collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 113
1


В истории броненосца «Петр Великий» примечательно и до боли знакомо для России практически все: прозорливость конструкторов и трусость чиновников, грандиозность замысла и неказистость исполнения, триумфальное рождение и бесславная пенсия.

Пусть своего прямого назначения корабль и не выполнил, нельзя сказать, что броненосец носивший имя царя-реформатора оказался не удел: его появление сыграло важнейшую роль в развитии отечественного кораблестроения и школы моряков.

Главный кораблестроитель Королевского флота в 63-70 годах XIX века Эдвард Джеймс Рид писал про «Петра Великого», что тот «может совершенно свободно идти в любой английский порт, поскольку он сильнее, чем всякий из наших собственных броненосцев».

Броненосец «Петр Великий» в достройке, Кронштадт, июль 1876 года



Англичанин, конечно же, лукавил – ничего подобного было не под силу не то, что одному кораблю, ни одному флоту в мире. В то время каждый второй корабль ходил по волнам под британским флагом.

Правление Александра II пришлось на промышленный бум, который требовал практически полной замены корабельного состава флота. В то же время империи были необходимы железные дороги и новые производства, поэтому денег на флот оставалось немного. Однако в условиях обострения отношений с Великобританией морские рубежи державы требовали надежной защиты.

Броненосец «Петр Великий» перед вступлением в строй, 1876 год



В то время в береговой защите ставка делалась на корабли типа монитор, названные так по одноименному кораблю, который блестяще проявил себя в Гражданской войне в США. Отличительными признаками «Монитора» Джона Эриксона, были низкие борта (60-90 см), полное отсутствие парусного снаряжения, мощные орудия, которые позволяли вести практически круговой обстрел, и крепкая броня надводной части.

В 1865 году командующий русской крейсерской эскадрой в Тихом Океане вице-адмирал Андрей Александрович Попов предложил создать новый тип корабля – «монитор-крейсер».

Андрей Александрович Попов - русский флотоводец, кораблестроитель, полный адмирал.



Это должен был быть сильнейший монитор с мореходными качествами океанского корабля. При сохранении низкого борта, башни, люки, дымовые и вентиляционные трубы со всех сторон ограждались бронированным бруствером, что предохраняло важнейшие элементы корабля от излишнего воздействия морской воды.

Адмиралтейство одобрило проект Попова, и в 1869 году в Петербурге на верфи «Галерного островка» был заложен брустверный монитор под именем «Крейсер». Детали для него изготавливались на российских заводах и заказывались за рубежом, в том числе и в Англии. Работы шли крайне медленно: сказывались недостаток финансирования и опытных кадров, а также постоянные изменения в конструкции броненосца, которые вносились по ходу работ.

Броненосец «Петр Великий» на Ревельском рейде



Так и название его было изменено по случаю 200-летия со дня рождения Петра I, под именем которого кораблю и было суждено войти в историю. В итоге в строй «Петр Великий» вступил только осенью 1876 года, и то только потому, что вновь обострились отношения между двумя империями, и была реальная опасность вхождения Королевского флота в Финский залив.

Войны, по счастью, не случилось, но на «Петре Великом» сразу же были выявлены существенные недочеты. Главным из них была недостаточная мощность двух трехцилиндровых машин, которые обеспечивали его ход. Дело было в недостаточной паропроизводительности котлов.

Броненосец «Петр Великий»



В 1870 году, заключая контракт на изготовление механизмов, Морское министерства решило не рисковать и не связываться с новой системой, которая позволяла использовать пар дважды и трижды. В результате, к моменту вводу в строй «Петра Великого» «обыкновенная система» уже устарела, а броненосец не мог развивать заложенную в проекте скорость в 14 узлов.

Для устранения дефекта в 1881 году «Петр Великий» совершил свое главное путешествие – отправился в Англию, где русская паровая машина была заменена английской, что позволило выйти на проектную скорость.

Броненосец «Петр Великий» на реке Клайд, Великобритания, июль 1881 года



Вернувшись в Россию «Петр Великий» уже более не покидал пределов Балтики, а его боевые качества заметно нивелировал технический прогресс. В 1892 году ему был присвоен класс эскадренного броненосца, а задачи корабля свелись к подготовке личного состава для нужд флота.

На палубе эскадренного броненосца "Петр Великий", 1896 год



В течение последующих 10 лет корабль исправно нес свою службу. Ежегодно корабль в мае начинал свою кампанию и завершал ее в конце ноября. В составе Практической эскадры он совершал переходы в Ревель, на артиллерийский полигон, проводя там плановые стрельбы и учения.

«Петр Великий» на рейде Пирея, апрель 1882 года.



Вновь вопрос о судьбе корабля поднял С.О. Макаров, который в мае 1903 года отправил письмо председателю МТК. Далее он вновь предлагал перевооружить броненосец, а в случае невозможности установить несколько 203- и 152-мм орудий на палубе бруствера исключить его из состава флота. 30 мая состоялось заседание МТК где было вынесено решение: «...в ближайшее пятилетие броненосец «Петр Великий» приспособить исключительно для целей Учебно-артиллерийского отряда, вооружив его современными патронными орудиями разных калибров».

В 1903 году «Петр Великий» официально вошел в учебно-артиллерийский отряд Балтийского флота. Уже через год броненосец встал на ремонт для переоборудования в учебный корабль – русский флот испытывал острую нехватку квалифицированного личного состава.

Эскадренный броненосец «Петр Великий» во время перестройки в учебно-артиллерийский корабль, 1906-1907 годы



Известие о начале русско-японской войны заставило все силы перебросить на достройку броненосцев «Князь Суворов» и «Слава» и работы по переоборудованию «Петра Великого» почти полностью прекратились. Принятое в августе 1904 года Государственным советом решение о посылке на восток Второй тихоокеанской эскадры вовсе остановило все работы.

«Петр Великий» вошел в состав учебно-артиллерийского соединения в 1908 году, начав кампанию 14 мая. Пять последующих лет традиционно уходили в Ревель и там занимались боевой подготовкой. На корабле проходили практическое обучение офицеры и комендоры артиллерийских классов после выпуска.

В 1913 году учебно-артиллерийскому отряду довелось участвовать в маневрах Балтийского флота, где они изображали корабли «противника», сражавшегося с Первой бригадой линейных кораблей. Во время проведения в конце июля 1914 года состязательных стрельб на корабли отряда пришло известие об объявлении Германией войны.

Учебный артиллерийский корабль «Петр Великий» на Ревельском рейде



Годы Первой мировой войны «Петр Великий», будучи плавбазой для подводных лодок, находился сначала в Кронштадте, а затем в Гельсингфорсе и Ревеле, где его застала Февральская революция.

Подводные лодки у борта учебныого артиллерийского корабля "Петр Великий" во время Первой Мировой войны, 1914-1917 годы



Силами русского флота, базирующимися в Ревеле и Гельсингфорсе, было принято решение перевести Балтийский флот на тыловую стратегическую базу в восточной части Финского залива. «Петр Великий» вместе с другими боевыми кораблями принял участие в Ледовом походе Балтийского флота. Выйдя 16 февраля 1918 года из из Гельсингфорса, весь отряд кораблей флота закончил переход и 22 апреля прибыл в Кронштадт.

С октября 1918 года «Петр Великий» находился на долговременном хранении. 21 мая 1921 года с корабля сняли всю артиллерию, штурманское и другое оборудование, оставив один неотапливаемый корпус и переквалифицировали в блокшив Кронштадтского порта. Под новым именем — «Блокшив №1» бывший броненосец использовался как склад для хранения мин заграждения.

Блокшив №1 (бывший броненосец "Петр Великий") в Кронштадте, 1926 год



Завершающая

С трудом пережив наводнение 1924 года в Кронштадте, в Финскую и Великую Отечественную войны «Петр Великий» остался минным блокшивом. Толстенная броня оказалась идеальным хранилищем для мин под немецкой бомбежкой.

Свою службу на флоте броненосец «Петр Великий» закончил 18 апреля 1959 года и был передан в Отдел фондового имущества для демонтажа и реализации.

Казалось бы, вся почти вековая история броненосца говорит о том, что он появился не во время и не к месту. Он не топил вражеские крейсеры и не принял геройскую смерть, но стал бесценной школой для русских кораблестроителей и нескольких поколений русских моряков.

Добавим, что сегодня имя «Петр Великий» носит флагман Северного флота, атомный крейсер – один из крупнейших в мире действующих неавианесущих ударных боевых кораблей. Был еще пароход «Император Петр Великий», но просуществовал он недолго – с 1913 по 1920 год – и пристального внимания не заслуживает, хотя и использовался в Первую мировую в качестве госпитального судна.

ТТХ броненосца:

Водоизмещение 10105 т. Размерения 100.6x19.3x7.5 м
Воружение 4 - 305 мм обр. 1867 года, 4 - 4 фн. обр 1867 года, 6 - 47 мм, 4 - 37 мм, 2 ПТА
Бронирование - борт от 203 до 356 мм, каземат - 356 мм, башни - 356 мм, палуба 76 мм
Механизмы 2 паровые машины завода Берда 2х4452 л.с. 6 двойных котлов, 2 винта.
Скорость первоначальная на испытаниях - 12.35 узла, после замены машин и котлов на механизмы фирмы "Элдер" в 1881 году - 14,26 узла
Дальность плавания 3600 миль. Экипаж 440 человек

Бывший броненосец «Петр Великий» в качестве плавучей казармы. Кронштадт 1940-е годы



Источник

2


Девять британских туристов были спасены рыболовецким судном с загоревшейся яхты, в которую попала молния. Катастрофа произошла недалеко от острова Пхукет (Тайланд) в субботу, 3 ноября.

Группа туристов зафрахтовала 50-футовую лодку Beneteau Cyclades Emmjay для запоминающегося отдыха между островом Пхукет и материком. Однако наслаждение умиротворяющими видами и удовольствия от путешествия по воде закончились уже через несколько часов после выхода из марины. Примерно в 16:30 судно попало в сильный тропический шторм. От буйства агрессивных волн и ветра экипаж спрятался в каюты в надежде переждать природный катаклизм с задраенными люками, слушая раскаты грома над головой. Однако одиноко болтающаяся среди волн яхта привлекла молнию, удар которой воспламенил Emmjay, превратив безопасное судно в горящий ад.

Директор марины Виват Чичертвонг (Wiwat Chitchertwong) сказал: «Полиция была уведомлена в пять часов после полудня, когда лил сильный дождь и молния ударила в яхту. Это вызвало пожар. Люди уже спрятались внутрь лодки от дождя, когда молния поразила судно».

