collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 149
1


Вы когда-нибудь задумывались о том, что происходит с трупами в океане? Думаете, всех съедают, а оставшиеся куски тихо и мирно разлагаются до полного исчезновения? Хе-хе, вы глубоко ошибаетесь. Сегодняшний материал будет мрачный, но завораживающий. Мы поговорим о глубоководном снеге.

На глубине в 3000 метров Новый Год отмечают каждый день!

Снег??? Ну, какой снег под водой, автор, ты дурачок? — Скажет любой заинтересованный читатель. Да, всё верно, слово «снег» здесь использовано образно. То, что называют глубинным снегом, в данном случае ошметки трупов тысяч животных, что погибали выше. Это снегопад из мертвой плоти.



Обратите внимание, на фотографиях океана на большой глубине ВСЕГДА присутствуют белые ошметки.

Представим, что мы на подводной лодке и опускаемся в самую бездну. Это потрясающее явление мы с вами можем чётко наблюдать, начиная с 1000 метров погружения вглубь океана. Сначала это будет незаметно. Включив прожекторы во тьме, мы обнаружим, что вода какая-то немного пыльная. Мелкие частички органического материала, подобно весеннему пуху одуванчиков, спокойно кружатся в разные стороны. Они состоят из кусочков трупов, экскрементов, икры и останков водорослей. Кроме органики, в этих частичках содержится песок, сажа и другие неорганические материалы.



На малых глубинах в спокойных водах это явление может быть выражено слабо.

Такой «дождь» — это единственный источник питания для многих придонных обитателей. Членистоногие, черви, плоские глубинные рыбы и иглокожие только и занимаются тем, что фильтруют подобное изобилие. Но давайте нырнем еще глубже!



Это гигантский изопод. По факту, очень большая мокрица. Всю жизнь этот монстр фильтрует останки органики на дне.

2000-3000 метров под водой. Теперь мы в абсолютной беспробудной тьме. Даже взглянув вверх, мы не увидим ни намека на то, что высоко вверху есть свет. Давление здесь колоссальное и только самые приспособленные твари могут тут выжить. А что со снегом? Здесь глубоководный снег раскрывается во всей красе! Под таким давлением его падение замедляется, а мелкие кусочки слипаются в настоящие хлопья в несколько сантиметров в диаметре. Он идет непрерывно и крайне медленно. Одна «снежинка» может падать целыми неделями, ведь жизнь на дне совсем неспешная.



Фрагмент "снега" в несколько сантиметров

Глубоководный снег — это один из тех факторов, что объясняет феномен глубоководного гигантизма. Помните? Чем глубже мы погружаемся, тем большего размера становятся существа. Огромное количество органики создает целое пиршество, ведь это дождь из еды. По этой причине, большинство видов, что там обитают, называются «чистильщиками». Это в основном страшные придонные гады, что кушают этот снег. Изоподы, пантоподы, гигантские морские звезды, мрачные донные рыбы.



Пантопод, огромный морской паук-чистильщик (длина ног до 2 метров)

В некоторых регионах слой ила из такой органики достигает десятков метров, и мы даже представить себе не можем, какие существа могут водиться внутри. Глубины океана совсем не изучены, мы не знаем, кто там живет. Глубоководные экспедиции проводятся очень редко. Почти все данные о животных, что живут глубоко, получены рыбаками, что случайно ловили этих существ.

Глубины океана — сложное место для жизни, но еды там полным полно. А где есть много еды — есть много животных и, скорее всего, очень больших. Каких монстров припасла для нас наша планета? Что же, поживем — увидим.



Глубоководный снег, ~2000 метров глубины

Источник

2


Парк Гулливер расположен в осушенном русле реки Турия, а главной его достопримечательностью является 70-метровая скульптура Гулливера в момент его прибытия в страну Лилипутию.

Parque infantil «Gulliver» был построен в 1992 году и стал одним из любимых детских развлечений в Валенсии.

Монумент персонажа, созданного Джонатаном Свифтом, выполнен таким образом, что его посетители выглядят как жители Лилипутии.



Этот необычайно большой игровой парк построен так, чтобы напоминать гигантского стилизованного Гулливера, по которому дети и взрослые могут взобраться и сползти вниз. Структура имеет множество горок и лестниц, спрятанных вокруг массивного тела и спрятанных в бетонных складках его одежды.



Спящий колосс парка настолько велик, что даже пряди волос Гулливера представляют из себя огромные горки.

El Parque Gulliver - это плод творческого дуэта Рафаэля Ривера и художника Маноло Мартина, выполненный по дизайну знаменитого создателя комиксов Висенте Йобеля (Vicente Llobell). Парк был введён в эксплуатацию в 1990 году, а спустя буквально 5 лет, стал соседом всем известного Города искусств и наук, построенного валенсийским архитектором Сантьяго Калатравой.



Вход на площадку бесплатный.

Адрес:

Королевский мост, Валенсия, 46023
Pont del Regne, Valencia, 46023

Координаты: 39°27'45.1"N 0°21'34.6"W





Источник

3


Презентация Концепции гражданского развития района Балаклавской бухты. Сайт правительства Севостополя

Расчетная стоимость строительства яхтенной марины мирового уровня в Балаклаве за год выросла в два раза — с 3,8 до 7,2 млрд рублей. Такая цифра приводится в обновленной федеральной целевой программе развития Крыма и Севастополя до 2022 года.

Правительство Севастополя пересмотрело оценку стоимости проекта после проведения технико-экономического аудита. Отметим, что речь идет только о строительстве марины — общая стоимость проекта развития Балаклавской бухты оценивается в 20 млрд рублей.



Презентация Концепции гражданского развития района Балаклавской бухты. Сайт правительства Севостополя

Посмотрим, на что же собираются потратить эти деньги.

Дизайн-проект развития Балаклавской бухты по заказу ФГУП «СВЭКО» при ФСО России разработала студия Артемия Лебедева. Проект размещен на сайте правительства Севастополя.

В Балаклавской бухте к 2022 году построят яхтенную марину мирового уровня общей площадью 13270 квадратных метров. Стоянка будет рассчитана на 600 яхт длиной от 6 до 75 метров. У причалов появится многофункциональное здание яхт-клуба, где будет располагаться школа морского каякинга, ресторан и торговый центр. Также запланировано строительство автомобильной парковки на 2000 мест.



На базе заброшенного судоремонтного завода «Металлист» появится комплекс по ремонту и обслуживанию яхт и эллинги для зимнего хранения судов.



Комплекс по ремонту и обслуживанию яхт

Бывшая столовая «Металлиста» превратится в ресторанный комплекс.



До



После

Там, где раньше добывали известняк, появится гостиничный комплекс на 1300 мест, а на месте разрушенной войсковой деревни — виллы класса люкс на 350 мест с вертолетной площадкой.

Также в планах реконструкция набережной и пляжа Балаклавы, новая входная группа для Балаклавского подземного музейного комплекса.



Набережная Балаклавы обзаведется перголами для защиты от солнца. Видение Студии Артемия Лебедева



Бетонный пляж Балаклавы получит деревянный настил. Видение Судии Артемия Лебедева

Для развития яхтенного туризма в Балаклавской бухте (на линии от мыса Фиолент до мыса Айя) в 2018 году был снят пограничный режим. Теперь яхтовладельцам не нужно каждый раз получать разрешение у пограничников о выходе и возвращении в бухту.

Источник

4


Исполнительный редактор самого авторитетного круизного издания Cruising World, известный яхтсмен и автор Херб Маккормик (Herb McCormick), протестировал самый востребованный круизный катамаран и вынес свой вердикт.

Французская верфь Fountaine Pajot, базирующийся в Ля Рошель, уже почти полвека строит красивые и надежные круизные катамараны, где есть все необходимое для большого путешествия. Fountaine Pajot Astrea 42 следует простому, проверенному рецепту: умный дизайн, качественное исполнение и множество инновационных функций.

Я всегда считал, что лодки Fountaine Pajot хорошо собраны и укомплектованы, на них в удовольствие ходить под парусом, и с точки зрения комфорта, инноваций и перфоманса, я бы отметил абсолютно все галочки в списке возможного, как на ходу, так и на якоре. Проще говоря — это классные каты. Новая Astrea 42 более чем достойна быть частью большого модельного ряда верфи, который теперь простирается от 40 до 67 футов.

Вероятно, я фанат бренда, но я абсолютно точно не одинок!

Когда компания обнародовала планы строительства катамарана Astrea на Каннском яхтенном фестивале два года назад, в следующие несколько месяцев верфь приняла более 150 заказов на этот катамаран … задолго до того, как мир увидел вживую первый корпус Astrea. По любым меркам это был оглушительный успех.



Кокпит Astrea 42



Камбуз Astrea 42



Забавно, что с однокорпусниками мы пришли к принятию так называемой «традиционной» планировки: двухместная каюта владельца; салон с обеденным столом по центру; камбуз и штурманский стол по бортам. Но с годами дизайн катамарана развивался таким образом, что каты также разработали свой собственный традиционный план размещения: двойные двери, соединяющие салон с просторным кокпитом; штурвал, приподнятый по правому борту для хорошего обзора всех маневров; камбуз с видом на кокпит для удобства; диван, обеденный стол и штурманский стол впереди в салоне; и просторные уютные каюты, спрятанные в корпусах, часто с одним корпусом, предназначенным исключительно для владельцев, с роскошной кроватью, рабочим местом, большим количеством места для хранения и собственным душем и туалетом.

Такое «меню» здесь на Astrea, выполнено превосходно, с размахом во французском стиле.



Салон Astrea 42



Мне понравилось расположение приподнятого поста управления, с пространством, разделенным между двумя рабочими зонами. Впереди находятся все элементы управления парусами – шкоты с мешком для веревок, погон гика-шкота и лебедки Lewmar, в том числе электрическая лебедка для грота. За проходом, место для рулевого со штурвалом и двойным сидением, полным комплектом электроники Garmin, автопилотом, системами управления двигателем и даже кнопками для управления брашпилем Quick, а почему бы и нет?



Экспертный обзор Cruising World катамарана Astrea 42

Поднимаясь на несколько ступеней вверх, вы получаете доступ к сандэку на флайбридже, что, если подумать, стало еще одной традиционной особенностью для многих катов. Аналогичным образом, компания проделала сенсационную работу с каютой владельца в версии Maestro, которая занимает весь корпус правого борта и является действительно приватным пространством. В каюте расположена потрясающая кровать королевского размера, с пространством по бокам. По центру корпуса, ближе к проходу, оборудовано место, где вы можете работать в тишине. В каюте, в большом количестве оборудованы места для хранения вещей. Собственный санузел и гигантская душевая кабина в носовой части вызовут зависть у любого отеля.

Как только вы окажетесь на борту Astrea, вам потребуется действительно веская причина, чтобы покинуть ее.



Каюта владельца Fountaine Pajot Astrea 42 Maestro



Fountaine Pajot Astrea 42 Maestro







Fountaine Pajot Astrea 42 Maestro

Fountaine Pajot серьезно относится к весу катамарана, его легкости, в процессе проектирования и строительства, так как тяжелые каты не маневренные, верфь стремится соблюдать баланс между перфомансом и комфортом. Корпуса изготавливаются методом вакуумной инфузии с использованием бальзового ядра в верхней части бортов до уровня чуть ниже ватерлинии; палуба из пенополиуретана устанавливается методом инжекции. Все переборки изготовлены из композитного ламината, а для мебели и отделки используется дерево Alpi.

Маленькие плавники, которые улучшают ход и стабильность, представляют собой лезвия, вклеенные в корпус, а не прикрученные, чтобы в случае посадки на мель они срезались и не нарушили целостность корпуса. Моторные отсеки очень просторные, с хорошим доступом ко всем системам. Вся проводка четко обозначена. Внимание к деталям было уделено во всем.



Мы тестировали Astrea 42 в легкую погоду в Чесапикском заливе, когда ветер не смог подняться выше 6 узлов. Тем не менее, у нас был хороший сэйлинг, почти 4 узла скорости лодки как против ветра, так и на попутных ветрах. Два передних паруса обеспечивают некоторую универсальность в настройке в зависимости от скорости и угла ветра. Мои записи выглядели просто: «Крепкое рулевое управление. Веселый сэйлинг».

Astrea, на которой мы ходили, была прекрасно укомплектована. Во многих отношениях, для меня это было одно сплошное удовольствие. Многие новые владельцы из США сами принимают яхту во Франции и сначала исследуют Европу и Средиземное море, наслаждаясь приятным яхтингом, местной культурой и кухней, прежде чем отправиться на Карибы или в кругосветку.



Эта модель названа лучшей многокорпусной яхтой 2018 года во Франции, знаменитыми журналами Voile Magazine и Le Monde du Multicoque, и лучшей многокорпусной яхтой 2019 года в Европе получив премию European Yacht of the Year 2019. Номинирована на премию Best Boats 2019 по версии Sail Magazine (США), 2019 Boat of the Year по версии Cruising World и Multihulls World.



Интерпарус Яхтинг является официальным представителем верфи Fountaine Pajot.
 
Базовая цена Astrea 42 на верфи составляет 359 000 EUR

Стоимость укомлектованной яхты, готовой к плаванию варьируется от 450 000 — 480 000 EUR + в зависимости от индивидуального круизного плана.

Специально для владельцев многокорпусников, мы разработали эффективный курс по управлению катами.

При покупке лодки обучение на этом курсе в нашей яхтенной школе бесплатно. Также наша команда будет рада помочь с оформлением страховки, регистрации, организации перегона и подбора марины для стоянки.

По всем вопросам звоните +33644142168 (WhatsApp) Саша Горон. Ждем вас в Ля Рошель!



Источник

5


Многие заглядываются на белоснежные парусные яхты, но не решаются даже попробовать. Слишком много страхов и сомнений. «Дорого», «опасно», «скучно», «укачает» - вот только самые распространенные заблуждения. Пора честно рассказать обо всем.

Стереотип №1. Яхты – это дорого



Нужно четко отделять любительский яхтинг от мира суперяхт, где аренда яхты на неделю стоит от 100 000 евро. Как однокомнатная квартира в Москве или домик в Турции. Море открыто и для олигархов, и для простых яхтсменов. Участие в круизе или регате за границей стоит не намного дороже отдыха в хорошем отеле, только впечатления ярче, приватности больше. Просто нужно понимать, что во время похода на парусной яхте есть свои ограничения. Никто не будет подавать вам полотенце после купания, наливать холодное шампанское и подносить устрицы. Но вы можете купить шампанское в местном супермаркете, а устриц наловить самостоятельно, пока стоите на якоре в одной из диких бухт. И кайф от этого не меньше.

К тому же, вы можете выучиться на шкипера в парусной школе и брать в аренду яхту самостоятельно. Если выбирать лодку попроще и бронировать авиабилеты заранее, получится спланировать вполне бюджетное путешествие. Более того, например, в СпортФлоте для своих курсантов мы предлагаем скидки.

Стереотип №2. Ходить под парусом слишком опасно



Конечно, море, как и любая стихия, может быть непредсказуемым и суровым, а яхта, как любое транспортное средство, требует внимательности и осторожности. Но достаточно соблюдать элементарные правила безопасности, следовать рекомендациям опытного капитана, доверять организацию отдыха профессионалам, чтобы отпуск прошел без форс-мажоров. Если вы не любитель острых ощущений, просто выбирайте спокойные акватории и релакс-форматы для отдыха на яхте. Например, круизы под парусом вдоль Средиземноморского побережья, или прогулки на яхте в Москве.

Опытный капитан никогда не будет рисковать жизнями членов экипажа и безопасностью судна, выходить в открытое море навстречу шторму, если есть альтернатива спокойно переждать непогоду в марине. Современные яхты оснащены специальным оборудованием, в экстренных ситуациях можно вызвать помощь по радиосвязи. Нужно очень постараться, чтобы затопить парусную яхту. Причиной могут быть серьезные технические неисправности, сложные непредсказуемые погодные условия, безалаберность рулевого, уснувшего за штурвалом во время ночной вахты.

Опасно – в погоне за экономией идти в море со шкипером, который только недавно получил права на управление яхтой, не проверяет прогноз погоды и не следит за состоянием судна. Опасно – брать в аренду проблемную лодку, у которой может в самый неподходящий момент перестать работать двигатель или сломаться штурвал. Опасно – в одиночку пытаться пересечь океан, тем более, без опыта и подготовки.

Стереотип №3. Яхтинг – это тяжело и сложно



Классический отдых на парусной яхте – это плавание в чистых и спокойных бухтах, легкий треккинг по интересным местам, прогулки в новых городах и яхтенных маринах, посиделки в местных ресторанах с дегустацией традиционных блюд и вин. Да, не каждый организм долго выдержит такой режим.

Как известно, на борту парусной яхты пассажиров обычно нет, каждый вносит свой вклад. Просто можно выбрать подходящую для себя роль. Кто-то готовит на камбузе, другие с удовольствием участвуют в управлении яхтой.

Парусные гонки – чуть более сложный формат, но и для этого совсем необязательно иметь спортивную подготовку. Сила, ловкость, быстрота реакции, стальные нервы – все это станет вашим преимуществом как члена экипажа. Остальному можно научиться. Для этого и существует СпортФлот.

Стереотип №4. На яхте будет скучно



Круглосуточную анимацию вам, конечно, никто не обещает, но отдых на яхте, хоть круиз, хоть регата, - это все-таки захватывающее путешествие. Один день не похож на другой и постоянно наполнен новыми впечатлениями и всевозможными водными развлечениями. Тем более, если вы пойдете на яхте в составе флотилии или регаты, когда предусмотрена еще и веселая программа на берегу с танцами, песнями и конкурсами.

Скорее, заблуждение считать, что яхтинг – это только время, проведенное в море, и ничего, кроме моря. Это еще и прогулки, экскурсии, знакомства с другими яхтсменами, шоппинг, вкусная еда, и, конечно, практика по управлению парусной яхтой. Один из лучших способов отключиться от суеты.

Стереотип №5. Меня обязательно укачает



Пожалуй, это одно из самых популярных заблуждений и больших страхов. Никому не хочется превратиться в зеленого человечка и, перевесившись через леера, «кормить рыбок», пока другие развлекаются и наслаждаются яхтингом. Но правда в том, что на яхте может укачивать ненамного сильнее, чем в машине или в автобусе, пока вы стоите в пробке или едете по горной дороге. По статистике, меньше 10% людей страдают от синдрома укачивания, и не факт, что вы входите в их число.

Конечно, ситуации бывают разные, но сильно укачать может при длинных переходах нон-стоп, встречной или боковой волне, плохом физическом самочувствии, а также при несоблюдении элементарных правил. Например, не стоит увлекаться жирной и тяжелой пищей, алкогольными напитками или утыкаться в гаджеты. Во время движения лучше не спускаться вниз, а оставаться наверху, на воздухе. В идеале – встать за штурвал, быть «при деле». Пока вы заняты - о морской болезни и думать будет некогда.

Хорошая новость. За счет паруса и силы ветра яхта становится более стабильной и устойчивой на волнах, чем те же паромы или моторные яхты, на которых вас могло укачать до этого.

Если все-таки переживаете – перестрахуйтесь. Возьмите средства от укачивания: медикаменты, браслеты… Помогут и народные средства, например, имбирь. На нашем сайте вы найдете подробные рекомендации, как предупредить морскую болезнь.

Стереотип №6. Сложно найти хорошего капитана



Стереотип №6. Сложно найти хорошего капитана

Тем не менее, в России хватает талантливых шкиперов, с кем можно смело идти даже в кругосветку. Выбирать лучше по рекомендациям.

Более того, вы можете сами стать капитаном и управлять яхтой. Все проще, чем вы думаете. В парусной школе СпортФлота есть специальные курсы. Программы доступны по цене и не занимают много времени.

Стереотип №7. Парусный спорт – не женское увлечение



С женщинами, кораблями и морем связано немало легенд, но представительницы прекрасного пола уже давно перестали быть «плохой приметой» на борту. Они активно участвуют в соревнованиях по парусному спорту, отправляются в одиночку в кругосветные гонки, собирают женские экипажи на регаты, присоединяются к круизам, учат других начинающих яхтсменов и даже удачно устраивают свою личную жизнь.

С женщинами, кораблями и морем связано немало легенд, но представительницы прекрасного пола уже давно перестали быть «плохой приметой» на борту. Они активно участвуют в соревнованиях по парусному спорту, отправляются в одиночку в кругосветные гонки, собирают женские экипажи на регаты, присоединяются к круизам, учат других начинающих яхтсменов и даже удачно устраивают свою личную жизнь.

Все еще есть сомнения, но очень хочется на яхту под парус? Обращайтесь к нам, мы честно расскажем о яхтинге все, что знаем сами, и разберемся со всеми вашими заблуждениями.

Источник

6


В России наконец начал развиваться маячный туризм. В Северной столице и окрестностях его культивированием занимаются энтузиасты проекта «Нам светло»

Если в сухопутном отпуске хочется романтики, то пора отправиться в окрестности Санкт-Петербурга — смотреть маяки. В России вслед за Европой наконец начал развиваться маячный туризм. Основные маршруты по Ленобласти уже проложили энтузиасты из проекта «Нам светло». Северный, южный и вечерний — по маякам Кронштадта и к маяку «Толбухин».

История в башнях. Маршрут к маяку «Толбухин»

В 1719 году Петр I повелел поставить маяки на Котлинской косе и островах Финского залива. Царь сам сделал чертёж первого маяка для новой столицы, который сейчас служит ориентиром при входе в Санкт-Петербургский морской канал. Им стал «Котлинский», переименованный в «Толбухин» в честь первого коменданта Кронштадта. Сначала деревянный, горевший и возрождавшийся из пепла, потом — кирпичный.



Маяк  «Толбухин»

Это не только первый (после архангельских) маяк в России, но и долгое время — передовой. Его в первую очередь оснастили телеграфом и телефоном. А в эпоху СССР на искусственном острове, где стоит маяк, поставили первую ветровую электростанцию. Накануне 300-летия Петербурга «Толбухин» капитально отремонтировали — как-никак, наследие ЮНЕСКО. И на маяке поселилась новая супружеская пара смотрителей — Дмитрий и Юлия Масько.

Просто так забраться на маяк и зайти к ним в гости не получится — это режимный объект. В свободном доступе в Ленобласти только «Петергофский южный маяк» в Нижнем парке музея-заповедника «Петергоф». Но теперь к островку, на котором стоит «Толбухин», можно подойти на катере вместе с организованной экскурсией.

Путешествие продолжается у створных маяков Санкт-Петербургского морского канала. Без этих ориентиров кораблям было невозможно пройти узкий, специально углублённый фарватер и зайти в город. Любое отклонение от курса — и судно на мели. В 1983 году на канале поставили самый высокий в России маяк. Его высота — 73 метра — может поспорить разве что с количеством букв в его названии: «Задний створный маяк Санкт-Петербургского морского канала "Встречный"». С ним соперничают только маяки Ладоги — «Осиновецкий» (70 м) и «Стороженский» (71 м). Это самые высокие озёрные маяки в мире. Правда, по сравнению с маяками Финского залива, до ладожских башен гораздо сложнее добраться: нужно идти на лодке 3,5 часа в одну сторону или пробираться по болоту. И пока что экскурсии туда водят лишь эпизодически.

Южный маршрут. Красная горка и маяк «Шепелевский»

Четыре года назад вдоль противоположных берегов Финского залива были проложены Северный и Южный маршруты по маякам Ленобласти. Южный поначалу стартовал с осмотра «Ирбенского» плавучего маяка, который стоял на приколе в гавани Ломоносова. Дальше автобус вёз туристов на Красную горку и к маяку «Шепелевский».

В районе Красной горки — самое узкое, а потому и самое опасное место Финского залива: фарватер проложен близко к берегу. Бухту эту обнаружил ещё Пётр I, когда шла осада Выборга. Царь основал сторожевой форт, позже чуть в стороне появился маяк. Теперь он находится на территории военной части, но прекрасно виден из-за забора.

Часть удовольствия от поездки — прогулка вдоль берега Финского залива до форта «Красная горка», который в Великую Отечественную был центром обороны Ораниенбаумского пятачка. Его тоже возродили энтузиасты. Они устроили там музей с орудиями и железнодорожными пушками под открытым небом.



Маяк «Шепелевский»

На том же маршруте располагается вписанный в очень живописный дзен-пейзаж «Шепелевский» маяк. Чтобы к нему пробраться, нужно пройти через лес, который выводит к берегу, усеянному камнями. Маяк действующий, но, опять же, закрытый для посещения. Изготовлен был во Франции ещё в 1910 году как кирпичная башня с фонарём с двумя цветовыми сигналами — красным и белым. Две долгие вспышки каждые четверть минуты. Контраст с классическим маяком составляет современная радиолокационная станция рядом. Как стратегическая точка, во время Великой Отечественной войны маяк «Шепелёвский» сыграл важную роль — был ориентиром на пути к островам Финского залива: Сескар, Мощный, Тютерс и Гогланд. Все трассы тогда дополнительно оборудовали передвижными ацетиленовыми фонарями, и прежде всего — «Дорогу жизни» по Ладожскому озеру. Фонари ставили прямо на лёд, и машины шли на свет маяков. Дальше регулировщики разводили их по безопасным маршрутам. Трассы обслуживали гидрографы из состава ледово-дорожных отрядов.

Северный маршрут. Кронштадт

Северный маршрут был проложен в обратном направлении. На скандинавском берегу Финского залива туристам показывали маяк «Стирсудден», мыс Флотский и достопримечательности Кронштадта: Морской Никольский собор, а ещё «не деревянный не маяк» «Усть-Рогатка» в Купеческой гавани города. Это любимое место молодожёнов под названием «Задний створный знак Кронштадтского рейда». Очень противоречивый: ныне действующий, но резервный; железный, но обитый деревом. Маячного типа, но — навигационный знак, потому что дальность — меньше десяти морских миль.

Позже у проекта «Нам светло» появилась водная вечерняя экскурсия вокруг маяков кронштадских гаваней с высадкой на острове Кроншлот и посещением заброшенного Нижнего Николаевского маяка, который не работает уже больше века.



Нижний Николаевский маяк

Туда же входили Задний и Передний маяки Санкт-Петербургского морского канала, и не такой заметный, но зато самый старый действующий маяк на территории Кронштадта — «Фридрихштадский». Его официальное название — «Светящий знак Военного угла № 1», а учрежден он был аж в 1852 году. Обозначал он юго-восточный угол Военной гавани как навигационную опасность для мореплавателей, а также служил ориентиром для движения между Кронштадтом и портом «Ораниенбаум» (Ломоносов). Англичане и французы, узнав о его существовании, изобразили маяк на картах в виде огромной башни. На деле же это металлическая конструкция с лампочками высотой чуть больше десяти метров.



«Светящий знак Военного угла № 1»

Но только основатели проекта Ольга Исаева и Андрей Шпартько, а также примкнувшая к ним Анастасия Макарова, утвердили маршруты, как жизнь внесла свои коррективы. «Ирбенский» плавучий маяк после ремонта передали Институту мирового океана и отправили в Калининград. А в форте «Константин» в Кронштадте открылся Музей маячной службы, созданный такими же энтузиастами. Стало очевидно — теперь это ключевая точка всех маршрутов.

Маяк в кустах. Музей маячной службы



Музей маячной службы

Музей маячной службы был открыт в форте «Константин» двумя друзьями-гидрографами в 2017 году. Основную часть экспозиции они собрали всего за полгода. Самые ценные находки сделаны в кустах вдоль побережья Финского залива и в заброшенных сараях на территории Ленобласти. Правда, как специалисты, основатели музея знали, где искать, то есть, где стояли маячные башни, которые в 80-х были оснащены новым оборудованием. А старое, историческое, тогда просто выбросили — как никому не нужное. Или, в худшем случае, уничтожили или переплавили. Потом экспонаты стали дарить посетители музея, обнаружившие что-то у себя на даче, или друзья, которые помогают доставать, выкупать и доставлять старое маячное оборудование со всей страны. Мало что дошло до музея целиком. Выручило то, что фонари делали типовые. Если найти один без стёкол, другой ржавый, а третий без дверки, то из трёх сломанных можно собрать один целый.

Гордость Музея маячной службы — первая проблесковая линза в России. Это огромная составная линза Френеля, с помощью которой собирали свет и увеличивали дальность луча на маяке на острове Сескар. Тот же принцип используют при изготовлении автомобильных фар и светофоров. Для маячной службы XIX века изобретение француза Френеля стало прорывом сродни электричеству. Знал бы он, что старается для России.

Первая проблесковая линза в России

Линзу на маяке Сескар установили в 1858 году. Маяк, кстати, тоже был первым в своем роде — это первый полностью чугунный маяк в России. Линза в полторы тонны стекла и металла была разборная, её год везли из Великобритании, а смонтировали прямо на месте, как конструктор. Она была второго разряда с диаметром в 40 метров (у первого — диаметр 80 метров). Нижний и верхний сектора стояли стационарно и светили на 27 километров белым огнём. В центре было восемь масляных горелок. У сескарской линзы были створки и вращающийся барабан. Каждая створка формировала свой собственный луч. Получалось 12 лучей, как у ромашки. Когда луч проходил мимо корабля, вахтенный воспринимал его как вспышку. Его было видно на 30 километров. Такие вспышки происходили каждые 30 секунд.

В 1987 году линзу маяка Сескар демонтировали и выгрузили на берегу в районе Усть-Луги. Позабытая и заброшенная, она пролежала 30 лет в сарае в Ленобласти.



Линза Френеля

Часы с кукушкой

Барабанный механизм, приводящий в действие проблесковую линзу, в Музее маячной службы тоже есть. Чудом сохранился тот, что стоял на маяке «Шепелёвский» с 1928 года до середины 50-х годов, когда его заменили на новый советский. Почти столетний бронзовый барабан до сих пор крутится чётко, как часы.

А работал он так: на барабан наматывался стальной трос, на котором висела гиря 250–300 кг. По принципу часов с кукушкой, гиря опускалась вниз, барабан вращался и передавал движение на линзу. А маячный смотритель каждый вечер бежал с канистрой масла по винтовой лестнице вверх, заливал масло в горелку, поправлял фитили, снимал нагар, чистил стёкла, вручную зажигал горелку и заводил механизм. Если всё хорошо работало, он шёл отдыхать. Но при этом следующий вахтенный уже через несколько часов снова бежал наверх, и все повторялось.



Барабанный механизм, приводящий в действие проблесковую линзу

Сувенир из Владивостока

Надежду на отдых маячным смотрителям дал ацетилен, который стали применять в начале XX века. Этот газ хорошо горит, почти не даёт копоти и хранится в баллонах, что даёт длительную автономную работу маяка. Это вам не дрова несколько раз за ночь подбрасывать или масло подливать.

В начале XX века заводы по производству ацетилена поставили на всех флотах России, но не успели наладить производство своей аппаратуры, и до 1933 года покупали импортную.

Кстати, ацетиленовые проблесковые фонари автоматически включались ночью благодаря нобелевскому лауреату Нильсу Густаву Далену (Nils Gustaf Dalén). В начале XX века он изобрёл солнечный клапан. Центральный чёрный стержень днём нагревался и перекрывал подачу газа, а ночью остывал и пропускал его. Тот солнечный клапан, что хранится в Музее маячной службы, приехал из Владивостока, его помогли раздобыть друзья музея. Вот только полгода находку не получалось доставить в Кронштадт: в самолёт старинную технику не брали. Пришлось ждать, когда знакомые довезут поездом.

Незаметная изюминка

Есть в экспозиции и своя изюминка — портативный электрический фонарь для диверсионных групп. У него есть инфракрасный режим излучения. Этот диапазон невидим для глаза. Такой фонарь можно было поставить на берегу противника, замаскировав в кустах. Без прибора его не видно, а свой корабль — ходит, пользуется. Фонарь автоматически работал до четырех суток, а потом нужно было заново завести механизм или снять маячок.

Источник

7


С 10 по 17 июля третий год подряд в Санкт-Петербурге на разных площадках города проходили мероприятия в рамках главного морского фестиваля Северной столицы «Балтийская яхтенная неделя». По традиции вход на все события был свободным.



Старт фестивалю дала марсельная шхуна «Леди Л», красивое судно, стилизованное под корабль 18-го столетия. Парусник пришвартовался на Университетской набережной и был открыт для  посещения два дня. За это время его посетили 1,5 тысячи человек. 12 и 13 июля в формате открытого трапа на Английской набережной работал уникальный парусник «Полтава», точная копия первого линейного корабля Невского флота Петра Великого, в проектировании и строительстве которого принимал участие сам император. В рамках фестиваля совершенно бесплатно его посетили 2 тысячи человек. 15 июля эстафету открытого трапа принял ещё один грандиозный парусник – «Надежда», построенный более 100 лет назад и выполнявший на протяжении 35 лет роль главного символа петербургского праздника «Алых парусов». В гостях у экипажа в этот день побывали 1 тысяча человек.



В пятницу и выходные дни гостей фестиваля принимал пляж Петропавловской крепости. На три дня здесь развернулась «Морская деревня» с тематическими мастер-классами, кинотеатром-лекторием, яхтенными экспозициями, выставкой образовательных программ Петербурга, яхтенными тренажерами, показательными выступлениями спортсменов-виндсерфингистов. Кроме того, жители и гости города могли наблюдать за соревнованиями профессиональных яхтсменов: в акватории Невы состоялся пятый этап всероссийской регаты «Национальная парусная лига», в котором приняло участие 20 титулованных команд. Здесь же все дни фестиваля работала фотовыставка «Петербург – парусная столица России», рассказывающая о парусном спорте в Северной столице в наши дни.



Большую развлекательную программу подготовили организаторы для гостей фестиваля вечером в субботу. На сцене выступили кавер-группа Chest, секстет кубинца Йоеля Гонсалеса Philoritmica, а также известный музыкант и певец Максим Леонидов, один из создателей легендарного бит-квартета «Секрет». Артистов на сцене сменили красивые парусники на воде, подсвеченные неоновыми огнями. В сопровождении классической музыки они исполнили для зрителей «Балет парусов». Завершающим аккордом стал праздничный фейерверк. За вечерним шоу наблюдали более 80 тысяч человек.



В рамках фестиваля состоялась крупнейшая тематическая конференция в городе, которая привлекла внимание широкого круга яхтсменов, представителей власти и бизнеса. Партнером конференции выступило издательство «Коммерсантъ» в Санкт-Петербурге. Спикеры мероприятия сошлись во мнении, что яхтенная инфраструктура Петербурга сегодня заметно отстает от большинства прибрежных европейских городов. При этом у города есть все возможности для развития в этом направлении: давние морские традиции, туристическая привлекательность города на Неве, заинтересованность жителей Петербурга морской тематикой. Для решения этой задачи, по мнению экспертов, необходима общность действий и единый центр управления. Кроме того, важны финансовая поддержка города и проработка форматов государственно-частного партнерства, на которых и строится система яхтенной инфраструктуры в европейских городах.



В рамках фестиваля состоялись дни открытых дверей в Речном яхт-клубе профсоюзов и парусной школе «Крестовский остров». Посетители могли познакомиться с яхтенной инфраструктурой города, а также задать все интересующие вопросы по поводу обучения парусному спорту в Петербурге.



«В этом году мы сделали программу фестиваля еще более разнообразной. Заметно расширилась береговая часть, где гости могли испытать себя в роли судостроителя, моряка, яхтсмена, больше узнать о парусной культуре из первых уст в лектории и приобщиться к этому увлекательному виду спорта с самых разных сторон. В рамках фестиваля для свободного посещения был открыт парусник «Полтава», один из самых грандиозных проектов корабельной реконструкции в мире. Неудивительно, что желающих подняться на его борт было немало. Большую аудиторию нам удалось собрать и на деловую программу. Я считаю, что такие встречи очень важны для развития отрасли. Мы чувствуем, как из года в год фестиваль набирает обороты, и уверены, что в обозримом будущем он станет одним из самых крупных яхтенных праздников в Европе», — комментирует Сергей Алексеев, президент Санкт-Петербургского парусного союза.





Источник

8


Этот многокорпусник за гранью фантастики был построен верфью McConaghy Boats еще в 2012 году по заказу гонконгского магната Энтони Мардена (Antony Marden). Совершив круиз по Юго-Восточной Азии, Марден успел вдоволь наиграться в счастливого владельца яхты стоимостью свыше $20 млн. Пришло время говорить «прощай» некогда любимой Adastra. По данным CNN, судно продается за $15 млн, но Robb Report располагает другой информацией, настаивая «только» на $12 млн. Пока где-то, возможно, потенциальные покупатели обрывают телефон продавца, что маловероятно, мы совершим виртуальную экскурсию на борт настоящего чуда и вершины инженерной мысли.

Именно такими окажутся суперяхты будущего?

Такими — это какими? Представитель дизайн-студии Shuttleworth в интервью всё тому же CNN еще в 2013 году ответил на этот вопрос. Первым делом — экономичными и заботящимися об экологии. Известно, что Adastra потребляет только около 14% топлива от того количества, которое необходимо традиционным яхтам с аналогичными техническими характеристиками.



Парящая над водой

Корпус судна, изготовленный из кевлара и стекла по типу «сэндвича», лишь на 20% погружен в воду, что значительно снижает сопротивление, а значит — не гасит скорость. Кстати, яхта способна развивать завидные 23 узла.



Как НЛО, но только круче

Внешне Adastra похожа на неопознанный летающий объект, севший на воду. Ночью футуристичный корпус подсвечивается синим и выглядит совершенно завораживающе! Неудивительно, что в свое время лодка была удостоена приза за «Самый инновационный дизайн» на церемонии World Superyacht Awards.



Нет прямым линиям и углам!

Как бы не закружилась голова от того, что на борту не найти ни ровных стен, ни потолков, ни окон — все они изогнуты. «Извивается» и мебель. Большой главный салон в этом плане особо показателен.



В каюте, словно в бутоне цветка

Стены каюты владельца расходятся кверху, словно лепестки бутона. Слегка расширив корпус по бортам чуть выше ватерлинии, мастер-апартаменты удалось сделать просторнее.



Вне строгих стилевых рамок

Внутренне убранство «Адастры» представляет собой смешение стилей: немного восточного, чуточку скандинавского. Угодить, очевидно, хотели всем и каждому.



Пост управления выглядит вполне традиционно, чего не скажешь про само управление. Гаджетозависимая публика будет рада узнать, что суперяхтой можно управлять из любой ее точки через iPhone или iPad. Нельзя не отметить также наличие автоматической системы контроля за расходом горючего.



Открытые пространства тримарана не слишком примечательны, зато здесь точно не найти ничего лишнего и уж тем более «космического».



Наплавались, и точка

Причин, по которым приходится расставаться с яхтой, бывает много и все они разные, однако в данном случае невозможно не удивиться. Владелец «водоплавающей летающей тарелки», не судите строго за каламбур, за семь лет побывал на ней везде, где хотел побывать. Не стоять же «Адастре» без дела? Действительно — пусть катает другого. Или других.



Путь в новую жизнь

Прямо сейчас Adastra пришвартована в порту Нассау (Багамы), а позже проследует в Форт-Лодердейл, где 25 и 26 июля ее ждут потенциальные покупатели.



Домчит с ветерком

Опоздать на встречу с возможным новым владельцем судно не имеет права, поскольку оснащено сразу несколькими двигателями. Главный, установленный в узком корпусе Caterpillar, имеет мощность 1 150 л. с., а парочка дизелей Yanmar в аутригерах дают еще по 100 с лишком «лошадей» каждый.

Источник

9


Шлюпы «Восток» и «Мирный» в Антарктиде. М. Семёнов.

16 июля 1819 года из Кронштадта отправились в путь два русских шлюпа "Восток" и "Мирный". "Сия экспедиция, кроме главной её цели – изведать страны Южного полюса, должна особенно иметь в предмете поверить всё неверное в южной половине Великого океана" – так сформулировал в своей служебной записке основные задачи плавания И.Ф. Крузенштерн. Русские моряки не подкачали, и на карте появились острова Петра I и Александра I, очертания шельфовых ледников Антарктиды и все Южные Шетландские острова.



Фаддей Беллинсгаузен и Михаил Лазарев. Портреты: wikipedia.org

Но прежде, чем это произошло, "неверного" в суждениях об Антарктике накопилось немало: после безуспешной попытки Джеймса Кука пробиться сквозь льды к неведомому континенту экспедиции туда никто не снаряжал целых полвека. Прославленный англичанин категорично утверждал, что материка либо вовсе нет, либо он недоступен для мореплавателей. А если вдруг кому-то и удастся обнаружить землю на Южном полюсе, польза от этого вряд ли будет.



Большой рейд в Кронштадте. Художник: Иван Айвазовский

Тем временем русские корабли раз за разом огибали Землю, открывая всё новые и новые острова в тихоокеанских широтах, – с 1803 по 1818 год они совершили семь кругосветных плаваний. Вопрос об Антарктиде вновь привлёк пристальное внимание первооткрывателей. В начале 1819 года морской министр маркиз де Траверсе собрал подробные материалы для подготовки рискованного путешествия: свои соображения на этот счёт изложили руководитель первой русской кругосветной экспедиции адмирал Иван Крузенштерн и видный гидрограф, основоположник полярной археологии Гавриил Сарычев. Ещё один документ, "Краткое обозрение плана предполагаемой экспедиции", опирался на опыт брига "Рюрик", 3 августа 1818 года вернувшегося из научного путешествия вокруг земного шара. Судя по всему, анонимная заметка принадлежала перу командира судна Отто Коцебу.



Иван Крузенштерн. Художник: Фридрих Георг Вейч

Все в один голос утверждали, что необходимо пройти как можно дальше на юг. "Как Сандвичевой земли осмотрена одна северо-западная часть, то должно обойти её с восточной и с южной стороны и осмотреть пределы её. По исполнении сего плыть к юго-востоку или востоку, стараясь подойти к Южному полюсу сколько возможно ближе", – набрасывал примерный маршрут Гавриил Сарычев. Ему вторил Отто Коцебу: "Оба судна направляют путь к Сандвичевой земле, которую должны стараться исследовать далее к югу, нежели удалось капитану Куку, может оная есть часть твёрдой земли". Иван Крузенштерн тоже писал, что идти к югу надо "далее, нежели что было возможно для Кука..." И настойчиво добавлял, торопя снарядить корабли: "Славу такого предприятия не должны мы допускать отнять у нас; она в продолжении краткого времени достанется непременно в удел англичанам или французам". На подготовку адмирал предлагал отвести год, назначив отплытие на 1820 год.



Голубой лёд на озере Фрикселл в транс-антарктических горах. Фото: wikipedia.org

Однако события стали разворачиваться гораздо стремительнее. В январе 1819 года император Александр I заинтересовался проектом, а весной выделил на него финансирование в размере 100 000 рублей. Приказ подписал государь 12 апреля, после чего подготовка пошла в чрезвычайной спешке – до начала экспедиции оставалось всего три месяца.



Александр I, неизвестный художник. Эрмитаж. Источник: wikipedia.org

Строить специальные корабли, предназначенные для плавания во льдах, времени уже не было. Для спуска на воду начали готовить подходящие для кругосветного путешествия шлюпы, только сошедшие со стапеля. Назначенный 27 марта командир "Мирного" Михаил Лазарев тут же приступил к укреплению своего корабля перед встречей с полярными льдами. Корпус обшили дюймовыми досками, сосновый руль заменили прочным дубовым, подводную часть судна защитили медными листами, чтобы на неё не нарастали водоросли.



Вид ледяных островов (1820). Художник: Павел Михайлов. Источник: wikipedia.org

С назначением начальника экспедиции вышла заминка. Иван Крузенштерн видел в этой роли капитана 2-го ранга Василия Головнина, которого очень высоко ценил. Но на тот момент капитан находился в кругосветном путешествии, и адмирал предложил министру кандидатуру Фаддея Беллинсгаузена: "Наш флот, конечно, богат предприимчивыми и искусными офицерами, однако из всех тех, коих я знаю, не может никто, кроме Головнина, сравняться с Беллинсгаузеном". Де Траверсе, однако, придерживался другой точки зрения: он назначил на пост командира Южной дивизии капитан-командора Макара Ратманова. Но капитан попросил не отправлять его в дальнее плавание: когда пришло назначение, он лечился в Копенгагене после кораблекрушения, которое его судно потерпело у мыса Скагена. Вместо себя Макар Ратманов советовал взять капитана второго ранга Фаддея Беллинсгаузена. 4 мая вышел приказ о его назначении, и Беллинсгаузен спешно отправился в Петербург из Севастополя, где командовал фрегатом "Флора". 23 мая он был на месте, а 26 июня вступил в командование.



Маршрут первой руссой антарктической экспедиции Беллинсгаузена и Лазарева в 1819—1821 годах.

Доставшийся ему "Восток", в отличие от "Мирного", оказался не слишком удачным судном. Прочность корпуса оставляла желать лучшего, румпель был неисправен, рангоут (система установки парусов) слишком высок. Малая вместительность и теснота помещений дополняли список недостатков. "Таковые и другие встречающиеся ошибки в построении происходят более от того, что корабельные мастера строют корабли, не быв никогда сами в море, и потому едва ли одно судно выйдет из их рук в совершенстве", – укоряет Фаддей Беллинсгаузен корабельного инженера Ваниамина Стоке, спроектировавшего "Восток". К счастью, в Кронштадте успели скрепить и обить снаружи медью подводную часть шлюпа. Но исправлять конструктивные недостатки было некогда, работы по мере надобности велись уже в ходе экспедиции.



Ледник Барановского на острове Кинг-Джордж. Фото: wikipedia.org

Команды формировались из добровольцев. Чтобы стать участником путешествия, нужно было пройти жёсткий отбор: например, от матросов требовалось идеальное здоровье, возраст не старше 35 лет и навык какого-нибудь корабельного мастерства плюс к своей основной специальности. А ещё умение стрелять. Хотя военные стычки в экспедиции не предполагались, наоборот, Александр I особо оговаривал в специальном указе: "Чтобы во время пребывания у просвещенных, равно и у диких народов снискивали любовь и уважение; сколь можно дружелюбнее обходились с дикими народами и без самой крайности не употребляли огнестрельного оружия". Для подарков вождям и предводителям племён подготовили ножи и украшения, а кроме того, специально отчеканили медали из серебра и бронзы с изображением императора.



Первая русская антарктическая экспедиция. Монета Банка России, 1994 г. Источник: wikipedia.org

К середине июля экипажи были укомплектованы, корабли оснащены, трюмы заполнены провиантом, а каюты – книгами и научными приборами. "Восток" и "Мирный" вышли из гавани, чтобы добраться до Антарктиды.

Так началось открытие шестого континента, принесшее славу отечественному флоту.

Источник

10


Один из самых больших в мире частных парусников за свою историю побывал свидетелем любви и предательства, участником войн и революций, и даже главным фигурантом преступления

С давних времен люди относились к своим кораблям как к живым существам. И, листая страницы биографии лодок-долгожительниц, порой невольно ловишь себя на мысли, что их жизнь действительно порой ничуть не менее увлекательна, чем жизнь людей. Один из примеров тому — судьба 109,5-метрового барка Sea Cloud, в которой нашлось место любви, ревности и разводу, дипломатической миссии в СССР, войне, революции, начавшейся с заговора против лидера страны, и погоне за пиратами. Пожалуй, хватит на приключенческий роман!

Лодка для волка с Уолл-стрит

Парусник был построен в 1931 году в Киле на верфи Germania-Werft (где за десять лет до этого спустили на воду барк Magdalene Vinnen II, позже переименованный в «Седов»), принадлежащей Krupp Family Shipyard. На воду его спустили под именем Hussar. Начавшийся в 1929 году экономический кризис был в самом разгаре, однако, похоже, эти проблемы совершенно не коснулись одного из богатейших брокеров с Уолл-стрит — Эдварда Хаттона (Edward Francis Hutton). Именно по его частному заказу начали создавать парусник.

Рассказывая о Hussar по-русски, пожалуй, корректно будет сравнить его скорее со спущенным для грузовых перевозок в 1926 году в Германии барком «Падуя», известным нам сегодня под именем «Крузенштерн». Один из главных российских парусников всего на пять метров больше Hussar, а его мачты всего на полтора метра выше. По ширине же американский парусник на метр превосходит российский. Уже упомянутый барк Magdalene Vinnen II («Седов») сравним с Hussar по ширине, но гораздо длиннее — 117 метров.



Hussar



«Падуя»

Жена Хаттона Марджори Пост (Marjorie Merriweather Post) активно участвовала в разработке дизайна парусника в известном нью-йоркском конструкторском бюро Gibbs and Cox.

В частности именно ее идеей было полностью выкрасить корпус в черный цвет, и именно по ее капризу судно получило четыре, а не три мачты.

На продумывание всех деталей у Марджори ушло как минимум два года. Она даже арендовала в Бруклине склад, где расчертила на полу планировку палуб в масштабе 1:1 и полностью «моделировала» интерьеры восьми жилых кают.

Когда Hussar был готов, их в точности перенесли на борт. Барк стал самым большим, дорогим и красивым из 22 роскошных судов, построенных Germania-Werft с 1923 года.



Апартаменты Марджори



Каюта Эдварда Хаттона



Детская дочери Марджори и Эдварда — Нидении



Гостевая каюта в колониальном стиле



Вторая гостевая каюта, где и сегодня можно найти предметы из коллекции Марджори Пост



Третья гостевая каюта



Четвертая гостевая каюта



Пятая гостевая каюта

Hussar был построен с одной целью — перевезти чету Эдварда и Марджори, не вырывая их из привычной роскошной обстановки, туда, где их хотели видеть, вне зависимости от причин. Это могли быть как бизнес-встречи, так и просто путешествия ради удовольствия и приключений. Каждый год Hussar проводил как минимум девять месяцев в море, отправляясь то на Галапагосы, то на Гавайи, то в Средиземное море.



Марджори с дочерью. После того, как в 1932 году у авиатора Чарльза Линдберга похитили и убили полуторагодовалого ребенка, родители ради безопасности предпочли поселить Дини на барке.





Резиденция американского посла в Советском Союзе

Беззаботная жизнь продлилась недолго. У пары начался кризис, и в августе 1935 года супруги развелись. Hussar отошел Марджори. Теперь уже бывший муж, зная, что та всем сердцем любит парусник, отписал его ей на следующий же день после расставания.

Перерегистрировали яхту под именем Sea Cloud. Чтобы ничто не напоминало о разводе, Марджори основательно переоборудовала каюты.





В декабре 1935 года Марджори вновь вышла замуж. На этот раз супругом стал ее давний друг, советник президента Вильсона по экономике во время переговоров в Версале по итогам Первой мировой войны Джозеф Дэвис (Joseph Edward Davies).

В 1937 году Дэвис получил место посла США в СССР, и Sea Cloud стала плавучей (и практически свободной от слежки) резиденцией посла в Ленинграде.

Впрочем, и в этой роли парусник задержался лишь на пару лет. Политическая обстановка вновь накалялась, выходить в море из Ленинграда из-за растущего числа военных кораблей и подлодок становилось просто опасно. В июне 1938 года Sea Cloud попрощался с СССР и отправился в Стамбул.

На службе у  государства

Марджори и ее муж попытались продать лодку до того, как США вступят во Вторую мировую, но не смогли. Спроса на подобные предметы роскоши в тот момент не было. Как и многие другие лодки, Sea Cloud отправилась на фронт в качестве подкрепления.

Президент Рузвельт, который хорошо знал Дэвиса, поначалу отказывался «вербовать» парусник, так как считал его слишком красивым для службы.

Но к 1942 году этот аргумент больше не мог спасать судно от «призыва».

Береговая охрана арендовала Sea Cloud у владельцев за символический $1. Корпус перекрасили в серый, мачту и бушприт сняли. На борту установили две 76-мм пушки, восемь 40-мм «бофорсов», шестнадцать 20-мм «эрликонов», а также бомбосбрасыватели и бомбомёты, включая реактивные «Маустрап». Очень быстро от некогда роскошной яхты почти ничего не осталось. Под именем IX-99 бывший парусник курсировал в районе Азорских островов и к югу от Гренландии. Кроме того, исполняя роль плавучей метеостанции, лодка каждые четыре часа отправляла данные в Вирджинию.



Корабль невозможно было узнать

Когда война закончилась, целая и невредимая Sea Cloud вернулась к своим владельцам.





Каждый уровень символизирует шесть месяцев, которые барк провел на службе

4 июля 1946 года чета Дэвисов и их семеро друзей взяли курс на Флориду. Мачты еще не успели установить обратно, но зато корпус сиял белизной, а золотой орел вновь украшал нос. В последующие годы парусник курсировал по большей части вдоль восточного побережья США.

Новые паруса удалось заполучить только в 1949 году — в конце войны их было непросто достать даже миллионерам. Всего реконструкция Sea Cloud заняла почти четыре года. Барк с гордостью носил имя самой большой и самого красивой яхты Америки. Одним из самых частых гостей на борту стал друг Джо Дэвиса — лидер Доминиканской республики Рафаэль Леонидас Трухильо Молина (Rafael Leonidas Trujillo).

Плавучий склеп латиноамериканского диктатора

К началу 50-х над Sea Cloud вновь начали сгущаться тучи. Расходы на содержание экипажа из 72 человек росли год от года, а в браке Дэвисов появились ощутимые разногласия. 78-летняя Марджори поняла, что больше не может себе позволить барк и была вынуждена принять решение продать любимую лодку.

Поиск покупателя продлился четыре месяца. Марджори надеялась продать барк Рафаэлю Трухильо, и ее мечта сбылась. В 1955 году Sea Cloud перешла к главе Доминиканы и получила новое имя — Angelita. Диктатор использовал ее в качестве своей постоянной резиденции.



Рафаэль Трухильо

Вновь в заголовки газет барк попал в 1961 году, когда 31 мая заговорщики убили Трухильо. Страна погрязла в революции, а Angelita в это время отправилась в Канны.

На борту было тело Трухильо, члены его семь и внушительная сумма денег.

Судно успело дойти до Канарских островов, когда получило радиосообщение: новое правительство требовало, чтобы команда вернулась в Доминикану.

Парусное наследство Трухильо было вновь переименовано (на этот раз в Patria) и выставлено на продажу. Пять лет спустя парусник вернулся в Америку. Покупателем стала корпорация Operation Sea Cruises, базирующаяся в Панаме.

Украденный благородными преступниками

Барку еще раз сменили имя (на Antarna), после чего президент компании Джон Блю (John Blue) отправил его в Неаполь для полноценного ремонта. Когда корабль как раз должен был вернуться, у компании возникли проблемы с финансовой отчетностью перед властями и судно временно оставили в доке.

Это была бы, возможно, самая скучная страница в истории барка, однако на его жизненном пути появилась 26-летняя Стефани Галлагер (Stephanie Gallagher) и ее муж Чарльз.

Одержимые идеей создания «Океанских школ», в рамках которых ученики могли бы сочетать классическую учебную программу с морской практикой на большом паруснике, супруги фактически украли Antarna.

Они внесли необходимую сумму, чтобы барк выпустили из гавани, и просто ушли на нем.

Формальным собственником парусника по документам, естественно, оставался Джон Блю, и он был отнюдь не согласен с тем, чтобы его корабль использовали другие люди. Где бы Antarna ни останавливалась, Блю был рядом, чтобы попытаться вернуть свой корабль.

Наконец, подняться на борт в сопровождении полиции и юристов ему удалось в Панаме. Судно обыскали на наличие наркотиков, отрезали от водоснабжения с берега и не оставляли в покое до тех пор, пока Галлагеры не сдались и не покинули барк.

В течение следующих восьми лет из-за судебных разбирательств, призванных установить, кто же все-таки должен владеть Antarna, парусник без движения изнывал от жары и тропической влажности в гавани Колон (Панама). Несмотря на то, что корабль изначально находился в неплохом состоянии, эти годы не прошли для него бесследно.



Без должного ухода барк начал ржаветь

Возрождение

В конце концов немецкий судовладелец и экономист Хартмут Пашбург (Hartmut Paschburg) вместе с группой гамбургских бизнесменов приобрел барк, возвратил ему имя Sea Cloud и решил вернуть парусник к жизни.

Прежде всего, корабль нужно было перевезти в Европу. Подготовка к трансатлантическому плаванию началась в середине июля 1978 года. В Колон прилетели 38 энтузиастов-мужчин и две женщины. Вместе с помощниками из числа местных жителей они проработали над Sea Cloud до середины октября. 15 ноября под взглядами тысяч людей барк вошел в гавань Гамбурга.

Вскоре стало ясно, что для восстановления парусника потребуется гораздо больше инвестиций, чем предполагалось изначально.

В феврале 1979 года Sea Cloud вернулась в родной Киль на верфь Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (преемницу Germania-Werft).

Именно там начались по-настоящему масштабные работы по ремонту и реконструкции, длящиеся восемь месяцев.

С тех пор еще один раз серьезные работы на борту проводились только с ноября 2010 по апрель 2011 года на верфи Motorenwerke Bremerhaven (MWB). Тогда Sea Cloud привели в соответствие с нормативами SOLAS (обеспечения безопасности жизни в море). Сделать все необходимое успели как раз к фестивалю парусников в Гамбурге, который прошел в гавани в первой половине мая.



Круизный барк

Сегодня Sea Cloud ходит под флагом Мальты как круизное судно. Чтобы пойти на нем в плавание, достаточно оплатить место в каюте.

В зависимости от длительности путешествия, его маршрута и класса каюты при раннем бронировании поездка обойдется в €2–18 тысяч.

Зиму парусник проводит на Карибах, а с конца апреля по начало ноября исследует Средиземное море.













Однако остаться на борту в окружении только самых близких людей и почувствовать себя на месте Марджори Пост или Рафаэля Трухильо все еще возможно.

Владельцы парусника упоминают полную частную аренду в числе стандартных услуг.

На борту можно провести свадебную церемонию, отметить юбилей или день рождения. Если во время стандартного круиза на Sea Cloud находится не более 64 пассажиров (именно столько позволяют 32 каюты), то во время праздника число гостей может достигать 94 человек.

Экипаж парусника составляют 60 человек. Руководит командой Sea Cloud сегодня «выпускник» «Крузенштерна» — участник кругосветного плавания в 1995–1996 годов Владимир Пушкарёв.

Источник

11


Регата пройдет 10-18 августа по маршруту Санкт-Петербург - Кронштадт - Сосновый Бор - остров Гогланд - Выборг – Приморск. Дистанция составит порядка 350 морских миль. На чемпионат России  заявлено 14 яхт класса Л-6. Соревнование проводится в координации с регатой «Санкт-Петербургская парусная неделя - 2019».

«Л-6 сегодня – одна из самых доступных и относительно недорогих возможностей сходить в настоящее морское плавание на крейсерской яхте, - рассказывает президент Ассоциации класса Л-6 Андрей Березкин. - Содержание любой яхты такого размера, а особенно деревянной яхты постройки 70-х годов, обходится дорого - как в ремонте, так и в текущих расходах: на стоянку, обслуживание и хранение. Большая часть всех оставшихся «шестерок» принадлежат яхт-клубам, которые предоставляют для своих яхт бесплатную стоянку. Это существенно снижает расходы команды, ограничивая их тратами на ремонт яхты, что при большой численности (порядка 30 человек) требует относительно небольших финансовых затрат каждого участника команды. Ну и, конечно, нужно отметить огромный объём работы, производимый командой в период ремонта и подготовки к сезону, без которого на любых деревянных яхтах не обойтись. Все это ценно в первую очередь для молодежи и студентов - тех, кто готов учиться и работать в море, у кого больше времени, чем денег. На палубе Л-6 в походе по Балтике молодой яхтсмен получит такую морскую практику, какую никогда не найдет в чартерном круизе по Средиземному морю».



Расписание регаты:

06 августа, 19.00-21.00:  регистрация участников (Санкт-Петербург, Петровская коса, дом 9, Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб профсоюзов, Центр парусного спорта).

10 августа, 12.00-20.00: старт гонки 1 – в районе Ольгино. Финиш – военный угол Кронштадтской гавани. Старт гонки 2 - западнее южной части дамбы защитных сооружений, южнее Кронштадтского Корабельного фарватера Финиш –  город Сосновый Бор.

11 августа ,16.00: участие в празднике - День города Сосновый Бор.

12 августа, 09.00: старт гонки 3 – Сосновый Бор. Финиш - в бухте Сууркюлян-Лахти – о. Гогланд.

13 августа, 12.00: старт гонки 4 – гонка вокруг острова Гогланд.

14 августа, 09.00: старт гонки 5 - в районе бухты Сууркюлян-Лахти, остров Гогланд. Финиш – в районе острова Вихревой, следование на швартовку в Выборге.

15 августа, 16.00: старт гонки 6 – короткая гонка в акватории Выборга.

16 августа: следование к острову Вихревой, старт гонки 7. Финиш – в районе города Приморск.

17 августа, 09.00-16.00: старт гонки 8 – в районе Приморска (в рамках Бьеркезундской регаты). Старт гонки 9 – в районе Приморска. Финиш - западнее южной части дамбы защитных сооружений, севернее Кронштадтского Корабельного фарватера.

18 августа: торжественное закрытие чемпионата России, награждение победителей чемпионата России в классе крейсерских яхт Л-6 (предположительно местом проведения церемонии награждения станет исторический Корабль «Полтава»).



Проект яхты крейсерско-гоночного класса Л-6 был разработан в 1958 году в конструкторском бюро Ленинградской экспериментальной верфи спортивного судостроения ВЦСПС. Его автор - Анатолий Петрович Киселев - опирался на опыт создания килевых яхт классов Л-60, Л-45 и Л-30, их строили еще до Великой̆ Отечественной войны. Яхты Л-6 – самый массовый национальный класс крейсерско-гоночных яхт открытого моря. Эти суда стали настоящей школой рулевых, многие известные яхтсмены прошли морскую выучку именно на «шестерках».

Организаторы регаты: Общественная организация «Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса Л-6; РОО «СК яхтсменов СПбРЯК» совместно с ЧУ «Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб профсоюзов»; Санкт-Петербургской региональной общественной организации «Объединение парусного спорта «Санкт-Петербургский Парусный Союз»; Яхт-клуб Санкт-Петербурга.

Партнер по питанию: сеть ресторанов «ГРИЛЬ#FACTORY» (семейный ресторан, который полюбят не только взрослые, но и маленькие гости!)

Источник

12


21 января 2019 года на крупнейшей в мире выставке яхт Boot Dusseldorf был анонсирован запуск абсолютно новой модели Х40. На сегодняшний день клиенты заказали уже 14 корпусов данной модели, именно этот факт является настоящим признанием качества яхт, произведенных на датской верфи X-Yachts.
20 июня 2019 года был осуществлен спуск на воду корпуса под номером 1.

С самого начала реализации проекта ХС 40 было запланировано, что Корпус № 1 будет тестироваться в течение пары недель командой разработчиков.

Ходовые испытания корпуса №1 доставил настоящее удовольствие команде, состоящей из инженеров и проектировщиков X-Yachts.



Томас Миелек (Директор проектного департамента) дал свои комментарии:
«Проверка ходовых качеств абсолютно новой модели – это целый список тестов. Второй день испытаний был достаточно ветренным, и мы заметили, что необходимо более точная регулировка такелажа, для того чтобы карбоновая мачта AXXON заработала на полную мощность.

Лодка казалась превосходно сбалансированной, рулевой получил настоящее удовольствие от управления как при слабом ветре, так и на порывах.

Система рулевого управления оказалась очень отзывчивой, и позволяла полностью контролировать яхту, даже при движении в узком фьорде в бакштаг под геннакером, при порывистом ветре более 22 узлов.

В одном из тестов команда специально выставила паруса заведомо неправильно. Но даже при таких условиях рулевому потребовалось приложить немало усилий, чтобы потерять контроль над яхтой.



Испытания мачты и такелажа проводились при скорости ветра более 24 узлов. Результат испытаний оставил впечатление очень жесткой и прочной конструкции, работающей так, как мы этого хотим.
Мы испытали очень плавный и тихий двигатель хорошо знакомого нам бренда «Yanmar». Позже «Yanmar» помог нам в незначительной настройке гребного винта для достижения идеального баланса двигателя, лодки и гребного винта.

Что касается расположения палубного оборудования, то команда высказала много замечаний и предложений, но на самом деле потребовалось внести только небольшие изменения в настройки.

Подводя итоги многочисленных тестов и испытаний, мы с уверенностью можем сказать, что самая маленькая яхта в линейке Pure X уже зарекомендовала себя с самой лучшей стороны».



В 2019 году яхта X40 будет выпускаться в 2-х каютной версии – одна каюта с двуспальной кроватью в носовой части и одна каюта с двуспальной кроватью в кормовой части, также в кормой части расположен огромный рундук. С 2020 года будет начат выпуск модели с тремя каютами – две каюты на корме и одна в носу.

В стандартной комплектации яхта предлагается в отделке «Северный дуб», пол покрыт тиковым ламинатом. Дизайнеры верфи X-Yachts тщательно проработали внутреннюю компоновку. И несмотря на небольшой размер яхты, жилое пространство получилось довольно просторным.

Мировая премьера Х40 запланирована в рамках яхтенного фестиваля в Каннах, который пройдет с 10 по 15 сентября 2019 г.









Источник

13

Гонка гонок: «Гетман Сагайдачный» – украинская яхта в самой престижной командной парусной регате Whitbread Round the World Race 1993-94 гг

Они надолго оставляют дом и родных, без гарантии увидеть их снова. Преодолевают шторма, усталость, хронические финансовые трудности и равнодушие чиновников. Хотят, чтобы слово «Ukraine» стало известно в мире и ассоциировалось с достижениями в парусном спорте.

Почему они не живут спокойно, им что, больше всех нужно? Возможно, они просто не могут по-другому.


2019 – своего рода юбилейный год для украинского спортивного яхтинга. В этом году исполнилось 30 лет со старта «Фазиси» и 25 – с финиша «Гетмана Сагайдачного» в самой престижной кругосветной парусной регате Whitbread Round the World Race (она же впоследствии – Volvo Ocean Race и The Ocean Race). Собеседник «Интерпарус»Евгений Платон, участник обеих гонок, вахтенный начальник «Фазиси» и шкипер «Гетмана Сагайдачного» (вторым вахтенным начальником был одессит Анатолий Верба, впоследствии – организатор проекта и шкипер «Одесса 200», а сама «Фазиси» участвовала в той же гонке, что и другая легендарная яхта, Maiden, о которой мы писали в прошлом месяце). Мы встречаемся в Киеве, на Подоле – оказывается, люди-легенды живут совсем рядом с нами.



Украинская лодка Гетман Сагайдачный в Саутгемптоне, Англия

Часть первая: «Фазиси»
Предыстория


Лодка «Фазиси», на которой первая и единственная команда СССР участвовала в Whitbread Round the World Race, была 25 метровым шлюпом, созданным на судостроительном заводе в Поти, Грузия. Россия любит называть «Фазиси» своей, но из 29 человек экипажа одиннадцать были украинцами, трое американцами, по двое – грузин, латышей, французов и новозеландцев, один казах и один британец и 5 – русских.

Евгений Платон говорит, что «Фазиси» — это яхта, построенная украинцами на грузинские деньги. Проект, однако, разрабатывала ленинградская группа «Мобиле», стремившаяся сделать длинную ультралегкую лодку. В качестве материала был выбран алюминиево-магниевый сплав. Идея была хороша теоретически – на выходе должен был получиться быстрый 17-тонный шлюп, глиссирующий на воде. Но реальность оказалось другой. Довольно быстро выяснилось, что тонкий алюминий обшивки деформируется при сварке, а запроектированная палуба 1.5-2-миллиметровой толщины не выдерживает даже учебного падения рангоута, и ее необходимо утолщать. Добавление миллиметра-полутора сразу потянули за собой изменение и остальных характеристик. Чем дальше шло строительство, тем больше лодка отходила от первоначального замысла, вылившись в 22 тонны водоизмещения на финише.



«Фазиси», первая и единственная лодка СССР в Whitbread Round the World Race, строилась энтузиастами на судоремонтном заводе в Поти, Грузия



Первоначальный проект лодки, разработанный ленинградским бюро «Мобиле, оказался не реалистичным – вносить изменения приходилось уже по ходу строительства

Кроме того, завод хоть и помог, чем мог, но это «чем мог» было по-советски аскетичным. Поти дал место, стапели и самые основные инструменты – остальное делала команда энтузиастов, слетевшаяся на это строительство со всего Союза – чтобы хоть так прикоснуться к легендарной гонке, о которой граждане СССР узнавали из редких телепередач и спортивных журналов. Команда энтузиастов с дрелями и молотками соревнуется с лучшими яхтенными верфями мира…

4 июля 1989 года «Фазиси» спустили на воду в Поти. Без киля, мачты, лебедок, такелажа и оборудования. А 2 сентября из Саутгемптона, Англия, уже стартовала гонка. Попасть в Саутгемптон в срок своим ходом, чтобы пройти обмер лодка не успевала. И тогда было принято сумасшедшее, но единственно реальное в этой ситуации решение – транспортировать яхту в Британию… самолетом. В мире было всего два самолета, способных на такое. И оба находились в СССР – «Руслан» и «Мрія». Киевлянин Алексей Грищенко, шкипер «Фазиси» отправился на завод Антонова, Киев, где каким-то чудом договорился об использовании «Руслана». Еще одно маленькое чудо: лодка проходит впритык – сечение грузового люка транспортника оказывается всего на 10 сантиметров больше миделя яхты!



«Фазиси» была доставлена транспортным самолетом АН-124 «Руслан»



В Британию «Фазиси» была доставлена транспортным самолетом АН-124 «Руслан»

«Красные идут»!

На «Руслане» лодку привозят в Лондон, где начинается очередной этап борьбы за участие в гонке. Первый официальный обмер показывает ошибочность первоначальных расчетов в остойчивости. Чтобы попасть в класс, нужно менять киль – до гонки остается одна неделя. Другого киля нет, кроме того от финансирования команды отходит компания Pepsico, которая была единственным спонсором. Таковы реалии «холодной войны»: американская общественность возмущена тем, что их производитель финансирует «красных». Привлекательность советского рынка не идет ни в какое сравнение с долей компании в США, и Pepsico выходит из игры, чтобы избежать имиджевых потерь.



На память от спонсора, вышедшего из игры, остался разве что логотип на форме команды

По счастливой случайности, Евгений Платон обнаруживает валяющийся киль команды Rothmans, которая отказалась от него в пользу более обтекаемого. Они договариваются с Rothmans-ом и забирают его по цене лома – необходимые перерасчеты оперативно согласился сделать известный яхтенный конструктор Тони Кастро. Работа кипит почти круглосуточно и за день до старта «Фазиси» присоединяется к остальным участникам гонки в гавани Саутгемптона.

В океане нарастают противоречия между двумя украинскими группами – «киевской» и «одесской». У лидеров обеих групп разные взгляды на то, как держать курс, из-за чего команда не может выработать оптимальную тактику.



Спуск «Фазиси» на воду в Хамбле
У капитана, Алексея Грищенко, появляется навязчивая мысль, что корпус может не выдержать постоянных ударов о волны, он нервничает и лихорадочно проверяет сварочные швы.

Тем не менее, на первом этапе в Уругвае «Фазиси» вырывается в лидеры – становясь сенсацией гонки. Однако доктор настоятельно рекомендует измотанному и больному шкиперу Алексею Грищенко пропустить второй этап. Что, вкупе со остальными бесконечными проблемами, фатально сказывается на психологическом состоянии Алексея. В один из вечеров он просит команду довести до конца начатое дело. Все, конечно, обещают это сделать, не придавая  просьбе какого-то исключительного значения. Через два дня Алексея Грищенко обнаруживают в лесу повешенным…



Команда «Фазиси»



Удивляя мир, «Фазиси» на первом этапе становится лидером гонки



Гонка гонок: Украина в самой престижной кругосветной регате

Команда подавлена, а в СССР, вместо того, чтобы в этой ситуации поддержать своих, СМИ и «возмущенная общественность» призывают запретить команде «Фазиси» использовать флаг страны.. Теперь яхтой командует бывший второй шкипер, американец Скип Новак. Несмотря на постоянные трудности, нехватку денег и оборудования «Фазиси» идет вперед. По пути в Австралию ломается гик, советская команда финиширует десятой.

11 ноября в Южном океане неожиданным ударом волны яхту кладет в брочинг, а Евгения Платона смывает за борт – как раз в тот момент, когда он расстегнул страховку, сдавая вахту. Он успевает схватиться в воде за смытый этой же волной гика-шкот и по нему выбраться на борт. Евгений проводит в ледяной воде около 5 минут. Всего на этом этапе в разных командах за бортом побывало 8 яхтсменов, 32-летний британец погиб от переохлаждения.



История «Фазиси» оказалась постоянной борьбой с неблагоприятными обстоятельствами – не только природными, но и социальными



«Невзрачная скала» за спиной команды – легендарный мыс Горн



«Фазиси» в Южном океане



По пути в Окленд, Новая Зеландия



«Фазиси»

Вообще, вся история «Фазиси» — это история постоянной борьбы с обстоятельствами. И, как это ни банально, поиска денег на продолжение гонки. На предпоследнем этапе из-за интриг и внутренних противоречий руководство проекта отстраняет от участия трех key-persons команды – Скипа Новака, Анатолия Вербу и Евгения Платона. Лодка заканчивает гонку Whitbread Round the World Race, заняв 11 место. Через год Советский Союз исчезнет с карты мира, и в следующей регате примет участие уже независимая Украина. Это будут две лодки: «Гетман Сагайдачный» под командованием Евгения Платона, и «Одесса 200» под командованием Анатолия Вербы.

Часть вторая: «Гетман Сагайдачный»

У Евгения Платона в левом ухе сережка. Среди моряков это своего рода «орден», носить который может тот, кто обошел мыс Горн. Евгений прошел его дважды – второй раз как шкипер «Гетмана Сагайдачного».



«Гетман Сагайдачный» — одна из двух украинских лодок в гонке Whitbread Round the World Race 1993-94 гг.

На этот раз в создании лодки никакого аматорства – проект стоимостью 120 тысяч долларов (в современных деньгах это около 210 тысяч) разрабатывает всемирно известное бюро Брюса Фарра. Два предыдущие года потрачены на поиск и убеждение спонсоров. И теперь, перед началом собственно океанской гонки, еще необходимо выиграть гонку со временем: построить и оснастить яхту, набрать и подготовить команду. Финансирование этого имиджевого проекта берет на себя «Градобанк». Строительство «Гетмана Сагайдачного» идет на Харьковском авиационном заводе и укладывается в не то что рекордные, а просто невозможные пять недель. Лодка была транспортирована в Запорожье и спущена на воду 13 августа 1993 года – за 42 дня до старта гонки. За оставшееся время предстояло добраться в Саутгемптон и пройти обмер.



Строительство «Гетмана Сагайдачного» идет на Харьковском авиационном заводе



«Гетман Сагайдачный»: транспортировка из Харькова в Запорожье для спуска на воду

25 сентября, при обычной для Британии пасмурной погоде, «Гетман Сагайдачный» стартует в Whitbread Round the World Race 1993-94. Впереди – 33 тысячи миль Мирового Океана, которые предстоит пройти с не до конца подготовленной командой, в условиях постоянной нехватки денег. Так, перед стартом приходится даже продать часть запасного такелажа, чтобы оплатить страховку яхты.



Накануне старта в Саутгемптоне, Англия



Накануне старта в Саутгемптоне, Англия

Отсутствие слаженности в команде ощущается практически сразу. Каждый маневр занимает чуть больше времени, чем у соперников, расчеты показывают, что лодка идет на 7-8% медленнее, чем могла бы. Вдобавок, из-за не совсем профессиональных действий команды, постоянно рвутся паруса, которые и так в дефиците – швейная машинка на борту строчит не переставая. Лишние секунды и минуты, затраченные на маневры, складываются в часы, а затем в дни…

В Пунта-дель-Эсте, Уругвай, у здания местного яхт-клуба, на стелле, команда устанавливает мемориальную доску – в память об Алексее Грищенко, шкипере «Фазиси».

С миру по нитке

Часто мы представляем себе океанские регаты как нечто романтическое. Реальность, между тем, выглядит по-другому. На полутора десятках квадратных метров месяц живут 12 мужиков, среди запасных парусов, оборудования и запасов продовольствия. В Южном Океане температура внутри лодки не поднимается выше +5 градусов, отовсюду капает конденсат. Мокрая одежда сохнет только на теле. Душа нет. Денег тоже.

В Австралии, после завершения второго этапа, шкипера настигает новость: спонсор сообщает, что из-за возникших у него проблем он не может дальше финансировать участие команды в гонке. И так непростое финансовое положение становится совсем беспросветным. Команду покидают 7 человек – пятеро из гоночной команды и двое из береговой.



Финиш второго этапа в Австралии


В дело включаются австралийские друзья и знакомые Евгения Платона. Они обеспечивают команду продовольствием, оплачивают некоторые счета, выпускают и продают промо-футболки «Гетмана Сагайдачного» и вообще помогают, чем могут. На латаных парусах и с новыми членами команды на борту украинский экипаж продолжает гонку. В Новой Зеландии в гости на яхту приходит привлекательная женщина, гражданка Канады, которая предпочитает проводить время в солнечной стране «киви». Ее зовут Кэрол Сагайдак, она из украинской канадской диаспоры. А кроме того – дальняя родственница…. гетмана Сагайдачного! Поддержать украинцев на «фамильной» яхте оказывается для нее чем-то вроде дела чести и она уговаривает своего отца, состоятельного адвоката, оплатить новые счета команды.



Ремонт киля в Окленде, Новая Зеландия

Финансовые проблемы команды похожи на огонь – стоит затушить в одном месте, он тут же возникает в другом. В Пунта-дель-Эсте, Ургувай, где завершается четвертый этап гонки перед командой даже маячит долговая тюрьма. В этот раз Провидение проявляет себя в виде руководства Запорожского автомобилестроительного завода, которое поручает своим аргентинским партнерам закрыть долги «Гетмана Сагайдачного» в счет будущих поставок – оказывается, Запорожье, где яхта была спущена на воду, внимательно следит и болеет за судьбу «своей» лодки!

5 июня 1994 года, после 135 суток 23 часов 17 минут и 52 секунд чистого гоночного времени, команда «Гетмана Сагайдачного» завершила участие в Whitbread Round the World Race. Яхта прошла более длинную, чем «Фазиси», кругосветную дистанцию на трое суток быстрее. При том, что «Фазиси» была на 6 метров длиннее, а соответственно, имела лучший скоростной потенциал.



Гонка завершена!

Итоги

К сожалению, объем материала не дает нам возможности рассказать историю «Одессы 200». В Whitbread Round the World Race 1993-1994, в классе лодок Whitbread 60 «Гетман Сагайдачный» занял 7 место, «Одесса 200» — последнее 10.

Яхта «Фазиси» была приобретена Польской яхтенной ассоциацией Америки для учебных целей и в 2017 году пострадала при урагане «Ирма». В настоящий момент она находится в Ки-Уэст, США. Сейчас ее владельцем является живущий в Америке белорусский яхтсмен Юрий Раулушко, который планирует восстановить лодку.



Вечеринка в штаб-квартире Whitbread после регаты. Слева – Евгений Платон, в центре – Тони Кастро

После гонки спонсоры продали яхту «Гетман Сагайдачный» почти за бесценок – сегодня она принадлежит итальянскому собственнику. Уже много лет Евгений Платон ведет краудфандинговый проект, направленный на возращение яхты домой и создание в Киеве морского музея.



Одесса 200

«Одесса 200» была продана в Турцию и используется в развлекательных целях.

Источник

14


Большие, быстроходные, обладающие серьёзной огневой мощью «айовы» оказались редкими долгожителями. Все достроенные линкоры (4 из 6 заложенных) несли службу почти весь XX век, успев повоевать на Тихом океане, во Вьетнаме, Ираке — и даже с инопланетянами. О судьбе «большой четвёрки» — линкорах «Айова», «Миссури», «Нью-Джерси» и «Висконсин» — в материале WARHEAD.SU.

Скоростной линкор

«Айовы» были вершиной американского линкоростроения — по крайней мере, если брать воплощённые в металле проекты. Эти корабли совершили своеобразный прорыв, разительно отличавший их от любых аналогов.

Этим прорывом не была броня, хотя она была весьма и весьма неплохой. Не стала им и артиллерия главного калибра — да, это были лучшие орудия, что ставились на американские линкоры, но японские «Ямато» и «Мусаси» были в этом плане серьёзнее.

Этим прорывом была скорость — 32,4 узла без форсировки. Это было крайне серьёзно. Самые современные после «айов» американские линкоры, «саут дакоты», были ограничены 27,5 узлами — как и японский «Ямато».

Исход войны на Тихом океане решался не линкорами, а авианосцами. Большие артиллерийские корабли придавали устойчивость авианосным соединениям и обстреливали побережья при высадках. И тут получилось, что американцы попали в десятку. Быстроходность «айов» оказалась в разы важнее защищённости и способности 406-мм снарядов, пущенных из 50-калиберного ствола, пробивать неприятельскую броню. Новые линкоры могли главное — двигаться в составе авианосных групп, не снижая их общей скорости. Что было крайне важно на безбрежных просторах Тихого океана.

Вторая мировая

К центральной роли авианосцев добавлялось ещё и безраздельное промышленное доминирование США, начавшее сказываться как раз тогда, когда четыре линкора типа «Айова» и поступили на Тихоокеанский ТВД.

В этом смысле показателен первый бой новых линкоров, произошедший 17 февраля 1944 года близ острова Трук. «Айова» и её систершип «Нью-Джерси», поддержанные крейсерами и эсминцами, провели своё первое морское сражение с кораблями противника. Это было, по сути, избиение небольшого отряда японцев. Американцы уничтожили учебный крейсер, вооружённый траулер и эсминец (ещё один эсминец сумел сбежать).



Но ещё показательнее, что это стало не только первым, но и последним столкновением «айов» с неприятельскими кораблями. А вот обстреливать побережья новым линкорам доводилось часто. Американцы даже создали осколочно-фугасный снаряд, весивший меньше бронебойного, — всё для того, чтобы сократить износ стволов при работе по «земле».

Другой важной ролью «айов» была борьба с авиацией, и особенно камикадзе. В этом здорово помогала мощная зенитная артиллерия. Она за время войны выросла настолько, что, не в последнюю очередь благодаря ей, численность экипажа увеличилась на 700-800 человек от проектной. А на «Миссури» и на добрую тысячу.

Тот же «Миссури», кстати, неразрывно связан с окончанием Второй мировой войны — именно на его палубе 2 сентября 1945 года была подписана капитуляция Японии.

Большие дубинки

После войны содержать огромный флот было дорого, а порезать на металл четыре новейших линкора — жалко. Большинство из них законсервировали — в строю остался один «Миссури».

Семнадцатого января 1950-го триумфатор Токийского залива напоролся на мель, причём так лихо, что сильно деформировал корпус. Восстанавливать его полностью значило разобрать линкор наполовину и пересобрать его заново — это было долго и дорого. Поэтому американцы ограничились «косметическим» ремонтом наружной обшивки, наложенной по деформированным обводам корпуса. Ирония судьбы заключалась в том, что скорость построенного ради быстроходности линкора теперь ограничилась какими-то 24 узлами.



Вторая половина XX века стала для «айов» чередой консерваций, расконсерваций и военных конфликтов. Они прошли Корею, Вьетнам, Ливан и Первую иракскую кампанию. Задачи всегда были одинаковы — артиллерийская поддержка и воздействие на прибрежные коммуникации. «Айовы» за 30 минут выпускали столько же стали и взрывчатки, сколько авиакрыло большого авианосца за целый день, причём делали это дешевле.

Были, конечно, особенности — дальность, точность, соотношение взрывчатки и металла. Но смысл в использовании линкоров всё равно оставался — иначе бы их не выдёргивали из консервации всякий раз, когда где-нибудь на краю земного шара разгоралась очередная более-менее серьёзная война с участием американцев.

Доработка напильником

После Второй мировой «айовы» периодически дорабатывались. В основном речь шла о радарах, системах управления огнём и изменении состава артиллерии.

Разведывательные гидросамолёты заменялись вертолётами. Автоматизация несколько подсократила экипаж — к концу 80-х на линкорах служило по 1,5 тысячи человек вместо 2,7-2,9 тысяч времён Второй мировой.

В те же 80-е линкоры получили противокорабельные ракеты «Гарпун» и «томагавки», а также комплексы «Фаланкс» для борьбы с ПКР.



Пуск «Томагавка» с «Нью-Джерси»

Но самыми интересными проектами модернизации были, конечно же, нереализованные. Так, например, в 60-е годы выдвигалась идея сделать из линкоров ударно-десантные корабли. Убрать заднюю башню главного калибра, оборудовать ангар на десяток вертолётов, а на бортах установить катера LCM. Получился бы универсальный корабль, способный как нести и высаживать десант, так и оказывать ему мощную артиллерийскую поддержку. Но проект в итоге завернули — слишком дорого.

Были и другие идеи — например, чуть не родившийся на рубеже 40-х и 50-х «линкор ПВО», в котором главный калибр заменялся бы на 203-мм орудия — по четыре на башню. Они бы стреляли подкалиберными управляемыми снарядами — освободившееся от уменьшения калибра место в стволе занимало бы оперение. Американцы хотели переоборудовать в него «Кентукки» — один из начатых, но так и не достроенных ещё во время войны линкоров типа «Айова». Но развитие ракет ПВО похоронило и эту идею — а в итоге и сам «Кентукки».

Заслуженный отдых

В 90-е годы «большую четвёрку» окончательно вывели из списков флота. Но это не помешало им забирать человеческие жизни. Так, в октябре 1998 года на «Нью-Джерси» погиб один из нанятых гражданских рабочих — 61-летний Артуро Баронья. Бедняга получил по голове выскочившим из-под натяжения канатом для швартовки и умер через три часа после инцидента.

Все красавцы-линкоры стали кораблями-музеями — сегодня посетить их может каждый. Один из «айов», а именно «Миссури», засветился в голливудском кино, причём целых два раза. В фильмах «В осаде» (правда, сами съёмки проходили на одном из линкоров типа «Саут Дакота») и «Морской бой», где ветеран Второй мировой лихо топил инопланетян.



Линкор «Миссури» в фильме «Морской бой» (2012)

Интересно, что все «айовы» переоборудованы в музеи так, чтобы это не повредило корабельным системам. То есть в экстренной ситуации, вроде того же нападения инопланетян, их можно будет относительно быстро поставить в строй. И тогда могучие 406-мм орудия заговорят вновь.



Источник

15


Внучатый племянник Уолта Диснея Рой Дисней (Roy Disney) спас экипаж тонущей яхты, участвовавшей в юбилейной гонке Transpac.

Лодка Роя Диснея Andrews 70 Pyewacket, которая также принимала участие в регате, подобрала девятерых членов экипажа с лодки Santa Cruz 70 OEX во главе с Джоном Сэнгмейстером (John Sangmeister).

Гоночный комитет получил сигнал бедствия с борта OEX в два часа ночи в понедельник. У лодки оказался поврежден рудерпост и она начала набирать воду.



Andrews 70 Pyewacket на старте Transpac — 2019

Через час экипаж OEX подобрали ее соперники по гонке на Pyewacket. Никто не пострадал. Сейчас Pyewacket со спасенными на борту возвращается в Лос-Анджелес, откуда стартовала гонка Transpac. Они должны прибыть в Marina del Rey рано утром 16 июля.

OEX в итоге затонула. Пока неизвестно, что послужило причиной поломки оси руля.

Владелец потерпевшей лодки Джон Сэнгмейстер — опытный яхтсмен. В 1986–1987 гг. он был в составе экипажа-победителя Кубка «Америки». Для Сэнгмейстера это была восьмая по счету гонка Transpac.

Минувший понедельник оказался роковым не только для Сэнгмейстера.

Тримаран Maserati Джованни Сольдини (Giovanni Soldini), также участвовавший в гонке, столкнулся с огромным подводным объектом (по крайней мере, метр в высоту!), следуя на скорости 23–24 узла. В результате столкновения повредилась носовая часть левого корпуса тримарана. Экипаж остановился для починки и затем продолжил гонку.

«На метр правее — и повреждения были бы фатальны», — сказал Джованни Сольдини, добавив, что случившееся изрядно напугало команду.



Maserati на старте Transpac — 2019

Помимо OEX, из гонки выбыло еще шесть лодок из рекордных 90 корпусов, стартовавших 10 июля из Лос-Анджелеса. Церемония награждения состоится на Гавайях 26 июля.

Transpac — 2225-мильная оффшорная гонка из Лос-Анджелеса в Гонолулу.



Лодки на старте юбилейной гонки Transpac

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 149

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Глубоководный снег: Пир из трупов и причина гигантских существ бездны
[Машинный телеграф]
Craus
23.07.2019, 12:30:40
topic Парк Гулливер в Валенсии
[География]
Craus
23.07.2019, 12:22:50
topic В Греции обнаружили древнейшую мраморную пирамиду
[История]
bigbird
23.07.2019, 00:09:35
topic Морские события и памятные даты 18-24 июля
[Видео]
bigbird
22.07.2019, 23:19:38
topic Марина мирового уровня в Балаклаве подорожала в два раза
[География]
Craus
22.07.2019, 12:32:30
topic Экспертный обзор Cruising World катамарана Astrea 42
[Техника]
Craus
22.07.2019, 12:26:02
topic 7 стереотипов о яхтинге
[Машинный телеграф]
Craus
22.07.2019, 12:19:01
topic Путеводитель по маякам Ленобласти
[География]
Craus
22.07.2019, 12:14:47
topic Подготовка к выходу
[Видео]
bigbird
21.07.2019, 16:34:21
topic Первенство мира WORLD SAILING. Серебро у Яны Резниковой!
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
21.07.2019, 00:54:22
topic В Петербурге завершилась третья «Балтийская яхтенная неделя»
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
20.07.2019, 17:34:30
topic Тримаран с другой планеты
[Техника]
Craus
20.07.2019, 17:31:01

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
2221 Сообщений
bigbird bigbird
1741 Сообщений
Grumete Grumete
320 Сообщений
root root
271 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 34
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Июль 2019
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 [24] 25 26 27
28 29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal