Базена «Счастливцы с острова Отчаяния».

Жители живут продажей ремесленных изделей. Как и для всех отдаленных островов большую ценность представляет выпуск марок и монет.

Источник

• SF – это ресурс не только для крутых профи, настоящих любителей и ценителей, но и для новичков парусного спорта.
• SF – это не только полезная информация, но и возможность дружно общаться с единомышленниками, смеяться, восторгаться и просто хорошо проводить время.
• SF – это  возможность найти попутчика и научиться новому, приобрести друзей, коллег и найти точки соприкосновения.
• Здесь нет места «понтам». Мы не меряемся лодками. Это место в сети, где собираются люди, которые любят море!

Лоцман — слово голландское. Оно состоит из двух частей: lood — путь и man — че­ловек. Человек, указывающий путь. Специалист по проводке судов, хорошо изучивший условия плавания в каком-либо сложном и опасном для судоходства прибрежном райо­не, например, в проливах, в шхерах, изобилующих большим количеством мелких каме­нистых островов, надводных и подводных скал, а также на подходах и в пределах портов, имеющих особые местные условия навигации.

Лоцманы известны с незапамятных вре­мен. Так, например, судоводители Древнего мира пользовались не только морскими кар­тами (первые карты изготовили финикийские моряки в 490 г. до н.э.), но и «Периплами» -своего рода морскими лоциями. Из них можно было узнать обо всем, что могло бы по­мочь определить местонахождение судна, места якорных стоянок, указаны ориентиры при плавании вблизи берегов, места, где было возможно отремонтировать корабль и за­пастись пресной водой и многое другое, что обеспечивало безопасность плавания. Но са­мое главное, они содержали сведения о лоцмане: как его вызвать и в каком районе следу­ет пользоваться его услугами. Вспомним также, что на боевых парусно-гребных судах — галеасах XVI—XVII веков — в состав экипажа входили два лоцмана.

В Древней Руси специалиста по проводке судов в труднопроходимых районах моря или реки называли корабельный вож. Термин лоцман впервые введен в петровском Морс­ком уставе в 1720 году.

Лоцман входит в составы лоцманской службы — государственной организации, на которую возложена обязанность безопасной проводки судов в определен­ных районах, где требуется точное знание местных условий плавания. Лоцманская служба осуществляет также надзор за соблюдением установленных правил судоходства в данном районе. Объединяет государственных морских лоцманов и действует через систему лоц­манских станций. Подчинена капитану порта, осуществляющего надзор за безопасностью мореплавания и порядком в порту. Он же определяет время и допустимые погодные усло­вия проводки судов. Работа лоцмана берет на себя обязательство осуществить проводку судов на подходах к морским портам, внутри них и в районах, затрудненных для мореплавания, а также швартовку и перестановку судов, постановки и снятие с якоря и про­чее, а капитан обязуется принять лоцмана, обеспечить сохранность его бота и оплатить лоцманский сбор. Документом, оформля­ющим услуги, является лоцманская квитан­ция, куда капитан вносит время проводки, место приема лоцмана, размерения и вме­стимость судна, его название и флаг (порт прописки). Вызов лоцмана на судно осуще­ствляется через лоцманские станции, кото­рые обычно находятся в портах, на плаву­чих маяках или на лоцманских судах, кур­сирующих в определенных районах на подходе к порту.

Лоцманское судно — служебно-вспомогательное судно для оперативного лоцманс­кого обслуживания транспортных судов в портах и на акваториях с большой протя­женностью лоцманской проводки при лю­бых метеорологических условиях. Функции лоцманского судна состоят в доставке на проходящие суда лоцманов с помощью не­больших (водоизмещение до 150 тонн) са­моходных плавстредств — ботов, являю­щихся бортовыми плавстредства лоцманс­кого судна; непосредственной передаче лоцманов на суда и последующим их сня­тии с этих судов при невозможности ис­пользования ботов; лоцманской проводке судов за собой методом лидирования в штормовых условиях до защищенных ак­ваторий, где происходит передача или сня­тие лоцманов; регулярном патрулировании в определенном районе, известном мореп­лавателями по лоциям.

Лоцманское судно представляет собой плавучую самоходную станцию с необходимыми судовыми запа­сами, жилыми и служебными помещения­ми, обеспечивающими нормальные усло­вия обитаемости для дежурящих на ней лоцманов (20—30 человек) и представите­лей портовых властей и команды.

Лоцман­ские суда отличаются высокими маневрен­ностью и мореходностью. Спускоподъемные устройства ботов, состоящие из специальных лебедок и шлюпбалок, обес­печивают быстрое и надежное зацепление (или отдачу, в том числе дистанционную) специальных швартовных подвесок на полнении. На лоцманских судах применяют­ся дизель-электрические или дизель-редукторные энергетические установки с винта­ми регулируемого шага (ВРШ), обеспечи­вающие как стабильный малый ход, так и изменение мощности в широком диапазо­не, от самой минимальной до максималь­ной. Водоизмещение до 1500 тонн, ско­рость 13—14 узлов (24—26 км/ч), автоном­ность не менее 30 суток, количество лоцманских ботов: один — шесть. На неко­торых лоцманских судах имеются верто­летные площадки.

Заявки на лоцмана передаются по ра­дио или радиотелефону, а при подходе суд­на к району приемки лоцмана дублируют­ся подъемом флага «Г» по международно­му своду сигналов. Ночью сигналом для вызова лоцмана является синий фальш­фейер, сжигаемый через каждые 15 минут, или яркий белый огонь над фальшбортом продолжительностью свечения около од­ной минуты через короткие промежутки времени. Подробные сведения о порядке вызова лоцмана приводятся в лоциях и в специальных бюллетенях — извещениях мореплавателям. Судно, вызывающее лоц­мана, обязано обеспечить его безопасный подъем на борт, предоставить ему поме­щение для отдыха и питания наравне с ко­мандным составом.

Лоцман является со­ветником капитана, и его присутствие на борту судна не снимает с капитана ответ­ственности за безопасность судна. Лоцман не вправе без согласия капитана покинуть судно раньше, чем поставит его на якорь, отшвартует, выведет в море или будет сме­нен другим лоцманом. Лоцман может от­казаться от проводки, если капитан дей­ствует вопреки его рекомендациям. С про­водимых судов по определенным тарифам взимается лоцманский сбор, в том числе в случае отказа от услуг прибывшего на борт лоцмана.

В России ответственность за ава­рии по вине лоцмана несет порт, которо­му он подчинен. Убытки возмещаются в пределах аварийного фонда порта, кото­рый слагается из 10 процентов сумм лоц­манских сборов за предшествующий ава­рии календарный год.

Источник

Пример 6.

В тесной гавани форта были ошвартованы кормой к стенке с отдачей якорей три яхты. Расстояние между бортами было вполне достаточным для обеспечения безопасной якорной стоянки. Экипажи проводили время на берегу.

Налетевший шквал наполнил ветром небрежно оставленный на гике “Балтики” спущенный грот, и якорь яхты пополз. “Балтика” встала лагом к волне и ветру и навалила на соседнюю яхту; ее якорь не удержал два корпуса и тоже пополз. Подоспевший экипаж уже не смог уберечь яхты от столкновений и повреждения бортов. Более того: обе дрейфующие яхты навалились на третью и выбросили ее на прибрежные камни.

А ведь капитан “Балтики”, покидая судно, должен был убедиться, что все (швартовы, крепления якорного каната, парусов и т. п.) сделано должным образом, обеспечивает безопасную стоянку и исключает возможность причинения вреда другим судам, навигационному ограждению, портовым сооружениям и т. д. Это также одно из обычных требований хорошей морской практики.

Пример 7.

Яхта “Бурный” выходила под парусами из внутренней части гавани курсом полный бейдевинд. Слева вдоль причала стояли яхты с поднятыми парусами. “Бурный” свободно прошел вдоль их швартовных буев и, не сбавляя хода, вышел в проход, где тут же и врезался прямо в борт яхты “Волга” (Л6), которая шла вдоль наружной стенки гавани и до того была закрыта от “Бурного” парусами стоящих яхт.

Виновными признаны оба капитана. Капитан “Бурного” виновен в том, что при выходе из узкости на путь оживленного движения не принял необходимых мер предосторожности. Капитан “Волги” нарушил сразу три заповеди хорошей морской практики: не держался возможно дальше от выхода из гавани – узкого прохода; не усилил наблюдения и не подавал звуковых сигналов при подходе к этому проходу как к любой узкости; не принял мер к уменьшению хода до предела, при котором лишь сохраняется управляемость.

О расхождении судов.

Мы подошли к важному “разделу” хорошей морской практики – расхождению судов.

Столкновения, как показывает статистика, – распространенный и очень опасный вид аварий, нередко сопровождающийся человеческими жертвами. Неслучайно же именно предупреждению столкновений посвящены “самые главные” международные правила – МППСС. Однако зачастую даже опытные эксперты морского суда не в состоянии разобраться – кого из участников столкновения признать виновным: настолько запутанной может быть реальная ситуация. Вот в таких сложных случаях и должны – в дополнение к обязательным МППСС-72 – срабатывать неписанные законы хорошей морской практики. Именно они определяют необходимость учета всех обстоятельств конкретной ситуации, в частности таких, как состояние моря и погоды, особенности района плавания, маневренные качества и особенности своего и, насколько это возможно, других судов, с которыми предстоит расхождение.

Вот только один пример, показывающий обобщенность существующих правил. МППСС обязывают суда с механическим двигателем уступать дорогу парусникам, но не дают конкретных предписаний по маневрированию: судоводитель сам обязан решать, как “уступать” – уменьшить ход или застопорить машину, изменить курс и т. д. А ведь в конкретных условиях это далеко не одно и то же!

Хорошая морская практика требует от всех судоводителей, участвующих в расхождении, усиленного наблюдения за обстановкой и принятия всех необходимых мер предосторожности. Наиболее же эффективная мера предосторожности – сохранение между судами достаточно большого (с учетом ситуации) расстояния.

Парусное судно при расхождении с судном, имеющим механический двигатель, как и всякое судно, которому уступают дорогу, должно идти, приняв все меры к сохранению курса и скорости, и не предпринимать никаких маневров до тех пор, пока не минует опасность столкновения (или пока не станет очевидным, что столкновение действиями одного встречного судна с механическим двигателем предотвратить нельзя). Такое сохранение курса и скорости парусником в условиях обычного расхождения необходимо для того, чтобы не ввести в заблуждение судоводителя судна с механическим двигателем и не усугубить этим опасность столкновения.

Однако и это общее требование сохранять курс и скорость не всегда может быть выполнено парусником (например, при наличии навигационных опасностей), и это далеко не всегда понятно капитану судна с механическим двигателем.

В таких случаях парусное судно вправе изменить свой курс и идти в направлении, обеспечивающем безопасность плавания. Если при этом столкновение все же произойдет, судоводитель парусного судна будет обязан доказать, что он был вынужден поступить именно таким образом и что им были своевременно приняты все меры предосторожности, диктуемые хорошей морской практикой. В противном случае его признают виновным, поскольку будет легко доказать, что столкновение явилось следствием нарушения соответствующего правила МППСС.

Это именно общие рекомендации! Хорошая морская практика не дает готовых и точных рецептов на все случаи жизни. Да и невозможно предусмотреть все великое многообразие возможных вариантов. А ведь капитанам приходится принимать решения всегда в конкретных условиях – с обязательным учетом всех без исключения особенностей данной, сиюминутной ситуации, да еще и предвидя ее возможные изменения.

Можно сказать, что хорошей морской практикой является умение всегда руководствоваться здравым смыслом – применять эти общие рекомендации в любых конкретных обстоятельствах. И критерий для оценки действий в сложных ситуациях один: соответствие принятого решения тому, которое подсказывает коллективный опыт. Другими словами, насколько конкретное решение совпадает с тем, которое принял бы некий идеальный, сверхопытный капитан – носитель хорошей морской практики. Конечно, в реальных условиях бывает и так, что одна и та же задача может иметь несколько разумных решений. С точки зрения хорошей морской практики, всегда будет считаться наилучшим решением то, которое сопряжено с наименьшим риском и может быть выполнено с наименьшими затратами.

Хорошая морская практика предусматривает выполнение всех тех мероприятий, которые фактически необходимы для обеспечения безопасности плавания. Дополним это определение двумя оговорками. Всегда имеется в виду энергичное и своевременное принятие мер – не позже, но и не раньше, чем в этом назрела необходимость. И еще. Выполняются эти мероприятия именно в том объеме, который в данных условиях необходим. Перестраховка так же противоречит самому духу хорошей морской практики, как и излишний риск, недооценка реальной опасности!

Попробуем теперь очертить примерный круг охватываемых этим понятием вопросов, рассмотрев несколько примеров.

Пример 1.

Шхуна “Ленинград” шла в Таллин. На борту находились 31 учащийся ДСПШ (младшего возраста – до 14 лет), один воспитатель (женщина) и штатная команда: капитан, механик, боцман (подросток, не имевший даже удостоверения яхтенного рулевого 2-го класса) и матрос (его обязанности формально исполняла женщина – кок). Таким образом, взрослых на борту было всего четверо, из них двое – женщины, совершенно не разбиравшиеся в управлении судном.

Рано утром при 4-5-балльном ветре шхуна подошла к о. Гогланд. Капитан решил отдохнуть: установив безопасный курс между о-вами Гогланд и Сев. Виргин, ушел в кают-компанию. Наверху осталась вахта из десяти учащихся, причем тот из них, который выполнял обязанности вахтенного начальника, плавал всего вторую навигацию, прав яхтенного рулевого не имел и, как показала проверка, читать карту не умел.

В результате захода ветра шхуна стала отклоняться все больше к югу и вскоре оказалась на расстоянии видимости вехи, ограждающей Сев. Виргин с севера. Поскольку фактически шхуна уже прямо шла на остров, 14-летний вахтенный начальник послал за капитаном. Тот, однако ответив: “Идем правильно, дайте поспать!”, наверх не вышел. Проснулся он при ударе о камни.

Так целая цепь нарушений элементарных положений хорошей морской практики привела к крупной аварии, которая при неблагоприятных обстоятельствах неминуемо кончилась бы гибелью шхуны, а возможно – и детей. Капитан был официально признан виновным в нарушении нормативных актов, регламентирующих режим плавания: он вышел в море с экипажем, не обеспечивающим безопасность плавания и квалифицированную двухсменную вахту.

Пример 2.

Яхта “Кама” стояла на о. Гогланд. Предстояло идти в Выборгский залив. К вечеру погода ухудшилась: стал накрапывать дождь, ветер усилился до 5-6 баллов, барометрическое давление продолжало падать. Тем не менее капитан решил не откладывать выход, в 22.30 на “Каме” подняли грот с двумя рифами и рейковый стаксель.

Часа через полтора ветер стал заметно сильнее, хлынул дождь. Грот убрали. Под стакселем на фордевинде яхта сильно рыскала, стаксель перебрасывало с борта на борт, а это привело к обрыву нескольких карабинов. Сила ветра достигла 9-10 баллов, усилилось и волнение.

После смены вахты в кокпите находились рулевой и капитан, оба – в спасательных жилетах, но без страховочных поясов. Около 6 утра во время очередного сильного зарыскивания гребень волны вкатил на палубу и смыл рулевого за борт. Капитан успел ухватиться за гик. Поднявшись, он увидел рулевого уже метрах в 40 за кормой. Дав команду “Человек за бортом!”, капитан стал за руль и сделал поворот фордевинд, однако при этом стаксель порвался по нижней шкаторине, а стаксель-фал лопнул. Неуправляемую яхту развернуло, она стала дрейфовать под ветер.

После этого на “Каме” сделали только одну неудачную попытку поставить стаксель на спинакер-фале. Больше никаких мер по постановке парусов для возможности подхода к тонущему человеку не предпринималось, хотя к гику был принайтовлен зарифленный грот. Уже через 10 минут его потеряли из вида.

Капитан был признан виновным прежде всего в принятии неправильного решения выйти в море поздно вечером, в плоxyю погоду и при явных признаках ее дальнейшего ухудшения. Паруса были поставлены без всестороннего анализа обстановки: предстоял сравнительно продолжительный переход полными курсами при свежем ветре и значительном волнении, а в таких условиях гораздо более удобным и надежным вариантом был бы трисель (он на яхте имелся).

Каждый из членов экипажа, находящихся наверху в такой обстановке, должен был пристегиваться надежным страховочным концом. Наконец, энергичный и грамотный капитан нашел бы способ поднять стаксель и продолжать попытки спасения гибнущего человека, как того требует хорошая морская практика.