collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 156
1


У каждого проекта должна быть кульминация – точка высшего подъема, что-то, что происходит тольк...

У каждого проекта должна быть кульминация – точка высшего подъема, что-то, что происходит только раз в жизни. Шесть лет мы организовывали экспедиции под парусами, мечтая, как когда-нибудь застанем кругосветную экспедицию. Это случилось.

Мы томили, намекали, ходили вокруг да около, но время пришло. Объявляем набор в кругосветную экспедицию на самом быстроходном паруснике в мире – “Палладе”!


Почему “Паллада”?

Фрегат отправится в кругосветное плавание

“Паллада” занесена в “Книгу рекордов Гиннесса” как самый быстрый учебный парусник в мире

Капитаном идет Николай Кузьмич Зорченко. Он возглавлял экипаж кругосветки “Седова” и “Паллады”, по его инициативе состоится эта экспедиция, а сам он пойдет в свое ПЯТОЕ плавание кругом света

Только на “Палладе” возможна организация экспедиций в уникальном формате Клуба путешествий: с координатором, который ответственен за организацию, образовательную программу и связь с командой, с известными музыкантами, которые дадут не один концерт на палубе, с яркой культурной программой и командой практикантов в 20 человек – таких же людей, как и вы. Согласитесь, это важный фактор, если впереди 2-3, а то и 4 недели в море?

Из Самоа в Папеэте. Тихий океан и Французская Полинезия с Кириллом Умрихиным

09 декабря – 24 декабря 2019 года (16 дней)




Этот переход в кругосветном плавании “Паллады” – самый экзотичный: в преддверии Нового года мы перенесемся на вулканический остров Самоа и две недели будем идти к берегам столицы Французской Полинезии – Папеэте, так что приготовьте летнюю одежду. Любой опытный моряк с восхищением ждет перехода по Тихому океану: яркое звездное небо, красочные виды, рыбалка в конце рабочего дня, купание в парусе. В роли души компании выступит известный фотограф, амбассадор Nikon и опытный руководитель нескольких экспедиций Клуба – Кирилл Умрихин. В 2018 году Кирилл стал первым российским фотографом, выигравшим глобальный конкурс Nikon Special Project: он получил грант на организацию экспедиции к Командорским островам – одной из самых труднодоступных точек на земле. Во время нашей экспедиции Кирилл Умрихин проведет несколько мастер-классов и научит делать великолепные снимки. Координатором экспедиции станет опытный путешественник и бессменный руководитель туристического Клуба "Волчица" Дмитрий Алешкин – человек, который водил сотни людей в уникальные походы по всему миру. Идеальное время и идеальная компания для того, чтобы вписать свое имя в летопись кругосветного плавания на “Палладе”. Рекомендуем задержаться на несколько дней в Папеэте и встретить Новый Год 2020 на одном из самых экзотических островов земного шара.

Из Ушуайя (Аргентина) в Кейптаун (ЮАР). На Край Света с космонавтом Сергеем Рязанским

14 февраля – 16 марта 2020 года (31 день)




Этот переход самый насыщенный: во-первых, мы выходим из самого южного города Латинской Америки – Ушуайя, который с давних времен был самым известным морским портом на мысе Горн (именно там появилась традиция вешать серьгу в ухо при прохождении ревущих сороковых широт – у всех желающих будет такая возможность). Во-вторых, впереди у нас несколько насыщенных недель перехода через Атлантический океан к крайней юго-западной точке Африки – Мысу Доброй Надежды. В-третьих, только во время этого перехода в районе островов Южной Георгии состоится совместное маневрирование трех парусников: “Седова”, “Крузенштерна” и “Паллады”, которые проверят себя на скорость, а экипажи – на слаженность в работе в 200-мильной регате. Как вы помните, рекорд скорости принадлежит “Палладе”. Хотите оказаться на паруснике – потенциальном победителе? Тогда скорее записывайтесь в команду – мест там не так много. В роли координатора от Клуба вас будет сопровождать опытный яхтсмен, который расскажет вам о всех нюансах участия в регате. А душой компании экспедиции станет космонавт, герой России Сергей Рязанский – первый в мире ученый-командир космического корабля. Помимо профессионального опыта яхтсмена, у Сергея Рязанского за плечами два полета и четыре выхода в открытый космос.

Из Кейптауна (ЮАР) в Порт Луи (Маврикий). Два океана: от мыса Доброй Надежды до Маврикия с Аленой Свиридовой

18 марта – 07 апреля 2020 года (21 день)




Знаете ли вы, что традиция вешать серьгу в ухо была у моряков не только при прохождении Мыса Горн, но и Мыса Доброй Надежды? Но не серебряную, а золотую. Только представьте: увидеть своими глазами Кейптаун и окрестности, а затем выйти на “Палладе” в Атлантический океан, чтобы вскоре пересечь границу с Индийским и отправиться в самый его центр! От юго-западного побережья ЮАР до берегов Маврикия. От “Мыса Доброй Надежды” до архипелага Маскаренских островов. От Южноафриканских пассатов - навстречу тропическим муссонам. Пройти по маршруту, по которому несколько веков пролегал путь моряков со всего мира. Мы станем частью экипажа “Паллады” под руководством опытного координатора Клуба, который не раз бывал в океане, в компании талантливой и душевной певицы Аленой Свиридовой, которая уже ходила под парусами вместе с Клубом. И закончим переход на одном из самых прекрасных островов земного шара – Маврикии. Советуем вам задержаться там еще на несколько дней, продлить послевкусие и вернуться домой уже совсем другим человеком – участником кругосветного плавания 2020.

Порт-Луи (Маврикий) – Сингапур. Пересекая экватор в Индийском океане с группой Tequilajazzz

9 апреля – 5 мая 2020 года (22 дня)




Этот переход единственный, в котором состоится День Нептуна – старинный праздник пересечения экватора – экзотическая смесь российского капустника и бразильского карнавала, во время которого все пройдут обряд посвящения в моряки и закроют еще один гештальт бывалого путешественника – побывать в двух земных полушариях в одной экспедиции. Мы выйдем из Маврикия – тропического острова, затерянного в самом центре Индийского океана, и три недели будем идти до Сингапура. Благодаря тропическим муссонам и сильным ветрам мы практически всегда будем идти под парусами, и за время плавания станем настоящими морскими волками.  Ну, и завершить переход в самом футуристическом и современном портовом городе Азии – Сингапуре – невероятная удача: мы пройдем на паруснике среди небоскребов! В роли души компании выступят музыканты группы Tequilajazzz – Женя Федоров и Костя Чалых – уже бывалые участники наших морских переходов, а погружать нас в жизнь парусника будет опытный координатор Клуба, много раз сопровождавший наши экспедиции под парусами.

Сингапур – Муара. Снайперский десант на "Палладе" с Дианой Арбениной

7 – 13 мая 2020 года (7 дней)




Снайперский десант на "Палладе" – именно так Диана Арбенина назвала предстоящий переход под парусами из Сингапура – города-государства в Юго-Восточной Азии до порта Муара в Брунее. Самый короткий переход во всем кругосветном плавании, но не менее насыщенный! За пять дней в тропическом море мы успеем пройти под всеми парусами, испытать на себе силу стихии и стать частью экипажа "Паллады" под руководством опытного координатора. Переночуем под звездным небом на верхней палубе, послушаем концерт Дианы для всего экипажа и погрузимся в морскую жизнь под парусами. Диана даже берет с собой своего сына, чтобы показать ему настоящий мир – мир моряков. Сама же Диана, после своей первой экспедиции вместе с Клубом уже написала несколько песен, посвященных морякам и теперь в своих снах часто видит море. И говорит о том, что море ее зовет. А мы вместе с Дианой зовем вас стать частью кругосветного плавания под парусами самого быстрого в мире парусника и навсегда вписать свое имя в историю.

Муара (Бруней) – Нагасаки (Япония). По трем морям Тихого океана с группой Звери

13 мая – 2 июня 2020 года (21 день)




Наверняка вы даже никогда раньше не слышали слова “Муара”. И не удивительно – ведь этот экзотический порт находится в не менее экзотическом государстве Бруней, куда нога путешественника не так часто ступает. А зря! В далеком 1522 году здесь высадился экипаж самого   Фернана Магеллана. Омываемый водами Южно-Китайского моря с тропическим климатом и постоянными муссонами, этот порт является идеальной точкой для старта нашего почти трехнедельного перехода до берегов Японии – порта Нагасаки. Мы пойдем курсом на северо-восток и побываем в трех морях Тихого океана: Южно-Китайском, Филиппинском и Восточно-Китайском. Оставим по левому борту Вьетнам, Китай и Гонконг, а по правому – Филиппинские и Японские острова. Климат там влажный, тропический и субтропический, в это время будут сезонные муссонные ветра, благодаря которым мы почти всегда будем идти под парусами. Пойдем мы по Тихому океану с музыкантами из группы “Звери” – Ромой Билыком и Германом Осиповым, которые уже ходили с Клубом под парусами и хорошо знакомы с традицией музыкальных “палубников”.

А что с “Крузенштерном” и “Седовым”?

Здесь все гораздо сложнее. Внимание к парусникам со стороны правительства и госструктур настолько велико, что судовладелец – БГАРФ – не может гарантировать наличие мест для обычных людей, которые идут в качестве практикантов – таких, как мы с вами. Даже если нам и другим партнерам подтвердят какое-то количество мест (это будет известно только в ноябре), то не больше 5-7 в переходе. Это будет сборная "солянка" – разные люди от разных компаний и структур, которые будут самостоятельно организовывать свой досуг и время. При таком условии Клуб не может качественно организовать экспедицию.

Поэтому мы с удовольствием и огромным интересом обратили свое внимание на самый быстрый в мире учебный парусник "Паллада", который до кругосветного плавания совершенно незаслуженно оставался в тени. Но, видимо, всему свое время.

И время экспедиций Клуба путешествий на "Палладе" пришло.

Мы зовем вас – стать частью нашей команды в кругосветном плавании!

Источник

2


Насколько на самом деле страшна морская болезнь и можно ли ее как-то предотвратить? Что делать, если укачивает даже в машине? Эти и другие вопросы мы задали людям, которые продолжают ходить на парусные тренировки в Орешке или отправляются в путешествие на яхте в Испании, несмотря на морскую болезнь.

Морская болезнь с точки зрения науки

Морская болезнь или «укачивание», «качка» вызвана несоответствием зрительной информации, которую центральная нервная система получает от внутреннего уха (то есть от нашей вестибулярной системы) и от глаз, мышц спины и ног. Некоторые ученые утверждают, что наше тело способно адаптироваться к «качке», но на это требуется время, что подтверждают и наши герои: «Так паршиво, как в первый раз, больше не было. Хотя в первый день регаты меня все еще часто укачивает, потом все нормализуется», — рассказывает Аня Синицына, которая страдает от морской болезни и, несмотря на это, стала капитаном и продолжает регулярно ходить под парусом.

Как победить морскую болезнь

«Морскую болезнь вызывают у меня люди, а не море. Но, боюсь, наука еще не нашла лекарства от этого недуга», — как-то сказал Эйнштейн. Сейчас наука может предложить определенные средства борьбы с недугом. Современный рынок переполнен разнообразными способами противостояния с морской болезнью: от пластырей и таблеток до микстур и браслетов.

Ане помог японский пластырь от укачивания на основе скополамина: «Меня укачало в первую же минуту моего первого яхтинга. Мы только вышли с Мадейры на Канары. Был штиль — океан был, как зеркало. Ничто не предвещало беды. И тут я мгновенно позеленела, легла вдоль борта и свесила голову. К счастью, на яхте нашелся японский пластырь от укачивания на основе скополамина. Мне чуть полегчало и я спустилась подремать в каюту. Проснувшись, я вернулась обратно нормальным человеком».

Есть и другие способы облегчить себе путешествие под парусом и получить максимум удовольствия.
Коля Беловол, капитан из сообщества «Силы ветра», рассказывает, что его укачивало не только на яхте, но и в общественном транспорте: «Мое укачивание проходит этапами. В детстве со мной все было хорошо. Мы с родителями каждые выходные ездили на дачу, которая находилась в 350 км от Москвы, поэтому я привык к наземному транспорту и долгим переездам. Если я не читал книгу, то все проходило отлично, я чувствовал себя нормально. Когда мне исполнилось 18, я получил права и стал сам водить машину. С того момента меня сразу начало укачивать в автомобилях, если я не за рулем.





После окончания университета меня начало очень сильно укачивать во всем общественном транспорте, стоило мне залипнуть в телефон на 3−4 минуты. В тот момент я осознал: я именно тот человек, которого постоянно укачивает. Такой подлости от организма я не ожидал, ведь, всегда был с транспортом на ты.

В какой-то момент я начал ходить на тренировки в Орешку.

Я переживал, что все повторится, несмотря на то, что волна там небольшая. Но, как оказалось, на яхте ты находишься в открытом пространстве и не нужно сосредотачиваться на мелких деталях, поэтому укачивает значительно меньше. В Орешке я начал замечать, что меня больше качает не во время тренировки, только после, когда возвращаешься домой и начинаются «вертолеты». Примерно год я привыкал к этим ощущениям».

Коля выработал для себя несколько правил, с помощью которых он справляется с «качкой»: не читать книги, не залипать в телефоне, не заходить в кают-компанию при переходе (когда яхта идет в открытом море из одного места в другое — прим. ред.). С течением времени он их дополнил: «Мы помчали в Италию, я был матросом. Все проходило хорошо, я себя отлично чувствовал и был счастлив, что меня не укачивает на море. К несчастью, на третий день выпало мое дежурство. Я пошел в камбуз готовить пасту болоньезе. Стоило мне закинуть фарш на сковородку (я до сих пор не уверен, что паста болоньезе готовится именно так) и вдохнуть запахи мяса, как подступила тошнота. Пришлось просить замену. Отходил я 4−5 часов до самой Корсики и еще где-то час на берегу. Теперь у меня появилось новое основное правило — не готовить в переходе!

Потом я получил права, а через год собрал свою команду и отправился в первый капитанский яхтинг с друзьями на Канарские острова. Многие опасались, что их будет укачивать, на что я отвечал: не переживайте, меня все равно больше всех укачивает. Все воспринимали это как шутку, пока меня единственного не укачало на пароме из Тенерифе на Гран-Канарию. Я переживал перед яхтингом, что достаточно опасно выходить в океан, когда капитана может в любой момент укачать.

Но Канары я хорошо пережил, первые дни пил драмину, потом уже без нее. Сейчас уже будет мой 7 яхтинг, с каждым разом я вижу прогресс своего организма. Даже уже начинаешь забывать, что когда-то эта проблема вставала достаточно остро».



Некоторым из наших ребят помогают таблетки «Драмина». Мару Агарунову тошнит даже при поездке в машине, поэтому она решила выпить «Драмину» в начале своего путешествия: «Я готовилась к худшему, когда собиралась в свою первую регату, но, на удивление, все прошло гладко: меня не укачивало, не тошнило. Единственное, я выпила таблетку и всю регату хотела спать. И все же это не мешало мне наслаждаться происходящим».

В противоборстве с морской болезнью важно понимать, что она есть практически у каждого в латентном виде, и каждый может с ней в какой-то момент столкнуться. Главное в данном случае — психологический настрой: «С самого начала я старалась отгонять идею того, что мне может быть плохо. То есть, кто-то это культивирует, начинает себя плохо чувствовать и решает: „Все, у меня морская болезнь, я больше не хочу ходить на яхте". Я, наоборот, поменьше обращаю на это внимание, так получается лучше справиться с укачиванием: когда тебе становится немножко плохо, ты просто фокусируегься на том, что происходит вокруг. Благо, вокруг много всего интересного: природа, море, горизонт. Ну и никто не отменял стандартного рома. Это тоже иногда хорошо помогает».

Влияние окружающих факторов

По всей видимости, зависимость от региона, в котором проходит путешествие, минимальна. Иначе обстоит дело с лодкой, ведь те, на которых ходят ребята — небольшие. Как заметила Аня Синицына: «Зависимости от лодки я не наблюдала, но, думаю, на океанском лайнере укачивает ощутимо меньше.

Разницы в зависимости от региона я не заметила. Единственное, в каких-то регионах погода бывает хуже, чем в других. Что касается яхты то, да, наверное есть какая-то разница: бывают лодки маленькие, которые сильно болтаются, сильно качаются; а бывают — стабильные, большие, тяжелые, которые идут ровнее. Есть разница между лодкой и катамараном, которые по-разному себя ведут. Но здесь нет однозначного ответа, что лучше: кого-то укачивает больше на лодке, кого-то — на катамаране. Все очень индивидуально».

Есть разница между регатой и яхтенным переходом, когда ребятам приходится находиться в море гораздо дольше. Для кого это может стать тяжелым испытанием: «После своего первого путешествия, я подумала, что регата — это не совсем мой формат, — рассказывает Мара Агарунова, — мне хотелось чего-то более захватывающего, какого-то испытания в стиле Джека Лондона. И, на мой взгляд, яхтенный переход — это десять джеков лондонов из десяти.

Мне казалось, что это настоящее и серьезное испытание. И как только появилась такая возможность, я отправилась перегонять лодку из Франции в Грецию через Италию, через Мессинский пролив. И это был полный ад! Начиналось все очень хорошо, но через пару часов я поняла, что волны какие-то не такие, какие я встречала до этого. Меня начало сильно тошнить. Я спустилась вниз, хоть и знала, что делать этого нельзя, и легла, пролежав так еще два дня. Я не могла есть, не могла вообще ничего делать. В итоге, я не дошла до Греции, выбежав на сушу в Италии и начав от радости целовать землю».

На самочувствие команды очень сильно влияет погода. Чем хуже погода, тем страшнее волны, тем печальней чувствуют себя путешественники, о чем нам рассказывает капитан Света Кравченко: «В основном у нас хорошая погода и все проходит спокойно, но пару раз бывало действительно страшно. Например, на Канарах — там океан, совершенно другие волны, был достаточно сильный ветер. Тогда укачивало практически всю лодку и было действительно плохо.

Второй раз такой случилось, когда мы в шторм переходили Адриатику по пути из Хорватии в Италию: там были настоящие штормовые волны, штормовой ветер, всех сильно укачивало, но всем было настолько страшно, что никто не обращал внимание на морскую болезнь, а в первую очередь беспокоились выживут ли они, не накроет ли их волнами, не перевернется ли лодка (кстати, это невозможно). И это нам всем помогло».

Яхтинг несмотря ни на что

Морская болезнь — это необходимая издержка, которая покрывается огромным количеством плюсов: для кого-то, как для Мары, это возможность поучаствовать в приключении, похожем на те, о которых мы читали в детстве, и которые можно будет рассказать своим детям, внукам, правнукам: «Это было мечтой с детства. Мой папа тоже ходил в море на судне, это у нас семейное. И когда со мной случилось первое парусное путешествие — мне показалось, что это лучшее, что могло со мной произойти. Мне кажется, что это великие приключения, о которых я буду рассказывать своим внукам, попивая домашний лимонад на веранде. Все дело в том, что это какой-то бесконечный водоворот ярких эмоций и незабываемых впечатлений. Все отправляйтесь на яхтинг, это супер!»
 




Для кого-то парус — про азарт и соревновательный дух, когда ты забываешь обо всем, лишь бы победить в этой гонке. Так к этому относится Коля Беловол: «Любые трудности выглядят ничтожными, когда ты чувствуешь азарт гонок, накал страстей. Ведь в первую очередь парусный спорт — это спорт, где ты соревнуешься с другими и пытаешься победить».

Для кого-то, яхтинг — это великолепные виды и изумительные пейзажи, которые невозможно испортить таким мелким и временным недугом, как морская болезнь. Света Кравченко рассказывает: «Для меня морская болезнь — вообще не проблема. Это просто свойство моего организма, о котором я знаю и на которое я стараюсь не обращать внимание. Если я знаю, что будет плохая погода, то стараюсь пить какие-то таблетки, как-то заранее отвлекаться.

На регате происходит намного больше всего интересного, чем морская болезнь, что мне очень нравится: природа, волны, ветер, море. Все это для меня бóльшие плюсы, чем единственный минус в виде иногда наступающей морской болезни. Тем более, что это происходит не каждый раз и все действительно зависит от погоды. В большинстве случаев, она хорошая».

Мара Агарунова: «Хочется еще добавить кое-что важное: почему я продолжаю ходить в регаты. Да потому, что стоит только попробовать и обычный „морской отдых“ будет для вас навсегда потерян. Я живу у моря уже 9 месяцев и могу по пальцам посчитать, сколько раз ходила на пляж плавать — уже неинтересно. Не сравнить с открытым морем или с тем, как ты плывешь с ластами на соседнюю лодку к друзьям, чтобы отхватить кусочек тирамису, или как смеешься над туристами на Капри, стоя на якоре или как катаешься на кранцах, или несешь вахту. В общем, нечто совершенно иное. Once you go, you never come back».

Источник

3


Несколько свежих впечатлений с этого мармеладно-шоколадного курортного архипелага. Понца, Пальмарола, Вентотене. Сезон 2019.

Ветер. Как везде в этих местах. В сезон, в основном, тихо утром, после обеда раздувает 15-20 узлов, иногда штили, раз в одну-две недели прилетает какая-то бяка. Острова находятся в зоне влияния мистраля, который врывается в центральную часть Тирренского моря через сопло между Корсикой и Сардинией. Вне сезона, как повезёт.

Море. Это то, ради чего это всё… Скальные породы островов сохраняют чистоту и прозрачность воды, как на многочисленных пляжах так и, конечно, на якоре. Некоторые из пляжей закрыты в связи с камнепадами с нависающих утёсов. Закрыты по-итальянски это установлена табличка с предупреждением… Да, и не забывать про медуз!



Каменистый пляж у острова Пальмарола

Волна. Периоды гладкого, пригодного для ночной якорной стоянки, моря примерно 30-50% времени в сезон. В остальное время, ночной якорь нужно выбирать с учётом прогноза по волне от З — СЗ или Ю — ЮЗ. Восточная полусфера более-менее прикрыта Сапогом….Или пожелать себе спокойных снов, когда яхта болтается на 1-1,5 метровой волне)))



Популярная якорная стоянка у пляжа Фронтоне. Направо при входе в порт. В этом августе насчитал около 80 моторных и парусных яхт, стоящих тут. До городка около полумили, можно сгонять вечером в ресторан. На берегу пляжная ночная дискотека в карибском стиле. Каждые 5-10 минут мимо проносятся триппер-боты и лодки везущие туристов на пляж из порта и обратно.

Якорные стоянки. Почему якорь? Об этом чуть позже станет понятно)) Все пригодные для посещения острова архипелага, т.е., в первую очередь, Понца плюс соседняя Пальмарола и в 20 милях южнее Вентотене, имеют стоянки как с юго-восточной, так и с северо-западной стороны. Можно выбирать по погоде. Почти везде нормальное песчяное дно «good-holding». Исключение, пожалуй — СЗ сторона Вентотене, где бросают якорь прямо в камни и даже за короткий период стоянки можно наблюдать, как очередной горемыка пытается извлечь со дна свой застрявший крючок.



о.Понца. Лунная бухта. Альтернативная стоянке у пляжа Фронтоне. Закрыта с южного направления. Пожалуй самые красивые скалы здесь! Пляж «формально закрыт». Часть отвесных стен укреплены противокамнепадной сеткой. На берегу никто не убирается, но никто особо и не мусорит. Иногда сюда привозят туристов с «той стороны» острова.



Изрезанные скалистые берега позволяют найти ещё много местечек для любителей встать «не там где все». Например, обозначенные у Хенкеля на СЗ углу — Кала де Фиола и Кала дель Аква (при ветре от СЗ — антенабл, анрезонабл). Или, не прописанные в этой популярной лоции, большая «лунная» бухта (мы сейчас здесь), а отдельные яхты также стоят южнее маяка налево от входа в порт и далее на север от пляжа Фронтоне — в бухте Инферно (что напротив через остров от бухт Кала Фиола и дель Аква).



Маяк на мысе дела Гвардия. ЮЗ оконечность острова Понца.

Пожалуй на Понце только два неприветливых для навигации места: северная часть, где подводно-надводная скальная гряда тянется до острова Занон (куда необязательно ходить ибо нет смысла), да южный мыс дела Гвардия как то слишком уж по серьёзному смотрится (глубины здесь большие и при немного нехорошой погоде возможна толчея волн или что-то типа волны против течения между Понцой и Пальмаролой).



Пальмарола. В 5 милях северо-западнее Понцы. «Дикий» остров в 60 милях от Рима! Якорная стоянка на южной оконечности. Только в хорошую погоду.



Гроты на юго-западном побережье Пальмаролы. Популярная якорная стоянка здесь же под защитой отвесных скал. Все пляжики формально закрыты из-за камнепадов.



Северо-западная часть острова Пальмарола весной. Всё зелено и малолюдно.



Пальмарола. Отличная бухта на северо-западной стороне острова. С учётом преобладающих «мистральных» ветров, нужно подгадывать погоду, чтобы переночевать здесь.

И наконец… Понца — харбор. У Хенкеля, например, написано, что стоять здесь на якоре нельзя. Но, уже второй сезон подряд убеждаюсь, что не только можно, но и нужно!



В мае здесь пустовато…сезон только открывается. s/y Cuando. Ponza-harbor.



В ноябре сезон наглухо закрыт. Но некоторые всё же заходят на острова…



Зато в июле…



И в августе. В период традиционного периода отпусков всех итальянцев порт Понца забит до отказа. Якорная стоянка на рейде к вечеру заполняется прибывающими на острова яхтами и лодками, которые днём выходят на купалку-рыбалку, а к ночи возвращаются в порт на ресторан-прогулка по набережной. Важное преимущество этой стоянки её наибольшая защищённость. Исключая сильные Ю-ЮЗ ветра, все остальные направления прикрыты и позволяют нормально выспаться без роллинга; утром можно сгонять на тузике в супермаркет, а вечером, как все, в город на культурную программу.



Остался Вентотене. Южная группа островов. 20 миль от Понцы на юг. Якорная стоянка на ЮЗ стороне напротив старого галерного порта в проливе между островами Вентотене и Сан-Стефано. Только хорошая погода. Мы трижды останавливались на Вентотене и только последний раз без ночных приключений.
Вторая якорная на этом острове — СЗ сторона, дневная купалка-отдыхалка, но большие валуны на дне неудобны для постановки на якорь.



Два последних острова Понтийского архопелага: Сан-Стефано с заброшенной тюрьмой (на фото) и Занон рядом с Понцой — необитаемы, окружены зонами заповедника, возят туда туристов «на посмотреть», но… зачем это?

Терра. То есть, что делать на Понтийском архипелаге на земле. По о.Понце ходит автобус. Можно прокатиться на гору или (второе приключение без особого смысла) подняться к «римской цистерне» (найдёшь табличку, что здесь было это самое водовместилище). В итоге, основное занятие на Понце — ходить по набережной Понце — Харбора с заходом в кафе-рестораны или по улицам 2,3 линии с той же целью плюс курортный шопинг. Есть какие-то приезжие артисты… На Вентотене то-же самое с отличием, что городок на горе и интересная такая площадь на самом верху…нужно посетить. На Пальмароле цивилизации почти нет, летний ресторан.



Стоянка. Вот почему якорь и ещё раз якорь. Как-то в свободный день прогулялся по понтонам Понца-Харбора и поспрашивал цены. Дело было в августе, поэтому, когда эти цены мне называли я делал вид, что ничего меня не удивляет ….



Стоят в Понца-Харборе на понтонах, частные концессионеры готовы содрать три шкуры с летнего турпотока…

Результаты общения с местными ормегаторри на Понце (все цены для 12 метров):
Понтон №1: 180 евро/ночь;
Понтон №2 (здесь же кстати расположена заправка дизелем): 170 евро/ночь (это бинго к слову!);
Понтон №3: 200 евро/ночь (после долгих подсчётов на калькуляторе);
Понтон №4: 220 евро/ночь (понтон Enros);
Понтон №5: принадлежит отелю, не спрашивал;
Понтон №6: мест нет;
Понтон№7: на выходные занят, в будни 270 евро/ночь. Кстати здесь вставали в мае за 100 е.
Так что, якорь, якорь, якорь…

В итоге, мне открыли секрет «правильной» формулы.
В сезон: 15 евро за метр длинны в день!!!

На Пальмароле стоянок на понтоне нет, на Вентотене есть аж два порта.



Старый галерный порт Вентотене. Очень маленький, мест в сезон нет. Атмосфера маленького удалённого порта ощущается. Я бы постоял, цену не спрашивали.
Добавляет антуражу фраза из лоции: порт вырублен в скале в древнеримские времена для стоянки галерного флота…



В новом порту халявная стоянка на конце мола. Плюс один — бесплатная (правда, в этом году полицейская женщина взяла каких-то 10 евро «контрибуции»). Минусов много. Во-первых, при ветре-волне от СЗ-С здесь будет так качать, что последний раз с трудом загрузились на яхту — трап ходил ходуном, пришлось опасно прыгать с причала на кормовую платформу. Днём, к слову, мимо ходят паромы и тоже внезапно сильно болтает. Во-вторых, для швартовки почти нет мурингов, многие встают с отдачей якоря с носа — один получил зацеп, кстати. Для швартовых вдоль пирса ржавая цепь и немного колец. Трёт и рвёт концы (мне за ночь болтанки перетёрло отличный 20 мм трос с амортизатором — шесть лет пользовал). Воды и электричества нет. В этом же порту пара нормальных платных понтона (не спрашивал цену, рядом с местом разгрузки паромов). Есть заправка с возможностью взять воду (но вставать нужно также — якорь с носа и лонг-лайн с кормы). В общем, этот новый порт Вентотене мне не нравится.

Вода. В смысле заправиться водой. Ситуация уникальна тем, что она здесь привозная. И платная. На улице никаких фонтанчиков. У каждого ормегаторри на понтоне шланг с счётчиком.



Танкер с водой в Понца-Харборе.



местный сезонный бизнес — прокат лодок и швартовка. Как они говорят и пишут здесь: ноледжио-ормеджио.



Доставка питьевой воды на остров Понца. Туристы выпивают за день-два примерно вот такой кораблик воды.



Из современных реалий. Не забудьте о правильных документах на борту. Гвардия Финанза выборочно досматривает лодки на якорной стоянке Вентотене.

По ценам на стоянку, воду всё более менее понятно. В остальном, примерно то-же самое. Еда в ресторане на 50-100% дороже, чем на материке + (впервые такое встретили) из меню исчезает то, что подешевле, например популярное «Домашнее вино», вместо него — бутылочное с соответствующим удвоением стоимости… и так далее.

Что стоит как везде на побережье Италии: еда в супермаркете, дизель, парикмахерская…в принципе, недорогой хоз.маг и чандлер.

Пляжи. Отдельная тема для тех, кто приехал сюда на пароме и снял апартаменты. Большинство на Понце едут на песчяный пляж Фронтоне (хороший), а на Вентотене идут на городской каменистый (неважный). Остальные пляжи дикие и добраться можно либо на своей лодке, либо арендовать, либо взять билет на трипер-бот. Отдельные отчаянные — купаются прямо в порту среди стоящих на якоре лодок. песочек имеется, а вот пляжного душа нет (вода дорогая).

Вот так. Но самое главное здесь остаётся… Это море! Классный курорт всего в дневном переходе от заболоченных римских берегов. А на юг до Неополитанского залива ещё меньше.



Источник

4


Яхтинг по островам Северной Атлантики. Азорский архипелаг и Мадейра – подлинные жемчужины Португалии в Атлантике

Выход на берег в незнакомом месте – всегда удовольствие, тем более острое, чем больше времени вы его планировали и готовили. Это всегда встреча реальности и созданной вами картинки в голове. Будет ли реальность ей соответствовать?

В течение десятилетия морских путешествий мне и моей жене Мии повезло испытать это чувство много раз на островах и в странах, куда мы приходили, как на борту своей лодки, так и на других, которые перегоняли. В этом списке Бермудские острова, Куба, Канада, Шотландия, Ирландия, Великобритания, Швеция и Финляндия. Однако не со многими местами мы пережили такие «романтические отношения» как с островами Азорского архипелага и Мадейрой – португальскими жемчужинами в Атлантике, которые мы посещали в 2012 и 2017 годах.

Долгий путь до Орты

Isbjörn, наш Swan 48, бежал по воде до Орты на острове Файял. Под темным небом, на котором лишь несколько звезд выглядывали из-за туманного облачного покрова, мы летели вперед, выдавая уверенные 8.5 узлов. Океан был черным под чернильным небом, и дельфины, сопровождавшие лодку в ту ночь, светились. Фосфоресценция была настолько густой, что все, что взбалтывало воду, оставляло флуоресцентный след, включая Isbjörn — словно хвост кометы, светящаяся полоса шириною в три фута растянулась на сто ярдов позади нас.

«Шестьдесят две мили – долгий путь, если нет ветра».



Азоры определенно из тех мест, в которые влюбляешься раз и навсегда

Слова Мии оказались пророческими в ​​тот день, когда мы вышли на берег в Файале, фактически втором острове, который вы пройдете по восточному курсу от Бермудских островов. До Флореша ближе, но традиционно здесь – стоповер для яхтсменов на Азорских островах.

Португальские военные пролетели мимо нашей кормы, и в этот момент показалось, что Isbjörn двигался не намного быстрее, чем одна из медуз. Ветер полностью прекратился, и, учитывая, что мы «технически» соревновались на ралли ARC Europe, я не хотел запускать мотор. Последние семь миль заняли у нас почти три часа. Но, черт возьми, что такое еще три часа после 12 дней в море? Это сделало шампанское по прибытии только приятнее.

Орта наверное самое классическое из всех классических мест для высадки в Атлантике.  Это также одна из самых живописных и знаковых марин, плиты которой покрыты «росписями», оставленными разными экипажами на протяжении многих лет, с видом на вулкан Пику, выступающим среди облаков. И за всем этим так хорошо наблюдать сидя за выставленным на тротуар столиком легендарного Peter Cafe Sport.



Марина Орты — знаковое место и традиционный «стоповер» после Трансата в Европу



А Peter Cafe Sport традиционное место встречи мореманов

И хотя достопримечательности Орты хорошо описаны, на Азорах культурные различия между островами, находящимися всего в нескольких милях друг от друга, становятся очевидными. Особенно когда вы путешествуете на яхте среди гаваней, относительно недавно созданных человеком.


Бег быков на Терсейре

На Азорских островах много коров — сыр является одним из главных местных товаров и тем, что отличает различные культуры каждого острова.

«Этот сыр местный?» — спросила Миа на рынке в Орте.

«Нет, что вы! Не местный!» — ответила женщина.

Сыр, который выбрала Миа, был с соседнего острова Пику, видимого буквально через плечо и находящегося всего в короткой поездке на пароме. Не, не местный.

Терсейра, остров на расстоянии ночного перехода к востоку от Файала, имеет быков и известен своей версией бега с ними. Миа и я впервые посетили Терсейру в 2012 году, когда мы перегнали Kinship, Saga 43, через Атлантику на ралли ARC Europe, и этот остров сразу стал нашим любимым местом на Азорских островах. Мы даже решили пропустить остановку ралли в Сан-Мигеле, чтобы получить дополнительный день в Ангра-ду-Эроишму, историческом и живописном городе на южном побережье острова.

Быки буквально помогли защитить Терсейру от испанского вторжения в 16 веке. Когда король Филипп отправил туда флот для «гибридного» захвата, его команда была встречена не менее чем 600 быками и впоследствии побеждена. Память о событии запечатлена анатомически правильным бычьим памятником высотой 33 фута у входа в Ангра-ду-Эроишму.

В каждой деревне посреди скалистого ландшафта есть свой день, посвященный бегу с быками, своего рода кульминация летних уличных фестивалей. Быки бегают по улицам, а шесть или семь парней пытаются контролировать их с помощью длинной веревки. Толпы людей стоят по сторонам на балконах и за стенами. Люди дразнят быка зонтиками и красными одеялами. Когда мы вернулись на остров в 2017 году, одна из раллийных бригад ARC Europe захотела побегать вместе с быками – и оказалась с серьезными травмами в больнице.



Бег быков – традиционное развлечение на Терсейре…



Ангра-ду-Эроишму, «бухта героизма», живописный городок на Терсейре, знаменитом своими быками

В 2012 году, в первый и последний раз я подошел к одному из быков, и  должен сказать, что все, что я видел, это страх и растерянность в глазах животного, словно задающихся вопросом, кто эти люди и что, черт возьми, происходит?! Признаю, это интересная и захватывающая культурная традиция. Однако я не уверен, действительно ли она должна продолжаться в наши, предположительно просвещенные, времена.

По направлению к Мадейре

Перенесемся в 2018 год, когда мы с Мией планировали наш календарь переходов на осень и в конечном итоге добавили заключительную поездку из Лагоса, на материковой части Португалии, на Мадейру и обратно – 500 миль в каждую сторону.

После холодного лета в Высокой Арктике окончание года теплым, сухим переходом на загадочную Мадейру было именно тем, что доктор прописал. Мы бы оставили Isbjörn  в Лагосе на осень, а затем вернулись, чтобы пересечь Атлантику в 2019 году.

В море Isbjörn несся с попутным ветром. В дневное время при полном солнечном свете вода в глубоком океане была синего цвета – самого синего, который вы когда-либо встречали. Ночью Млечный путь был хорошо виден над головой. Пол, один из нашей команды, даже принял яркую звезду, висящую низко на горизонте за корабль.



Гористая Мадейра резко обрывается в океан, оставляя людям не слишком много места для жизни

Я почти забыл, каким классным может быть сейлинг  в теплую погоду. Шорты и футболки на палубе. Босые ноги. Простыня, чтобы накрыть мою койку, с иллюминатором, открытым для свежего воздуха и ветра. Лежать на носу, читать книгу и загорать. Потрясающе.

Мы высадились на Мадейре ровно через три дня в море, прибыв на закате и обогнув восточную оконечность острова после наступления темноты. Огни города освещали крутые склоны. Имея всего 8-10 узлов вымпельного ветра, наш большой белый спинакер тянул нас вперед со скоростью 6-7 узлов, пока мы полностью не потеряли ветер за высокими пиками и не были вынуждены промоторить последние несколько миль до Фуншала.

Фуншал на ногах

Мы прибыли в Фуншал поздно вечером в четверг незадолго до полуночи и пришвартовались лонгсайдом вдоль большого деревянного кеча с датской семьей на борту, направляющейся на  Карибы. Лодка выглядела как миниатюрная Ticonderoga. Лак ее деревянного рангоута блестел на солнце.

Пятница была проведена, как и многие дни после выхода на сушу – лениво. Мы бродили по Старому городу, который оказался гораздо больше, чем я себе представлял. Он напомнил нам Понта-Делгада, самый большой город на Азорских островах на острове Сан-Мигел. Как и Понта-Делгада, Фуншал, на самом деле, не город мореплавателей – там живут обычные люди, и он будет существовать независимо от того, появятся ли в гавани лодки. Города для местных жителей, а не для моряков.



Вечерний Фуншал, столица Мадейры

Мадейра возвышается над морем, крутые скалы опускаются в океан, и на побережье остается мало места для домов и предприятий. Несмотря на это, мы были полны решимости исследовать окрестности пешком. Ходьба, как и сейлинг, позволяет вам путешествовать в человеческом темпе, достаточно медленно наблюдая за окружением, чтобы принять его.

Мы оказались в крошечном кафе к востоку от Старого города с видом на океан и общественными купальнями на уровне моря. На Мадейре мало пляжей. Вместо них в таких общественных местах для купания расположены шезлонги на бетонных платформах, утопающих в скалах. Плавучие доки стояли на якоре прямо у берега с трамплинами и трапами для купания, и океан был прямо тут. В спокойные дни это место выглядело достаточно мирным. С южной волной в зимний период это было бы каким угодно, только не таким идилличным.

В кафе мы наблюдали за местными жителями, часами сидевшими за круглыми столиками на двоих, попивающими кофе и апельсиновый сок, с креслами, обращенными не друг к другу, а на улицу. И глядящими, как мимо проходят люди, проезжают машины и мопеды. Однажды на Мадейре

Жардин-ду-Мар

Есть книга под названием «Варварские дни», мемуары о серфинге Уильяма Финнегана, которая получила Пулитцеровскую премию. В ней весьма ярко описана небольшая деревня на юго-западном побережье Мадейры под названием Jardim do Mar. В 1980-х и 1990-х годах она называлась «Драгоценность Атлантики»  – волшебное, часто упускаемое из виду, место для серфинга на больших волнах, вдали от проторенных дорог, куда трудно добраться.

И хоть сам я не серфер, но хорошо отношусь к этой культуре и люблю философию. Когда мы добавили стоповер на Мадейре, я знал, что постараюсь найти эту деревню и увидеть ее собственными глазами.

Для этой миссии мы взяли в аренду скутер объемом 125 куб.см, самый большой и тяжелый, на котором я когда-либо ездил. И быстро поняли, почему здесь не популярны модели с объемом в 50 кубиков – слишком «холмисто»! Высота самой высокой горы во внутренних частях острова составляет более 6 100 футов, что делает его третьей по высоте вершиной во всей Португалии. Скалы и долины драматичны и бесконечны. Мы проехали одно место, высоко в деревне на склоне утеса, где единственным способом добраться до уединенного пляжа внизу был подъемник.

Дорога в Жардин завершилась на маленькой деревенской площади, окруженной типичными португальскими мостовыми: чередующиеся черно-белые полированные булыжники с замысловатыми узорами, которые вы найдете на всей Мадейре и на Азорских островах – свой дизайн на каждой улице. В центре площади двое маленьких детей плескались и играли в фонтане, бившем из земли.



Деревушка Жардин-ду-Мар – некогда мекка серферов

Сама деревня имеет население чуть более 200 человек. Здесь есть небольшой гостевой дом, серферское прибежище под названием Joe’s Bar и крошечный бутик-отель. В остальном, это жилые дома, все они расположены на крутом обрыве и выходят на полуночно-голубую Атлантику с трех сторон. Через деревню нет дорог, только узкие пешеходные дорожки, также вымощенные черно-белыми полированными булыжниками.

Мы спустились к береговой линии, которая была на несколько сотен футов ниже нас, останавливаясь, чтобы полюбоваться крышами и цветами в каждой маленькой квартире. Внизу тропа выходила на широкую бетонную морскую дамбу, которая выстилала весь мыс с трех сторон, создавая набережную вдоль побережья. Стена со стороны моря была покрыта большими бетонными валунами, чтобы защитить набережную от того же свирепого зимнего волнения, которое сделало это место таким известным местом среди серфингистов. Это та самая морская стена, чье творение Финнеган долго оплакивал в Варварских днях, поскольку она разрушила волну.

То, что когда-то было местом для серфинга, теперь заполнено волнорезами. Прибой разбивается прямо об искусственные барьеры.



Традиционные черно-белые тротуары португальских островов

Несмотря на холмы, я пошел на пробежку в наш последний день на берегу, во время которой заметил футбольное поле – оно выглядело словно бассейн на другой стороне долины, с 15-футовым забором, чтобы задержать полетевшие не в ту сторону мячи до того, как они окажутся в океане тысячей футов ниже. Я остановился на тротуаре под тенистым деревом и наблюдал, как местные жители играют в свою воскресную утреннюю игру, команды с игроками всех возрастов. Молодая женщина в розово-черном платье в цветочек сидела на трибунах с видом на поле.

За забором из рабицы был только океан, очень длинный путь вниз по утесу, и пристань для яхт в подернутой дымкой дали, где был пришвартован наш Isbjörn, в ожидании отплытия обратно на материковую Португалию, которое было запланировано на следующий день.



Китов и кашалотов часто можно встретить вблизи Азор и Мадейры


Заслужи это, детка!

По воле судьбы, мы заплатили за ленивый попутный ветер на Мадейру четырехдневными хардами по пути назад. Однако, это только сделало короткий визит на Мадейру еще более особенным. По пути туда мы бездельничали на солнце и пили вино; по дороге обратно кренились на 30 градусов, пытаясь удержаться на унитазе. И гораздо лучше понимая откуда мы только что пришли.

Острова отличаются от континентов. Не так давно, даже при жизни моего дедушки, единственным способом добраться до них была лодка. Полет был не вариантом. Вы, очевидно, не могли бы просто прогуляться там. Пришлось бы плыть.

В общем, более-менее это справедливо и сегодня. Вам нужно доплыть до этих мест, чтобы по-настоящему оценить их. Вы упустите нечто важное, просто совершив 90-минутный перелет на самолете из Лиссабона. Острова в Атлантике должны быть заслужены: очарование городов с их плиточными тротуарами и многовековой архитектурой; печаль старых китобойных судов, плавающих вокруг гавани в Орте; вид из Peter Cafe Sport.



На острова в Северной Атлантике летают самолеты, но пережить их красоту в полной мере можно лишь придя сюда по морю



Эту красоту надо заслужить, но, воистину, затраченные усилия стоят того!

Вы не можете просто прилететь в эти места, не в духовном смысле. Да, может быть, вы можете лететь к ним физически, прогуляться до физического бара и заказать физическое пиво. Но тот парень рядом с вами, который вылез из дока, и который был в море две недели, который вложил дни, месяцы, чертовы годы подготовки, чтобы сделать это безопасно, уверенно и со стилем … Ну, давайте просто скажем, что он не угостит вас пивом, когда увидит багажную бирку, свисающую с вашего рюкзака. Мол, «извините, это не то же самое». Вы можете пить свое физическое пиво, но никогда не утолите свою духовную жажду таким образом.

В этом смысле, острова в Атлантике существуют как бы в двух параллельных вселенных: одна для тех, кто их заработал, и другая для тех, кто нет. Достопримечательности выглядят одинаково. Все цвета соблюдены. Цветы восхитительно пахнут в обеих вселенных, а рыба имеет прекрасный вкус.

Но во вселенной тех из нас, кто зашвартовался в этих местах, тех, кто это заслужил – так вот, мы получаем другую «текстуру» вещей, как будто зарезервированных специально для нас. Если вы читаете это также сойдя с лодки, значит точно поймете, что я имею в виду. А если нет … ну, тогда пойдите и заслужите это понимание!



Наверное, нет ничего лучше, чем впервые сходить с палубы в месте, о котором ты так много слышал и так долго мечтал.

Август 2019

Источник

5
География / Изящество классики
« : 19.09.2019, 22:24:33 »


Величавые парусники, лакированные моторки и даже пароход – все, чем запомнилась Monaco Classic Week

Все вместе

В этот раз темой, объединяющей биеннале, стало американское яхтостроение. Для участия в этом событии в гавани собрались более 130 яхт из 26 стран мира. Возраст некоторых из участниц достигал 110 лет.




SS Del

Особым гостем Monaco Classic Week этого года стал 78,5-метровый SS Delphine 1921 года постройки — самый большой действующий пароход в мире.




Такие разные парусники

Большую часть флота составили парусники. 74 из них относятся к типу Classiс (лодки 1950–1970 годов постройки) или Metric (яхты первой половины XX века для кубка «Америки» или аналогичные им по размеру и водоизмещению).




Голливудский шик

Флот моторных лодок оказался намного скромнее — «всего» 35 бортов.




Ловцы ветра

В течение всей Monaco Classic Week парусники участвовали в регате.




Танцы на воде

Владельцам моторных лодок тоже нашлось, чем заняться — они соревновались в маневренности и аккуратности вождения.




Не только суперяхты

Меньшую часть парусного флота представляли двадцать пять 3,6-метровых шлюпов. Они тоже соревновались между собой.




Сиеста

Соревнования моторных лодок проходили намного быстрее, чем у парусников, так что оставалось время для совместного пикника в море.




Вдохновение

О зрителях на берегу тоже не забыли. Набережная была свободно открыта для посетителей. Они могли не только любоваться гонками или парадом судов в гавани, но и увидеть около 20 тематических выставок и опробовать блюда от шеф-поваров.

На протяжении вот уже 25 лет в Порту Эркюль в Монако раз в два года проводится биеннале классических яхт Monaco Classic Week. Очередной, 14 по счету праздник изящных ретро-лодок состоялся в этой акватории 11-15 сентября.

Источник

6


В пятницу, 20 сентября, в Марселе стартует заключительный – пятый – этап международной парусной лиги – SailGP.

Все шесть команд, принимающих участие в гонках-2019, проводят в эти дни напряженные тренировки на марсельской акватории, которую многие считают  одной из самых сложных в мире.



Впереди у экипажей, напомним, не только заключительный этап, но и финал (он состоится здесь же в воскресенье, 22 сентября), в котором сойдутся две сильнейшие команды лиги по сумме всех проведенных в течение сезона стартов. Победитель этой - решающей - гонки получит главный (и единственный) приз SailGP – миллион долларов. Остальные не получат ничего. Жестоко, но таковы правила.



Нетрудно предположить, что в финале сойдутся две самые успешные команды года – сборная Австралии (рулевой - Том Слингсби, олимпийский чемпион-2012 в классе Laser, восьмикратный чемпион мира в разных классах, обладатель Кубка «Америки»-2013, обладатель титула Лучшего яхтсмена года в мире-2010) и сборная Японии (рулевой – Натан Ауттеридж, он тоже австралиец, а еще -  олимпийский чемпион-2012 в классе 49er, обладатель 19-ти медалей чемпионатов мира в разных классах, шкипер Artemis Racing в двух розыгрышах Кубка «Америки»). 



Обе команды идут почти вровень и далеко оторвались от остальных участников SailGP. Вот как выглядит таблица после четырех  проведенных этапов:

1. Австралия - 169 очков;
2. Япония - 165 очков;
3. США - 123 очка;
4. Великобритания - 120 очков;
5. Китай - 117 очков;
6. Франция - 115 очков.



Напомним, что инициаторами создания SailGP являются один из самых богатых людей в мире, владелец Oracle Team USA Ларри Эллисон и его правая рука, пятикратный обладатель Кубка «Америки» Расселл Куттс. О своем проекте они объявили в начале октября 2018-го.



И года с тех пор не прошло, а SailGP уже завершает свой первый сезон. Да уж, по-разному можно относиться к двум этим господам, но надо признать, что слова у них с делом не расходятся!









Источник

7


Команда 73-метровой чартерной моторной мегаяхты Delta Marine Laurel присоединилась к яхтсменам, которые в рамках организованной некоммерческой организацией YachtAid Global «Операции „Топаз“» помогают жителям Багамских островов, пострадавшим после разрушительного урагана «Дориан» в начале сентября.



Тропический циклон «Дориан», получивший высшую категорию разрушительности, возник у побережья США 1 сентября. За сутки на территории Багамских островов выпало от 60 до 89 см осадков, было затоплено 13 тысяч жилых домов (45 % построек на островах Большой Багама и Абако). Максимальная скорость ветра достигала 195 км/ч. Большинство аэропортов были разрушены, и главным способом связи между островами стало море.

Владельцы и экипажи находившихся неподалеку суперъяхт объединились, чтобы помочь пострадавшим. Помощь жертвам «Дориана» была названа «Операция Топаз». Усилия команд координировало НКО YachtAid Global. Эта благотворительная организация уже 13 лет привлекает яхты для перевозки гуманитарных грузов и пострадавших во время стихийных бедствий.

Для какого-нибудь труднодоступного островка такая помощь может оказаться жизненно необходимой. Тем более, что можно использовать не только пространство лодки, но и её тендеры или вертолеты, которые зачастую существенно превосходят своими техническими возможностями, скоростью и манёвренностью суда и летательные аппараты местных спасательных служб. На счету YachtAid Global много операций в Карибском бассейне и в Тихом океане.



Одной из участниц операции спасения стала Laurel американского миллиардера Тома Голисано, мужа бывшей первой ракетки мира по теннису Моники Селеш. Капитан Рой Ходжес, увидев масштабы разрушений, послал сообщение владельцу судна, может ли он предоставить яхту для помощи пострадавшим. Мгновенно получив «добро», он запросил YachtAid Global, какого рода помощь нужна. Ему ответили, что надо перевозить грузы и забрать собак.

Дело в том, что после разрушительного удара стихии на Багамах осталось много потерявшихся животных. Собак доставляли из разных мест в приют в Нассау, но тот быстро оказался переполнен, и надо было отвезти часть собак на материк.

9 сентября у Laurel было ответственная миссия: не только привезти 50 тонн груза с гуманитарной помощью, но и забрать с островов и перевезти в США, во Флориду больше 50 спасенных, но лишившихся дома собак.

Псов удалось подобрать на суперъяхту и перевезти во Флориду, где ими занялись сотрудники приюта Big Dog Ranch Rescue и волонтёры. Во время пути животных приютили в гараже для тендеров 73-метровой лодки.



Первоначально переноски с собаками разместили в гараже для тендера. Однако их обитателям не пришлось сидеть в клетках всю дорогу. Команда взяла их с собой на палубу и даже устроила собакам фотосессию с ттабличкой: «Меня спасли с Багамских островов после урагана „Дориан“ и безопасно перевезли во Флориду на борту Laurel. Ищу дом, где смогу жить до конца жизни».

Среди спасенных собак некоторые были ранены во время урагана, и поэтому приюту потребовалась помощь врачей, пожертвования и медикаменты.



Фотограф Шани Дэй снимает собак и расшаривает фото через соцсети, чтобы их могли найти бывшие или взять себе новые хозяева. На фото выше – мать и дочь Кирстен и Юник, спасённые с острова Большой Багама.

Сюардесса с Laurel Шани Девис (Shani Davis) и механик Дилан Росс (Dylan Ross) также сняли ролик о том, как проходила вся операция.



«Когда слышишь „спасенный“ или „бездомный“, иногда сложно представить себе такое животное в качестве любящего, преданного домашнего питомца. Но ПОВЕРЬТЕ мне, эти собаки — самые хорошие мальчики и девочки. Мы все хотели бы приютить их всех», — написала на своей странице в Facebook Девис.

Животных на Багамах подготовили  к перевозке волонтеры общества Bahamas Humane Society, а на материке их приняли в приюте Big Dog Ranch Rescue. Однако на этом помощь собакам не завершилась. Некоторым из них требуется лечение, так что приют открыл сбор пожертвований, чтобы иметь возможность профинансировать операции.



В «Операции Топаз» приняли участие и другие лодки. Так яхтенный брокер IYC предоставил для перевозок несколько своих чартерных суперъяхт.

Флагманом этой флотилии стала 47-метровая Loon, которая доставила на пострадавшие острова Абако продукты, топливо, установку для опреснения воды и элетрогенераторы, собранные с других яхт компании – Hospitality (50 м), Turquoise (55,4 м) и Perla (40,23 м). Loon также стала базой для команды врачей и спасателей.

На краудфандинговой платформе Gofundme президент крупного яхтенного брокера Denison Yachting Боб Денисон с группой единомышленников запустили компанию в помощь пострадавшим и собрали около 55 тысяч долларов.

Помощь яхтсменов может быть снова востребована: вслед за «Дорианом» на Багамы надвигается ураган «Умберто».

Источник

8


C 7 по 14 сентября яхт-клуб в Мальчезине (озеро Гарда) принимал серию соревнований класса Melges20, а именно Открытый Russian Cup и Открытый чемпионат Европы класса.

В обоих соревнованиях отлично выступил экипаж Игоря Рытова, Константина Беспутина и Антона Сергеева «Русские богатыри»: в Кубке – победа, в чемпионате Европы – серебро!







По сравнению с Русским кубком-2018 в Кальяри, общее количество участников нынешнего соревнования сократилось на треть. Таким образом, борьба развернулась, в основном, между российскими коллективами – их было 9 против 11 иностранных. В итоге в десятке лучших финишировали шесть команд под российским флагом.



«Русские богатыри» защитили титул победителей Russian Cup. Чемпионка мира-2018 в зачете любителей Alex Team Александра Михайлика завершила Кубок третьей в общем зачете и второй в российском. Бронзу среди россиян завоевала Meduza Павла Грачева.

Для экипажа Melston Team Кирилла Фролова, Егора Игнатенко и Александра Екимова это был первый опыт выступления в классе Melges20 на высшем уровне. В свежих ветрах Гарды команда справилась с напряжением и провела все гонки соревнований. Результат испортила дисквалификация во второй гонке. В итоге – 17 строка общего зачета.



Еще одна команда Яхт-клуба Санкт-Петербурга - «Ника» Владимира Просихина – тоже не обошлась без штрафов. В первой гонке регаты «Ника» лидировала, но этот результат был опротестован из-за неполного прохождения дистанции. Затем последовал третий приход, но в условиях усиливающегося ветра, команда приняла решение не выходить на дистанцию и гарантировать сохранность матчасти перед чемпионатом Европы.

«Досадное решение протестового комитета по первой гонке немного выбило нас из колеи, - комментирует результат Владимир Просихин. - Но об этом решении мы узнали только на следующий день. А в предыдущий день мы снова шли первыми в гонке, но ее отменили. Далее, уже в третьей гонке, мы финишировали третьими, а четвертую гонку дали при 30 узлах… Ввиду отсутствия шансов на высокий результат, мы решили сохранить матчасть».



Первый с 2017 года чемпионат Европы в классе Melges20 собрал 37 вымпелов из 10 стран: Италии, Швеции, Великобритании, Монако, Чехии, Польши, США, Японии, Аргентины и России. С этой точки зрения, континентальный чемпионат в разы превзошел апрельский чемпионат мира класса, который проводился в Майами.

Соревнования стартовали 11 сентября единственной гонкой, которую выиграла «Ника» (Владимир Просихин, Чарли Смайт, Морган Ризер). «Богатыри» были вторыми, а будущая победительница чемпионата – итальянская Brontolo Филиппо Пачинотти – третьей.

Далее, Brontolo уже стабильно держалась первой в общем зачете и победила со значительным запасом.

Игорь Рытов выиграл две гонки и трижды финишировал в тройке в десяти зачтенных гонках. «Богатыри» уверенно финишировали на втором месте (отрыв от третьего результата составил 30 очков!).

Серебро чемпионата Европы, вкупе с хорошим европейским сезоном и бронзой чемпионата мира-2019 позволяет команде Игоря Рытова сохранять лидирующую позицию в мировом рейтинге класса Melges20.

Четвертое место чемпионата заняли RussoTrans Юрия Морозова, Егора Ларионова и Стефано Черина.

«Чемпионат Европы прошел в хороших ветрах, но для нас соревнования совсем не задались, - продолжает Владимир Просихин. - Мы заняли 7 место и это не тот результат, на который мы рассчитывали. Поздравляю Игоря Рытова и его команду – выступили очень достойно! Планирую продолжать гоняться в классе Melges20, уже в декабре буду участвовать в зимней серии».



Результаты

Открытый Russian Cup 2019

Чемпионат Европы 2019

Источник

9


В Порто-Черво завершилась Maxi Yacht Rolex Cup

Красоты Коста Смеральда

Подводя итоги соревнований, командор YCCS Рикардо Бонадео (Riccardo Bonadeo) так охарактеризовал нынешний Maxi Yacht Rolex Cup: «Коста Смеральда решила подарить нам на 30-летие Maxi Yacht Rolex Cup идеальную погоду: солнце и ветер, благодаря которым все гонки прошли точно по плану. Эти соревнования — намного больше, чем просто регата, это комбинация многих факторов: моря, ветра, окружающих пейзажей, организации, духа участников — владельцев лодок и экипажей».




Cannoball и Vesper

Победителем во флоте Mini Maxi Racer 1 стала итальянская команда, выступавшая на Maxi 72 Cannonball. «Эта победа, к которой мы стремились и которой желали, дважды заняв второе место на последних Maxi Yacht Rolex Cup. Мы победили в классе, где конкуренция очень сильна. Все благодаря исключительной команде, которая действительно работала как швейцарские часы!» — говорит владелец и рулевой Cannonball Дарио Феррари (Dario Ferrari). Второе место досталось экипажу IRC 72 Vesper под флагом Каймановых островов. От победителей команда отстала на 3 очка. «Бронзу» в этом дивизионе завоевала американская Maxi 72 Bella Mente.




Не время расслабляться!

В этом году даже будто призывающий древних морских чудищ осьминог на генакере британской PD60 SPECTRE не помог команде стать первыми в дивизионе Mini Maxi Racer 2 class. С отрывом в 4 очка ожидаемо лучшей стала одержавшая 4 из 5 возможных побед британская Vismara 62 RC SuperNikka. «На сегодняшний день мы ходим в одном и том же составе уже пять лет и превосходно подготовили лодку. Когда лодка быстрая, мы свободны выбирать лучшую тактику и можем обезопасить себя, когда это требуется. Все благодаря экипажу, который делает фантастическую работу. Наши непосредственные соперники впечатляют. На борту у Wild Joe и Spectre отличные профессионалы, наши гонки всегда очень напряженные, лодки идут близко друг к другу, ошибки недопустимы. Конечно, с такой лодкой, как наша, гоняться в таком режиме становится намного проще», — рассказывает владелец и рулевой SuperNikka Роберто Лакорте (Roberto Lacorte).




Flow

Флот Mini Maxi RC оказался одним из тех, в котором простого подсчета очков оказалось недостаточно для определения победителя. В итоге первое место досталось команде Swan 601 Flow под флагом Каймановых островов. В отличие от ближайшего соперника, итальянской Mylius 60 Fra Diavolo, в копилке Flow оказалось 3 из 6 побед в гонках. Итальянцам же удача не улыбнулась ни разу.




H2O

Точно так же приходы решили судьбу итальянской Vallicelli 80 H2O и австрийской Swan 651 Lunz Am Meer в дивизионе Mini Maxi CR . При трех победах у H2O против одной у Lunz Am Meer, лучшей командой были признаны итальянцы.




Highland Fling XI

Ситуация повторилась и во флоте Maxi Racers. Три победы против двух, и «золото» достается RP 82 Custom Highland Fling XI с британского острова Мэн, а не американскому Maxi Canting Rambler.




All Smoke

А вот в классе Maxi RC ситуация сложилась сложно: наибольше число первых приходов, да и вообще результат в первые три дня регаты был у мальтийской Cookson 85 Vera. Однако из-за поломки оси руля лодка не финишировала в четвертой гонке и пропустила последнюю, пятую. В результате по итогам соревнований команда заняла лишь третье место. Опередившие в турнирной таблице Vera на 3 очка британская Swan 90 Nefertiti и мальтийская SW-RP90 All Smoke могли похвастаться только одним первым приходом, поэтому победителя определяли по количеству вторых приходов. В итоге «золото» все же досталось британцам.




Дуэль Velsheda и Topaz

«Старушка» Velsheda — классическая яхтами J-класса, которая была построена в далеком 1933 году. Однако это совсем не мешает ее экипажу выигрывать гонки во флоте с более современными яхтами вроде родственницы из J-класса Topaz (2015) или Maxi Dolphin 118 Viriella (2001). «Эти лодки, которые придумали для кубка „Америки“ в 30-е не невероятно быстрые, но очень хорошо сбалансированные и просто прекрасные. Вот так поворачиваешься, чтобы увидеть другую лодку J-класса, а потом понимаешь, что ты и сам — часть того же зрелища. В конце концов важна не максимальная скорость, а достойный соперник, особенно такой хороший», — считает штурман занявшей второе место Topaz Начо Постиго (Nacho Postigo).




Lyra

Команда мальтийским флагом Терри Хои (Terry Hui), прошедшая через горнило Кубка «Америки» и кругосветки Ocean Race стала победительницей во флоте Wally. «Лодка фантастическая, владелец, Терри, очень быстро учится. Он всегда сфокусирован на числах, когда ведет лодку и старается убедиться, что все идеально», — поделился тактик на борту Wally 78 Lyra Хемиш Пеппер (Hamish Pepper).

Источник

10


Три года жить и путешествовать на яхте — это не только здорово, но и полезно для окружающих. По крайней мере именно так вышло в случае с семьей Суриковых, создавших благодаря своему опыту сервис Cheapmarina.

«За полтора года на яхте мы разработали сервис для яхтсменов — онлайн-калькулятор стоянок и сервисов в Европе. Самое крутое — подобный сервис мы смогли сделать вдвоем, на яхте с детьми с нулевым бюджетом, в то время как остальные большие участники яхтенной сферы делают это с многомиллионным бюджетом, командой в 60 человек и с 2012 годов», — с гордостью рассказывает Елена Сурикова.

Сайт поддерживает 5 языков, включая русский.

На сегодняшний день в базе Cheapmarina 6884 марин, портов и гаваней из 190 стран в Европе, Северной Африке и на Ближнем Востоке — больше, чем у основных конкурентов вроде navily.com.

Кроме того, обозначены, но еще не заполнены до конца карточки марин в Центральной и Южной Америке.

Абсолютно бесплатно каждый пользователь Cheapmarina может найти на интерактивной карте удобную марину, которая подойдет именно для его лодки. Причем поиск возможно вести не только по городам, но и по рекам, заливам, бухтам, островам и архипелагам.



География Cheapmarina



Марины в России и меню поиска

Регистрация на сайте (это можно сделать в два щелчка, привязав к сайту профиль на Facebook) и данные о яхте (основные технические параметры, а также название, флаг регистрации и порт приписки) позволяют системе заранее предупреждать клиента о недостаточной глубине у берега или грузоподъемности крана.

Карточка марины обязательно включает в себя также адрес стоянки и сведения о возможности подключить в этом месте лодку к водопроводу, береговому энергоснабжению и Wi-Fi, а также о наличии прочих доступных сервисов вроде заправок.



Карточки двух марин в Испании

Главные достоинства Cheapmarina раскрываются после оформления подписки. Ее полная стоимость €13 в месяц, однако можно застать и скидки.

После этого пользователю становятся доступны цены на стоянку в выбранной марине с учетом всех портовых сборов, НДС и услуг.

Причем рассчитывается стоимость с точностью до цента и именно для конкретной лодки. При этом пользователи Cheapmarina, оформившие подписку, могут рассчитывать на скидки на длительную стоянку яхты.

«Мы первые умеем считать долгосрочную стоянку яхты», — обращает внимание Елена.

Любимые марины можно всегда добавить в список «Избранное», чтобы в следующий раз найти нужную карточку быстрее.

В качестве бесплатного «пробного доступа» сервис открывает максимум своих функций для семи карточек. Предполагается, что так пользователи смогут сравнить цены на сайте с реальными, найдя на карте те марины, которые они и так хорошо знают, и убедиться в качестве информации на Cheapmarina.

«Если для выбранной вами марины стоимость нам не известна или не опубликована на сайте — такая марина не засчитывается», — добавляют в Cheapmarina.

Пока что на 100% использовать все возможности подписки можно только для марин  в Испании.

Но уже в скором времени создатели сделают этот функционал доступным и для Хорватии, Бельгии и Франции, а со временем и для других стран. Кроме того, планируется добавить информацию о местах зимней стоянки и стоянки на суше и возможность бронировать место в марине онлайн.

Сервис мотивирует пользователей помогать пополнять базу. Ценные сведения будут поощряться, так что в конце концов можно заработать себе бесплатную подписку. Бонусы также начисляются, если приглашенный друг оформляет подписку на сервис.

Источник

11


Чемпионат России 2019 завершен. Штормовая погода не позволила организаторам и спортсменам провести запланированные старты в субботу и воскресенье, поэтому результаты соревнований подведены по итогам двух первых гоночных дней.

Утром в воскресенье было заметно, что участники чемпионата России успели соскучиться по гонкам всего за один день, проведенный на берегу. Это стало очевидным, когда слова председателя гоночного комитета Владимира Комеля о том, что сегодня судьи не видят препятствий к началу гонок, вызвали гул одобрения собравшихся в шатре яхтсменов. Вчерашнюю, помешавшую соревнованиям погоду за ночь выдуло окончательно, а новый ветер южного направления еще не достиг прогнозируемой на вторую половину дня штормовой силы. Гоночный комитет надеялся провести хотя бы две гонки. Но – не сложилось, действительность оказалась даже более суровой, чем ожидали пессимисты. Уже минут за двадцать до начала стартовой процедуры на главном судейском судне прозвучал сигнал отмены гонок. «Ветер усилился до 26 узлов, порывы до 30. Большая волна, и яхты с ней не справляются. Ветер усилился внезапно. Мы думали, что, хотя бы на одну гонку хватит, но не получилось. Сейчас сопровождаем флот в марину. В таких критических условиях продолжать соревнования невозможно. Регата окончена», – передал по рации главный судья.

Гоночную программу на 100% выполнить на этот раз не удалось, а вот на берегу все по-прежнему шло своим чередом. Вечером чемпионат завершала красочная церемония награждения призеров и победителей соревнований – яркая точка в длинной череде памятных мероприятий, которыми сопровождались парусные гонки. Это ведь только за бортом, на улице, дождь и ветер, холодная осень, а под сводами праздничного шатра – тепло и уют, яркий свет софитов и улыбки собравшихся здесь в этот вечер яхтсменов.

В самом начале церемонии гонщиков приветствовали руководители российской ассоциации класса SB20 – президент Иван Громов и исполнительный директор Наталья Федорова. Вслед за ними на сцену поднялись судьи во главе с Владимиром Комелем. Всем им были вручены памятные подарки и призы от спонсоров соревнований. А затем были отмечены и сами спонсоры. В этом году регата прошла при поддержке компаний «Мамакофе», «ФроМар», TEGRUS и «Новоселье. Городские кварталы». Теплые слова были произнесены также в адрес организаций, на чьей территории базировался лагерь регаты – Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба профсоюзов и парусного клуба ZIGZAG.

Прежде чем приступить к награждению, участникам чемпионата страны был представлен новый приз – переходящий чемпионский кубок, который отныне будет ежегодно вручаться победителю национального чемпионата.

Команды – все до единой! – по очереди поднимались на сцену, чтобы получить свою порцию аплодисментов, которыми одаривали друг друга друзья-соперники. Наконец, дошла очередь и до пьедестала почета. Однако перед вручением медалей собравшихся ждал еще один сюрприз: поздравить гонщиков приехал один из основателей ассоциации SB20 в России Олег Жеребцов. Обратившись к участникам чемпионата, он напомнил, как скромно начиналась жизнь класса в нашей стране: всего пять экипажей разыгрывали между собой первый чемпионский титул. Теперь класс на подъеме, и уже целых десять команд из России всего через месяц отправятся во Францию, где пройдет очередной чемпионат мира.

Так постепенно, шаг за шагом, вечер незаметно добрался до своей кульминации: на сцену вышли призеры и победители регаты. Медали за третье место вручили Алексею Семенову и его португальскому экипажу – Уго Роча и Франу Паласио. Серебро досталось Вадиму Пушеву, Ивану Громову и Алексею Колобанову. Победные призы вместе с тренером и тактиком команды забрали себе подопечные Артема Басалкина – Алексей Лесников, Яна Басалкина и Андрей Тукалов.

Ну, а завершающим аккордом праздничного вечера стало вручение медалей Чемпионата России. Впрочем, отличие от общего зачета было небольшим: вместо португальской команды на третью ступень пьедестала взошла парусная дружина Даниила Банаяна: Григорий Васинкевич, Александр Прокофьев и Гаянэ Коновалова. Им были вручены бронзовые медали Чемпионата России 2019.

Поздравляем наших лучших спортсменов!



Алексей Семенов, RUS 3711, третье место в общем зачете Чемпионата России:

— Хотелось, конечно, погоняться побольше. Учитывая, что вчерашний день был в этом плане потерян, сегодня все были отлично настроены. По-честному вышли. Но есть правила класса, в которых отмечено, при каком ветре можно проводить гонки. Ветер вроде и позволял дать старт, но если говорить о безопасности… Во Франции, если в такую погоду флот все же и выгоняют на дистанцию, рядом всегда находятся катера безопасности. Не установщики или ампайры, а именно сопровождающие катера, контролирующие безопасность гонщиков, чтобы, если на дистанции, не дай Бог, что-то произойдет, сразу прийти на помощь. В такую погоду, готов предположить, что тяжело пришлось бы московским экипажам, оказавшимся в непривычных для себя условиях. Ветер такой силы там, конечно, бывает, а вот такой волны почти нет. Что касается тех, кто тренируется здесь, или, скажем, в Кашкайше, то, с учётом того, насколько вырос общий уровень, думаю, в основной массе все были готовы к гонкам. Мы рассматривали чемпионат еще и как тренировку. Особенно, когда поняли, что у нас серьезный недовес. На чемпионате мира же надеемся быть уже в нормальном весе. Думаю, что все десять российских команд в Йере должны попасть в первую тридцатку. И тогда это будет хорошее выступление. А там посмотрим, как все будет складываться.

Даниил Банаян, RUS 3656, бронзовый призер Чемпионата России:

— Отмена гонок не стала для нас неожиданностью. Я знаком с этой акваторией довольно давно, и глядя на прогнозы понимал, что ситуация с погодой вполне закономерна. В субботу дул сильный и вменяемый, стабильный «запад», а в воскресенье ему на смену пришел порывистый, шквалистый южный ветер, который действительно опасен – ранее я уже имел возможность убедиться в этом на собственном опыте. Между тем, наше третье место я ни в коем случае не стал бы называть «бронзой без боя» — все-таки семь гонок позади! И в этих гонках мы наработали на свое место. В целом мы показывали хорошие результаты – у нас два вторых и один первый приходы. Но несколько раз мы допускали технические ошибки, связанные с постановкой геннакера. В итоге в трех гонках набрали 10-12 «лишних» очков. А что касается возможности выйти на старт в сегодняшний ветер – мы были к этому готовы. Как и в целом к чемпионату: за сезон настроили и в разных условиях проверили матчасть, к соревнованиям подогнали вес «под планочку». Поэтому и в лодке, и в своей команде я был уверен на 100 процентов. Бронза чемпионата России для нас – большой шаг вперед. В прошлом году я сам завершил национальный чемпионат на девятом месте, а ребята, выступавшие с другим рулевым – на одну позицию ниже. И вот теперь вместе мы добились такого высокого результата. Мы очень довольны!



Вадим Пушев, RUS 3730, серебряный призер Чемпионата России:

— Конечно, и вчера, и сегодня нам хотелось еще побороться за первое место. Если бы состоялась еще одна гонка, то после второго выброса у нас с лидерами сравнивались бы очки. И дальше мы уже могли просто бороться между собой: кто быстрее придет. Мы планировали взять старт впереди и держать вторую лодку под контролем. Но ветер внес свои коррективы. Ничего не поделаешь – очень сильно подуло и, в принципе, судьи правильно сделали, что отменили гонки. Когда ветер под тридцать узлов, гоняться сложновато в любом классе лодок. Если б так раздуло уже по ходу гонки, еще ничего, а вот старт давать… Тем более прогноз был на усиление. Все пришло на час раньше, чем планировали.

Я считаю, что этот чемпионат, помимо прочего, был очень полезен для тех, кто в октябре поедет в Йер на чемпионат мира. Тем более, что во Франции такие сильные ветра – в районе тридцати узлов – во время гонок бывают довольно часто. И очень хорошо, что соревнования прошли не по штилям, а в таких вот условиях. Сами мы собираемся тренироваться в Петербурге «до упора», где-то до 1 октября.





Артем Басалкин, RUS 3712, чемпион России:

— Спасибо за поздравления! Мы очень довольны своим выступлением на этой регате — отлично погонялись! Во второй день было сложно. Но мы отстояли свои позиции, сохранили два очка запаса. Были готовы держать основных конкурентов, знали кого можно и вперед пропустить, учитывая турнирную ситуацию. В седьмой гонке наши ближайшие соперники ушли не туда, и в результате мы от них немного оторвались. Как и многие другие команды, мы рассматривали эти соревнования еще и как подготовку к предстоящему в октябре чемпионату мира. Но перед Францией мы планировали еще попрактиковаться в гонках на Черном море. Для меня важно, чтобы наш рулевой, Алексей, получил еще хотя бы часов 10-12 практики в гонках, чтобы навык был больше. У меня в Севастополе в течение двух недель будет тренироваться второй и третий состав. Может, и Алексей приедет. А так, на сегодняшний день, наш очередной совместный выход планируется уже во Франции, куда мы приедем дня за три до чемпионата мира. В Йере выступят несколько по-настоящему сильных российских команд, среди которых Гинзбург, Семенов, Григорьев, Пушев и мы. Думаю, мы все можем попасть в число первых пятнадцати. И, конечно, поборемся за первое место в командном зачете!

Призеры чемпионата России 2019:

  • RUS 3712 (Алексей Лесников, Артем Басалкин, Яна Басалкина, Андрей Тукалов) – 13 очков
  • RUS 3730 (Вадим Пушев, Иван Громов, Алексей Колобанов) – 15
  • RUS 3656 (Даниил Банаян, Григорий Васинкевич, Александр Прокофьев, Гаянэ Коновалова) – 24

Источник

12


Клуб Незнаменитых Капитанов продолжает вместе с вами изучать историю развития паруса. В предыдущей публикации История паруса. Часть I мы исследовали рождение парусного вооружения и его первые шаги в Древнем Египте, Юго-Восточной Азии и на севере Европы.

Как происходило дальнейшее развитие парусного флота? Наберёмся терпения, ведь для начала нужно понять, как изменился мир за почти полтора века после Рождества Христова. «Как после Рождества? А где рассказ про финикийский флот, корабли персов, про суда Римской империи, про парусные лодки Южной Америки?». Братцы, принимая ваши справедливые упрёки, всё же хочу заметить, что мы здесь не рассматриваем все типы всех парусных судов во всём мире. Наша история – про историю паруса и то, как связаны были между собой паруса и развитие человечества. Поэтому продолжим.

К XIV-XV в.в. с ростом городов стремительно растёт городское население, что подталкивает развитие ремёсел и торговли.

В том числе набирает обороты и торговля международная. Уже сложились прочные торговые связи со странами Востока, откуда в Европу везли пряности и предметы роскоши. К этому времени все известные месторождения золота и серебра были практически истощены и европейские государства стали испытывать недостаток драгоценных металлов для чеканки монет. Нужно было искать новые безопасные торговые пути и новые территории ресурсной базы. Наступает Эпоха Великих Географических Открытий, длившаяся с начала XV века до XVII века включительно.



Но, прежде, чем мы начнём говорить о том, как шло развитие парусного флота в эту великую Эпоху, нужно упомянуть о целом ряде технологических новшеств и изобретений, существенно повлиявших на развитие парусников. И все они произошли в XIII веке.

Долгое время, вплоть до XIII века, почти повсеместно (исключение составляет китайская джонка) управление судами осуществлялось специальным рулевым веслом. И лишь в XIII веке стал широко применяться подвесной руль, который приводился в движение румпелем: вопреки широко распространённому заблуждению, корабли XIV-XVI веков, управлялись не с помощью штурвала. Перед тем, как штурвальное колесо сменило горизонтальный румпель, управление кораблём сначала стало «вертикальным», т.е. усилие на румпель (а затем на руль) передавалось отклонением огромного рычага (колдер-штока) от вертикального положения вправо или влево.

И только в конце XVI века было изобретено рулевое колесо – штурвал. В настоящее время невозможно приписать его какой-то одной стране, равно как и точно датировать, хотя считается, что первый штурвал был изобретён мастером Питером Янсзоном Лиорном и установлен в 1695 году на первом голландском флейте (тип военно-торгового судна). О нидерландском происхождении штурвала говорит и само название рулевого колеса: «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» - «колесо». Штурвальное колесо с помощью штуртросов и блоков поворачивает в нужном направлении перо руля. Но нагрузка бывает такой сильной, что усилий одного или двух рулевых недостаточно, поэтому устанавливали сдвоенные и даже строенные штурвалы.



Магнитный компас, изобретённый в Китае во времена династии Сун (IX-XIII вв. н.э.) для обеспечения ориентирования при движении караванов по пустыням, в начале XIV века уже прочно обосновался на судах.  И действительно: бескрайние просторы что пустынь, что морей отличались друг от друга только тем, что океанская вода не очень походила на песчаные барханы. Поэтому навигация на море схожа с ориентированием в пустыне.

Итальянец Флавио Джойя превратил примитивный сосуд с магнитной стрелкой на поплавке в удобный прибор, насадив стрелку на ось, закреплённую на картушке – круглой пластине с делениями. Правда, картушка его отличалась от современной и была поделена не на 360°, а на 16, а позже на 32 румба (11,25°). Основные румбы – Север, Восток, Юг и Запад (N, O, S, W) делились на четвертные, те, в свою очередь на осьмушки и так далее – до 1/32. На кораблях компас стали размещать рядом с румпелем или штурвалом на кардановом подвесе, чтобы избежать влияния качки. Компас позволял мореплавателю придерживаться проложенного курса. Точность до одного румба нельзя было назвать высокой, но в тех условиях развития навигации это было огромным шагом вперёд.



Курс, которым нужно было следовать, уже было где прокладывать: появились прообразы навигационных карт – портуланы (портоланы), с нанесённой на них румбовой сеткой и выполнявшиеся на пергаменте из овечьей шкуры размером примерно 100х60 сантиметров. Румбовая сетка позволяла мореплавателям держать выбранный курс по компасу. Вдоль побережий на портуланах подписаны многие сотни географических объектов – мысы, заливы, реки, порты. Все подписи направлены от берега, поэтому у портулана нет выделенной ориентации подписей, как у современной карты, и его одинаково удобно рассматривать с разных сторон. Повсеместно получила распространение астролябия, изобретённая арабами и позволяющая определить местоположение судна и соотнести его с портуланом.



Желание увеличить площадь парусов и улучшить управляемость кораблей привело корабелов к увеличению количества мачт. Ещё во времена Римской Империи на кораблях стали устанавливать две мачты, появилась носовая наклонная мачта – бушприт. А в начале XV века в уже и в городах Ганзейского Союза (Союз торговых городов на территории Северо-Западной Европы) и в Испании вместо одномачтовых коггов стали строить двухмачтовые когги с прямыми парусами. Когг был первым, полностью парусным (не гребным!) военным и торговым кораблём. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. На кораблях начали появляться: передняя мачта – фок, центральная мачта – грот и задняя мачта – бизань. Трёхмачтовые суда обладали хорошей парусной вооружённостью и отлично держали курс (паруса на бизани являлись хорошим стабилизатором курса, не позволяя судну рыскать на волне).



И тут нельзя не сказать, что с развитием торгового и военного флота на кораблях появляются косые паруса. Вначале это был т.н. латинский парус: на мачте устанавливался наклонённый в сторону носа реёк, к которому крепилось треугольное полотнище. Причём реёк и нижняя мягкая шкаторина паруса выступали впереди мачты. Появление такого паруса произвело революцию в парусном вооружении. Косой парус был более эффективен при слабом ветре на острых курсах и позволял менять курс корабля по отношению к ветру в достаточно широком диапазоне, а не только ходить попутными ветрами, как на прямых парусах. Пожелание попутного ветра морякам уходит в прошлое, теперь ветер любого направления подвластен мореплавателям!

Принцип действия латинского паруса коренным образом отличается от принципа работы прямого паруса. Он устанавливается не поперек, а практически вдоль ветра под небольшим углом к нему, а движущая сила возникает, как составляющая аэродинамической силы из-за разности давлений между вогнутой и выпуклой частями паруса, совершенно так же, как образуется подъемная сила крыла самолета. В общем, представьте себе крыло самолёта, вертикально установленное на палубе. Ветровой поток, набегающий на него под углом 6-7° создаёт аэродинамическую силу, которую можно разложить на силу тяги, направленную по курсу судна и силу дрейфа (она же – кренящая сила).



С большой долей вероятности эволюция прямого паруса в латинский выглядит так. Используя прямой парус, мореплаватели заметили, что когда судно идёт в острый бакштаг (ветер чуть сзади-сбоку) и в галфвинд (ветер под прямым углом к борту), эффективность паруса можно повысить, если повернуть его так, чтобы наветренная шкаторина паруса была направлена под небольшим углом навстречу ветру. Для этого наветренную шкаторину нужно было туго обтянуть, что достигалось наклоном наветренной части верхней реи вниз (второй рисунок). Таким образом, появился на свет трапецевидный люггерный парус (третий рисунок), уже знакомый вам по предыдущей публикации. А от него оставался всего один шаг до косого латинского паруса.



Кто и когда изобрел латинский парус – неизвестно. Но большинство исследователей склоняются к тому, что т.н. «латинский парус» следовало бы называть «арабским». Ведь именно арабы на акватории Красного моря и Индийского океана широко применяли его на своих торговых кораблях – доу.  Доу строили как суда для перевозки грузов и пассажиров.



Для грузов на этих арабских парусниках были предусмотрены обширные трюмы, а для пассажиров предлагались каюты, чего долгое время не было в Европе. Так вот арабы задолго до появления косого паруса на Средиземноморье и в Европейской части континента начали применять треугольный рейковый парус. Впрочем, есть и иные точки зрения историков, которые говорят о том, что к арабам такой парус попал от греков, а те, в свою очередь, заимствовали косой парус у египтян.

Творцом европейского штурма океанских просторов принято считать португальского принца-инфанта Энрике, сына короля Жуана I, позже прозванного Генрихом-Мореплавателем.



Энрике (Генрих) посвятил жизнь организации исследовательских морских экспедиций (хотя сам он в этих экспедициях не участвовал). Инфант был озабочен опасностью прохождения торговых караванов по суше: торговые пути, по которым везли товар купцы, контролировали, не пылающие любовью к португальцам, мусульманские государства Северной Африки. Поэтому он озаботился поиском морского пути, более безопасного, чем сухопутный.

Ему удалось удачно "скрестить" испанский когг и арабскую доу, создав на их основе знаменитую каравеллу — первое судно с комбинированным парусным вооружением. Каравелла несла комбинацию из прямых и косых парусов и обладала по тому времени самым передовым парусным вооружением. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус, а на грот- и бизань-мачтах стояли латинские паруса на косых реях. Именно они и позволяли судам ходить круто к ветру. Характерными особенностями каравелл, помимо смешанного парусного вооружения были высокие борта и глубокая седловатость палубы в средней части. Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, но на самом деле, были небольшим судёнышками, часто даже без верхней палубы. Развитие каравеллы, увеличение её парусности и длины корпуса породило каракки. 



Кстати, своим названием каравелла обязана новому типу обшивки: она была набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее, заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - "каравелла".

Но вернёмся к нашему исследованию. Итак, эпоха Великих Географических открытий была начата португальцами и испанцами. Генрих-Мореплаватель одну за другой снаряжал экспедиции, которые открыли остров Мадейра, часть Азорских островов и Канарский архипелаг. В 1445 году португальцы достигли западной точки Африки – Зеленого мыса. Несколько позже было открыто побережье Гвинейского залива. Там было обнаружено большое количество золота, слоновой кости. Отсюда рождались и географические названия – Золотой берег, Берег Слоновой Кости. Вместе с тем были обнаружены африканские рабы, которыми торговали местные вожди. Португалия стала первой европейской страной, которая стала продавать живой товар.

В 1488 году экспедиция португальца Бартоломеу Диаша достигла южной оконечности Африки – известной нам, как Мыс Доброй Надежды. На самом Бартоломеу нарёк его Мысом Бурь, а в мыс Доброй Надежды он был переименован по возвращению экспедиции королём Жуаном II, который возлагал на открытый Диашем морской маршрут в Индию большие надежды. Диаш был первым из европейцев, кто, обогнув Африку, вышел в Индийский океан. Однако из-за бунта моряков Бартоломеу Диаш был вынужден вернуться обратно. Его путь через 9 лет продолжил Васко да Гама, который в 1497–1499 гг. обогнул Африку и после 8-месячного плавания прибыл в индийский порт Каликут.



Испанская корона не отставала от португальцев. Восточный морской путь в Индию лежал вокруг мыса Доброй Надежды – места жесточайших штормов. Поэтому испанцами была предпринята попытка проложить западный маршрут в Индию.



3 августа 1492 года три корабля Христофора Колумба (Кристо́баль Коло́н), каракка «Санта-Мария», каравеллы «Нинья» и «Пинта» отправились из Испании на поиски этого пути. 12 октября этого же года они достигли желанных берегов. Правда, это была не Индия, как тогда считал Колумб.Его каравеллы были первыми европейскими кораблями, которые пересекли Атлантику, открыв земли Нового Света: Багамские острова, Кубу и Гаити. Во всяком случае, это было первое задокументированное плавание до берегов нового континента. При этом Христофор Колумб считал эти новые земли Восточной Азией — окрестностями Китая или Индии. В дальнейшем новооткрытые территории долгое время именовались Вест-Индией (Западной Индией), так как к этой «Индии» нужно было плыть на запад, в отличие от собственно Индии, которая долгое время в Европе именовалась Ост-Индией (Восточной Индией).

Возможность достичь Индии западным путем могла быть доказана только кругосветным плаванием, которое и совершил в 1519-1522 гг. португалец Фернан Магеллан. В его экспедицию снарядили пять каракк ("Тринидад", "Консепсьон", "Сантьяго", "Сан Антонио" и "Виктория"). Сам Магеллан не смог завершить кругосветку: он погиб в стычке с туземцами на одном из островов Тихого океана. В порт приписки через три года вернулась одна лишь "Виктория" - первое судно, обошедшее вокруг света.

Вторым кораблем-кругосветчиком был галеон английского ка́пера сэра Фрэнсиса Дрейка "Золотая лань" («Golden Hind»), Фрэнсис руководил флотилией, состоявшей из трёх больших и двух малых вспомогательных кораблей. Флагманское судно ещё не было «Золотой Ланью» и носило скромное название «Пеликан». Хотя официальная цель похода (1577-1580) состояла в поиске нового пути в Китай и открытие новых земель для британской короны, неофициальной задачей Дрейка было награбить как можно больше испанского золота и с этим грузом вернуться в Англию. К  моменту выхода флота из Англии Дрейк был вполне состоявшимся капитаном и достаточно богатым человеком. В финансировании этой экспедиции активное участие приняла сама королева Великобритании: Дрейк обещал ей хороший барыш.

Но неудачи начали преследовать Дрейка уже на подходе к Патагонии. Проходя коварным Магеллановым проливом, два судна («Христофор» и «Лебедь») наскочили на камни, пришли в негодность и были затоплены. На выходе из Магелланова пролива  оставшаяся флотилия Дрейка столкнулась с жесточайшим встречным штормом. Капитан одного из кораблей («Елизавета») принял решение вернуться обратно и пошёл через Атлантику в Англию. Второй, «Морское Золото», был разбит штормом и затонул. Корабль Дрейка был отброшен штормом к югу от Огненной Земли, адмиралу с трудом удалось вывести судно на север и при этом выяснилось, что Огненная Земля не является частью Южной Америки, а остров, и есть проход между ней и Антарктидой, который теперь носит имя Дрейка.



Переждав шторм, Дрейк прошёл вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки на север, атакуя и грабя испанские порты. По пятам его гнались испанские корабли и Дрейк решил уйти от них, найдя северный проход из Тихого океана в Атлантику. Но, поднявшись почти до Ванкувера, они столкнулись с холодами и снегом, команда проявила недовольство и Дрейк развернул корабль на восток, пересёк Тихий океан, обогнул Африку и вернулся в Англию. Адмирал был встречен, как герой и обласкан королевой: она прямо на палубе посвятила его в рыцари. Ещё бы! Экспедиция оказалась прибыльной – золота и драгоценностей на сумму более 500 000 фунтов, что почти в два раза превышало годовой бюджет Британии. На фоне этого остался незаметным тот факт, что на своём галеоне Дрейк привёз в Европу картофель, который прижился в Старом Свете и до сих пор широко распространён на Европейском континенте.

Галеон был новым типом парусного судна, способного нести значительное пушечное вооружение и перевозить достаточно большое количество людей. Для того времени галеон был судном, идеально приспособленным для ведения боевых действий и перевозки значительного количества людей и грузов, читай – для разбоя и доставки золота из новых колоний.

Период с XIV по XVI век можно назвать временем активного совершенствования парусных кораблей. Появившийся на них треугольный парус фактически подталкивает моряков осваивать океанские просторы. Постепенно на кораблях растёт не только количество мачт, но и ярусность парусного вооружения в высоту. К концу XVI века корабли уже оснащаются трёхъярусным парусным вооружением. В силу природных закономерностей ветер на высоте 15–25 метров над уровнем моря дует сильнее, чем непосредственно над поверхностью. Поэтому паруса второго яруса (марсели) являлись наиболее ходовыми: зачастую ходили только под марселями и брамселями, а нижние паруса не ставили вовсе.

И раз уж мы взялись проследить развитие паруса от и до, нужно сказать пару слов о материале парусов тех времён. Паруса делались из парусины разной толщины, причём разница была существенной. Нижние паруса делались из ткани плотностью примерно 800—1000 граммов на квадратный метр, паруса среднего яруса паруса были плотностью 500—700 граммов на квадратный метр, а верхние –  около 300 и даже 200 граммов на квадратный метр (можно представить плотность этой «лёгкой» парусины, взяв в руки палаточную ткань 70-х годов XX века).



Исходя из этих цифр, можно представить себе, насколько тяжёлыми были паруса. Вес марселя или нижнего паруса большого линейного корабля мог быть несколько сот килограммов. Уборка такого паруса была тяжёлой работой. А если он ещё и намокал… Кроме того, из-за большого веса парусов центр тяжести на многих судах того времени был расположен критично высоко, что влияло на их остойчивость во время ветреной погоды и на волне. Чуть зазевался и не успел зарифиться, налетевший шквал положит судно на борт, вода хлынет внутрь и – «Со святыми упокой»…

Что ж, не будем о грустном, тем более, что в ворота уже стучится век XVII – век расцвета парусного флота. Но об этом в следующей статье.

Источник

13


“Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей... И должен он иметь три днища”'. Так, согласно Библии, должен был выглядеть Ноев ковчег, первое судно в истории человечества.

Правда, Библия не даёт ответ: был ли ноев ковчег парусным судном? Поэтому постараемся найти упоминание о первом парусном судне. Когда  пришёл парус на корабли? Как он эволюционировал со временем? Этой публикацией Клуб Незнаменитых Капитанов начинает серию статей об истории паруса от А до Я.

Встав на две ноги, человек не только начал осваивать прилегающие к его жилищу участки суши, но и водные пространства неподалёку. Этому способствовали возможности пополнять свои продовольственные запасы не только охотой, но и рыбалкой. Кроме того, перемещение по воде позволяло относительно безопасно перемещаться на значительные расстояния, не подвергаясь нападению диких зверей и лихих людей. Неудивительно, что человек уже в самые далёкие времена стремился найти способ перемещаться по воде и преодолевать водные преграды.

Первыми средствами для этого были, по всей вероятности, примитивные плоты, которые существовали уже в каменном веке и долблёнки – лодки, выдолбленные или выжженные из целого бревна. В районе залива Фев-оф-Форт в Шотландии во время раскопок был обнаружен чёлн эпохи неолита, а значит этому «судну» ни много, ни мало, а около 8-10 тысяч лет. На берегах Вислы, южнее Варшавы, был найден выдолбленный дубовый ствол, возраст которого восходит к третьему тысячелетию до н. э.



Но всё-таки, когда же появился парус?  Скорее всего, идея использования паруса возникла из наблюдения человека за действием ветра. Перемещаясь в челне, человек однажды расправил шкуру в руках и понял, что можно не грести веслом: ветер прекрасно выполнит за него эту работу. Дальше – больше. Чтобы освободить руки, он воткнул в челнок мачту, на которую стал натягивать шкуры животных или щитки из древесной коры. Возможно даже, что парус был изобретён задолго до колеса и телеги, потому что реки были самым естественным и безопасным путем сообщения. Но изначально парус использовался, как вспомогательный движитель, а основным – долгое время оставались вёсла. Вёсельные военные корабли сохранялись и использовались почти до конца XVIII века.

Кстати, вопреки романтическим представлениям, большинство пиратских кораблей на Средиземье и Востоке вплоть до XVIII в. были лёгкими и небольшими гребными галерами. Пираты занимались грабежами в прибрежной зоне и нападали из засады, скрываясь до поры в укромных бухтах или за скалистыми мысами. Пиратские галеры не зависели от капризов ветра, хотя довольно часто и несли прямые, а затем и косые паруса. У слабовооружённых, тяжёлых и неповоротливых торговых кораблей было мало шансов уйти от преследования и абордажа.



Первым парусом, безусловно, был прямой парус, который мог использоваться только при попутном ветре. А первое судно, оснащённое таким парусом, появилось, вероятно, в Египте около 5-6 тысяч лет назад. Об этом, в том числе, свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. В Древнем Египте применяли парус как вспомогательный источник движущей силы на гребных судах.

Поскольку даже в те времена Египет не мог похвастаться обширными дубравами и корабельными рощами, первые суда строили, связывая папирусные (тростниковые) пачки. Нос и корма таких судов были специально приподняты, чтобы их легче было перетаскивать через отмели. Папирусные суда (уже не плоты!) имели серповидную форму и несли узкий прямоугольный парус, который держался на двух реях, связанных в одну длинную и крепился на двуногой съёмной мачте. В итоге получилось «и дёшево, и сердито»! Управлялось это папирусное чудо одним или несколькими рулевыми вёслами, закреплёнными в кормовой части. Габариты таких «вязанок» не поражали воображение: длина – около 15-20 м, высота корпуса по борту – 1-1,5 м, а мачта не превышала 10 метровой отметки.



Поскольку Нил был главной водной артерией Египетского царства, первые лодки египтян (5000-3500 гг. до нашей эры), изготовленные из папируса, предназначались для транспортировки по Нилу людей и грузов. И  с этим связан единственный аргумент, который является обоснованием того факта, что большой прямоугольный парус надолго (на века, на тысячелетия!) обосновался на египетских кораблях. Нил, как известно из курса географии, течет с юга на север, в то время как преобладающие ветра дуют здесь с севера на юг. Поэтому, когда судно спускалось вниз по течению, парусом не пользовались и за дело брались гребцы. А на обратном пути дул устойчивый попутный ветер, который не требовал лавировки, и его хватало для следования вверх по течению Нила. Если же не хватало, то для гребцов снова была работа.

Впрочем, многие исследователи предполагали, что египтяне на папирусных лодках могли выходить в моря и даже пересекать большие водные пространства. В 1969 г. норвежский ученый Тур Хейердал (Thor Heyerdahl) предпринял интересную попытку проверить это предположение и доказать, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Хейердал решил не мелочиться и поставил своей целью пересечь на такой лодке Атлантику, потому что, согласно его теории, индейцы майя и инки были переселенцами с берегов Египта. Он находил общее между пирамидами майя, архитектурой инков и египетскими пирамидами, схожую письменность, обряды.



Корабль построили из тростника, добытого в Эфиопии на озере Тана. Он был назван в честь египетского бога Солнца Ра. 25 мая 1969 года «Ра» вышел в океан от побережья Марокко. По прошествии 56 суток и более 5 000 км пути «Ра» стал сгибаться из-за конструкционных недостатков, вызванных расхождением её конструкции с египетской схемой, погружаться кормой в воду и, в конце концов, разломился на части. Команда была вынуждена оставить судно. Но это не остановило Хейердала. На следующий год другая лодка, «Ра-II», доработанная с учётом опыта предыдущего плавания, была построена мастерами с озера Титикака в Боливии и также из Марокко отправилась в плавание. На этот раз успех был полным — лодка достигла Барбадоса, продемонстрировав тем самым, что древние мореплаватели могли совершать длительные морские и океанские плавания.

С началом эпохи династий фараонов (3200-2240 гг. до нашей эры) в Египте появилось и стало развиваться деревянное судостроение. Внешне судно было похоже на папирусную лодку: такой же серповидный корпус, но уже выполненный в досках, обшитых по деревянному каркасу – шпангоуту.

Судно имело примитивный четырехугольный парус, с которым могло идти по ветру. Рея, несущая парус была всё такой же составной, как и на папирусном судне, и крепилась на двуногой убирающейся мачте. Вооружение судна завершали гребковые весла, а также одно или несколько вёсел-рулей, прочно закрепленных в уключинах на корме.



Две таких ладьи сохранились до наших дней! В мае 1954 года во время уборки от осколков камней территории у южной части пирамиды Хеопса была обнаружена герметично закупоренная подземная камера треугольной формы. Её потолок образовывали 40 тяжеловесных известняковых плит. После того как были подняты крайние северные плиты, в котловане нашли большую деревянную ладью, разобранную на 1224 детали.

Царская ладья («Солнечная Ладья») с серповидным корпусом была сделана из ливанского кедра и имела 43,3 м в длину и 5,6 м в ширину. Небольшая осадка (всего 1,5 м) позволяла ей ходить по реке. На ладье было 2 каюты: в середине корпуса и на носу. Двигалась ладья с помощью 5 пар вёсел.

Тысячелетия прямой парус царствовал на парусных судах, что было неудивительно: ведь парус рассматривался, как вспомогательный движитель на гребных судах, ведь использовался он только на попутных к ветру курсах. Простота в конструкции прямых парусов и управлении ими способствовали длительному их господству не только на египетских, но и впоследствии на судах других стран.

Рассказывая о парусниках, известных с древних времён, нельзя обойти вниманием китайскую джонку. Слово происходит от южно-китайского chûn, означающего «судно» или «корабль». С незапамятных времен и доныне в Китае и Юго-Восточной Азии распространены внешне разнообразные, но абсолютно неизменные парусные джонки. Когда появилась джонка, сей­час сказать трудно. Возможно, как и в Древнем Египте, на традиционных больших реках Китая и Юго-Восточной Азии требовалось надежное судно для перевозки людей и грузов. Поскольку глубина рек не так велика, корпус этих деревянных судов делали пло­скодонным.

Киль джонкам заменял (появившийся впервые в истории!) подвесной руль. Исследователи полагают, что первые джонки появились ещё где-то за 1 000 лет до н.э., поэтому вполне справедливо их можно назвать одними из наиболее древних парусных судов. В отличие от египетских лодок, джонки были исключительно парусными судами и не предусматривали труд гребцов.



Изначально речные джонки имели самую разнообразную форму, напоминающую боль­шой плот. Но когда на них стали выходить в море, форма изме­нилась. Корпус стал вытянутым, с приподнятыми носом и кормой. Он оставался весьма примитивным и плоским, но его конструкция стала более округ­лой — так легче было держаться на волне. Чтобы эффективнее использовать ветер, джонки изначально оснащали несколькими мачтами, на кото­рые крепили прямоугольные паруса, собранные из циновок и убираемые по типу совре­менных жалюзи.

Эта конструк­ция была достаточно тяжелой, но, как показала практика, довольно эффективной. Восточные мореходы в зависимости от ситуации могли убирать или ставить от одной до трех мачт, да и паруса-циновки, выдерживающие даже сильные порывы ветра, было легко складывать, уменьшая их площадь («брать рифы»). На мачте никогда не устанавливалось больше одного паруса. Позже паруса на джонках стали полотняными, что существенно улучшило их ходовые качества.

И тут нужно сказать, что парус джонки уже разительно отличается от прямоугольных парусов египетских лодок. На него очень похожи европейские варианты люггерных балансирных парусов (люггер), примерно 1/3 площади которых расположена перед мачтой. Кстати, мачта была короткой и не имела раскрепляющего стоячего такелажа, т.к. крепилась в основании на корпусе (степс) и промежуточной опоре на палубе (пяртнерс).



Джонки могли уже ходить не только с попутным ветром, но и двигаться в лавировку достаточно остро к его направлению, что делало возможным любой переход по водному пространству, откуда бы ни дул ветер.

Из Египта и Юго-Восточной Азии перенесёмся в Европу, где традиции судостроения тоже давние и имеют глубокие корни. Постепенно из примитивных лодок-долблёнок и разнообразных плотов развился тип судна, у которых появился каркас (шпангоут) с набитой по нему обшивкой. Тогда она в основном состояла из досок, наложенных краями друг на друга. Такой способ крепления обшивки назывался «внакрой», а сама обшивка – «клинкерная».

Ярким примером парусно-гребных судов с такими корпусами были, например, драккары – корабли смелых и воинственных викингов. Драккар – с  древнескандинавского – корабль-дракон (Drage — «дракон» и Kar — «корабль») упоминается в документах, датированных 2 веком н.э. Но наибольшее развитие суда викингов получили во время расцвета их цивилизации: с VIII по XI в.в. нашей эры. Более 500 лет викинги безраздельно господствовали в  северных морях и держали в страхе всю Европу. Своей мобильностью и вездесущностью они были обязаны именно драккарам — подлинным шедеврам судостроительного искусства. Шпангоут драккаров обшивался узкими и длинными (от носа до кормы) досками. Доски не пилились, а отщеплялись от бревна клиньями, что, в отличие от пилёных досок, делало их более гибкими и прочными. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на вёслах в любом направлении, не разворачиваясь. Управление производилось закреплённым на правом борту, ближе к корме, рулевым веслом с коротким румпелем.



Длина драккаров варьировалась от 10 до 20 метров. Суда предусматривали размещение гребцов, но основным движителем был рейковый парус, площадью около 70-90 м2и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Паруса шились из шерстяной ткани пропитывали жиром, который в дальнейшем защищал парус от намокания и гниения. Рей поднимался на 8-10 метровую мачту вместе с парусом.

Под парусом драккары могли развивать скорость до 15-20 узлов (28-37 км/ч)! Hа этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба они побывали в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья и Византии. Вместе с дружинами славян обживали они великий торговый путь из варяг в греки.

В следующей статье вы узнаете, как развивался парус в Европе, что повлияло на его эволюцию и как развитие паруса подстёгивало развитие нашей цивилизации.

Продолжение

Еще по теме

Источник

14


11 ноября 1942 года в Индийском океане к юго-востоку от Кокосовых островов состоялся один из самых удивительных морских боёв Второй мировой войны. Японские вспомогательные крейсеры «Хококу-мару» и «Айкоку-мару» атаковали маленький союзный конвой, состоявший из голландского танкера «Ондина» и корвета «Бенгал» австралийской постройки, принадлежавшего Королевскому Индийскому флоту. Силы сторон были несопоставимы (против двух 102-мм орудий японские корабли имели шестнадцать 140-мм), однако с самых первых выстрелов что-то пошло не так.

К осени 1942 года оборонительный периметр Японской империи достиг своих максимальных размеров и начал прогибаться под натиском противника — в первую очередь в районе Гуадалканала и на Новой Гвинее. В этих условиях Индийский океан стал вспомогательным театром, для действий здесь командование Объединённого флота могло выделить лишь вспомогательные крейсеры и подлодки. Крейсерскими действиями против британского судоходства к югу и востоку от Индостана японские силы должны были отвлечь хотя бы часть морских сил и авиации союзников от Бирмы и Индокитая.

Неразлучная парочка

1 ноября 1942 года из Сингапура в Малаккский пролив вышла ударная группа из двух японских вспомогательных крейсеров: «Хококу-мару» и «Айкоку-мару». Эти корабли, вступившие в строй незадолго до войны, были «профессиональными» рейдерами японского флота. Они представляли собой одинаковые пассажирские лайнеры водоизмещением 10 438 т, построенные для рейсов в Южную Америку; два дизеля «Мицуи BMW» по 6500 л.с. обеспечивали им максимальную скорость до 21 узла.

Теплоходы изначально строились для возможного использования в качестве быстроходных войсковых транспортов и на полученную от государства субсидию. В августе-сентябре 1941 года они были мобилизованы для переоборудования во вспомогательные крейсеры. Вскоре корабли получили по четыре 152-мм 50-калиберных орудия «Тип 41», две 76/40 зенитки, два спаренных 13,2-мм пулемёта, а также два двухтрубных 533-мм торпедных аппарата. В феврале 1942 года старые шестидюймовки были заменены на восемь 140/50-мм орудий «Тип 3», причём носовая и кормовая могли стрелять на оба борта. Наконец, в августе 1942 года ПВО каждого корабля была усилена двумя спаренными 25-мм автоматами «Тип 96».



Пассажирский лайнер «Хококу-мару» в 1940 году.
The Story of Mitsui and O.S.K. Liners lost during the Pacific War

Кроме того, на крейсерах имелось по два боевых прожектора (диаметром 110 и 90 см), а также два гидросамолёта «Тип 94», он же Каваниси Е7К2 — один из них хранился в разобранном виде в качестве запасного. Катапульты не было, для спуска и подъёма машин монтировалась специальная стрела.

15 октября 1941 года оба корабля вошли в состав 24-й крейсерской дивизии Объединённого флота под командованием вице-адмирала Такеда Мориджи; кроме них сюда же вошёл вспомогательный крейсер «Кайосуми-мару». Первым командиром «Хококу-мару» стал капитан 1-го ранга Аихара Аритака, командиром «Айкоку-мару» — капитан 1-го ранга Окамура Масао, одновременно он считался и командиром «Кайосуми-мару».

С этого момента корабли почти постоянно действовали в паре: при их вооружении это теоретически позволяло атаковать не только одиночные суда, но даже конвои под прикрытием эсминцев или вспомогательных крейсеров. Первый свой рейд они совершили в декабре 1941-январе 1942 года, действуя на американских коммуникациях к востоку от Австралии. Здесь им удалось потопить американские пароходы «Винсент» и «Малама». В феврале 1942 года, прибыв в метрополию, крейсеры были перевооружены на 140-мм артиллерию и дооборудованы для снабжения подлодок топливом и запчастями, после чего переведены в состав 6-го флота. 29 марта 24-я дивизия крейсеров была официально расформирована, а оба рейдера переданы 8-й флотилии подлодок капитана 1-го ранга Исизаки Нобору.



Вспомогательный крейсер «Айкоку-мару» и гидросамолёт Каваниси Е7К2. Вид по состоянию на весну 1942 года (после перевооружения 140-мм артиллерией).
sohu.com

Первый рейд в Индийский океан

В апреле 1942 года крейсеры вместе с несколькими подлодками отправились в малайский порт Пенанг, откуда 5 мая вышли в рейд по Индийскому океану. При этом главной задачей крейсерам ставилось снабжение топливом и запчастями группы из пяти подлодок (I-10, I-16, I-18, I-20 и I-30), направленной в Мозамбикский пролив для действий против британского флота, как раз в этот момент осуществлявшего высадку на французском Мадагаскаре (операция «Броненосец»).

Хотя действия против вражеского судоходства на этот раз не были основной целью пары вспомогательных крейсеров, уже 9 мая они добились первого успеха, захватив в центре Индийского океана, в 480 милях к юго-юго-востоку от Диего-Суареса (в точке с координатами 17º40’ ю.ш., 76º20’ в.д.), голландский танкер «Генота» водоизмещением 7987 брт. Призовая команда доставила танкер в метрополию, где он был включён в состав Императорского флота под названием «Осё».

10 и 15 мая вспомогательные крейсеры осуществили заправку подлодок, после чего начали поиск судов противника. Удача улыбнулась им только через три недели: утром 5 июня к югу от Мадагаскара (27°19’ю.ш., 37°01 в.д.,) «Айкоку-мару» встретил и обстрелял британский пароход «Элизия» водоизмещением 6757 брт, шедший из Южной Африки с войсками и снаряжением. Пароход получил повреждения, и через четыре дня был добит подлодкой I-18. Спасённых не было.

27 июня рейдеры последний раз заправили подлодки и двинулись обратно в Сингапур. 12 июля возле Цейлона (17°36’ю.ш., 80°27 в.д.) им удалось перехватить новозеландский вооружённый пароход «Хаураки» (7113 брт), шедший без груза из Австралии в Египет. Команда из 56 человек не оказала сопротивления и покорно спустила флаг. Пароход был доставлен в Японию и включён в состав Объединённого флота как транспорт снабжения «Хоки-мару». Таким образом, за три месяца рейдерства крейсеры пополнили японский флот двумя вспомогательными судами. Операции подлодок оказались ещё более успешными: пяти субмаринам удалось потопить 19 судов общим тоннажем порядка 150 000 брт. Кроме того, в ночь с 29 на 30 мая спущенные с субмарин I-16 и I-20 сверхмалые подлодки смогли потопить в гавани Диего-Суареса танкер и серьёзно повредить британский линкор «Рамиллес».



Модель вспомогательного крейсера «Айкоку-мару».
sohu.com

В августе-сентябре на обоих кораблях гидросамолёты Каваниси Е7К2 были заменены на более современные Аити E13A (американское обозначение — «Джейк»), было усилено зенитное вооружение, а также нанесён искажающий камуфляж нового типа — изломанные полосы светло-серого и тёмно-серого цветов; «Айкоку-мару» также получил чёрные полосы. 25 августа на кораблях сменилось командование: командиром «Хококу-мару» был назначен капитан 1-го ранга Хироси Имазато, бывший командир 2-й дивизии подлодок, а на «Айкоку-мару» — капитан 2-го ранга Оиси Томоцу.

Резкое ухудшение обстановки в районе Соломоновых островов заставило японское командование начать переброску туда морских и сухопутных сил с других театров. Оба рейдера были задействованы для перевозки войск и снаряжения из Сингапура в Рабаул, и 20 сентября 1942 года временно вошли в состав 8-го флота (флота Южных морей). Лишь 10 октября их вернули в Сингапур и вновь объединили в ударную рейдерскую группу. 1 ноября оба вспомогательных крейсера вышли в свой последний рейд по Индийскому океану. Теперь им была поставлена задача нарушать коммуникации между Австралией и Персидским заливом, откуда в Тихий океан шли танкеры с нефтью.

Неравный бой

7 ноября рейдеры вышли из пролив Сунда, а уже утром 11 ноября юго-восточнее Кокосовых островов (в точке с координатами 19º45’ ю.ш. и 92º40’ в.д.) наблюдатели «Хококу-мару» обнаружили на горизонте маленький конвой — одиночный танкер в сопровождении небольшого эскортного корабля. «Хококу-мару» повернул к ним, «Айкоку-мару» двигался в 6 милях следом. Капитан 1-го ранга Хироси Имазато решил сначала потопить военный корабль, рассчитывая, что после этого танкер сам сдастся без боя, как это ранее произошло с танкером «Генота» и вооружённым пароходом «Хаураки».



Голландский танкер «Ондина».
helderline.com

Обнаруженные корабли были голландским танкером «Ондина» и британским корветом «Бенгал». Танкер шёл пустым из Фримантла в Абадан. Он был построен в 1939 году в Амстердаме для компании «Ройял Датч Шелл», имел вместимость 9070 брт, одновальный дизель мощностью 2800 л.с. обеспечивал ему скорость в 12 узлов. В 1940 году «Ондина» перешла под контроль британского флота, и была вооружена одним 102-мм орудием, а также несколькими зенитными пулемётами. Артиллерийские расчёты были британскими, предоставленными Службой вооружения судов.

«Бенгал» имел бортовой номер J243 и вступил в строй Королевского Индийского флота 8 августа 1942 года. Он принадлежал к строившейся в Австралии серии корветов типа «Батэрст», предназначавшихся для австралийского и индийского флотов. Официально эти корабли обозначались как «Австралийские минные тральщики» (AMS), но сразу проектировались в качестве эскортных, на большинстве из них тральное оборудование не устанавливалось.



Корвет «Фримантл» (J246), однотипный с «Бенгалом».
State Library of Victoria (slv.vic.gov.au)

Это были недорогие корабли мобилизационного проекта со стандартным водоизмещением 650 т и полным — 1025 т. Две паровых машины по 2000 л.с. обеспечивали скорость до 15 узлов. Вооружение могло варьироваться, но обычный набор составлял одно 102-мм орудие Mk XIX (по другим данным, корвет имел только 76-мм орудие) и три 20-мм «эрликона»; иногда вместо одного «эрликона» ставился 40-мм «бофорс», но на «Бенгале» его не было. Для борьбы с подлодками служил гидролокатор-асдик «Тип 128» и до 40 глубинных бомб. Всего было построено 60 кораблей этой серии, средняя цена составляла около 250 000 фунтов стерлингов. Корабли обладали неплохой мореходностью, поэтому широко использовались для сопровождения конвоев в Индийском океане.

Наблюдатели с «Бенгала» обнаружили неизвестный корабль в 11:45 по местному времени (в 15:18 по токийскому). До него было 80 каб, он находился по пеленгу 290º градусов и шёл курсом 110º. Командир корвета лейтенант-коммандер Уильям Уилсон приказал снизить ход и развернуть корабль навстречу неизвестным, одновременно пробив боевую тревогу. В 11:54 по пеленгу 310º в 100 каб обнаружилось второе судно, шедшее курсом 125º. Оба судна не несли флагов, но по внешнему виду были опознаны как японские вспомогательные крейсеры, после чего в 11:55 с «Бенгала» по радио приказали «Ондине» двигаться самостоятельно, одновременно назначив точку рандеву на следующий день.



102-мм палубное орудие Mk XIX, которым вооружались корветы типа «Батэрст».
navweaps.com

В 11:56 корвет лёг на курс 260º, дал полный ход и двинулся навстречу первому из рейдеров: Уилсон рассчитывал отвлечь противника от танкера и сблизиться с ним на минимальную дистанцию, чтобы использовать свои зенитные автоматы. Отчасти ему это удалось: в 12:12 второй рейдер также повернулся навстречу «Бенгалу», а тем временем «Хококу-мару» открыл огонь из 140-мм орудий. В этот момент он находился всего в 17 каб от «Бенгала» на курсовом углу 10º правого борта. Крейсер стрелял четырёхорудийными залпами — первый лёг в паре кабельтовых по носу корвета.

Удачный выстрел

Вместо того чтобы скрыться, капитан «Ондины» Виллем Хорсман решил прийти на помощь корвету. Он двинулся навстречу японским рейдерам, первым открыв огонь из единственной 102-мм пушки по «Хококу-мару» с дистанции около 40 каб. Это было поистине самоубийственное решение: к орудию имелось всего 32 снаряда. Однако далее случилось буквально чудо: уже на третьем выстреле выпущенный со столь большой дистанции снаряд угодил в надстройку рейдера. На этом чудеса не закончились: шестой снаряд «Бенгала» также угодил в «Хококу-мару». В фок-мачту «Ондины» также попал 140-мм снаряд, оторвав её верхнюю часть, но не нанеся существенных повреждений.

В 12:15 «Айкоку-мару» тоже начал стрелять по «Бенгалу», однако результата не добился. Зато через пару минут в «Хококу-мару» попал ещё один снаряд. Не совсем ясно, откуда он прилетел: британцы утверждали, что с «Бенгала», голландцы — что с «Ондины». Японцы официально подтверждают последнюю версию, но, по некоторым данным, это был случайный 140-мм снаряд с «Айкоку-мару».



140-мм орудия «Хококу-мару». The Maru Special No.53 Japanese support vessels.

Так или иначе, этот снаряд оказался буквально «золотым»: он угодил в торпедный аппарат правого борта, стоявший под навесной площадкой, на которой располагался гидросамолёт. Обе торпеды со страшной силой взорвались, самолёт выбросило за борт, вспыхнули цистерны с авиационным бензином, в кормовой части правого борта образовалась пробоина, достигшая ватерлинии. «Хококу-мару» начал крениться на правый борт и понемногу оседать кормой.

Тем не менее рейдер продолжил стрельбу, ведя правым бортом огонь по «Ондине», в то время как орудия левого борта (за исключением третьего бортового, повреждённого взрывом), продолжали стрелять по «Бенгалу». По нему же вёл огонь и «Айкоку-мару», постепенно приблизившись на 11 каб. В 12:20 корвет получил первое попадание: 140-мм снаряд взорвался под его полубаком, осколки продырявили борт, в корпус начала проникать вода.

Считается, что в это же самое время в надстройку «Хококу-мару» попало ещё несколько 102-мм снарядов. Вряд ли эти попадания имели существенное значение: на корме вспомогательного крейсера продолжал разгораться пожар, который никак не удавалось потушить. Корабль строился не как военный и поэтому не имел нужного количества внутренних переборок, а система пожаротушения оказалась недостаточной. Огонь, вызванный воспламенением авиационного бензина, добрался до машинного отделения, а вскоре вышло из строя всё электроснабжение корабля. Рейдер уклонился с курса и прекратил огонь.



«Ондина» и «Бенгал» ведут бой с японскими вспомогательными крейсерами. Картина художника Фреда Блума, 2010 год.

Тем временем «Бенгал» также разворачивался к северу и к 12:40 лёг на курс 200º, так что его 102-мм орудие больше не могло стрелять по противнику. Впрочем, к этому моменту у него осталось всего пять снарядов. Теперь корвет преследовал только «Айкоку-мару». «Бенгал» попытался укрыться от противника дымовой завесой, однако сброшенные за корму дымовые буи не сработали. В 12:41 в корму «Бенгала» попал ещё один снаряд, разрушивший офицерские каюты и вызвавший пожар, который, впрочем, удалось быстро погасить. В 12:45 корвет включил дымовую аппаратуру и дал полный ход, пытаясь оторваться от врага.

К этому моменту «Ондина» находилась по его корме на расстоянии 70 каб от «Хококу-мару», который продолжал по ней стрелять. «Айкоку-мару» продолжал стрелять по корвету, и в 13:04 «Бенгал» чуть отвернул к западу, взяв курс 230º.



«Айкоку-мару» в позднем камуфляже. Ships of the Imperial Japanese Navy (Ships of the World, 1995, №500)

В 13:08 ещё один 140-мм снаряд с «Хококу-мару» угодил в заднюю часть мостика «Ондины», вызвав здесь пожар. Однако вскоре после этого капитан Хироси Имазато получил сообщение, что пожар подбирается к кормовому погребу, и приказал экипажу покинуть корабль. Выполнить приказ успели не все: в 13:12 «Хококу-мару» взорвался. Столб дыма и пламени поднялся на сотню метров, а когда дым рассеялся, на поверхности моря оставались только мелкие обломки. Из 354 членов экипажа погибло 76, в том числе командир корабля.

«Бенгал» уходит

В это время «Бенгал» пытался уйти на запад. В 13:20 он окончательно потерял «Ондину» из виду, корабли расползлись по большому пространству. В 13:40, когда вокруг перестали падать снаряды, корвет прекратил ставить дымовую завесу, а когда дым рассеялся, его наблюдатели с удивлением обнаружили, что океан вокруг пуст.

Корвет довернул к северу, взяв курс 305º, и уменьшил ход. Уилсон приказал выяснить повреждения. Из примерно двухсот выпущенных по «Бенгалу» 140-мм снарядов в корабль попало всего два. Он получил две пробоины выше ватерлинии, была затоплена носовая провизионная кладовка и повреждена обмотка размагничивания, корпус и надстройки сильно посечены осколками. Однако, как это ни странно, из 85 членов экипажа ни один не был даже ранен.



Бой корвета «Бенгал» с японским вспомогательным крейсером «Айкоку-мару».
Imperial War Museum

Не обнаружив «Ондину», Уилсон приказал двигаться на остров Диего-Гарсия, куда корвет прибыл 17 ноября. Его командир доложил, что «Ондина» погибла. Впоследствии за этот бой многие моряки «Бенгала» были награждены, а Уилсон получил Орден за выдающиеся заслуги.

Повреждения самого «Бенгала» оказались незначительными. Маленький кораблик прослужил до конца войны, в 1947 году при разделе Королевского Индийского флота между Индией и Пакистаном был передан первой, служил в индийском флоте и отправился на слом в 1960 году.

Судьба «Ондины»

Вскоре после 13:20 командир «Айкоку-мару» прекратил погоню за «Бенгалом» и повернул обратно, решив добить повреждённый танкер. Ему удалось догнать «Ондину», на которой к этому моменту уже кончились снаряды. Капитан Хорсман приказал остановить танкер и поднять белый флаг, а команде — покинуть судно. Все кодовые книги были выброшены за борт. Последним снарядом, попавшим в мостик танкера, капитан Хорсман был убит. Тем временем удалось спустить на воду три спасательные шлюпки и два плота.

«Айкоку-мару» подошёл на пару кабельтовых к потерявшему ход танкеру и выпустил в его правый борт две торпеды. Обе торпеды взорвались, проделав в борту две огромные дыры. Порожний танкер накренился на 30º, но остался на плаву. Затем рейдер обстрелял людей, спасавшихся на воде и в шлюпках, при этом погибло четыре человека (старший механик Дж. Ньекерн и три китайских машиниста), а также тяжело ранен матрос А. Генри. По некоторым данным, ещё два китайца, оказавшиеся в воде, были съедены акулами, но, согласно списку в газете «Дэйли Телеграф» от 26 ноября 1942 года, на «Ондине» погибло 5 человек.



Повреждения носовой части танкера «Ондина».
netherlandsnavy.nl/battle_ondina.html

Убедившись, что танкер брошен командой, «Айкоку-мару» направился спасать экипаж «Хококу-мару». Затем он вновь вернулся у «Ондине» и обнаружил, что танкер упорно не желает тонуть. В него выпустили последнюю оставшуюся в аппарате торпеду — она прошла мимо судна. Тем не менее танкер продолжал погружаться, и командир крейсера Оиси Томоцу (десятью днями ранее произведённый в капитаны 1-го ранга) решил не задерживаться для его добивания артиллерией. Японский рейдер развернулся и ушёл на восток, в Пенанг, а затем в Сингапур.

Но «Ондина» не затонула. Когда рейдер ушёл, первый помощник капитана Рехвинкель приказал шлюпкам вернуться к танкеру и распорядился подняться на его борт. Правда, людей пришлось уговаривать довольно долго: все боялись, что танкер вот-вот пойдёт ко дну. Однако когда добровольцы во главе со вторым помощником Баккером и третьим инженером Лейсом поднялись на борт, оказалось, что машина не повреждена, переборки целы, а поступление воды можно остановить. Всего в танкер попало шесть снарядов: два в носовую часть, три — в мостик и надстройку, ещё один — в мачту.

В итоге пожар удалось потушить, а судно выпрямить путём контрзатопления отсеков. К 21 часу был запущен дизель, и танкер двинулся обратно в Австралию, не зная о судьбе «Бенгала». Попытка танкера сообщить о своей судьбе и запросить помощи оказалась безуспешной: в Коломбо радиограмму, переданную открытым текстом, приняли за японскую дезинформацию и не ответили на неё. Лишь 17 ноября танкер был обнаружен в 200 милях от Фримантла австралийской патрульной «Каталиной», а на следующий день вошёл в гавань Фримантла, преодолев за неделю 1400 миль. Впоследствии весь расчёт 102-мм орудия танкера наградили Голландским бронзовым крестом, а капитан Хорсман посмертно был удостоен титула рыцаря Военного ордена Вильгельма 4-го класса.



Танкер «Ондина», послевоенное фото.
helderline.com

Повреждения «Ондины» оказались серьёзными, поэтому её признали негодной к дальнейшей эксплуатации и 15 декабря исключили из списков флота. Затем танкер был направлен в залив Эксмут на западном побережье Австралии, где использовался в качестве заправщика базировавшихся там американских подлодок. Год спустя, когда союзники стали испытывать острую нехватку танкеров, «Ондину» всё же отправили на ремонт в США, причём один только путь до Панамского канала занял более трёх месяцев. Ремонт был проведён в городе Тампа (штат Флорида), после чего «Ондина» прослужила ещё пятнадцать лет и была пущена на слом в 1959 году, за год до «Бенгала».

Судьба «Айкоку-мару» оказалась гораздо более печальной. После возвращения в Сингапур корабль направили в Рабаул, где он был «разжалован» из крейсеров и далее использовался лишь в качестве войскового транспорта. 3 апреля 1943 года Оиси Томоцу был снят с должности командира судна и переведён в береговую службу. Бывший вспомогательный крейсер был потоплен в лагуне Трук при знаменитом налёте американской палубной авиации 17-18 февраля 1944 года (операция «Хэйлстоун»), и ныне весьма популярен среди дайверов.

Источники:


15


Верфь Wally из Монако представила на выставке в Каннах первый парусник, разработанный после присоединения компании к итальянской Ferretti Group. Этим «первенцем» стал  30,7-метровый шлюп Wally 101 с дизайном от немецкой студии Judel/Vrolijk & co (морская архитектура) и итальянского дизайн-бюро Pininfarina (экстерьер).

На сегодняшний день проект находится на финальной стадии разработки дизайна.

Главной фишкой парусника будет инновационная килевая система, получившая название Wally Magic keel.

Про нее известно немногое. Очевидно, что "магический киль" будет некоей разновидностью подъемного киля, который традиционно используется на лодках Wally. Он позволит увеличивать или уменьшать осадку лодки более чем на 2 метра. При этом система будет обеспечивать повышенную безопасность в случае посадки на мель.

Сочетание Magic keel с корпусом нового поколения особой формы заметно отразится на ходовых качествах лодки.

Ожидается, что на курсах против ветра лодка сможет развивать скорость близкую к скорости ветра, а на полных курсах при ветре в 12 узлов будет разгоняться до 20 узлов.

Планировка палубы и подпалубных помещений максимально гибкая. Владелец сможет адаптировать ее под свои нужды.

Wally 101 можно будет использовать как для круизов, так и для гонок. Владельцу, который не планирует участвовать в регатах, предложат добавить на кокпит сиденья, столики и шезлонги вдобавок к практичному тенту и спрейхуду, которые идут в базовой комплектации. Яхтсмену-спортсмену, напротив, помогут убрать с палубы все лишнее.

«Яхта оптимизирована под систему гандикапа и будет весьма конкурентоспособна в гонках, где идет пересчет времени», — рассказывает основатель Wally Лука Бассани (Luca Bassani).

Общая площадь одноуровневой тиковой палубы с учетом «пляжной» зоны на корме будет достигать почти 60 квадратных метров против обычных для яхт такого размера 35 квадратов.

ВПЕРВЫЕ В ЭТОМ СЕГМЕНТЕ НА ПАРУСНИКЕ ПОЯВЯТСЯ 50-САНТИМЕТРОВЫЕ ФАЛЬШБОРТА.

Из особенностей, которые Wally раскрыла уже сейчас, можно также выделить фирменную стеклянную крышу приземистой рубки, по форме напоминающую воронку, если смотреть на лодку сверху.

Под палубой у этой Wally могут появиться от 3 до 5 кают-спален на 6–12 гостей. В зависимости от количества гостевых кают можно будет оснастить от 1 до 3 помещений под другие нужды, как то: игровую каюту для детей, гостиную с телевизором, тренажерный зал, кабинет.



В любом случае на борту обязательно будут предусмотрены две двухместные каюты для экипажа на 4–6 человек, примыкающая к ним кают-компания для команды, прачечная, камбуз и отдельная зона для навигации.

Салон на паруснике приподнят относительно остальных кают. Сделано это с целью освободить больше места для машинного отделения, расположенного под гостиной. Установка «магического киля» никак не отразится на интерьере.

В кормовой части лодки отведено место под гараж для 4-метрового тендера.

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 156

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Открыт набор в кругосветку на паруснике!
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
Craus
Сегодня в 16:00:31
topic «Обожаю яхтинг до тошноты»: О преодолении морской болезни
[Образ жизни]
Craus
Сегодня в 15:55:08
topic Старт Mini Transat отложили из-за неблагоприятных погодных условий
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
Сегодня в 12:33:20
topic «Москвариум» на ВДНХ приготовил праздничную программу к Всемирному дню моря
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
bigbird
Сегодня в 12:15:32
topic Ponza abeam! Включите в ваши планы
[География]
Craus
20.09.2019, 21:07:51
topic Яхтинг по островам Северной Атлантики
[География]
Craus
20.09.2019, 20:59:06
topic Новая гоночная яхта Imoca HUGO BOSS спущена на воду
[Техника]
bigbird
20.09.2019, 12:02:33
topic Изящество классики
[География]
Craus
19.09.2019, 22:24:33
topic Победитель получит миллион!
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
19.09.2019, 22:19:04
topic Страсти по «Индевору»
[История]
bigbird
19.09.2019, 14:16:47
topic Команда яхты Laurel вывезла с Багамских островов более 50 собак
[Машинный телеграф]
Craus
18.09.2019, 19:23:11
topic Чемпионат Европы в классе Melges20. «Русские богатыри» с серебром и золотом!
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
18.09.2019, 19:06:52

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
2333 Сообщений
bigbird bigbird
1820 Сообщений
Grumete Grumete
322 Сообщений
root root
271 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 27
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 1
  • Точка Сейчас на форуме:

* Календарь

Сентябрь 2019
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 [21]
22 23 24 25 26 27 28
29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal