Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме

Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.

Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 213
Your topic / I-carbon, when innovation meets design
« : 14.04.2021, 19:11:31 »

I-carbon was born from a lucky coincidence: 4 friends linked by a passion for offshore sailing and for the sea, who pool their professional skills, their business experiences, to create a company focused on the innovation of processes. From the automotive and aerospace, the most advanced design, the most innovative materials enter the production of best equipment for yachts and super-yachts: a new approach to industrial processes, to promote mass production and thus reduce time-to-market and costs to customers of each product.

The best carbon and metal alloys accessories for boats are available for designers and shipyards with pricing and timing matching the current needs, to move forward an industry such as the nautical one, generally codified and conservative in its construction procedures.

I-carbon looks forward and collaborates with universities in projectworks that integrate digital control in the use of its carbon products, to keep its proposal to nautical market always new and attractive. The possibilities on the horizon are open only to those who know how to navigate.

Mooring system - carbon fibre

The curved shape and smooth edges allow an easy clamp of the mooring line, avoiding rope consumption. It means no more ropes damaged by sharp edges. The top part of the cleat is made of light carbon fibre, by innovative SMC moulding technology. All the fittings and deck base are made of CNC machined titanium, to offer the best strength, lightness and keep it free from corrosion. It is the stronger and lighter cleat on the market (compared with others of the same size). You can install this cleat on every kind of deck surface, composite, GRP, aluminium, steel, or wood. It is easy to install onboard and does not require drainage due to the O-ring seal between the stem and the cylinder.


  • Outstanding and sleek design
  • Smooth edges
  • Carbon fibre top cleat
  • Clear matte / glossy finish coating
  • Titanium fittings
  • Totally free from corrosion
  • Extremely light-weight and strong
  • High load capacity
  • Watertight stems
  • No drains required
  • Easy installation
  • Low maintenance
  • Functional, reliable, seaworthy
  • Made in Italy

Awning system

Our poles are made of carbon fibre, with an anti-UV clear coating, they can be painted with custom colours as well. They are manually operated and the awning tension is given by an internal tackle made with Dyneema rope and low friction rings. We conceived an innovative deck base, made of AISI316L stainless steel, easy to install on every deck surface on every boat, with minimum impact on the hull and without drainage (patent pending). It is the smallest foundation available on the market. They are available with a single or double attachment point. The awning is made by Soltis 86®. Other fabrics can be available on request.


  • Carbon fibre poles
  • UV protective clear coating
  • Custom colour available on request
  • Extremely lightweight and strength
  • Available size: Ø 45 mm, Ø 66 mm, Ø 86 mm
  • Custom size available on request: up to Ø 120 mm
  • Internal tackle with dyneema rope and low friction rings
  • Patented deck base
  • No drains required
  • Quick and easy handling
  • Double attachment available on request
  • Lighting system available on request
  • Wide colour choice for the awning

Fender system

With our quick lock devices, they are easy to handle and to deploy. The vertical frame is linked with the deck base and the gas spring on the back allow the fender to suit the movement of the boat. The roller fenders are made of high-density EVA, to provide the best protection to yachts and tenders. They can be adjusted to suit any transom and balcony profile.


  • Innovative technology
  • Extremely lightweight and strength
  • Quick and easy handling
  • Jointed vertical fender, linked with gas spring
  • EVA roller bumpers

Stanchion system

They are conceived especially for superyachts, for deck areas, helipad and balconies. They are clear coated, glossy or matte finish, but can be custom painted on request. They are supplied with soft or hard rigging according to the project specifications.


  • Innovative technology
  • UV protective clear coating
  • Custom colour available on request
  • Extremely lightweight and strength



This topic in English:

Основные материалы: углеродное волокно и титан. Работы выполняются на собственном производстве.

I-Carbon создали четыре друга, которые не представляют себя без моря. Их стартап базируется в Анконе (Италия) и не только разрабатывает, но и самостоятельно выпускает всю свою продукцию «от и до». Несмотря на небольшие ресурсы, основатели уделяют особое внимание производственным процессам, делая ставку на качество выпуска.

Их системы швартовки сочетают стильный дизайн, функциональность, высокую прочность и инновации. Изогнутая форма и гладкие края позволяют легко пропускать швартовый трос, не опасаясь его повредить.

Верхняя часть выдвижных швартовых уток изготовлена ​​из легкого углеродного волокна по технологии SMC, считающейся оптимальным способом изготовления сложных деталей из композитных материалов. Данная технология уже успела зарекомендовать себя в автомобильной и авиационной промышленности. Фитинги делаются на станках с ЧПУ, чтобы обеспечить максимальную прочность, легкость и полную защиту от коррозии. Эти швартовые утки можно устанавливать на любые поверхности: стеклопластик, алюминий, сталь или дерево.

Также стартап обещает выпустить карбоновые солнцезащитные навесы с элегантным дизайном и инновационной системой крепления к корпусу (ожидается получение патента) и откидные панели для купальных платформ суперъяхт.



Майк Хорн — лучший экспедиционный яхтсмен? Хелен Фреттер поговорила с яхтсменом и искателем приключений, чтобы выяснить это

Майка Хорна нелегко забыть, но если бы вы взялись перечислить самых известных моряков в мире, вряд ли имя Хорна вошло бы в их число.

Для человека, который, по его собственным подсчетам, 27 раз обошел на яхте вокруг планеты, это кажется некоторой оплошностью.

Крутой южноафриканский парень, Хорн обладает властным характером и находится в хорошей физической форме.

Отчасти именно это сделало его именем нарицательным во Франции, где он представляет реалити-шоу под названием «Остров» (похожее на английское шоу с Беаром Гриллсом).

Но Майк Хорн далеко не «знаменитость». Он провел всю жизнь, совершая практически невозможные путешествия по дикой природе и проводя кампании против изменения климата.

За 25 лет его приключений, многие из которых были потрачены на изучение границ океанских переходов, о нем заговорили мировые заголовки, но часто в контексте приключений с риском для жизни и некоего дополнения к парусным рекордам.

От Африки до Альп

Знакомство Майка Хорна с парусным спортом, как и многое в нем, было немного нетрадиционным.

Он вырос в Южной Африке, и хотя его семья иногда ходила под парусом в защищенном районе залива Лангебаан в Западном мысе, океан не был его игровой площадкой.

«Я всегда был более активен в зарослях, со львами, слонами и в том, что на самом деле означает Африка», — говорит он.

Вместо этого Хорн увлекся экспедициями.

«Мне нравится история голландцев и португальцев, ходящих под парусом вокруг мыса Доброй Надежды.

Мой отец провел много времени, проводя меня вдоль побережья юго-западной Африки, показывая местность, куда прибыл Бартоломеу Диас.

В детстве я помню, как представлял себе эти деревянные лодки. Но мой яхтинг по-настоящему начался, когда я покинул Южную Африку и прибыл в Европу».

В 20 лет Хорн переехал в Швейцарию, получил квалификацию лыжного инструктора и начал делать себе имя, решая множество необычных задач — спустившись по леднику Монблана, затем спустившись на 22 метра вниз по водопаду в Коста-Рике, чтобы установить рекорд по самому высокому спуску.

Его первая большая экспедиция состоялась в 1997 году.

«У меня возникла дурацкая идея проплыть 7000 километров по реке Амазонка», — вспоминает он.

«Я был первым и единственным человеком, который доплыл от источника до океана».

Хорну пришлось шесть месяцев добывать пищу в джунглях. Он сломал кость в колене, прыгая через пороги, и в него стреляли.

Тем не менее, он успешно переправился по реке от тихоокеанского побережья Перу до атлантического побережья Бразилии и начал привлекать внимание как авантюрист.

Примерно в то же время Хорн увлекся гонками на больших лодках.

«Я быстро завоевал себе репутацию в Европе, особенно во Франции, где меня попросили поработать над 60-футовым тримараном под названием Primagaz с Лораном Бурньон», — объясняет он.

Признавая, что его главными заслугами были мускулистость, выносливость и храбрость, его приняли в команду.

«Я ничего не знал о парусном спорте. Я был именно тем парнем, которого они могли попросить крутить лебедку, и я начинал крутить лебедку, и останавливался, когда они говорили мне остановиться, не зная, что именно я сделал».

Соревнуясь с Бурньоном на трассе Орма 60 в конце 1990-х, Хорн пересекся с одними из самых талантливых и интересных яхтсменоов в мире.

Он участвовал в гонках с Томасом Ковиллом, когда встретил молодую Эллен МакАртур, которая также училась основам парусного спорта на многокорпусниках вместе со своим деловым партнером Марком Тернером.

«Марк хотел попытаться управлять мной, но сказал, что я действительно неуправляем», — вспоминает Майк Хорн.

Учитывая некоторых из сильных персонажей и невероятные предприятия, в которых Тернер и команда Offshore Challenges приняли участие, это дает некоторое представление о том, насколько индивидуален был молодой Майк Хорн.

Его пригласили присоединиться к команде Mari Cha III, стремившейся установить рекорд трансатлантического перехода с запада на восток в 1998 году (и они установили рекордное время 8d 23h).

«Это было одним из самых удивительных приключений, которые я пережил. Я был совершенно очарован океаном, где никогда не видел одно и то же дважды за один день».

Настало время, когда Хорну стал неинтересен командный яхтинг. Ему захотелось понять больше, а также самому управлять штурвалом и лавироваться.

«В своих первых экспедициях я летал на параплане и прыгал с гор. И я знал, что делают паруса. Если вы планируете, то должны понимать ветер. Обладая этими небольшими знаниями, я применил их в мире парусного спорта».

Хорн уже вынашивал идею новой экспедиции, которую он впервые бы возглавил.

Это была экспедиция под названием Latitude Zero, первое кругосветное плавание без мотора вдоль экватора.

«Для этого мне нужно было пройти под парусом через океаны, но я никогда не ходил один».

Нуждаясь в лодке, на которой можно было бы преодолеть этот путь, он обратился за советом к Бурньону.

То сказал: «Вам нужно взять этот складной тримаран, 28-футовый Corsair, он предназначен для озер и прибрежного плавания, но я уверен, что вам удастся пересечь на нем Атлантический, Тихий и Индийский океаны».

«Преимущество в том, что он будет идти быстро. А поскольку вы плохо разбираетесь в парусном спорте, то если правильно выбрать погодное окно, вы сможете пересечь Атлантику, не столкнувшись со многими проблемами.

Однако, если вы попадете в шторм, это может быть последний шторм, в который вы попадете».

Хорн начал свою экспедицию из Либревилля в Габоне и сумел преодолеть 4 200 миль Атлантического океана от Габона до Бразилии на своем тримаране Corsair за 19 дней.

«Вот тогда-то и началась моя жизнь яхтсмена. Это дало мне возможность ходить через Тихий и Индийский океан».

Перед тем, как Хорн пересек Тихий океан из Эквадора на Борнео, он пересек Южную Америку пешком и на каноэ.

Он прошел на Суматру, затем по Индийскому океану в Сомали и пробрался через раздираемую войной Центральную Африку.

В пути Хорн был укушен ядовитой змеей, захвачен как торговцами наркотиками, так и военными в Колумбии, и столкнулся с расстрельной командой в Республике Конго, но благополучно вернулся на побережье Габона.

По следам Блейка

Еще один дух приключений направил Хорна на путь экспедиционного плавания, когда он подружился с великим Питером Блейком.

Исходя из своего опыта 1997 года, он даже посоветовал Блейку путешествовать по Амазонке перед роковой экспедицией, когда пираты застрелили Блейка на борту Антарктиды в Макапе, Бразилия, в 2001 году.

После смерти Блейка Майк Хорн его вдова Пиппа спросила Хорна, не рассмотрит ли он возможность взять на себя программу экспедиции, но он сказал:

«Я не мог. Это сэр Питер Блейк, а я просто идиот Майк Хорн, и не могу соответствовать его репутации».

Однако беседы, которые он вел с Блейком об Антарктиде, посеяли семена идеи.

Хорн получил награду Laureus World Sports Award в 2001 году.

Спонсорами награды были Mercedes и Panerai, и оба были настолько впечатлены Хорном, что предложили поддержать его следующее предприятие.

Его следующим проектом должна была стать 115-футовая алюминиевая экспедиционная яхта, но Хорн снова сделает это по-своему.

«Я поехал в Бразилию, где знал парня, который построил похожую лодку для Антарктиды. Я хотел современную версию этой лодки».

Хотя Майку Хорну обещали поддержку, но он еще не получил денег.

«Я начал строить лодку в трущобах Сан-Паулу, потому что у меня не было денег, а был только проект.

В трущобах были сварщики, плотники, электрики, и мы построили лодку в 150 км от океана. Проект стал частью сообщества.