К счастью, местное рыболовецкое судно оказалось неподалеку и, получив сигнал бедствия, сразу же помчалось на помощь. Все девять смелых мореплавателей были благополучно спасены рыбаками и доставлены на сушу.



Среди туристов на борту были четыре пары и одна женщина, приехавшие отдыхать в Тайланд из города Ланарк (Шотландия). Самому молодому из них - 59, самому старшему - 68 лет.

Тханьяват Чанпинит (Tanyawat Chanpinit), вице-губернатор Пхукета, навестил восстанавливающихся в Yacht Haven Marina Phuket моряков в субботу вечером, отметила The Times.

Яхты нечасто страдают от молний, однако тем «счастливчикам», кто все же притянул к себе «кару небесную», приходится несладко: в лучшем случае, страдает электроника, в худшем — не обходится без человеческих жертв. Ранее мы писали о том, как защитить яхту от попадания молнии и как вести себя в ситуации, если вы попали в грозу, находясь в море.



Нанесенный ущерб пока не оценен, но фотографии пламени, уничтожающего лодку, не дают оптимистичных прогнозов.

Источник

3


Француз Франсис Жуайон (Francis Joyon) в 6:26 утра UTC первым пересек финишную черту гонки Route du Rhum. Путь от бретонского Сен-Мало до карибского Пуэнт-а-Питр (французская Гваделупа) на макси-тримаране IDEC Sport занял у него 7 дней, 14 часов и 21 минуту. Это на 46 минут и 45 секунд быстрее, чем время прошлого рекорда гонки, который был установлен в 2014 году французом Лоиком Пейроном (Loïck Peyron) на 31,5-метровой Maxi Banque Populaire VII. За время гонки Жуайон прошел 4,367 морских мили со средней скоростью 23,95 узла.



Буквально до последней минуты сохранялась интрига, кто же станет абсолютным победителем Route du Rhum, а заодно и победителем в эшелоне ULTIME. Перед самым финишем Жуайон и Франсуа Габар (François Gabart), который долгое время возглавлял гонку, устроили настоящий матч-рейс. Соревнование между спортсменами закончилось самым близким финишем за всю историю гонки с 1978 года.

ГАБАР ПРОИГРАЛ СВОЕМУ СОПЕРНИКУ ВСЕГО 7 МИНУТ И 8 СЕКУНД.

Когда Жуайон и Габар огибали западное побережье острова Бас-Тер, дистанция между гонщиками сократилась до минимума. Если посреди Атлантики Габар вырывался вперед на 160 морских миль, то теперь их разделяло всего 20. До финиша же им оставалось пройти 28 морских миль.



Маршрут гонки вокруг Бас-Тер

Нынешняя Route du Rhum, возможно, закончилась бы победой Габара, если бы его 32-метровый MACIF не потерял за время гонки часть пера руля и фойлер.





MACIF

«За эти шесть дней у Франсуа возникло больше проблем, чем за время всей его 42-дневной кругосветки», — констатировали в команде яхтсмена.

Как оказалось, Габар потерял фойлер еще на вторую ночь гонки (с 5 на 6 ноября). Хотя на корпусе не было видно никаких повреждений, деталь просто исчезла. Спустя некоторое время треснуло перо левого руля. Но, по словам технического директора команды Габара, поломки как ничто другое мотивировали яхтсмена двигаться вперед как можно быстрее. Обо всех этих проблемах команда рассказала только за несколько часов до финиша.

Оставшихся двух яхтсменов дивизиона ULTIME, французов Ромэйна Пиллиарда (Romain Pilliard) и Томаса Ковиллье (Thomas Covillie), от финишной черты отделяет еще почти три тысячи морских миль. Сейчас они прощаются с Испанией и Португалией.

Гораздо ближе к финишу флот MULTI50 и IMOCA. Лидеру в классе тримаранов французу Армелю Трипону (Armel Tripon) осталось пройти чуть больше 1300 морских миль. Его ближайший соперник, Тибо Воше-Камю (Thibaut Vauchel-Camus), отстает на 266 морских миль. Возможность вырваться вперед Трипон получил после того, как на выходных лидировавшие на тот момент Воше-Камю и Эрван Ле Ру (Erwan Le Roux) сделали техническую остановку на Азорских островах.



Solidaires En Peloton-ARSEP Тибо Воше-Камю

В эшелоне IMOCA по-прежнему самым быстрым остается британец Алекс Томсон (Alex Thomson). За последние дни его отрыв от ближайших преследователей, французов Поля Мейлата (Paul Meilhat) и Венсана Риу (Vincent Riou), снова увеличился до 100 морских миль.



HUGO BOSS Алекса Томсона

Флот CLASS40 понемногу приближается к Мадейре и западным пассатам, которые помогут яхтсменам пересечь Атлантику. Лидеру группы французу Йоанну Ришому (Yoann Richomme) до финишной черты остается чуть больше двух тысяч морских миль. Его ближайший соперник, британец Фил Шарп (Phil Sharp), отстает от него на 90 морских миль.

Компанию им составляет лидер RHUM MONO Сидни Гавинье (Sidney Gavignet). Идущего на втором месте Себастьяна Дестремо (Sebastien Destremau) от них отделяет больше 330 морских миль. Впрочем, одиночество на яхте доставляет Гавинье удовольствие:

«Я стараюсь просто быть "в своем пузыре", и это приятно. Но, когда мой мозг начинает беспокоиться о будущем,  я разговариваю сам с собой. Иногда приходится громко говорить: «Возьми себя в руки, Сид!» Полезно использовать голосовые связки, когда ты один», — считает Гавинье.

А вот лидер группы RHUM MULTI Пьер Антони (Pierre Antoine), оторвавшийся от своих товарищей по эшелону на 560 морских миль, уже добрался до пассатов. До финиша ему предстоит пройти 1900 морских миль.

Источник

4


Ожившая история гибели четырех рыболовных траулеров с Дальнего Востока в Беринговом море в 1965 году

Более полувека назад в водах Бристольского залива Берингова моря, что у берегов США, произошла трагедия: утром 19 января 1965 года наряду с экипажами трех средних рыболовных траулеров "Севск", "Себеж", "Нахичевань" из Беринговоморской промысловой экспедиции море забрало 24 моряков с СРТ-423 "Бокситогорск", приписанного к Находке. Несмотря на борьбу, люди оказались бессильны перед ледяной пучиной. Выжил лишь один человек. Всего погибло более ста рыбаков с четырех кораблей. Журналист и военный историк Алексей Суконкин специально для РИА PrimaMedia восстановил события рокового шторма, показавшего беспощадность стихии.

11 февраля 1965 года в газете "Правда" появилась небольшая, но страшная заметка:

"Соболезнование Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР. В результате жестокого шторма, сопровождавшегося морозами до -21°C и интенсивным обледенением, 19 января сего года погибли находившиеся на промысле в Беринговом море средние рыболовные траулеры "Бокситогорск", "Севск", "Себеж" и "Нахичевань". Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям погибших на своём посту моряков советского рыбопромыслового флота".

Официальная заметка не раскрывала масштаб трагедии, но рыболовы Сахалина и Владивостока, откуда в свой последний промысел уходили указанные траулеры, прекрасно знали поименно всех 106 человек, бесследно пропавших в холодных водах Бристольского залива. Здесь стоит упомянуть, что в том роковом шторме погибли экипажи шести японских рыболовных судов – о них мы не знаем вообще ничего.



Роковое заблуждение

Каждую зиму и весну, начиная с 1959 года, в район островов Прибылова много лет подряд выходили суда Беринговоморской экспедиции. Это были крупнейшие в мире операции рыбодобывающего флота, в которых одновременно принимали участие до двухсот кораблей. В Беринговом море рыболовную деятельность по вылову сельди вела Беринговоморская промысловая экспедиция, состоящая из Камчатской, Сахалинской и Приморской рыболовных флотилий. В тот злополучный день несколько десятков судов находились непосредственно в Бристольском заливе у берегов США.

18 января 1965 года часть судов, закончив сельдевой промысел в северной части Бристольского залива, двинулась к югу, где промысловая разведка обнаружила камбалу. Переход на юг сопровождался сильным волнением моря и порывистым ветром, отчего брызги волн, обильно падающие на надстройки судов, тут же замерзали при большой минусовой температуре. На судах началось обледенение корпусов, надстроек, тросов, такелажа и рыболовного оборудования.



Бывалые моряки знали, что при сильном обледенении, из-за скопления на борту судна больших масс льда выше ватерлинии у судна меняются характеристики остойчивости – способности судна восстанавливать своё пространственное положение по крену и дифференту после "возмущающего воздействия", то есть, обычной качки. При запущенном случае обледенение может привести к опрокидыванию судна, так называемому оверкилю. Способ борьбы с этим явлением только один – физическое устранение льда, иначе говоря его скалывание и выбрасывание за борт.

А теперь представьте себе обстановку, которая царила на борту промысловых судов, шедших по Бристольскому заливу 18 января 1965 года: температура воздуха до -21°C, порывы ветра до 35 м/с, сильный шторм силой до 10-12 баллов с волнами в несколько метров высотой.

Руководство Беринговоморской промысловой экспедиции, оценив складывающуюся обстановку, дало указание всем судам отойти севернее, к самой кромке сплошных льдов, где можно было избежать больших волн, а, следовательно, и серьезного обледенения.

Капитаны и штурманы рыболовных судов Беринговоморской экспедиции проявили своё высокое мастерство судовождения – практически все ее суда сумели отойти севернее и укрыться от непогоды, прижавшись ко льдам. Вечером 18 января на кораблях прошла перекличка, капитаны по радио докладывали об обстановке. В числе других в эфире отметились капитаны средних рыболовных траулеров "Нахичевань", "Себеж", "Севск" и "Бокситогорск". Сыпались доклады об обледенении, но паники не было – люди считали, что справляются с ситуацией. Тем более что многие экипажи уже не раз сталкивались с такой проблемой и думали, что справятся с ней и на этот. Но судьба распорядилась иначе.

Шторм

Ночью шторм усилился, и в полной мере это ощутили на себе те, кто еще не успел подойти к спасительной кромке льда. Анатолий Антоненко, молодой капитан среднего рыболовного траулера "Севск", в какой-то момент осознал, что на борту его судна ситуация выходит из-под контроля, и по радио попросил помощи у Михаила Дворянцева, капитана среднего рыболовного траулера "Себеж", который находился от него неподалёку. Эта просьба не выглядела криком о помощи. Очевидно, Антоненко решил подстраховаться, и на случай катастрофы иметь рядом другое судно, которое могло бы подобрать экипаж.



Михаил Дворянцев на "Себеже" был капитаном нештатным — штатный перед выходом заболел, и руководство Невельской базы тралового флота попросило Михаила, опытного капитана, выйти в море на "Себеже". Дома у Дворянцева осталась супруга и четверо детей. "Себеж" пошел к "Севску". А в это время рыболовные суда, спешившие на север к спасительной кромке льда, продолжали быстро обрастать льдом – волны и сильнейший ветер в совокупности с 20-градусным морозом делали своё дело.

Экипажи судов отчаянно боролись с обледенением, но динамика была не в их пользу – траулеры с каждым часом все больше и больше теряли свою остойчивость, и уже с трудом могли противостоять качке. Лёд нарастал со скоростью 2-3 сантиметра в минуту (10-15 тонн в час). Для судов, длина которых не превышала 40 метров, а водоизмещение было не более 500 тонн, это было критически опасно.

"В ту ночь порывы ветра достигали ураганной силы – до 35 м/с. Резко упала температура. Руководство Беринговоморской промысловой экспедиции вечером 18 февраля передало на все суда радиограмму о штормовом предупреждении, — вспоминал уцелевший участник той экспедиции Игорь Пудов. – Всем промысловым судам предписывалось спешно идти на север, к границе сплошных льдов. Но в то же время категорически запрещалось заходить в ледовые поля — у многих траулеров корпуса были уже старые, истонченные".

"Мы работали без перерыва 36 часов, — рассказывал Иван Бирюк, бывший в экспедиции третьим помощником капитана СРТ "Повенец". – Лед нарастал на глазах. Управление нашим судном обеспечивали четыре человека, остальные двадцать два члена экипажа окалывали лед. У многих были сильно обморожены руки, лица, но люди с палубы не уходили".

Помимо опрокидывания от потери остойчивости, государственная комиссия, которая позже расследовала обстоятельства гибели судов, пришла к заключению, что могло иметь место разрушение корпусов судов от воздействия льдин, которые под натиском сильнейшего ветра, буквально носились по поверхности воды. А так как многие суда были порядком изношены, а их корпуса были истончены, то такая версия вполне имела право на существование. Один сильный удар ледяной глыбы мог иметь эффект попадания в борт судна боевой торпеды – со всеми вытекающими (вернее будет сказать – втекающими) последствиями – затопление отсеков, крен, и при нарушенной из-за обледенения остойчивости – оверкиль.



Зеленым отмечено место промысла, синим — примерный район, где моряки прижимались ко льдам, красным – место трагедии. Фото: Национальный атлас России, Роскартография

"Обычно я регулярно пересаживался с судна на судно и таким образом утром 18 января перешел на борт "Бокситогорска", – вспоминал Игорь Пудов — Вечером, уже после капитанского часа, начальник промысловой экспедиции Пахомов попросил меня перебраться на СРТ "Полесье", который повредил винт и стоял во льдах в ожидании буксира. Я предложил сделать это на следующий день, когда "Бокситогорск" подойдет к борту плавбазы сдавать выловленную рыбу. А когда сверили координаты, то оказалось, что плавбаза "Николай Исаенко" уже на горизонте. Погода позволяла, и капитан "Бокситогорска" Павел Козлов, не швартуясь, высадил меня на флагманскую плавбазу. Во время этой операции румяный и жизнерадостный старпом Анатолий Самухин весело заметил: "Федорыч, куда торопишься? Вот заловимся, тогда и пересядешь". Это было около 19 часов 18 января".

Всю ночь бушевал сильнейший шторм. Невозможно себе представить то отчаяние, которое охватило людей, находящихся на рыболовных судах, стремительно обрастающих глыбами льда – усилия по его удалению, которые прилагали моряки, не могли покрыть прироста обледенения. Все это видели и прекрасно понимали, что так долго продолжаться не может. Очевидно, что люди работали за пределом своих сил, слишком уж ясные были ближайшие перспективы.

Один спасенный"Обычно я регулярно пересаживался с судна на судно и таким образом утром 18 января перешел на борт "Бокситогорска", – вспоминал Игорь Пудов — Вечером, уже после капитанского часа, начальник промысловой экспедиции Пахомов попросил меня перебраться на СРТ "Полесье", который повредил винт и стоял во льдах в ожидании буксира. Я предложил сделать это на следующий день, когда "Бокситогорск" подойдет к борту плавбазы сдавать выловленную рыбу. А когда сверили координаты, то оказалось, что плавбаза "Николай Исаенко" уже на горизонте. Погода позволяла, и капитан "Бокситогорска" Павел Козлов, не швартуясь, высадил меня на флагманскую плавбазу. Во время этой операции румяный и жизнерадостный старпом Анатолий Самухин весело заметил: "Федорыч, куда торопишься? Вот заловимся, тогда и пересядешь". Это было около 19 часов 18 января".

Всю ночь бушевал сильнейший шторм. Невозможно себе представить то отчаяние, которое охватило людей, находящихся на рыболовных судах, стремительно обрастающих глыбами льда – усилия по его удалению, которые прилагали моряки, не могли покрыть прироста обледенения. Все это видели и прекрасно понимали, что так долго продолжаться не может. Очевидно, что люди работали за пределом своих сил, слишком уж ясные были ближайшие перспективы.

Один спасенный

Утром 19 января начался капитанский час, который вёл Николай Павлов — капитан-директор плавбазы "Николай Исаенко". В эфир выходили капитаны судов, докладывали о том, как прошла ночь, о своих проблемах, о происшествиях.

И в этот момент через треск эфира пробился встревоженный голос капитана траулера "Уруп" Геннадия Панфилова: "На моих глазах только что перевернулось судно. Видимость плохая, чуть сам в него не врезался! Как поняли? Прием".

Все оторопели. Ведь каждый прекрасно понимал, в каких условиях прошла штормовая ночь, и вот… кто-то… Павлов запросил подробности, и спустя какое-то время "Уруп" подошел ближе к перевернувшемуся судну. Совершив разворот вокруг виднеющегося в море киля, капитан "Урупа" доложил, что ясно видит на борту судна название "Бокситогорск" и двух человек, находящихся на корпусе судна. Штурман "Урупа" отметил координаты места трагедии: 58°32" северной широты и 172°48" восточной долготы.

"Держатся за киль", — добавил в эфир капитан "Урупа".

СРТ-423 "Бокситогорск" были приписан к порту Находка, на его борту находилось 25 человек во главе с опытным капитаном Павлом Козловым. И экипаж, и капитан считались опытными моряками и были на хорошем счету среди рыболовов. Но, тем не менее, "Бокситогорск" оказался в перевернутом положении.

"Судно развернуто по ветру, нос притоплен. Людей смыло, вижу их в воде, попробую поднять, – доложили с "Урупа", и чуть позже добавили, – выхватили из воды одного человека, второго не видно".



Рассказ Анатолия Охрименко, записано сотрудниками центра. Фото: предоставлено из фондов "Музейно-выставочного центра Находка"

Спасенным оказался старший мастер добычи Анатолий Охрименко. Чуть позже удалось поднять тело матроса Валентина Ветрова. Остальные 23 человека из экипажа "Бокситогорска" навсегда пропали в ревущей морской стихии.

Из воспоминаний Анатолия Охрименко:

"Еще 18 января мы ловили рыбу. Окалывались, выходили на палубу повахтенно. Машина работала на малых оборотах, держались носом на волну. Вечером пошли в лёд. К утру 19-го ветер усилился, лёд разметало, а потом нас вынесло на чистую воду. Порывы урагана были настолько сильные, что нас клонило на борт не столько волной, сколько ветром. Но судно держалось против зыби, хорошо слушалось руля. На вахте стоял второй помощник Александр Огарь, очень опытный, хороший штурман.

Без пятнадцати восемь утра мы впятером забежали в кают-компанию попить чаю. Только я налил стакан, как почувствовал: судно резко легло на левый борт. Не успело выровняться – вторая волна положила его ещё круче. Больше "Бокситогорск" не поднялся. Мы бросились из кают-компании. В коридоре я увидел боцмана Александра Новикова. Из-за сильного крена он лежал на переборке, я крикнул ему "Прыгай!", ухватился за поручни, подтянулся и вылез на борт.

Пришёл в себя, когда траулер опрокинулся, но был ещё на плаву. Я лежал на днище, ухватившись за киль. Рядом увидел матроса Николая Козела. Через минуту из воды где-то около фок-мачты вынырнули ещё двое. Кок Хусанов и матрос Булычев. Они не могли подплыть к судну, потому что работал винт. Два раза волна накрывала меня, на третий смыла с киля. Когда осмотрелся немного, вокруг никого не было. Только слышал, как кто-то кричал.

Видимость была очень плохая, потому что от сильного мороза над водой стелился пар. Случайно натолкнулся на небольшую льдинку. Забраться не смог, потому что она переворачивалась, да и сил уже было мало. Кое-как уцепился за неё, так и держался. Руки уже не слушались, голова обледенела, и я почти ничего не видел. Вдруг кончился снежный заряд, и я заметил корпус траулера буквально в сотне метров от себя".

Из воспоминаний старшего мастера добычи траулера "Уруп" Анатолия Журбы:

"Утром 19-го, в тот самый момент, когда команда завтракала, был замечен какой-то плавающий предмет. С трудом разобрали – днище перевернутого судна, а на нём человек. Объявили тревогу: "Человек за бортом!". Увеличили обороты двигателя до предела. Добрались почти вплотную до опрокинутого судна и здесь уже заметили людей в воде. Волнение одиннадцать баллов, ветер ураганный. Еле-еле смогли подойти к тому, кто был ближе. Подняли его на борт. Нас отнесло от "Бокситогорска". Порой машины не справлялись ни с ветром, ни с волной. Но за бортом люди… Мы сделали всё, что могли, и даже больше, чем всё. Мы трижды подходили вплотную к корпусу опрокинутого судна. В любое мгновение волна могла нас бросить на него, и тогда…. Тогда бы я не рассказывал всего этого. Спасти удалось только одного".

Японские рыбаки

Когда плавбаза "Николай Исаенко" прибыла в район катастрофы, среди волн десятибалльного шторма "Бокситогорск" еще виднелся из воды. Капитан-директор Николай Павлов принимает решение подойти к гибнущему судну с наветренной стороны, развернуться к нему лагом и прикрыть своим корпусом от наката сильнейших волн. Очевидцы вспоминали, что разворот огромной плавбазы проходил буквально на пределе её возможностей – крен достиг двадцати градусов, и на мостике было слышно, как в столовой полетела с полок посуда. Завершив циркуляцию, плавбаза встала рядом с перевернутым "Бокситогорском", но что-либо сделать не получилось – задрав корму, в 12.39 по местному времени траулер быстро ушел под воду.



Мемориал "Скорбящая мать" на горе Лебединой, Находка. Фото: Наталья Ларкина для РИА PrimaMedia

В газете "Рыбак Приморья" после трагедии было опубликовано письмо В. Зайцева, который стал очевидцем тех событий:

"Меня отправили в экспедицию, в ремонтную группу на плавбазу "Советский Сахалин". Когда на каком-нибудь добытчике отказывало оборудование, нашу ремонтную группу высаживали туда. В январе 1965-го погода в Беринговом море стояла отвратительная, и работы у нас было много: на добытчиках штормами заливало электродвигатели траловых лебедок. Наша плавбаза, конечно, тоже попала в тот дичайший шторм. Страшное дело! Вода беспрерывно набегала на палубу и тут же превращалась в лед. Носовые ванты, все выступающие части на палубе превратились в ледяные глыбы. И это на огромной плавбазе! Трудно представить, что вытворял шторм над утлыми траулерами. И вот, помню, наша плавбаза застопорила ход, и мы увидели у самого борта киль перевернувшегося СРТ, который периодически накрывала очередная волна. А через пару часов подошли еще к одному перевернутому кверху килем траулеру.

Ни людей, ни досок или бочек вокруг погибших судов не было видно, все поглотили вода и лед. Уже потом мы узнали, что всего погибло четыре траулера.

Остальным повезло, и некоторым — не без помощи нашей плавбазы, которые она прикрывала высоким бортом от ветра, пока они обкалывались. А когда шторм, наконец, утих, снабжали добытчиков своим хлебом, потому что им было не до выпечки. И еще я знаю, что сразу после шторма многие рыбаки стали подавать заявления о списании на берег".

Далее очевидец говорил, что наблюдал второй траулер вверх килем. Возможно, что речь шла об одном из шести японских рыболовных судов, которые так же погибли в этот день в Бристольском заливе.

Суда Невельской базы

Люди, наблюдавшие трагедию "Бокситогорска", которая развернулась на их глазах, еще не знали истинного масштаба драмы, которая разыгрывалась в эти минуты в Бристольском заливе. В этот день перестали выходить на связь еще три средних рыболовных траулера Невельской базы тралового флота – "Севск", "Себеж" и "Нахичевань", последним руководил Владимир Огурцов.

Очевидно, что их постигла та же участь – обледенение, потеря остойчивости, оверкиль. Кроме как внезапным опрокидыванием нельзя объяснить отсутствие сигналов бедствия с этих судов. Катастрофа развивалась настолько внезапно, что сообщить о своём бедственном положении, у экипажа просто не оказалось времени.



Анатолий Охрименко: слева в 1960-е годы, справа — в 1970-е. Фото: предоставлено из фондов "Музейно-выставочного центра Находка"

Руководство экспедиции оповестило все суда об отсутствии связи с тремя судами, после чего начались поиски. Там же из воспоминаний капитана СРТ "Мирах" Александра Плостина:

"Все было хорошо, рыба, как мы, рыбаки, в шутку говорим, "сама в тралы лезла". Сдача на плавбазы была без проблем, если бы не навалившаяся на нас трагедия. <...> На капитанском часе начальник объединения экспедиции дал команду всему флоту начать поиски, так как четыре судна – три сахалинских СРТ "Севск", "Себеж" и "Крым" и находкинский "Бокситогорск" – не вышли на связь. Сахалинский СРТ "Шератан" заметил по носу черный предмет, подойдя вплотную увидел плавающий кверху днищем СРТ и на льдине человека. Его подняли на борт, отогрели в душевой, и он рассказал, что СРТ "Бокситогорск", зайдя во льды, стал крениться на борт. Сам он, боцман и повар находились в кают-компании. Когда судно стало уходить под воду, он с боцманом успел выпрыгнуть через кормовую дверь за борт (судно немецкой постройки с открытой кормой).

Первое время держались за бортовые кили перевернутого судна, когда их смыло волной, подплыли к плавающей льдине. Он, как потом выяснилось, тралмастер, вылез на льдину, а боцман утонул. Судно с экипажем, продержавшись некоторое время на воздушной подушке на плаву, утонуло".

Здесь так же оставим на совести автора воспоминаний неточности в названии судов, но картину он рисует весьма впечатлительную. После того, как шторм стих, поисковая операция развернулась на полную мощь: пропавшие суда искали не только "рыболовы" Беринговоморской экспедиции, но и корабли Советского военно-морского флота, а так же авиационные и морские силы Береговой Охраны США.

Днём 20 января в воде были обнаружены спасательный круг с "Севска", доски, которые применяются в трюмах СРТ, бочки с надписью "Себеж", ящик лампочек с надписью "Напор" ("Себеж" вёз их для передачи "Напору"), ящик для продуктов, который стоял на верхнем мостике "Себежа". "Нахичевань" исчезла без следа.

В памяти и камне навсегда

В это время и в Находке, и в Невельске люди уже знали о произошедшей трагедии – ведь так или иначе каждый житель этих портовых городов был связан с рыболовным флотом. У кого-то там работали родственники, у кого-то друзья или просто знакомые. Перед управлением Невельской базы тралового флота собрались вдовы погибших моряков. Поиск судов, потерпевших бедствие, продолжался до 12 февраля, после чего начальник Невельского УТФ сообщил, что суда официально признаются погибшими. После этого сообщения у многих людей надежда на чудо угасла, оставалось лишь смириться с таким поворотом судьбы. Трагедия стала огромным горем для всех, кто был как-то связан с этим событием.

В архиве города Невельска хранится письмо Ирины Санжаревской из Харькова, ее муж работал на СРТ "Нахичевань". Молодая женщина с мольбой просит продолжать поиски, не веря, что навсегда лишилась мужа. А в конце горького послания приписка: "12 июля у нас родилась дочь Оленька, а Женя её так и не увидел".

Но семьи погибших не остались без внимания: управлением Невельской базы тралового флота вдовам погибших моряков были выделены квартиры в новых домах по улице Рыбацкой. Кроме того, семьям погибших был предложен выезд на материк в любую точку страны (кроме городов-героев). Однако пенсию по потери кормильца молодым вдовам пришлось добиваться через суд почти два года.

Если и вправду верно, что святыми становятся те, кто уходит за грань бытия в день Крещения Господня, то души погибших 19 января рыбаков обрели вечный покой.

В 1967 году в Невельске был установлен мемориал "Памятник экипажам судов "Севск", "Себеж" и "Нахичевань", погибшим 19 января 1965 года на трудовом посту", а в 1979 году на горе Лебединой в Находке открыли мемориал "Скорбящая мать", у подножья которого высечены имена моряков, погибших на траулере "Бокситогорск". Каждый год 19 января местные жители двух городов собираются у мемориалов, чтобы отдать дань памяти погибшим морякам Беринговоморской экспедиции.



Мемориал "Скорбящая мать" на горе Лебединой, Находка.

Источник

5


К капитану яхты открытого моря (yachtmaster offshore) предъявляются повышенные требования в части знания ночных огней судов, - шкипер-яхтмастер должен знать их в полном объеме со всеми особенностями.

Например, он не только должен знать, что судно-траулер, занятое ловом рыбы, демонстрирует ночью зеленый круговой огонь над белым круговым, но и:

- может не включать топовых огней при длине судна менее 50 метров;

- включает один топовый огонь при длине судна более 50 метров;

- включает бортовые и кормовой огни только имея ход относительно воды;

- не включает якорный огонь, когда находится на якоре;

- при длине судна более 20 метров включает дополнительные огни при работе с тралом вблизи других судов, занятых ловом рыбы.

Увидеть и тем более запомнить эти особенности просто читая соответствующий раздел МППСС довольно непросто. Справиться с этой задачей помогут две взаимно дополняющие друг друга таблицы.



Общая таблица ночных огней судов



Особенности огней судов по сравнению с обычным судном с механическим двигателем

Запомнить огни судов особенно помогает именно вторая таблица. Сначала запоминаем три судна, которые имеют все три особенности - суда, занятые ловом рыбы - траулеры (кроме траулера длиной более 50 м - он таки показывает один топовый огонь), не траулеры, лишенные возможности управляться.

Потом в каждую категорию особенностей  добавляем еще по судну:

1. Не показывают якорных огней на якоре суда, занятые дноуглубительными или подводными работами и создающие помеху для прохода других судов.

2. Не показывают топовых огней при исполении своих обязанностей лоцманские суда.

3. Включают бортовые и кормовой огни только имея ход относительно воды суда, ограниченные в возможности маневрировать (включая занятые дноуглубительными или подводными работами и создающие помеху для прохода других судов) за исключением минного тральщика.

Также стоит запомнить, что минные тральщики и суда, стесненные своей осадкой ведут себя так же, как просто суда с механическим двигателем, просто добавляя соответствующие круговые огни.

Удачи в сдаче экзаменов!

Источник

6


Книги – бесценный источник новых знаний, если вы хотите научиться управлять парусной яхтой. Это возможность перенимать опыт у легенд парусного спорта, даже не выходя из дома и не записываясь в одну из яхтенных школ. Правда, литературы, направленной на обучение яхтингу не так много, но мы постарались собрать самое интересное и полезное.

1. «Справочник яхтсмена», Боб Бонд



Знакомьтесь: Бонд. Боб Бонд. Инструктор Королевской Ассоциации Яхтинга (Royal Yachting Association), который, к счастью, успел до своей смерти в 2010 году собрать весь накопленный опыт по управлению парусной яхтой и обучению яхтингу в одной книге. Это основательный труд, где автор подробно рассказывает об устройстве парусной яхты, особенностях навигации, метеорологии, безопасности на воде и основах парусного спорта. Большой плюс этого издания – многочисленные наглядные иллюстрации, понятные даже новичкам, которые только планируют свои занятия в яхтенной школе.

2. «Искусство плавания под парусами», Пауль Эльвстрем



Датчанин Пауль Эльвстрем, четырехкратный чемпион Олимпийских игр, обладатель многочисленных титулов мира и Европы – уникальный гонщик, которому удавалось, участвуя в регатах, добиваться невероятных результатов. Готовясь к соревнованиям по парусному спорту, Эльвстрем постоянно стремился к совершенству, причем не только за счет физических тренировок и тактических приемов, но и технических новшеств. Своими секретами легендарный яхтсмен делится в этой книге, где можно также найти подробный анализ парусных гонок, советы по настройке яхты и даже пошиву парусов.   

3. «Морские узлы», Лев Скрягин



Сколько узлов вы уже знаете? Такелажное дело – один из важных разделов в курсе управления яхтой. Невероятно, но благодаря этой книге можно научиться вязать еще примерно 150 морских узлов! На все случаи жизни, причем не только в море под парусом, но и в быту. «Акулий», «Пиратский», «Эшафотный», «Королевский», «Амфорный»… Даже сами названия звучат интригующе! Ценно, что автор не просто дает пошаговую инструкцию, как завязать тот или иной морской узел, а рассказывает об истории его происхождении и о том, как лучше использовать. Это замечательный иллюстрированный справочник для всех, кто хочет лучше освоить такелажное дело.     

4. «Белый треугольник», Владимир Манкин



Редкий экземпляр художественной книги, которая позволяет взглянуть на парусный спорт изнутри, глазами заслуженного советского спортсмена и тренера, трехкратного олимпийского чемпиона Владимира Манкина. «Белый треугольник» - это не учебное пособие по управлению яхтой, но тем не менее каждый, неравнодушный к парусу, может почерпнуть для себя очень много полезной информации, изложенной в увлекательной форме. 

5. «Настройка гоночной яхты», «Тактика парусных гонок», Билл Гладстоун



Американскому яхтсмену удалось создать фундаментальный труд по обучению парусным гонкам, который не теряет своей актуальности уже не одно десятилетие. Книги Билла Гладстоуна выдержали несколько переизданий и переведены на разные языки, в том числе и на русский. Это настоящая азбука парусных гонок, где автор со всеми подробностями рассказывает о тактике и стратегии парусных гонок, настойке яхты перед регатой, подготовке экипажа, особенностях работы с парусами на разных курсах и многих других полезных вещах.

Источник

7


Только тексты, только хардкор. При прохождении таких опасных территорий, как северное  побережье Африки, вдоль берегов Сомали и далее в Аденский залив, Йемен и Сомали…  Немного задумываешься о безопасности. Мы прошли вдоль берегов Сомали, на расстоянии от 50 до 120 миль, от Кении до Джабути, весь Аденский залив между Йеменом и Сомали, ну и на десерт Красное море, прошли безопасно. Время прохождения Май 2018 года.

По дороге заходили на Сокотру, маршрут можно посмотреть на картинке и по ссылке тут. Но речь идет не об этом.

Сегодня мы расскажем вам, каким сервисом безопасности пользоваться, при прохождении этих не спокойных вод. Итак, речь пойдет об организации Atalanta.

Это военная поддержка ООН, которые организуют безопасное прохождение лодок в следующих акваториях:

С Юга на север: Южная широта: 10 South и до середины Эритреи в Красном море и до входа в Персидский залив

С востока на запад: 78 East и до Середины Эритреи
Детально карту широт можно посмотреть на картинке



Координаты обслуживаемой территории сервиса Аталанта для прохождения вдоль берегов Сомали

Если вы решили идти в этих водах, вам нужно зарегистрироваться. Процедура регистрации может идти двумя путями:

1. Регистрация через онлайн форму www.mschoa.org
2. Отправить вексель файл на е-мейл postmaster@mschoa.org
Файл можно скачать тут

Я рекомендую второй вариант, первый часто подвисает и требует каких-то дополнительных данных, эксель отправил и все. Если что не понятно, они отпишут вам в ответе.

Оригинал письма выглядит так:

Good day Sir,
You can register your vessel movement with the Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA).
This can be achieved in two ways:
1.  Complete the form attached and send to postmaster@mschoa.org
2.  Visit www.mschoa.org and complete the registration online.

In order to process your vessel movement registration correctly, please can you ensure that all the fields are completed, especially the Ship Entry/Exit position and Date/Time to MSCHOA Registration Area.
If the transit starts/ends in a port within the MSCHOA Registration Area, ‘Port’ should be selected as entry/exit point.

Далее вы отправляете форму и если вопросов по ней нет, получаете следующее письмо:

Dear Sir / Madam, you will be tracked, please send us and UKMTO daily position reports, you have it all explained on website in BMP4

The Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA) confirms receipt of your Vessel Movement Registration Form.

The current issue of Best Management Practice for protection against Somali Based Piracy – issue 4, dated August 2011 (BMP4) states that in the event of any actual or suspected piracy activity the vessel should contact:

UKMTO:  TEL:+442392222060  OR  +971505523215
EMAIL:    WATCHKEEPERS@UKMTO.ORG

Throughout the High Risk Area vessels should implement Self Protection Measures in accordance with the advice given in BMP4.

То есть нужно каждый день отправлять свое положение и текущую позицию по указанному емейлу или слать смс на указанные номера.

Далее вы выходите в море и идете по своему маршруту отправляя сообщения.

При этом вы должны мониторить VHF16, с вами переодически будут связаться военные корабли, самолеты войск ООН (мы общались с Японцами на транспортном самолете в Аденском заливе и с французским “джетом” возле восточного побережья Африки, а так же с военными кораблями, которые имеют позывной “Warship”)



Китайский военный самолет Аталанта в Аденском Заливе

В случае опасности вы связываетесь по радио или звоните по номерам, указанным в письме, это приоритетное и они организовывают спасательную операцию очень оперативно.

Весь сервис работает бесплатно и очень хорошо, много военных кораблей, мы слышали постоянные переговоры, так-же самолеты пролетают, говорят нет-ли вокруг других кораблей, то есть ведется очень серьезный мониторинг акватории.

Как только вы проходите акваторию вы получаете сообщение, что они перестают мониторинг и желают вам удачи и вы им.

Друзья, безопасных вам переходов и меньше проблем в море.

Контакты главного офиса ниже:

WWW.MSCHOA.ORG

postmaster@mschoa.org & opscentre@mschoa.org



Для тех, кто читает по английски, чуть больше теоретической информации:

Ну а детальнее можно почитать в Википедии, то есть нажав сюда
Или на сайте тут

Ну и напоследок видео в Ютубе, первая часть, нашего перехода из Кении на Сокотру. дальше на канале можно посмотреть весь переход через Аденский залив и Красное море.



Источник

8


Если вы собираетесь влиться в яхтенное сообщество, Вам стоит не только пройти обучение в парусной школе и освоить сложные морские термины, но и узнать больше о традициях, приметах и обрядах. Эта культура складывалась веками, и мы выбрали самые интересные морские обычаи, о которых стоит знать.   

Спуск корабля на воду



Строительство судна – это сложный проект, над которым работает огромная команда людей. Так что неудивительно, что спуск новорожденного корабля на воду принято отмечать также торжественно, как чей-то юбилей. В Англии и Америке корабли даже крестили, причем «крестными мамами» часто становились женщины. Обычно символически разбивают о новый борт яхты бутылку вина или шампанского. Брызги спиртного и восторженные крики присутствующих дополняют ритуал. Пробку иногда сохраняют на память в качестве реликвии.

Традиция идет еще с древних времен, когда люди пытались задобрить владыку морей Посейдона. Например, стоя на носу корабля, плеснув в морскую пучину вино из серебряной чаши. А суровые викинги и жители островов Фиджи, Тонга и Таити считали, что богам нужна настоящая кровь, а не вино. Провожая новый корабль в плавание, они приносили в жертву своих пленников.

Больше, чем имя



Моряки убеждены, что у корабля – женская душа, так что лучше, чтобы имя было подходящее. «Святая Анна», «Королева Мария», «Изабелла», «Клеопатра»… Кто-то пытается увековечить имя своей возлюбленной, возможно, в качестве оправдания своего увлечения морем и яхтами. Названия могут быть разные, но в любом случае, во всем мире о любом корабле или судне всегда говорят в женском роде – «она» или «she». А про капитанов шутят, что они женаты на своей яхте, а не на любимой женщине, что, впрочем, недалеко от истины. Менять имя яхты не принято, считается, это принесет неудачу.

Магия на борту

Парусные яхты особенно зависели от переменчивой погоды и ветра. И штиль, и шторм были одинаково нежелательны, так что на какие только ухищрения не шли моряки, веря, что их манипуляции помогут. До сих пор популярен обычай «чесать» мачту, чтобы призвать ветер, причем лучше с той стороны, откуда ожидается порыв. Часто экипажи вместе молились, в том числе главному покровителю всех мореплавателей – Святому Николаю.

Во время сильного шторма средиземноморские моряки выливали в качестве «жертвоприношения» вино, китайцы запускали бумажные кораблики, а в Индонезии весь экипаж раздевался догола, чтобы смутить бурю-женщину и утихомирить ее нрав.

Опытного моряка видно издалека



Серьга в ухе моряка – наглядное подтверждение, что этот человек пересек линию экватора. Это событие обычно отмечается очень весело, на борту устраивается костюмированный праздник - День Нептуна. Новичкам готовят испытания, заставляют пить соленую морскую воду или купают с головой в океанских водах.

Брюки красного цвета могли носить только те, кто прошел через океан, и эта традиция до сих пор соблюдается во многих яхт-клубах. Татуировки тоже могли рассказать очень многое о капитане или матросе, это отдельное искусство, которое распространилось после возвращения Джеймса Кука с островов Полинезии.

Трапеза на яхте

В первую очередь, порцию еды и кружку подносят капитану. Учитывая качку и ветер, моряки приспособились использовать для сервировки мокрую скатерть. Так посуда не скользила.

Животные на судне



Коты пользуются у моряков особой любовью и уважением. Пушистые друзья приносят удачу, напоминают о домашнем уюте и охотятся на грызунов, спасая запасы провизии. Кстати, это правда, что крысы бегут с корабля первыми, так как очень чувствительны к малейшему изменению влажности.

Всегда считается добрым знаком увидеть дельфинов. А если они какое-то время сопровождают корабль – морское путешествие наверняка пройдет благополучно.

Источник

9


В 2018 году на премию в категории «Яхтсмен года» заявлено 14 человек. Все они весьма титулованы. Выбирайте самого достойного!

Никита КОДАНЕВ

В 2018 году 18-летний спортсмен из Сыктывкара заявил о себе, как о лидере и на российском, и на мировом уровне.

Никита стал чемпионом России по сноукайтингу (по версии WISSA), а на WISSA-2018 - чемпионом мира в самой представительной дисциплине кайтсерферов курс-рейс и обладателем серебряной медали в дисциплине фристайл.



Даниил КРУТСКИХ

Самый молодой мастер спорта международного класса в парусной России. Выступает в олимпийском классе Лазер-стандарт.

В 2018 году Даниил стал победителем первенства Европы (в возрастной группе до 19 лет) и бронзовым призером в основном зачете, победителем первенства России, бронзовым призером IV-й Летней Спартакиады молодежи России и обладателем серебра чемпионата страны.



Игорь РЫТОВ

Рулевой команды «Русские богатыри» в классе Melges20, NAVIGATOR Sailing Team в Национальной парусной Лиге и «Богатырь» в офшорных гонках.

В 2018 году Игорь Рытов завоевал третье место в Европейском дивизионе Melges20 World League и взял бронзу чемпионата мира в этом классе. На его счету победа в дивизионе Double Handed знаменитой средиземноморской гонки Rolex Middle Sea Race. В Высшем дивизионе НПЛ он продолжает бороться за призовое место по итогам сезона.



Сергей КОМИССАРОВ

Один из сильнейших в России яхтсменов в олимпийских классах.

Сергей – бессменный первый номер сборной России в классе Лазер. В 2018 году вновь с большим отрывом стал лучшим на чемпионате России.



Евгений НЕУГОДНИКОВ

Неоднократный победитель премии «Яхтсмен года», один из самых известных российских спортсменов добивается успеха в любом классе, в который приходит.

В последние годы Евгений Неугодников много выступает в Национальной парусной Лиге. Причем и в Высшем, и в Премьер дивизионах – в качестве рулевого и тактика. Гоняется Неугодников и за рубежом. Из последних достижений – победа в составе команды «Таватуй» на чемпионате мира класса Melges32. Это второй подряд титул команды из Екатеринбурга в классе.



Павел КУЗНЕЦОВ

Рулевой команды «Таватуй» в классе Melges 32.

В 2017 году результат коллектива, состоящего исключительно из российских спортсменов, был прорывным. В рамках Общественной премии Яхтсмен года» команда стала обладательницей специального приза «Команда года». В сезоне-2018 рулевой Павел Кузнецов повторил успех, завоевав второе золото подряд.



Константин БЕСПУТИН

Тактик команды «Русские богатыри» в классе Melges20, NAVIGATOR Sailing Team в Национальной парусной Лиге, гоняется в команде «Таватуй» в классе Melges32.

В 2018 году завоевал третье место в Европейском дивизионе Melges20 World League и бронзу чемпионата мира в этом классе. Стал чемпионом мира в классе Melges32.

В Высшем дивизионе НПЛ борется за призовое место по итогам сезона-2018.



Максим ТАРАНОВ

Один из самых титулованных и известных гонщиков России.

В последние два сезона спортсмен активно выступает с Национальной парусной Лиге. Команда Calipso, в составе которой он гоняется как тактик и рулевой, вышла из Премьер дивизиона в Высший и выступает в нем более чем уверенно. На счету Таранова-рулевого две победы на этапах и текущее третье место - с шансами подняться на второе.

В активе спортсмена выступление в Nord Stream Race-2018 в составе российской команды «Повелитель паруса – Азия» и победа в этой Балтийской офшорной регате.



Сергей МУСИХИН

Известный яхтсмен из Екатеринбурга на протяжении трех лет является одним из сильнейших рулевых Национальной парусной Лиги.

Под его руководством команда «Повелитель паруса – Азия» выиграла серию в 2017 году и сражается за высокие позиции в 2018-м.

Вершиной сезона для Сергея Мусихина можно назвать Nord Stream Race, которую он прошел как рулевой и выиграл.



Кирилл ФРОЛОВ

В 2018 году рулевой Кирилл Фролов завоевал звание чемпиона России в классе SB20.

Спортсмен защищал цвета Яхт-клуба Санкт-Петербурга в рамках международной серии регат класса RC44. Российская Bronenosec Sailing Team рулевого Фролова завоевала бронзу чемпионата мира в этом классе.



Владимир ПРОСИХИН

Спортсмен Яхт-клуба Санкт-Петербурга, гоняется в международных классах RC44 и Melges20.

В 2018 году команда «Ника» рулевого Владимира Просихина завоевал звание чемпионки мира в RC44 и серебряные медали в рамках европейской серии класса Melges20.



Вадим ТРОФИМОВ

На посту председателя правления федерации парусного спорта Татарстана Вадим Трофимов обеспечил беспрецедентные темпы развития парусного спорта в республике.

За короткий период кратно увеличилось количество соревнований и участвующих в них спортсменов, была сформирована сборная республики по парусному спорту, разработаны и воплощаются в жизнь несколько проектов, направленных на развитие парусного спорта в Республике Татарстан, Приволжском федеральном округе и России.



Денис ШАПОВАЛОВ

Один из основателей УЦ «Парусная Академия», основатель Клуба Матчевых гонок, президент ассоциации яхт Open800, член Комитета матчевых гонок ВФПС.

Активно развивает и пропагандирует яхты российской постройки – от Open800 до гоночных катамаранов Formula 16. Под руководством и патронажем Дениса Шаповалова в Подмосковье организована детская секция парусного спорта «Ковчег». Денис - неоднократный победитель и призер российских и зарубежных регат, член сборной РФ по матчевым гонкам.

За летний сезон-2018 Денис Шаповалов организовал и провел более 20 регат.

Сергей ГОЛОВАНОВ

С 1991 года руководит компанией «Северное Сияние» - одной из первых негосударственных организаций в области парусного спорта и туризма. В этом году компании исполняется 30 лет. За эти годы было изготовлено более 10 тысяч парусов для российских и зарубежных клиентов - опытных яхтсменов-гонщиков, парусных туристов и начинающих. Среди заказчиков олимпийцы, чемпионы России и Европы, победители и призеры гонок во всех акваториях России.

Сам Сергей Голованов опытный яхтсмен, неоднократный чемпион Санкт-Петербурга, победитель и призер многих любительских и корпоративных регат: Русская парусная неделя «Вольво» и других.

Источник

10


Слева направо: жена Пэдди Роя Бейтса Джоан, их сын Майкл, сотрудник радиостанции Бейтса Дэвид Бэррон и сам будущий князь Силенда на фоне будущего Силенда. 25 июня 1967 года

Самое известное и долговечное виртуальное государство Силенд создал человек, заигравшийся в пирата

Желаете стать лордом или леди, бароном или баронессой? Это можно устроить всего за 29,99 фунта. Или вас больше привлекает графский титул? Он, конечно, дороже — 199,99 фунта, герцогский — почти 500. Никакого обмана, независимое Княжество Силенд выдаст вполне официальное удостоверение.

Территория государства — морская платформа площадью с небольшой стадион. Сейчас там живет только сторож, зато у Силенда есть флаг, гимн, конституция, валюта и правящая династия, недавно появилась сборная по футболу. Его существование похоже на игру, правила которой не принимают всерьез, но выполняют. «Я мог бы умереть молодым или старым, но я никогда не умру от скуки», — говорил основатель княжества Рой Бейтс, осмелившийся бросить вызов Великобритании и одержать верх. Силенд неслучайно возник в 1960­-е, время, когда западное общество залечило раны после Второй мировой войны и стало достаточно благополучным, чтобы позволить себе быть несерьезным и предаться развлечениям — вплоть до дня сегодняшнего. Молодежь отрывалась на рок-­концертах и «вливалась» в субкультуры хиппи и модов, философы и писатели увлеклись постмодернистскими играми с текстом и социумом, любители технических новинок резались в первую компьютерную «стрелялку» Spacewar!.

Раунд первый: пиратская вольница

«Мне нравятся приключения, это старая британская традиция», — говорил отставной майор Пэдди Рой Бейтс. Предпринимателю из графства Эссекс было уже за сорок, когда он решил ввязаться в эфирную войну пиратских радиостанций с государством. В начале 1960-х годов британские радиослушатели в основном пользовались услугами консервативного BBC. В эпоху появления культовых рок-групп — The Beatles, Rolling Stones, The Who и прочих — на старомодном государственном радио музыку молодых ставили неохотно. И тогда авангардные хиты начали крутить на нелегальных станциях. Cамым знаменитым из радиопиратов был ирландец Ронан О’Рейли. Безуспешно пытаясь протолкнуть на BBC записи нескольких рок-групп, он пришел к выводу: хочешь слушать любимую музыку в эфире — обзаведись собственным радио! О’Рейли нашел инвесторов, купил старый датский паром «Фредерисия», установил на него радиопередатчик и в марте 1964 года вышел в нейтральные воды. Так появилось знаменитое Radio Caroline — прототип «Радио Рок» из фильма 2009 года «Рок-волна». «Пираты» веселились в эфире напропалую, щедро одаривая британскую молодежь вожделенными барабанными ритмами, гитарными соло и риффами, и тем самым помогали свершиться рок-революции в Соединенном Королевстве и в мире.

Рой Бейтс, который к 1960-м сумел сколотить состояние в рыболовецком бизнесе, тоже заинтересовался пиратским радиовещанием и создал Radio Essex. Ее называли «возможно, самой дилетантской из всех пиратских радиостанций», но владельца это не смущало.



Платформа Рафс-Тауэр в годы Второй мировой войны

Бейтс, ветеран Второй мировой войны, слышал о платформах, сооруженных в море по проекту инженера Гая Манселла для размещения зенитной артиллерии. В годы, когда Британию атаковали армады гитлеровских бомбардировщиков, очень важно было встречать их на дальних подступах, поэтому часть артиллерийских батарей разместили на большом расстоянии от берегов. После войны снесли не все зенитные платформы. Один из таких искусственных островов, Нок-Джон-Форт, Бейтс задумал использовать как базу для своей радиостанции. Но на островке на тот момент уже обосновались владельцы пиратского Radio City. Отставной майор решил проблему вполне по-флибустьерски: с несколькими сообщниками он вскарабкался на платформу по веревочной лестнице и выгнал конкурентов. На отвоеванной территории Бейтс организовал вещание Radio Essex, однако вскоре его признали виновным в нарушении британского Закона о беспроводном телеграфе от 1949 года, предписывавшего иметь лицензию на радиовещание, и оштрафовали на сотню фунтов. После этого Рой понял, что ему нужно более надежное убежище, где государство так легко не достанет.

Границы: выйти за рамки



В 1987 году Великобритания в одностороннем порядке расширила границы своих территориальных вод до 12 морских миль от берега, и Силенд оказался в этих пределах. Однако Бейтсы заявили, что и у их княжества есть акватория и днем раньше они тоже раздвинули ее с трех до 12 морских миль вокруг платформы.

Раунд второй: суверенное княжество

Другое творение Гая Манселла, Рафс-Тауэр (Roughs Tower, «башня хулиганов»), находилось за пределами территориальных вод Великобритании, простиравшихся всего на три мили от берега. Неугомонный Рой уже придумал название для новой радиостанции, которую вознамерился там разместить, — Britain’s Better Music Station («лучшая музыкальная радиостанция Британии»). Однако на Рафс-Тауэр претендовал и главный «радиопират» Соединенного Королевства Ронан О’Рейли: кредиторы грозили отобрать оба его судна, и для Radio Caroline срочно требовалось новое пристанище. Ирландец отправил на платформу своего подручного Джека Мура с командой.



Флаг Силенда



Почтовая марка Княжества Силенд



Поддельный паспорт гражданина Силенда



Силенд в 2007 году

В канун Рождества 1966 года Бейтс, его четырнадцатилетний сын Майкл и несколько друзей подплыли на лодке к Рафс-Тауэр. Они вскарабкались по веревочной лестнице, отобрали у одного из сотрудников Radio Caroline пневматическое ружье и завладели крепостью, а на следующий день высадили соперников на берег. После чего два главаря радиопиратов попытались договориться, однако компромисс так и не нашли. О’Рейли отправил людей отвоевать Рафс-Тауэр. Бейтс организовал оборону острова, причем использовал винтовки, дробовики (говорят, оружие хранилось на Рафс-Тауэр с войны, его забыли забрать), самодельные огнеметы и бутылки с коктейлем Молотова. Юный Майкл лично делал предупредительные выстрелы поверх голов. Штурм сторонников О’Рейли был отбит; им пришлось прыгать с платформы вниз, цепляться за опоры башни, веревочные лестницы и тросы лебедки и висеть там, пока их оттуда не сняли.



Слева направо: Пэдди Рой Бейтс, его дочь Пенни и жена Джоан. Фото 1966 года

«Дорогая, у меня теперь собственный остров», — сказал Бейтс жене, фотомодели Джоан. «Тогда мне нужны мой собственный флаг и пальмы», — пошутила в ответ она. Но насладиться плодами победы Бейтсу не удалось: 14 августа 1967 года вступил в силу Акт о противозаконности морского радиовещания. По нему всем, кто помогал радиопиратам, в Великобритании грозило уголовное преследование. Нелегальные радиостанции прекращали вещание одна за другой, и Бейтс задумался: неужели все было зря?..

2 сентября 1967 года отставной майор объявил платформу независимым Княжеством Силенд (в переводе с английского «земля на море»), а себя — генерал-адмиралом князем Роем I Бейтсом. Накануне знакомый юрист посоветовал ему не злить британское правительство. Но Бейтс ответил: «Если вы скажете, что это невозможно, что я не смогу этого сделать, то я должен это сделать, не так ли?»



Фальшивые автомобильные номера и документы Силенда, изъятые в 2000 году в Испании в ходе полицейского рейда

Раунд третий: британский суд

«Смешно» — так в британском правительстве прокомментировали появление нового «государства». Впрочем, говорят, власти страны опасались, что в лице Силенда они получат «Кубу у восточного побережья Британии». Правительство распорядилось уничтожить другие бывшие военные форты в международных водах. Когда одно из судов, отправленных с этой миссией, проходило мимо Силенда, оттуда Рою и его семье крикнули: «Вы следующие!» Катера и вертолеты ВМФ регулярно кружили возле башни, пытаясь запугать Бейтсов, — безуспешно! Чиновники даже предлагали заплатить, чтобы «августейшее семейство» покинуло Рафс-Тауэр, но Бейтсы отказались. В конце концов премьер-министр Гарольд Уилсон, опасаясь, что кто-нибудь погибнет, решил не отнимать бывший форт силой.

Рой Бейтс снова победил — и опять ненадолго. Всю жизнь на платформе не просидишь, тем более что дела его рыболовецкого бизнеса требовали регулярного присутствия в Эссексе. Однако там новоиспеченному монарху пришла повестка в суд. Роя и его несовершеннолетнего сына обвинили в нарушении британских законов об оружии: нашлись свидетели того, как Майкл делал предупредительные выстрелы с платформы из автоматического пистолета, на который у него не было лицензии. Судебный процесс проходил в эссекском Челмсфорде. Вынесенный вердикт ошарашил общественность: поскольку платформа располагается в международных водах, действие британских законов не распространяется на то, что на ней происходит. А Рой и Майкл использовали оружие исключительно в пределах Силенда... «Этот инцидент, наверное, в духе времени сэра Фрэнсиса Дрейка, но я считаю, что суды Великобритании не имеют тут юрисдикции», — растерянно сказал судья. Таким образом, независимость «княжества» де-факто получила подтверждение британской Фемиды. На этом власти Соединенного Королевства оставили новоявленную монархию в покое, тем более что заниматься нелегальным радиовещанием Бейтс больше не рискнул.



Подлинная ID-карта, выпущенная Княжеством Силенд

Удивительное княжество на ржавой платформе отлично вписалось в моду 1960-70-х на постмодернистские пародии, и Рой I стал любимцем прессы. Подобно тому как из всеобщего увлечения играми бизнес начал со временем извлекать большие доходы, семья Бейтс нашла способы «монетизировать» славу их виртуального государства. С 1972 года Силенд чеканил монету, потом стал наделять желающих титулами. Бейтс принялся было выдавать и паспорта, однако их начали подделывать и использовать эти фальшивки, в частности, для отмывания денег и контрабанды наркотиков. И тогда Рой I, во избежание неприятностей, прекратил торговлю паспортами, заменив их ID-картами.



Майкл Бейтс с женой и дочерью на платформе. 2000 год

В наши дни власть над княжеством перешла от скончавшегося в 2012 году Роя к Майклу. Князь Михаил I Бейтс живет в Британии и занимается рыболовецким бизнесом, но продолжает считать себя правителем Силенда и получать доход с продажи сувениров и сертификатов. Долго ли еще сможет существовать уникальное «государство»? Все зависит от того, сколько простоит 76-летняя платформа, строители которой вряд ли рассчитывали на такой долгий срок ее эксплуатации. Майкл Бейтс уже давно подумывает продать княжество. Он заявляет в прессе: «Другие государства приходят и уходят, а Силенд существует до сих пор. Многих вдохновляет то, что он собой воплощает, — чувство свободы и приключений. У нас 100 000 подписчиков на Facebook, и мы открыты для размышлений о том, что произойдет дальше. Платформа, пожалуй, требует регулярного обслуживания, но это идеальная среда для небольшого сообщества. Кто знает, может быть, найдется олигарх, который проявит к ней интерес».

Фото: EDWIN SAMPSON / ASSOCIATED NEWSPAPERS / REX / SHUTTERSTOCK / FOTODOM.RU, ROYAL NAVY, © УЧАСТНИКИ OPENSTREETMAP, GETTY IMAGES (X2), ALAMY / LEGION-MEDIA, GETTY IMAGES (X2), RYAN LACKEY (CC-BY), HIDEAKIOE (CC-BY-SA), KEITH WALDEGRAVE / ASSOCIATED NEWSPAPERS / REX / SHUTTERSTOCK / FOTODOM.RU

Источник

11


Неспокойное море в течение второго дня «ромовой гонки» заставило около пятидесяти яхтсменов продолжить искать убежища у побережья Франции и Испании или возвращаться из открытого моря к суше из-за то и дело возникающих технических проблем.

Самым серьезным происшествием дня стал переворот тримарана Maxi Solo Banque Populaire IX победителя Vendée Globe француза Армеля Ле Кле (Armel Le Cléac’h).

СИНЕ-БЕЛОЕ СУДНО ЛЕ КЛЕ ШЛО НА ТРЕТЬЕМ МЕСТЕ В ЭШЕЛОНЕ ULTIME СЕВЕРО-ВОСТОЧНЕЕ АЗОРСКИХ ОСТРОВОВ, КОГДА ПРИ ВЕТРЕ 30–35 УЗЛОВ И ПЯТИМЕТРОВЫХ ВОЛНАХ У НЕГО ОТЛОМАЛСЯ ПРАВЫЙ АУТРИГЕР.

Тримаран перевернулся. Ле Кле сообщил, что находится в безопасности внутри центрального корпуса.

«Он в 450 морских милях от Лиссабона и 320 милях от Пунта-Дельгада, то есть немного ближе к Азорам. Это слишком далеко для вертолета, но мы знаем, благодаря координационному центру морских спасателей, что к нему вылетел самолет, чтобы разведать обстановку. С Армелем все в порядке, он готовится к эвакуации», — рассказал директор гонки Жак Карэс (Jacques Caraës).

Около 20:30 UTC Ле Кле подобрало рыбацкое судно. Оно доставит яхтсмена в Испанию.

Это уже второй переворот, который Ле Кле пережил в этом году. В похожей ситуации он оказался в апреле во время тренировки в Марокко.

Но не только Армелю Ле Кле не повезло в этот день. Франко-немецкая участница Изабель Йошке (Isabelle Joschke), шедшая седьмой в дивизионе IMOCA, и один из фаворитов CLASS40 британец Сэм Гудчайлд (Sam Goodchild) остались без мачт. Оба они вынуждены будут вернуться во Францию.

«Я крайне разочарован. Но моя цель на Route de Rhum заключалась в том, чтобы ни о чем не сожалеть. Если честно, оглядываясь назад, не думаю, что мог бы что-то сделать иначе», — поделился Гудчайлд.

Ему удалось «починить» мачту с помощью гика и штормового паруса, чтобы самостоятельно добраться в Брест.

Француз Фабрис Амедео (Fabrice Amedeo) тоже рассчитывает вернуться в Бретань в ближайшие пару дней. На его IMOCA Newrest-Art et Fenetres поврежден бушприт. Когда яхтсмен заметил неисправность, он был в 140 морских милях от зоны разделения движения испанской Ла-Корунья. При ветре 18–20 узлов и волнах 4–5 метров Амедео шел на зарифленном гроте и кливере J3. Причина поломки неясна: яхтсмен не заметил никакого удара.



Другой участник из эшелона IMOCA, француз Яник Беставен (Yannick Bestaven), был вынужден сделать техническую остановку в португальском Кашкайше, чтобы починить рельс для подъема грота на своей Maitre-Côq. На момент написания материала он уже сместился с 7-го на 12-е место.

Из-за расслоения корпуса своей IMOCA ближайшую безопасную гавань ищет британка Сэм Дэвис (Sam Davies). Около четырех часов дня UTC во вторник она сообщила береговой команде, что обнаружила деформацию днища яхты.

ЗАБЕСПОКОИТЬСЯ ЕЕ ЗАСТАВИЛИ СТРАННЫЕ ЗВУКИ, КОТОРЫЕ ИЗДАВАЛ КОРПУС.

Морские архитекторы объяснили Дэвис, что причиной деформации могли стать большие волны, швырявшие ее яхту в Бискайском заливе. Безопасности женщины ничего не угрожает, но если она решит идти в Брест, ей предстоит пройти около 430 морских миль.



Наконец, британцу Филу Шарпу (Phil Sharp), идущему третьим в CLASS40, пришлось разбираться с порванным фалом спинакера, не выдержавшим нагрузку в понедельник ночью.

«Парус упал прямо в воду. Я остановил яхту и быстро вытащил его. Надеюсь, успел до того, как что-то порвалось», — рассказал Шарп.

Фал жизненно необходим британцу для постановки малого и среднего спинакера — наиболее важных парусов для участия в Route de Rhum. Шарпу пришлось сразу же залезть на мачту и заняться ремонтом — согласно прогнозу, волны в ближайшие несколько дней будут только увеличиваться, так что надежды на то, что море в скором времени успокоится, у него не оставалось.

На момент подготовки материала лидерами в своих дивизионах были: Франсуа Габар (François Gabart, ULTIME), Алекс Томсон (Alex Thomson, IMOCA), Тибо Воше-Камю (Thibaut Vauchel-Camus, MULTI50), Йоанн Ришом (Yoann Richomme, CLASS40), Пьер Антони (Pierre Antoine, RHUM MULTI) и Сидни Гавинье (Sidney Gavignet, RHUM MONO).

Источник

12


Ветер изменил направление и усилился внезапно, судна подростков, часть из которых заканчивала один из этапов соревнований, а часть готовилась к старту, разбросало по бухте. Некоторых начало уносить в море. Из-за сильных порывов некоторые яхты положило на воду, у других — рвало паруса.

«Находясь под яхтой, под водой, я думала, что умру! Но яхту отнесло кубарем от меня на 15 метров», — вспоминает одна из участниц в группе регаты в Facebook.

Тех участников, которые не могли справиться с управлением в таких условиях и вернуться к берегу, эвакуировали на тренерских и судейских судах сопровождения. Помощь МЧС не потребовалась.

В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧП НИКТО СЕРЬЕЗНО НЕ ПОСТРАДАЛ. ЧЕТЫРЕ ЧЕЛОВЕКА ОБРАТИЛИСЬ К ВРАЧАМ С НЕВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРОЙ, ЧТОБЫ ИСКЛЮЧИТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЯ. У ОДНОЙ 19-ЛЕТНЕЙ ДЕВУШКИ СЛОМАН НОС. ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ БРОШЕННЫЕ В АКВАТОРИИ ЛОДКИ ВЕРНУЛИ ВЛАДЕЛЬЦАМ В ТЕЧЕНИЕ СЛЕДУЮЩИХ СУТОК.

Возможность возобновления соревнований в акватории Геленджика остается под вопросом. На собрании Ассоциации класса «Оптимист», которое прошло в городе, президент Всероссийской федерации парусного спорта Владимир Силкин заявил, что примет все возможные меры для закрытия «этой возмутительной регаты».

Впрочем, как утверждают очевидцы, такое радикальное решение не нашло поддержки у аудитории.

«Присутствующие возмутились, что сильно обескуражило оратора. Он явно ждал одобрения, и от этого все выглядело еще более нелепо», — рассказала на своей странице в Facebook присутствовавшая на собрании директор спортивной школы по парусному спорту «Крестовский остров» Наталья Федорова.

За продолжение соревнований выступают и представители команды из Самары, которые участвовали в регате в этом году.

«По большому счету, ничего сверхъестественного не случилось, регату нужно продолжать. Надеюсь только, что соответствующие организации, а также некоторые тренера сделают соответствующие выводы о произошедшем. Наши дети молодцы!» — гласит сообщение, опубликованное в группе команды в Facebook.



Источник

13


В Севастополе завершился Гранд-финал всероссийской регаты Национальная парусная Лига. Победителем Гранд-финала и сезона-2018 стала московская команда Leviathan Максима Татаренко. Помимо переходящего кубка, команда-победитель высшего дивизиона НПЛ получает путевку на Балтийскую регату открытого моря Nord Stream — 2019. Так что теперь экипажу «Левиафана» предстоит встретиться с чемпионами национальных лиг из других стран — Германии, Дании, Швеции и Финляндии.




Второе место занял экипаж Валерии Коваленко ArtTube RUS1, а на третьем месте завершили сезон Calipso Максима Таранова из Туапсе.

Соревнования продолжались три дня и завершились 4 ноября. Состязались при легких ветрах на короткой дистанции «две петли» общей протяженностью 500 метров. Гонки проводились на легких килевых монотипах J70.

НЕСМОТРЯ НА ШТИЛЬ, НАКАЛ БОРЬБЫ БЫЛ НЕШУТОЧНЫЙ — ПО ПРАВИЛАМ РЕГАТЫ ВСЕ ОЧКИ, ЗАРАБОТАННЫЕ В ГРАНД-ФИНАЛЕ, УДВАИВАЮТСЯ.

И действительно, именно победа в Гранд-финале позволила команде «Левиафан» обогнать по очкам ArtTube, которая по итогам предыдущих пяти этапов лиги возглавляла турнирную таблицу.



ArtTube Валерии Коваленко



В Гранд-финале Национальной парусной Лиги приняла участие местная команда «Царская пристань» под предводительством Юрия Божедомова. Севастопольцы впервые соревновались в регате такого уровня. Впрочем, севастопольских яхтсменов можно было увидеть и среди команд-старожилов НПЛ: многие экипажи усилили свои составы местными яхтсменами, хорошо знакомыми с акваторией. Например, в состав команды ArtTube, заработавшей серебро Гранд-финала, вошел известный севастопольский яхтсмен Алексей Борисов.



В общей сложности в Гранд-финале высшего дивизиона Национальной парусной Лиги в Севастопольской бухте соревновались 27 команд. Впервые НПЛ провела соревнования в Севастополе в прошлом году. Предыдущие этапы гонок этого года проходили в Сочи, Геленджике, Конаково, Санкт-Петербурге и Владивостоке.




Андрей Шереметьев

14
Машинный телеграф / 45 из 123-х
« : 07.11.2018, 21:18:19 »


Шокирующая статистика: спустя сутки после старта трансатлантической гонки одиночников Route du Rhum - Destination Guadeloupe более трети участников были вынуждены сойти с дистанции.

Если совсем точно, то после первых 24-х часов Route du Rhum из 123 стартовавших в Сен-Мало яхт сошли 45.

Сейчас подходят к концу вторые сутки гонки. Новых данных пока нет, но ясно, что сошедших станет еще больше. Виной всему погода. Ветер – 30 – 45 узлов с порывами до 50-ти. Волны высотой 5 – 8 метров. Более того, предстоящей ночью они станут еще выше – до 10-ти метров.

Вот кто лидирует в своих классах (на 13.45 вторника по московскому времени):

Дивизион Ultime. Франсуа Габар (MACIF) – до финиша 2674 морских мили;

Multi50. Тибо Вошель Камю (SOLIDAIRES EN PELOTON ARSEP) –3050;

Imoca. Алекс Томсон (HUGO BOSS) – 2946;

Class40. Йоанн Ришомм (VEEDOL – AIC) – 3075.

RhumMulti. Пьер Антуан (OLMIX) – 3090.

RhumMono. Сидней Кавинье (CAFE JOYEUX) – 3110.

На снимке: Сэм Гудчайлд (Narcos Mexico) лишился мачты в тот момент, когда шел третьим в дивизионе Class40.

Источник

15


Производитель частных подводных лодок Triton Submarines замахнулся на смелый проект: американская компания объявила о запуске экспедиции в самые глубокие места пяти океанов.

В путешествие отправится батискаф 36000/2.

ПИЛОТИРУЕМОМУ ПОДВОДНОМУ АППАРАТУ ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ОСНОВАТЕЛЯ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ КОМПАНИИ CALADAN OCEANIC ВИКТОРА ВЕСКОВО (VICTOR VESCOVO) ПРЕДСТОИТ СПУСТИТЬСЯ НА ГЛУБИНУ 11 000 МЕТРОВ.

Подводник станет первооткрывателем этих мест.

Глубоководная подлодка с дополнительным судном обеспечения побывает в Пуэрториканском желобе на границе Карибского моря и Атлантического океана (глубина 8,648 м), в Южно-Сандвичевом желобе в Южном океане (8,428 м), в Яванском желобе в Индийском океане (7,725 м), в Марианской впадине, а именно в ее самой глубокой части —  Бездне Челленджера (10,898 м), а также во впадине Моллой в Арктике (5,599 м).



На этом Весково не остановится: он собирается исследовать глубоководный желоб Тонга в Тихом океане в 100 метрах от Марианской впадины и разыскать там ранее незафиксированные в батиметрии глубины.

«Если у меня все получится, — с улыбкой отметил исследователь, — я назову это место в честь Джеймса Кэмерона (James Cameron)».

Голливудский режиссер был первым в истории человеком, в одиночку погрузившимся на дно Марианской впадины.

Сам Виктор Весоково больше известен как покоритель вершин, а не глубин: он совершил восхождение на семь высочайших гор планеты. По словам Весково, цель его нынешней экспедиции — не только расширить границы технологий, но и продвинуть человечество вперед в его мировосприятии.

Напомним, в прошлом году индустрией частных субмарин заинтересовался автомобильный бренд Aston Martin. Компания представила проект трехместной субмарины Neptune на яхтенном шоу в Монако в 2017 году.

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 113

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Четыре войны «Петра Великого»
[История]
Craus
14.11.2018, 22:49:33
topic Британские туристы спасены с яхты, загоревшейся после удара молнии
[Машинный телеграф]
Craus
14.11.2018, 22:43:02
topic Франсис Жуайон выиграл Route du Rhum и поставил рекорд скорости
[Машинный телеграф]
Craus
13.11.2018, 21:02:51
topic Смертельный шторм: трагедия Беринговоморской экспедиции
[История]
Craus
13.11.2018, 20:58:23
topic Норвежский фрегат столкнулся с танкером
[Машинный телеграф]
bigbird
12.11.2018, 22:10:07
topic Взлетело: еще один прототип AC75 для Кубка «Америки» успешно спущен на воду
[Техника]
bigbird
12.11.2018, 21:34:07
topic Капитан яхты открытого моря (Yachtmaster Offshore). Ночные огни судов
[Машинный телеграф]
Craus
11.11.2018, 19:06:35
topic Библиотека яхтсмена: 5 книг, которые стоит прочитать
[Машинный телеграф]
Craus
11.11.2018, 19:04:54
topic Как пройти вдоль Сомали? Сервис ATALANTA
[Машинный телеграф]
Craus
10.11.2018, 18:41:21
topic Самые популярные морские традиции и обычаи
[Машинный телеграф]
Craus
10.11.2018, 18:36:16
topic Общественная национальная премия «Яхтсмен года»
[Машинный телеграф]
Craus
09.11.2018, 22:04:59
topic Авантюрный роман: Владыка морской
[Машинный телеграф]
Craus
09.11.2018, 21:58:28

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1753 Сообщений
bigbird bigbird
1435 Сообщений
Grumete Grumete
313 Сообщений
root root
270 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 60
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Ноябрь 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 [15] 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal