Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Два российских участника Monaco Swan One Design в классе ClubSwan 50 помешали друг другу занять более высокие места.
В последней из девяти гонок регаты Bronenosec Владимира Любомирова налетел на Skorpidi Андрея Коногорова. Контакт был легким, но, тем не менее, не позволил обеим командам продолжить борьбу.
Первые повредили бушприт, а вторые заработали трещину в транце.
Нефиниш лишил «Броненосец» возможности войти в призовую тройку, а «Скорпиди» — претендовать на серебро регаты.
Итог: команда Яхт-клуба Санкт-Петербурга четвертая, команда Коногорова — третья. Серебро досталось швейцарской Mathilde, золото — итальянской Cuordileone.
«Гоночный комитет был очень терпелив и делал исключительную работу, сталкиваясь с трудными условиями Монако, — рассказывает тактик победившего ClubSwan 50 „Корделионе“ легендарный Кен Рид. — Ветер часто менял направление, но если вы можете правильно интерпретировать и предугадывать эту погоду, у вас всегда есть шанс победить. Для опытного яхтсмена это самое приятное чувство, когда ты можешь работать на таком пределе».
Именно Кен Рид и Cuordileone были первыми, кто испытал новый класс Club Swan 50 во время кубка Rolex в 2016 году. Класс пока довольно малочисленный — в Монако его представлял флот из пяти лодок — но его популярность быстро растет.
В этом сезоне в рамках Rolex Swan Cup пройдет первый в истории чемпионат мира в классе Club SWAN 50. У россиян будет возможность подготовиться к нему, приняв участие в очередной балтийской оффшорной регате Nord Stream Race, которая стартует в конце июня.
Китайцы - народ до чрезвычайности изобретательный и трудолюбивый. Даже если речь идет о такой профессии, как контрабандист. Потому что то, что на фотографии - не корабль Джейса Бонда, не суперсовременный беспилотный боевой аппарат, а всего лишь скромное орудие труда китайских контрабандистов, поставлявших в конце 90-х начале 2000-х в Китай элитные автомобили. Китай-то, как вы знаете, поощряет собственное производство, и пошлинами обложил роскошные иностранные авто - просто драконовскими. Поэтому, появился спрос на контрабанду (как "чистых" автомобилей, так и просто угнанных в соседних странах). И он, конечно, был удовлетворен.
Схема устройства боевого корабля контрабандистов (кликабельно)
А чтобы пограничникам показать неприличный жест - была построена такая вот ...штука. Скоростная лодка, длиной 14,5 метров и шириной 5 метров была выполнена по схеме катамарана. Две машины размещались в середине лодки, а в боковых корпусах были моторные отсеки и запас высокооктанового бензина. Почему не солярки? Потому, что в движение эту лодку приводили шесть(!) движков от водных мотоциклов, по 200 л.с. каждый (от топовых моделей, как я понимаю), а они любят "сотый" бензин, ну или 98-й, как минимум. Каждые три двигателя* работали на пару водометов (с реверсом), так что общая скорость груженой лодки достигала 50 узлов (92,6 км/ч), что позволяло ей уходить от неприятных встреч с пограничниками и полицией.
Вид на кормовую часть лодки и водометы
Ну, а если бы тем вдруг захотелось пострелять по неуловимому автовозу - то лодка была еще и бронированной, 12-мм сталь вкруговую и единственное сильно наклонное бронестекло надежно защищали груз от неплановых дырок, а саму лодку от повреждений. Кончилось все в 2003 году, когда лодка была найдена полицией во время дневной стоянки на полпути от Гонконга в город Гуанчжоу. Правда, почему-то в сильно ржавом виде. Такое ощущение, что ее пару лет как бросили уже.
Министерство транспорта России утвердило программу регат учебных парусников на 2018 - 2022 годы.
В 2018 и 2020 году гонка парусников состоится во Владивостоке, в 2019 и в 2022 годах суда будут принимать Сочи и Новороссийск, а в 2021 году большие парусники придут в Балтийское море.
Главным событием 2018 года для учебных парусников будет Дальневосточная регата SCF Far East Tall Ships Regatta 2018.
Гонка будет проходить под эгидой Sail Training International (STI) и Ассоциации учебных парусников России.
В 2018 году под эгидой STI запланировано проведение трех регат больших парусников, в том числе и дальневосточной. Главным спонсором SCF Far East Tall Ships Regatta 2018 выступает "Совкомфлот".
Дальневосточная регата стартует 26 августа из южнокорейского города Йоса на побережье Корейского пролива и направится во Владивосток, где с 1 по 7 сентября в заливе Петра Великого пройдут соревнования.
К настоящему времени участие в регате подтвердили: владивостокские "Надежда" и "Паллада" и корейская шхуна "Koreana", новенький, 2017 года постройки малазийский барк "KPI Bima Suci" и японские баркентина "Miraie" и шхуна "Ami". На уровне Минтранса и губернатора Приморского края Андрея Тарасенко ведутся переговоры об участии других судов.
Rolls-Royce has introduced a situational awareness and intelligence system to reduce the risk of ship collisions and groundings at night.
Its Intelligent Awareness (IA) system combines multiple sensors with intelligent software to mitigate against the safety risks navigators face when operating vessels in adverse weather conditions, in darkness or in congested waterways.
IA uses data collection and information display to enhance navigational safety and operational efficiency. It “provides bridge personnel with a much greater understanding of the ship’s surroundings”, said Rolls-Royce general manager for remote and autonomous operations Iiro Lindborg.
“IA forms part of our ongoing development of the autonomous ship, but we decided to make the technology available today as it offers real benefits to the existing shipping environment.”
Rolls-Royce has been able to develop technology that creates a 3D map of a vessel based on light detection and ranging (Lidar). This provides an overview of the vessel’s external situation in what Mr Lindborg said, “creates an accurate bird’s-eye view of the surrounding area”.
Lidar is a remote sensing method that uses light in the form of a pulsed laser beam to measure distances. It can be linked to GPS data to create 3D environments that allow crews to visualise what the human eye cannot.
IA also uses technology from 2D and 3D virtual reality, augmented reality and precision mode interfacing. “We can use the IA system in any ship where there is a need for better situational awareness, particularly during night-time sailings or in adverse weather conditions,” said Mr Lindborg. It is intended to supplement navigational information already available from ECDIS and radar, not replace it.
This technology comes from Rolls-Royce’s participation in the AAWA (Advanced Autonomous Waterborne Applications) project and its collaboration programmes with Stena Line and Mitsui OSK Lines.
One of the first adoptions of IA will be on board 165 m passenger ferry Sunflower, which Mitsui OSK Lines (MOL) operates between Kobe and Oita, Japan, via the Akashi Kaikyo, Bisan Seto and Kurushima Straits. Marine Electronics & Communications reported in Q1 2018 issue that MOL was installing an intelligent awareness system on this ferry.
Explaining the reason behind the decision to install IA, MOL director Kenta Arai said “Sunflower operates in some of the most congested waters in the world and will provide an opportunity to test rigorously Rolls-Royce’s intelligent awareness system.”
He expects IA will be rolled out to other ships to offer crews “an enhanced decision support tool, increasing their safety and that of our vessels”.
В рамках проекта беспилотного корабля Rolls-Royce разработал уникальную систему ситуативной информированности Intelligent Awareness (IA), которая призвана облегчить навигацию в темноте, при интенсивном трафике или в сложных погодных условиях.
Система собирает и обрабатывает большой массив данных о местоположении и движении судов из разных источников и моделирует обстановку вокруг в трех разных режимах: в виртуальной реальности (в 2D и 3D), дополненной реальности и в режиме точности.
С помощью метеорологического лазерного локатора ИК-диапазона LIDAR система создает 3D-карту судов.
LIDAR использует свет в виде импульсного лазерного луча для измерения расстояний. Данные, полученные с помощью LIDAR, можно объединить с данными GPS для создания трехмерных сред, которые позволят экипажам видеть то, чего не может заметить человеческий глаз.
«Система является дополнением к основной информации, предоставляемой электронными картографическими навигационными системами и радиолокационными станциями. 3D-карта LIDAR создает точную панораму окрестностей с высоты птичьего полета», — говорит Ииро Линдборг, главный менеджер удаленных и автономных операций Rolls-Royce.
В режиме точности оператор видит точные расстояния до объектов, рассчитанные с помощью LIDAR. Это особенно полезно при навигации на узких водных путях с плотным трафиком и при расхождении судов.
Режим дополненной реальности использует видеосъемку в реальном времени с сенсоров IA.
Система обнаружения идентифицирует как статические, так и динамические объекты, включая морские маркеры и суда, которые не отображаются в AIS.
Нажав на судно на экране монитора, можно получить дополнительную информацию о нем — название, тип, скорость, направление движения и расстояние до него.
В 2D и 3D-режимах информация с сенсоров накладывается на карту и оператор может видеть суда в более широкой среде. В режиме 3D судно и его окрестности отображаются с высоты птичьего полета. Так же, как и в режиме дополненной реальности, здесь отображается скорость, направление и расстояние до судов. Оператор может также включить отображение запретных для движения зон. Дополнительно система выдает информацию о фарватерах и глубинах.
Система Intelligent Awareness первоначально была нацелена на рынок круизных лайнеров, но она может применяться и на крупных контейнерных судах, и на суперяхтах.
Наблюдатели из World Meteorological Organization (WMO) зафиксировали самую высокую волну, которая оказалась намного больше прежнего рекорда. Это произошло в замерзающих турбулентных водах Северного Атлантического Океана, примерно между Исландией и Великобританией. Автоматизированный буй определил волну, высотой в 19 метров. Ее вызвал сильный ветер, скорость которого доходила до 43,8 узлов. Прежний рекорд был зафиксирован примерно в той же локации в 2007 году. Тогда высота волны достигла 18,28 метров.
Помощник главного секретаря WMO Веньян Чанг заявил, что организация впервые в истории фиксирует волну, высотой в 19 метров. Данное событие определенно станет запоминающимся. По словам сотрудника организации, оно подчеркивает важность проведения метеорологических наблюдений и прогнозирования для того, чтобы обеспечить безопасность глобальной судоходной индустрии и защитить жизни пассажиров и экипажа на загруженных маршрутах.
WMO устанавливает дрейфующие буи, объединенные в систему. Она называется Marine Automatic Weather Stations. Данные устройства позволяют собирать данные и отслеживать изменения погодных условий, чтобы прогнозировать потенциально опасные ситуации.
I will deal with the pleasantries first then get into the meat of the matter. I wish to extend my condolences to the family and friends of John Fisher, the crewmember who was tragically lost overboard from Team Sun Hung Kai Scallywag in the Volvo Ocean Race. It was first light on board Monday morning as the boat was romping downwind in very fresh conditions when Fisher was swept overboard. He was, according to his crewmates, wearing a survival suit and carrying all the requisite safety gear but after two hours of searching in very brutal conditions they gave up. A ship was diverted to the area to help with the search but it would be nothing more than searching for a needle in the proverbial haystack, which in this case was the vast Southern Ocean. VOR race HQ in Alicante decided that turning some of the other boats around to help with the search effort would be futile. They would be sending them upwind in 40 knots and in those conditions it would take them so long to get back to the search area that Fisher would likely have perished by the time that they got there.
So that’s the nice part, or at least the polite part. These boats are absurd for sailing in those waters and the management team at VOR are complicit in the death of John Fisher. Any sailor worth his or her weight in rum will agree that taking a boat with practically zero on-deck protection into the very hostile waters of the Southern Ocean is asking for trouble. Yes the Volvo Ocean Race has the tag line; Life at the Extreme but give me a break. Extreme what? Extreme stupidity? Look at the video footage. There is plenty of it and it’s pretty compelling. Boats hurtling down the face of a cresting breaker at 25-30 knots only to plow into the wave ahead sending waist deep water cascading down the deck. The late great Sir Peter Blake used to call this going into the ‘Green Room.’ Just how many times can you do this without having someone on deck get washed into the wake and lost at sea?
I appreciate that John Fisher had all his (mandated) survival gear with him but he never stood a chance. I have been following the VOR closely and the boats have routinely been sailing at speeds well in excess of 20 knots. At those speeds by the time the crew on Team Sun Hung Kai Scallywag are able to turn around they will be well down the race track. Poor John Fisher can be blowing his red whistle as loud as possible but there is simply no way they are going to find him. Don’t forget that the crew have to take down the spinnaker, or whatever they had up at the time, get a headsail from below and hoist it before they can turn into the teeth of a Southern Ocean gale. They can’t go directly upwind, they have to tack and who knows, they could have been close. Mr Fisher might have been just over the next swell but they would never have seen him. If you have ever sailed in those conditions, or seen waves like they get in the Deep South, you will know what I am talking about.
The Volvo Ocean Race management seem to have refused to acknowledge that their One Design fleet is a death trap waiting to happen and now it has happened and sadly John Fisher is gone. I am sad and mad at the same time. Other offshore events like the Vendee Globe are raced in ‘sensible’ boats and by sensible I mean that there is protection on deck. Heck the great François Gabart sailed his huge trimaran around the world hardly having to go out on deck at all. All the control lines were led back to an enclosed pod so working the sails could be done in a confined and safe area. The designers knew that it’s dangerous going out onto an exposed deck in rough conditions. So did the VOR management, but instead of taking some measures to protect the sailors they celebrated their stupidity with a silly slogan, Life at the Extreme.
OK now you can have a go at me all you want but I have earned the right to have an opinion. I have sailed those waters many times and know what it’s like when a cold, gray cresting wave comes up from behind to send you hurtling down the front of it. The difference when I sailed there is that the speeds were less than half what the modern day sailors are experiencing and even then it was stupid. John Fisher is now the seventh crewmember to be lost at sea in the Volvo/Whitbread, and unless the boats are radically redesigned he won’t be the last.
Старая байка. Чем отличается мичман царского флота от мичмана флота советского? Первый до синевы выбрит, слегка пьян и знает музыку от Генделя до Баха. Второй небрит, до синевы пьян и знает музыку от Эдиты Пьехи до «иди ты…»
Неправда. Наши мичмана были разные, как подозреваю, и мичмана царского флота.
Мичман Никишин был эстет, снимал на узкопленочную любительскую камеру фильмы о наших походах и портах, в которые заходили. С ним приятно было поговорить о музыке и литературе.
Мичман Жолтовский являл собой дивную дремучесть пополам с гигантским самомнением: – Шо эти ученые по шесть лет в институтах учатся, – недоумевал он. – Я за две недели по всей гидрологии зачеты сдал.
Мичман Стоцкий, техник гидрографической лаборатории, был еще и секретарем партбюро. Абсолютно правильным, строгим и справедливым. А еще он съезжался с тещей. В выходные дни ходил по квартирам, смотрел предложенные варианты. В понедельник делился впечатлениями.
– Договорились, что придем в воскресенье утром смотреть квартиру. В девять ноль-ноль – звоню. Не открывают. Звоню снова. В девять двадцать открыли.
Хозяин в халате, зевает, баба его на заднем плане в ночной рубашке мелькает. А в прихожей кошка нагадила, и тут же сидит, умывается. И он мне говорит: «Извините, что я в халате…». Что в халате извините, а то, что в углу с ведро насрано – это нормально! Мы с женой переглянулись – развернулись и пошли другие варианты смотреть. Тещу с собой брали. Ей же с нами жить. Говорю ей потом: мама, как так можно? У нас-то так не будет?!
До призыва он жил где-то в селе на Украине. Потом срочная служба – кубрик. Школа мичманов – казарма. Попал на хороший пароход, жил в каюте, утром – приборка, по пятницам с одеялом на палубу для «вытряхивания постельных принадлежностей». Женился, получил однокомнатную квартиру и сразу стал съезжаться с тещей, чтобы выменять двушку.
– Вчера квартиру смотрел, – в очередной раз качал он головой, – вроде приличные люди. Картины висят. Под одну заглянул, а там пятно как Австралия. Хозяйка еще и кивает – мы специально там пейзаж повесили, чтобы закрывал. Куинджи у них, чтобы пятно закрыть… Тещу с собой брал. Мама, ей говорю, ведь приличные люди?
В Кронштадте с досугом было туго, в Ленинград лишний раз не выберешься. И эти походы по чужим квартирам помогали мичману познать жизнь. Тот же театр. Издали все красиво, поют и танцуют, и царь сидит на троне, как полковник. А ближе подойдешь – все обманка, мишура и корона у самодержца картонная. В квартирах граждан текли сливные бачки, отставали обои, не закрывались форточки. Мичман придирчиво выискивал недостатки, показывал их теще и качал головой.
Мы уже уходили в море, когда мичман все-таки подобрал себе вариант. Взял матросов и грузовик, переехал.
После рейса встретил его на причале. – Вчера квартиру смотрел, – поделился он, – словно и не прошло месяцев девять после последней встречи. – Подожди, – опешил я, – ты же с тещей съехался? – Разъезжаюсь, – мрачно ответил он, секунду помолчал и с азартом продолжил: Представляешь, прихожу я в эту квартиру…
Яхтсмен Джон Фишер (John Fisher), принимавший участие в кругосветной регате Volvo Ocean Race в составе экипажа Sun Hung Kai/Scallywag , официально признан пропавшим без вести в море.
«Учитывая температуру воды, экстремальное волнение моря и время, прошедшее с тех пор, как он упал за борт, мы вынуждены считать его пропавшим без вести», - говорится в заявлении Volvo Ocean Race.
Организаторы регаты принесли глубокие соболезнования родным и друзьям Джона Фишера.
За 40-летнюю историю Volvo Ocean Race в ней погибло пятеро. Последний раз подобная трагедия произошла в 2006 году, тогда смыло за борт голландского яхтсмена Ханса Хоревотса. Его удалось найти, но не спасти: когда моряка подняли на борт, его сердце уже не билось.
Джона Фишера смыло за борт в понедельник примерно в 13:42 по Гринвичу во время вахты. Спассредства были на нем. Лодка в этот момент находилась в 1400 милях к западу от мыса Горн.
47-летний британец впервые принимал участие в Volvo Ocean Race.
Команда вместе с Морским центром координации спасательных операций (MRCC) начала поисково-спасательную операцию при ветре 35 узлов и температуре воды 9 градусов по Цельсию.
Учитывая штормовые условия, было невозможно вызвать на помощь никого из шести других команд-участниц, которые находились в 200 милях восточнее Scallywag с подветренной стороны от них. Координационный центр обнаружил корабль в 400 милях от района бедствия и отправил его в район бедствия.
К ночи команда Scallywag, учитывая темноту и шторм, приняла трудное решение развернутся по ветру и направиться к южноамериканскому побережью, ближайшему безопасному берегу примерно в 1200 морских милях.
Другие лодки-участницы 7 этапа Volvo Ocean Race из Окленда в Итажаи продолжили свой путь к финишу,
Владелец спонсора команды Scallywag компании Sun Hung Kai Ли Сенг Хуанг (Lee Seng Huang) опубликовал официальное заявление:
«Мы раздавлены новостями о падении за борт члена нашей команды Джона Фишера, произошедшем в понедельник после полудня. Уитти (шкипер Scallywag Дэвид Уитт, прим. редакции) и экипаж Scallywag сражались с чрезвычайно коварными условиями в Южном океане, и эта трагедия — душераздирающая. Экипаж сделал все возможное, чтобы вернуть Джона, провел обширную поисково-спасательную операцию в штормовых условиях. Теперь, когда впереди ночь и прогнозируемое ухудшение погоды, экипаж принял трудное решение отправиться к берегу, который находится на расстоянии 1200 миль от них в Южной Америке. В наших долгих совместных переходах я хорошо узнал Фишера. Несмотря на все опасности этого спорта, он обожал парус. Он один из нас, он давний член нашей команды. Он прекрасный, опытный моряк, хороший человек и настоящий Скалливаг. Наши мысли и молитвы с семьей Джона и с его командой в это самое трудное время. Мы работаем с Volvo Ocean Race, чтобы обеспечить им всю поддержку, какую можем. Наша главная задача сейчас — доставить лодку и команду в безопасную гавань».
Катер слегка покачивался у причала. Набегающие волны разбивались о его металлический корпус монотонными ударами. Лежа в койке, Палыч смотрел в иллюминатор. Огромная гора угля, предназначенного для вывоза в северные поселки, занимала большую часть причала и угнетала своим мрачным, черным видом.
Через два дня он встанет за штурвал и поведет баржу к далекому мысу Входной. Более десяти лет ходил он по этому маршруту. Знает все коварные мели озера Пясино, все изгибы, заливы, протоки одноименной реки. Сотни тонн угля, топлива, древесины, стройматериалов провел он по этим местам в одну сторону. Сотни тонн оленины, рыбы провел, возвращаясь назад. Северная речная навигация отпускает короткий период. Большой уровень воды держится от силы два месяца. За это время необходимо завезти максимальное количество груза в отдаленные северные поселки оленеводов, промысловые хозяйства охотников и рыбаков.
Настроение было удрученное. В эту навигацию команда на судно подобралась никакая. Моторист – закодированный алкаш. Его помощник –кандидат на кодировку. Матросы – два юных романтика, уже успевшие получить условный срок, попробовать спиртное, наркоту и табачную дурь. Раньше с таким составом он не пошел бы даже в гальюн.
Но создался острый дефицит кадров. За деньги, которые платили сейчас, трудно было подобрать хороший коллектив. Заработок был привязан к количеству перевезенного груза и для этого нужна слаженная, дружная команда. Только при этих условиях можно было рассчитывать на возможное максимальное количество ходок за период навигации. Выбора и выхода не было. Как говориться, на безрыбье и сам раком встанешь.
Какая ни есть, но команда подобралась. И тут вскрылась еще одна проблема. Выяснилось, что никто не умеет готовить. А перебиваться сухим пайком и яичницей, означало через пару дней потерять и этот состав. На вывешенные объявления никто не откликался. Желающих не находилось. Остался один день, чтобы отыскать повара. Палыч, поднял свое массивное тело, сел на край койки и отчаянно крикнул:
– Аврал!
Через минуту команда была в сборе.
– Кидайте ваши задницы на баки и слушайте сюда. Я имею вам сказать пару слов. Все уселись, внимательно глядя на капитана.
– Я не Моисей. Я не буду говорить вам долго, но я буду говорить вам смачно! - начал капитан.
Одесский сленг активно жил и сохранил себя в манере разговора у Палыча, прожившего большую часть жизни в глубинке Одесской области, откуда он был родом. За десятилетие, которое он прожил на Таймыре, он не растерял эту манеру.
– Через день мы отдадим концы. Четыре дня хода только туда. Там нас облегчат за два дня и снова нагрузят. Таки же неделю мы будем идти обратно. И мне очень любопытно, кто из вас умеет готовить баланду? Я не какой-нибудь там гицель, но если мы будем плохо кушать, мы будем плохо работать. Ведь это дважды два. И тогда нам всем придет капец.
Команда молчала.
– Так, я понял. Передо мной сидят четыре истукана. И мне становится ужасно любопытно, что эти идолы будут хавать в пути?
Все молчали.
– Они молчат. Как вам это нравится?
Моторист посмотрел на Палыча и буркнул:
– Капитан. Ну, где нам еще искать повара? Мы же и так все кругом обошли. Даже в сортирах висят наши объявления.
– Где взять кока? Чтоб я так знал, как я не знаю. Но мы же артель. Я не буду тошнить на нервы. У нас один день. Берите ноги вперед. Я тоже возьму, немного поволнуюсь.
Встал, накинул поверх тельняшки пиджак и боком направился к трапу. Команда последовала за ним. Все разбрелись по поселку.
Палыч зашел на территорию норильского Госпромхоза. Там кипела работа. Бригады суетились, занимаясь подготовкой к отстрелу оленя. Бегали, таскали, грузили. Зашел в столовую. Сел за стол. С кем-то поговорил. Ему не обещали, но сказали, чем могут, посодействуют.
Вечером вся бригада собралась в кубрике. Сидели в полном молчании. Из небольшого телевизора Михаил Сергеевич убеждал, что в проведении антиалкогольной компании достигнут консенсус на основе общего согласия и отсутствия принципиальных возражений у большинства заинтересованных лиц.
– Какой говнюк! – бросил Палыч. Все посмотрели на него. – Да. Да! Я вам скажу даже больше. Кретин! Как мог я забыть про геологов? - он вскочил и ударил себя ладонью по лбу.
– Палыч. Мы и к ним заходили, - успокоил один из романтиков. Капитан обреченно сел и запустил пятерню в волосы.
– Живые есть?- услышал Палыч довольно приятный женский голос. Через мгновение вся команда была на борту.
– Какая мадам! – в глазах Палыча засветилась искорка надежды. – Что вы имеете до нас?
– Мне сказали, что вы срочно ищете повара. И сказали, где вас искать.
Приятная женщина, лет сорока, с крупными чертами лица, подняла голову. Волосы распались по плечам. Пышная грудь с глубоким декольте сверху казалась необъятной. Четыре пары глаз, замерев, утонули в глубокой ложбинке декольте и совершенно не хотели всплывать.
– По местам! – скосив глаза на команду, буркнул Палыч.
- Чтоб мы были все здоровы, но вы попали именно по нужному адресу.
Сошел по трапу и помог подняться на борт женщине. Около часа вели разговор об условиях работы, графике. Работа была сезонная, добровольная и не требовала каких-то дополнительных юридических соглашений. Скоро ударили по рукам.
На следующий день женщина появилась на причале с большой сумкой, поднялась на катер и влилась в ряды команды.
Палыч лежал в койке. Проблема была решена. На душе было легко и спокойно. Он смотрел в иллюминатор. Гора угля на причале, уже не угнетала. Он лег на спину. И уперев свой взгляд в подволок, погрузился в мечту. А мечта его была совершенно земная. Он очень любил утром, свесив с кровати ноги, еще находясь в полудреме, обхватив двумя руками кружку горячего чая, делая небольшие глотки, пробуждать себя приятным ароматом. Но для этого, как у классика, надо было встать, приготовить, раздеться, лечь, подать и выпить. И он надеялся, что когда-то, эта мечта сбудется. И ему принесут утром кружку горячего чая в койку.
День начался необычно. Ровно в семь часов, в камбузе был накрыт стол. Команда принимала полноценный завтрак. И кушала не из консервных банок, а из тарелок. Хлеб был тонко нарезан и возвышался двумя стопками. В стеклянных приборах стояли соль, перец, горчица. На столе лежали веером сложенные салфетки. А в стеклянной банке стоял букетик жарков. Капитан, как положено, завтракал у себя в каюте. За работу взялись с воодушевлением. Ровно в десять после команды «Отдать концы!» катер, перемешивая воду, потянул за собой баржу.
Сутки шли без остановок. На вторые, когда ноги капитана стали подгибаться, а веки наползать на глаза, зашли на ночлег в один из заливов реки. Ужин был скромный, но вкусный. Капитан был уставший, но довольный. Настроение капитана передавалось и команде.
Чтобы поблагодарить кока за работу, пригласил к себе в каюту. В этом была его первая ошибка.
– Как вы себя имеете? Вы мне просто начинаете нравиться, – заговорил он. Настя, так звали кока, улыбнулась. А после непродолжительной беседы, вдруг обнаружила у себя за пазухой бутылку вина. Разговор оживился, неожиданно поменял тему и уже скоро продолжался в постели. Так о мечте капитана знали уже двое. Это была вторая ошибка капитана.
Часы показывали семь утра. Команда сидела в камбузе, поглядывая в иллюминатор, любуясь панорамой усыпанного жарками берега, прислушиваясь, в ожидании завтрака. Солнце тоже смотрело в иллюминатор с другой стороны, освещая своими лучами пустой обеденный стол, веером разложенные салфетки и стеклянную банку с начинающими увядать цветами.
Капитан стоял у зеркала. Смотрел на себя презирающими глазами и чистил зубы. Пена лезла из его рта, срывалась с губ, падала вниз, и со звоном разбивалась о металлический умывальник.
Настя открыла глаза. Потянулась, груди распались по сторонам. Посмотрела на Палыча и замурлыкала:
– Котик! Который час?
– Я таки тебе скажу, что уже давно, как семь. Ребята сидят на банках, пялятся в иллюминатор и нервничают, не понимая.
Зло, но еще с какой-то надеждой он посмотрел на раскинутое тело.
– Еще чуть-чуть и артель умрет в догадках, не зная, почему?
Капитан безнадежно глянул в зеркало. Роскошное тело продолжало потягиваться и нежиться в кровати.
– Дорогой! Принеси мне, пожалуйста, горячего чая.
Палыч поперхнулся, замер. Стиснул зубы так, что чуть не перекусил зубную щетку. Спешно накинул на себя тельняшку и выскочил из рубки.
Днем пришвартовались у причала поселка Половинка. Палыч сам скинул трап. Сбежал по нему, неся в руках большую сумку. Сумку поставил на причал. Вновь вбежал по трапу и через минуту появился, держа кока под локоток.
– Капитан! Куда вы меня ведете? – Настя не сопротивлялась, но шла с неохотой.
– Я веду вас к справедливости, – сказал капитан.
Спустившись вниз, убрал руку от локотка Насти и произнес:
– Мадам Настя! - сказал он. – В мире ошибаются все, даже боги. Я никогда не был вором. И никогда не любил этих профессий. Я мечтал о паре пустяков. Вы украли мою мечту, присвоив ее себе. Но кот, один раз усевшийся на горячую плиту, больше не будет садиться на горячую плиту и на холодную тоже.
Капитан вбежал по трапу и крикнул:
– Поднять швартов! Отдать концы!
Кто-то из команды вдруг включил репродуктор. Над причалом громко и протяжно зазвучала народная песня "Из-за острова на стрежень". Катер, перемешивая воду, взял курс на Север.
– Козел! – сорвалось с красивых губ Насти. Она наклонилась к сумке. По деревянному настилу, шурша резиновыми сапогами, спешили два промысловика.
– Разрешите вам помочь!
Руки промысловиков долго не могли поделить сумку. Через десять минут она сидела в обитом войлоком балке перед маленьким худеньким мужчиной, слушала об условии и графике работы. Скоро ударили по рукам.
Между офицерами корабельного состава и теми, кто служил на берегу, как правило, были весьма противоречивые отношения. Это мягко говоря. Те, кто проходил службу в плавсоставе, сходили на берег нерегулярно, постоянно находясь то на дежурстве, то на вахте, то в обеспечивающей смене. Про море и говорить нечего: там, если ты и свободен от вахты или дежурства, два ведра на ноги не наденешь и, понятное дело, домой не сбегаешь.
А те, кто служил на берегу, в частях материального обеспечения, в мастерских, на заводах, многочисленных складах, практически каждый вечер бывали дома с семьями. Им давали квартиры в первую очередь, так как у них же нет каюты, как у корабельных офицеров. А где ютились семьи плавсостава, никого особо не интересовало. Между тем зарплаты особо не отличались. Это прелюдия.
Когда я служил в бригаде эскадренных миноносцев оперативной эскадры Краснознаменного Северного флота, был популярен такой вот анекдот.
Идет совещание в Доме офицеров флота. Тема: «О повышении престижа плавсостава флота». В президиуме командующий флотом и член Военного совета, то есть начальник Политуправления флота. В зале командиры и замполиты кораблей. Командующий:
– Товарищи офицеры, какие будут предложения по повышению престижа плавсостава флота?
Встает один из офицеров и предлагает платить плавающие (то есть надбавку за службу на кораблях) не 30%, а 50%. Встает другой и предлагает давать квартиры в первую очередь тем, кто ходит в море, а не тем, кто торчит на берегу. Командующий:
– Понял. Есть еще какие-нибудь предложения?
Руку поднимает капитан 2 ранга, командир эсминца, вышедшего после ремонта из завода, не вылезающий из морей неделями, которому вдобавок предстоит боевая служба 9 месяцев. Командующий:
– Слушаю вас, товарищ капитан 2 ранга.
– Товарищ адмирал, товарищи офицеры! Предлагаю повысить престиж плавсостава таким образом, чтобы те, кто служит на берегу, просто лопнули от зависти! И как только первый лопнет, прошу меня назначить… на его место.
Громовая тишина в президиуме и бурные аплодисменты в зале.
Oyster Yachts has been bought by a British software entrepreneur, with plans to resume boat building in Britain immediately and potentially launch a range of smaller yachts in future.
Oyster Yachts has been bought from administrators by British gaming software entrepreneur Richard Hadida. Hadida won the bid from a shortlist of seven bidders. He is a keen yachtsman who has chartered Oysters and sails with motorsports boss Eddie Jordan on Jordan’s Oyster 885 Lush.
Oyster went into administration in February with the loss of around 380 jobs after the Dutch backers, HTP Investment, decided not to continue to support the company financially. The company had its largest ever order book totalling £80m, but also an unsettled £7.3m claim relating to the loss of the Oyster 825 Polina Star III from a total keel failure in 2015.
Hadida won’t disclose what he paid to buy Oyster, but he outbid a group that included four other high net worth individuals. He now owns the assets, tooling and IP, as well as the subsidiary brokerage, after market and events companies, but minus liabilities relating to Polina Star.
Hadida says the aim is “absolutely” to keep Oyster Yachts in Britain. While he admits he has no experience in boatbuilding, Hadida says he “brings some business skills and commonsense” and has surrounded himself with an experienced management team.
Kim Stubbs, an operational restructuring expert on secondment from PwC, has been appointed as COO. Stubbs previously helped turn Sunseeker from a loss making operation to a profitable business by means of cost reductions, renegotiation of supply chain contracts and the introduction of production efficiencies such as modular fit-out, thus reducing man-hours and time to market.
Also a key part of the team is Paul Adamson, an experienced professional skipper and former captain of Oyster 885 Lush. Three former directors, including MD David Tydeman have, Tydeman said: “been told our services are no longer required”.
The initial focus of the new team is to complete the work in progress on 26 builds that had stalled, including Oyster’s first 118 superyacht, due for launch later this year. On the day the contracts were signed, Hadida promised: “We are going to get them built as soon as possible, starting tomorrow.”
Oyster builds will continue in the UK , “Wroxham for the smaller yachts and Southampton for the larger yachts,” says Hadida, but the range will be thinned out. “I think there were some questionable decisions made in the range strategy, where models were very close together such as the 825 and 885, which require different tooling, and we will refine a smaller range.
“We are also actively looking, with Rob Humphreys, who is integral to this, at a couple of 40-something footers in the range, possibly a super high quality 42, because there’s an enormous market there. They would have all the mod cons and the seascape [hull] windows that Oyster is famous for.”
Hadida does not foresee the Oyster range extending at the upper limit beyond Oyster’s current 118 superyacht and says: “There is no point in having anything between the 885 and the 118.”
While aiming to reduce costs but maintain margins through new build processes, Hadida is adamant that the aim will be “safety first, always”.
“A Polina Star cannot happen again, no question. But you can introduce efficiencies and still have a safe build process,” he says. “We also need to build more quickly and make the sales cycle shorter. Eddie [Jordan] and I talked about getting a 118 but there was a four-year lead time, which is just impossible. It was so enormous I gave up the conversation. So we are losing people to sailing through that.”
New Oyster owner Richard Hadida has sailed on Eddie Jordan’s Lush many times
Meanwhile, Oyster founder Richard Matthews, who was among the initial bidders, withdrew his bid and teamed up with Oyster’s former after sales manager, Sarah Harmer, and former quality manager, Will Taylor-Jones, to form Ipswich-based Fox’s Yacht Services which will provide a complete after sales support service. This is now in competition with the new Oyster management, a move Hadida describes as “opportunistic”.
“We have all the working drawings and IP, and we will focus on the Oyster community and after market,” he says. “I plan to bring every part of the business back to life. I am not looking to flip it, there is no exit planning, I am in it for the long run, it will be a lifetime business.”
“I see myself as a custodian of the brand and I am here for the long term. I love Oysters and the Oyster community and I think it is a heart thing, this family.
Who is Oyster’s new owner?
Richard Hadida, 52, is the co-founder and chairman of Evolution Gaming, a €100bn company specialising on live casino gaming on digital platforms. The company is headquartered in Stockholm and employs around 3,500 people, mainly in Latvia and Malta.
His interest in Oyster is more personal. “I’m a guy who loves sailing,” Hadida says. “I totally fell in love with it 25 years ago and took my [RYA] Day Skipper course and then did some bareboat chartering. Then I had two boys and as soon as they could swim I chartered Amanzi, an Oyster 56, in the Caribbean and we had the most amazing time.
“The next year I chartered Oyster 82 Ravenous and I always aspired to own an Oyster. I got close to Eddie Jordan and have done lots of sailing with him on Lush, probably 40 days a year in the last two years. I looked at buying myself and we looked at bigger boats, but none matched up to Lush – the 885 ticks every box.
“I had no idea the company was going into administration but I actually heard about it when I was on holiday with Eddie and I felt it was my calling.”
Сайт журнала Yachting World сообщил сенсационную новость: у компании Oyster Yachts, которая строила знаменитые яхты Oyster на верфях в Саутгемптоне и Роксхеме и, как казалось, почила в бозе из-за финансовых проблем, появился новый хозяин.
Компанию у прежних владельцев купил (сумма сделки не называется) 52-летний британский бизнесмен Ричард Хадида, глава Evolution Gaming со штаб-квартирой в Стокгольме, которая специализируется на интернет-казино и производстве программного обеспечения. По утверждению Yachting World, он большой любитель паруса и яхт Oyster, но прежде никакого отношения к судостроению не имел.
Хадида сразу же назвал свои ближайшие цели. Он намерен возобновить работу верфей, для чего постарается вернуть большую часть из 380-ти уволенных в феврале сотрудников. Будет продолжено строительство 26-ти уже заложенных яхт. В то же время три директора компании были проинформированы, что в их услугах Oyster Yachts более не нуждается.
Просмотр сообщений
Гостей: 181
Скрытых: 0
Пользователей: 0
D-Day