В Сан-Паулу, самом центре криминального мира, у меня ни разу не украли ни одного из моих винтов, сварочного стержня или отвертки».

Хорн высказал свои пожелания по постройке яхты, которую можно было бы использовать для обучения молодых исследователей и защитников природы, компаниям Mercedes-Benz и Panerai, частично финансирующим строительство.

Остаток был получен от продажи Майком Хорном своей интеллектуальной собственности.

«Я продал свое имя инвесторам, которые дали мне остаток бюджета», — объясняет он.

Лодка могла быть закончена, но до океана все еще оставалось много миль.

Благодаря контактам Хорна с бразильскими военными во время предыдущих экспедиций, его погрузили на низкие трейлеры, обычно используемые для перевозки подводных лодок, и доставили на грузовиках в порт Сантос.

Когда лодка застряла под первым мостом, мост просто разрезали паяльной лампой, подняли краном, а затем снова сварили.

«Все приложили огромные усилия. Тысячи бразильцев шли ночью вдоль лодки, медленно спускающейся к океану, — вспоминает Хорн.

Парусное будущее Майка Хорна

Pangaea  была спущена на воду в 2008 году, и в течение четырех лет была домом для программы Pangea Expedition, которая отправляла молодых людей в исследовательские путешествия по всему миру.

Это было также центральным элементом его недавнего вызова Pole2Pole, трехлетнего кругосветного плавания через Южный и Северный полюса.

Впервые совершив плавание вокруг Антарктиды, в 2019 году Хорн отправился на Pangaea  вглубь Северного Ледовитого океана в сопровождении швейцарского океанского гонщика Бернарда Штамма.

«Pangaea  была и остается парусной лодкой, которая достигла самой северной позиции на 85° 30 ‘ не с ледоколом, а как ледовое судно».

Хорн и его товарищ по арктическому приключению Бёрге Осланд высадились на 85 ° с.ш. в Восточно-Сибирском море и отправились на 900-мильный переход через темный Северный полюс, волоча сани по дрейфующим ледяным покровам Северного Ледовитого океана.

Тем временем Штамму было поручено доставить Пангею к норвежской стороне Полярного круга, чтобы встретить их.

«Мне нравится момент, когда я схожу с лодки, — вспоминает Хорн. «Последнее, что сказал мне Бернард Штамм перед отъездом, было: «Майк, я никогда никого не бросаю в океане». Но ведь Арктика — это океан, ОК, и мы идем по льду. Он никак не мог понять, что фактически все же оставил кого-то посреди океана».

Экспедиция была одной из самых опасных для Хорна.

Из-за глобального потепления ледяные щиты стали тоньше и нестабильнее, чем предполагалось, и оба человека провалились сквозь лед в океан.

Несмотря на обморожение, белых медведей и заканчивающиеся запасы еды, Осланд и Хорн отказались от спасения, уступив только вызову ледокола, когда условия не позволили Пангее добраться до них к северу от Шпицбергена.

В свои 54 года Хорн понимает, что его экстремальные физические потери в экспедициях на высокие широты и высоты над уровнем моря ему будет тяжело переносить.

Однако парусный спорт предлагает гораздо больше возможностей.

«Здесь так много дел, и возраст не имеет особых ограничений для настоящего парусного спорта. Теперь я чувствую, что мне нужно быть моложе, чтобы подняться на К2 или другой пик высотой 8000 м без кислорода. Но я все еще могу поставить паруса.

Я все еще умею крутить лебедку так же быстро, как молодые парни.

Вот что делает парусный спорт таким замечательным.

Как искатель приключений, я думаю, что закончу свою исследовательскую жизнь скорее на лодке, чем при восхождении на горы и пересечении джунглей».



Гонки главной европейской регаты класса Финн стартуют сегодня в Виламуре (Португалия)

В заявочных списках чемпионат Европы 49 спортсменов из 30 стран мира. Регата является открытой, поэтому среди ее участников не только яхтсмены Европы. Плюс, в рамках соревнований будут разыграны и медали чемпионат Европы среди гонщиков до 23 лет.

Россию в Виламуре представляют Аркадий Кистанов, Егор Терпигорев, Михаил Яцун и Феликс Деникаев.

Нынешняя регата является первым серьезным стартом финнистов в 2021 году, поэтому в Португалию прибыли практически все будущие участники Олимпийских игр в Токио.

Обращаем внимание, что обладатель единственной оставшейся не разыгранной олимпийской лицензии от Европы будет определен в мае по итогам чемпионата мира.

За результатами можно следить на сайтах:



Об этом заявил в интервью ряду ведущих парусных изданий президент Ассоциации яхт класса  IMOCA Антуан Мермод

Недавно завершившаяся 9-я кругосветная гонка Vendée Globe стала выдающимся событием и привлекла к себе небывалое внимание болельщиков во всем мире. В то же время президент Ассоциации выразил уверенность, что следующая, 10-я кругосветка окажется не менее ярким соревнованием.

Мермод сообщил, что подготовка к Vendée Globe-2024 уже началась. И подчеркнул: первое, что намерена сделать его Ассоциация, - ограничить размеры подводных крыльев. А следующим после этого шагом станет значительное ужесточение требований к яхтам, построенным до 2010 года, что должно способствовать обеспечению безопасности гонок.

По словам Мермода, тот факт, что в 9-й Vendée Globe приняли участие сразу 6 женщин, - это своего рода прорыв. Хочется надеяться, что когда-нибудь на старт кругосветной одиночной гонки выйдут сразу 10, а может быть, даже 12 женщин. Во всяком случае, руководство Ассоциации яхт класса  IMOCA надеется именно на это.



Польша когда-то была суровой морской державой. Центром её морской истории и мифологии по сей день является сражение под Оливой осенью 1627 года, которое называют не иначе как «польским Трафальгаром». Как же поляки воевали на море — в нашей статье


Путь к морю для поляков проторил король Казимир IV Ягеллончик, в ходе Тринадцатилетней войны 1454–1466 годов разбивший Тевтонский орден, который по условиям мирного соглашения стал вассалом польской короны.

Получив выход к морю, поляки озаботились созданием собственного флота, дабы впредь не полагаться на одних лишь наёмных каперов. Первые попытки в этом направлении в начале 60-х годов XVI века сделал король Сигизмунд Август.

К 1572 году, когда наконец на воду удалось спустить первый галеон королевского флота, расстановка сил на балтийском морском театре поменялась, и опытные датские корсары уже два года подряд драли на лоскуты своих польских визави и торговцев, захватив в общей сложности 45 кораблей.

В том же 1572 году преставился и «отец» польского флота король Сигизмунд Август — вместе с ним на тридцать с лишним лет пришлось похоронить и мечту поляков о море. Лишь в 1606 году в Гданьске организовали небольшую эскадру кораблей под флагами с белоснежным орлом для защиты этого стратегически важного порта от шведских кораблей.

При чём здесь Тридцатилетняя война?

В 1611 году Карлу IХ Шведскому наследовал его сын Густав II Адольф, отличавшийся воинственностью и огромными политическими амбициями. Он активно воевал с Речью Посполитой, в ходе этой борьбы периодически предпринимая попытки захватить Гданьск.

Густав II Адольф

В 20-е годы в центре Европы развернулись поистине эпохальные дела, которые во многом обусловили логику дальнейших событий, а именно — шла Тридцатилетняя война. Истовый лютеранин, Густав Адольф практически с самого начала данного конфликта всерьёз рассматривал возможность участия в нём Швеции. Более того, король-воин планировал убить двух зайцев одним выстрелом и попутно решить и польский вопрос. Чтобы попасть в Германию, где находился основной театр Тридцатилетней войны, Густав хотел высадиться в Пруссии, которая тогда находилась в ленной зависимости от Речи Посполитой, попутно ликвидировав гданьский порт.

С лета 1626 года шведы с переменным успехом пытались блокировать Гданьск с суши и с моря. Двадцать второго мая 1627 года их эскадра вновь подошла к городу — шесть их кораблей задействовали в прямой блокаде, а ещё десять встали на якорь у Геля.

Силы сторон

Состав шведской блокирующей эскадры из шести кораблей под началом адмирала Нильса Стёрнхольда был следующим:

Tigern — галеон, 22 орудия, 320 тонн.

Solen — галеон, 38 орудий, 300 тонн.

Pelikanen — галеон, 20 орудий, 200 тонн.

Manem — галеон, 26 орудий, 300 тонн.

Enhörningen — галеон, 18 орудий, 240 тонн.

Papegojan — пинас, 16 орудий, 180 тонн.

Итого: шесть кораблей, 140 орудий, 700 солдат и матросов.

Польский флот у Гданьска

Польский флот, базировавшийся у Гданьска, насчитывал десять кораблей и был разбит на две эскадры.

Первая эскадра:

Święty Jerzy — галеон, 31 орудие, 400 тонн.

Latający Jeleń — галеон, 20 орудий, 300 тонн.

Panna Wodna — пинка, 12 орудий, 160 тонн.

Czarny Kruk — флейт, 16 орудий, 260 тонн.

Żółty Lew — пинка, 10 орудий, 120 тонн.

Вторая эскадра:

Wodnik — галеон, 17 орудий, 200 тонн.

Król Dawid — галеон, 31 орудие, 400 тонн.

Arka Noego — пинка, 16 орудий, 180 тонн.

Biały Lew — флейт, 8 орудий, 200 тонн.

Płomień — флейт, 18 орудий, 240 тонн.

Итого: десять кораблей, 179 орудий, 1160 солдат и матросов.

Евгений Башин-Разумовский

Эксперт по историческим вопросам

На одном из двух крупнейших кораблей коронного флота, Król Dawid, из 31 орудия лишь пять можно назвать крупными: одну 22-фунтовую укороченную кулеврину, две 12-фунтовки и две 9-фунтовки. У шведов, за исключением 38-пушечного Solen, дела обстояли не лучше. На флагманском Tigern, например, из 22 орудий тяжёлыми можно назвать лишь две 12-фунтовки, остальные были по пять фунтов.

Да, на шведских кораблях, в среднем, имелось больше орудий, однако суммарный перевес в огневой мощи был всё же на стороне моряков Речи Посполитой. Также нередко встречается мнение, что шведские корабли, принимавшие участие в Оливском сражении, были существенно крупнее польских.

Шведские и польские корабли в Оливской битве, художник — Марек Форнал

Это утверждение ошибочно, однако появилось оно не на пустом месте. В шведском флоте имелись и крупные корабли — водоизмещением от 400 до 900 тонн, а весной того же 1627 года, то есть до Оливского сражения, был заложен корабль-гигант Vasa, тоннаж которого преодолел барьер в тысячу.

Евгений Башин-Разумовский

Эксперт по историческим вопросам

Некоторые историки принимают соотношение польского и шведского флотов как 1:8. Однако у Гданьска стоял далеко не весь шведский флот, и даже не лучшая его часть.

В описываемой битве ни один из подобных кораблей участия не принимал. В польском коронном флоте, который находился у Гданьска в полном составе, таких больших кораблей не имелось, и как раз это и заложило фундамент описанного выше заблуждения.

Евгений Башин-Разумовский

Эксперт по историческим вопросам

Шведский флот обладал существенным количеством малотоннажных судов не только в виду экономических причин, но и из-за особенностей рельефа побережья этой страны, где было много шхер и мелководных участков.

Кадры решают всё

Также бытует мнение, что шведы были настоящими морскими волками Балтики. Такое суждение во многом породила российская и советская историография применительно к Великой Северной войне.

В действительности же шведы ни при Карле XII, ни при Густаве Адольфе записными мореходами не были, и самые яркие свои победы неизменно одерживали на суше. Их соседи и вечные противники датчане даже дали им весьма хлёсткое прозвище — «свинопасы, лишь по прихоти судьбы узнавшие море».

Евгений Башин-Разумовский

Эксперт по историческим вопросам

В Швеции армейская служба считалась более престижной, к тому же она предполагала повышенное жалование.

Адмирала Стёрнхольда тоже нельзя назвать опытным мореходом. Это был сухопутный офицер, сделавший неплохую военную карьеру, в недавнем прошлом — губернатор Дерпта, но, увы, не моряк. Это вполне типичная ситуация тех времён для шведского флота, где высокие назначения давались за преданность, знатность и другие заслуги людям, порой имевшим весьма условное отношение к морю.

Поляки в этом смысле поступили умнее. Номинально морскими силами Речи Посполитой командовал адмирал Вильгельм Аппельманн, однако на момент описываемых событий он не мог исполнять свои обязанности ввиду тяжёлой болезни, поэтому королевские комиссары назначили адмиралом Аренда Дикманна, которому в качестве советников должны были ассистировать командир морской пехоты Ян Шторх и главный артиллерист Герман Витте.

Портрет Аренда Дикманна на юбилейной медали, посвящённой битве

Ни один из них не являлся ни поляком, ни литовцем. Насчёт Аппельманна и Дикманна доподлинно известно, что это были голландцы; Шторх и Витте, судя по всему, тоже. Правда, Аппельманн существенную часть жизни также прослужил в качестве сухопутного офицера, однако Дикманн был опытным моряком и судовладельцем. Таким образом, польские власти сделали ставку на наёмных офицеров из Голландии, признанной «морской» державы того времени.

Евгений Башин-Разумовский

Эксперт по историческим вопросам

Корабельные экипажи польского флота можно было назвать «сборной Северной Европы» — там легко было встретить датчан, голландцев, немцев и даже шотландцев. Густав Адольф тоже прибегал к услугам наёмников, но при этом предпринимал различные меры, направленные на формирование национальных команд. Получалось, впрочем, с переменным успехом.

Корабли выходят в море

Шведское командование, упорно верившее в успех затеи с блокадой, планировало держать её до декабря, а затем увести корабли в порты Швеции. При этом дела у скандинавов шли едва ли не хуже, чем у польских «блокадников», — пути снабжения то и дело перерезались, продукты питания поставлялись с перебоями. Доходило даже до того, что шведским морякам порой приходилось пить морскую воду, когда польские войска на суше перехватывали инициативу и не позволяли скандинавам высаживаться и пополнять запасы.

Последствия всего этого не замедлили проявиться — по эскадре начали гулять различные болезни, самой страшной из которых была цинга. Поляки, прекрасно знавшие о том, что творится на неприятельских кораблях, решили воспользоваться ситуацией, и 23 ноября на военном совете в Гданьске Дикманн и его помощники приняли решение прорываться с боем. Сам Дикманн в статусе адмирала поднял свой штандарт на Święty Jerzy, а Герман Витте, вице-адмирал и командир второй эскадры, расположил свой вымпел на Wodnik.

Обе флотилии у Гданьска

Утром 28 ноября гданьские дозорные увидели с берега шесть шведских вымпелов, идущих со стороны Геля. Шведы шли против ветра и были вынуждены маневрировать, выполняя частые повороты. При этом адмиральский Tigern и Pelikanen существенно оторвались от других кораблей. Видя, что погода играет ему на руку, Дикманн начал выводить свои корабли навстречу неприятелю.

Первым шёл Król Dawid, за ним — Święty Jerzy и остальные корабли, однако Król Dawid постепенно сбавлял скорость, позволяя флагману выйти вперёд. За ними шли галеон Latający Jeleń и пинка Panna Wodna. Вторую эскадру возглавил Wodnik, за которым следовали Płomień, Arka Noego и Biały Lew.


Шведы явно не ожидали этого, однако вскоре между Święty Jerzy и Tigern, которые возглавляли свои эскадры и сблизились раньше других, завязалась перестрелка. Первым выстрелил польский флагман, и «швед» не замедлил с ответом, разворотив польскому кораблю нос.

Поляки, прекрасно осознававшие своё численное превосходство, стремились свести бой к абордажу, и команде Tigern, несмотря на попытки манёвров, не удалось уклониться. Корабли встали практически борт к борту, и теперь уже «заговорили» мушкеты. Одна из пуль, выпущенных с польского корабля, угодила Стёрнхольду в шею, ещё одна — в спину.

Польские морские пехотинцы, превосходившие шведов числом, своим огнём вынудили тех прятаться за корабельным бортом и под верхней палубой. К этому времени к корме шведского флагмана подошла Panna Wodna, и Tigern удалось взять в два огня.

Евгений Башин-Разумовский

Эксперт по историческим вопросам

В морскую пехоту частенько набирали моряков с каперских судов и просто разбойников по принципу «война всё спишет». Что-что, а стрелять и рубить эти молодцы умели. Другим важным моментом было то, что во время базирования корабля в порту морские пехотинцы, в сущности, являвшиеся теми же солдатами, только приписанными к кораблю, в отличие от моряков размещались на берегу. Они грузились на борт только перед самой отправкой. Шведским же морпехам попросту некуда было сойти на отдых, что не могло не сказаться на их боевых качествах.

Наконец, абордажная партия со Święty Jerzy под началом боцмана Якоба Отто поднялась на борт вражеского корабля и в ходе жестокой, но короткой схватки захватила его. Смертельно раненому Стёрнхольду не оставалось ничего другого, кроме как официально сдать судно. При этом имел место довольно курьёзный инцидент — пока поляки и шведы рубились на шканцах Tigern, с другой стороны к шведскому флагману подошёл Latający Jeleń, на котором знать не знали, что бой практически выигран, и успели дать залп по уже сдавшемуся кораблю.

Разобравшись с флагманом, польские галеоны дружно встретили огнём подошедший Pelikanen, команда которого, понеся большой урон, поспешно выбросила белый флаг. Впрочем, прихоти погоды не дали полякам прибрать к рукам этот трофей — как только подул благоприятный ветер, шведский корабль поспешно обратился в бегство, не дожидаясь польской «призовой команды».

«Оливская битва», картина Штефана Плулянского

Пока разбирались с Pelikanen, внезапно выяснилось, что адмирал Дикманн погиб — ядро, вероятно, выпущенное с Latający Jeleń, который по ошибке обстрелял своих, оторвало ему обе ноги. Погиб также командир польских морпехов Ян Шторх.

В это время другая польская эскадра во главе с Wodnik сражалась против шведского галеона Solen. Вновь поляки сумели навязать абордаж, но едва боцман водрузил на корме захваченного корабля знамя с белым орлом, как корпус «шведа» потряс чудовищной силы взрыв, буквально расколовший его изнутри. Это шведский шкипер, не пожелавший, чтобы корабль достался врагу, подпалил крюйт-камеру, где хранился порох. Спасти удалось лишь 46 шведских моряков и солдат, при этом погибли или утонули 22 польских морпеха.

При виде случившегося остальные шведские корабли предпочли повторить манёвр Pelikanen и поспешно ретировались. Поляки попытались было преследовать их, однако всё было тщетно. Święty Jerzy и Wodnik получили серьёзные повреждения, а из-за досадных ошибок потери в живой силе оказались выше, чем могли бы быть при ином стечении обстоятельств. И тем не менее, это была победа — морскую блокаду Гданьска удалось снять, а захваченный в бою Tigern после ремонта включили в состав коронного флота под именем Tygrys.

«Битва под Оливой» кисти художника Адольфа Боя

Могли ли шведы победить?

Узнав о таком исходе сражения, Густав Адольф пришёл в ярость — он не допускал и мысли, что его флот проиграет сухопутной, в общем-то, державе. Но был ли вообще у шведского флота шанс? Сравним шансы на победу, руководствуясь несколькими критериями.

Численность эскадр: десять против шести — Польша стронк!

Вооружение: преимущество, как в количестве орудий, так и в калибрах — на стороне поляков.

Погодные условия: шведы, в отличие от своих противников, были вынуждены идти против ветра, так что и здесь ставим плюсик коронному флоту.

Командирские кадры: опытные голландские офицеры против «сухопутного» шведского адмирала явно смотрелись предпочтительнее.

Рядовой состав: приблизительно равный по качеству, однако поляков было больше, и, кроме того, шведские экипажи страдали от болезней, вызванных долгим пребыванием в море.

Ход сражения под Оливой

Итого — 5:0 в пользу Польши. Если рассматривать картину в целом, то шведский флот, без сомнения, был существенно сильнее. Но 28 ноября в одном конкретном месте перевес оказался на стороне поляков, которые, однако, умудрились обстрелять собственные корабли. Таким образом, для флота Речи Посполитой (но не для польской пропаганды) это была скорее ожидаемая победа при явном преимуществе.

Впрочем, мало кто тогда предполагал, что реальные плоды этой победы окажутся крохотными. Даже одно столкновение потребовало колоссального напряжения сил маленького коронного флота и доказало, что на море поляки для шведов всё-таки не соперники. В последующие годы моряки Густава Адольфа вновь заблокировали Гданьск. Польский флот перевели на базирование в Висмар, где он тихонько сгнил, а вместе с ним пошли прахом и все морские «прожекты» Сигизмунда III.

Но всё же битва при Оливе осенью 1627 года вошла в историю как беспрецедентный эпизод «золотого века» польской истории — времени, когда Речь Посполитая не только была «от можа до можа», но и умела на этом море воевать.



Когда пара нагрудников для непогоды перестала быть водонепроницаемой, хитрая яхтсменка Heather Francis превратила их в хозяйственные сумки

«Я всегда ищу творческие способы уменьшить количество отходов.

Поэтому, когда я выяснила, что  пара нагрудников для влажной погоды больше не позволяют мне оставаться сухой, я даже не подумала, что они больше не нужны.

Если мореплавание чему-то меня научило, так это тому, чтобы адаптироваться к условиям и работать с тем, что у вас есть.

Комбинезон выглядел хорошо, но не годился.

Это стало очевидно во время мокрого перехода из Фиджи в Новую Каледонию. Отстояв полуночную вахту, я промокла.

И когда я проснулась в 6 утра, то заметила пятна неоново-зеленого цвета по всему моему телу.

Либо я медленно превращалась в Халка, либо была покрыта кусочками водонепроницаемой подкладки нагрудника.

Я была очень разочарована тем, что мое новое снаряжение вышло из строя, но вернуть его было невозможно.

Этот корабль отплыл.

Выбрасывать тяжелую прочную ткань в мусорное ведро показалось мне пустой тратой, поэтому я положила ее в свой швейный ящик под койкой.

Конечно, как и о большинстве вещей, запихнутых под койку, об этой забыли на несколько месяцев.

Хорошо, может, лет, но когда я заново открыла ее, то уже точно знала, что делать.

Я хотела заменить свою вышедшую из строя сверхмощную большую сумку, которую я использую для обеспечения.

Мне нужна была сумка, которую можно было бы удобно перекинуть через плечо, и которая имела бы достаточно широкое отверстие для крупных предметов, таких как листовой кочан капусты Напа, и могла завязываться, чтобы ничего не выпадало на подпрыгивающей лодке по дороге домой.

Она должна была быть легкой и складной, но достаточно прочной, чтобы выдержать вес не менее 20 фунтов.

Пришло время превратить этот старый комбинезон в хозяйственную сумку моей мечты.

Очевидным выбором было использовать нагрудник и тело комбинезона.

Сняв эластичные погоны и сохранив их для будущего проекта, я отрезал ноги.

Осталась сумка хорошего размера с небольшой дырочкой внизу, но это было то, что нельзя было исправить несколькими швами и деталями.

Я зашила низ и увеличила усиление шва вдвое для большей прочности.

Затем я добавила лямки и соорудила длинный галстук в центре открытой сумки, используя его как для удержания верха сумки закрытым, так и для завязывания сумки в сложенном виде.

Из оставшейся ткани от ног я сделала сумку поменьше.

Я использовала лямку от старой сумки для фотоаппарата в качестве плечевого ремня, включая пластиковый крючок, чтобы можно было где-нибудь повесить ключ от лодки.

Я также добавила узкий карман снаружи, идеально подходящий для телефона или радио.

Эти две прочные, легкие и удобные для стирки сумки стали основными вещами, которые я беру, отправляясь в магазин.

Мне нравится, что я при этом избегаю одноразовых пластиковых пакетов.

Как гласит старая пословица, все на лодке должно выполнять две функции.



В 2021 году в совместной серии регат примут участие 10 яхт-клубов Москвы и Московского региона

«Кубок клубов» - знаковое соревнование для российского парусного движения, которое в первый раз прошло в 2019 году и было организовано яхт-клубами для состязания между собой.

Тогда для организации серии свои усилия объединили шесть подмосковных клубов. Соревнование имело успех, но развить его в следующем сезоне не позволила пандемия COVID-19.

Однако, столь удачная идея не могла быть предана забвению! И в 2021 году уже десять яхт-клубов готовы вступить в борьбу за почетный трофей - «Кубок клубов».

Философия движения «Кубка клубов» такова: каждый из клубов один раз принимает регату на своей акватории и своих яхтах, в соревнованиях участвуют команды, представляющие яхт-клубы – соорганизаторы серии.

В рамках «Кубка клубов» регламентируется понятие «яхт-клуб» и предполагается соблюдение ряда требований:

- клуб должен физически существовать и базироваться на территории РФ;

- в клубе должно существовать добровольное объединение яхтсменов профессионалов и любителей;

- клуб должен иметь во владении или аренде флот яхт-монотипов;

- клуб должен иметь средства и инфраструктуру для проведения спортивных мероприятий по парусному спорту;

- клуб должен иметь опыт проведения парусных регат.

«Кубок клубов» 2021 года предусматривает серию из десяти регат.

Регаты будут проводиться по субботам.

Каждый яхт-клуб в праве выставить на каждый этап разные составы команды или гоняться одним составом весь сезон.

Принимающая сторона каждого из этапов определит количественный состав экипажа.

Экипаж яхт-клуба должен быть сформирован следующим образом: один профессионал, работающий инструктором в этом клубе (количество инструкторов-профессионалов не должно превышать 3 человека на все 10 этапов, они могут чередоваться); рулевой - непрофессиональный яхтсмен. Плюс, все члены экипажа должны быть выступающими в Москве, Московской и Тверской областях, а не приглашенными спортсменами.

Каждый этап пройдет «в гостях» у нового яхт-клуба - на его яхтах и его акватории. Таким образом, за сезон участники серии смогут погоняться на яхтах классов J/70, mX700, SV20, Ракета670, эМ-Ка, Platu 25, SB20 и Open800.

Яхты будет готовить принимающий яхт-клуб, они будут иметь одинаковые настройки. Участники соревнований не смогут настраивать яхты.

Гонки серии пройдут как гонки флота без пересадки экипажей. Принимающий клуб будет разыгрывать лодки по жеребьевке.

Стоимость участия на этапах будет одинакова.

На каждом этапе определятся призеры. Для каждой команды будет рассчитан «балл этапа».

Обладатель «Кубка клубов» определится по сумме десяти этапов. Победитель сезона получит переходящий почетный трофей - «Кубок клубов».

Задачами «Кубка клубов 2021» являются:

- Возрождение клубных яхтенных традиций;

- Популяризация и повышение уровня развития клубного парусного спорта;

- Получение клубами навыков в организации и проведении спортивных мероприятий;

- Выявление сильнейших клубных парусных команд в Российской Федерации.

«Кубок клубов 2019». Как это было

В серии были проведены шесть этапов, которые прошли на яхтах классов эМ-Ка, J/70, Beneteau Platu 25, SB20 и GP26.

Хронология этапов и призеры регат 2019 года.

1 этап

1 июня, река Москва (Живописная бухта), Soho Sailing Style, эМ-Ка

7 команд

1 место - PROyachting

2 место - «Сила ветра»

3 место – «СпортФлот»

2 этап

22 июня, Химкинское водохранилище (Водный стадион), PROyachting, J/70

7 команд

1 место - PROyachting

2 место - Soho Sailing Style

3 место - «Сила ветра»

3 этап

20 июля, Пироговское водохранилище («Орешка»), «Сила ветра», Beneteau Platu 25

6 команд

1 место - «ПИРогово»

2 место - Soho Sailing Style

3 место - PROyachting

4 этап

3 августа, Пироговское водохранилище (ВСБ «Галс»), «СпортФлот», SB20

8 команд

1 место - PROyachting

2 место - «ПИРогово»

3 место - Soho Sailing Style

5 этап

24 августа, Пироговское водохранилище («Орешка»), УЦ «Парусная Академия», Open800

8 команд

1 место - «ПИРогово»

2 место - PROyachting

3 место - «Парусная Академия»

6 этап

14 сентября, Пироговское водохранилище, «ПИРогово», эМ-Ка

8 команд

1 место - «ПИРогово»

2 место - PROyachting

3 место - Soho Sailing Style

Победителем «Кубка клубов» стал яхт-клуб «ПИРогово».

Дополнительная информация о серии: Александр Зыбин (+79154666064,

Группа в Facebook

Фото: Валерия Исаенко, организаторов серии



Международная федерация паруса – World Sailing – впервые за год (!) обновила свой традиционный рейтинг в олимпийских классах яхт. В предыдущий раз подобный рейтинг был опубликован 23 марта 2020 года.

Очевидным недостатком нового рейтинга является то, что он датируется 1 марта нынешнего года, а с тех пор – за минувшие месяц с лишним - состоялось несколько важных стартов. Тем не менее, списки представляют определенный интерес, а потому мы публикуем лидеров в каждой дисциплине и лучшего (или лучших) среди россиян.

470 (мужчины)

1. Хорди Ксаммар/  Николас Родригес (Испания) – 296 очков.

7. Павел Созыкин/ Денис Грибанов (Россия) – 193.

470 (женщины)

1. Хана Миллз/ Эйлид Макинтайр (Великобритания) – 285 очков.

34. Алиса Кирилюк/ Анжелика Черняховская (Россия) – 56.


1. Барт Ламбрие/ Пим ван Вугт (Бельгия) – 624 очка.

90. Ян Чех/Иван Зотов – 50.


1. Аннемик Беккеринг/ Аннет Дейтц (Нидерланды) – 630 очков.

46. Зоя Новикова/ Диана Сабирова (Россия) – 148.


1. Жан-Баптист Берна (Франция) – 675 очков.

23. Сергей Комиссаров (Россия) - 437.

Laser Radial

1. Эмма Пласшэрт (Бельгия) – 662 очка.

49. Екатерина Зюзина (Россия) – 287.


1. Нильс Теунинк (Швейцария) – 461 очко.

52. Аркадий Кистанов (Россия) – 86.

Nacra 17

1. Джон Гимсон/ Арнна Бурнет (Великобритания) – 574 очка.

40. Максим Семенов/ Алина Щетинкина (Россия) – 76.

RS:X (мужчины)

1. Киран Бадлоэ (Нидерланды) – 495 очков.

50. Владислав Бурмистренко (Россия) – 50.

RS:X (женщины)

1. Кати Спичаков (Израиль) – 472 очка.

13. Стефания Елфутина (Россия) – 341.

Подробный рейтинг



Экипаж британского скоростного тримарана PowerPlay MOD 70 со шкиперами Питером Каннигхэмом и Недом Колльером установил мировой рекорд прохождения дистанции классической гонки Fastnet Race

PowerPlay MOD 70 (спущен на воду в 2018 году) преодолел 575 миль по маршруту Каус (остров Уайт) – скала Фастнет (самая южная точка Ирландии) – Плимут за 25 часов, 4 минуты и 18 секунд. Предыдущее достижение с 2015 года принадлежало другому тримарану класса  MOD 70 - PHAEDO 3.

Любопытный штрих: команда PowerPlay во время установления рекорда состояла из 8 человек, которые в общей сложности более 50 раз принимали участие в гонке Fastnet Race.

И еще один штрих: одним из членов экипажа PowerPlay во время рекордной попытки являлся австралиец Пол Ларсен – тот самый, кто в 2012 году установил абсолютный рекорд скорости под парусом – 65,45 узла (121,06 километра в час).



Как вы думаете, что это такое ? Я вот уже даже знал и не удивляюсь тому, что вот вот построили атомную электростанцию на плаву, но о том что существует тюрьма на плаву я до сегодняшнего дня и не слышал...

Плавучая тюрьма Vernon C. Bain Center (VCBC), а по сути баржа, которая является филиалом Нью–Йоркской городской исправительной колонии.

Рядом находиться остров Рикерс (Rikers Island) — остров-тюрьма в проливе Ист-Ривер, относящийся к городу Нью-Йорк. Расстояние до другого берега — 80 метров. Является самой крупной исправительной колонией в мире, обходится американским налогоплательщикам в $860 млн в год.

На острове находятся десять отдельных тюрем, в тюремный комплекс входят, помимо собственно помещений для содержания заключённых, школы, игровые площадки, часовни, спортзалы, магазины, парикмахерские, хлебопекарня, электростанция, автобусный парк и даже автомойки.

В моменты переполнения тюрьмы некоторые заключённые содержались на специальной 800-местной барже Vernon C. Bain Correctional Center, вошедшей в строй в 1992 году.

С 1970-х до декабря 2005 года в тюрьме существовали отдельные блоки для заключённых с нетрадиционной сексуальной ориентацией, но были устранены «в целях усиления безопасности».

C 1965 года в главной столовой тюремного комплекса на самом видном месте висел рисунок Сальвадора Дали, который тот написа́л как извинение заключённым за то, что не смог присутствовать у них на лекции по искусству, как обещал. В 1981 году рисунок перевесили в холл «в целях сохранности», а в марте 2003 года он был заменён на подделку, а оригинал украден, по этому делу предъявили обвинения четырём сотрудникам. Несмотря на то, что трое из них признали себя виновными, а четвёртый был оправдан, оригинал так и не был найден.

Несколько скандалов, связанных с жестоким отношением сотрудников тюрьмы к заключённым, были преданы огласке и получили широкий общественный резонанс

Как сообщается эта тюрьма известна постоянными случаями насилия и жестокости. Довольно часто случаются бунты, зверски подавляемые спецназом. Люди, которые побывали в камерах Rikers Island, считают, что там опаснее, нежели в самых опасных местах Нью-Йорка. Раньше в этой тюрьме столкновения между заключенными и охранниками случались очень часто, сейчас ситуация изменилась в лучшую сторону и среднее число бунтов в год снизилось до 70. Но это не потому, что условия стали лучше - совсем напротив, правила ужесточили, и теперь любого заключенного, напавшего на сокамерника или охранника, приговаривают к дополнительному сроку заключения.

В последнее время это название - «Рикерс Айленд» - замелькало в средствах массовой информации. Сначала в связи с делом россиянина Виктора Бута, обвиняемого в торговле оружием и этапированного из Таиланда прямо в «Рикерс Айленд». Затем глава Международного валютного фонда (теперь уже бывший) Доминик Стросс-Кан, обвиняемый в изнасиловании, провел здесь несколько дней, пока не был «обраслечен» и выпущен под залог в $1 млн. Что же это за тюрьма?

«Рикерс Айленд» является окружной тюрьмой штата Нью-Йорк и расположена на одноименном острове. Тюрьма построена в 30-х годах прошлого века, располагается на территории равной 1,672 кв. км и представляет собой гигантский комплекс зданий. «Рикерс Айленд» относится к тюрьмам, имеющим самый высокий уровень безопасности. В ее 10 тюремных блоках содержится более 14 тыс. человек. Для сравнения: в самой большой европейской тюрьме «Флери-Мерожи» (Франция) содержится лишь 3 800 заключенных. Тоже немало, но до «Рикерс Айленд» далеко. Окруженный водами Ист-Ривер остров еще называют «тюрьмой нью-йоркского дна».

Охрану и иные функции в этом огромном пенитенциарном учреждении осуществляют 7 тыс. охранников и 1,5 тыс. гражданских лиц.

Эта окружная тюрьма действует и как следственный изолятор, и как место отбывания наказания, имея при этом дурную репутацию из-за огромного количества случаев насилия среди заключенных. Например, в 1996г. один из арестантов ранил из пистолета четверых своих сокамерников. В 2009г. 18-летний юноша покончил жизнь самоубийством, не вынеся издевательств.

Самое опасное крыло тюрьмы называется Robert N. Davoren Center. В нем собраны молодые люди в возрасте от 16 до 18 лет, характеризующиеся администрацией тюрьмы как «наиболее жестокие». Неофициальное название этой части тюрьмы - «Дом боли». Так, чтобы иметь право сесть на стул или посмотреть телевизор, необходимо заплатить. Те же, кто отказываются подчиняться, подвергаются регулярным избиениям.

В «Рикерс Айленд» «правят бал» представители различных гангстерских группировок Нью-Йорка: Trinitarios, Latin Kings, Bloods, Crips и т.д. Численность отдельных из них превышает 100 человек. Понятное дело, что соперничество между этими бандами не привносит спокойствия в жизнь остальных заключенных. В среднем в «Рикерс Айленд» фиксируется около 70 бунтов в году.

В тюрьме имеется специальное отделение, называющееся West Facility, где в камерах на одного человека (размером 3 на 4 метра) содержатся мужчины и женщины, которые представляют собой угрозу с точки зрения распространения различных заразных заболеваний. Именно в такую камеру, но в целях безопасности, был помещен директор Международного валютного фонда.

Но отдельная камера - это привилегия. Большинство арестантов - это те, кто не может внести за себя залог, то есть нищие преступники. Их содержат обычно по 10 человек в одной камере

Прогулки заключенных ограничиваются одним часом и часто прерываются досрочно из-за различных инцидентов между арестантами.

Все обитатели тюрьмы «Рикерс Айленд», носят синюю или оранжевую робу, которая сшита таким образом, чтобы не дать заключенному возможность совершить самоубийство. Нейлоновая ткань этой униформы очень прочная, и ее невозможно порвать для изготовления петли. Большинство заключенных, которые кончают с собой в тюрьме (а случаи суицидов здесь происходят часто), делают это через повешение при помощи постельных принадлежностей или одежды. Кроме того, нейлоновая ткань, из которой изготавливают робы для заключенных, не горит. Кстати, из такой же ткани носят одежду и заключенные не менее известной военной тюрьмы «Гуантанамо».

Тюрьма «Рикерс Айленд» пользуется большой популярностью у киношников: она фигурирует во многих художественных и телефильмах, сериалах. Часто эта тюрьма изображается в комиксах.

Знаменитости в «РикерсАйленд»

Кроме Виктора Бута и Доминика Стросс-Кана в «Рикерс Айленд» побывало немало и других знаменитостей. Здесь отбывал лишения свободы Тупак Амару Шакур - американский рэпер, киноактер и общественный деятель. Шакур продал более чем 75 млн альбомов по всему миру, что делает его одним из самых продаваемых исполнителей. Журнал Rolling Stone поставил его на 86 место в списке Величайших исполнителей всех времен. Тупак был убит в 1996г., убийцы так и не были найдены. Он - первый рэпер, которому поставили памятник.

В 1950-м сюда попал знаменитый саксофонист Сонни Роллинс, арестованный за вооруженное нападение. Он пробыл 10 месяцев в тюремной больнице и был освобожден под честное слово.

Знаменитый убийца по прозвищу «Сын Сэма» (Дэвид Берковиц), убивший 6 женщин и ранивший еще семерых, во время следствия находился в этой тюрьме. Он заявил, что убивать его заставила соседская собака, в которую вселился дьявол.

Убийца Джона Леннона - Марк Дэвид Чапман - сразу же после своего преступления, вечером 8 декабря 1980г., был заключен под стражу в «Рикерс Айленд». Впоследствии был осужден к пожизненному заключению с правом просить о досрочном освобождении через 20 лет. Он 6 раз подавал прошение об УДО (в 2000, 2002, 2004, 2006, 2008 и в сентябре 2010гг.), во всех случаях в освобождении ему было отказано.

Знаменитый рэпер DMX не раз имел неприятности от американской юстиции. Пришлось ему в течение 1 месяца побывать и в «Рикерс Айленд», откуда он был освобожден досрочно за примерное поведение. А попал он сюда за превышение скорости и незаконное управление автотранспортом (DMX лишен водительских прав за многочисленные нарушения ПДД).

Еще один, не менее знаменитый рэпер Лил Уэйн, был приговорен к 1 году тюремного заключения за незаконное хранение огнестрельного оружия. Был освобожден досрочно за примерное поведение.

Перевел: Владислав КРИВОШЕЕВ

Жаль, что мало нашел фотографий внутренностей этой плавучей тюрьмы, хотелось бы оценить степерь комфорта. А так же интересно ... можно ее отбуксировать от берега подальше и поставить на рейд ? Будет такой импровизированный Алькатрас :-)



На курорте «Имеретинский» состоялся финал зимней серии регат Sochi Winter Cup by PROyachting. Мероприятие проходило три дня – 2-4 апреля. В заключительном, шестом, этапе приняли участие 18 команд в двух дивизионах: J/70 (12 экипажей) и Beneteau Platu 25 (6 экипажей).

Субботний день прошел при хорошей гоночной погоде с ветром в 7-12 узлов. В воскресенье ветер отличался переменчивым характером: то затихал, то дул порывами до 10-20 узлов. За два дня организаторы провели 9 гонок, по результатам которых определились три тройки призеров: победители этапа в классах J/70 и Beneteau Platu 25, а также чемпионы сезона по итогам шести этапов.

В классе Beneteau Platu 25 безоговорочным лидером стала команда Петра Кочнева, на втором месте - «ФНС России», на третьем - «Профсоюз Росатома».


Золото этапа в дивизионе J/70 взяла команда Tenzor Legal, серебро - Sun Marine, бронзу - Born to Sail.


За титул чемпионов борьба шла не на шутку: на финал приехали все команды, которые претендовали на призовые места. Экипажи, пропустившие заключительный этап, получили бы штрафные очки в двойном размере. Все экипажи боролись до последнего - судьба призовых мест решилась в последний день регаты.

По итогам двух гоночных дней на первом месте команда «Восток-Запад». Экипажу достался главный трофей Sochi Winter Cup - переходящий Кубок зимней серии.

«Ничего случайного в этой победе нет, все планировалось и было тактически «сыграно», - рассказывает Андрей Зуев, лидер команды «Восток-Запад». - Пятое место на этом этапе - не совсем наше место, мы могли подняться и выше. Но мы охотились за нашими соперниками с целью выиграть серию».

Только одно очко уступила победительнице команда Born to Sail, взявшая серебро. На третьем месте - Sun Marine.

Турнирная таблица сезона

«Завершать зимнюю серию немного грустно. Мы привыкли к определенному ритму, к встречам с командами, к общению, - рассказывает Михаил Кондратьев, генеральный директор PROyachting. - Каждый этап этого сезона собирал рекордное количество команд, и, на мой взгляд, к финалу они стали большим дружным коллективом. На этой серии было все: и штили, и шторма, и тепло, и холодно. Команды попробовали свои силы в совершенно разных условиях».

Призеры этапа получили призы от генерального партнера серии, производителя массажер и фитнес-оборудования Yamaguchi.

Косметические партнеры серии: «Краснополянская косметика» и Maik’ Loriss.


Техника / Наш "Морской старт"
« : 07.04.2021, 22:06:44 »

Давайте узнаем подробнее об этом проекте

Как это не парадоксально звучит, но к идее "морского старта" вернулись тогда, когда великая держава рассыпалась на большие и малые государства. Следствием развала экономики, хронического недостатка средств явилось и прекращение финансирования многих государственных программ. Возникшая ситуация подтолкнула к поиску новых заказчиков на принципиально новой основе сотрудничества - создания корпораций с иностранными партнерами и, в первую очередь, с Соединенными Штатами Америки. На одном из совещаний в США генеральный директор ракетно-космического концерна "Энергия" (в то время - научно-производственное объединение "Энергия") Ю.П.Семенов выступил с инициативной перед американской стороной - рассмотреть возможность реализации "морского старта". Переговоры велись со знаменитой авиационной фирмой "Боинг", которая стремилась завоевать свои позиции и в космосе.

Американцы были весьма озабочены сложившимся на мировом космическом рынке положением, где большую часть заказов захватила французская фирма "аэроспасьяль", осуществляющая запуски спутников с помощью носителя "Ариан" с космодрома, расположенного на экваторе, в новой гвинее. Ракеты сша не в состоянии были конкурировать с французскими, поэтому американцы, стремясь занять активную позицию, поддержали эту идею. Выбирая ракету-носитель для запуска спутников, заказчик учитывает такие определяющие факторы: цена, надежность и уровень сервиса. Именно сочетание названных показателей наиболее полно обеспечивается на ракете "Ариан", чем и объясняется ее впечатляющий успех на международном коммерческом рынке. Прибыль в бизнесе космических запусков неизбежно порождает острую конкуренцию. Для того, чтобы выиграть в этом соревновании, необходимо, чтобы цена на другой носитель, его надежность и уровень технического совершенства превосходили конкурента. Мнение практичных американцев было однозначным. Они считали, что для быстрейшей реализации "морского старта" и, соответственно, выхода на мировой космический рынок ставка должна быть сделана на существующие, доведенные до кондиции ракеты-носители. Поэтому идея создания для "морского старта" нового носителя была сразу отвергнута, к ней больше не возвращались.

Условия жесткой конкуренции требовали быстрейшего выхода на мировой космический рынок. А ведь создание новой ракеты и оборудования к ней - длительный многолетний процесс с огромными финансовыми затратами. И самый важный аргумент: чтобы заказчик доверил запуск своего "полезного груза" новой ракете, у нее должен быть международный авторитет.Выбирая из числа известных ракет-носителей, разработчики проекта определяют и предназначенный для нее комплекс наземного оборудования. Своих ракет, которые вполне отвечали бы предъявляемым требованиям, у американцев не было. Скрупулезное изучение энергетических и экологических характеристик имеющихся ракет с учетом их отработанности показало, что... Все дороги ведут в Украину! в результате пришли к однозначному выводу: из всех существующих в мире ракет альтернативы "Зениту" в проекте "морской старт" нет! именно эта ракета КБ "Южное" наиболее полно удовлетворяет всем предъявляемым требованиям.

По итогам переговоров 28 июля 1993 года был подписан "протокол совещания рабочей группы НПО "Энергия" , НПО "Южное" (Украина) и корпорации "Боинг" (США) по исследованию возможности запуска космических аппаратов со стартовых устройств морского базирования". Этим официальным документом утверждалось согласие сторон осуществить "Морской старт" на основе ракеты "Зенит-2". Это благословение положило начало проектированию.

К названным партнерам присоединилась норвежская компания "Кварнер мэритайм", которая "очень кстати" построила гигантскую плавучую платформу катамаранного типа для добычи нефти с морского дна. Она-то и оказалась вполне подходящей для реализации запусков космических аппаратов.

Международное совместное предприятие - компания "морской старт" (sea launch company) для реализации одноименного проекта было юридически оформлено в апреле 1995 года. Соучредителями его стали всемирно известная американская авиационная компания "Боинг коммершл спейс" (сиэтл, сша, 40 % уставного капитала), ракетно-космическая корпорация "Энергия" (г. Королев, россия, 25%), компания "Кварнер мэритайм" (осло, норвегия, 20%), государственное конструкторское бюро "Южное" и производственное объединение "Южный машиностроительный завод" (Украина, 15 %, в том числе по юмз - 10 % и гкбю - 5 % акций уставного капитала). Одновременно были распределены и сферы влияния участников проекта, определявшие схему деления и структуру комплекса, а также предусматривавшие ответственность каждого из партнеров.

В морском сегменте (этим узаконенным в кругах специалистов термином определяется совокупность морских судов, входящих в систему морского старта) впервые предусматривались необычные для ракетно-космической техники средства. Плавучий космодром состоит из двух уникальных морских сооружений: сборочно-командного судна и самоходной полупогружаемой стартовой платформы. Сравнивая инфраструктуры "морского старта" и проекта "плавучесть", легко обнаружить, что основные идеи, положенные в современный проект (самоходная полузатопляемая стартовая платформа катамаранного типа и судно, которое обеспечивает подготовку, управление подготовкой и запуск ракеты), были предвосхищены в предложениях уже далекого 1980 года. Вот основные положения концепции, заложенной в "морской старт": доступная по стоимости, надежная в эксплуатации ракета-носитель нового поколения; современная, удобная в эксплуатации подготовка полезного груза космических аппаратов; запуск полезных грузов на орбиты всех наклонений с одной стартовой платформы; автоматизированная подготовка к пуску ракеты-носителя; размещение береговых сооружений и бытовых помещений базового порта на тихоокеанском побережье США.

Основу ракетного сегмента составила модифицированная двухступенчатая ракета-носитель "зенит-2", адаптированная к морским условиям, в сочетании с разгонным блоком и блоком полезного груза.

Проектная документация "морского старта" выпускалась довольно торопливо: заказчик много времени не давал. Так в памятном 93-м году, когда россию сотрясали политические катаклизмы, были заложены основы будущей международной кооперации.

Создание каждого нового ракетного комплекса всегда требует значительных усилий многих коллективов с обязательным привлечением большого количества разнопрофильных специалистов. Не стал исключением и новый проект, но у него принципиальное отличие, в корне меняющее ситуацию: для реализации замысла привлечены специалисты четырех государств двух континентов! а это - представители стран с различным политическим строем, экономикой, культурой, финансовыми возможностями, с людьми, говорящими на разных языках... Одна сторона старается усвоить основы совершенно нового для нее русского языка. Другая призывает на помощь приобретенный словарный запас институтской программы английского. Как показал опыт общения, этих "воспоминаний" не хватало даже для понимания простейшей информации. О полноценном общении на первых порах не могло быть и речи. Но время делает свое дело. Постепенно происходит накопление знаний, и нужные фразы начинают формироваться в голове, что, несомненно, способствует общению, свидетельствуя о явном "языковом" прогрессе. На первых порах выручают и технические термины, многие из которых - международные.

Языковый барьер - серьезное препятствие. Кроме того, сказалось и различие инженерных школ. У каждой свои подходы к решению технических задач, свои правила ведения и оформления технической документации. Поэтому разработка проекта началась с установления партнерских контактов - и профессиональных, и чисто человеческих.

Американцы, не стесняясь, учились и постигали "стиль" малоизвестной им ранее ракетной техники украины и россии. Взаимный интерес проявляла и другая сторона, познавая, прежде всего, систему отношения к делу. И плоды такого взаимозаинтересованного сотрудничества не заставили себя ждать.

С этого момента управление предпусковыми операциями и непосредственно самим стартом ракеты осуществляется по радиоканалу со сборочно-командного судна при полном отсутствии людей на пусковой платформе. Этим гарантируется безопасность персонала, участвующего в пуске, при возникновении любой нештатной ситуации. "Зенит-2s" оснащен самой современной системой управления, построенной на основе высоконадежной бортовой цифровой вычислительной машины, которая в процессе полета сама определяет в каждый отрезок времени положение ракеты в пространстве и выбирает оптимальную траекторию дальнейшего полета и стратегию полетных операций. А совершенное программно-алгоритмическое обеспечение бортового компьютера позволяет выводить космический аппарат на заданную орбиту с высокой степенью точности. Все названные качества "зенита-2s" не позволяют сегодня ни одной ракете-носителю в мире в условиях морского старта составить ему конкуренцию. К решающим обстоятельствам при выборе ракеты-носителя для программы "морской старт" следует отнести и готовность развитой промышленной базы, способной обеспечить производство ракет в количествах, достаточных для коммерческого успеха программы. Ракеты изготавливаются на южном машиностроительном заводе (днепропетровск) при прямом участии российско-украинской кооперации поставщиков материалов и комплектующих систем (маршевый двигатель первой ступени, система управления и др.).

Ракетно-космическая корпорация "Энергия" разработала и изготовила для проекта "морской старт" разгонный блок дм-sl, с помощью которого космический аппарат выводится на целевую околоземную орбиту. Одновременно, по сложившимся условиям кооперации, она отвечает за устанавливаемое на стартовой платформе и сборочно-командном судне "наземное" оборудование ракетного сегмента. Компонентами топлива для разгонного блока служат, как и для первых двух ступеней, керосин и жидкий кислород, продуктами сгорания которых являются вода и углекислый газ. При создании технологического оборудования для подготовки и пуска ракеты со стартовой платформы в основу был взят комплекс, разработанный для запуска "зенита" с космодрома байконур. Характерная особенность этого оборудования в том, что все операции по предстартовой подготовке ракеты, начиная с ее вывоза из ангара и кончая заправкой и пуском, проводятся в автоматическом режиме, без присутствия человека. В проекте "морской старт" все автоматические операции, начиная с заправки, осуществляются дистанционно - со сборочно-командного судна.

Секреты "под замком" крупнейший в сша поставщик авиационной техники, компания "Боинг", вложила в проект "морского старта" наибольшую сумму денег. Поэтому она взяла на себя обязанности обеспечения маркетинга и интеграцию всего проекта, проектирование отсека, который вместе с выводимым на орбиту спутником называется "блоком полезного груза", а также организацию и строительство берегового комплекса в порту лонг-бич, расположенном на юго-западе сша, в штате калифорния. Конструкция отсека полезного груза отвечает не только технической целесообразности, но и требованию сохранения тайны в отношении помещаемого внутрь объекта. Здесь, как говорится, "дружба дружбой, а пирожки врозь". Поэтому только компания "Боинг", как разработчик отсека полезного груза, осуществляет все контакты с создателями аппаратуры. Американская сторона поставила строгий заслон перед возможностью утечки информации о применяемых технологиях. Отсек полезного груза сконструирован по принципу герметичной капсулы, сборка которой, с установленным внутри спутником, происходит в камере с высокой чистотой. "Увидеть" спутник можно только после сброса аэродинамического обтекателя. Но происходит это при выходе из плотных слоев атмосферы, когда сочетание разреженности воздуха и скорости полета укладываются в определенные пределы. А это высоты порядка 90 - 100 километров.

Для сборки капсулы потребовалось создание специального монтажно-испытательного корпуса. Готовый блок, извлеченный из нее, надежно защищен не только от попадания грязи, но и от глаз сторонних наблюдателей. Этот полностью автономный объект устанавливается на шпангоут разгонного блока дм-sl, который пришлось дорабатывать для обеспечения условий стыковки.

Создание специальной капсулы вызвало появление дополнительных конструктивных элементов - переходного отсека и диафрагмы, что увеличило массу пассивной конструкции до 800 килограммов. Такова плата за "охранную грамоту" американских технологических и конструктивных секретов.

Что может "зенит-3sl" итак, усилиями государственного конструкторского бюро "южное", ракетно-космического концерна "Энергия" и компании "боинг" осуществляется проект использования ракеты-носителя "зенит-3sl". Ее основные характеристики внушительны. Общая длина - 60 метров, диаметр первой и второй ступеней - 3,9 метра, разгонного блока - 3,7 метра, блока полезного груза - 4,15 метра. Стартовая масса "зенита-3sl" - 470,3 тонны - распределяется по блокам таким образом: ракета-носитель "зенит-2s" - 444,4 тонны, разгонный блок дм-sl - 10,6 тонны, блок полезного груза - 7,3 тонны. "Зенит-3sl" позволяет решать широкий круг задач космического назначения. Стартовав с плавающей платформы, он может вывести космический аппарат, в зависимости от его массы, на различные орбиты: геостационарную орбиту - до 1,9 тонны, переходную к геостационарной орбите - до 5,3 тонны, средние круговые орбиты с высотой до 10 тысяч километров с наклонениями до 45 градусов - до 3,9 тонны.

Плавучий космодром компания "кварнер мэритайм" - широко известный производитель морских судов и плавучих платформ для нефтедобывающей промышленности. В проекте "морской старт" она отвечает за создание плавучего космодрома, состоящего из двух уникальных судов: сборочно-командного судна (sea launch commander) и самоходной самопогружаемой стартовой платформы "Одиссей" ("odissey").

Сборочно-командное судно - принципиально новый, специально сконструированный корабль, который в порту базирования служит цехом с мощными мостовыми кранами. Именно в нем в санкт-перербурге нашли "пристанище" две ракеты "зенит-2s" и два разгонных блока дм-sl. В дальнейшем сюда перегружались прибывающие из украины ступени ракеты и разгонные блоки, а также блок полезного груза из америки. Длина собранной ракеты - 60 метров - говорит о масштабах корабельного сборочного цеха.

В океане в районе старта со сборочно-командного судна (скс) осуществляются дистанционное управление подготовкой ракеты-носителя и разгонного блока к пуску, управление пуском и обработка поступающей при движении по траектории телеметрической информации. Одновременно скс служит местом размещения специалистов, обслуживающих ракетно-космическую технику на всех этапах работ в районе старта, а также представителей заказчика. На борту судна могут разместиться 240 человек. Предусмотрены помещения для отдыха, пункты питания и медицинского обслуживания. Впечатляют размеры судна: длина - 201 метр, максимальная ширина около 32 метров, водоизмещение - 34 тысячи тонн, скорость движения - до 16 узлов, осадка - 8 метров. Сборочно-командное судно строилось на шотландской верфи "Гован" (г. Глазго, Великобритания).

Его дооснащение специальным оборудованием для сборки ракет-носителей и управления пусками осуществлялось в Санкт-Петербурге.

Стартовая платформа "Одиссей" - это крупнейшее в мире полупогружаемое самоходное судно, созданное на базе морской буровой платформы. Для транспортировки собранной ракеты-носителя с блоком полезного груза из порта базирования предусмотрен ангар, оснащенный специальной системой кондиционирования воздуха. Операция вывоза ракеты из ангара и установки ее в вертикальное положение осуществляется специальным передвижным транспортером-установщиком. Для хранения компонентов топлива (керосина и жидкого кислорода) оборудованы специальные помещения. Сам процесс заправки компонентами топлива, все предстартовые операции производятся дистанционно, а в сочетании с процессом автоматического пуска позволяют осуществлять все работы без присутствия людей на борту платформы. На стартовой платформе могут находиться 68 человек - экипаж и специалисты, обслуживающие пуск. Для этого предусмотрены жилые помещения, столовая и медицинский пункт. У стартовой платформы солидные размеры: длина судна - 133 метра, а максимальная ширина - 67 метров. Водоизмерение на ход - 30 тысяч тонн, в полупогруженном состоянии - 50600 тонн, соответственно, осадка - 7,5 метра и 21,5 метра. Стартовая платформа была построена на верфи "розенбергер" (г. Ставангер, Норвегия).

Все оборудование, связанное с пуском ракеты, изготавливалось в россии и устанавливалось на стартовую платформу в городе выборге.

Из Европы в Америку для первого пуска по программе "морской старт" в Санкт-Петербург по железной дороге были доставлены две ракеты "Зенит-2s" из Днепропетровска и два разгонных блока дм-sl из подмосковного королева. В последующем все составные части ракетно-космического носителя "зенит-3sl", начиная с третьего экземпляра, будут транспортироваться к месту базирования сборно-командного судна и стартовой платформы обычным железнодорожным транспортом до украинского порта октябрьск (г. Николаев). Дальнейший маршрут: черное море - средиземное море - гибралтар - атлантический океан - панамский канал - тихий океан - лонг-бич. Для этих целей у финской фирмы фрахтуется специальное судно "кондок-iv". 12 июня 1998 года из Санкт-Петербурга ушло своим ходом сборочно-командное судно с ракетами на борту. Несколько позднее отправилась в путь и стартовая платформа из выборга. Шли они из европы в америку в порт назначения каждая своим маршрутом. Путь сборочно-командного судна пролегал через панамский канал, а далее вдоль берегов Северной Америки. Стартовая платформа "Одиссей" плыла через Гибралтар, средиземное море, суэцкий канал, индийский океан, сингапур и наконец, тихий океан - совершила почти кругосветное путешествие. Дело в том, что платформа более чем вдвое шире сборочно-командного судна, и это не позволило ей добраться до Лос-Анджелеса через узкий панамский канал.

13 июля 1998 года в лонг-биче представители компании "си лонч" встречали прибывшее по нелегким океанским дорогам долгожданное сборочно-командное судно с двумя ракетами-носителями "Зенит". 4 октября того же года на рейде показалась и более тихоходная стартовая платформа (скорость ее движения до 16 узлов).

Это был второй визит днепропетровских ракет в западное полушарие. И хотя в обоих случаях это детище одних и тех же "родителей" - конструкторского бюро "южное" и производственного объединения "южный машиностроительный завод", но какая между ними разница! в далеком 1962 году для проведения сверхсекретной военной операции под кодовым названием "анадырь" в период с 9 сентября по 22 октября 1962 года на кубу прибыло 24 судна, в трюмах которых находились 42 ракеты р-12 и р-14 конструкторского бюро "южное". Выгрузка ракет производилась только ночью, в условиях полного затемнения кораблей и причалов. При проведении этих операций внешние подступы к портам охранялись специально выделенным горнострелковым батальоном в составе 300 человек. Идея размещения советских ракет на кубе принадлежала лично никите хрущеву. Мотивы такой дерзкой операции - укрепление обороноспособности режима фиделя кастро и недопущение агрессии соединенных штатов америки, которая, по мнению главы советского правительства, была неминуемой. Однако американцы не спали и с помощью воздушной разведки узнали о начавшемся разворачивании под самым носом у них советских ракетных комплексов. Разразился приснопамятный карибский кризис. Мир был на грани атомной войны. Но разум, чувство ответственности перед человечеством восторжествовали. В конце октября 1962 года на основании решения советского правительства начался демонтаж стартовых позиций, а расквартированная на острове ракетная дивизия получила приказ в срочном порядке возвратиться в советский союз. На сей раз в июле 1998 года корабль с днепропетровскими ракетами выполнил мирную дружественную миссию - его прибытие положило начало завершающего этапа международного сотрудничества. Но и в этом случае не обошлось без политических проблем.

Неожиданно в прессе появилось сообщение, что компания "Боинг" в процессе контактов якобы поделилась с зарубежными партнерами какими-то секретными технологиями, не получив на то соответствующего разрешения от государственного департамента США. Вход в порт базирования судов был закрыт. Выдвинутое обвинение стоило потери около трех месяцев "томления в бездействии пустом" кораблей на рейде. Только в начале октября было наконец дано разрешение на проведение работ по подготовке ракеты к старту.

Первый пуск после снятия "вето" начался решающий этап предпусковых операций, определяемых условиями первого пуска. Шли пневмо- и электроиспытания ракеты, наземных систем, испытания подстыковки разгонного блока и блока полезного груза. Наконец полностью собранную ракету с помощью бортовых кранов перегрузили на стартовую платформу, поместили в ангар, и корабли отправились в пятидесятимильную зону для проведения комплексных совместных испытаний всех систем в условиях открытого моря. Отрабатывалась и заправка топливных емкостей компонентами топлива. Ракету устанавливали в вертикальное положение, после чего вначале раздельно, а затем комплексно производили пробную заправку кислородом и керосином. 12 марта 1999 года стартовая платформа прибыла в заданный район тихого океана. 13 марта туда же, с заходом на остров рождества, где на борт погрузили запасной контейнер системы управления, отплыло сборочно-командное судно. 25 марта оно прибыло в точку старта. Технологический цикл предусматривает, что подготовка к пуску занимает два дня, третий - день старта. В первый день проверяется готовность оборудования стартовой платформы и всех систем после похода и производится погружение стартовой платформы. Второй день начинается вывозом ракеты. Параллельно в очередной раз проводятся электроиспытания.

Стартовая платформа была приведена в рабочее полупогруженное состояние за счет притопления ее понтонов и колонн. Преимущества платформы полузатопляемого типа прежде всего в том, что в рабочем положении удается значительно уменьшить качку от воздействия морских волн. А это очень важно для успешного старта. Наступает решающий момент: ракета вывозится из ангара и устанавливается в вертикальное - "рабочее" - положение. После производится полная проверка всех ее систем. Этой операцией заканчивается работа экипажа и обслуживающего персонала на борту стартовой платформы и они должны эвакуироваться на сборочно-командное судно (скс) по специальному трапу, переброшенному между кораблями. Затем СКС удаляется от стартовой платформы на расстояние в пять километров. По команде, поступающей из центра управления пусками, идет заправка ракеты-носителя и разгонного блока компонентами топлива. Процесс этот происходит в автоматическом режиме с помощью дистанционно управляемого оборудования. После окончания заправки приводится в действие система автоматической подготовки и пуска ракеты.

Пуск! - и ракета устремляется в свой исторический полет.

Полет ракеты-носителя и типовая схема выведения космического аппарата на целевую орбиту включают в себя ряд последовательных операций. Первая - выведение "Зенитом" космического аппарата на промежуточную орбиту. Дальнейший переход аппарата на геостационарную орбиту осуществляется за счет использования своей двигательной установки. После того, как аппарат отделится от разгонного блока, дальнейшее управление им передается заказчику.

Длительность операций - около одного часа. Первый пуск по своей сути был испытательным. Его цель - доказать работоспособность и надежность функционирования всех систем ракеты-носителя "зенит-3sl". В результате первого старта на целевую расчетную орбиту был выведен имитатор космического аппарата "демосат" массой 4550 килограммов.

Параметры этой орбиты составили: наклонение - 1,25 градуса, высота в перигее - 655 км, высота в апогее - 36011 км.

Международный консорциум Sea Launch был организван в 1995 году. В его составе были:

  • дочернее предприятие американской аэрокосмической корпорации Boeing (40%),
  • российская ракетно-космическая корпорация "Энергия" (25%),
  • норвежская судостроительная компания Aker Solutions (20%),
  • украинские предприятия "Южное" и "Южмаш" (15%).

Однаков 2008 году у проекта начались финансовые сложности. Его даже хотели закрыть как не рентабельный и долгое время не использовали.

Ракетно-космическая корпорация "Энергия" имени С. П. Королёва и Роскосмос твердо немерены были вдохнуть в проект "Морской старт" новую жизнь.

По словам Владимира Поповкина, которые прозвучали в феврале 2012 года,  Роскосмос совместно с РКК "Энергия" готовят бизнес-план с целью восстановления рентабельности этого проекта.

"После перерыва, когда у "Морского старта" были финансовые проблемы, РКК "Энергия" по сути выкупила эту плавучую платформу для запусков из акватории океана у компании Boeing через свою аффилированную структуру. Сейчас совместно с РКК "Энергия" мы готовим бизнес-план для того, чтобы "Морской старт" стал рентабельным. Для этого нужно обеспечивать по 3-4 старта в год. На ближайшие 2 года мы уже имеем такие контракты", - сказал Поповкин.

В проекте Sea Launch используются украинские ракеты-носители "Зенит" (производства украинского КБ "Южное") и российские разгонные блоки "ДМ" (производства РКК "Энергия). Запуски происходят с плавучей платформы "Одиссей" в Тихом океане.

Предпоследний старт по программе "Морской старт" был осуществлен 25 сентября 2011 года. Тогда ракета-носитель "Зенит-3SL" с разгонным блоком ДМ-SL вывела на орбиту европейский спутник связи Atlantic Bird 7.

Совет директоров международного консорциума Sea Launch Company (SLC) принял решение отдать ракетно-космической корпорации (РКК) "Энергия" "главную роль" в проекте "Морской старт", сообщает со ссылкой на главу РКК Виталия Лопоту.

"В феврале месяце этого года партнеры морского старта встречались вместе. Совет директоров решил отдать "Энергии" главную роль в "Морском старте", - сказал Лопота.

22 июня 2009 года компания SLC объявила о своем банкротстве и финансовой реорганизации. Согласно данным, указанным в заявлении компании, ее активы составляют от 100 до 500 миллионов долларов, а долги - от 500 миллионов до одного миллиарда долларов.

В конце июля 2010 года по решению суда Energia Overseas Limited (EOL), являющаяся дочерней компанией корпорации "Энергия", получила 95% акций консорциума "Морской старт", Boeing - 3% и Aker Solutions - 2%.

К настоящему времени по программе "Морской старт" осуществлено более 30 пусков ракет-носителей "Зенит-3SL" с подвижной стартовой платформы в Тихом океане, из которых два были аварийными, а еще один - частично успешным.

Основные характеристики

Ракета-носитель «Зенит-2S» с разгонным блоком «ДМ-SL» сегодня в 10:55 мск была успешно запущена с платформы «Морской старт», сообщает Роскосмос. Согласно циклограмме полета, в 11:25 американский спутник связи Intelsat-21 успешно отделился от разгонного блока и оказался на целевой орбите. Все этапы запуска прошли без сбоев.

РКК «Энергия», изготовившая разгонный блок, накануне сообщила, что ракетно-космический комплекс «Морской старт» после прибытия специализированных судов в точку старта в Тихом океане приступил к подготовке пуска «Зенит-3SL» с морской платформы «Одиссей». Запуск по разным причинам несколько раз откладывался. 15 августа во время завершения программы первого стартового дня были обнаружены неполадки в наземном технологическом оборудовании Intelsat-21. Источник неисправности был локализован в одной из стоек, ее пришлось заменить. Прошлой ночью были проведены проверки с замененной стойкой, работы прошли без замечаний. После этого специалисты продолжили приостановленные приготовления первого стартового дня.

Российские специалисты сообщали, что комплекс «Морской старт» находится в исправном состоянии, все технологические процессы на летной материальной части и оборудовании соответствовали регламентам, поэтому предстартовая подготовка продолжилась без помех.

Президент и генеральный конструктор РКК «Энергия» Виталий Лопота сообщил, что при запуске спутника Intelsat-21 был поставлен мировой рекорд по точности выведения космического аппарата на орбиту, передает РИА «Новости». Замгенконструктора предприятия Валерий Алиев доложил по видеосвязи с плавучей платформы, что «Морской старт» подтвердил свою надежность. По его словам, в ходе запуска удалось достичь уникальной точности — высота в перигее должна была быть 280 плюс минус 13 километров, при этом погрешность составила ноль километров. Алиев добавил, что высота в апогее должна быть 35786 километров плюс минус 129 километров, а составила 35781 плюс 7 километров. Спутник Intelsat-21 должен будет заменить аппарат Intelsat-9 и обслуживать операторов прямого спутникового и кабельного телевидения.



Каждый год, ближе к весне, вопрос новой необрастайки становится актуальным для  многих владельцев яхт. Кто-то уже определился с маркой краски и пользуется, другие спрашивают совета, третьи экспериментируют.

Экологические законы во многих странах ужесточились, поэтому компании производители необрастающих покрытий постоянно разрабатывают новые решения. Надо сразу сказать, что идеального необрастающего покрытия в мире не существует, кто решит проблему защиты от обрастания корпуса, войдет в историю мореплавания.

Сейчас кратко перечислим возможные варианты защиты корпус от обрастания, при этом надо отметить, что каждый район плавания или базирования имеет свои особенности. Различия зависят от температуры воды, солености, проточности, типа морской флоры, режима использования яхты и скорости движения, подготовки поверхности корпуса, технологии нанесения и только в самом конце уже от типа краски или покрытия.

Необрастающие краски

Необрастающие краски делятся две группы, твердые и смываемые, обе группы содержат различные химические компоненты, но работают на разных принципах.

Твердая краска медленно выделяет вещества, которые защищают от нарастания морской флоры. Смываемая краска не позволяет укрепляться морской флоре на поверхности и краска постепенно смывается вместе с обрастанием. Для смываемой краски важно некоторое движение воды, поэтому она не очень эффективна при длительном стоянии в закрытых маринах. Кроме того смываемая краска в общем не предназначена для чистки, хотя многие это делают, что вызывает еще большее обрастание. Все необрастающие краски содержат биоксиды и химические добавки, которые так или иначе попадают в воду и вызывают ее загрязнение. Некоторые эффективные добавки в смываемые краски, например меди или олова, запрещены во многих странах мира. Для выбора подходящей краски надо учитывать комплексно условия использования лодки и район плавания. Цена около 50-60 евро/л

Силиконовые покрытия

Силиконовые покрытия, так же как и смываемые краски, не позволяют морским организмам закрепляться на поверхности корпуса. Если есть некоторое обрастание, оно лего смывается с поверхности мягкой губкой или щеткой.

Силиконовые покрытия практически не смываются и не загрязняют окружающую среду, в отличии необрастающих твердых и смываемых красок. Нанесение силиконового покрытия требует специальной подготовки и  грунтовки корпуса. На силиконовое покрытие нельзя наносить никакую краску, она просто не прилипнет к поверхности. Если понадобится сменить покрытие,  надо зачищать поверхность до гелькоута, это не очень просто сделать с силиконовыми покрытиями. Также силиконовое покрытие не очень стойкое к трению, т.е. например стропа при спуске лодки могут повредить покрытие. Срок использования покрытия рекламируют от 5 до 10 лет, но это в идеальном случае. Расход примерно 9 м2/литр, Цена около 70-80 евро/л

Необрастающие пленки

Новый вариант нанесения необрастающего покрытия, это силиконовые или другие нано пленки, которые наклеиваются на подготовленную поверхность подводной части. Работают они примерно также как силиконовые покрытия.

Из недостатков, это сложность приклеивания на маленьких радиусах (рули, скеги, кили и т.д.), рекомендуется приглашать специалистов для оклейки, что стоит определенных денег, для яхты 40фт это около 1000 евро. Для нанесения пленки, поверхность должна быть зачищена от старой необрастайки и нанесен специальный грунт для приклеивания.

Гарантийный срок пленки около 5 лет. Пленку можно иногда чистить щеткой или мыть водой под давлением. Однако пленка подвержена механическому повреждению, например при подъеме на стропах или при касании причала. Цена 40 евро/м2 + работы

Структурные необрастающие составы

Такой необрастающий состав наносится в матрице при производстве корпуса, вместо или поверх обычного гелькоута. Состав с названием М300 включает в себя медный порошок черного цвета, который был специально разработан для того, чтобы цвет не менялся со временем.

По сути это обычная матричная полиэстеровая смола с наполнителем из медного порошка, так же как и CopperCoat, только в котором используется эпоксидная смола. Состав может наноситься как валиком так и пистолетом, поверхность получается более гладкой и расход меньше.

Гарантийный срок работы М300 составляет 5 лет, после чего наносится новое покрытие, но уже не в матрице, а обычными способом, как покрытие. Преимущество, что это прочное покрытие (конструктивное), однако не исключает периодической чистки или мойки корпуса. Поверхность из матрицы очень гладкая, что тоже улучшает способность борьбы с обрастанием. Расход около 5 м2/литр


Это наиболее известное название и марка эпоксидного состава с наполнителем в виде медного порошка. Содержание медного порошка составляет около 99%.

Производитель рекламирует срок использования около 10 лет, но это не значит, что не надо совсем чистить лодку. Другой плюс, что можно периодически локально подкрашивать места, где медь потеряла свойства и смылась, обычно это ватерлиния или передняя часть киля. Наносить можно самостоятельно или специалистом от поставщика, кистью или безвоздушным пультом. Много зависит от подготовки поверхности и технологии нанесения, а также поддержание чистоты корпуса. Это совсем не так как многие думают, покрасил и забыл на 10 лет. Встречались случаи, когда из-за ошибок при нанесении покрытия, даже поставщиками, были проблемы с CopperCoat. В Марокко встретили француженку на 45фт новом катамаране, ей покрасили в Италии CopperCoat и через 1000 миль перехода, покрытие начало пластами отслаиваться. Другой случай в Америке, также покрытие было нанесено специалистами поставщика, но через 6 месяцев корпус оброс, как и не покрывали ничем. В обоих случая вероятно нарушение технологии нанесения CopperCoat. Стоимость нанесения этого покрытия достаточно высокая и может достигать несколько тысяч евро.


Широко рекламируемые несколькими производителями системы ультразвуковой защиты корпусов от обрастания имеют свои особенности.

Излучатели крепятся к корпусу яхты изнутри, их количество зависит от размера и конструкции корпуса, это может быть стеклопластик или металл, а вот на композитных сендвичевых или деревянных корпусах, излучатели практически не работают. Излучатели генерируют ультразвуковые колебания, которые передаются на корпус, эти колебания корпуса не позволяют морским организмам закрепиться на поверхности корпуса яхты.

Блок управления питается от бортовой сети и 2 датчика потребляют около 25 ампер в сутки, что в общем совсем не мало. Некоторые элементы, например руль, киль или форштевень, на которые плохо передаются колебании, не полностью защищены от обрастания (на фото пример).

С практической точки зрения, вероятно такие системы надо использовать на небольших моторных лодках, которые в основном стоят у причала., для парусной яхты это не самое лучшее решение.

Домашние заготовки

В этом году, из-за ограничений и длительной зимней стоянки на берегу, мы с товарищем с соседнего катамарана решили подготовить и провести эксперимент на руле моей 40фт яхты.

Сам корпус был зашкурен до гелькоута, покрыт грунтовкой Hempel Underwater Primer и двумя слоями смываемой краски Hempel Mille NCT.  А на руле проводится практический опыт, нанесено 2 слоя жидкой эпоксидки с медным порошком 38 микрон, содержание около 50-60%. Позже будет нанесен третий слой с содержанием меди 100%. Часть покрытия будет содержать антибиотик или стрептоцид. Часть руля, поверх третьего слоя эпоксидки, будет покрыта силиконом и часть руля обычной необрастайкой. Таким образом на поверхности руля будут тестироваться все возможные вариации необрастающих покрытий. По результатам сезона, можно будет сделать некоторые предварительные выводы. Цена эпоксидки с медью около 40 евро/л, расход 8 м2/л.

На настоящее время не существует идеальных решений по борьбе с обрастанием корпусов яхт. Даже если заявленные 5-10-летние сроки и были бы правдой, все равно лодку надо периодически поднимать для чистки винтов, замены анодов, ремонта небольших повреждений, да и просто осмотра корпуса, руля и киля. Однако вопрос необрастайки становится актуальным для всех владельцев с приближением каждого парусного сезона.

Счастливого плавания !


Техника / Корабли на ножках
« : 06.04.2021, 20:45:22 »

Крупнейшей ветряной станцией в мире является станция вблизи полуострова Ютландия в Северном море Horns Rev 2. Еще более крупная станция получила разрешение на строительство вблизи побережья Великобритании. Одной из крупнейших оффшорных зон являются неглубокие воды вблизи Кейп Код, на северо-востоке США, где предлагается строить мощные станции.

Строительство этих ветряных станций повлекло за собой появление нового типа судов: суда для установки турбин (turbine installation vessels TIV).

Транспортировка крупных компонентов ветряных турбин (башенные секции, отсекатели, лезвия) намного проще по воде, чем на берегу, так как суда и баржи могут легче справиться с погрузкой крупногабаритного груза, чем грузовики или поезда. На суше большие товарные автомобили должны согласовывать ширину груза на автотрассах, что ограничивает максимальную длину лезвия ветряной турбины, которую можно перевезти по дороге, в открытом море нет таких ограничений.

Оффшорные ветряные турбины, возможно, продолжат быть крупнейшими работающими в мире турбинами, так как постоянные затраты на установку распределяются на большее количество произведенной энергии, что снижает среднюю стоимость. Компоненты турбин (роторные лезвия, башенные секции) могут быть перевезены баржами, что делает их транспортировку более простой, чем на суше, где габариты поворота и высоты лимитируют размеры перевозимых компонентов турбин. Аналогично, большие строительные краны сложно передвигать к отдаленным районам на земле, а крановые суда легко передвигаются по морю.

Первое специализированное судно TIV было TIV Mayflower Resolution, сейчас известное как TIV Resolution и принадлежащее компании MPI Offshore. Это судно использует как динамическое позиционирование, так и технологию самоподъема.

Оснащенное 6 опорами, Resolution устанавливается на месте, используя динамическое позиционирование, затем использует самоподъемные основания, чтобы подняться из воды. Это обеспечивает стабильную платформу для установки турбин на базе заранее подготовленного фундамента. Как только турбины установлены, Resolution опускается обратно в воду и передвигается на другую локацию, где процесс повторяется. Судно может перевозить до 10 турбин мощностью 3,5 MW. Судно было построено на судостроительной верфи Shanhaiguan shipyard в Китае. Экипаж судна составляет 34 человека. Во время установки турбин команда увеличивается до 60-70 человек.

Длина судна – 130,5 м
Ширина судна – 38,0 м
Глубина судна – 8,0 м
Максимальная площадь груза – 3 200 м2

Имея целью произвести 40 гигаватт оффшорной ветряной энергии к 2020 году и 150 гигаватт к 2030 году, Европейская ассоциация ветряной энергии ожидает, что в следующем десятилетии будут установлены около 8 000 оффшорных ветряных турбин. Это позволит покрыть 15% потребностей в энергии Великобритании за счет ветряной энергии к 2020 году. Оценивается, что из этих 8 000 турбин 2 700 будут находиться на глубине более 45 метров.

Ожидается, что будущие ветряные станции продвинутся дальше в оффшорную зону, в более сложные погодные условия и более глубокие воды. Так как оффшорные ветры дуют сильнее, чем прибрежные, это позволяет турбинам производить больше электричества, их новое расположение будет более эффективным. При более высокой скорости ветра требуются более устойчивые турбины, что предопределяет необходимость для более тяжелых турбин с большими мощностями.

Согласно отчету по Европейскому оффшорному ветряному рынку, составленному Germanischer Lloyd Гарраду Хасану, существует большой спрос в цепочке поставок рынка оффшорной ветряной энергии, например, на поставщики турбин, суда для установки турбин, трансформаторы для оффшорных подстанций и, что наиболее важно, опытный персонал, а также финансирование и возможность подключения к электричеству. Оффшорные ветряные проекты в Европе находятся на стадии массового развития, при этом 1,5 GW мощностей уже работают и еще 100 GW находятся в фазах планирования и разработки.

Что касается подходящих судов для установки турбин, есть опасность их нехватки, что может ограничить развитие оффшорной ветряной отрасли в ближайшие годы. Планируется устанавливать по около 800 оснований с турбинами в год до 2020 года. Турбины становятся все более тяжелыми и крупными. Основания также увеличиваются в размерах. Это требует разработки новых судов по установке, способных работать со следующим поколением оффшорных турбин от 3 до 5 мегаватт. Суда для установки турбин специально разрабатываются, чтобы работать с крупными турбинами. Чтобы соответствовать все усложняющимся требованиям отрасли, технологии производства этих судов развиваются.

Так как сектор оффшорных ветряных электростанций находится в своей начальной фазе роста, присутствует много игроков на рынке, то существует большое количество различных дизайнерских концепций судов по установке турбин с большим потенциалом роста.

Например, на форуме по оффшорной ветряной энергии в июле 2010, компания Samsung Heavy Industries представила новую баржу по установке ветряных турбин, компания Beluga Hochtief Offshore представила проект по новому поколению судна по установке ветряных турбин. Судно может работать с турбинами более 5 мегаватт мощностью в глубоких водах и на больших расстояниях от порта. BLM представила суда с использованием реечно-шестереночных систем. Реечно-шестереночные устройства представляют собой зарекомендовавшую себя технологию для самоподъемных объектов, таких как суда для установки ветряных турбин. Huisman представил требования к оффшорным кранам. Компания-производитель кранов расширила ряд своих тяжеловесных продуктов, добавив в него специализированные краны для установки ветряных турбин. Краны являются одним из наиболее важных элементов для установки ветряных турбин и нужны для упрощения процесса установки фундамента, башен и турбин.

Одним из общих преимуществ последнего поколения судов является то, что DP 2 стал почти стандартом. Это привело к тому, что судам не требуются якори во время маневрирования, что позволяет работать значительно быстрее и является преимуществом.

Сектор оффшорной ветряной энергетики продвигается в своих технологиях. Недавно было запущено новое экологически безопасное судно. Дизайн мнногофункциональной самоподъемной платформы MPSEP компании Keppel FELS Limited’s был выбран группой Seafox как основа судна для установки турбин нового поколения, что стало возможным благодаря совместному предприятию двух компаний.

По сравнению с существующими судами по установке турбин, большинство из которых находится в стадии строительства, это судно стоимостью $220 млн. разработано для операций в глубоких водах, что сокращает время простоя по техническим причинам и позволяет судну дольше работать. Со своей высокой перевозной способностью до 12 турбин за раз, MPSEP увеличивает эффективность строительства оффшорных ветряных станций. Судно может противостоять сложным погодным условиям на протяжении всего года. MPSEP, которая будет названа Seafox 5, также будет поддерживать ряд сопутствующих функций, таких как размещение экипажа, работа со скважиной, поддержка, строительство и снятие турбин с локации.

Имея превосходство над существующими TIV, Seafox 5 будет функционировать с опорами решетчатого типа и с опорами-треногой, особенно в глубоких водах. Кроме возможности обслуживать оффшорные ветряные электростанции, это судно соответствует строгим условиям работы в оффшорной нефтегазовой отрасли.
Судно KFELS MPSEP запланировано к поставке во второй половине 2012 года, будет управляться компанией Workfox BV, членом группы Seafox Group.

Компания Swire Blue Ocean объявила о размещении заказа на свое первое судно по установке ветряных турбин на верфи Samsung Heavy Industries в Корее.

Судно запланировано к поставке в июне 2012 года. Соглашение с Samsung предусматривает возможность поставки второго судна в 2013 году.

По сообщению компании, дизайн предполагает улучшение технологического рабочего периода судна. Судно оснащено краном на 1 200 тонн, системой динамического позиционирования DP 2, скоростью более 13 узлов, общим жилым помещением на 111 человек и способно работать на глубинах до 75 м.

Используемое пространство палубы составляет 4 000 м2, общий подъемный вес составляет не менее 8 400 тонн, судно предоставляет широкие возможности по перевозке и установке оффшорных ветряных оснований и турбин всех размеров и типов.

Датская компания по установке оффшорных ветряных турбин A2Sea поручила китайской компании COSCO Shipyard Group строительство нового судна, разработанного специально для установки оффшорных ветряных турбин.

Судно стоимостью $139 млн., которое будет названо Sea Installer, запланировано к поставке на вторую половину 2012 года. Судно будет самоподъемного типа, разработанного к работе на глубине до 45 метров.

«Растущее количество оффшорных ветряных проектов, запланированных на ближайшее будущее, приводят к росту спроса на установочные суда. С этим новым технологичным судном компания сможет удовлетворить будущий спрос клиентов и сохранить свою позицию ведущего поставщика услуг по установке турбин», - говорит Дженс Фредерик Хансен, глава компании A2Sea.

Сокращение времени установки – ключевая цель, которая позволит сделать оффшорные ветряные фермы более конкурентоспособными. Sea Installer сможет перевозить от 8 до 10 турбин.


Страницы: [1] 2 3 ... 213

* Интересно почитать

* Поиск по сайту

* Последние сообщения

topic I-carbon, when innovation meets design
[Your topic]
14.04.2021, 19:11:31
topic I-Carbon: стартап из Анконы делает комплектующие для яхт
14.04.2021, 18:52:15
topic Магмаворотная гипотеза возникновения землетрясений
13.04.2021, 16:36:23
topic Mike Horn: От Амазонки до Северного Ледовитого океана и за его пределами
[Машинный телеграф]
12.04.2021, 20:55:18
topic Чемпионат Европы в классе Финн. От России выступают четыре спортсмена
[Регаты и Матч-рейсы]
12.04.2021, 20:47:13
topic Подготовка к Vendée Globe-2024 уже началась!
[Регаты и Матч-рейсы]
12.04.2021, 20:45:59
topic Когда Польша могла в море: битва под Оливой
11.04.2021, 21:47:42
topic Green Wakes: переработка старого парусного снаряжения
[Машинный телеграф]
10.04.2021, 21:10:47
topic «Кубок клубов» возвращается на акватории Московского региона!
[Машинный телеграф]
10.04.2021, 21:07:38
topic Писатель Виктор Викторович Конецкий
10.04.2021, 03:17:31
topic Рейтинг хороший, но…
[Регаты и Матч-рейсы]
09.04.2021, 19:54:23
topic По маршруту Fastnet Race
[Регаты и Матч-рейсы]
09.04.2021, 19:51:42

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
3317 Сообщений
bigbird bigbird
2378 Сообщений
Grumete Grumete
391 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
66 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 40
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Апрель 2021
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 [15] 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal