Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Во время тренировки команды Emirates Team New Zealand, которая готовится к стартам Кубка «Америки», произошел инцидент с их шкипером Гленном Эшби.
За бортом Эшби оказался в минувшую субботу. К счастью, быстро подоспели катера сопровождения. Шкипера подняли из воды в целости и сохранности. Но не дай бог подобное произойдет во время официальных гонок – слишком многое поставлено на кон.
Напомним, розыгрыш Кубка «Америки» стартует на Бермудах 26 мая
Каждый владелец яхты время от времени сталкивается с проблемой формирования комплекта парусов для своей лодки. Это может быть связано не только с выходом парусов из строя. Большинство яхтенных верфей мира продают серийные лодки с т.н. сдаточным комплектом парусов: грот, рабочий стаксель, штормовой стаксель. Остальные паруса волей-неволей приходится заказывать дополнительно. Проблема еще острее для тех, кто самостоятельно строит яхту, да еще и за свои деньги. Когда каждая копейка на счету приходится обходиться минимальным комплектом.
Нехватка парусов на борту не только причиняет неудобства во время плавания (излишний крен в свежий ветер или слишком малая скорость в тихую погоду), но и может серьезно повлиять на безопасность самой яхты (например, во время шторма вблизи подветренного берега). С другой стороны, каждый лишний парус требует дополнительных финансовых затрат, а также затрат труда на смену парусов при перемене ветра и отнимает для хранения и без того небольшой внутренний объем яхты. При формировании оптимального комплекта парусов необходимо учесть как можно большее количество факторов, как-то: предполагаемый маршрут и район плавания, размеры яхты, численность экипажа, тип вооружения и т.д. и т.п.
Все паруса на яхте, как по важности, так и по конструкции, можно условно разделить на основные, передние, дополнительные и штормовые. Основные паруса (грот, бизань, фок на яхтах, вооруженных шхуной и т.п.) крепятся, как правило, к мачтам и гикам и предназначены для постоянного использования. Основные паруса – это прежде всего универсальные паруса. Они используются на всех курсах и во всех ветровых условиях. Поэтому основные паруса – самые тяжелые (по весу ткани) и наиболее прочные по сравнению с другими.
Современные основные паруса (грота и бизани) оснащаются различными приспособлениями, которые существенно облегчают работу с ними и увеличивают их срок службы. Это прежде всего ползуны. Из-за снижения трения они значительно уменьшают усилия необходимые для подъема парусов. Установив в районе галсового угла фиксатор, предотвращающий выпадение ползунов, и снасть для опускания паруса (нирал-фал) можно ставить и поднимать парус, не выходя из кокпита. Небольшая щель между мачтой и передней шкаториной, которая образуется при установке ползунов, не только не снижает, но наоборот увеличивает тягу паруса на лавировке.
Очень удобны для работы с основными парусами ловушки типа «Lazy Jack» («Ленивый Джек»). Они представляют собой систему веревочных снастей, идущих от гика к мачте с двух сторон паруса. При опускании паруса веревки не дают парусу свалиться с гика на палубу даже при сильном боковом ветре. Если нижнюю веревочную часть ловушки заменить тканевой с разъемным зиппером по верхней кромке ткани, то получается прекрасный чехол для постоянного хранения паруса на гике.
В последние годы широкое распространение получили сквозные латы, причем не только на гоночных, но и на круизных яхтах. Они не только существенно улучшают аэродинамику паруса, но и ощутимо увеличивают срок его службы, т.к. парус почти не полощет и ткань меньше треплется. Сквозные латы замечательно сочетаются с ловушкой «Лейзи Джек». При отдаче фала, парус, опускаясь, укладывается в ловушке красивыми равномерными складками. Для того, чтобы это происходило легко на передних концах сквозных лат устанавливаются специальные ползуны, баткары. В отличие от обычных ползунов баткары работают не только при нагрузках направленных от мачты, но и в противоположном направлении. Для этого в их конструкции предусматривается установка роликов или шариков.
На круизных яхтах средних и больших размеров, особенно, чартерных, часто устанавливаются закрутки паруса в мачту или в гик. Такие устройства позволяют «легким движением руки» одного человека поставить или убрать парус и даже установить его нужную площадь. Однако, для настоящих яхтсменов эти закрутки – моветон. Для того, чтобы парус хорошо укладывался на барабане он должен быть плоским, поэтому ни о какой аэродинамике здесь не может быть и речи.
Передние паруса (генуи, стакселя, кливера и др.) устанавливаются на штагах и применяются, в основном, на острых курсах от бейдевинда до галфвинда. Лишь некоторые из них, например, кливера с высоко поднятым шкотовым углом можно нормально нести на попутных курсах вплоть до полного бакштага. Передними их называют потому, что они всегда расположены впереди основных парусов. В отличие от основных, передние паруса – специализированные. Каждый передний парус имеет свой рабочий ветровой диапазон. Изготавливаются паруса для слабого, среднего и сильного ветров. Все они отличаются размерами и, соответственно, площадью и весом ткани. Кроме того, могут быть передние паруса для лавировки, для боковых ветров, для полных курсов и универсальные. Они отличаются величиной подъема шкотового угла над палубой. Комбинируя двумя параметрами, силой ветра и курсом, к радости парусных мастеров можно получить комплект из более чем десятка передних парусов. На практике, конечно, ограничиваются тремя-четырьмя наиболее употребимыми.
Стаксельные закрутки, в отличие от закруток в мачту или гик, давно уже стали нормой на всех, даже небольших, яхтах. Они позволяют легко и быстро поставить или убрать парус. Наличие санпротектора (полос из специальной ткани по нижней и задней шкаторинам) позволяет защитить парус от солнца (в переводе с английского санпротектор – защита от солнца) в скрученном состоянии и хранить парус на закрутке. Некоторые особо качественные и, соответственно, дорогие закрутки дают возможность нести парус частично закрученным. Правда, злоупотреблять этим не следует, т.к. при этом парус может быть необратимо деформированным, да и детали закрутки можно повредить. Наиболее рациональный способ – установить две закрутки. На одной ставим большую геную, а на другой парус заметно меньшей площади, например, рабочий стаксель или стаксель-автомат. Такое вооружение (для одномачтовых яхт называемое тендером) позволяет гибко реагировать на изменение силы ветра и курса и развивать приличную скорость при благоприятных условиях.
Дополнительные паруса (спинакеры, геннакеры, блуперы и т.п.) крепятся к рангоуту и такелажу в трех точка (углах) и используются на боковых и попутных курсах, от галфвинда до фордевинда, дополнительно (отсюда и название) к другим парусам. На современных яхтах используются два типа дополнительных парусов: спинакеры и геннакеры. Конструктивно они почти не отличаются, у геннакера в отличие от спинакера боковые шкаторины имеют разную длину. Однако, способ установки и несения разные. Галсовый угол спинакера крепят к спинакер-гику и несут изменяя длины наветренного и подветренного брасов. Галсовый угол геннакера крепится в районе носовой оковки. Управляется геннакер только подветренным брасом. Для постановки и несения спинакера требуется достаточно квалифицированный экипаж, геннакером управлять может даже новичок. Однако, геннакер при всех своих преимуществах имеет и большой недостаток. Его очень тяжело нести на чистом фордевинде, приходится на попутном курсе идти бакштагами.
Для облегчения постановки-уборки спинакеров и генакеров используются специальные чулки. Спинакерный чулок представляет собой тканевую трубу, в нижней части которой крепится кольцевой пластиковый гаситель. Чулок с парусом внутри поднимается на штатном спинакер-фале, специальной снастью он стаскивается с паруса, который при этом раскрывается. Чулок с гасителем во время несения паруса остаются вверху, у мачты. Для уборки паруса гаситель тянут вниз. Это приспособление позволяет одному человеку ставить и убирать паруса площадью до 250 кв. метров.
Обязательным условием безопасности любого, даже очень короткого, плавания является наличие на борту штормовых парусов. Лишь на небольших гоночных яхтах допустимо отсутствие штормового грота при условии наличия третьего ряда рифов на основном. Штормовые паруса имеют особо прочную конструкцию. Шкаторины ликуются тросом, боуты усиливаются. Правила некоторых гонок открытого моря требуют, чтобы штормовой стаксель был ярко-оранжевого цвета.
Далее приводим перечень парусов, которые парусные мастера рекомендуют иметь на борту.
Грот основной
Основной грот – главный парус на яхте. Недаром, по-английски грот – mainsail (главный парус). Без этого паруса, по крайней мере, при классическом вооружении, обойтись невозможно. Для длительных плаваний на случай выхода паруса из строя и при невозможности его ремонта в море желательно иметь запасной основной грот. В общем-то, и на яхтах прибрежного плавания при интенсивной эксплуатации второй основной грот не помешает, но хранят его обычно на берегу.
Грот штормовой
Штормовой грот – парус, специально предназначенный для длительного плавания при сильном ветре. Особенно он пригодится при лавировке в штормовых условиях. При плаваниях средней дальности штормовой грот может служить запасным основного.
Трисель
Трисель предназначен для плавания в особо тяжелых условиях. Поскольку он ставится без гика, то безопасность на палубе выше, чем при хождении под штормовым гротом. Однако, лавировка под триселем затруднена.
[urlhttp://sail-friend.ru/index.php?topic=1549.0]Паруса в сильный ветер[/url]
Генуя №1
Генуя №1 – передний парус максимальных размеров (обычно, длина перпендикуляра, проведенного от шкотового угла на переднюю шкаторину составляет 150% от расстояния от мачты до переднего штага). Положение шкотового угла – низкое. Предназначена для лавировки в тихую погоду. Рабочие диапазоны: ветра – 0-2 балла, курсов – от острого бейдевинда до галфвинда.
Генуя №2
Генуя №2 – передний парус средних размеров, с длиной перпендикуляра около 120%. Назначение – лавировка в умеренный ветер. Рабочие диапазоны: ветра – 2-4 балла, курсов – от острого бейдевинда до галфвинда.
Генуя №3
Генуя №3 – передний парус малых размеров. Длина перпендикуляра – от 90 до 100% в зависимости от положения вантпутенсов. Назначение – лавировка в свежий ветер. Рабочие диапазоны: ветра 4-5 баллов, курсов – от бейдевинда до галфвинда.
Стаксель рабочий
Рабочий стаксель – универсальный парус средних (120-130%) размеров с высоко поднятым углом. Может использоваться и на лавировке и на попутных курсах при ветре от 0 до 4-5 баллов.
Кливер
Кливер – передний парус максимальных (150%) размеров с высокоподнятым шкотовым углом. Предназначен для хождения при боковых и попутных ветрах при ветре от 0 до 4 баллов.
Стаксель штормовой
Штормовой стаксель используется на всех курсах при плавании в штормовых условиях. Размеры: длина по передней шкаторине – 40-60% от длины штага, перпендикуляр – 70-85%. Шкотовый угол высоко поднят в соответствии с положением кип стаксель-шкота. Некоторые правила постройки, в частности украинские, регламентируют минимальную площадь штормового стакселя и его конструктивные особенности.
Стаксель-автомат
Стаксель-автомат – передний парус, который используется при лавировке с частой сменой галсов. Благодаря погону он сам, автоматически, перелетает с борта на борт. Автомат эффективно работает только на курсе острый бейдевинд. Максимальная сила ветра ограничивается остойчивостью яхты.
Спинакер
Спинакер – дополнительный парус, который используется на попутных курсах от галфвинда до фордевинда. Максимальные размеры: длина боковой шкаторины – 90-95% от длины штага, длина нижней – 170-180% расстояния от мачты до переднего штага. Спинакеров на яхте может быть несколько: плоские, полные, универсальные, максимальные, для сильного ветра. По минимуму спинакеров может быть два: максимальный универсальный и плоский для сильного ветра.
Геннакер – дополнительный парус, предназначенный для использования на курсах от галфвинда до полного бакштага. Плоский геннакер можно нести даже на полном бейдевинде взамен летучего кливера. Хорошим решением для круизной яхты может быть комплект дополнительных парусов из универсального спинакера и максимального геннакера.
Это далеко не полный перечень парусов, которые можно использовать на вашей яхте. Если хотите, чтобы он увеличился раза в два - обратитесь к вашему парусному мастеру.
2.Парусные ткани
Современный рынок предлагает широкий ассортимент парусных тканей и ламинатов ведущих мировых производителей. Однако, следует знать, что практически все это великолепие ввозится «под заказ», весной в ассортименте образуются сезонные дыры и может случиться, что придется шить паруса не из того, что хочется, а из того, что есть. Ценный совет: при подготовке к дальнему плаванию необходимо вначале заказать паруса (лучше в декабре), а потом уже договариваться с властями, закупать продукты и спиртное на дорогу туда, обратно, в запас и т.д. Перед тем, как подбирать ткани необходимо научиться разговаривать с парусным мастером на одном языке; знать какие ткани бывают, как они правильно называются, в каких единицах измеряется их вес и т.п.
Начнем с самого начала – с сырья. Для изготовления современных парусных тканей используется несколько типов химических волокон. Прежде всего, это полиэфирные волокна (полное химическое название – полиэтилентерефталат, сокращенно - ПЭТ). Многие яхтсмены постоянно сталкиваются с этим полимером в виде пивных пластиковых бутылок. Оказывается, и паруса делают из того же материала. Если так и дальше пойдет, то скоро и корпуса будут из ПЭТа. Подавляющее большинство передних и основных парусов на круизных яхтах и гоночных монотипах изготовлены из полиэфирных волокон.
Ведущие мировые производители полиэфирных волокон для парусных тканей - "Акзо Нобель", Голландия (торговая марка волокон – «Диолен») и "Дюпон де Немур", США (торговая марка волокон – «Дакрон»). Большинство производителей парусных тканей предпочитают не указывать из волокна какой марки изготовлена ткань и просто называют ее - парусная ткань такая-то. Например, фирма "Контендер" производит парусную ткань "Контендер", а фирма "Полиант" - ткань "Полиант".
В странах бывшего СССР «по старинке» все ткани из полиэфирных волокон называют дакроном, хотя это может быть и голландский Диолен, и японский Тетерон или что-нибудь из Юго-Восточной Азии. Парусную ткань под названием «Дакрон» не выпускает сейчас ни одна фирма в мире. Даже американская фирма «Чэллендж», использующая дакроновое волокно, называет свою продукцию: парусные ткани «Чэллендж». Советский лавсан - это тоже полиэфирное волокно, которое по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам. Лавсан расшифровывается как ЛАборатория Высокомолекулярных Соединений Академии Наук.
Значительная часть парусных тканей для дополнительных парусов (спинакеры, геннакеры, блуперы и т.п.) изготавливаются из полиамидных волокон. Почти все производители называют их найлоном, так как в то время, когда был изобретен этот полимер не существовало практики регистрации и защиты торговых марок. В Советском Союзе волокно, использовавшееся для парусных тканей называлось капроном. Капрон, производимый сейчас на Украине и в России, хотя и является химическим аналогом найлона значительно уступает ему по качеству (прочность, солнцестойкость и др.). В отличие от полиэфирных волокон найлон хотя и менее прочен, но существенно дешевле и очень хорошо окрашивается, что делает его почти идеальным материалом для спинакерных парусных тканей. Для высококачественных спинакерных тканей иногда используют и полиэфирные волокна. Полученный текстиль значительно лучше найлона – более прочен, не впитывает воду, не усаживается и не имеет остаточных деформаций после растяжения. Эти свойства особенно важны для гонщиков на монотипах, спинакера для которых должны иметь максимальные размеры, но не выходить за обмерные величины во время гонок. Но, как говориться, за все хорошее надо платить – эти ткани существенно дороже найлона.
Для парусов больших гоночных яхт используются так называемые высокомодульные волокна. К ним относятся : арамидные волокна (кевлар (Дюпон) и тварон (Акзо)), волокна из модифицированного полиэтилена (спектра и пентекс (Элайд-Сигнал)) и другие. Их отличительная особенность - очень высокая прочность на разрыв, которая в несколько раз больше, чем у полиэфирных волокон. Однако, из-за высокой стоимости эти волокна в чистом виде для парусных тканей не применяют. Как правило, они являются силовым каркасом полиэфирных тканей либо сетчатой основой парусных ламинатов (ламинат - это многослойный материал, склеенный из нескольких видов пленки и сетчатой основы). Для ламинатов, которые все шире используются для круизных парусов, используются два вида пленок: полиэфирные (жесткие) и поливинилхлоридные (мягкие).
Имея нити из хороших волокон можно начинать делать ткань. Какие варианты конструкции ткани возможны? Первый, нити идущие поперек рулона ткани (они называются уточными, или просто утком) можно сделать более толстыми, чем нити идущие вдоль рулона (они называются основой). Полученный текстиль будет более прочен в поперечном направлении, чем в продольном. Эти ткани предназначены и применяются для изготовления парусов поперечного раскроя. Если сделать уток значительно прочнее основы, то такие ткани называются тканями с усиленным утком, по-английски Strong Fill, обозначаются SF. Такие ткани предназначены для изготовления длинных и узких парусов поперечного раскроя, как, например, на яхтах типа «Гидра».
Второй вариант, нити утка и основы – одинаковы и равнопрочны, что в результате дает ткань с одинаковой прочностью как вдоль, так и поперек. Из таких тканей можно делать паруса всех видов раскроя: поперечный, продольный, радиальный. Естественно, такие ткани называются – «Баланс». Главная область применения тканей «Баланс» - небольшие яхты и швертботы с отношением длины передней шкаторины к нижней – один к трем и меньше. Тяжелые ткани этого типа используют для квадратных парусов учебных судов.
Третий вариант. Нити основы можно взять толще и прочнее нитей утка. Ткань, имеющая большую прочность в продольном направлении, предназначена для изготовления парусов радиального кроя. Она называется тканью с усиленной основой и обозначается SW (Strong Warp).
И последний, четвертый вариант, который можно назвать каркасным. В обоих направлениях, поперечном и продольном, с шагом 5-10 мм пускают нити более толстые, чем для всей остальной ткани. В результате получается ткань с характерным сетчатым узором похожим на разлиновку школьной тетради «в клеточку». Как правило, эти ткани равнопрочны. Иногда для каркасных нитей используется высокопрочное волокно, например, «Спектра». Тогда каркас несет всю нагрузку на растяжение, а остальной материал является «наполнителем». Ткани такого типа имеют высокую прочность и применяются для изготовления высококачественных парусов круизных и гоночных яхт всех видов раскроя. Применение каркасной конструкции для спинакерных тканей имеет свою цель. При разрыве спинакера, что, к сожалению, случается не редко, каркас сдерживает распространение разрыва, поэтому такие ткани часто называют «Рип-стоп» (по-английски – Rip-Stop, в буквальном переводе – «Разрыв-Стоп»).
Если взять для изготовления ткани тонкие нити, то получим легкую ткань, если толстые – тяжелую. Вес ткани, наряду с конструкцией текстиля и типом отделки, является самой важной характеристикой парусных тканей. Чем больше вес ткани, тем больше ее прочность, тем большие нагрузки может выдержать парус, изготовленный из нее. Для яхт с большим водоизмещением требуется более прочная ткань.
На практике принято определять вес ткани напрямую, минуя оценку прочности, в зависимости от размерений яхты. При выборе веса ткани вместо водоизмещения, как правило, используют длину яхты по КВЛ, считая, с некоторой погрешностью, что более длинная яхта имеет большее водоизмещение. Существует специальная формула, приведенная в книге известного английского парусного мастера Джереми Ховарда-Уильямса «Паруса» (на русском языке отрывки из нее печатались под названием «Уход за парусами и их ремонт»):
W = k x L
где W – вес ткани в граммах на квадратный метр, k – числовой коэффициент , L – длина яхты по ватерлинии в метрах. Ховард-Уильямс рекомендовал принимать значение коэффициента равное 33. Однако, исходя из собственного опыта рекомендую, для легких парусов принимать к=25-27, для среднего ветра – 30-32, для штормовых парусов 35-38. Для спинакеров и геннакеров слабого ветра к=3-4, универсальных 5-6, штормовых – 7-8. Эта формула не учитывает геометрию паруса, конструкцию шкаторин и условия эксплуатации яхты и дает лишь приближенные значения веса ткани. Вес ткани может измеряться не только в граммах на квадратный метр, но и специальных единицах, парусных унциях. Парусная унция обозначается латинским буквами – smoz или просто oz, что расшифровывается как Sailmakers Ounce/Yard (унция парусного мастера на квадратный ярд). Переводной коэффициент из парусной унции в граммы на квадратный метр – 42,83. Если на рулоне ткани указан вес 6,3 oz это означает, что ткань весит 270 гр/кв.м. Кстати, с обозначением «oz» связано ,по-видимому, появление дурацкого названия спинакерных тканей «дзета». Кто-то, хорошо приняв «на грудь» перепутал обозначение веса с названием ткани.
Очень важна для потребительских качеств ткани ее отделка, которая включает пропитку и финишное покрытие. Пропитка придает ткани диагональную жесткость и несминаемость. Диагональная жесткость – это сопротивление ткани растяжению по диагонали к нитям утка и основы. Если взять носовой платок и растянуть его за противоположные углы, то он растянется почти в два раза. И как бы жена его не гладила - он приобретет совершенно неописуемую форму. Чтобы этого не происходило на парусе, ткань пропитывают специальной смолой, которая склеивает близлежащие нити, не позволяя им смещаться друг относительно друга. Парус, конечно, не платок, но если подергать квадратик ткани по диагонали, то можно получить представление о ее жесткости. Чем она выше – тем лучше ткань будет держать форму паруса. Для специальных тканей поверх пропитки может быть нанесена защита от солнечного излучения (УФ-защита) и состав против плесени. Ультрафиолетовая защита ткани нужна, если паруса используются в условиях интенсивного солнечного излучения, в южных широтах, например. Мощный ультрафиолет быстро разрушает даже самые стойкие волокна. Автору этих строк довелось видеть паруса знаменитого «Икара» после возвращения из кругосветного плавания. Полгода на солнце на переходе о. Тасмания-Николаев – и тяжелая, четырехсотграммовая, ткань рвется как газетная бумага.
Естественно может возникнуть вопрос – зачем все это разнообразие? Неужели нельзя для различных парусов использовать ткань одного типа, что, кстати, некоторые фирмы, особенно турецкие и делают. Если вы стремитесь иметь хорошие паруса по хорошей цене - делать этого не следует. И вот почему. Если взять ткань слишком легкую, то парус быстро износится и может быть разорван – экономия выйдет боком. Если взять слишком тяжелую – парус будет плохо стоять при слабом ветре и неудобен в работе. Деньги, переплаченные за более тяжелую и, соответственно, дорогую ткань будут потрачены зря. Если для круизного паруса применить слишком жесткую ткань – он быстро выйдет из строя и создаст проблемы при уборке в сильный ветер. Если для гоночного паруса использовать слишком мягкую ткань – вы не увидите за кормой на финише гонки заклятых друзей-соперников. Если для радиального кроя брать обычную ткань, то парус получится слишком тяжелым. Если сделать наоборот, то выйдет неизвестно что. И так далее и тому подобное. Вывод: для каждого из парусов вашей яхты ткань должна быть оптимальной по весу, конструкции и отделке. И, самое главное, правильно подобрав ткань, можно получить от паруса (парусов) максимальную отдачу при минимальных затратах. Сможете ли вы осилить эти минимальные затраты, в компетенцию парусного мастера не входит.
Парусные ламинаты
Парусные ламинаты – обобщенное название материалов, которые представляют собой многослойные пленки (обычно, из полиэстера) с одним или несколькими наполнителями – волокнами, сетками, тканями. Как правило, наполнитель (каркас) находится между слоями ламината, которые соединяются между собой (ламинируются, склеиваются) «на горячую». Для волокон каркаса используются как обычные полиэстеровык волокна, так и высокомодульные – Кевлар, Спектра, Пентекс и др. Применение таких волокон позволяет получить вдвое большую прочность по сравнению с обычными парусными тканями при том же весе. Каркас с триаксиальной сеткой имеет высокое сопротивление к сдвигу по диагонали. Практически все виды ламинатов рассчитаны на применение в парусах радиального раскроя. Основной недостаток всех ламинатов – низкая эксплуатационная долговечность.
Толщина пленки ламинатов измеряется в милах (1 mil = 1/1000 дюйма), вес ламинатов в целом – в обычных парусных унциях (smoz) или граммах на квадратный метр.
Ламинаты серии DC
Серия ламинатов DC разработана для изготовления круизных парусов с низкой растяжимостью, удобных для использования на стаксельных закрутках. Имеет сложную конструкцию, состоящую из двух слоев тонкой полиэстеровой тафты с двух сторон ламинированной сетки. Сетка, используемая в ламинатах этой серии, значительно снижает растяжимость в направлении основы и увеличивает сопротивление раздиру данного материала. Тафта, покрывающая пленку и сетку, защищает ламинат от воздействия ультрафиолета и снижает вероятность появления плесени.
Ламинаты серии “Profile”
Серия “Profile” – это полиэстеровые сендвич-ламинаты, усиленные в направлении основы. Благодаря комбинации тафты и саржи (виды переплетения тканей) этот материал достаточно мягкий для работы руками, но в то же время очень слабо растягивается по основе. Все марки этого материала имеют защиту от ультрафиолета и покрытие, предотвращающее появление плесени. Хотя ламинаты этой серии имеют высокотехнологичную конструкцию, но выглядят как традиционные парусные ткани. Они весьма привлекательны по цене и имеют широкий ряд применений.
Ламинаты серии «Полиэстер X-PLY»
Ламинаты этой серии получены путем вставки черных полиэстеровых волокон X-PLY , расположенных под углом 6 градусов к направлению основы, в сетку из полиэстера высокой плотности. Это сделано и в гоночной версии материала, ламинированного пленкой с двух сторон, и другой версии, ламинированной с одной стороны тафтой для увеличения долговечности. Это дает возможность получить ламинат с исключительными способностями по удержанию формы.
Ламинаты серии «PEN X-PLY»
В дополнение к имеющей успех на рынке серии РХ, «Полиант» создал PEN-версию этого материала. В нем использованы те же конструктивные решения, что и в серии РХ за одним исключением – в направлении утка и основы использованы волокна типа PEN. Эти волокна имеют более высокий модуль, чем полиэстер и полученный материал на 30-40% менее растяжим по сравнению с его полиэстеровым аналогом. Серия РЕ – идеальное решение для парусов, где требуется низкорастяжимый ламинат, а материалы на базе арамидных волокон использовать запрещено. При производстве этого материала применена патентованная технология X-PLY, которая обеспечивает высочайшее качество на современном парусном рынке. Дальнейшим улучшением является применение для сетки X-PLY PEN-волокон.
Ламинаты X-Tech Aluma Shield
Это новая серия гоночных ламинатов, в которой использованы сразу несколько эксклюзивных технологий. Разработанный «Полиантом» процесс пропитки Ti-Tex позволяет удалить все неровности ламината и равномерно распределить нагрузки в материале. Новый адгезив Aluma Shield дополнительно защищает арамидные волокна от солнечных лучей.
Ламинаты серии «IX»
В этой серии ламинатов сочетаются патентованные технологии Inter-PLY и X-PLY с использованием грубых арамидных волокон как каркаса. Арамидные волокна, идущие в направлении основы, переплетаясь с волокнами из Текноры как X-PLY и Спектры как сетки в направлении утка, гарантируют исключительную устойчивость к растяжению и сверхдолговечность. Такие характеристики необходимы для океанских гонок и гонок Гран-При .
Ламинаты серии «е»
Использование арамидных волокон для основы в ламинатах серии «е» позволяет получить несравненную прочность и устойчивость. В комбинации с волокнами из Спектры для утка и Текноры для сетки X-PLY это дает возможность создать ламинат высочайшего качества с лучшим соотношением вес/прочность.
Ламинаты на основе углеволокна
«Полиант» создал несколько серий ламинатов на основе карбоновых сеток и волокон как для гонок самого высокого уровня, так и для высококачественных круизных парусов. Благодаря высокой прочности углеволокна эти материалы могут использоваться для яхт всех размеров и в свое время начало их применения имело большой эффект во всем мире. В отличие от арамидных волокон, имеющих круглое сечение с небольшой круткой, углеволокно в ламинатах плоское, шириной до 3 мм. В различных модификациях карбоновых ламинатов используются сетки X-PLY и тафта из Текноры и Спектры. Угольные волокна всегда расположены по направлению основы. Отличительные особенности карбоновых ламинатов – сверхвысокая прочность при очень хорошей гибкости, устойчивость к солнечному излучению. В некоторых классах яхт применение их запрещено.
Арамидно-карбоновые ламинаты серии АС
Ламинаты серии АС сочетают лучшие качества арамидных ламинатов с сеткой X-PLY и карбоновых ламинатов с плоскими волокнами. Хотя они используются и хорошо показали себя в гонках самого высокого уровня, тем не менее имеют широкий ряд применений. Большинство видов таких тканей выпускает только «Полиант». Используются в тех случаях, когда требуются экстремальные характеристики материала.
Ламинаты «DYS-Океанская Технология»
«Полиант» создал эту серию ламинатов с использованием волокон из Спектры для того, чтобы получить материал с высокой гибкостью и исключительной долговечностью. Тафта из Спектры заламинирована пленкой с двух сторон и образует узор рип-стоп для высокого сопротивления раздиру. Серия ламинатов «DYS-Океанская Технология» имеет прекрасное отношение цена/качество и широко используется для высококачественных круизных парусов. В настоящее время «Полиант» производит уже третье поколение этих ламинатов. Новая технология финишной обработки снижает вероятность появления плесени.
Ламинаты серии «VC»
Серия ламинатов Vectran Cruise (VC) применятся для круизных парусов в тех случаях, когда требуется длительное сохранение характеристик материала на растяжение. В качестве основы ламината используются волокна Вектран, широкое распространенные в аэрокосмической промышленности из-за их высокой прочности и исключительной гибкости. Кроме пленки, волокна Вектрана заламинированы двумя слоями тафты. Для защиты материала используется диоксид титана и специальная обработка поверхности.
13 мая в России отмечается День Черноморского флота. Праздник установлен в честь создания Черноморского флота в 1783 г., отмечается с 1996 г.
История зарождения и становления Черноморского флота ведет свое начало со второй половины ХVIII века, когда Россия добилась крупных успехов в борьбе за выход к морям и утвердилась на берегах Азовского и Черного морей. В 1773 году на Черном море успешно действовала созданная на основе Азовской флотилии Черноморская эскадра. Она базировалась в Керчи и двумя отрядами несла крейсерскую службу между Балаклавой, Феодосией и Суджук-Кале (ныне — Новороссийск).
22 декабря (11 декабря по старому стилю) 1775 года был издан указ Екатерины II, в котором определялись основные направления строительства флота на Чёрном море. В 1778 году для строительства глубокосидящих морских судов и вывода их прямо в Черное море был основан Херсон. В это время обострение противоречий по крымскому вопросу заставило российский кабинет искать пути и способы их разрешения.
В результате напряженной дипломатической работы между Россией и Турцией и всестороннего обоснования, подкрепленного решительными передвижениями российских войск, 19 апреля (8 апреля по старому стилю) 1783 года Екатерина II издала манифест о присоединении Крыма к Российской империи.
Для защиты отвоеванных у Турции земель и обеспечения судоходства на Черном море Россия нуждалась в сильном флоте.
Длительное время шли поиски удобных мест для базирования главных сил флота. Одной из таких бухт оказалась Ахтиарская, расположенная на юго-западном берегу Крымского полуострова, у развалин древнего Херсонеса.
13 мая (2 мая по старому стилю) 1783 года в Ахтиарскую бухту прибыла эскадра из пяти фрегатов и восьми других судов Азовской флотилии под командованием вице-адмирала Федота Клокачева, назначенного в январе 1783 года командующим "флотом, заводимым на Черном и Азовском морях". 18 мая (7 мая по старому стилю) в бухту вошли 11 судов Днепровской флотилии. Они составили ядро нового русского флота. С этого времени морские силы на юге России стали именоваться Черноморским флотом (ЧФ).
Ахтиарская бухта стала основным пунктом базирования кораблей флота. 14 июня (3 июня по старому стилю) 1783 года в торжественной обстановке были заложены первые четыре здания будущего города и порта. Первоначально он назывался Ахтиар (Белый утес), а затем в соответствии с указом Екатерины II от 21 февраля (10 февраля по старому стилю) 1784 года был назван Севастополем ("Величественный город").
В 1785 году был утвержден первый штат Черноморского флота, по которому он должен был иметь 12 линейных кораблей, 20 больших фрегатов, пять боевых шхун, 18 транспортных и вспомогательных судов.
В XVIII-XIX веках ЧФ успешно действовал в войнах России с Турцией, Францией и другими государствами (победы при Фидониси, Калиакрии, Корфу, в Афонском и Синопском морских сражениях и другие). Черноморские моряки доблестно сражались во время Севастопольской обороны 1854-1855 годов. После поражения в Крымской войне 1853-1856 годов Россия лишилась права иметь на Черном море военный флот. Лишь после отмены этих ограничений в 1871 году она приступила к созданию ЧФ по программе строительства парового броненосного флота.
К началу ХХ века Черноморский флот превратился в серьезную боевую силу на юге России. К осени 1917 года он насчитывал 177 боевых кораблей, имел транспортную флотилию.
С весны 1918 года моряки Черноморского флота участвовали в борьбе с наступающими силами германских войск. После оккупации Крыма и Севастополя ЧФ перебазировался в Новороссийск, где во избежание захвата немцами в июне 1918 года почти все корабли были затоплены.
В мае 1920 года в составе Рабоче-Крестьянского Красного флота (РККФ) были образованы Морские силы Чёрного и Азовского морей (с января 1935 года — вновь ЧФ). Началось восстановление ЧФ, усиление его за счёт кораблей, переведённых с Балтики. В предвоенные годы ЧФ пополнился новыми кораблями и другой военной техникой. К началу Великой Отечественной войны (1941-1945) в состав ЧФ входили линейный корабль "Парижская коммуна" (позднее переименованный в "Севастополь"), крейсеры "Красный Крым", "Ворошилов", "Молотов", три лидера, 14 эсминцев, 47 подводных лодок, 15 тральщиков, четыре канонерские лодки, два сторожевых корабля, минный заградитель, 34 торпедных катера, десять катеров-охотников, вспомогательные суда. ВВС флота насчитывали 625 самолетов.
В ходе войны ЧФ оборонял базы и побережье, защищал свои коммуникации, действовал на коммуникациях противника, наносил авиационные удары по его береговым объектам. Совместно с сухопутными войсками оборонял Одессу, Севастополь, Новороссийск, Туапсе, участвовал в битве за Кавказ, в Керченско-Феодосийской и Керченско-Эльтигенской десантных операциях.
В последующем принимал участие в Новороссийско-Таманской, Крымской, Одесской, Ясско-Кишинёвской операциях. За годы войны флот провел 24 десантные операции, было потоплено 835 кораблей и судов противника, 539 повреждено. За боевые заслуги 18 кораблям, частям и соединениям ЧФ было присвоено звание гвардейских, 228 воинам-черноморцам присвоено звание Героя Советского Союза.
В последующее время, восстановив инфраструктуру, разрушенную войной, Черноморский флот выполнял задачи по защите южных рубежей страны. Корабли, подводные лодки и авиация флота выполняли задачи по несению боевой службы в различных районах Мирового океана.
ЧФ награждён орденом Красного Знамени (1965).
После распада СССР с августа 1992 года ЧФ существовал как объединенный (РФ и Украины). Согласно двухсторонним соглашениям по ЧФ 1995 и 1997 годов на его основе были созданы ЧФ РФ и ВМС Украины с раздельным базированием, определен статус российского флота на территории Украины.
12 июня 1997 года на кораблях российского Черноморского флота был вновь поднят исторический Андреевский флаг, под которым черноморцы возобновили участие сил в дальних походах не только в Средиземном море, но и в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах.
27 апреля 2010 года президентами РФ и Украины в Харькове (Украина) было подписано двустороннее соглашение о продлении сроков пребывания Черноморского флота на территории Украины до 2042 года.
В 2010 году Черноморский флот организационно вошел в состав Южного военного округа.
2 апреля 2014 года в связи с принятием в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе РФ новых субъектов — Республики Крым и города федерального значения Севастополя президентом России был подписан Федеральный закон "О прекращении действия соглашений, касающихся пребывания Черноморского флота Российской Федерации на территории Украины".
Черноморский флот как составная часть Военно-морского флота является средством обеспечения военной безопасности России на юге. Для выполнения поставленных задач Черноморский флот имеет в своем составе дизельные подводные лодки, надводные корабли для действий в океанской и ближней морской зонах, морскую ракетоносную, противолодочную и истребительную авиацию, части береговых войск.
В соответствии с программой военного кораблестроения к 2020 году на Черноморский флот планируется поступление порядка 30 боевых кораблей различных классов и судов обеспечения.
К началу 2015 года флот уже пополнился более чем десятью катерами и вспомогательными судами различного назначения. Среди них новейшие противодиверсионные катера "Грачонок", скоростные патрульные катера "Раптор", водолазные катера различных проектов и морские буксиры.
В 2016 году были созданы соединения подводных лодок Черноморского флота в количестве шести единиц проекта 636.3 "Варшавянка". В состав флота вошли около 30 новых кораблей и судов, из них 10 — боевые корабли и катера, было сформировано новое объединение береговых войск.
В 2017 году предусмотрено завершение работ по строительству геопорта в Новороссийске. Геопорт с уникальным оградительным молом станет еще одним местом базирования сил Черноморского флота наряду с базированием сил в главной базе — городе Севастополе.
Развитие системы базирования Черноморского флота проводится в рамках действующей Федеральной целевой программы "Создание системы базирования Черноморского флота на территории России в 2005-2020 годах". В рамках ее выполнения в эксплуатацию введены 48 объектов инфраструктуры в Новороссийске и пунктах дислокации береговых войск Черноморского флота в городе Темрюк и поселке Уташ.
После вхождения Крыма в состав РФ Россия может размещать свои корабли не только в Севастополе, но и в Феодосии, Донузлаве (180 километров к северо-западу от Севастополя), а авиацию — в Мирном под Евпаторией и в Бельбеке. Черноморский флот будет обладать системой базирования на Крымском полуострове.
После этого началось обновление корабельного состава, авиации и техники береговых войск ЧФ. Были возрождены и сформированы заново ряд соединений и частей, начался процесс модернизации Черноморского флота.
На дне Финского Залива у острова Большой Тютерс водолазы экспедиции "Поклон кораблям великой Победы" нашли две советские подводные лодки, погибшие во время Великой Отечественной войны.
Субмарины лежат на глубине 45 и 60 метров в полукилометре друг от друга, сообщил телеканал "Звезда". Первой дайверы обнаружили Щ-320 - эта субмарина под командованием Ивана Вишневского вышла из Кронштадта в октябре 1942 года. Немцы установили между островами Гогланд и Большой Тютерс шесть тысяч морских мин и тянущиеся до дна сети. Заграждение гитлеровцы назвали "Зееигель" - "Морской еж" - оно должно было наглухо закрыть советским кораблям выход на Балтику. Судя по характерным повреждениям корпуса, субмарина подорвалась на мине.
В 500 метрах от нее на дне лежит однотипная Щ-406. Летом 1942 года этой лодке удалось пройти сквозь "Морского ежа" - субмарина проползла под заграждениями, прижимаясь ко дну, метод был применен впервые - и потопить пять вражеских транспортов в Аландском море, уклонившись от трех атак глубинными бомбами.
Щ406 Группа награжденных 1943 год
В октябре Щ-406 снова прошла противолодочный рубеж и в Данцигской бухте уничтожила три немецких транспорта, захватив с одного из них семерых пленных. 23 октября 1942 года корабль был награжден орденом Боевого Красного знамени, а его командир Евгений Осипов стал Героем Советского Союза.
Командир подводной лодки Щ-406 Осипов Евгений Яковлевич
В конце мая 1943 года Щ-406 вышла из Кронштадта в новый боевой поход и не вернулась.
- Судя по всему, она тоже подорвалась на мине. Но несколько человек выжили и пытались спастись. На Щ-406 открыт рубочный люк - возможно, кому-то удалось выбраться. Моряки Щ-320 пытались вытолкнуть торпеду из аппарата и выйти через него, - рассказал руководитель экспедиции Константин Богданов.
Водолазы прикрепили к погибшим подлодкам памятные таблички. Место гибели двух "Щук" нанесут на все карты как братские могилы советских подводников.
Top sailors know that time well spent before the first start will go a long way toward good finishes.
Many articles have been written about what to do before the first start of the day, and while most sailors have a basic idea of what they need to accomplish, laziness or tardiness often get in the way. If you regularly find yourself unprepared or late to the start, get motivated and get to the racecourse 45 minutes to one hour before the first gun. The more “intel” you collect before the first start, the better off you’ll be.
Once you’re on the racecourse, there are four essential things you must do: make sure you’re going fast, figure out the wind, and research the starting line.
Step 1: Gather your wind readings
Skip Whyte, my Olympic 470 coach for many years, often said that, on any given race day, there are different waves of tuning groups. The best sailors get out early and sail upwind before the mid-fleeters get to the course. If you want to win, you need to get out early and join the first group. While your team is sailing upwind and tweaking sails and rig for speed, your tactician should be figuring out the wind pattern. The key is to watch the compass and determine a range of headings on each tack. For example, on starboard you may be sailing between 220 and 240 degrees, and on port you may be sailing 310 to 330. The wind is shifting through 20 degrees. You should also try to determine the timing of the shifts. It’s not an exact science because the wind changes often, but getting the feel for a pattern will help you make educated decisions while racing. Once you have a feel for the pattern, note the true-wind direction by finding the midpoint of all your headings. In this case, it’s 275 degrees. The tactician should also be looking around for other important tactical factors, such as current, potential geographic shifts, and varying wind conditions across the racecourse.
Step 2: Find your fast settings
When tuning up with the good teams (or a designated tuning partner), compare your relative height and speed. In general, if you’re pointing well but not going forward, make your sails flatter. If you have speed but no height, make the sails fuller and tighter leached, especially the main. If you’re lower and slower, something, or many things, are off. Make sure you’re set up according to your sailmaker’s tuning guide, experiment with different settings, and ask your tuning partners how they’re set up if they’re beating you.
Once the first tuning group reaches the top of the course, its time to go downwind. If you determined you needed to change the rig, now is a good time to do so. While sailing downwind, try different angles and techniques to figure out what is fast for the conditions. When you’re about halfway down the run, start looking for the second wave of boats tuning upwind. Find a preferred competitor, douse your kite early enough to get your boat reset for sailing upwind, and join them. Now test what you learned during the first tuning session and continue watching the compass and looking around.
Over the course of your second lap, you’ll become much more comfortable with your boatspeed and the wind patterns. If you’re sailing a hiking boat, this pre-race tuning also helps your body get warmed up and ready for action. The benefit of tuning before the race is it allows you to gain confidence in your settings and boatspeed, freeing you up to look around while racing. Unprepared sailors spend a lot of energy with their head in the boat trying to go fast, and their tactics suffer as a result.
Step 3: Research the starting line
Once you’ve tuned twice and collected course data—headings, current, and pressure differences—it’s time to take a breather. Drink water, eat a snack, and make any final tweaks to the rig. It’s also a good time to process the data you’ve collected and start building your game plan. If you got to the course an hour before the start, you should have about 15 minutes left. Start monitoring the race committee.
Once the committee sets the line, go back to work. It’s important to do more starting-line research than you think you should. Truly understand the whole “starting box,” as match racers call it. The starting box is the area defined by the laylines to the pin and boat ends and the actual starting line.
To get a line sight, sail to one end of the line, on the side opposite the land, and sight through the race committee flag, picking out an object on land—a building or tree, for example—that’s in line with both ends. Then, run the line using this sight to get a feel for what it looks like to be right on the line. The longer the line is, the greater the illusion you’re on the course side when you’re actually not. This is especially true in the middle. (Paul Elvström says that, because of this illusion, when starting in the middle of the line, he makes himself feel like he’s half a length over.) Get used to the feel of being on the line and trust the sight. If there’s no line sight available, use a compass heading to run the line. Find the heading by luffing up to one of the ends, inside the line, then aim at the other end to get a compass direction. Run the line sticking to the compass direction to keep you on the line. Run the line three times, looking back and forth the whole time. During one of your runs, time how long it takes to sail from one end to the other. This will help you position your boat on the final approach. This is a great assignment to give to a crewmember with little to do.
Next, find the boat and pin laylines. You must start in between them (inside the starting box), and if you start near an end, the laylines play a big part in your strategy. To find them, set up a few lengths off the committee boat end of the line (30 to 40 seconds away) and head up on a closehauled course on what you think is the layline; do the same with the pin layline. If you’re off, do it again.
Top match racers check their starting laylines over and over again before the sequence, especially at the end at which they plan to start. This drill also helps you practice heading up (which you do in the last few seconds of the start). Plus, every time you reach closehauled, it allows you to track the wind by checking your compass angle. The shiftier it is, the more beneficial the drill.
During your starting-line research, put the bow into the wind a few times to check the line bias and to track the true-wind direction. I recently sailed the Championship of Champions and witnessed Jud Smith doing this more than anyone I’d ever seen. Jud and his daughter Lindsay won the practice race and first two races of the championship, and they did more wind shots than anyone before each start.
Step 4: Double-check before the countdown
Now that you’ve completed your research, you should have a great understanding of the starting box. Do a brief upwind sail again to see if anything has changed. Check your compass again and make sure the boat still feels right for the conditions. When heading upwind, observe your angle compared to the line. Visualize how the fleet will come off the line at that angle and factor that into your final game plan. Your angle off the line should correspond to the favored-end research you did. If not, then there’s either been a shift, or the committee moved the line.
Первый кот, участвовавший в дальнем походе боевых кораблей ВМФ России к берегам Сирии
Минобороны сообщило, как зовут кота, который участвовал в походе российских кораблей к берегам Сирии. Соответствующий пост размещен на странице ведомства в Facebook.
«Средиземноморский поход "матроса" Сергея Ивановича на борту гвардейского ракетного крейсера "Москва"», — отмечается в публикации. В соцсети также появилось несколько новых фото рыжего полосатого питомца. На одном из снимков он отбивает склянки — звонит в колокольчик (это делают, в частности, для обозначения времени).
«Матрос» Сергей Иванович отбивает склянки на крейсере Москва в ходе похода в Средиземное море
Как пишет «Московский комсомолец», Сергей Иванович — это имя и отчество командира «Москвы». «Кот родом из Севастополя оказался любознательным — в хорошую погоду гулял по палубе и частенько присутствовал на утренних построениях», — отмечает газета.
Утреннее построение на ГРКР «Москва»: весь экипаж в сборе!
После того как в Facebook Минобороны появился первый снимок этого кота, пользователи посетовали на то, что ведомство не назвало его кличку. Один из комментаторов предположил, что имя питомца — Матроскин. «Старшина первой статьи Котовский!» — написал другой.
На пост обратила внимания британская газета The Telegraph, которая указала, что «у этого кота более опасная работа, чем у котов в Вестминстере, которые в основном встречаются с послами иностранных государств и ловят мышей».
Усатый-полосатый «матрос» гвардейского ракетного крейсера «Москва» Черноморского флота Сергей Иванович осматривает палубу
Кошек стали брать на корабли с давних времен. Они нужны как для борьбы с вредителями, так и для развлечения и поддержания благоприятной атмосферы на борту. Сергей Иванович стал первым котом, поучаствовавшим в столь дальнем походе, указывает МК.
Крейсер «Москва» — флагман Черноморского флота — покинул Севастополь и направился в Средиземное море 24 сентября 2015 года для участия в учениях. После того как в ноябре турецкие ВВС сбили задействованный в борьбе с террористами в Сирии российский бомбардировщик Су-24, корабль занял позицию близ Латакии с целью прикрытия базы Хмеймим с воздуха. В январе 2016-го крейсер вернулся в Севастополь.
Russian navy celebrates first cat to travel on a long range voyage of Russian naval vessels to the Syrian coast
The Russian Navy is proud of its cats. Although Russia and the West have many differences, one thing that unites the two is a feline obsession.
‘Seamen’ Sergey Ivanovich strikes the bell onboard the Moskva missile cruiser in the Mediterranean Sea
The latest achievement by a four-legged friend has been proudly sent out by the social media accounts of the Russian Ministry of Defense.
Morning line-up onboard the Moskva missile cruiser: all crew is present!
A ginger cat Sergey Ivanovich was reportedly the first to travel on a long range voyage of Russian naval vessels to the Syrian coast.
Whiskered-striped ‘seaman’ of the Moskva missile cruiser of the Black Sea Fleet is inspecting the deck
This cat has a more perilous job than the moggies the British have in Westminster, who chiefly meet foreign ambassadors and catch mice.
Cats have had a place on board Russian ships for many years, and now appear to serve the purpose of making their military operations look more cute and cuddly.
A 2015 article in Russian media claims that cats on ships serve an important purpose - their purring helps soothe humans on the ships.
The journey is planned to celebrate Canada's 150-th anniversary
An ambitious plan for a sea voyage around Canada's three coasts was "born in the Arctic" says expedition leader Geoff Green.
"Even the name of our journey, Canada C3, coast to coast to coast, in itself is part of what we're trying to communicate—that it's not sea to sea. We've left out our largest coastline for too long," says Green, founder and director of the Students on Ice Foundation, which educates about the polar regions.
As part of Canada 150's celebrations, the Students on Ice Foundation has organized an 150-day voyage starting in the Great Lakes, sailing down the St. Lawrence River, through the Northwest Passage, around Alaska and down to Victoria, B.C.
The trip will be broken into 15 10-day segments, five of which take place in Nunavut.
The ship can hold 60 people, half of which will be crew, while the other half will be invited politicians, artists, and Indigenous leaders.
And some "everyday" Canadians.
Applications opened today for any Canadian over the age of 18 to apply for one of the journey legs.
It's free to apply and participate. Green says the main criteria are "passion and interest." This voyage for Canada 150 is not exclusively directed at youth or students but there will be a digital classroom component for students to follow along, he said.
"It's not a tourist trip," Green said. Participants are meant to be ambassadors, so people following along can see themselves reflecting back in the diversity of the group, he said.
In addition to following online, people can attend the 50 events scheduled at way-points during the trip and visit the hub locations that will be set up at museums in each province and territory.
"A lot of Canadians don't really know that we're an Arctic nation or that our largest coastline is the Arctic Ocean," he said.
Green's crossed the Northwest Passage many times since Students on Ice started in 1999, and says it's always getting easier.
Climate change and the challenges relating to food and housing security in the Arctic will be discussed, as well as what the next 150 years might look like for the country.
The ship, an old Canadian Coast Guard icebreaker, will be painted to reflect the Canadian flag.
Inspired by Tragically Hip singer Gord Downie's initiative to promote the discussion and understanding of Indigenous issues, there will be a legacy room onboard for ceremonies and practicing traditional medicine.
Geoff Green co-founded Students on Ice in 1999 to show youth the polar regions of the planet. (Martin Lipman for Students on Ice Foundation)
Gord Downie's Secret Path leads to legacy project in honour of Chanie Wenjack "At first when we were creating Canada C3 it was very much a journey to celebrate Canada's 150th anniversary, but people like Senator [Murray] Sinclair started to say, this really is a voyage of reconciliation," Green says.
He says C3 will use storytelling to further reconciliation.
At the end of the journey the art, music and scientific data collected will be compiled — there will even be a cookbook showcasing cuisine from coastal communities sampled on the trip.
Grosse Pointe Yacht Club Embraces Premiere Sailing League Concept Three Stadium-Style Events and One PSL Event on Club’s Docket for 2017
For this summer, Grosse Pointe Yacht Club in Michigan has organized a series of three stadium-style regattas – scheduled May 20, June 23 and September 16 – and will host the Premiere Sailing League USA’s Freshwater Cup/Great Lakes Challenge, slated for August 12. All four competitions will be sailed in one-design J/70s, with the May 20 event promising “adrenalin-fueled action” at the club’s Great Lakes Boating Festival.
“The May event, like the others, is free, open to the public, and designed to capitalize on fast-paced sailing in close quarters that is thrilling for both competitors and spectators,” said Grosse Pointe Yacht Club Sailing Director Wally Cross, explaining that in a timeframe of four hours, 18 races will be sailed. Each race will have four legs and last between two and three minutes. Skippers and crews “sail nine, watch nine,” giving them an opportunity to interact with the shore-side crowds. “It’s based on the concept introduced by Premier Sailing League USA and tested with great success last Fall here at this club. Because of the fun factor, word has already spread and people are excited to get involved.”
There are approximately 20 J/70s that regularly sail in the Michigan area, and Cross says the club’s three-race series is open to anyone who owns or can get their hands on a J/70. Points will be cumulative, with the series winner determined at the final event in September. The Premier Sailing League USA event will be separately scored and slightly different. It will be a yacht club challenge open to all clubs on the Great Lakes, and each club (as many as 30 are expected) will be allowed to sail one J/70 in the one-day event. It also guarantees exciting action close to shore, but with as many as 20 short windward/leeward races
“When the action is literally right out in front of the dock, where the dock is part of the course (meaning you tack not to hit it), people standing there really get a feel for it,” said Cross. “The J/70 is the perfect boat; it’s sporty but manageable and really fun to sail.”
According to Premiere Sailing League USA’s Director and Founder Benjamin Klatzka: “The PSL concept, by nature, is a competition between districts and regions in J/70s and then ultimately between national finalists in J/88s. We are excited that Grosse Pointe Yacht Club has taken the initiative to host its own series to prep the sailors and fans for our August 12 event.”
Because of the need for three marks to be constantly moving due to changing wind direction and length of course desired, Grosse Pointe Yacht Club and the Premiere Sailing League USA plan to test a new remote-controlled buoy system for the races.
“There are so many elements that make all this truly exciting, but the key thing is that it starts at one time and finishes at another, just like a basketball game,” said Cross. “Life today is all about justifying your free time, and if you can clearly say that from beginning to end something will last four hours, that our families can join in, and we’re going to have a lot of fun, it’s going to change the way people view the sport of sailing.”
В США экспериментируют с новым форматом яхтенных соревнований
В яхт-клубе городка Гросс-Пуэнт (это пригород Детройта, расположенный на берегу озера Сент-Клэр) в нынешнем году состоятся четыре необычные регаты. Цель – максимально приблизить соревнования к зрителям на берегу и сделать турнир коротким и захватывающим. Вот что сообщает об идее сайт sailingscuttlebutt.com:
- четыре турнира состоятся 20 мая, 23 июня, 12 августа и 16 сентября;
- в гонках примут участие по 18 яхт класса J/70;
- каждая регата – продолжительностью не более четырех часов;
- каждый раз будет проведено по 18 гонок продолжительностью 8 – 10 минут;
- в каждом заезде принимают участие по 9 яхт – с тем, чтобы каждый экипаж в итоге принял участие в девяти гонках.
- в зависимости от занятых мест участникам будут начисляться очки. По сумме очков в четырех регатах лучшие получат призы.
Соревнования будут проходить практически без перерывов в непосредственной близости от берега в набирающем популярность за океаном стиле stadium-style, то есть «как на стадионе». Предполагается, что участники, свободные от очередной гонки, смогут приходить к зрителям и объяснять им, что происходит на дистанции.
Идея турнира принадлежит организации Premiere Sailing League USA, которая уже провела несколько подобных экспериментальных гонок. Все они пользовались немалым успехом, что основатель Premiere Sailing League USA Бенджамин Клатцка объясняет так: «Вы все видите – и много времени это не занимает, поэтому все довольны».
Кстати, это тот самый случай, когда мы впереди планеты всей - примерно в таком формате проходят соревнования НПЛ. Осталось сделать из этого мероприятия шоу мирового масштаба
Германия, Дания и Нидерланды намерены заключить соглашение о строительстве в Северном море искусственного острова, на котором будет производиться электроэнергия для снабжения электричеством 80 миллионов человек.
По проекту на острове под названием Power Link площадью около 6 км² оборудуют порт, взлетно-посадочную полосу, жилые и технические сооружения. Но самое главное — остров будет окружен тысячами ветровых турбин, предназначенных для производства экологически чистой энергии.
Остров построят на Доггер-банке — большой песчаной отмели в Северном море, примерно на равном расстоянии от Великобритании, Скандинавии, Германии и стран Бенилюкса. Он будет соединен с этими территориями подводными кабелями. Глубина моря в районе отмели колеблется от 15 до 36 метров, что позволит без особых сложностей установить 10 тысяч ветровых турбин. Кроме того, на Доггер-банке всегда очень ветрено — этот факт также повлиял на выбор места для возведения острова.
Остров станет своего рода распределительным центром, через который энергия от ветровых электростанций будет подаваться в страны севера Европы, в частности в Нидерланды, Данию, Германию, Великобританию, Норвегию и Бельгию.
23 марта в Брюсселе европейские электросетевые компании TenneT TSO B.V. (Нидерланды), Energinet.dk (Дания) и TenneT TSO GmbH (Германия) подписали трехстороннее соглашение о создании Североморского ветроэнергетического центра (North Sea Wind Power Hub), в рамках которого планируется строительство искусственного острова. Проект будет способствовать налаживанию электроснабжения из возобновляемых источников в северо-западной Европе и значительному удешевлению ветровой энергии.
Просмотр сообщений
Гостей: 539
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo