Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Если вы присматриваете 30-футовую яхту, то уже наверняка знаете, что почти все верфи могут предложить лодку в этом размере и, как правило, это модели «начального уровня». Но несмотря на сильную конкуренцию, Dufour 310 уверенно лидирует в своей нише.
Во время прохода под мостом между островом Дрейкс и Корнуоллом в залив Плимут Саунд дуло 5 баллов с востока (16-20 узлов). Идем под двигателем Volvo c приводом SailDrive 20 л.с. на 2500 оборотах в минуту. Во время тест-драйва сила ветра немного снизилась до 4 баллов. За пределами волнолома в Плимуте была небольшая зыбь и длинные волны, которые достигали 1 фут в высоту. Тестовая лодка была оснащена одним рифом на гроте и автоматическим стакселем.
Dufour 310 отлично справился с погодными условиями: легкий двойной штурвал позволил без напряжения держать лодку под контролем, а двойные перья руля обеспечили несравненную точность управления. На первый взгляд может показаться, что установка штурвала не оптимальна, но на практике рулевое устройство показало себя очень надежным и безопасным и впечатляет балансом и стабильностью, а также ощущением обратной связи.
Парусная яхта Dufour Grand Large 310 имеет прочный корпус из стекловолокна и палубу из сэндвич-панелей с заполнителем из пены. С парусами легко управляться, так как план парусности очень простой. Генуя с большими основными лебедками предлагается в качестве опции. Гика-шкот установлен без погона, заведен через проушины у рубочного люка и по левому борту к лебедке Lewmar 30, установленной на крыше рубки.
Есть также вариант установки бушприта с проводкой по правому борту. В кормовой части расположился объемный рундук. Откидная платформа для купания оборудована удобным поручнем и подъемным трапиком.
Кокпит достаточно широкий и просторный для пятерых членов экипажа. Салон очень уютный, здесь могут комфортно разместиться до шести человек. Длинные эргономичные диваны, спинки которых расположены под комфортным углом. Обеденный стол может вместить от четырех до шести гостей.
Свет проникает внутрь через фиксированные верхние иллюминаторы, а когда двойные двери носовой каюты открываются на всю ширину, возникает ощущение огромного внутреннего пространства и создается впечатление, что вы находитесь на лодке гораздо большего размера. В салоне установлена двойная система освещения, хотя даже в пасмурную или дождливую погоду, вы спокойно сможете весь день отдыхать или читать, не включая свет.
Двойная дверь носовой двухместной каюты может открываться и внутрь, и наружу, а спальное место в кормовой каюте достаточно просторное. Носовая каюта больше подойдет для детей, или тех, кто ниже 5 футов ростом. И носовая, и кормовая каюты оборудованы широкими иллюминаторами, что создает комфортную атмосферу внутри в любое время суток.
Верхние иллюминаторы в салоне пропускают так много света и вы непременно захотите включить их в индивидуальную комплектацию, хотя они, как и интерьер из дуба, являются дополнительным оборудованием.
L-образный камбуз оборудован раковиной, холодильником, плитой, шкафчиком для посуды и подвесными шкафами и очень грамотно спроектирован. Машинное отделение находиться по правому борту. Штурманский стол расположен против хода. В его основании оборудовано отверстие, а прямо под ним розетка, поэтому, если вы, например, используете ноутбук, кабели не будут выходить из крышки штурманского стола.
Доступны три версии киля: фиксированный 1.9м, 1.6м и 0.98м в версии компромисс. Последний вариант открывает большие возможности на мелкой воде.
Dufour Grand Large 310 — это небольшой парусник с характером и всеми функциями более крупной модели. Легкий в управлении и достаточно шустрый. Эта лодка не обделена технологиями, стилем и тем же уровнем комфорта, что и другие модели линейки Dufour Grand Large.
Доступна в трех версиях: Day Sail, Liberty и Adventure и идеально подойдет для пар, и семей с детьми, а также для любителей небольших лодок. Эта модель — это гармоничный альянс умного дизайна и любви к яхтингу, что делает ее приятной для жизни и путешествий!
Для того, чтобы передвигаться по морским просторам, мореходам, конечно же, нужна карта. Как вообще морские карты изготавливаются, каких бывают видов. Всем этим занимается целая отдельная наука — картография. Мы в этой статье коснёмся только тех основных понятий и определений, которые необходимы нам для практического яхтинга.
Нетрудно заметить тот факт, что имеется определённое несоответствие, а именно — Земля — круглая, а все морские карты — безусловно плоские. Почему? Как такое возможно? Понятно, что морская карта — это изображение, в нашем случае изображение земной поверхности. И понятно также, что круглое тело абсолютно достоверно на плоскости не изобразить. Хочешь, не хочешь, а придётся где-то что-то немного исказить, изменить, иначе круглое на плоскость просто не уляжется. И каждый, в принципе, может сделать такой рисунок по-своему, своим способом. Вот как раз способ нанесения рисунка поверхности Земли на плоскость и называется картографической проекцией. Это, правда, не строгое определение, но зато самое понятное. Картографических проекций много, но принцип создания морской карты примерно следующий. Пока мы стоим на земле и смотрим вокруг, нам кажется, что Земля плоская (вспомним представления древних). Так мы смело можем нарисовать плоскую картинку того, что видим (соблюдая пропорции в соответствующих расстояниях на рисунке и на местности). И так всю Землю разбиваем на маленькие участки-плоскости. Получим много маленьких карт, очень подробных, кстати. Большие карты, стран, например, или континентов, составляются несколько по иному принципу, в них больше искажений.
А пока давайте вернёмся к глобусу. Это — наиболее приближенное к действительности изображение, можно даже сказать — модель, Земли. Но как Вы понимаете, в яхтинге глобус применять, мягко говоря, не очень удобно. Просто представьте его на штурманском столе в яхте.
Весь глобус покрыт какими-то линиями, как будто бы помещён в сетку. Эти линии очень важны. Это — параллели и меридианы. Нужно усвоить на всю жизнь и чётко представлять себе, что это такое. Земля вращается вокруг своей оси. Ось эта проходит через географические полюса — северный и южный. Если мы построим плоскость, проходящую через земную ось (и, соответственно, также полюса), то следом её пересечения с земным шаром станет окружность, проходящая через оба полюса. Это и будет меридиан. Кстати, отметим, что меридианов сколь угодно много, иными словами (и это очень важно), через каждую точку на земной поверхности можно провести свой меридиан. Этот меридиан определяет долготу нашего местоположения. Очевидно ещё, что длина таких меридианов-окружностей для Земли-шара будет одинаковой.
А теперь построим другую плоскость. Она будет перпендикулярна земной оси, расположена по отношению к ней под углом 90 градусов. След от пересечения этой плоскости с земным шаром — параллель.Параллели определяют широту нашего места. Самая большая параллель, проходящая через точку деления земной оси пополам, называется экватором.
Те из параллелей и меридианов, которые используются на практике , нанесены в виде линий на глобус и морские карты. Вся куча этих линий на морской карте (и глобусе), а говоря по научному — совокупность, составляет картографическую сетку. Понятно, что на глобусе картографическая сетка почти строго соответствует действительности. На морской карте — нет. Это уже зависит от того, каким способом карту рисовали. Отсюда научное определение. Способ нанесения на морскую карту картографической сетки называется картографической проекцией.
Параллели и меридианы называют ещё координатными линиями. Потому, что именно на них строится вся система координат. Как уже отмечалось, через любую точку земной поверхности можно провести и параллель, и меридиан. Именно эти самые параллель и меридиан принадлежат только своей точке и только ей. Они-то и есть географические координаты данной точки. Вопрос только, как и от чего эти «свои» параллель и меридиан отсчитывать. Так вот, всё совсем просто. Параллели отсчитываются от нулевой (это — экватор) до девяностоградусных (это уже параллели, «превратившиеся» в точки — географические полюса). Проще говоря, параллели отсчитываются от экватора к соответствующим полюсам, от нуля до девяноста градусов. Поэтому, кроме количества градусов, к названию параллели прибавляется и название полюса, в сторону которого она отсчитывается. Из этого, кстати, всегда ясно, в каком полушарии — северном или южном, находится Ваша яхта. Ну а географическая широта места — это правильно названная и отсчитанная от экватора параллель.Долгота места — отсчитанный от нулевого (Гринвичского) меридиан, названный соответственно (восточные долготы — к востоку, западные — к западу от Гринвича).
Что такое Гринвич и почему именно от Гринвича? Да просто люди взяли, и условились за нулевой меридиан считать меридиан, проходящий через старинную и знаменитую Гринвичскую обсерваторию, что в Англии, недалеко от Лондона. Этот самый Гринвичский меридиан — очень важен для нас. Мы используем его и при расчётах времени на яхте, и при решении задач мореходной астрономии. Так что для яхтинга Гринвич — прямо-таки «пуп Земли».
Картографические проекции морских карт
Какие же существуют картографические проекции. Они делятся на три группы. Принадлежность к той или иной группе определяется тем, что именно искажается при составлении морской карты — расстояния, направления, углы и т.п.
Равноугольные (конформные) — картографические проекции, в которых, при составлении морской карты, сохраняются, остаются неизменными (что на карте, что на местности) углы между направлениями на предметы. В таких проекциях сохраняются подобия очертаний лежащих на земле фигур (островки, мысы, гавани). Однако собственно размеры этих самых островков, мысов, гаваней — искажены.
Равновеликие (эквивалентные) — картографические проекции, в которых сохраняется пропорциональность площадей изображённых на морской карте объектов. Однако равенство углов не соблюдается, и поэтому форма предметов на карте искажена.
Произвольные — они произвольные и есть. На них не сохраняется ни равенство углов, ни пропорциональность площадей.
Существуют и ещё классификации картографических проекций. По виду картографической сетки классифицируют коническую и цилиндрические картографические проекции.
Коническая картографическая проекция применяется на практике для построения сухопутных топографических карт. Она не удобна для решения навигационных задач в яхтинге, поэтому на ней не будем останавливаться.
Цилиндрическая картографическая проекция получится, если земные параллели и меридианы будем проецировать на поверхность цилиндра. Меркаторская картографическая проекция является цилиндрической.
Азимутальная картографическая проекция получится, когда будем проецировать сетку параллелей и меридианов на плоскость, касающуюся Земли в какой-то, наиболее удобной для целей создания морской карты, точке. В такой проекции построено большинство планов.
В яхтинге же важны именно морские карты. А вот в них применяются проекции меркаторская и гномоническая (центральная). Ещё применяются планы.
План — подробное изображение таких небольших участков Земли, кривизной которых можно пренебречь. Это те самые маленькие морские карты, о которых мы говорили в самом начале статьи. Планы составляются в наши дни способами аэрофотосъёмки или простой геодезической съёмки местности. Планы практически не имеют искажений. На них сохраняются и контуры фигур, и направления, и углы.
Для начала необходимо вообще чётко представить себе, какими качествами должна обладать морская карта, каким требованиям отвечать. Итак, необходимо, чтобы линия пути яхты, идущей постоянным курсом, отображалась на карте прямой линией. Тогда курс будет очень удобно прокладывать. Далее, углы и направления на местности должны абсолютно точно соответствовать углам и направлениям на карте, то есть морская карта должна быть равноугольной (конформной). Тогда можно наглядно и легко определить место судна по пеленгам, горизонтальным углам, и т.п.
Картографическую проекцию, которая отвечает выше обозначенным требованиям, создал в 1569 году голландский учёный-картограф Герард Кремер, прозванный Меркатором. По его прозвищу проекция и была названа. По способу построения меркаторская проекция относится к нормальным (прямым) цилиндрическим проекциям, а по характеру искажений — к равноугольным (конформным).
Меркаторская проекция морской карты
Остановимся на ней подробнее. Нам всю жизнь с ней работать, и по-этому всё необходимое про неё знать нужно назубок. Для того, чтобы понять, как составляется меркаторская проекция морской карты, необходимо обладать известной долей воображения. Итак. Берём глобус. Заключаем его в бумажный цилиндр. Цилиндр этот обязательно должен касаться экватора. На этот бумажный цилиндр мы и будем проецировать сейчас земную поверхность. Очевидно, что сам экватор, его длина, остаются без изменений.
Отсюда правило — самые незначительные искажения на морских картах меркаторской проекции — в районе земного экватора! Места пересечения параллелей и меридианов — точки их пересечения, как бы жёстко фиксируем . Теперь «выгибаем» меридианы, от полюсов, как бы распрямляя, на наш бумажный лист. При этом наши фиксированные точки пересечения параллелей и меридианов «сидят на меридианах», двигаются вместе с меридианами. Расстояния между этими точками, измеренные по меридианам, сохраняются неизменными. Неизменными остаются и длины меридианов.
В итоге получим ряд прямых линий, перпендикулярных экватору, параллельных между собой . Расстояние между ними равно тому, каким оно было на экваторе. Параллели также «растягивались», вместе с меридианами, «держась» за точки пересечения с ними. Они так и остались параллельными между собой и стали перпендикулярными линиям меридианов (как были перпендикулярны их плоскостям до «растяжения»).
На этом заканчивается первый, и наиболее понятный, этап построения меркаторской картографической проекции морской карты. Но если остановиться на достигнутом и построить карту только описанным выше способом, то сразу же определённые неудобства создадут нам дополнительные сложности в работе. А именно, фигуры в натуре и на карте не будут подобными, проще говоря, совершенно круглое образование , на морской карте будет выглядеть как эллипс . Иначе говоря, созданная нами на первом этапе проекция не будет конформной. И, хотя путь судна, идущего постоянным курсом, будет здесь изображаться прямой линией, пользоваться такой картой для навигации в яхтинге не удобно.
Для того чтобы указанного неудобства избежать, необходимо нашу картографическую проекцию изменить, а именно — растянуть в меридиональном направлении на определённую величину. Каким образом растянуть и почему — это уже предмет математических расчётов. Эти расчеты для практической навигации в яхтинге не нужны, поэтому в данной статье приводить их не будем. Но желающие могут ознакомиться с ними, благо на просторах интернета подобной информации хватает.
Главное, запомнить принцип создания меркаторской картографической проекции морской карты: «окружили» шар-Землю цилиндром по экватору — (меридианы из проволоки, параллели из резины) — «прикрепили» параллели к меридианам — распрямили проволоки- меридианы на плоскость цилиндра — параллели сами растянулись, оставаясь «привязанными» к меридианам; а потом чуточку удлинили меридианы и «подняли» по ним параллели — на определённую, специально рассчитанную величину.
Все эти изменения приводят к тому, что на морской карте при изменении широты — меняется и длина морской мили!
Зарубите это на носу! Эта истина в яхтинге — из разряда вечных! Её никогда нельзя забывать! Если нам нужна морская миля где-то в середине карты, то и её значение нужно снимать в середине рамки морской карты, если снизу — то снизу рамки, если сверху — то в верхней части рамки.
При таком способе построения картографической проекции выходит, что с изменением широты меняется и масштаб проекции (в вертикальном направлении). По параллелям же (по горизонтали) масштаб остаётся неизменным. Из-за этого масштаб морской карты указывают усредненный, взятый по какой-то одной параллели. Параллель, по которой указан масштаб карты, называют главной параллелью. Она указывается на морской карте отдельно. Так делают при построении крупномасштабных карт. При построении карт более мелкого масштаба в качестве главной параллели используют параллель стандартную для данного моря или широтного пояса, причем иногда эта параллель вообще лежит за пределами данной морской карты.
Масштаб морских карт
Что такое вообще масштаб морской карты? Понятие масштаба возникает, когда мы уменьшаем или увеличиваем что-то в несколько раз. Масштаб морской карты — это отношение длин расстояний между двумя точками на карте и соответствующими им точками на земной поверхности .
По способу представления информации различают числовой и линейный масштабы.
Числовой масштаб морской карты выражается в виде математической операции деления, где в числителе находится единица, а в знаменателе — количество раз, в которое уменьшаются на карте линейные размеры по отношению к истинным.
Поэтому, чем МЕНЬШЕ величина знаменателя масштаба, тем КРУПНЕЕ сам масштаб, и тем подробнее и точнее сама карта.
Линейный масштаб морской карты показывает, сколько практически употребительных единиц длины (метров, километров) содержится в одной более мелкой единице длины (сантиметре, например) на карте.
Линейный морской масштаб — это такой способ обозначения масштаба морской карты, при котором указывается, сколько морских миль содержится в одном сантиметре плана или карты, или же, наоборот, скольким сантиметрам карты соответствует фактическое расстояние в одну милю.
Как уже отмечали выше, при изменении широты места на морских картах меняется и фактическое значение масштаба. Следовательно каждой точке на карте соответствует свой масштаб. Различия очень невелики, но они есть.
Для работы с морскими картами также нужно иметь представление о понятии предельной точности масштаба. В картографии предельная точность масштаба является критерием величины допустимых искажений карты, то есть не подлежащих учёту. Ими можно пренебрегать, так как на морской карте их обнаружить нельзя.
В заключение отметим недостатки морских карт меркаторской картографической проекции. Это очень большие искажения в высоких широтах (более 85°), которые делают невозможным пользование картой. Но для практического яхтинга эти районы не пригодны, поэтому эти недостатки не играют существенной роли. Если Вы все же захотите посетить Антарктику или Антарктиду используйте карты другой (гномонической) картографической проекции.
Морские навигационные карты в яхтинге
Итак, начнём с краткого обзора видов морских карт. Они подразделяются на морские навигационные карты (собственно МНК), специальные, справочные, озёрные и речные. Морские навигационные карты подразделяются, в свою очередь, на:
— планы (масштабы 1:1000 — 1:25 000). Наиболее крупный масштаб, наиболее полная информация. Планы используются для заходов в порты, при плавании в узкостях и других подобных случаях. Часто планы приводятся на основной морской навигационной карте более мелкого масштаба в виде врезок. На планах очень часто приводятся линейные масштабы в метрах и кабельтовых;
— частные морские навигационные карты (масштабы 1:25 000 — 1:75 000) Также довольно крупный масштаб. Используются в условиях, сходных с условиями использования планов, когда последних либо нет в наличии, либо они вообще не изданы для данного района;
— путевые морские навигационные карты (масштабы 1:100 000 — 1:500 000). Наиболее распространены. Их используют при яхтинге между пунктами назначения и в зависимости от совокупности факторов навигационной обстановки;
— генеральные морские навигационные карты (масштабы 1:500 000 — 1:5 000 000 и мельче). На таких картах изображены очень большие участки мирового океана, целые моря, океаны или их части. Используются для наглядного представления навигационных условий на целом длительном яхтенном переходе, предварительной прокладки и счисления пути яхты (вместе с путевыми картами или картами-сетками).
Специальные морские навигационные карты: — карты-сетки. Это особый вид морских карт, составленных специально для точного ведения счисления и оформления обсерваций (определения места судна) при плавании в океанах на участках, где нет ни берегов, ни ориентиров и для которых не составлены путевые карты. Такие карты представляют собой «чистый» лист бумаги, на который нанесены только сетки параллелей и меридианов. При этом обозначены только значения широт. Долготы яхтсмены проставляют вручную в соответствии с местом своего нахождения. Поэтому говорят, что карты-сетки имеют скользящую сетку долгот; — радионавигационные карты, на которые нанесены особые сетки для определения места судна с помощью радионавигационных систем; — шлюпочные карты; — другие, в зависимости от содержания.
Справочные карты: — в зависимости от назначения: навигационно-промысловые, карты гидро-метеорологических элементов, карты, построенные в гномонической проекции и т.д.
Оформление морских навигационных карт
Теперь перейдём к оформлению морских навигационных карт, содержащем массу необходимой и полезной информации. Оформление включает в себя заголовок и зарамочные надписи. В заголовке карты приводится основная информация о районе, для которого составлена карта и о самой карте. Тут указывается названия портов, морей, проливов и т.п. Над заголовком карты всегда находится знак (типа герба) гидрографической службы, которая выпустила данную морскую навигационную карту. Под собственным названием карты проставляется масштаб карты и единицы измерения приведенных на ней цифрами глубин (в метрах, футах или морских саженях). На это всегда нужно обращать внимание, чтобы не путать истинные значения глубин при сопоставлении их с осадкой своей яхты. Для этого рекомендуется перевести значения действительной осадки яхты в те единицы измерения, которые использованы для обозначения глубин на морской навигационной карте. Тогда не будет никакой путаницы. Далее указывается точка, относительно которой отсчитываются глубины (так называемый нуль глубин). Указаны также единицы измерения высот объектов, сведения для нанесения на карту места судна, полученного при помощи глобальной спутниковой навигационной системы (GPS), используемая в данном районе система навигационного ограждения, картографическая проекция и источники информации, использованные при составлении карты. Ещё ниже приводятся другие важные для яхтсменов сведения по использованию данной морской навигационной карты. Отсюда правило: перед любым использованием карты в яхтинге всегда необходимо внимательно и не торопясь ознакомиться с её заголовком и принять к учёту всю содержащуюся там информацию!
Зарамочные надписи содержат адмиралтейский номер карты, даты её первого и новейшего издания, даты корректур, масштаб по экватору, сведения об источниках информации при составлении морской навигационной карты, её геодезической основе, организации, осуществлявшей контроль за изданием и самом издателе, а также дате её издания.
На самой морской навигационной карте могут быть приведены и другие сведения, которые необходимы для безопасного яхтинга, такие, как таблицы течений, сведения о приливах, планы-врезки портов, узкостей и т.п. На некоторых картах изображают (и это очень удобно) рамки других карт, охватывающих прилежащие районы с указанием адмиралтейских номеров этих карт.
Здесь обязательно следует остановиться на специальном издании, при помощи которого подбираются карты, необходимые для определённого перехода. Это каталог карт и книг. Он устроен логично и просто. Настолько, что нет необходимости рассматривать его очень подробно. Возьмёте его в руки, не спеша пролистаете, и всё станет ясно. В двух словах (и совсем не в строгих морских терминах), это — альбом, составленный из очень мелкомасштабных карт, охватывающих большие районы мирового океана. А на этих картах, в свою очередь, нарисованы границы (рамки) более крупномасштабных (а, значит, охватывающих значительно меньшие районы) карт, и обозначены их адмиралтейские номера. Вот, собственно и всё. Здесь наглядно видно, какие морские навигационные карты понадобятся вам для проработки перехода и яхтинга.
При прокладке предварительных курсов внимательно изучается сама морская навигационная карта, проверяется соответствие глубин проходной осадке судна с учётом проседания, влияния мелководья и приливо-отливных явлений. Оценивается наличие и близость навигационных опасностей и прорабатываются меры по уклонению от них. Выделяются карандашом наиболее значимые ориентиры, глубины, наносятся районы возможных укрытий и т.д.
У каждой карты имеются рамки — вертикальная и горизонтальная. Эти рамки очень важны для нас, особенно вертикальная. С них снимаются координаты точек, по ним наносятся точки на карту по заданным координатам, с них мы снимаем расстояния. Мы помним, что расстояния на море измеряются в морских милях. А морская миля — это одна минута дуги меридиана. Но ведь и широты у нас тоже измеряются в градусах и минутах дуги меридиана! Верно, именно так. И эти самые широты в градусах и минутах нанесены на вертикальную рамку морских навигационных карт (одинаково — и справа, и слева). Следовательно, если мы возьмём измеритель, и установим его одну ножку на отметку 23° широты, а другую — на 24°, то в растворе измерителя получим 1°! А сколько в одном градусе минут? Ясное дело — 60. А что такое 60 минут? Это 60 морских миль. Так вот незатейливо мы снимаем с вертикальной рамки карты 60 морских миль.
Теперь, не меняя раствора измерителя, мы можем где угодно и как угодно отложить на морской навигационной карте наше расстояние в 60 миль (не забывая о том, что лучше всё-таки его откладывать на той параллели, где мы это расстояние снимали — в нашем случае — 23° и 24°). Соответственно, в каждой минуте — 60 секунд. Но секунды дуги применяются в обозначениях широт только на картах очень крупного масштаба, а так, в основном, используют деление одной минуты на десять частей (чтобы получить кабельтовы). Так что если мы наткнёмся на секунды, их придётся переводить в кабельтовы (т.е. десятые минуты), или в метры, если мы работаем на плане. А что делать? Такова наша суровая яхтенная жизнь. На горизонтальной рамке разбивка осуществлена на экваториальные мили, или, что принципиально одно и то же, на градусы и минуты долготы. Для снятия долгот она только и используется.
Необходимо обратить особое внимание на то, что часто по невнимательности неопытные яхтсмены пытаются использовать горизонтальную рамку для снятия расстояний. Было бы смешно, если бы не было грустно! Это очень распространённая ошибка. И она свидетельствует о слабой подготовке! Так что постарайтесь её не совершать.
Инструменты для работы на морских навигационных картах
Теперь об инструментах, с которыми нам работать на морской навигационной карте.
Ластик.Бережно относитесь к карте, после окончания перехода принято стирать свои пометки и построения. Перед началом работы с морской навигационной картой проверьте, чтобы не осталось старых пометок и построений: они могут внести путаницу.
Карандаш должен быть твердо-мягким. Твердый карандаш будет царапать бумагу, а мягкий – давать много грязи. Уберите в сторону все маркеры и ручки, чтобы ненароком не спутать их с карандашом и не испортить карту.
Измеритель штурманский . Не стоит его путать с циркулем. У измерителя две иглы, а у циркуля — одна и пишущий элемент. При пользовании одну ножку измерителя утыкают в один объект, а другую — в другой. Потом, не меняя раствора, переносят измеритель на вертикальную рамку и смотрят, сколько минут приходится на раствор измерителя. Вот сколько их приходится, столько миль и будет между объектами. Циркуль тоже используется. Им в яхтинге не меряют расстояния, а рисуют окружности и разные кривые.
Штурманский транспортир бывает, в основном двух видов , но чаще встречается в виде треугольника (почему его иногда и называют, что не очень правильно, треугольником). Пользоваться транспортиром нужно внимательно и вдумчиво. Хотя он и устроен, в принципе, как обыкновенный школьный транспортир, но небольшая хитрость всё-ж таки есть. Дело в том, что мы делим горизонт (и морскую навигационную карту, соответственно) на 360°. А транспортир выполнен в сегменте 180°. Поэтому на него нанесено два ряда делений, один — от 0° до 180°, а другой — от 180° до 360°. При этом еще иногда эти ряды сами по себе выполнены так, что первая половина первого ряда — в нижней части, а вторая — в верхней. Та же штука и со вторым рядом .
Смысл в том, что перед прокладкой на морской навигационной карте какого-либо угла с помощью транспортира, нам нужно грубо представить, как его линия будет выглядеть, чтобы не отложить вместо прямого направления — обратное (например, 40° вместо 220°). Если мы чертим из точки местоположения нашего судна на карте курс 45°, то сначала представим просто визуально, как пойдёт курс по карте, а потом отложим его точно с помощью транспортира. Особенно внимательным нужно быть при прокладке пеленгов. Необходимо чётко представить, какой пеленг мы откладываем, с судна на объект, или с объекта на судно. Именно тут чаще всего случаются ошибки даже у достаточно опытных яхтсменов.
При этом помним следующее: если мы берём направления с предмета на судно или с судна на предмет, то мысленно представляем себе линию и прикидываем, сколько это будет градусов (по крайней мере — больше или меньше 180°). У нас на транспортире две шкалы, одна для значений меньше 180°, другая — больше 180°. А так как мы уже прикинули, какой нам шкалой (большей или меньшей) пользоваться, то и снимаем с неё значение, подходящее под нашу прикидку.
Параллельная линейка — очень употребительный штурманский инструмент. Он состоит из двух одинаковых половинок , соединённых между собой параллельными пластинами. Пластины подвижны и это позволяет раздвигать обе половинки так, что они остаются параллельными друг другу (поэтому линейка так и называется).
Часто в яхтинге применяется так называемый бретон-плоттер, совмещающий в себе линейку, транспортир и вращающее кольцо. Очень удобен для работы с морской навигационной картой в условиях сжатого пространства штурманского места яхты.
Независимо от того, что Андрос считается наиболее крупным островом из всех существующих в данном архипелаге, это место остается по-прежнему диковатым и мало приспособленным для всяческого рода увеселений. Скорее, Андрос ценится и славится именно своей отчуждённостью к мировой цивилизации. Он насыщен дикой природой, состоящей из редких птиц, которых здесь обитает более 200 видов, пальмами и необычными растениями.
Но наибольший предмет гордости вызывает у местных жителей прибрежный маяк, построенный здесь еще несколько веков назад, но не утративший своего величия и очарования и по сей день. Возле маяка процветает торговля диковинными дарами моря, всевозможными раковинами, кораллами и белой сельдью, символом которой и является данный остров.
Сам маяк построен из смеси камня, глины и обожженной грязи, а потому дано принял устаревший и обветшалый вид. Он несколько напоминает скалу или извилистый риф, но только не строение, которое принято называть маяком. Его стены витиевато возвышаются над поверхностью морского побережья. А проникнуть внутрь здания может только очень отважный и посвященный в тайны его постройки человек. Однако его высота достигает 40 метров, что считается довольно внушительным размером для данной местности.
И несмотря ни на какие временные изменения и повреждения маяк по – прежнему остается главным архитектурным наследием и предметом гордости местных жителей.К тому же именно маяк служит немалую службу проходящим судам, а также необходим для действующих на Анросе аэропортов, которых на этом острове целых четыре.
Когда впервые видишь этот концепт, первая мысль: что за…?! И эта мысль простительна
По плану презентация концепта крылатого однокорпусника класса AC75 для 36-го Кубка «Америки» должна была состояться 30 ноября. Но дизайнеры защитников Кубка Team New Zealand и их основных соперников Luna Rossa опередили график. Хотя идей было достаточно, единогласную поддержку получил лишь один проект, и проект этот поистине революционный.
Дело в том, что яхта не оборудована привычным балластным килем. Вместо этого на ней имеются два Т-образных крыла поворотного типа. В нормальном гоночном режиме подветренное крыло опущено в воду для обеспечения подъемной силы, а наветренное крыло поднято из воды для спрямляющего момента.
Со стороны кажется, что яхта как бы «шагает» по воде, высоко подняв одну «ногу».
Во время маневров и в сложных погодных условиях оба крыла находятся в воде для большего контроля над подъемом и креном. Наконец, во время швартовки крылья сложены под корпусом и лодка спокойно встает на причале стандартных размеров.
Важная особенность AC75 состоит в том, что она автоматически выравнивается при угрозе переворота и является таким образом фактически непотопляемой.
Что касается парусного вооружения, то известно, что лодка будет оснащена парусом Code Zero для слабых ветров.
Как утверждает директор ETNZ Грант Далтон (Grant Dalton), AC75 в режиме фойлинга будут быстрее катамаранов AC50 как на подветренных, так и на наветренных курсах. Председатель Luna Rossa Challenge Патрицио Бертелли (Luna Rossa Challenge) уверен, что идеи, реализованные в новом концепте, не только революционизируют мир гоночных яхт, но и окажут влияние на индустрию круизных парусников.
Правила класса будут сформулированы к концу марта 2018 года. Пока же многие яхтсмены сомневаются в жизнеспособности представленного концепта.
«Первая мысль при виде этого концепта — что за…?! И она простительна. Это однокорпусник. Без киля. На изогнутых фойлах. Серьезно. Даже видео рендера есть. Он выглядит, как нечто из Стар Трека. Если эта штука сработает, как они думают, это может быть будущим яхтинга. А если нет….? Team NZ заставила фойлить AC72, так что, возможно, они и смогут претворить в жизнь это странное творение. А может быть, это просто уловка, чтобы отпугнуть потенциальных претендентов на Кубок», — пишет Live Sail Die.
«Вопрос, как водится, только в одном: хватит ли подъемной силы или нет? Или попросту — взлетит или не взлетит?» — сомневается Yacht Russia.
Мы узнаем это в марте 2019-ого, когда на воду должны спустить первый корпус AC75. Сам же 36-ой Кубок «Америки» пройдет в 2021 году в Окленде.
"Гонка века" - "The Mercy" - основанная на реальных событиях история о погрязшем в долгах яхтсмене Дональд Кроухерсте, пропавшем без вести во время попытки сфальсифицировать не предпринятое по факту кругосветное путешествие.
Роль Кроухерста играет Колин Ферт. Роль его жены Клэр – Рэйчел Вайс. Оба обладатели премий Оскар. Режиссер The Mercy - оскароносец Джеймс Марш. Фильм The Mercy - совместное производство StudioCanal, BBC Films и Blueprint Pictures.
Дональда Кроухерст принял решение участвовать в одиночной кругосветке Golden Globe Race, спасаясь от банкротства принадлежавшей ему фирмы и долгов. Главный приз регаты составлял 5 тысяч фунтов тому, кто пройдет вокруг света, и еще 5 тысяч тому, кто сделает это быстрее всех. До этого никому еще не удавалось совершить кругосветку на парусной яхте без остановок и в одиночку.
Кроухерст отправился в путь на тримаране Teignmouth Electron. В ходе плавания на судне постоянно происходили поломки. Кроухерст сильно отстал от соперников и в попытке скрыть свое положение начал передавать организаторам ложные координаты, даже завел фальшивый судовой журнал.
Когда главный соперник Кроухерста - Найджел Тетли - потерпел крушение и сошел с дистанции, авантюрист оказался в безвыходном положении: он был единственным участником на финишной прямой, но не мог выиграть гонку, поскольку тогда его обман раскрылся бы.
Лодку Кроухерста нашли дрейфующей в Атлантическом океане. На борту был обнаружен поддельный судовой журнал и дневники яхтсмена. Записи Кроухерста свидетельствовали, что яхтсмен покончил жизнь самоубийством.
Единственным участником регаты Golden Globe, дошедшим до финиша, стал Робин Нокс-Джонстон на «Сухаили». Он получил оба приза регаты, но пожертвовал 5 тыс. фунтов семье Кроухерста.
Премьера фильма The Mercy назначена на 9 февраля 2018 года.
Премия PROyachting существует уже 4 года, и на каждой церемонии вручения собирает все больше людей. 14 ноября закрытый московский клуб SPY посетило около 300 гостей, чтобы поприветствовать победителей.
В ходе мероприятия компания PROyachting традиционно наградила лидеров еженедельных серий соревнований Wednesday Night Race и Tuesday Warm Up Race. Призом стали часы Marine Chronograph Manufacture от бренда Ulysse Nardin. Однако кульминацией вечера стало объявление «Человека года» в парусном спорте.
Впервые человеком года стал не один спортсмен, а сразу три.
Костяк команды «Таватуй» — Павел Кузнецов, Евгений Неугодниуков и Егор Конюховский — увез домой в Екатеринбург хрустальный парусник и серебрянный штопор, которым сможет открыть шампанское на следующей своей успешной регате.
2017 год был очень насыщенным для «Таватуя»: команда выиграла чемпионат мира в классе Melges 32, участвовала в Match Cup Russia на крылатых катамаранах M32 (и совершила знаменитый переворот во время этих соревнований). Последнее событие наверняка повлияло на решение организаторов отдать награду за «Парусное событие года» именно матчевым гонкам в классе M32. Переворот — дело неприятное и опасное, но зрелищности соревнованиям добавляет, чего уж тут скрывать.
Парусное событие года
В номинации «Команда года» безоговорочно победил «Богатырь» Игоря Рытова, выигравший регату Rolex Middle Sea Race 2017.
Команда года
Впервые за всю историю 600-мильной офшорной гонки полностью российскому экипажу удалось стать абсолютным лидером в общем зачете. Еще одни российские участники Rolex Middle Sea Race — команда Rosatom Sailing Team Николая Дроздова — ушли с мероприятия с наградой за «Прорыв года». Новички в парусе, они не только финишировали в труднейшей гонке, в которой две трети флота досрочно снялись из-за поврежедений яхт разной степени тяжести, но и заняли первое место в своей группе в классе ORC.
Прорыв года
За поддержку яхтенного спорта и подготовку олимпийской команды Владимир Плотка стал обладателем награды «Меценат года». Он курирует строительство парусной школы в Севастополе и базы для тренировок парусных команд.
«Олимпийцем года» стала главный тренер сборной России по парусному спорту Наталья Иванова, которая (процитируем здесь пресс-релиз) «вкладывает время и необычайные усилия в развитие олимпийской сборной в сложных условиях и при недостатке финансирования».
Олимпиец года
«Детским тренером года» стала Зоя Николаевна Мордвинова, ее стаж тренерской работы - впечатляющие 40 лет.
Среди других отмеченных PROyachting: «открытие года» Карина Тельянц и «чайник года» Джон Уоррен. Ведущий программы «Поедем, поедим!» на НТВ разбавил гастрономический тур в Сочи участием в регате. Нет, не в роли кока — на яхтах GP 26, на которых гоняются в регатах выходного дня, просто нет камбуза (как, впрочем, и других помещений).
Чайник года
Издательский дом Inflight стал лучшим в номинации «Освещение парусного спорта» за продвижение яхтинга среди читателей бортовых журналов авиакомпаний S7 и «Аэрофлот».
Ну и в качестве завершающего аккорда оставим здесь «Фото года» Вячеслава Моторкина, вычисленное в результате голосования в Facebook и Instagram.
Мая́к — средство навигационного оборудования побережья крупных водоёмов в виде капитального сооружения, нередко башенного типа, предназначенное для сопоставления наблюдаемой судоводителем картины с определённым местом на географической карте, имеющим точно установленные координаты. Это способствует установлению места судна на водной поверхности.
Основное требование, предъявляемое к маякам — возможность их обнаружения и безошибочной идентификации в любую погоду и в любое время суток с использованием как средств визуального наблюдения, так и средств радиолокации и обнаружения по звуку.
Маяк-башня Фур (Four) (категории "ад"), который способен противостоять волнам 30-метровой высоты.
Волны на озере Мичиган в 17-22 фута высотой, во время внушительного шторма. Фото сделано на пляже во Франкфурте. Маяк на фотографии 76 футов высотой. Фотография Джимом Сорби
Ураганные ветры в Саут-Хейвене, Мичиган.
Фотограф описал этот удивительный кадр как, “Штормовая погода и бурные моря у Маяка Roker.” Фотография Гэйл Джонсон
Light house on Isla De Mouro
Волнорез и маяк Лудингтона. Озеро Мичиган. Фотография Джеймс Марвин Фелпс
Roker Pier England
Маяк Маре, расположен на побережье Франции. Волны обрушиваются тут с такой силой, что кажется такое сооружение не выдержит их мощи. Маяк построен из монолитного бетона на скальном основании , окна сделаны из усиленных стеклопакетов, обеспечивающих троекратный запас прочности. Смотритель постоянно живет на маяке и следит за огнем. Каждый день у него есть возможность наблюдать мощные волны, высота которых у берега только увеличивается.
А теперь впечатляющие видео маяков в шторм ...
Из-за тяжелых условий жизни и работы на нем он был назван «Адом». За несколько лет работы на Маре сменилось несколько смотрителей, двое из которых умерли. Остальные сошли с ума, рассказывая, что во время шторма слышали, как из под воды доносятся страшные нечеловеческие вопли.
Современный уровень техники делает ненужным присутствие человека на маяках.
Видео маяка Маре было снято 7 декабря 2007 года в «Раз-де Сейн» («Raz de Sein») на западной оконечности Франции, в Бретани, в очень пасмурный и бурный день.
Инновационные паруса по технологии 3Di от North Sails
Ведущий дизайнер North Sails, JB Braun, вспоминает, как пришло решение о развитии идеи, которая в конечном итоге, привела к самому передовому в настоящее время продукту — парусам 3Di.
«В начале проекта 3Di у нас не было продукта. У нас была идея».
Идея, которая изменила мир яхтинга. Паруса по технологии 3Di стали стандартом хорошего перфоманса, прочности и долговечности.
JB Braun работал вместе с генеральным директором Дэном Нери и командой North Sails, чтобы превратить идею, в полноценную технологию, которая изменит правила игры.
С момента запуска в 2010 году, 3Di-паруса отлично зарекомендовали себя во многих областях — от прибрежных до кругосветных гонок, от супер яхт до небольших лодок One-Design.
Особая ценность технологии 3Di заключается в лучших в отрасли показателях по сохранению формы и длительности срока службы в сравнении с другими технологиями изготовления парусов, чтьо обеспечивается уникальными инженерными и производственными технологиями производителя.
Суперяхты теперь используют один комплект парусов 3Di для гонок, круизов и перегонов. Команды Volvo Ocean Race могут быть уверенны в одном гроте на протяжении 35 000 миль вокруг света, хотя ранее они использовали два или три ламинатных паруса. Кругосветчики используют 3Di-паруса для нескольких кругов.
Сделав простые подсчеты, вы обнаружите, что 3Di паруса намного выгоднее, чем любые другие паруса в мире. Они значительно прочнее и легче чем ламинатные паруса, изготовленные из схожих материалов.
Модульными блоками трехмерных структур являются филаментные ленты. Нити представляют собой элементарную форму волокон. То, что мы рассматриваем как пряжу, используемую в традиционных парусах, на самом деле представляет собой скрученный пучок крошечных нитей, толщина каждой из которых меньше диаметра человеческого волоса. Использование волокон вместо пряжи в конструкциях парусов позволяет лучше использовать свойства основы.
Композитная конструкция — это не ламинирование. Ключевым отличием является то, что композиты – это материалы которые объединены, чтобы максимизировать их сильные стороны и минимизировать их недостатки. 3Di-паруса состоят исключительно из продолжительных нитей и термореактивной смолы, что делает их прочнее, легче и более устойчивыми к влиянию окружающей среды.
Инновационные паруса по технологии 3Di от North Sails
Паруса 3Di NORDAC
Паруса 3Di ENDURANCE
Паруса 3Di RAW
В июне 2017 года технология сделала смелый шаг на круизный рынок с помощью 3Di NORDAC. Паруса технологии 3Di NORDAC – это современное применение наиболее надежного материала — полиэстера. Проверенное временем высокое качество старых добрых дакроновых парусов улучшилось благодаря 3Di-технологии, которая ограничила деформацию и обеспечила больше контроля над гладкой, мощной формой паруса.
3Di NORDAC – это революционные паруса для небольших и средних круизных яхт. Это технология превращающая полиэфирное волокно в уникальные красивые и долговечные бесшовные цельные паруса. Более гладкие, с более стабильной аэродинамической формой, которая обеспечивает больше контроля, скорости и комфорта во время круиза.
Паруса 3Di NORDAC — North Sails
North Sails — единственный в мире производитель, который изготавливает паруса на полноразмерных 3D-формах, повторяющих точную форму пуза парусов. Затем тепловое формование и вакуумизация уплотняют композитную структуру. Форма и долговечность паруса навсегда фиксируются в жестком аэродинамическом профиле, который может быть специально настроен на самые разные предпочтения клиента.
Благодаря строгим производственным стандартам, высочайшей репутации и качеству 3Di-технологии, North Sails получил статус эксклюзивного поставщика 35-го Кубка Америки и Volvo Ocean Race 2017-18.
В переводе с латинского слово навигация означает плавание на корабле, а слово лоция имеет голландское происхождение и переводится, как управление кораблём. Следовательно, навигация, как наука, изучает методы и способы осуществления плавания судна по выбранным безопасным путям с наивысшей точностью. Лоция же изучает способы и методы выбора этих самых безопасных путей с помощью навигационных карт, пособий для плавания и источников метеорологической информации. Вообще же практически эти две науки составляют одно неразрывное целое, и мы далее для краткости и ясности будем говорить просто — навигация, имея в виду и то и другое.
Навигация в яхтинге это прежде всего умение ориентироваться в море, определять, где находится твоё судно, уметь нанести это место на карту и контролировать курс. Для выполнения таких задач необходимо чётко понимать, что представляет из себя наша планета Земля, как она движется, как люди научились изображать её и её части на бумаге — то есть как создаются навигационные карты, как этими картами пользоваться.
Форма и размеры земли.
Необычайно занимательны древнейшие представления людей о форме нашей Земли. Сначала они полагали Землю плоской и имеющей край. Затем, наверное, обратив, всё-таки, внимание на скрывающиеся в пути за горизонтом предметы, пришли к куполообразной форме. Всё это грандиозное сооружение последовательно держалось на трёх китах, трёх слонах, плечах атлантов и тому подобных не инженерных конструкциях. Правда, справедливости ради следует признать, что некоторые, наиболее «продвинутые», представители тогдашней науки всё-таки догадывались, что Земля просто-напросто круглая, но предпочитали об этом помалкивать, дабы не оказаться на костре, который поджидал в те далёкие времена инакомыслящих. Позже, когда мнение о земной округлости потихоньку укоренилось среди учёных мужей, разгорелись дискуссии на тему — почему Солнце, Луна и звёзды движутся по небу и как это происходит.
Немало времени потребовалось, чтобы люди пришли к современному представлению об устройстве Солнечной системы. Итак, на сегодняшний день, в науке принято считать, что Земля круглая, вращается вместе с другими планетами Солнечной Системы вокруг Солнца, которое, в свою очередь, вращается вокруг центра Галактики, ну и так далее до бесконечности. Впрочем, законы космоса нас не очень интересуют, ими занимается мореходная астрономия — отдельная наука, понятие о которой также жизненно необходимо, если ты собрался ходить на яхте по морям.
Мы же поговорим сейчас о нашей матушке-Земле. Форма её, строго говоря, не очень правильна. Ещё в позапрошлом веке было установлено, что Земля имеет особую, свойственную только ей форму. Эта форма называется геоид. Геоид близок по форме к эллипсоиду вращения — правильной геометрической фигуре, полученной вращением эллипса вокруг одной из своих осей.
Поэтому для практических целей принято считать, что земля имеет форму эллипсоида вращения. Так удобнее составлять карты и решать навигационные и астрономические задачи в яхтинге.
Но коль скоро земной эллипсоид вращения — искусственно принятое для работы геометрическое тело, то его элементы должны быть рассчитаны максимально более близкими к реальным размерам земного шара.
Разница между длинами большой и малой полуосей эллипсоида невелика. Она составляет 21,38 км. Понятно, что, по сравнению с размерами самой Земли, эта величина — ничтожно мала. На этом основании в практической навигации Земля, во втором приближении, принимается за шар, объём которого равен объёму земного эллипсоида.
Все эти заморочки с земным эллипсоидом в практической работе не очень и нужны. Однако если среди моряков, знающих, что это такое, возникнет разговор , его неплохо бы уметь поддержать, имея представление о предмете.
Я не буду данную статью загружать лишними формулами , поэтому просто назову величину радиуса Земли , принятую для практической навигации. Он будет равен приблизительно 6 371 109,7 метрам или 6 371,1 километра. Эта величина ещё не один раз понадобиться нам для расчетов.
В процессе плавания по морям и океанам яхтсмену ,в основном, приходится сталкиваться с измерением направлений в море(углов в градусах) и расстояний (в метрах). Сразу как-то хочется увязать всё это в одну понятную и простую целостную систему. Как этот вопрос решается в яхтенной навигации? В принципе, несложно. Сейчас рассмотрим на первый взгляд, простые, но самые главные, основополагающие понятия морской навигации!
Итак, мы знаем, что направления в море измеряются в углах, а один полный оборот чего бы то ни было вокруг своей оси называется поворотом на 360 градусов. Эти самые градусы, и помогают нам ориентироваться на местности. Мы абсолютно всегда как бы находимся внутри такого вот круга, мысленно рисуем его, направляя (ориентируя) на север отметкой 0 — 360 градусов. Точно такие же круги рисуют и на навигационных картах. А пока нам необходимо крепко вбить себе в голову само понятие, принцип ориентирования:
круг состоит из 360 градусов;
мы условно всегда находимся в центре такого воображаемого круга;
необходимо помнить, что наш круг началом своего отсчёта смотрит на север (начало отсчёта — это 0-360 градусов — оно же и конец отсчёта);
нужно просто запомнить и представлять себе чётко, что когда мы смотрим на север, мы смотрим на 0 градусов; в это время слева у нас — запад (или 270 градусов), справа — восток (или 90 градусов), а сзади — юг (или 180 градусов);
наша Земля — круглая (грубо говоря), но очень большая, и то, что мы видим, представляется нам плоским, поэтому, где бы мы ни находились, пользуемся описанной выше системой ориентирования, допуская, что Земля в месте нашего нахождения — плоская.
Системы деления горизонта.
Для определения направлений в море нам необходимо разобраться в том, как принято делить горизонт в навигации. Что такое делить горизонт? Очень просто. Выше , разбивали круг на градусы, мы как раз и «делили горизонт». Причём систем деления горизонта существует несколько. Мы использовали круговую систему. Её и используют теперь. Но раньше использовались и другие системы. В частности, на парусном флоте применяли румбовый счёт. По нему весь горизонт делился на 32 румба (направления в море).
В каждом из румбов — 11,25°. Четыре из них — север (N), юг (S), запад (W), восток (Е), называются главными направлениями в море; четыре — северо-восток (NE), юго-восток (SE), юго-запад (SW), северо-запад (NW) называются четвертными. Восемь румбов, расположенных между главными и четвертными (например, NNE, ENE, ESE и т.д.) носят название трёхбуквенных румбов. Остальные шестнадцать румбов относятся к промежуточным направлениям в море.
Применение такой грубой системы было обусловлено прежде всего несовершенством магнитных компасов. Они просто-напросто физически не могли «делать свою работу» точнее. С появлением более точных компасов, с возрастанием скоростей морских судов, горизонт стали делить точнее — на 360 градусов. Однако и старая система пригодилась. Её используют при указании направлений ветров, течений и движения волн в море.
Направления в море.
Ну вот, мы подошли уже непосредственно к самому важному в яхтенной навигации — понятиям видов направлений в море. На них, собственно, и строится вся эта наука. А в принципе, если не умничать особенно, так ничего запредельно сложного нет и здесь. Направления в море на предметы (и вообще на всё, что угодно), отсчитываемые от севера называются пеленгами. А если мы перемещаемся куда-нибудь , то следуем курсом, и как бы «таскаем» с собой наш воображаемый круг. Это очень важно представлять себе и понимать! Такой круг нарисован не только на картах, он изображён на всех морских компасах, их репитерах, и других приборах, задействованных для ориентирования в яхтинге. Кстати приборы «сами» разворачивают наши круги нулём на север.
Направления в море определяются двугранным углом между вертикальной плоскостью истинного меридиана наблюдателя и вертикальной плоскостью, проведённой через предмет, направление в море на который мы определяем.
Теперь данное определение поясним. Что такое вертикальная плоскость? Вообще это понятие относительно. Мы говорим здесь о нём потому, что оно постоянно встречается в навигационной теории. В этой теории под вертикальной плоскостью понимается плоскость, прежде всего, перпендикулярная какой либо другой плоскости. В нашем случае — плоскости горизонта.
Мы помним, что Земля круглая, но помним и то, что для простоты расчётов принимаем её плоской в том месте, где мы в данный момент находимся. Важно помнить и то, что наша плоскость горизонта сама перпендикулярна прямой линии, проведённой через нас, как наблюдателей, и через центр Земли. А раз так, то разбираемая вертикальная плоскость тоже будет проходить через центр Земли.
Меридиан наблюдателя — это замкнутая, также близкая к окружности, линия, проходящая через самого наблюдателя и через оба полюса — северный и южный.
Плоскость, проходящая через эту «окружность» (а также и через центр Земли опять-таки) — это плоскость меридиана наблюдателя. Понятно также, что на практике никто не пользуется такими громоздкими определениями и понятиями, как «вертикальная плоскость» и т.п. На рисунке показан угол пеленга. Заметно, что если принять (как мы обычно и делаем) место нашего нахождения за плоскость, а не за купол, то наши углы «превращаются» в самые обычные плоские углы.
Теперь, когда мы поняли саму суть определения направления в море, разобрались с понятиями «вертикальная плоскость», «меридиан наблюдателя», «пеленг», можно с полным правом разбирать все остальные виды направлений в море, используя самые практические способы, а именно плоские углы и изображения на морских навигационных картах.
Однако, прежде чем к этому вплотную приступить, отметим ещё один важнейший момент. Полюсов у нашей Земли — две пары! Два северных и два южных. Это географические полюса, через которые проходит ось собственного вращения Земли и полюса магнитные, те самые, на которые пытаются (обратите внимание — только пытаются!) всегда показывать стрелки магнитных компасов.
Сейчас отметим , что направления в море бывают трёх видов — магнитные, компасные (снятые непосредственно с показаний компаса) и истинные. Отсчёт магнитных направлений в море производится от магнитного меридиана (он проходит через магнитные полюса), а отсчёт истинных направлений в море — от истинного меридиана (проходящего через полюса географические).
Итак, в яхтинге используют следующие виды направления в море — курсы, пеленги (обратные пеленги), курсовые углы.
Курс судна — это угол между северной частью плоскости истинного меридиана и диаметральной плоскостью судна. Так как мы оперируем с морскими картами, то определим курс, как угол между направлением в море на север и направлением проекции диаметральной плоскости корпуса судна на карте, отсчитываемым из кормы в нос.
Истинный пеленг (ИП) — угол между северной частью плоскости истинного меридиана и вертикальной плоскостью, проходящей через наблюдателя, центр земного шара и предмет, пеленг на который мы определяем. Для плоскости карты определение может звучать так — истинный пеленг — угол между направлением в море на север и направлением на предмет, отсчитываемый из точки местоположения нашего судна.
Говоря об истинном пеленге мы должны также помнить, что существует такое понятие, как обратный истинный пеленг. Обратный истинный пеленг — это угол, отличающийся от истинного пеленга на 180 градусов. И только.
Существует ещё один вид направления в море — курсовые углы (КУ). Это часто употребительное в яхтинге понятие. Здесь отсчёт производится от диаметральной плоскости судна в обе стороны, правую и левую, от нуля до 180 градусов.
А для лучшего уяснения значения термина курсовой угол, разберём пример. Идём мы на яхте где-то в море. Видим остров. Где? Например, слева. Значит, курсовой угол будет левого борта. (Понятно, что если справа — то правого борта).
Мысленно делим горизонт снова на градусы. Но только начало отсчёта — ноль градусов, будет не на севере, как мы делали до сих пор, а прямо по носу нашего судна. Мы также помним, что если прямо у нас — ноль, то точно слева и точно справа — по 90 градусов. А точно сзади — 180 градусов. Так вот направление в море на наш остров, отсчитываемое в градусах от нуля до 180 с указанием стороны отсчёта — это и есть курсовой угол. Если наш остров точно слева, то курсовой угол на него будет 90 градусов левого борта. Кстати говоря, состояние, когда предмет находится точно справа или точно слева на курсовых углах 90 градусов, называется, соответственно, траверзом правого или левого борта.
Стремительно двигаясь к своей цели — беспрецедентно быстро пройти соло-кругосветку, Франсуа Габар (Francois Gabart) попутно побил рекорд дальности одиночного 24-часового плавания, а также за минимальное время в истории парусного спорта преодолел расстояние от французского острова Уэссан до мыса Доброй Надежды.
Ни поврежденная лата, ни вынужденное снижение скорости не сломили дух молодого француза.
Уже за следующие сутки после самостоятельного ремонта паруса Габар прошел 851 милю, тем самым побив мировой рекорд, который он сам же и установил 3 июля 2016 года.
В предыдущий раз яхтсмен за 24 часа в одиночку преодолел 778 миль.
Для сравнения максимальная дистанция, пройденная на паруснике за сутки, составляет 907,9 миль. Это значение было установлено на тримаране Banque Populaire V в. 2009 году, но тогда лодкой управляли 11 человек.
Чтобы добиться такого результата французский спортсмен двигался со средней скоростью в 35,4 узла, периодически разгоняясь свыше 45 узлов.
Кроме этого Габар достиг мыса Доброй Надежды за 11 дней 20 часов и 10 минут после пересечения стартовой линии между островами Уэссан и Лизард. Он на 1 час 38 минут улучшил время предыдущего рекорда, установленного в 2011 году Лойком Пейроном (Loïck Peyron) в борьбе за Кубок Жюля Верна.
Однако для 34-летнего яхтсмена сейчас важнее то, что он больше чем на 2 дня опережает своего заочного соперника — Тома Ковилля (Thomas Coville), который прошел это расстояние за 14 дней 4 часа и 58 минут.
Франсуа Габар вышел в море 4 ноября, с целью установить новый рекорд одиночного кругосветного плаванья. Чтобы достигнуть желаемого, ему необходимо обогнуть земной шар до 13:09 23 декабря.
Маяк Амеди — железный маяк, расположенный на острове Амеди, в 24 км от Нумеа, Новая Каледония. При высоте в 56 метров, это один из самых высоких маяков в мире и первый металлический маяк, построенный во Франции.
Давайте посмотрим на это сооружение подробнее…
Маяк был первоначально построен в Париже в 1862 и простоял там два года. Готовый железный проект был относительно новым методом, и у господина Леонса Рейно, управляющего маяками Франции, не было большой веры в него.
С июля 1862 до июня 1864, пока маяк оставался в Париже, он был популярной достопримечательностью города. В дальнейшем, маяк был демонтирован и упакован в 1,265 ящиков, общим весом в 388 тонн. Груз транспортировали вдоль реки Сены к порту Гавра для заключительного этапа его долгого путешествия в Новую Каледонию.
Маяк прибыл в Новую Каледонию в ноябре 1864. После десяти месяцев интенсивной работы, он был установлен военнослужащими и местными рабочими на острове Амеди. Его впервые зажгли 15-го ноября 1865, в день Святой императрицы Евгении, жены Наполеона III. Его свет обозначал проход Булари, один из трех естественных проходов в рифе, окружающем Новую Каледонию.
Башни маяка Амиди возвышаются на 56 метров над небольшим островом. Спиральная лестница из чугуна, состоящая из 247 ступеней, ведет наверх. Остров необитаем, и посетителям разрешаются посещать маяк в течение дневного времени. В наши дни электричество на маяке получается с помощью солнечной энергии, но во время его активной жизни он подпитывался генератором на керосине и первоначально рапсовым маслом. Сейчас это туристическая достопримечательность с долгой историей.
Парусный сезон в нашей стране постепенно завершается. Редакторам сайта ВФПС удалось побеседовать с Командором Яхт-клуба Санкт-Петербурга Владимиром Любомировым о его предварительных итогах.
- Завершается сезон: лодки поднимают и готовят к зиме, яхтсмены отдыхают и строят планы на будущее. Можете уже сейчас подвести основные итоги уходящего года для Яхт-клуба Санкт-Петербурга?
- Для нас основные и самые важные достижения этого года связаны с развитием Академии парусного спорта. Мы вошли в сезон-2017 с 395-ю занимающимися детьми и 160-ю курсантами нахимовцами и кадетами, а вышли из него с прибавлением 120-ти детей и с тремя сотнями курсантов и кадетов. То есть, более 700 юных петербуржцев в возрасте от 6 до 12 лет регулярно, и зимой, и летом, занимаются парусным спортом у нас в Академии. На сегодняшний день мы с гордостью можем сказать, что по количеству занимающихся детей мы самая большая школа в Европе.
Для нас важно, что и в спортивных достижениях Академия показала в сезоне-2017 супер результаты: выиграла, как спортивная школа, Спартакиаду России, а ее спортсмены подняли рейтинг нашего региона на второе, после Москвы, место.
За этот сезон Яхт-клуб Санкт-Петербурга принял важнейшие детско-юношеские регаты общероссийского масштаба. Это первенство города (275 участников), первенство России в национальных и олимпийских классах (235 спортсменов со всей страны) и первенство России по командным гонкам (44 спортсмена). Это Кубок Ассоциации класса Оптимист, в котором выступал 141 лучший спортсмен, а регата была заключительным этапом отбора на первенства мира и Европы; Кубок Ассоциации класса 29-й, в котором приняло участие 6 экипажей. Была проведена и традиционная серия из четырех детских регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома», в каждой из которых принимали участие 100-140 участников. Кроме того, были прошли порядка 15 клубных детских регат. Наши лучшие спортсмены - юниоры и олимпийцы - участвовали в 20-ти внутрироссийских регатах и в порядка 25-ти крупнейших международных соревнованиях.
Мы продолжаем работу по созданию сети филиалов Академии парусного спорта и планируем охватить весь северо-запад России, увеличив количество занимающихся детей до 2 тысяч. А это значит, что будет намного проще найти самых талантливых и направить их развиваться в олимпийский парус.
Из наших проектов в Академии хочу еще отметить успех проекта «Малыш» для детей от 4 до 6 лет. В начале года в этой секции раннего развития было семь детишек, а в конце – регулярно занимаются в «Малыше» уже 33 ребенка.
Хочу поблагодарить менеджеров Академии за реализацию развивающей программы «Познай Россию под парусами». В рамках проекта воспитанники Академии совмещают тренировки и путешествия по самым интересным и необычным уголкам нашей страны, объединяя познавательные экскурсии с мастер-классами для детей, живущих в регионе. В 2017 году в рамках программы юные спортсмены посетили родину Чайковского город Воткинск (Удмуртия), старейший город Сибири Тобольск (Тюменская область) и родину Есенина село Константиново (Рязанская область).
Мы очень серьезно смотрим на кадровую политику в Академии парусного спорта и хотим поощрять лучших тренеров, работающих у нас, а также приглашать специалистов и проводить аттестации для всех желающих у нас работать. Подобралась отличная команда профессионалов, возглавляемая Таисией Бородиной, и мы будем продолжать ее усиливать российскими и иностранными специалистами.
И еще один важнейший итог, которым мы гордимся. Вместе с Всероссийской федерацией парусного спорта, мы смогли значительно расширить работу со средствами массовой информации. Только по нашим проектам и программам мы сняли четыре больших документальных фильма, более 150 сюжетов вышли на федеральном и региональном ТВ и более 1000 статей и интервью в местной, региональной и федеральной прессе. Большинство материалов можно найти на наших страницах в социальных сетях и на сайте яхт-клуба. Кстати, и сайт мы обновили, сделав из него удобный инструмент для спортсменов и журналистов.
- Работа Академии - это же ведь только часть, касающаяся детского спорта и олимпизма, какие еще проекты были реализованы в этом сезоне?
- Как вице-президент СППС, я не могу не сказать в целом о нашем городе. Мы видим заметный рост интереса жителей Санкт-Петербурга к парусу. Открываются новые государственные школы, а это значит, что в городе смогут вырастить еще порядка 120 хороших спортсменов.
В календаре СППС порядка 70 регат, из них порядка 5 больших офшорных гонок. И это - не считая большого количества тренировочных гонок. Например, только на чемпионат города в крейсерских яхтах собралось в этом году более 400 спортсменов и порядка 70 крейсеров.
В этом сезоне в городе прошли два масштабных фестиваля. Первый - Ораниенбаумский морской фестиваль, который по итогам получил национальную премию в области событийного туризма Russian Event Awards. Второй - Большая Санкт-Петербургская парусная неделя, поддержанная городскими властями. В рамках праздника прошли три конференции, несколько выставок, парусные регаты, парад яхт (в город прибыл и большой немецкий парусный бриг Roald Amundsen), водно-световое шоу, показательные выступления (в том числе и нашей знаменитой Елены Калининой) и многое-многое другое. В следующем году, кстати, приглашаю всех скептиков посетить Санкт-Петербург и поучаствовать в этом грандиозном празднике парусного спорта. В его рамках ежегодно десятки тысяч туристов и жителей города знакомятся с морской культурой. Мы и дальше будем вести работу по развитию этого мероприятия.
Кстати, в следующем году нас ждет юбилей 300-летия создания первого в мире яхт-клуба. Я говорю о петровском «Невском флоте». Наш яхт-клуб планирует очень широко отмечать это знаковое для всего мирового яхтинга событие.
Ну а если говорить про спортивную жизнь членов нашего яхт-клуба в 2017 году, то мы еженедельно проводим клубные регаты в классе «Дракон», а базирующаяся у нас «М-Марин», организует гонки по средам и корпоративные мероприятия. Плюс, с этого года мы своими силами начали серию вечерних регат по четвергам для корпоративных команд и всех жителей города и гостей Северной столицы. Делаем этот проект с издательским домом КоммерсантЪ» и очень довольны результатами.
- Расскажите о международных регатах, которые вы принимали в Питере в этом сезоне.
- Если говорить про парусные мега-соревнования, которые в нашей стране в большинстве случаев проходят именно у нас, то в этом сезоне мы заняли центр города на месяц и провели около Петропавловской крепости сразу несколько регат на высочайшем организационном уровне, привлекли телеканал «Матч! ТВ» для трансляций и обеспечили широчайший медиаохват.
Новым опытом для Питера стала регата мировой серии по матч-рейсу. Ранее долгие годы у нас проводились «Паруса белых ночей», как соревнование 1 и 2 грейда ISAF, но Россия ни разу не принимала этап мировой серии, тем более, сейчас он проходит в обновленном формате – на катамаранах. К нам приехали сильнейшие команды со всей планеты, матчи квалификации прошли в яхт-клубе, ну а финальные - на Неве.
В новом формате прошла Балтийская регата открытого моря Nord Stream Race и, поверьте, такого на Балтике еще не было. Мы пригласили попробовать себя в офшоре победителей активно развивающихся и набирающих популярность в европейских странах Парусных Лиг. В итоге, по маршруту газопровода «Северный поток» гонялись победители Национальных парусных Лиг Германии, Дании, Швеции, Финляндии и России. Получилось, по-моему, очень круто и интересно. Главное, в разы увеличился интерес к регате: по итогам мы получили сразу несколько заявок от других европейских стран, а цифры просмотров видео и рейтинги сюжетов с регаты привели к нам сразу несколько больших медиа партнеров из Европы.
Еще один знаковый проект, который мы уже второй год проводим у себя - это квалификационный этап Европейской Лиги чемпионов. В этот раз все тоже получилось на высочайшем уровне и все участники в восторге. Для нас вдвойне приятно, что наша команда Академии парусного спорта смогла завоевать путевку на финал и бронзу этого этапа.
Ну и не могу не отметить своеобразный рекорд, который мы смогли обеспечить вместе с ВФПС: в рамках шестого этапа Национальной парусной Лиги, в сложнейших условиях Невы, за три дня была проведена 51 гонка для более чем 20 клубных экипажей со всей России. Этот рекорд, думаю, будет очень сложно побить! Вместе с командой федерации трудились и наши ребята, и я особо хочу отметить большой вклад в проведение всех наших мероприятий менеджеров Яхт-клуба Санкт-Петербурга Елену Соловьеву и Алексея Жирова, а также всю нашу большую команду.
Парусный спорт, однако, не должен концентрироваться в каком-то одном яхт-клубе или каком-то одном городе, мы должны говорить о стране в целом. И Петербург, как один из немногих мегаполисов нашей страны стоящий на море, осознает свою ответственность за развитие парусного спорта. В этой связи одной из наших главных целей является преодоление инертности горожан, привлечение в парусный спорт не только детей, но и взрослых, создание условий и инфраструктуры. И у нас это хорошо получается.
И еще один момент я хотел бы отметить: считаю важным, чтобы все спортивные структуры, активно конкурируя на воде и в результатах, не пытались «перетягивать одеяло на себя». Нужно строить свои планы и работать над их реализацией. У каждой структуры свои возможности и свое качество. Открытие новых школ не должно приводить к спекуляциям и перекупкам спортсменов и тренеров. По моему мнению, школа открывается для того, чтобы вырастить и привлечь в парус новых ребят, а не заниматься рейдерством готовых кадров, в которых уже вложены деньги и знания. Мы готовы работать и делиться опытом со всеми и хотим это делать цивилизованно, опираясь на сложившиеся традиции. Уверен, разум возобладает над желанием получить все и сразу.
Мы - частная школа, и здесь у нас больше свободы и возможности для маневра, для сотрудничества и помощи всем участникам нашего небольшого рынка. Мы давно работаем со старейшей ШВСМ Питера и в нашей совместной программе более 51 спортсмена, такие же программы есть с региональными спортивными организациями из Владивостока и Московской области. Думаю, пришло время, и мы обязательно выступим с инициативой о строгой регламентации перехода спортсменов между регионами и школами. Здесь не надо изобретать велосипед, просто посмотреть опыт других видов спорта, где уже все давно придумано и работает.
- Длинная получилась беседа, но о многом поговорить не удалось. Например, о команде «Броненосец» и международных проектах Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Но время подходит к концу, поэтому один короткий вопрос - у вас в яхт-клубе строится корабль-музей «Полтава», когда будете спускать его на воду?
- Грандиозная стройка корабля близка к завершению. Генеральный директор верфи Андрей Грошиков собрал команду плотников и специалистов высшего класса, но реализация проекта потребует еще достаточно много усилий. Мы планируем создать в Питере крупнейший интерактивный музейный комплекс, посвященный морской культуре и развитию парусного спорта в нашей стране. Спуск корабля на воду планируем в конце мая будущего года, дальше будем достраивать его на воде и готовить площадку музейного комплекса.
Несмотря на трудности и опасности, в Англии XVII-XVIII веков служба в военно-морском флоте считалась достаточно престижной. Причин у этого было несколько. Среди них – неплохое, даже у матросов, жалование, социальное обеспечение, недоступная большинству тогдашних обывателей возможность побывать в дальних странах. Кроме того, Роял Неви для усердного и способного моряка мог сыграть роль социального лифта, позволяя в определенных границах перемещаться по карьерной лестнице.
Польза бюрократии
Что наиболее важно для изучения деятельности какой-нибудь корпорации? Прежде всего – бумаги. Документация, архивы, ордера, приказы, внутренняя переписка и так далее. Все то, что мы обычно презрительно зовем «бюрократией». Именно бумажную бюрократию и ввел в Королевском флоте в 1660-х годах новый государственный секретарь по флоту Сэмюэл Пипс.
Это не значит, что бумаг по флоту ранее не существовало. Просто они не были структурированы. С эпохи же Пипса каждая накладная или чертеж обязательно идут в архив Адмиралтейства. И в том числе именно поэтому сегодняшний обзор начинается с 1660-х годов, ибо без документов пришлось бы строить догадки о том, как, что и почему было. Бюрократия – великое дело. Но сейчас не об этом.
В 1668 году Пипс начинает публиковать ежегодный Морской список — Navy List (он же Naval Register), по сути – табель учета офицеров и матросов флота. В этом ежегоднике публикуются данные о принятых на службу офицерах, об уволенных или ушедших по состоянию здоровья, о погибших, о состоящих на половинном жаловании. В общем – вся статистическая информация по офицерскому корпусу. Так же здесь присутствует информация о выговорах и награждениях, о продвижении по службе и разжалованиях, о прибавках к жалованию, штрафах и вычетах.
Это была не только табель учета личного состава от адмиралов до юнг, но и финансовый и биографический справочник. Морской список сделал траты на финансирование офицерского состава флота абсолютно прозрачными и понятными.
Позже в справочник были включены и все околофлотские службы – рабочие и клерки государственных верфей, морского департамента, почтовой морской службы и т.д. Теперь любой желающий мог иметь на руках полные данные по тратам Адмиралтейства на личный состав.
Если сложить траты на строительство и содержание кораблей и траты на личный состав экипажей и командования – можно получить общую картину трат на флот по годам. Причем картину совершенно прозрачную, и, в случае, если мы – парламентарии, поддающуюся нашему контролю. В чем была проблема флотов испанского короля Филиппа II, французского правителя Людовика XIV, русского царя Петра I и прочих флотских государей-строителей? Да полная непрозрачность трат для тех, кто эти деньги выделяет! То есть тратятся гигантские суммы, а на что? А правильно ли? А можно ли эти расходы оптимизировать?
Страничка «Морского Списка» за 1916 год. Вот так он выглядел
Справедливости ради все же отметим, что при абсолютной монархии (за исключением, может быть, Испании Филиппа II) такой Морской список нужен был разве только самому монарху. В Англии же сложилась уникальная политическая система – там те, кто принимал решение о выделении денег, требовали и контроля использования этих денег.
Морской список замечательно справлялся и еще с одной функцией. Этот ежегодник фиксировал для самих моряков порядок продвижения по службе и выслугу лет. Таким образом, споры о злоупотреблениях в пути по карьерной лестнице были практически исключены.
В результате архивы, строгий учет численного состава и снабжения экипажей медленно, но верно превращали Королевский флот из псевдорегулярного военного формирования в полноценную государственную военную корпорацию. Уже к 1720-м годам Royal Navy был государством в государстве. В его состав входили не только корабли и экипажи, но и гигантский по численности обслуживающий персонал, верфи, недвижимость, земли, запасы провианта и запчастей. Это была разветвленная структура, занимающаяся не только собственно военными делами, но и снабжением, закупками, разработками, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, строительством, приобретением товаров, земель, недвижимости и т.п.
Карьерная лестница Роял Неви
Как же строилась карьера в британском флоте, и мог ли матрос (перефразируем здесь Наполеона) носить в своем ранце адмиральский жезл? К слову, во Франции, а позднее и в Германии адмиралы действительно имели свой адмиральский жезл. В Англии подобной практики не было, но, надеюсь, читатели простят такое преувеличение.
Чаще всего на службу попадали еще мальчиками, в 10–12 лет. Почему шли? Во главе угла, конечно же, были экономические причины. Дело в том, что зарплата даже нижних чинов в британском флоте считалась достаточно высокой – от 10 (юнга) до 24 (старший матрос) шиллингов в месяц. Это были большие деньги – к примеру, шляпник в Лондоне в этот же период времени зарабатывал около 10–12 шиллингов в месяц, то есть на уровне юнги. Башмачник – до 15 шиллингов. Крестьянин зарабатывал 3–4 фунта в год (в фунте 20 шиллингов, то есть выходило всего 5–7 шиллингов в месяц).
Доходы юнг и матросов не шли ни в какое сравнение с зарплатами коков (2 фунта 2 шиллинга в месяц), боцманов (4 фунта) или штурманов (6 фунтов 6 шиллингов в месяц). Естественно, что господа офицеры получали еще больше. Правда, в мирное время они сидели на половинном окладе.
Так что, несмотря на жестокие порядки и муштру, народ в Royal Navy тянулся. Да, в торговом флоте была возможность в определенные сезоны заработать много больше, но арматоры часто обманывали матросов, выплачивая суммы не полностью (или вообще не выплачивая). Да и сама непостоянность таких заработков не внушала мыслей о стабильном доходе.
Естественно, подобное положение дел не касалось военного времени. В отношении тех, кто был набран с помощью «прессинга», работали самые низкие ставки из возможных. Но основной костяк военного флота, который сохранялся и в мирное время, получал зарплату исправно, и суммы денежного довольствия были сравнительно большими.
Кроме того, работа военного моряка была сравнительно легка, да не покажется это утверждение нашим читателям странным. Лорд Хоу в 1793 году писал:
«если ввести измерение «человеко-тонны» (которое сродни плотности населения) в морское дело, то окажется, что на каждого матроса в торговом флоте приходится от 10 до 20 тонн водоизмещения, на кораблях Ост-Индской компании – 15 тонн на человека, на военном корабле – 2–3 тонны водоизмещения на человека. Иными словами – на военных кораблях в обычном их состоянии присутствует куча бездельников. Действительно, ведь большая часть экипажа на военном корабле нужна только в бою, в обычном плавании или в порту можно обойтись гораздо меньшим количеством людей».
Как писал Джулиус Сезар в 1761 году,
«в мирное ли, или в военное время военно-морской флот был для моряка местом, которое обеспечивало сравнительно легкое и безбедное существование».
Типичный моряк британского флота, 1740-е годы
Ну и не стоит забывать про социальное обеспечение и льготы. А это и еда за государственный счет, и устройство в случае увечья в один из морских госпиталей. Для этих целей из зарплаты моряка удерживались шесть пенсов (пенс – 1/12 шиллинга) в месяц — что-то типа оплаты накопительной части в пенсионный фонд сегодня. Ну и, конечно же, это призовые деньги. Да, задержки в выплате денежного довольствия имели место. Но после реформ Энсона в 1757 году было установлено, что при нахождении корабля в домашних водах эта задержка не может составлять более двух месяцев, а если корабль находился на какой-то колониальной станции — то не более шести месяцев. В общем, служба на Королевском флоте имела зримые преимущества перед другими профессиями того времени.
Отметив денежные и социальные преимущества, не забудем и о морской романтике, а также присущей людям жажде неизведанного. Здесь будет уместно вспомнить известный анекдот времен позднего СССР:
«только в 3-й гвардейской танковой армии Рыбалко вы сможете посетить такие города, как Львов, Сандомир, Берлин и Прага, причем за государственный счет».
Как писал Адам Смит в книге «Исследование о природе и причинах богатства народов»:
«матери из низших сословий часто боятся посылать своих сыновей в школы, расположенные рядом с морским портом, поскольку вид кораблей и рассказы матросов могут соблазнить их сбежать на флот и уйти в море».
Уильям Спэвенс, сын мясника, сбежавший во флот в 11 лет, в своих мемуарах писал так:
«До службы на флоте я думал, что матросы должны быть счастливыми людьми. Они посещают разные страны, видят другие места, природу, посещают даже самые отдаленные уголки земли. Я думал только о несильных штормах, тропических красотках, легких деньгах и успешных плаваниях».
Ну и не стоит забывать еще об одном факте. Дисциплина на торговых судах была очень слаба, вернее – ее не было вообще. Там очень часто происходили мятежи, арматоры и заказчики периодически обманывали своих подчиненных, не выплачивали им заработанные деньги, и люди месяцами ходили в суды в попытках отсудить хоть что-то из своих честно заработанных. Так вот, очень часто морякам, завербовавшимся в военный флот, капитаны и даже Адмиралтейство помогали выиграть такие суды и оказывали юридическую поддержку.
Известен случай, когда Роберт Баркер, плотник из Ливерпуля, не только не получил своих денег, но и был избит своим работодателем так, что потерял глаз. Тем не менее, в 1758 году плотник завербовался на 74-пушечный «Торбей», которым командовал Аугустус Кэппел. Он показал себя отличным моряком, офицеры корабля оказывали Баркеру всемерную поддержку. По возвращении в Англию с помощью офицеров Роберт выиграл суд у своего бывшего работодателя и получил 26 фунтов компенсации за избиение, а также – все заработанные деньги (еще около 4 фунтов). При этом напуганный столь мощной поддержкой торговец выплатил деньги прямо в здании суда, не дожидаясь опубликования решения в газетах. И это был далеко не единичный случай. Как писал адмирал Харви:
«Наши моряки похожи на упрямых детей, не знающих, как реализовать себя, и задача офицеров – помочь им, лелеять их, как перворожденное дитя лелеет любящая мать, ради чести и блага нации».
Моряки были настоящей, даже замкнутой в себе кастой, изолированной от большинства своих соотечественников. Они даже на берегу жили в некоей «черте оседлости» приморских городов, говорили на собственном языке, и эта кастовость и закрытость для многих также была одной из привлекательных черт службы на кораблях.
От юнги до суб-офицера
Итак, какая же иерархия была на военном корабле? Здесь мы рассмотрим иерархию 1760–1790-х годов, поскольку именно к этому времени она сложилась в единообразную структуру. Прежде всего, следует четко различать «джентльменов» (выходцев из знатных семей) и «неджентльменов» (выходцев из рабочих семей или разночинцев), ибо права и обязанности у них были совершенно разные.
Отдых на нижней палубе, 1740-е. Судя по наличию женщин и карт – где-то в порту
В XVIII веке «неджентльменов», то есть профессиональных моряков неблагородного происхождения, называли Tarpaulins (брезентные), из-за брезентных плащей, которыми пользовались моряки. Мальчишки-«неджентльмены», пришедшие на корабли, изначально получали должности юнг, или мальчиков (boy). Юнга на борту был самым низшим звеном. Он был слугой, помогал коку в столовой, занимался мытьем посуды, штопаньем мундиров и т.д. В бою юнги исполняли роль «пороховых обезьян» (powder monkey), то есть рассыпали по мешочкам порох для орудий под надзором вышестоящих моряков и подносили картузы с порохом к орудиям.
Юнги-«джентльмены» (young gentlemen) были, скорее, учениками, проходящими производственную практику на корабле, чтобы, набравшись опыта, стать мичманами (midshipmen). Они, естественно, не использовались как слуги, в плавании чаще всего находились на верхней палубе вместе с мичманами, учились работе с астролябией и хронометром. А в бою могли даже командовать орудийным расчетом.
Военно-морских училищ у англичан не существовало до 1733 года. Именно тогда в Портсмуте была основана Королевская военно-морская академия (Royal Naval Academy), куда пришли первые 40 новобранцев. Смешно, но даже в «дикой» России Морская академия была создана на 18 лет раньше.
План учебы представлял собой чередование естественных дисциплин с получением практических знаний. Срок обучения составлял 2 года. Чтобы простимулировать поступление в академию, в ее Уставе было прописано, что выпускники могут держать экзамен на чин лейтенанта через 4, а не через 6 лет практических плаваний. Однако в Англии существовала какая-то мистическая вера в превосходство практического опыта над теоретическими знаниями. До 1806 года Королевская военно-морская академия влачила жалкое существование – большинство джентри и джентльменов предпочитали отдавать своих недорослей сразу на корабли. Апофеозом сложившейся ситуации стали слова английского короля Вильгельма IV:
«никакое место так не подходит для воспитания из маленького британца настоящего джентльмена, как ют военного корабля».
Таким образом, до середины XIX века (то есть до появления броненосных флотов и машин) в Англии не придавали особого значения военно-морскому образованию, предпочитая ему практику.
От юнг перейдем к морякам. Если на корабль приходили не в юном возрасте, то изначально самой низшей ступенью была должность «лэндсмена» (landsman, «сухопутный человек»). «Лэндсменом» считался любой моряк, у которого стаж был менее года службы. Их использовали в основном в неквалифицированном ручном труде.
«Лэндсмен», если он не погибал или не умирал от болезней, не свалился за борт и т.д., мог дорасти до «ординарного моряка» (ordinary seaman, моряк с опытом от 1 до 3 лет плаваний). Это была тоже черная, неквалифицированная работа, но более ответственная – покраска корпуса и мачт, сращивание тросов, погрузочные работы с безопасными грузами, спуск-поднятие лодок и т.д.
Моряки Роял Неви против берберийских пиратов у
Имевшие опыт более 3 лет плаваний становились матросами (able seaman). Они уже могли нести вахту, стоять за штурвалом, проводить под руководством плотника или боцмана ремонтные работы. Из них набирались такие категории, как команда плотника (carpenter's crew), орудийная обслуга (gunsmith), ответственные за содержание четверки пушек (quarter gunner). Изначально орудийные расчеты делились на «четверки». Это было очень удобно, поскольку в прошлом разные типы пушек обслуживались расчетами, кратными четырем. Чуть позже это правило перестало действовать, 32-фунтовые пушки обслуживались расчетом из 14 человек, 24-фунтовые — 12 человек, 18- фунтовые — 11 человек. 12- и 9-фунтовые пушки обслуживались расчетами из восьми и шести человек, соответственно. Тем не менее, название quarter gunner осталось и означало главу орудийного расчета, занимающегося вопросами обслуживания и эксплуатации пушек.
Далее шли старшины (петти-офицеры), к которым относились:
помощник квартирмейстера;
помощник парусных дел мастера;
помощник плотника;
помощник конопатчика;
помощник боцмана;
помощник комендора;
помощник оружейника;
капрал;
вахтенный (watch captain);
бондарь;
интендант;
рулевой;
старшина (yeoman);
парусных дел мастер;
главный старшина (master-at-arms, изначально оружейник, ответственный за хранение и выдачу оружия и боеприпасов, потом стал просто начальником над старшинским составом);
конопатчик;
канатчик (ropemaker);
оружейник (как раз это – ответственный за складирование и выдачу оружия).
В принципе при наличии усердия к службе, везения и обучаемости наш «лэндсмен» мог дослужиться до суб-офицерских должностей – это, в зависимости от специализации, плотник, боцман или комендор. Именно эти должности на уровне прапорщика или уоррент-офицера, составляли элиту «нижней палубы», являясь младшими унтер-офицерскими должностями.
«Джентльмены» в разговоре называли их «кокпитным суб-офицерством» (cockpit mate), поскольку, в отличие от матросов, их жилые помещения были расположены на кокпите – помещении, расположенном на нижней палубе в корме судна. Не следует путать этот кокпит с кокпитом у современных яхт, катеров и т.д., который представляет из себя открытое сверху, замкнутое пространство. К слову, в Англии кокпитами называли и городские районы, в которых жили беднота, воры, проститутки, одним словом – отбросы общества.
Кстати, к этой же категории суб-офицерских должностей причисляли и помощников мичманов (midshipman's mate), помощников штурманов (master’s mate) и помощников хирургов (surgeon's mate). Изначально помощники штурманов набирались из матросов, но к середине XVIII века эту должность занимал один из мичманов, который готовился сдавать экзамен на лейтенанта. Он помогал корабельному штурману (master) управлять кораблем, держать курс, поднимать нужные паруса, сообщал о проблемах с мачтами или парусами и т.д.
Юнги-«джентльмены» чаще всего сразу становились помощниками мичманов, а потом – мичманами, то есть их карьера шла гораздо быстрее, чем у обычных обитателей нижней палубы.
В 1753 году на кораблях от III ранга и выше была введена должность второго штурмана, поскольку управление 74-пушечными и более крупными кораблями было признано довольно сложным, и штурман с помощниками уже не справлялся с обязанностями.
Далее шли «патентные офицеры» (warrant oficers). Эта категория офицеров британского флота конца XVII – начала XIX века включала в себя специалистов, весьма значительно разнящихся между собой как по положению во флотской иерархии, так и по выполняемым функциям. Общим для них было то, что они получали патент (warrant) на право занятия должности не от Адмиралтейства (как королевские офицеры), а от Совета по Флоту (Navy Board). Каждый из них руководил соответствующим подразделением, или службой.
Эти офицеры уже приравнивались к «джентльменам» (commissioned officers) и питались в офицерской кают-компании (wardroom).
Офицер Роял Неви, конец XVIII века
Штурман (master) для получения своего патента сдавал экзамен в Тринити-Хауз – британской лоцманской и лоцмейстерской корпорации. Существовало несколько путей для занятия этой должности. Один из них – продвижение по службе из нижних чинов, когда моряк учился искусству судовождения на должностях квартирмейстера и подштурмана. Также штурманами становились те мичманы, которые потеряли надежду на лейтенантский патент или предпочитали синицу в руках журавлю в небе. Наконец, в штурманы шли из капитанов или помощников торгового флота.
Штурман отвечал за судовождение и навигационные инструменты, размещение и укладку балласта, груза и снабжения (т.е. посадку судна), надзирал – посредством подчиненных ему старших рулевых (квартирмейстеров) – за состоянием провизии, парусов, якорей и т.п.
Положение штурмана в судовой иерархии было достаточно двусмысленным. С одной стороны, формально в командной лестнице он шел за младшим из лейтенантов. Это означало, что при выходе из строя капитана командование судном передавалось первому лейтенанту, затем второму, и так далее, и только после выхода из строя всех линейных офицеров штурман мог принимать командование судном. С другой стороны, выполняемая им функция была очень важна, что отражалось, например, в его жилищных условиях (каюта штурмана была такой же, как у первого лейтенанта). Также получаемое им денежное довольствие на большинстве судов было больше, чем у лейтенантов, и только на фрегатах шестого ранга – меньше (данные на вторую половину XVIII – начало XIX столетий). Со времен средневековья штурман был первым помощником капитана, только в середине XVII века он стал ниже лейтенанта (тогда единственного). В англо-голландских войнах бывали случаи, когда штурман отличившегося корабля получал командирскую должность.
Хирурги, как правило, не имели медицинского образования и изучали свое ремесло посредством ученичества. Они получали патент после сдачи устного экзамена в коллегии по делам больных и раненых (The Sick and Hurt Board).
Баталер (purser) назначался флотской коллегией из числа тех, кто прослужил капитанским секретарем (clerk) не менее года или в секретариате флаг-офицера не менее полутора лет. Но это положение часто нарушалось, и баталеры назначались по протекции.
Баталер заведовал денежным, вещевым и провиантским довольствием. В связи с тем, что ему доверялись значительные ценности, он должен был внести солидный залог перед получением патента. Это несколько напоминало систему покупки офицерских патентов в британской армии (патент флотского офицера не мог быть приобретен за деньги). Оклады казначеев были довольно низки, на уровне боцмана, но они имели право на получение прибыли от экономии при закупках (разница между фиксированной ценой, исходя их которой адмиралтейство выделяло средства, и фактической ценой закупки). В связи с этим баталеры обычно подозревались экипажами в мошенничестве, зачастую справедливо. Хотя случались порой и банкротства казначеев, но в основном это был прибыльный бизнес.
Капеллан назначался соответствующим церковным учреждением с получением патента от флотской коллегии. До конца XVIII века капеллан получал небольшой оклад, на уровне матроса 1 статьи, и его статус патентного офицера был сомнителен. Среди священнослужителей находилось мало желающих идти на эту должность, поэтому немногие корабли (в основном старших рангов) имели их на борту. Но к 1790-м годам их денежное довольствие было увеличено, и положение в качестве патентных офицеров упрочнилось.
Так же патент получали кондукто́ры (боцман, плотник и главный комендор).
Обязательным условием для кондукто́ров (впрочем, как и для всех специалистов) было наличие определенного уровня грамотности – умения читать, писать и знания арифметики.
Боцман обычно происходил из нижних чинов, и его назначение не сопровождалось сдачей специального экзамена, а происходило по представлению капитана или флаг-офицера. В его обязанности входил уход за такелажем, парусами, получение и содержание тросов, парусов и прочего подшкиперского имущества, составление отчетов о сохранности и движении этого имущества, крепление палубного и трюмного имущества, работа с якорями, шлюпками и т.п. Ему подчинялись парусный мастер (sailmaker) и канатный мастер (ropemaker). Еще одной обязанностью боцмана, более известной широкой публике, было поддержание дисциплины среди нижних чинов и организация палубных работ. В этом ему помогали его непосредственные помощники – боцманматы.
Современный реконструктор в униформе мичмана Роял Неви образца 1790 года
Плотник (или тиммерман) в отличие от боцмана проходил предварительную подготовку на берегу учеником у корабелов на королевских или частных верфях, а также должен был прослужить на борту не менее полугода в должности помощника тиммермана. После этого, предъявив сертификат об ученичестве и характеристику с судна о «добронравном поведении», он мог претендовать на получение патента от флотской коллегии. Главной ответственностью тиммермана был корпус судна. Под его началом находилась довольно большая команда, до десяти человек на большом корабле, которая осуществляла регулярные инспекцию, уход и ремонт корпуса, мачт, стеньг и реев, также занималась обыденными плотницкими работами. Как и у боцмана, в ведении плотника находилось имущество, за которое он нес материальную и дисциплинарную ответственность.
Главный комендор (gunner) отвечал за материальную часть орудий и принадлежностей к ним, включая лафеты, ядра, бомбы, пороховые погреба, и т.д. Для получения патента он должен был сдать экзамен в коллегии артиллерийского и технического снабжения (Ordnance Board), что зачастую на практике нарушалось. В середине XVII века положение главного комендора в судовой иерархии было довольно высоким, он был вхож в офицерскую кают-компанию. Но с Реставрацией его положение постепенно изменилось до кондукторского.
В подчинении главного комендора находилась довольно большая команда, состоявшая из одного или двух помощников комендора, оружейного мастера (Armourer) и командиров «четверок» (quarter gunners).
Преподаватель (Schoolmaster) сдавал экзамен в Тринити-Хаузе на знание навигации и математики. Он не только обучал этим дисциплинам мичманов, но и зачастую учил их читать и писать. Первоначально его оклад складывался из отчислений с мичманов, затем к ним добавилась ставка матроса, а в начале XIX века он стал самым высоким из всех окладов унтер-офицеров.
Младший офицерский состав представляли мичманы (midshipman), капеллан, хирург, баталеры, штурман, а с 1800 года и суб-лейтенанты. Последние могли командовать малыми кораблями не имея звания лейтенанта и не защитив экзамена на лейтенантскую должность.
Стоит отметить, что с нижней палубы можно было выбиться в младшие офицеры, до боцмана или даже до штурмана включительно.
Еще немного благотворной бюрократии
Желавших стать старшими офицерами мичманов и суб-офицеров ждало испытание – сдача экзамена. Это новшество было введено в 1677 году, когда Сэмюэл Пипс решил ввести тесты на профессиональную пригодность при получении какого-либо старшего чина. Прежде чем ввести тесты официально, Пипс опробовал их на командующем флотом, на минуточку – брате короля, герцоге Якове Йоркском, и выяснил, что в морском деле брат короля фактически ничего не смыслит.
Но Яков оказался большим умницей, не отругал Пипса, а утвердил с мая 1677 года обязательное устное тестирование лейтенантов по двум предметам — навигация и математика.
Ой, что тут началось!
До царствования Карла II аристократия обычно шла служить в армию. После Реставрации Яков Йоркский и принц Руперт Пфальский ввели моду на флот. А тут — экзамены какие-то! Но Пипс не остановился и на этом. Выше уже упоминалось о патентованных офицерах, здесь сведем эту информацию воедино.
Для корабельных хирургов было назначено тестирование перед назначением на корабль. Оказалось, что многие из них готовы лечить «мацой с печенью летучей мыши и кровью монгольской девственницы», но совершенно не умеют наложить жгут или пустить кровь!
Лейтенанты Роял Неви времен Наполеоновских войн, кадр из сериала про Хорнблауэра
Баталеров при назначении стали проверять на отсутствие проблем с законом, чему мошенники, раньше паразитировавшие на поставках флоту, безмерно огорчились. Были введены экзамены даже для корабельных капелланов, чтобы исключить появления на кораблях бездельников и тунеядцев, прельщенных жалованием пастора.
Чтобы как-то снизить недовольство, Пипс сделал следующую вещь — претендента на звание лейтенанта экзаменовали опытные капитаны и (по желанию) адмиралы.
После экзамена соискатели получали патент на должность, этот патент служил основанием для получения жалования и публикации в «Морском списке».
Вершина карьеры
Сдав экзамен и став лейтенантом, молодой человек получал возможность рано или поздно стать кэптеном. И здесь возникает такое звание, как master and commander. Изначально оно являлось промежуточной должностью между лейтенантом и кэптеном. Фактически это был лейтенант, командовавший внеранговым судном (до 1747 года — судном 6 ранга и ниже) и исполнявший в одном лице обязанности штурмана (master) и командира (commander). Считалось, что этим корабликам штурман не нужен, слишком жирно, поэтому командиры и штурманы были на них, что называется, «два в одном».
Лейтенанты (в том числе и морские пехотинцы) и кэптен составляли офицерский состав на борту судна. Офицеры обедали в кают-компании, кэптен – в своей каюте, но мог быть приглашен офицерами для совместного застолья в кают-компанию.
В качестве частного примера давайте рассмотрим экипаж линейного корабля HMS «Victory» в 1805 году. Общее количество моряков на борту – 821 человек. Это капитан – Томас Харди, 9 офицеров, 21 мичман, 77 «кокпитных суб-офицеров», 11 офицеров морских пехотинцев (один капитан, два лейтенанта и прапорщики), 135 морских пехотинцев и 536 моряков. В последнее число входили «ординарные матросы», «лэндмены» и т.д, а кроме того – 31 «бой»-юнга.
Если лейтенант становился кэптеном, то рано или поздно, согласно цензу и продвижению по службе за счет умерших, он мог дорасти до контр-адмирала, потом до вице-адмирала, а потом и до адмирала.
С 1702 года в Англии официально существовало всего три эскадры – Белая, Синяя и Красная. В свою очередь, каждая из них делилась на авангард, арьергард и центр. Исторически так сложилось, что еще со времен англо-голландских войн Белая Эскадра была авангардом, Красная – центром, Синяя арьергардом. В свою очередь первый дивизион Белой Эскадры считался авангардом Белой Эскадры, второй – центром, третий – арьергардом. Таким же образом на дивизионы делились эскадры и других флагов.
Каждым из этих дивизионов командовали адмиралы. Всего их было девять, поэтому и адмиралов было девять. Таким образом, на флоте существовало всего девять (!!!) вакансий адмиралов – три контр-адмирала, три адмирала и три вице-адмирала, которые различались по цветам флага. Соответственно, «бутылочное горлышко», через которое мог проскочить кэптен, чтобы стать адмиралом, было чрезвычайно узким. Дополнительную сложность вносило то обстоятельство, что человека, получившего адмиральское звание, просто не могли уволить из флота. В результате дряхлые старики, впавшие в маразм, не давали продвигаться вверх по карьерной лестнице способным кэптенам.
Наверное, самый известный у нас master and commander – Рассел Кроу в роли Джека Обри
В 1748 году у тогдашнего главы Адмиралтейства Джорджа Энсона не хватило духа замахнуться на эту традицию. Однако он поступил довольно хитро – дряхлые адмиралы, не хотевшие увольняться, получали пышные должности без реального влияния на дела флота, а в высшее командование пришли молодые способные люди. Именно благодаря Энсону получили адмиральские звания Хок, Боскауэн, Ноульс, Таунсенд. В итоге к 1748 году в Британии уже было 8 адмиралов, 10 вице-адмиралов и 9 контр-адмиралов.
Механизм увеличения числа адмиралов был прост. Были введены звания «адмиралов без различия по эскадре» (Admiral without distinction of squadron), которых во флоте чуть позже иронично прозвали «желтые адмиралы» (admiral of the Yellow): желтый флаг чаще всего поднимали при карантине. Такими адмиралами могли стать подающие надежды кэптены, ждущие своей очереди на адмиральскую должность согласно старшинству, либо как раз уже одряхлевшие адмиралы, переведенные на представительские должности.
Вот динамика численности адмиралов в Англии в разные годы:
Система, однако, оставалась совершенно негибкой. Невозможно было обогнать тех, кто был впереди в списке, несмотря ни на какие таланты или заслуги. Впрочем, это обстоятельство не мешало Адмиралтейству в случае необходимости найти способного кэптена или адмирала внизу списка, чтобы он возглавил эскадру или флот. Главной проблемой было запрограммированное продвижение неспособных пост-кэптенов в адмиралы согласно принципу очередности, без возможности как-то замедлить или оспорить это продвижение.
Кроме того, в английском флоте имелась должность коммодора, то есть кэптена, получившего адмиральскую должность (но не звание!) на кампанию или на боевой поход. При этом коммодор командовал одновременно и своим кораблем (то есть сохранял должность кэптена), и приданными ему силами. По результатам кампании или операции коммодор мог либо вернуться на должность кэптена, либо, если еще подходила и выслуга лет, стать контр-адмиралом.
Финская верфь Baltic Yachts раскрыла подробности о своем новом проекте — 43,3-метровой парусной яхте Baltic 142 Custom, которая в настоящее время находится в стадии строительства. Спуск судна на воду запланирован на 2019 год.
Морская архитектура и дизайн экстерьера этого шлюпа из композита разработаны Farr Yacht Design. Совместно с командой Baltic Yachts над оформлением интерьера будет работать Лучио Микелетти (Lucio Micheletti), который также принимал участие в проектировании дизайна палубы и внешних линий судна. Управление проектом возьмет на себя Mattia Belleri.
На яхте могут разместиться восемь пассажиров. Для них предусмотрены четыре каюты, в том числе и каюта люкс для владельца яхты, расположенная на миделе. Начиная от крыши рубки, над кокпитом будет простираться длинный бимини-топ, обеспечивающий на палубе тень для приятного отдыха на свежем воздухе. Хардтоп дополняют окна со стеклоподъемниками, которые опускаются при нажатии на кнопку — это дает дополнительную защиту от солнца.
Помимо роскошных интерьеров, удовлетворяющих самым высоким требованиям, яхта Baltic 142 Custom будет отличаться использованием инновационных технологий в области парусного спорта.
Ключевым элементом оснащения станет система динамической устойчивости. Она была разработана в сотрудничестве с предприятием, изготовившим новое гоночное судно для знаменитого яхтсмена сэра Бена Эйнсли. Эта система включает в себя выдвигающееся на 9 метров боковое крыло.
Роланд Касслин, руководитель отдела исследований и разработок в компании Baltic Yachts, поясняет:
«Фойл будет работать с помощью четырех комплектов из 25 композитных роликовых подшипников, заключенных в титановые кассеты. Когда фойл выдвигается, внешние кассеты несут нагрузку, направленную вверх; а внутренние — направленную вниз».
Ранее такая система тестировалась на небольших судах, но на крупных парусных суперяхтах будет использована впервые. Многие внесли свой вклад в разработку этого новшества. Среди них — эксперт по производству композитных материалов Gurit, а также французская верфь Infiniti Performance Yachts.
Ожидается, что использование выдвижного фойла позволит увеличить максимальную скорость на 5–20%, в зависимости от условий. Грот с квадратным топом, мачта и такелаж от Rondal также внесут вклад в высокую производительность Baltic 142 Custom. Среди других важных особенностей новой яхты: дизель-электрическая силовая установка Visedo/Cummins, 9-метровая ширина судна и подъемный киль, который позволяет уменьшить осадку с 6,5 до 3,8 метра.
Среди других проектов, разрабатываемых в настоящее время известной финской верфью, — 34,14-метровая яхта Baltic 112 Custom, которую планируют спустить на воду в 2019 году.
Если вы начнете искать маяки в шторм, то одной из самых популярных будет фотография маяка La Jument и его смотрителя, который по очень частой в интернете версии вышел покурить в шторм. Это фотография должна якобы показывать, какой он смелый и ничего не боится.
А чем же на самом деле закончился этот опрометчивый шаг смотрителя маяка...
Провинция Бретань на северо-западной части Франции образует большой полуостров. Береговая линия Бретани является одной из самых опасных, здесь часты сильные штормы, огромные волны и сильные течения.
В период с 1888 по 1904 года здесь потерпели крушение более трех десятков судов. Именно по этой причине здесь находится треть маяков Франции. Одним из самых популярных маяков является маяк, который построен на скале под названием La Jument.
Посмотрите на начало строительства маяка. У меня с трудом в голове укладывается, как в 1906 году можно на таком кусочке скалы закреить очень прочто фундамент практически 50 метровой башни, при том что это место постоянно подвергается воздействию 30-ти метровых волн. Не понимаю.
La Jument построен прямо в море на скальном отроге недалеко от берега и имеет высоту 47 метров.
Вот так происходила смена смотрителей маяка.
Современный уровень техники делает ненужным присутствие человека на борту этих морских ночных наблюдателей.
Итак, вернемся к нашему первому фото.
Дополнительную известность маяк получил благодаря фотографу Жану Гишару.
Все произошло 21 декабря 1989 года, Жан решил сфотографировать шторм с вертолета. Он также делал снимки маяка. Но оказалось, шторм был настолько силен, что волны проломили двери маяка и частично вымыли мебель и прочие вещи. В это время в маяке находился управляющий Теодор Малгорн, ожидающий эвакуации.
Теодор, услышав звук вертолета, принял его за вертолет спасателей. Он спустился к «задним» дверям маяка и вышел наружу.
Именно этот момент запечатлен на фото — маяк накрыла 20-30 метровая волна.
Стоит отметить, что благодаря своей реакции (Теодор бросился обратно во внутрь маяка) он остался жив.
Это видео маяка Маре было снято 7 декабря 2007 года в “Раз де Сейн” (“Raz de Sein”) на западной оконечности Франции, в Бретани, в очень пасмурный и бурный день. Маяк Маре во Франции кажется каким-то фантастическим форпостом на краю цивилизации
Маяк де Кереон (Le Phare de Kereon). А что там внутри?
Маяк де Кереон (Le Phare de Kereon) по праву заслужил свое название «Морской дворец». С особой величавостью эта гранитная крепость стоит в открытом море между островами Уэссан и Молэн . Де Кереон являлся последним обитаемым маяком, двери которого закрылись только в 2004 г. Сейчас маяк полностью автоматизирован.
Интересно вам как он выглядит внутри?
У юго-восточного побережья острова Уэссан в открытом море на скале Мен Тензель (в переводе с бретонского – «злобный камень») расположен маяк Кереон. Его строительство началось в 1907 году и продвигалось с трудом из-за сильных течений. В 1910 году проект был изменен, а конструкция увеличена благодаря пожертвованию внука французского морского офицера по фамилии Кереон. 25 октября 1916 года маяк был введен в эксплуатацию, став последним маяком-памятником, построенным во Франции.
Место, где располагается маяк, очень опасное, местные воды отличаются обилием сильных течений.
Этот маяк является самым молодым в числе действующих маяков Франции, он отличается невероятно красивым внутренним оформлением. За входной дверью посетителей встречает просторный зал с дубовым паркетом, а винтовая лестница маяка украшена искусной мозаикой. Стены маяка тоже обшиты деревянными панелями, которые выполнены из венгерского дуба.
В маяке оборудовано пять комнат, среди которых есть и шикарный рабочий кабинет. Несмотря на то, что маяк электрифицировали еще в 1972 году, после этого на протяжении нескольких десятилетий в маяке все равно постоянно находился смотритель. Сегодня многие путешественники мечтают своими глазами увидеть убранство одного из самых шикарных французских маяков.
Экскурсии для туристов организуют только в теплое время года и только при благоприятных погодных условиях
Хранители маяков проходят весь путь, начиная от «ада» (маяки в открытом море), через «чистилище» (острова) и до «рая» (континента) в одиночестве, причем не только метафизическом. В XX веке хранителями часто становились ветераны Первой мировой войны; как ни странно, и после Второй мировой эта профессия считалась «привилегированной» для инвалидов войны. Современный уровень техники делает ненужным присутствие человека в здании маяка.
В 1972 году маяк был электрифицирован благодаря двум ветряным мельницам. Последний хранитель покинул его 29 января 2004 года, прервав вереницу своих коллег, следовавших для несения своей службы один за другим в любое время года и в любых погодных условиях.
Просмотр сообщений
Гостей: 418
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools