collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 128
1
Техника / Найти все подлодки
« : 23.03.2019, 20:26:39 »


К 2020 году водолазы планируют найти все подложки, затонувшие в Балтике во время Великой Отечественной войны.

18 марта в МИА «Россия сегодня» состоялась пресс-конференция о проекте «Поклон кораблям Великой Победы». К очередному юбилею Победы команда Константина Богданова поставила себе цель обнаружить все подлодки, погибшие на Балтике, и наконец «закончить» подводную войну в этом регионе. На вопросы журналистов ответили директор департамента информационного и медиаобеспечения Исполнительной дирекции Русского географического общества Виктор Дятликович; руководитель международного подводного поискового проекта «Поклон кораблям Великой Победы» Константин Богданов и военный историк Мирослав Морозов.

В годы Великой Отечественной войны, по словам военного историка Мирослава Морозова, Балтийский флот потерял 46 подводных лодок, 24 из них ушли в боевой поход и не вернулись – пропали без вести, и до недавнего времени никто не знал ни места, ни обстоятельств их гибели. До 2002 года были найдены в зарубежных водах иностранными дайверами три подводные лодки.

Однако всё изменилось, когда в 2012 году поиском погибших подлодок на Балтике занялась команда проекта «Поклон кораблям Великой Победы». За несколько лет работы поисковикам удалось обнаружить большую часть пропавших без вести лодок.

«Из 21 пропавшей без вести подводной лодки по состоянию на начало 2000-х сейчас мы можем говорить по Балтике только о четырёх ненайденных подводных лодках. Эти 17 найденных подводных лодок позволили вернуть из небытия имена почти 700 подводников», – отметил Морозов.

Как рассказывает руководитель международного подводного поискового проекта Константин Богданов, задачу команда видит в том, чтобы в первую очередь обнаружить место гибели экипажа подводной лодки, выяснить обстоятельства гибели, увековечить его память, установив на лодки мемориальные доски со списками экипажей. Поисковые отчёты передаются в Министерство обороны РФ для учёта мест гибели этих лодок в качестве братских захоронений.

Помимо этого с помощью современных технологий трёхмерного моделирования по итогам поисковых работ создаются 3D-мемориалы, доступные для ознакомления широкой аудитории в интернете.

«Это важно для родственников, которые приезжают на церемонию увековечивания памяти, это важно для подрастающего поколения, для всех, кто интересуется военной историей», – отметил Богданов.

Международный подводный поисковый проект «Поклон кораблям Великой Победы» реализуется при поддержке Фонда президентских грантов.

Как отметил директор департамента информационного и медиаобеспечения Исполнительной дирекции Русского географического общества Виктор Дятликович, РГО активно занимается поиском культурно-исторического наследия, создан и активно действует Центр подводных исследований РГО, во многих региональных отделениях есть мирового уровня команды по поиску подводных объектов. И, что естественно, взаимодействие с Разведывательно-водолазной командой Константина Богданова имеет давнюю историю. Проводимые клубом работы имеют выраженную патриотическую направленность.

«Мы активно взаимодействуем с командой Константина Богданова и довольны результатами этого взаимодействия. Каждая экспедиция, каждый проект, который мы проводим вместе, даёт хороший результат. По этому проекту у нас есть грантовая заявка Константина. Решение на выделение средств принимает Попечительский Совет. Надеемся, что получится в очередной раз поддержать не только морально, но и материально», – сказал Виктор Дятликович.

Ещё в самом начале своей деятельности на посту Президента Общества Сергей Шойгу акцентировал внимание на проведении подводных исследований акватории морей, озёр и рек – как огромной и наименее изученной территории нашей страны, скрывающей огромное количество артефактов.



Константин Богданов – «Человек года Русского географического общества» в номинация Премии 2014 года, лауреат Премии Русского географического общества в номинации «Лучший историко-культурный проект» с экспедицией «Затопленные святыни Мологского края», председатель разведывательно-водолазного клуба и руководитель международной подводно-поисковой экспедиции «Поклон кораблям Великой Победы», руководитель и организатор экспедиции, посвящённой изучению легендарного линейного корабля «Лефорт», член РГО.

Реализуя это поручение Президента, Общество провело большую работу и на сегодняшний день имеет на своём счету множество больших проектов по поиску и изучению подводных объектов по всей России и за её пределами.

Объекты, на которых работала Разведывательно-водолазная команда К. Богданова:

2012 год – подводные лодки П-1 «Правда» и С-5;

2013 год – подводная лодки С-9 и линейный корабль «Лефорт»;

2014 год – транспорт «Вайндло», парусники XIX века, МКТ Т-387, бронетранспортный крейсер «Паллада», подводная лодка «Акула», миноносец Т18, тральщики «Взрыв» и «Проводник»;

2015 год – подводные лодки Щ-324, Щ-306 и М-95;

2016 год – Щ-408 «Балтийский варяг»;

2017 год – подводные лодки Щ-406 и Щ-320;

2018 год – эсминцы «Прямислав» («Калинин») и «Новик» («Яков Свердлов»), подводные лодки С-12, Щ-405 и Щ-317.

Ознакомиться с объектами, на которых работала Разведывательно-водолазная команда Константина Богданова, можно здесь.

https://www.rgo.ru

Источник

2


Парусный гоночный тримаран Sodebo 3 спущен на воду 18 марта 2019 г. во Франции в заливе Морбийян (Morbihan) города Ванн (Vannes).
Sodebo 3 был впервые представлен публике в г. Ванн 2 марта 2019 г шкипером Томасом Ковийем (Thomas Coville) и его командой.

Для постройки этого гигантского макси-тримарана длиной 32 метра, способного “летать” благодаря своим формам, потребовалось 2 года, 110000 часов рабочего времени, привлечение 450 поставщиков, использование 16000 м² углеродного волокна и 2,5 км канатов.

“Раньше мы зависели от погоды. Вы уходите вперед, вы догоняете погоду, потом вы оказываетесь в зоне депрессии, затем вы ждете следующего порыва и так далее. Теперь мы пойдем быстрее погоды, мы приближаемся к скорости времени. Даже философски мы меняемся с нашими новыми проектами" - пояснил французский шкипер Томас Ковий.

Сумма строительства тримарана Sodebo 3, которая составила 10 миллионов евро, была частично профинансирована продажей предыдущей лодки.

27 декабря 2016, после окончания своего первого кругосветного путешествия, длившегося менее 50 дней, Томас Ковилл получил предложение участвовать в совершенно новом проекте с “чистого листа”.

Томас Ковилл говорит: «Строительство тримарана длиной 32 метра, шириной 23 метра и высотой 34 - это тот риск, который является частью моей жизни. В настоящее время яхты слишком сложны, чтобы их мог полностью знать и создавать только один архитектор. Создав команду я знал, что мне придется объяснить нескольким людям вкус, который у меня во рту, музыку, картинку, которую я имел в виду.

В мире есть не так много тримаранов, которые имеют 32 м в длину, 23 м в ширину и 34 м в высоту! Нам удалось перейти от слов к делу с партнером, который дал нам свободу дерзать. Сотрудничество дюжины людей вокруг мечты создало нам условия сделать прорыв.









Парусный гоночный тримаран Sodebo 3 спущен на воду 18 марта 2019 г. во Франции в заливе Морбийян (Morbihan) города Ванн (Vannes).
Sodebo 3 был впервые представлен публике в г. Ванн 2 марта 2019 г шкипером Томасом Ковийем (Thomas Coville) и его командой.

Для постройки этого гигантского макси-тримарана длиной 32 метра, способного “летать” благодаря своим формам, потребовалось 2 года, 110000 часов рабочего времени, привлечение 450 поставщиков, использование 16000 м² углеродного волокна и 2,5 км канатов.

“Раньше мы зависели от погоды. Вы уходите вперед, вы догоняете погоду, потом вы оказываетесь в зоне депрессии, затем вы ждете следующего порыва и так далее. Теперь мы пойдем быстрее погоды, мы приближаемся к скорости времени. Даже философски мы меняемся с нашими новыми проектами" - пояснил французский шкипер Томас Ковий.

Сумма строительства тримарана Sodebo 3, которая составила 10 миллионов евро, была частично профинансирована продажей предыдущей лодки.

27 декабря 2016, после окончания своего первого кругосветного путешествия, длившегося менее 50 дней, Томас Ковилл получил предложение участвовать в совершенно новом проекте с “чистого листа”.

Томас Ковилл говорит: «Строительство тримарана длиной 32 метра, шириной 23 метра и высотой 34 - это тот риск, который является частью моей жизни. В настоящее время яхты слишком сложны, чтобы их мог полностью знать и создавать только один архитектор. Создав команду я знал, что мне придется объяснить нескольким людям вкус, который у меня во рту, музыку, картинку, которую я имел в виду.

В мире есть не так много тримаранов, которые имеют 32 м в длину, 23 м в ширину и 34 м в высоту! Нам удалось перейти от слов к делу с партнером, который дал нам свободу дерзать. Сотрудничество дюжины людей вокруг мечты создало нам условия сделать прорыв.

Думать нетипично - значит экспериментировать с достижениями в других отраслях, например в воздухоплавании или в автомобилестроении. Этот проект объединил несколько миров: воздухоплавание, автомобиль, мотоцикл. Мы чувствуем, что мы являемся первопроходцами, но мы просто пошли на отражение того, что существует в других областях знаний. В результате гик гигантского тримарана будет опущен, мачта станет короче на 2.50 м - позволяя более эффективно использовать энергию ветра.
В автоспорте и яхтенном спорте центрирование масс является основным фактором аэродинамики и гидродинамики спортивного снаряда. Кабина, составляющая 20% от веса лодки, была передвинута на 7 метров ближе к носу по сравнению с предыдущим тримараном Sodebo и на 1.2 м ближе к центру тяжести. Это то решение, которое предопределило все остальные, и конструкция стала абсолютно гармоничной.

Эта лодка была построена и предназначена для того, чтобы путешествовать по миру в одиночку. Шкипер Томас Ковий уже спланировал полную программу на следующие 4 года: «Мы совершим три кругосветных путешествия и 14 трансатлантических переходов» - сказал он. Это его первые амбиции в гонках.

Он также намерен заняться трофеем Жюля Верна (рекорд мирового турне с экипажем) в конце 2020 года.

Парусный гоночный тримаран Sodebo 3 также будет оптимизирован для гонок с экипажем.

Источник

3


Международная ассоциация класса «Лазер» (ILCA) — одна из самых консервативных парусных ассоциаций. «Лазер» был создан простой лодкой с базовым вооружением, и ILCA стала образцом контролируемого, постепенного развития класса, направленного на повышение долговечности, простоты использования лодки и снижения стоимости владения ею.

Но теперь ветер перемен, похоже, задует и в паруса «Лазеров».

ДИЗАЙНЕР ДЖУЛИАН БЭФВЕЙТ (JULIAN BETHWAITE) ВОЗГЛАВИЛ РАЗРАБОТКУ НОВОЙ МАЧТЫ И КОМБИНАЦИЙ ПАРУСОВ ДЛЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ДИЗАЙНА, ПРИДУМАННОГО 50 ЛЕТ НАЗАД.

При поддержке австралийских и японских строителей «Лазеров» в рамках кампании, которая длилась четыре года, было создано «вооружение С5». Сейчас оно ожидает одобрения ILCA.

«Когда вы впервые видите С5 на "Лазере", лодка выглядит как леди в новом платье: прекрасной и стремительной», — говорит президент Австралийской ассоциации класса «Лазер» Кен Хёрлинг (Ken Hurling).

Ассоциация знала об этой разработке и одобрила идею обновление вооружения. И все же идея С5 выглядит действительно радикальной. На «Лазер» предлагают поставить полностью карбоновый рангоут с ламинированным парусом а-ля «Скиф». Помимо бесспорной внешней привлекательности нового парусного вооружения, его удобство состоит в том, что оно позволит более легким яхтсменам (например, миниатюрным азиатским девушкам) быть на «Лазере» более конкурентоспособными, чем сейчас.

ОСНОВНАЯ ИНИЦИАТИВА ПО МОДЕРНИЗАЦИИ КЛАССА ИСХОДИТ ОТ ЭНТУЗИАСТОВ, КОТОРЫЕ СТРЕМЯТСЯ ЗАВОЕВАТЬ СЕРДЦА НОВИЧКОВ И УДЕРЖАТЬ ИХ.

В особенности это касается тех, кто вырастает из «Оптимистов». С5 позволит удешевить переход, так как для постановки паруса побольше будет необходимо сменить всего одну секцию мачты, а не менять все вооружение.

На Всемирном совете ILCA, который прошел в прошлом ноябре, представили текущий прогресс в создании нового вооружения. Участники встречи согласились, что для выявления его слабых сторон необходимо провести реальное испытание С5 по всему миру. В случае с новым вооружением это означало необходимость проверить его в реальных гонках и предоставить его участникам молодежных программ, чтобы они «безжалостно» протестировали снаряжение.

Всемирный совет одобрил план, согласно которому четыре австралийских и японских компании в течение девяти месяцев изготовят 100 комплектов С5 для программ в своих странах, чтобы провести крупномасштабные испытания. У создания этой тестовой программы есть еще одна хорошая сторона: она позволит оценить потенциальный спрос.

За испытаниями последует подробная презентация результатов Совету во время ежегодной встрече в ноябре 2019 года.

Тогда будет решено, будет ли вводиться С5, и, если да, то когда и как это будет сделано в формате создания нового, независимого класса (как в случае с Laser Radial и Laser 4.7).

СОВСЕМ ОТКАЗЫВАТЬСЯ ОТ СУЩЕСТВУЮЩИХ ВАРИАНТОВ ВООРУЖЕНИЯ НЕ ПЛАНИРУЕТСЯ.

«Лазер» рассматривается в качестве класса для одиночек на Олимпиаде 2024 года. Но даже если С5 в ближайшее время одобрят, на играх во Франции такие лодки мы не увидим. В этот период новое вооружение будет тестироваться максимум на уровне клубов, а вот олимпийцы продолжат ходить с «допотопным» вариантом, который неизменен на протяжении вот уже полувека.



Тем временем, с 2017 года эксклюзивный поставщик экипировки для «Лазеров» в Европе и Северной Америке — Laser Performance — опасаясь конкуренции, начал работу над собственным проектом обновления класса: парусами ARC1 и ARC2.

Источник

4


Морской музей Эстонии – один из крупнейших музеев страныи и самых увлекательных музеев Европы морской тематики.

Морской музей Эстонии находится в Таллинне и размещен в старой оружейной башне Толстая Маргарита. 

Богатая коллекция интереснейших экспонатов делает музей самым большим на морскую тематику в Эстонии. Посетители могут познакомится с историей эстонского мореходства и рыболовством с начала их основания.

Теперешнее место Морской музей получил в 1961 году.



Посетители могут ознакомится с навигационными приборами разных времен, инвентарем рыбаков и более интересными предметами:

старые фотографии;
предметы, поднятые со дна (части кораблей, личные вещи моряков и рыбаков и т.д.);
оригинальные исторические документы;
старинные морские карты и т.д.



Но самая известная экспозиция посвящена крупнейшей морской катастрофе на Балтике в мирное время – это крушение парома «Эстония». Он затонул в 1994 году, рядом со Швецией. Посетители могут увидеть точный макет затонувшего корабля и посмотреть фотографии, которые рассказывают о судне и его пассажирах. Они же помогают гостям музея наиболее точно представить, как происходило крушение.

Рядом с музеем находится монумент «Прерванная линия», которая посвящена памяти жертв трагедии.

Другой выставочный комплекс музея находится в Летной гавани.



«Летная гавань» (Леннусадам) — это огромный ангар для гидросамолетов, построенный на берегу Финского залива и только в 2012 году переоборудованный под филиал Морского музея Эстонии.



Экспозиция здесь расположилась не только под крышей, но и вокруг, в порту: в акватории музея под открытом небом выставлены как современные корабли и яхты, так и старинные лодки, пароходы, военные суда.



В гавани музея собрана самая большая коллекция старинных кораблей в Эстонии.



Две главные достопримечательности музея, привлекающие сюда посетителей — ледокол «Суур Тылу» (Suur Tõll), построенный еще в 1914 году, и действующая подлодка «Лембит» (Lembit).



Толстая Магарита

Координаты: 59°26'33.3"N 24°44'58.3"E

Летная гавань

Координаты: 59°27'07.7"N 24°44'18.2"E





Источник

5


Ведя со знакомыми диспут об эскадренных миноносцах-вертолётоносцах типа Hyūga (16DDH), порождение IHI Corporation (Япония), по вопросу: японский ли это "Мистраль" или масштабированный в "минус" советский авианесущий крейсер (ТАВКр пр. 1143), потроша сайты японской судостроительной промышленности, случайно наткнулся на творение Mitsubishi Heavy Industries судов Ramform(SSS) W-класса, о коих я и не знал и не слыхивал.

Прежде чем перейти к ним, не удержусь, и приведу фото самого предмета спора и цитату из wiki:



Цитировать
Официальная классификация как эсминец-вертолётоносец не соответствует реальным боевым возможностям корабля. Корабль значительно превышает по водоизмещению эсминцы-вертолётоносцы предшествующих типов, имеет сплошную полётную палубу и относительно большую авиагруппу, что позволяет классифицировать его как лёгкий авианосец. Авторитетный военно-морской справочник Jane’s Fighting Ships классифицирует его как вертолётоносец

Фотографии triangles-ship меня сразу впечатлили. Экие занятные пепелацы.











Как их называть и классифицировать на бытовом уровне?
Треугольные, дельтавидные суда или короткие корабли? А может, плавучие утюги?


В 2012 году норвежская сейсморазведочная компания Petroleum Geo-Services (PGS) оформила заказ на постройку двух (а в последствии ещё пары) Ramform-судов W-класса. Заказ был размещён на японской компании «Mitsubishi Heavy Industries». Суда являются представителями серии Ramform.



Могу предположить, что прообразом такого инженерного и дизайнерского подхода послужило судно "Марьята III", построенное судостроительной компанией «Tangen verft» специально для разведывательных целей с таким расчётом, что обеспечивается малая шумность работы механизмов и хода. Тишина и незаметность необходимы, чтобы не создавалось помех записи измерений и прочих гидроакустических и электронных систем. Судно имеет высокую устойчивость, что облегчает работу датчиков на этой стабильной платформе. Для достижения высокой стабильности судна оно было выполнено в форме Ramform.



Большая ширина повлияла на метацентрическую высоту судна, которая составила около 16 метров. Судно настолько "живучее", что может продолжать функционировать даже при значительном повреждении части внутреннего набора. Естественно присутствует и "северный пакет": длительное воздействие низких температур или большие количества воды/льда на палубе-не являются какой-либо существенной проблемой.



Корабль оборудован так, что он может работать в северных полярных регионах без перерыва очень длительный период времени.



FS Marjata - это судно дальнего гидроакустического наблюдения и разведки, построенное для ВМС Норвегии еще в 90-х специально для участия в проекте ELINT.



Основная зона деятельности разведывательного корабля ВМС Норвегии "Марьята III" располагается между 34 – 36 градусами восточной долготы - районе, находящемся в непосредственной близости от границы территориальных вод России. Точнее – всего около 30-40 километров (менее 20 миль) от побережья Кольского полуострова.



При возможностях электроники, которой оборудована "Марьята III", разведку можно вести на расстояние от 20 до 500 километров, в зависимости от нахождения цели. Благодаря широкому внедрению средств автоматизации, экипаж корабля состоит из 14 человек. Еще 31 человек – «ученые», которые, собственно, и занимаются сбором разведывательной информации и обслуживают технику.



Как утверждают некоторые источники, эти специалисты-электронщики являются гражданами США и служат в Агентстве национальной безопасности (АНБ) Соединенных Штатов, которое занимается электронным шпионажем по всему миру. Но если это и не так, то суть их деятельности не меняется. Вся полученная информация в режиме online передается АНБ.

Внутренности "Марьяты" буквально нашпигованы дорогостоящей электронной начинкой и разведывательными инновациями.



Цитировать
На Северном флоте ВМФ России практически все российские моряки знакомы с ней и даже дали ей уменьшительные прозвища типа: "Машка", "Маруся" и даже "утюг", из-за своей похожести на этот предмет домашнего быта.

Не ошибусь, если скажу, что это настоящая головная боль нашего Северного флота и ВМФ в целом.Изначально планировалось, что местом постоянной дислокации "Марьята III" будет Svartnes гавань в Варде на северо-востоке от полуострова Варангер, и с этой целью были начаты дноуглубительные работы.



Однако вскоре выяснилось, что этот проект оказался существенно дороже, чем предполагалось.

Возвращаясь к Ramform, можно отметить, что внешний вид этих судов нельзя спутать ни с чем, он разительно отличается от других геофизических судов

Как отмечает компания PGS: корабли типа "SSS Ramform" являются наиболее мощными и эффективными судами для морской сейсморазведки из всех когда-либо существовавших. Они также являются самыми широкими.

В этих судах соединены вместе все самые продвинутые морские технологии и возможности в области морской сейсморазведки «GeoStreamer».



Корма судна шириной 70 м оборудована 24 барабанами с сейсмическими косами. Они могут тянуть за собой сеть "сейсмокос", покрывающую площадь более 12 км2 (эквивалентно 1 500 футбольным полям или трем с половиной Центральными паркам в Нью-Йорке).



Увеличенное рабочее пространство и уникальное оборудование делает операции с участием корабля более безопасными и функциональными.

Как для компании PGS, так и для её клиентов более быстрое развертывание и извлечение оборудования, а также увеличенная продолжительность пребывания в море означают быстрейшее завершение сейсморазведочных работ и увеличенный коэффициент непрерывной работы в неблагоприятных погодных условиях. Что влияет и на стоимость сейсморазведки и на её безопасность.



Автономность судов составляет 120 дней без дозаправки, они являются всепогодными. Интервал между заходом в порт для обслуживания может быть увеличен ещё на 50%.

В ноябре 2015 года судно Ramform Titan при проведении съемки в Бенгальском заливе установило своеобразный рекорд.

Было задействовано 18 сейсмокос, каждая длиной 7,05 км, с расстоянием между ними в 100 м. Все вместе они образовали полосу шириной 1,7 км, а общая площадь сети составила 15,6 км2.



Впервые сейсмосъёмка такого объема была проведена с одного судна.



Судно берёт на борт более 6 тыс. тонн топлива и оборудования. При проведении разведки оно буксирует за собой сеть из нескольких сотен тысяч сейсмодатчиков.



Корабли типа "SSS Ramform" обеспечивают безопасное и комфортное проживание, а также рабочую обстановку для 80 членов экипажа. На борту имеется 60 одноместных кают, а также 10 двухместных кают для посетителей с раздельными санузлами.



Тип «Ramform» выделяется необычной Δ-видной формой корпуса в плане с широкой кормой.



Сами корабли ходят под Флагом Багамских островов, как и их многие "собратья", тяготеющие к экономии по налогообложению и портовым сборам.



Подробнее с техническими характеристиками судов Ramform класса Titan можно познакомиться с помощью инфографики, размещенной на сайте компании PGS.

Четвертый корабль Титан-класса, Ramform Hyperion, должен быть спущен на воду в 2017 году.

Видео с сайта компании PGS даёт представление о концепции, применении и перспективах таких судов:




Корабль вживую video: Camilla Aadland=Ramform Titan посетил Bergen



Возвращаясь к японской судостроительной промышленности (и MHI в частности, где построили и строятся суда Ramform- класса), процитирую:

Японские корабли можно отличить по идеальному состоянию палуб и бортов. Красота достигается двумя способами:

  • традиционной японской аккуратностью и вниманием к деталям;
  • экстремально-молодым возрастом, который у многих кораблей не превышает 10 лет.



на фото эскадренный миноносец типа «Акидзуки» или «Акицуки» («Осенняя Луна»)

Не только идеальная чистота на палубе, но и узнаваемый, интересный дизайн, совмещённый с японской бережливостью, функциональностью и, конечно, японской поэзией.

Причём это присуще не одним лишь военным кораблям, но и вполне гражданским судам: 9 августа 2014 - Diamond Princess посетила Владивосток.

Примечание:

  • Diamond Princess (Бриллиантовая принцесса) — большое круизное судно, находящееся в собственности и используемое компанией Princess Cruises. Изготовитель Mitsubishi Heavy Industries.
  • FS Marjata 3: норвежские власти подверглись критике со стороны российской стороны во время и после поднятия затонувшей российской подводной лодки К-141 Курск. По мнению российской стороны, действия судна были слишком агрессивными и своими маневрами могли сорвать спасательные работы. Корабль также находился в районе аварии в то время, когда она произошла.

Первоисточники, ссылки и цитаты:

www.shipmodels.info
www.vsegei.ru
www.marinetraffic.com
www.embjapan.ru
www.globalsecurity.org
www.flickr.com
www.smartage.pl/ramform-titan

6


Вы не найдете идеальных рекомендаций “что взять с собой на яхту” пока сами не поживете какое-то время на лодке. Да и “что взять” — зависит от многих факторов, поэтому обычно советы либо сильно упрощенные, либо крайне излишние.

Человеку, который впервые собирается в путешествие на яхте сложно сообразить, что ему понадобиться, а что вообще просто не уместно на яхте. Учитывая разную погоду в море и на берегу, разные регионы и сезоны и многое другое, мы постарается собрать правильный комплект яхтенной одежды для чартера или первой морской практики, которые могут удовлетворить все ваши потребности на борту, в зависимости еще и от вашей роли на яхте – шкипер вы, член экипажа или чартерный турист.

Есть базовые правила, как правильно одеваться на яхте с точки зрения здоровья и безопасности, и это то, что возглавит список необходимых вещей, еще есть вещи неуместные, так как яхта – это достаточно ограниченное пространство, и ее возможности хранения ограничены.



Для начала, как правильно упаковать вещи

Первое важное уточнение, поскольку новички вообще могут не подумать об этом. Яхтенный отдых все-таки ближе к активному туризму. В идеале, упаковать вещи на яхту лучше в рюкзак, дорожную сумку, мягкую сумку на колесах или максимум в маленький мягкий чемодан. На яхте удобнее размещать багаж небольших размеров, поэтому если вы путешествуете вдвоем, вместо одного большого чемодана на двоих, лучше взять два небольших мягких чемоданчика, сумки или два рюкзака.

Специальная яхтенная обувь

В целях безопасности, чтобы не повредить пальцы о металлические части палубы, и чтобы не поскользнуться на мокрой поверхности нужна специальная яхтенная обувь. Она необходима, когда яхта на ходу и вы передвигаетесь по палубе, особенно при сильном волнении и ветре. Яхтенная обувь – это, пожалуй, главная вещь на которой не стоит экономить. Главное в яхтенной обуви — это то, что она не оставляет следы от подошвы, то есть подошва должна быть белой, либо с пометкой “not-marking”, она не должна скользить по пластиковой палубе и мокрому тиковому покрытию палубы, а также иметь хорошую вентиляцию, быстро высыхать, сидеть плотно на ноге, чтобы нога не выскальзывала, но не жать, а также должна быстро сниматься и одеваться. Обувь не обязательно должна быть известного яхтенного бренда, но она должна отвечать этим критериям.

Существуют несколько типов яхтенной обуви для разной погоды:

Топcайдеры подходят для сухой теплой погоды. Они производятся из мягкой кожи и обрабатываются водоотталкивающей пропиткой, а специальные шнурки, которые протянуты по окружности, надежно фиксируют пятку. Сейчас яхтенные бренды выпускают кеды для яхтинга, которые выглядят более современно.





Яхтенные кроссовки Sperry

Яхтенные кроссовки – самый оптимальный вариант, достаточно закрытые, теплые, с высокой степенью гибкости, с более высокой подошвой, с быстросохнущей синтетической дышащей сеткой и т.д.

Яхтенные сапоги, необходимы для длительных океанских переходов, в условиях сильного волнения и шторма, они в основном резиновые, хотя есть и кожаные — более дышащие и дорогие.

Водонепроницаемые носки в переходе также являются необходимостью. Носки из хлопка не подходят для яхты, они сильно впитывают влагу, и очень долго высыхают. В этом случае ваши ноги замерзнут очень быстро. Вообще на яхте очень важно, чтобы голень и щиколотка были в тепле, поэтому высокие яхтенные носки из шерсти, весной и осенью лишними точно не будут.



Яхтенные кроссовки MUSTO



Сапоги Le Chameau

Дополнительная яхтенная обувь, обувь для выхода на берег

В дополнение к специальной яхтенной обуви, вам понадобятся сланцы для душевых в маринах, а также удобная обувь для прогулок на берегу. Если вы занимаетесь трекингом, хайкингом, собираетесь подниматься на местные вершины гор или вулканов, посещать дикие национальные парки о выборе обуви нужно подумать заранее при планировании, так как обычные кроссовки не всегда подходят для таких целей. Это также касается потребности в аквашузах для кораллов или специфических местных пляжей.

В хорошую погоду, а также на якорных стоянках, на яхте можно ходить босиком. Также важно знать яхтенный “обувной” этикет, согласно которому нельзя заходить на лодку в уличной обуви. Ее оставляют при входе на яхту на понтоне, или в кокпите.



Яхтенная одежда: базовый принцип

Что касается одежды, первое правило яхтенной экипировки – это многослойность. Да, это не касается летних чартеров на Средиземке, но нужно понять базовый принцип.

Первый слой, самый близкий к телу – это термобелье, которое отводит влагу. Термобелье должно быть правильного размера и плотно прилегать к телу.

Второй слой служит утеплителем – это должна быть одежда из флиса. Флисовая кофта – это необходимость в переходах весной и осенью и в ночные вахты. Даже на голом теле флис хорошо удерживает тепло, причем даже когда он мокрый, и сохнет он очень быстро в отличии от хлопка. Флисовая одежда очень мягкая и теплая, в ней не будет жарко на ветру при температуре выше 20 градусов, но будет очень тепло в холодную погоду, если под ней будет термобелье, а сверху куртка, которая защитит от влаги.



Яхтенная одежда Decathlon Tribord

Третий слой — водонепроницаемый, он состоит из штанов или комбинезона, и куртки, которые отталкивают всю влагу – дождь, брызги, и служат защитой от ветра. Для шкипера важно иметь яхтенные штаны или комбез с усиленными вставками, на коленях и сзади. Чартерным туристам подойдут простые водонепроницаемые штаны, которые должны быть достаточно широкими, чтобы одеть их в обуви прямо и на теплые штаны прямо в кокпите, при резком ухудшении погоды. Водонепроницаемая куртка должна быть удобная, обязательно с капюшоном. Даже летом, на яхте необходимо иметь ветровку, виндстопер или легкую водонепроницаемую куртку.

Многослойность актуальна для холодных и влажных погодных условий. В море погода часто меняется, и по мере потепления снимаются слои, а затем одеваются легкие вещи и т.д.



Шапки, кепки, очки и перчатки для яхтинга

Защищать голову от солнца, ветра, дождя и брызг на борту яхты очень важно. Панамки хорошо защищают от солнца, и не только голову, но также уши и шею и частично плечи. Подойдет также бейсболка со шнурком, чтобы не улетела. В зависимости от региона и сезона, вам может понадобиться шапка, которая закрывает уши. В ветровке или куртке должен быть капюшон, который полностью закрывает голову, уши и шею, но не ограничивает обзор по сторонам.



Головные уборы для яхты

Яхтенные солнцезащитные очки лучше купить специализированные, потому что они обладают поляризующим эффектом, имеют специальную форму и мягкие резиновые вставки, которые крепко держат их на лице и защищают глаза от бокового освещения. Поскольку на яхте, кроме сна, вы всегда находитесь в кокпите или на палубе нужно обязательно защитить зрение. В любом случае очки нужны, даже если они будут не яхтенные. Кстати, для техники — телефона, планшета и камеры, желательно купить водонепроницаемые чехлы.

Яхтенные перчатки лучше покупать с шероховатой кожаной поверхностью на ладони и с хорошей липучкой для фиксации. Веревки не должны скользить по перчатке – это можно проверить сразу в яхтенном магазине. При работе со шкотами, мурингами и лебедками, можно получить не только множество мозолей, но и ожоги. Если дешевые перчатки постоянно стираются до дыр, то дешевле по итогу обойдутся хорошие перчатки подороже. Перчатки с длинными пальцами не очень удобные при работе с такелажем, но незаменимые в работе с мурингами, которые обычно мокрые и грязные. Такие перчатки также спасут вас от ожогов швартовыми концами. Перчатки с укороченными пальцами подходят для безопасной работы с лебедками.

Легкая летняя одежда для яхты

Комплект одежды для прогулок на берегу или отдыха на пляже всеми выбирается исходя из собственных привычек и потребностей. Но летом на яхте также понадобятся легкие вещи. Футболки лучше иметь легкие, с длинным рукавом, белого цвета – это лучшая защита от солнца, чем солнцезащитный крем. Шорты должны быть удобные, с карманами на липучке или на молнии, желательно в темных тонах – поскольку палуба яхты не всегда чистая. Само собой, нужно иметь купальник или шорты для купания.



Легкая летняя одежда для яхты

Защита от ультрафиолета

Как правило, туристический яхтинг проходит в теплое время года и тропических широтах, но ветер, вода, соль и солнце могут быть нещадные к вашей коже. Среди обязательных вещей для всех, и женщин, и мужчин, должен быть солнцезащитный крем со степенью защиты 30+ — 50+, гигиеническая помада для губ, или детский крем. Что касается самых распространённых препаратов, можно взять Пантенол, но помните, что он наносится только вокруг открытой раны или ожога, а вот Мирамистин или Хлоргексидин можно нанести на кожу для лучшего заживления перед нанесением мази или крема. Обязательно нужно взять личные лекарства, если вы такие принимаете, например от аллергии, витамины и т.д.

Источник

7


Капитан «Сибири» о подготовке к экспедиции «Сибирь — Антарктика — Сибирь»

В январе будущего года мир будет праздновать 200-летие открытия Антарктиды экспедицией русских путешественников Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева. Одним из способов отметить это станет кругосветное плавание бермудского кеча «Сибирь», маршрут которого в сторону белого континента совпадет с маршрутом двухвековой давности.

— Я бы хотела начать в хронологическом порядке — с октября прошлого года. Тогда «Сила Сибири», на которой планировалось отправиться в эту экспедицию, села на мель на Мальорке. Что с ней стало дальше?

— Я там присутствовал примерно в течение недели, пока спасательная операция проводилась. Ее сняли с камней, заделали пробоины (ну, так — «пластырь» наложили), подвели надувные плавучие понтоны и отбуксировали в марину. Потом ее, в принципе, даже не ремонтировали (только на восстановление корпуса, по оценке специалистов, потребуется более миллиона евро). Хозяин ее продал в Турцию на ту же верфь, на которой она изготавливалась. Турки ее собираются восстанавливать. На этом все закончилось.

А мы… У нас же две яхты должны были участвовать: мы собирались начинать на «Сибири», выйти из Омска, дойти до Салехарда, а там пересесть уже на «Силу Сибири» и пойти в двойную полярную кругосветку вокруг Арктики и вокруг Антарктики. Но, поскольку одна яхта вышла из строя, мы будем всю экспедицию продолжать на одной «Сибири».

Но она не сможет пройти весь маршрут, который предполагалось. У «Силы Сибири» 108 тонн водоизмещение, а у «Сибири» — только 8 тонн.



«Сила Сибири»



«Сибирь»



«Сибирь»

— Скорлупочка — по сравнению с «Силой Сибири».

— Да. Поэтому мы маршрут вокруг «Антарктиды» отменили. Но посетить станцию «Беллинсгаузен» мы планируем. Планируется прибыть туда к 200-летнему юбилею открытия Антарктиды, то есть к 28 января следующего года. Мы дважды пересечем пролив Дрейка: от Южной Америки на станцию «Беллинсгаузен» и назад. И дальше будем возвращаться домой по Тихому океану вдоль побережья двух Америк, через Берингов пролив, Северный морской путь — в Обскую губу и в Омск.

7 июля этого года мы стартуем из Омска, где-то в конце августа должны быть в Петербурге. Мы хотели бы раньше, но раньше не получается, потому что Обская губа будет закрыта, лед уходит в июле и только в конце месяца можно выйти. И то — там Карское море тоже закрыто льдом. А нам же нужно как раз пересечь Карское море и пройти или через Карские Ворота, или через пролив Югорский Шар.

А Баренцево море-то свободно. Там Гольфстрим действует и льдов нет в это время. То есть мы в начале августа должны преодолеть западную часть Карского моря, Баренцево море и Белое море, Беломорско-Балтийский канал, чтобы экономить время и не идти вокруг Скандинавии. Где-то в конце августа должны быть в Питере, и уже оттуда выйдем на маршрут Беллинсгаузена и Лазарева.

Но они-то стартовали по новому стилю где-то 16 июля, то есть 4 июля по старому стилю. 16 июля в Санкт-Петербурге будет торжественный старт в честь 200-летия открытия Антарктиды. Несколько яхт будут стартовать (ранее «РИА Новости» сообщали, что отправиться в плавание к Антарктиде из Кронштадта во второй половине года планирует, например, барк «Седов», прим. itBoat).

Из Питера мы идем в Балтику, потом в Северное море, Ла-Манш и оттуда выйдем в Атлантический океан.

Там, на выходе, во французском Бресте нас будет ждать еще одна яхта. Оттуда мы пойдем вдвоем на Канары, где Беллинсгаузен останавливался, в Рио-де-Жанейро. Вместе будем пересекать пролив Дрейка — к станции «Беллинсгаузен» — и назад. Но они потом в Южной Америке остаются, а нам нужно домой, завершать кругосветку.





Маршрут экспедиции Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева (1819 — 1821)

— Сильно ли пришлось изменить план подготовки после того, как «Сибирь» осталась одна?

— Полностью, конечно. «Сила Сибири» была практически готова. По крайней мере, ко многому: солнечные батареи нужно было добавлять, а, допустим, все генераторы, опреснители, все оборудование… Это же океанская яхта. Там это все есть. Было, вернее. А здесь все это нужно докомплектовывать.

У нас же что самое ценное? Мы стали победителями президентского гранта. Но мы подавали заявку на «Силу Сибири», так как планировали на ней идти, а все мероприятия перевели сейчас на «Сибирь».

Фонд президентских грантов согласовал нам эти изменения, потому что фактически в программе, которую нужно выполнить, изменений не происходит: те же самые публичные встречи, заходы в порты, хоть и по новому графику. У нас направление грантовое — «Общественная дипломатия и поддержка соотечественников за рубежом». Задействован МИД. Наш партнер помогает организовать встречи за рубежом в портах захода. Здесь программа не меняется. Но подготовка судна — да.

Мы планировали готовить «Силу Сибири» в Питере. Значит, нужно было командировать экипаж, нужно было его размещать, там работать. Поскольку сейчас мы все готовим в Омске, то экономим на командировочных расходах. Сэкономленное будем использовать для закупки оборудования, мы это уже согласовали.

— Фонд президентских грантов полностью покрывает расходы? Или пришлось искать еще какие-то источники?

— Нет, нет конечно. Полностью он не покрывает. Наверное, около половины средств. Там выделено 10 миллионов рублей, и рассчитано с 1 ноября 2018 года по 30 ноября 2019 года. 13 месяцев. А нам нужно будет финишировать где-то 15 октября следующего года, 2020-го.

Я буду подавать заявку еще на новый грант. Если мы победим… По-идее, 28 января 2020 года — дата 200-летия. Есть основания, нужно просто хорошо подготовить. Я надеюсь, что мы все правильно сделаем. Нам сейчас всю программу нужно выполнить, тогда будут основания претендовать на следующий грант.

У нас идет софинансирование (и большое софинансирование) за счет Фонда поддержки спорта «Сибирские парусные экспедиции». Это головная организация, здесь открыт специальный счет, куда Фонд президентских грантов перечислил нам средства на первый этап. Потом, когда мы отчитываемся, перечислит на второй, третий. Очень большая отчетность, каждая копеечка на счету.



— А как сейчас продвигается ремонт? Что осталось сделать?

— Много, много. Яхта сейчас в разобранном состоянии.

— Успеваете?

— Обязаны успеть. Работают постоянно на ней. И в праздники, и в выходные. Экипаж работает, волонтеры работают. Яхта — это одно. Плюс к этому еще и публичная программа, которую мы проводим по условиям гранта. Мы уже провели мероприятия в Омске, Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге. Сейчас в Новосибирск поедем, потом в Красноярск. Мероприятий много и до старта «Сибири» и после старта.

— Что для Вас самое сложное в подготовке?

— Ну, как сказать… Это работа, которую нужно делать. Что тут сложного? Все сложное…

Время, время! Дело в том, что я не первый раз такую экспедицию готовлю, поэтому много уже знакомого. Не знаю, когда было труднее — тогда или сейчас? Конечно сейчас! Как бы ни было трудно тогда, но мы это сделали, победили, но это всё в прошлом. А сейчас всё ещё только предстоит сделать, и каждый день (каждый миг) значит многое.

Самый большой дефицит — это время, поскольку его нужно организовать. 98%, может быть, даже больше, уходит на подготовку. И потом только участие в самой экспедиции.

Много бюрократических препон: согласований, ожиданий. Это мы торопимся. А чиновники никуда не торопятся. Вот на это как раз уходит очень много времени, нервов и сил.



28 февраля

— Недавно Вы сказали, что готовы взять на борт матросов. Уже много заявок поступило?

— Ну, да. Около 60 есть. Мы благодарны, конечно, людям: они бескорыстно хотят приехать, начать работать на яхте. Это здорово. Но, естественно, мы всех не сможем удовлетворить.

— А какой примерно у вас «конкурс»?

— Люди претендуют на какой-то определенный этап. Допустим, кто-то хочет пройти Севморпуть от Провидения до Салехарда. Я думаю, у них небольшая будет конкуренция. Но основная масса хочет, конечно, в Антарктиду. Но это уже невозможно, потому что именно там нам нужно 6–8 человек, больше лодка не поднимет.

Четыре человека — постоянный экипаж, который я не планирую никем заменять — те, кто знают яхту полностью, от и до, до последнего винтика. Это профессионалы, без которых нельзя обойтись на борту. То есть мы 2–4 человека можем добавить на определенный этап — и все. Вот их и будем добавлять по этапам. Но если где-то на один этап — 10 человек…

— А как Вы будете выбирать? Есть какой-то секрет успеха?

— По полезности. Тут, в принципе, главный критерий «кто работает — тот и идет». К человеку нужно притереться. Не пуд соли съесть, но хоть немножечко вместе побыть, понять, кто это. Это ведь немаловажно. Пожалуй, это один из главных критериев — то, как человек будет вести себя в коллективе в замкнутом пространстве. Из-за несовместимости разваливалось очень много команд. А чтобы понять, как он будет себя вести — нужно потереться друг о друга.

Поэтому я и говорю: «Хотите попасть в экипаж? Приезжайте в Омск, недельку-две поработайте с нами бок о бок. Посмотрим друг на друга. Может, вы сами откажетесь». Или еще какие-то вопросы может человек решить для экспедиции. То есть именно притирка и полезность для экипажа, для экспедиции, для проекта — главное.

А если просто «хочу»… Конечно, «хочу» — это основной движущий мотив. Я людей понимаю. Я сам хочу. Но если ты хочешь, так делай что-нибудь.



— Какой этап Вы сами больше всего ждете?

— Ну, Вы знаете, если не будет хотя бы одного маленького кусочка, у нас не будет кругосветки.

— Вы ведь уже ходили в кругосветку, может, есть какое-то место, куда хочется вернуться?

— Ну да. Часть мы пройдем там, где мы уже были. Это очень интересно. Допустим, западное побережье Северной Америки мы проходили. Очень интересно посмотреть, как там люди живут, что там. Может, знакомых встретить. Там, кстати, много кого осталось.

Конечно, пролив Дрейка — самое такое… сложное, что ли, место, и очень ответственное. К этому, безусловно, нужно будет готовиться очень серьезно. Но и любой другой этап не менее важен.

По словам Сергея, капитан Николай Литау, с которым омская команда поддерживает связь, за прошедший летний (для южного полушария) сезон благополучно пересек пролив Дрейка восемь раз. «Разведка», пусть и проведенная на лодке побольше «Сибири», прошла успешно. Остается пожелать, чтобы удача сопутствовала и участникам кругосветной экспедиции в будущем году.

Источник

8


Джимми Корнелл (Jimmy Cornell) – гуру яхтинга, основатель World Cruising Club, Атлантического Ралли для круизеров (ARC) и писатель. Переводить его статьи всегда интересно, ведь за каждым словом стоит более 200 000 миль опыта. В прошлый раз мы писали об основных принципах Джимми Корнелла в подготовке к длительному яхтенному путешествию. А сегодня предлагаем вашему вниманию экспертный взгляд Корнелла на те ключевые характеристики, которыми должна обладать круизная яхта.

Выбор яхты для оффшорного плавания – не из тех вещей, что делаются на скорую руку. Я исследовал эту тему в дюжинах переходов и поговорил с сотней шкиперов. Конечно, каждый имеет свою точку зрения на то, какая лодка лучше и почему. Но несколько моментов отмечают все.

Неважно каков ваш бюджет, всегда найдется немало различных предложений и важных решений, которые необходимо принять. И каждое из которых может существенно повлиять на легкость и сам успех вашего путешествия. Эти советы могут послужить своеобразным чек-листом как новичкам, так и опытным мореходам, помогая выявить ключевые моменты безопасности, комфорта и функциональности при анализе корпуса, палубы, такелажа и внутреннего устройства яхты.

Корпус, киль и перо руля

Выбор размера лодки является не только самым важным, но зачастую также и самым трудным делом. Поэтому здесь допускаются наиболее серьезные ошибки. Некоторые выбирают лодку слишком большую для своих потребностей, с которой сложно управляться, дорого содержать и ремонтировать. Электрические лебедки, скрутки и подрульки, безусловно, облегчают управление большими лодками, но задайте себе вопрос: смогу ли я справиться с этой лодкой только со своим партнером или, в экстренном случае, один?

Впрочем, мои исследования показывают, что большинство собственников чаще жалуется на недостаточный размер яхты. Общеизвестный факт: дефицит пространства и приватности может создать довольно напряженную атмосферу среди членов команды в длительном плавании, приводя к трениям и конфликтам.

Корпус, киль и перо руля

Выбор размера лодки является не только самым важным, но зачастую также и самым трудным делом. Поэтому здесь допускаются наиболее серьезные ошибки. Некоторые выбирают лодку слишком большую для своих потребностей, с которой сложно управляться, дорого содержать и ремонтировать. Электрические лебедки, скрутки и подрульки, безусловно, облегчают управление большими лодками, но задайте себе вопрос: смогу ли я справиться с этой лодкой только со своим партнером или, в экстренном случае, один?

Впрочем, мои исследования показывают, что большинство собственников чаще жалуется на недостаточный размер яхты. Общеизвестный факт: дефицит пространства и приватности может создать довольно напряженную атмосферу среди членов команды в длительном плавании, приводя к трениям и конфликтам.



Одно- или многокорпусная

Однако еще более сложным выбором, чем размер, является выбор между однокорпусной яхтой и катамараном. И, при всем уважении к тримаранам, я вовсе не уверен, что они подходят для оффшорных путешествий для небольшого семейного экипажа.

Да, на заре яхтинга были определенные сомнения и в том, подходят ли катамараны для плавания в открытом море. Однако с тех пор их конструкция существенно усовершенствовалась. Морские архитекторы приложили массу усилий в повышение безопасности «катов», а судостроители постарались сделать надежное, подходящее для открытых вод, судно. И лучшее свидетельство тому – все возрастающая популярность катамаранов среди яхтсменов, которые ходят на дальние дистанции. Катамараны имеют много преимуществ по сравнению с яхтой такого же размера, и я сохраняю полную беспристрастность в данном вопросе.

Перо руля

Согласно с многочисленными исследованиями, данными спасательных служб и отчетами Atlantic Rally for Cruisers (ARC) и других ралли, за последние 30 лет из-за проблем с пером руля было покинуто больше лодок, чем по каким-либо другим причинам.

Перо руля – неотъемлемая часть конструкции, которая может диктовать выбор яхты. Балансирные рули постепенно перешли от гоночных лодок на круизные. И, не защищенные хотя бы частично скегом, они весьма уязвимы. Если вам доступна лодка только с таким типом руля, добейтесь, чтобы хотя бы нижняя половина пера была защищена, поскольку это именно то место, которое чаще всего может быть поражено различными обломками. Независимо от типа пера, на борту должна быть действенная запасная система для руления, которая легко запускается и с которой ознакомлены все члены команды.

На моей Garcia Exploration 45, Aventura IV, лодке, которую я помогал проектировать под свои требования, есть два алюминиевых пера, поддерживаемых скегами. Для дополнительной надежности, верхняя секция самого пера сделана из легкого композитного материала, способного деформироваться и сдавливаться без последствий для корпуса.  Это как раз то, что надо, когда вы, скажем, сталкиваетесь с куском льда в Арктике, а перо продолжает нормально функционировать еще несколько тысяч миль, пока не появится возможность для ремонта.



Киль, осадка и водоизмещение

Сообразуясь со своими поисками идеальной осадки и типа киля, я пришел к определенному консенсусу, что фиксированный киль возможно предпочтительнее для океанических путешествий, тогда как небольшая осадка с бульбовым килем или швертом лучше для круизинга. Две мои последние лодки были со швертами, и могу смело утверждать, что с точки зрения безопасности и удобства, они прекрасно себя показали и на мелководье, и в переходах.

Водоизмещение может быть серьезным вопросом для тех, кто заинтересован в мореходных качествах – знаю по собственному опыту. Моя 36-футовая первая Aventura имея 9 тонн, была тяжеловатым и не сильно поворотливым судном при легких ветрах.

Я был полон решимости получить лодку с меньшим водоизмещением в следующий раз. И правда, Aventura III, 43-футовая и широкая, при своих 9,5 тоннах стала максимально близка к совершенству. И я всегда стремлюсь позаботиться о том, чтобы ее снизить ее вес до разумного уровня.

Материал корпуса

Как и в случае с водоизмещением, если материал корпуса не находится в топе ваших приоритетов или яхта не делается на заказ, то это решение, которое обычно будет принято независимо от вас. В большинстве случаев лодки делаются из наиболее подходящего материала, по которому разработчики и конструкторы достигли согласия. Создавая лодку для длительных путешествий, можно переговорить с конструкторами о том, чтобы дополнительно укрепить самые критичные места. Однако такие моменты стоит учитывать заранее, поскольку подобные модификация могут быть сделаны лишь на начальных стадиях строительства.

Металлические корпуса, стальные и алюминиевые, привлекают свойственной им крепостью, хотя недостатки у обоих материалов также есть. Стальные корпуса и палубы требуют основательной предпокрасочной подготовки, и затем – тщательного ухода на протяжении всей жизни лодки. В случае с алюминием, некоторые люди волнуются по поводу возможной гальванической коррозии. Впрочем, это вряд ли оправдано: современные сплавы и методы строительства позаботились об этом.





Паруса, оснастка палубы и такелаж

Для длительного путешествия лучше запастись парусом настолько прочным, насколько это возможно; с двойной – а в идеале и тройной – зигзагообразной прошивкой, устойчивой к ультрафиолетовому излучению. А также с защитными накладками в местах, которые могут касаться краспиц, когда парус полностью поднят. На скрученном стакселе должны быть также специальные полоски, защищающие парус от ультрафиолета.

Я размышлял о предпочтительном типе грота для круизной яхты и у меня нет сомнений, что по-прежнему лучшим выбором для тех, кто заинтересован в мореходных качествах будет парус со сквозными латами и рифлением слаблинем. Впрочем, системы скрутки гротов также эволюционировали. И некоторые скрутки в гик сочетают в себе преимущества обоих типов. С одной стороны, давая возможность быстро и просто уменьшить площадь паруса, и с другой – практически не теряя в ТТХ, если у вас грот с латами.

Спинакеры и геннакеры

Спинакеры должны быть снабжены нормальными блоками, иначе могут возникнуть проблемы, когда понадобится быстро убрать их при шквале. Если с выбором добротно скроенного спинакера проблем обычно не возникает, то вот одни блоки бывают лучше, чем другие.

Различные легкие паруса «под погоду», вроде ассиметричных спинакеров, кода зеро, круизных геннакеров и тд. снабжаются собственными приспособлениями для скрутки. И могут быть полезным бонусом в общем парусном вооружении, поскольку с ними относительно легко управляться даже малочисленной команде.



Такелаж

Первоначально я предпочитал вооружение типа каттер, на своей Aventura IV, однако в конечном итоге склонился к тому, что дробное вооружение со стреловидными краспицами более эффективно, чем стандартный cutter. Действительно, стаксель показывал отличную работу на бейдевинде, и мачта также стояла лучше, чем на предыдущей Aventura. Однако я до сих пор настаиваю на сплит вооружении со стакселем на внутреннем штаге для сильных ветров.

Это было хорошим решением, которое дополнительно усилило мое убеждение, что маневренность, которую придает конфигурация двух стакселей является основным преимуществом для любой лодки свыше 40 футов.

Когда вы устанавливаете бегучий такелаж, хорошенько присмотритесь к компоновке палубы, к тому, как проходят шкоты и тросы – чтобы они могли беспрепятственно заходить в кокпит и быстро наматываться на блоки в случае необходимости.



Что касается фалов, то мачта должна иметь достаточно пазов для фалов спинакера и кливера, в том числе и резервных. На Aventura IV фал грота был сделан из Дайнемы, которое не растягивается. И я решил сделать топенант гика тоже из этого же материала, чтобы иметь постоянную запаску для грота-фала. Я всегда предпочитаю иметь два спинакерных фала, чтобы, на случай чего, использовать их с подветренной стороны, когда парус поднят. Такие же фалы использовались мною и для кода зеро.

Компоновка палубы

Правильная компоновка палубы – залог безопасности, позволяющая мне и команде делать большую часть работы с парусами прямо из кокпита. Важно, чтобы каждый трос был маркирован цветом и заведен в свой стопор на «пианино». Тоже самое относится и ко всему, что связано со скрутками. Некоторые производители не уделяют этому должного внимания.

В пассатах используйте завал-таль на фордевинде или бакштаге. Это простая и одновременно эффективная система, которую я использовал на всех своих лодках, и которую настоятельно рекомендую.

Для эффективного управления парусами, особенно с небольшой командой, электролебедки будут практически незаменимы. Например, когда надо быстро убрать стаксель до того, как накроет шквал, трос скрутки может намотан на электролебедку одним нажатием кнопки, тогда как другая рука может постепенно протравливать парус, пока он сматывается.

Эта несложная операция редко требует больше одной минуты. И все работает одинаково хорошо, рифитесь ли вы из кокпита, выбирая фал электролебедкой или когда делаете это вручную.



Создание комфорта

Комфортабельные каюты попросту необходимы для плавания в открытом море или океане, также, как и минимум одно «всепогодное» место для вахтенного. Поскольку мы обычно проводим большую часть дня сидя, имеет смысл позаботиться и об удобных сиденьях как в основной каюте, так и на кокпите. Аспект, который однозначно стоит учесть, когда планируете идти с экипажем — это необходимость иметь два гальюна.

Хорошая изоляция вкупе с адекватной вентиляцией, обеспечивающейся достаточным количеством люков и вентканалов – вот еще один момент, который часто упускается из виду производителями, делающими лодки для умеренных климатических поясов. Но они жизненно необходимы для плавания в тропиках. Хорошая вентиляция и шумоизоляция критичны для моторного отсека.

Продуманный до деталей камбуз тоже в приоритете. Предпочтение лучше отдать компактной U или L-образной планировке, нежели открытой. Необходимо предусмотреть достаточно места для хранения продуктов, которые будут легко и быстро доступны.





Варианты планировки технической каюты Garcia Exploration 45



Надежная защита кокпита является еще одним важным пунктом, который отмечают капитаны в опросах, посвященных устройству круизных яхт. Некоторые конструкторы умудряются делать жесткие спрейхуды, которые не портят общий вид лодки. Но большинство все равно пока предпочитает складывающиеся спрейхуды.



Расположение и объем двигателя

Расположение двигателя и легкость доступа к нему – момент, который легко проморгать, в то время как его необходимо держать в топе приоритетов. Все части, нуждающиеся в регулярной проверке и обслуживании, должны быть легкодоступны. Также важен доступ к главным узлам: генератору, ремням, стартеру, помпе и импеллеру, инжектору, замене масла, масляным и топливным фильтрам, всасывающим кингстонам двигателя, фильтру забортной воды, трансмиссии и втулке сальника.

В общем, список требований довольно длинный, и мало кто из производителей однокорпусных яхт до 40 футов соответствует хотя бы половине из них. Кстати, это один из аспектов в котором безоговорочно лидируют катамараны, с их расположенными на корме двигателями вокруг которых, обычно, достаточно места, и к которым легко добраться с разных сторон.

Многие яхтсмены-круизеры – в общем-то и я сам – размышляют не нужен ли их лодке двигатель побольше. Традиционный критерий предполагал 1 лошадиную силу на 1 фут длины. Тем не менее, некоторые предпочитают более высокий коэффициент, вроде 1,2 на фут. Есть еще один подход, определяющий мощность движка из расчета 5 лошадиных сил на тонну водоизмещения. В общем смысле, я согласен с последним.

Безопасность

Когда спрашивают мое мнение относительно яхты, первое, на что я всегда обращаю внимание – ее безопасность. И, следует сказать, что довольно мало лодок соответствуют таким моим критериям:

  • Насколько хорошо защищен кокпит?
  • Насколько открыт рулевой?
  • Насколько безопасно работать у подножия мачты или на носу?
  • Достаточно ли поручней, за которые можно ухватиться?
  • Выглядят ли стойки и штормовые леера достаточно крепкими и надежными?
  • Не слишком ли низко проходит гик над кокпитом?
  • Насколько доступна основная помпа, достаточной ли она мощности, имеет ли резерв на случай ЧП?
  • Насколько доступен рулевой механизм, и какие действия должны быть предприняты в экстренном случае?
  • Расположен ли спасательный плот в легкодоступном месте, откуда его сможет достать самый слабый член команды?
  • В какое безопасное положение может быть уложен динги на время перехода?
  • Насколько легкодоступна якорная цепь?
  • Легко ли втащить на борт спущенную лодку или упавшего за борт человека?



Время принимать решение

«Тот, кто никогда не совершал ошибки, никогда не пробовал ничего нового» — Альберт Эйнштейн

Вот почему так важно учиться не только на своих ошибках, но и на ошибках предшественников. На одном из недавних ралли я вдруг осознал, что большинство лодок готовы к ним отлично, а вот сами участники – нет. Слишком многое, казалось, было проигнорировано или оставлено на последнюю минуту. От доступа к электронной почте на борту до необходимых запчастей, не говоря уже про дублирование автопилота.

Я обсудил этот момент со старым товарищем и его замечания точно резонировали с моими собственными наблюдениями: «Наше преимущество в том, что мы учились ходить на простых лодках, не имеющих навороченного оборудования. Научившись на них, ты легко перейдешь на более сложные – но не наоборот».

Доступность яхт и оборудования сегодня просто ошеломляют. Но если вы учтете те ключевые моменты, что здесь описаны, и подготовите свою лодку (и себя!) настолько тщательно и заранее, насколько возможно, вы будете в значительно лучшей форме для того, чтобы совершить длительное путешествие.  И ваш уровень безопасности и комфорта будет, гораздо выше, чем тот, что имели когда-то мы.

Источник

9

this topic in English

The Yacht Harbour Association (THYA) объявила победителей премии Marina of the Year Awards 2018-2019 годов. Уже шестой год подряд, лучшие яхтенные марины мира получают награды за отличную организацию и сервис в пяти различных категориях. Стоит отметить, что Лучшую марину года выбирают по голосам яхтсменов.

Благодаря этой премии удается выделить лучшие яхтенные марины из более чем 160 аккредитованных Gold Anchor марин со всего мира. Победителей определяют в таких категориях: прибрежная марина (Coastal Marina), марина, удаленная от моря (Inland Marina), международная марина (International Marina) и марина для суперяхт (Superyacht Marina).

Победителями 2018-2019 годов стали:

Прибрежная марина (более 250 мест)

Победитель: Plymouth Yacht Haven (Плимут, Англия)
Второе место: MDL Torquay Marina (Торки, Девон, Англия)



Plymouth Yacht Haven, Плимут

Прибрежная марина (до 250 мест)

Победитель: Buckler’s Hard Yacht Harbour (Хэмпшир, Англия)
Второе место: Poole Quay Boat Haven (Пул, Англия)



Buckler’s Hard Yacht Harbour, Хэмпшир



Марина, удаленная от моря

Победитель: Church Minshull Aqueduct Marina (Чешир, Англия)
Второе место: Caen Hill Marina (Уилтшир, Англия)

Международная Марина

Победитель: Marina de Vilamoura (Виламоура, Португалия)
Второе место: Karpaz Gate Marina (полуостров Карпас, Северный Кипр)



Marina de Vilamoura, Потугалия





Karpaz Gate Marina, Северный Кипр



Марина для суперяхт

Победитель: Yalikavak Marina (Ялыкавак, Турция)



Yalikavak Marina, Турция





Джон Уайт, генеральный директор The Yacht Harbour Association прокомментировал: «Огромные поздравления всем победителям, призерам и всем яхтенным маринам, за которые проголосовали яхтсмены в рамках Marina of the Year Awards 2018-2019. Множество яхтенных марин, которые приняли участие в этом году, показали, насколько сильны сегодняшние марины в достижении и зачастую превышении стандарта качества обслуживания и превосходных удобств современного потребителя».

Поздравляем! Такие мероприятия поддерживают мотивацию марин развиваться и становиться лучше каждый год, а яхтсмены в свою очередь получают надежный сервис и получают больше удовольствие от яхтинга. Победители и призеры будут награждены председателем TYHA в рамках Marina Conference 24 апреля 2019 года.

Источник

10


Вашему вниманию интересная историческая подборка открыток, которые не без юмора рассказывают о «повседневных реальностях» императорского японского военно-морского флота периода перед началом Второй Мировой войны

























Источники:

http://alternathistory.com/
https://477768.livejournal.com/

11


17 марта, после трех изнурительных и сложных по погодным условиям гоночных дней, определились победители и призеры Всероссийских студенческих соревнований по парусному спорту - Отбор на XXX Всемирную Летнюю Универсиаду.

На соревнования съехались 7 команд, представляющих 9 городов и 16 ВУЗов России.

Регата, в руках опытного и умелого организатора Валерия Васильевича Алексеева, от начала до конца прошла как часы. Опытный гонщик и судья Алексей Ганженко в роли главного судьи за три дня сумел провести 17 качественных гонок. Это, и то, что соревнования проходили в формате пересадки, полностью исключило случайности и помогло отобрать действительно сильнейшие и подготовленные экипажи. Во многом это стало возможным и потому, что было организовано высококвалифицированное прямое судейство на воде, которое возглавил ампайр международного класса Владимир Павлов. В перерывах между гонками он проводил брифинги для команд по правилам парусных гонок и разбирал случаи, благодаря чему на воде практически не возникало протестовых ситуаций - все экипажи гонялись максимально корректно.



Первый гоночный день был отмечен уверенным выступлением команды ZID art Univer (рулевой Дмитрий Третьяков, в экипаже Даниил Банаян, Иван Волчков, Марина Таран, Дарья Федянина), собранной при поддержке действующих гонщиков - членов ассоциации класса J/70: семь гонок, семь побед.

Второй шла команда Донского Государственного Университета «Тихий Дон» (рулевая Светлана Чехова, в экипаже Павел Гриб, Аким Папышев, Денис Кипко, Светлана Вешнякова), хорошо организованная и усиленно тренировавшаяся перед соревнованиями под руководством опытных спортсменов Ростовской области.

На третье место выбралась команда RUS Сочи (рулевой Андрей Червяков, в экипаже Евгений Айвазян, Полина Фирсова, Софья Бугакова, Наталья Ганженко), составленная из сочинских студентов-спортсменов.

Второй день добавил соревнованиям интриги, показав, насколько серьезно все экипажи настроены биться за путевки на Универсиаду. Ни один экипаж не обошелся без провалов, и даже лидеры не выглядели столь безоговорочными. Тем не менее, команда команды ZID art Univer Дмитрия Третьякова сохранила лидерство, а вот в борьбе за вторую путевку после 13 гонок команды Светланы Чеховой и Андрея Червякова сравнялись по очкам. Все должен был решить третий день.

Заключительный день регаты решил продолжить испытание гонщиков погодой: непрекращающийся дождь, низкая температура, слабый ветер, зыбь. Тем не менее, прошедшие 4 гонки помогли четко расставить команды по заслуженным местам и с уверенностью определить тех, кто достойно представит Россию на Универсиаде.

В итоге уверенную победу одержала команда ZID art Univer («RUS Долгопрудный»), второе место заняла «RUS Сочи» (ФПС Сочи), третье - ДГТУ «Тихий Дон».

Полные результаты



Подводя итоги соревнований, можно с уверенностью сказать, что они всколыхнули и мотивировали многие студенческие коллективы сплотиться, а ВУЗы - обратить более пристальное внимание на парусный спорт. С другой стороны, они показали парусному обществу серьезный потенциал студенческого спорта.

Следует отметить большой прогресс команды ДГТУ «Тихий Дон», которая, представляя технический ВУЗ, смогла успешно конкурировать с командами профессиональных физкультурных ВУЗов и уверенно обходить некоторые из них.

Надеемся, что задел, сделанный данными соревнованиями и подготовкой к ним, реализуется в дальнейшем развитии студенческого парусного спорта, внимания к нему и поддержки.



Студенческая Парусная Лига поздравляет всех с успешным завершением регаты и приносит огромную благодарность всем, кто принял участие в подготовке и проведению соревнований: ФПС г.Сочи, Национальной парусной Лиге, ФГБУ «Юг Спорт», Ассоциации яхт класса J/70, лично Алексееву Валерию Васильевичу, Алексею Ганженко, Владимиру Павлову, Юрию Тарновскому, Ольге Бабышевой и всем, кто принял участие в подготовке и командировании студенческих команд.

Соревнования были организованы под эгидой Студенческой Парусной Лиги, Всероссийской федерации парусного спорта и Российского студенческого спортивного союза.

Проводящая организация - Федерация парусного спорта Сочи, на базе ФГБУ «Юг Спорт».

Яхты были предоставлены в аренду ООО «Национальная парусная Лига».

Источник

12


В летний сезон, Бонифачо (Bonifacio) на юге острова Корсика – это ночной кошмар каждого яхтсмена. Повсюду море яхт, которые теснятся как могут, чуть ли не друг на друге, паромы и прогулочные лодки гудят и шумят с раннего утра до поздней ночи. Все время нужно кого-то из них пропускать, и все эти дерганья туда-сюда, шум и крики сводят с ума. Итак, очень скоро вы начинаете задаваться вопросом, что вы там делаете.

На самом деле, в низкий сезон это захватывающее место, которое обязательно нужно посетить всем. Но этот летний хаос, может вас оттолкнуть. К счастью, если вы вдруг оказались здесь в высокий сезон, короткая прогулка чуть выше по побережью южной Корсики, приведет вас к Баи-де-Фигари (Baie de Figari) – живописной якорной стоянки, которая покажется вам оазисом спокойствия и умиротворения после пребывания в Бонифачо.



Баи-де-Фигари, Корсика



Бонифачо, Корсика

Подход имеет скалы и рифы, разбросанные вокруг, но все намного проще, чем показывают карты. Теперь все ограждено буями, поэтому подход к берегу еще проще, чем в прошлые годы, хотя о ночном входе в залив стоит подумать дважды. На первый взгляд кажется, что залив не настолько хорошо защищен от преобладающего ветра, который может крутится вокруг, чтобы ворваться во внешнюю часть якорной стоянки. Но по факту, ветер редко дует с какой-либо силой в эту бухту, и вы можете безопасно бросить якорь.



Бонифачо, Корсика



Торре-де-Фигари (Torre de Figari) на западной стороне залива заметен издалека. Там множество маленьких бухт и пещер, но многие теперь защищены буями для купания. Даже при этой ситуации, там достаточно места для надежной стоянки. Главное, вы должны оставить проход в бухту открытым, потому что пару лет назад, 170-футовая суперяхта которая, очевидно, не нашла места в Бонифачо, стала здесь на якорь, и свои внушительным размером перекрыла проход.



Баи-де-Фигари, Корсика



В заливе есть гладкая скульптурная скала, на которой растет маквис, где только может пролезть между камнями. Наполеон всегда говорил, что точно знает, когда он находится в нескольких милях от Корсики, потому что в воздухе чувствуется острый травяной аромат маквиса. Эти скалы сформировались под действием ветра, они похожи на гигантские фигуры Генри Мура, но немного более абстрактные. А вокруг этих скал бирюзовая вода, которая приглашает вас искупаться. Да, это совсем другое место, в сравнении с Бонифачо.



Торре-де-Фигари, Корсика

В самом конце длинной бухты есть небольшая яхтенная марина, которая хорошо защищена, и где обычно есть места, к тому же со всеми удобствами. Там вы можете запастись основной провизией, а летом открыты несколько ресторанов. Если вы находитесь на якорной стоянке, местный ресторатор на своей лодке выходит к яхтам и спрашивает, не хотите ли вы пиццу на ужин. У него есть меню, поэтому вы можете заказать любую начинку и бутылку вина по хорошей цене к пицце. Это, безусловно, обретает новое значение для доставки на дом!

Источник

13


Мастер спорта Антон Ткаченко рассказывает о «спортивном снаряде» российских яхтсменов с ограниченными возможностями

Спикерами деловой программы выставки Moscow Boat Show, прошедшей на прошлой неделе, стали не только бизнесмены, но и спортсмены. На площадке Московской федерации парусного спорта выступил член российской паралимпийской сборной по парусному спорту Антон Ткаченко.

Паралимпийский парус — яхтинг для людей с ограниченными возможностями — широко стал развиваться с 2004 года, когда этот спорт вошел в программу Паралимпиады в Афинах. В нашей стране — с июня 2007 года, когда первые девять параспортсменов приняли участие в регате на берегу Псковского озера.

ТОГДА ЕЩЕ МЫ ГОНЯЛИСЬ НА ЯХТАХ КЛАССА «МИКРО». НАС БЫЛО ПО ТРИ ЧЕЛОВЕКА В ЭКИПАЖЕ: ОДИН РУЛЕВОЙ И ДВА МАТРОСА. Я КАК РАЗ УЧАСТВОВАЛ ТАМ МАТРОСОМ. С ЭТОГО ВРЕМЕНИ МОЖНО НАЧИНАТЬ ОТСЧЕТ НАШЕЙ ПАРАЛИМПИЙСКОЙ СБОРНОЙ.

Появились первые соревнования, яхтсмены стали ездить на соревнования за рубеж, участвовали в чемпионате мира. Так каждый год: в чемпионате Европы, чемпионате мира участвуют лучшие наши гонщики. В паралимпийских играх не участвовали — мы провалили отбор. Но у нас все впереди!



Сейчас мы выступаем, в основном, в классе 2.4 mR. Это килевая яхта длиной 2,4 метра и шириной 80 см. У нее два паруса: грот и стаксель.

Это не «детская игрушка», несмотря на размеры. Это настоящая лодка с тонкой настройкой. Не очень быстрая, потому что под килем находятся почти 200 кг свинца, что позволяет ей быть очень устойчивой и не переворачиваться. Но тем не менее она маневренная, слушается руля, хорошо управляется. Настоящий спортивный снаряд!



Управление рулем может быть ручное, ножное или комбинированное. При необходимости допускаются любые модификации, как то: электрические лебедки или же, например, рея для перекидывания стакселя. Под любое заболевание эта лодка легко адаптируется без каких-либо проблем. Любой человек в ней будет чувствовать себя достаточно комфортно, настоящим рулевым.

В ХОРОШУЮ ПОГОДУ МЫ НАХОДИМСЯ ПРАКТИЧЕСКИ НА УРОВНЕ ВОДЫ. А В ПЛОХУЮ ПОГОДУ, БЫВАЕТ, НАС ЗАЛИВАЕТ, И ТОГДА МЫ НАХОДИМСЯ ПОЛНОСТЬЮ В ВОДЕ.

Дует на Пироговке хорошо, и мы несемся, мы все в воде, все мокрые. Очень завидуем большим яхтам, которые получают просто пыль от этих волн, а нас заливает. Но в порыве гонки, в принципе, этого не ощущается — все эмоции, все внимание сосредоточено на борьбе.

Если ветер есть, в принципе, до 25 узлов лодка хорошо себя ведет: идет на волне, можно глиссировать. Единственное, при сильном ветре очень тяжело «выстреливать» рею и ставить «бабочку».



Это адаптивный под разные возрасты, под разные заболевания, очень-очень хороший класс яхт.

В ПРИНЦИПЕ, МОЖНО, НАВЕРНОЕ, С 14–16 ЛЕТ И ДО ГЛУБОКОЙ СТАРОСТИ ХОДИТЬ НА ТАКИХ ЯХТАХ И ЗДОРОВЫМ ЛЮДЯМ, И ЛЮДЯМ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ.

При некотором желании можно этот класс сделать даже олимпийским — я говорил на эту тему с производителем — потому что никаких проблем с участием здоровых людей в регатах 2.4 нет абсолютно. Чемпионаты мира в классе 2.4 так и проходят, собственно: гоняются вместе — на одной дистанции — и здоровые люди, и больные. Просто разные зачеты у паралимпийцев и здоровых людей.

Ходят и мужчины, и женщины. Класс смешанный, здесь нет зачета отдельно для мужчин и отдельно для женщин — все гоняются в общей куче.



Это самый «живучий» класс в паралимпийском парусе. Особенно сейчас, когда паралимпийский парус не очень хорошо принимается Паралимпийским комитетом и стоит даже вопрос о том, чтобы он перестал быть паралимпийским спортом. Класс 2,4 остается в программе и хорошо себя чувствует.

2.4, Я ДУМАЮ, БУДЕТ ВЕЧНЫМ И НИКУДА НЕ УЙДЕТ, ПОТОМУ ЧТО ОЧЕНЬ ХОРОШО ПОДХОДИТ ПАРАЛИМПИЙЦАМ И ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ПОЗВОЛЯЕТ ПОЧУВСТВОВАТЬ ПАРУС.

Другие классы — «двойку» и «тройку» паралимпийские — исключили, заменили на другие классы, а 2.4 живет. Теперь в программе вместе с ним RS Venture Connect («двойка») и Hansa 303 («одиночка»). На сегодняшний день эти три класса составляют программу чемпионатов Европы и чемпионатов мира по паралимпийскому парусу.

Примечание itBoat: В 2018 году Международный паралимпийский комитет (IPC) исключил парусный спорт из программы Паралимпиады в Токио (2020 г.) и Париже (2024 г.) из-за недостаточной представленности стран. По правилам, установленным комитетом, количество стран, в которых должна широко и регулярно практиковаться дисциплина, должно быть не меньше 32. World Sailing — международная федерация парусного спорта — заявила, что будет и дальше развивать и поддерживать паралимпийский парус, чтобы  вернуть его в программу Игр.

Источник

14


Необыкновенные люди создают необыкновенные яхты. Предлагаем окунуться в этот завораживающий мир красоты, скорости и неординарных идей, далеко опередивших свое время.

1. Норман Фостер



Выдающийся английский архитектор, Лауреат Императорской и Пулитцеровской премий, почётный зарубежный член Российской академии художеств, родился в Англии в обычной рабочей семье.

Мосты, небоскребы, аэропорты, правительственные здания – его обычная работа. Сейчас Норману 83 года, в компании «Фостер и партнеры» работают более 500 человек, среди них люди, имена которых известны во всем мире. «Нужно все время изобретать себя заново – иначе наскучишь и себе, и людям». Таков простой и сложный секрет, который не дает стареть.

Фостер попробовал себя в яхтенном дизайне и спроектировал супер-яхту Ocean Emerald («Океанский Изумруд») для YachtPlus. Яхта имеет 41 метр в длину, оборудована огромной VIP и четырьмя гостевыми каютами на 12 гостей.

На яхте есть тренажерный зал, ванна с джакузи, водные скутеры, катер, каяки, надувные лодки, водные лыжи, вейкборд и снаряжение для дайвинга.

2. Филипп Старк



Среди дизайнеров всего мира выделяется Филипп Старк, превративший свое имя в бренд.

Трудно сказать, какую вещь он не создал заново. Зубные щетки, факел для зимних Олимпийских игр, соковыжималку для цитрусовых, вошедшую в учебники по современному дизайну. Бутылки минеральной воды Glacier, компьютерную мышь Microsoft и кухонные принадлежности Alessi, багажные сумки Louis Vuitton и даже интерьеры личных покоев Франсуа Миттерана.

Старк не любит «limited edition». Считает, что хорошей идеей надо делиться со всеми. Принципиально не работает с производителями табака, крепкого алкоголя и не берет деньги из сомнительных источников.

Спроектировал несколько супер-яхт, в том числе яхту «Venus» по специальному заказу Стива Джобса и яхту «А» для российского миллиардера Андрея Мельниченко.

Два минималиста и перфекциониста - Джобс и Старк, создали революционную яхту, стильную, красивую, функциональную, элегантную и дорогую.

Яхта «А» стала открытием в яхтенном дизайне. Ее сравнивают с подводной лодкой, военным кораблем, называют «самым прекрасным и страшным судном в мире». «А» без преувеличения можно назвать яхтой будущего, эскиз для которой Старк сделал за 3,5 часа.

Дизайнер живет аскетично, на испанском острове Форментера, в маленьком доме без газа и электричества. Сам выращивает органический рис и устрицы.

3. Игорь Лобанов



Удивительная история российского математика из Уфы, который пробился в высшую лигу яхтенного дизайна, вдохновляет.

Игорь закончил математический факультет МГУ. Мечтал о дизайне, учился в Италии и Англии. Прошел стажировку в «Фольксвагене» и работал в сфере автомобильного дизайна.

Случайно встретил одноклассника, им оказался российский миллиардер Андрей Мельниченко. Он и предложил перебраться в яхтенную сферу.

Игорь участвовал в разработке нашумевшего проекта супер-яхты «А». Радикальный проект Филиппа Старка был упрощен. В итоге получилась уникальная вещь, поменявшая моду в яхтенном дизайне.

Также Игорь Лобанов работал над внешним дизайном 110-метровой Jubilee от голладской верфи Oceanco, с которой он продолжает сотрудничать. Для заказчика, имя которого не рассекречивается, российский дизайнер спроектировал яхту «St.Princess Olga». На очереди несколько проектов, среди которых парусная яхта небывалой красоты и романтики.

Своя яхта есть пока лишь в мечтах, примерно метров на 17.

4. Карло Коломбо



Карло Коломбо, известнейший в Италии дизайнер интерьеров и зданий, спроектировал 53-метровую супер-яхту «Attitude» для судостроительной компании Rossinavi.

Коломбо - фантазер, экспериментатор, путешественник и мастер на все руки. Может за один день нарисовать спальный гарнитур для постоянного клиента или придумать проект небоскреба.Яхта «Attitude» - его первый опыт в яхтенном дизайне. Компания Rossinavi сознательно решилась на это, чтобы привнести свежие идеи в дизайн.

Супер-яхта «Attitude» имеет лаконичный, спортивный экстерьер, напоминающий надежные американские рыболовные катера в стиле «лобстер», и уютный интерьер в светлых тонахс большими панорамными окнами.

5. Филипп Бриан



Французский дизайнер и конструктор Филипп Бриан совершил настоящий переворот в проектировании судов.

Яхты окружали его с детства. Его отец был парусным мастером и яхтсменом. В 4 года, побывав на гоночной яхте, Филипп решил связать судьбу с парусным спортом. Все свободное время он посвящал парусным гонкам и в 15 лет выиграл регату Quarter Ton Cup. Свободное время проводил за чертежами.

В юности у будущего дизайнера появляются идеи, как можно сделать яхтенное судно более быстрым и маневренным.

В 90-е слава Филиппа Бриана вышла за пределы Франции. Тогда же он встретил жену, ставшую музой его жизни. Она вдохновила его на создание серии моторных лодок Vitruvius. Благодаря этой разработке удалось создать яхту Exuma, которая потребляла на 30% меньше топлива и имела превосходные скоростные характеристики.

В 2002 он спроектировал свою «жемчужину» - яхту Mari-Cha IV. Это самая большая монокорпусная яхта в мире, установившая не один рекорд скоростии не теряющая актуальности до сих пор.

Источник

15


Москвичка отправилась в круиз на яхте. Отдых превратился в тяжелую работу

Яхтинг многим современным горожанам представляется совершенно идиллическим отдыхом: солнце, ласковые волны, коктейли и танцы на палубе. Однако в реальности все оказывается совсем не так радужно: солнце скрывается за тучами, а вместо танцев начинающих яхтсменов ждет тяжелая работа, которая — парадоксальным образом — и становится главной радостью гонок под парусом.

Ну, поехали!

Начало мая. Открытие яхтенного сезона. Куча москвичей, усердно работавших весь год, чтобы сменить душный офис на легкий тосканский ветерок.

Я искренне надеялась быть в числе тех счастливчиков, которым удастся прилететь прямиком в пункт назначения, грациозно подхватить чемодан, прыгнуть в такси и через полчаса выйти на палубу яхты в новом купальнике. А сразу после — комплименты, просекко, сменяющийся аперолем, который особенно удачно выходит на снимках в Instagram — и все это в своей тусовке.

Московские трудяги желали сделать свой первый после зимы отпуск таким же сочным, как известный на весь мир флорентийский стейк. Ах да, я, конечно, думала, что яхта — ближайший синоним комфорта. Белая палуба остается чистой по умолчанию, еду подносят из марины, а моя главная задача — красиво загорать на носу лодки. Однако мои фантазии были далеки от реальности.

Ну, поехали! Вернее, полетели. Это какая же насмешка судьбы, если только подумаешь: «Что-то я давно не теряла багаж», и тут же чемодан решает, что Шереметьево куда лучше, чем заграничный Фьюмичино, и остается на родине до следующего рейса. Ну ничего, думала я, ведь Италия и майские праздники, наверное, подразумевают частые рейсы. Ан нет: ждать пришлось семь с лишним часов, да еще и в полном одиночестве. Первая мысль — упасть на пол в аэропорту, заплакать и взять ближайший обратный билет до Москвы, так как в чемодане осталась вся моя жизнь. Да и без специальной одежды на яхтинг лучше не соваться. Особенно этот совет работает, когда надеваешь шорты и футболку, рассчитывая на хорошую погоду, а по факту имеешь 15 градусов в открытом море и дождь. И еще один бонус: меня даже никто не встретил, ибо мой дорогой друг Дима потерял телефон, а его рейс задержали — по факту на пять часов, а по ощущениям — на все сто.

Кое-как разобравшись со своими неприятностями, мы с Димой прыгнули в последний поезд, насилу разобрались с пересадками, опоздали на трансфер, но к вечеру таки добрались до яхты. А там почти как в фантазиях: много ребят, хорошая фоновая музыка, кальян, богато накрытый стол. Только холодно. Как-то ну очень холодно.





Гриль на лодке, Карл!

Утром первым делом до меня дошло, что кто-то должен заняться завтраком. Не хотелось прямо с порога производить впечатление лентяйки, поэтому я быстро собралась и пошла на кухню. Кухня, кстати, ограничивалась плитой, которая качалась из стороны в сторону. Именно по ней во время качки моряки определяют линию горизонта. На первый завтрак у нас была яичница без изысков да шоколадные хлопья с молоком. Большой радостью в тот день стал свежесваренный кофе. Пока вдруг не выяснилось, что это кофе самой ненавистной мне марки.

Затем нам объяснили правила регаты и научили, как вести себя на воде. Мои надежды на красивый загар рушились, как песочный замок. Оказалось, нам всем надо уметь вязать кранцы — это такие штуки, висящие по всему периметру лодки, чтобы защищать ее от царапин или столкновения с невнимательными соседями, что часто происходит при швартовке. А за «парковку» лодки, вместо ее швартовки, — всем отдельный нагоняй от капитана. Хорошо было только «Хилтонам» — тем, кто сделал выбор в пользу катамарана, урвав себе чуть больше квадратных метров пространства.

Отойдя от домашней марины, все судорожно кинулись искать таблетки от морской болезни, которая еще не началась. Эта забавная черта некоторых людей — волноваться загодя и думать, что на этом свете можно предупредить любые неприятности. Минут через двадцать эти повелители морской стихии еле-еле могли сохранять вертикальное положение, сидя вокруг стола в ожидании прохладительных напитков.

Мы не спеша и без особых волн добрались до пункта назначения — итальянской коммуны Скарлино — разложили вещи по каютам и отправились гулять. В тот вечер нас приятно удивил хозяин мишленовского ресторана, который сразу догадался, откуда приехали его гости. Он включил нам фильм о Питере и выдал по большой порции закусок в качестве комплемента. Могу с уверенностью сказать, что лучшую пасту с омарами в Скарлино вы найдете в Stella marina Osteria Di Mare.

В следующие дни по плану были гонки, но, как известно, наши планы не всегда совпадают с планами природы. До обеда скорость ветра была почти нулевой, поэтому утренние инструкции нашего кэпа пришлись как раз кстати. В особенности интенсив с подробной схемой возможного направления ветра. Воодушевившись его словами, мы ждали, а вкусом нашего ожидания стало тосканское: это преступление — оказаться в Тоскане и не попробовать местное вино. Дело шло к вечеру, а ветер так и не поднялся. Чтобы как-то скрасить наше разочарование, помощник капитана пожарил спаржу на гриле прямо на лодке. Гриль на лодке, Карл! Ну и, конечно, тот самый флорентийский стейк. Пока мы ужинали, кэпы визжали от радости на своем собрании: завтрашний прогноз погоды подавал серьезные надежды для гонок.



Мы встали очень рано, и первым делом предстояло разобраться с общественным душем. А точнее с раковиной, из которой нужно вытянуть кран, чтобы помыться. Наконец мы вышли в открытое море. С самого утра шел дождь, термобелье, флисовые кофты и виндстопперы оказались куда нужнее, чем шорты и соблазнительный купальник. Но и они не слишком долго удерживали тепло. Про обувь я вообще молчу: в моем багаже были яхтенные ботинки, пара босоножек, сандалии, резиновые вьетнамки — и ни одной пары кроссовок. Поэтому пакеты поверх носков, ноги в ботинки — и вперед под дождь: смотреть, нет ли мели на нашем трекинговом пути. А потом началось самое интересное: первый крен, первые визги девчонок, первые залитые телефоны.

Тут и пригодились таблетки от морской болезни — страдающих было много. Да что там много — почти все. Этот недуг обошел меня стороной, поэтому я смогла наконец сравнить свои радужные ожидания с реальностью: заледеневшие от соленой воды люди с торчащими из обуви пакетами. Серьезно? Это то, чего все ждут от яхтинга? А дальше не было времени думать. Наш кэп Вова закричал: «Натяни гикошкот, осторожнее, трави, трави!» Самый большой восторг вызывала фраза: «Поворот, на откренку!» И все разом бегут на другой борт, садятся на мокрую палубу, свешивают ноги за борт и искренне надеются, что это поможет выиграть в гонке. Так в нас зародили азарт.

А кэп якорь утопил

Конечно, мы не только гонялись или ждали сильного ветра. У нас была плановая экскурсия на винодельню Le Mortelle, где очередным дождливым днем мы углубились в винную культуру и погуляли по виноградникам, хлюпая мокрыми ботинками. Сразу после обеда в ресторане мы поехали в соседний город Гросетто, где гуляли три часа, промокли насквозь, зато дождались открытия еще одного ресторана с мишленовскими звездами.

Сытые и довольные, мы уже настроились покорять стихию, как вдруг наша команда потеряла бойца: Дима не рассчитал свои силы и на повороте свалился со скутера. Пришлось отказаться от гонки на один день. Девчонки оценили масштабы трагедии и решили: рану необходимо зашить. Итальянская скорая помощь — это ленивец из мультика «Зверополис». Дождавшись наконец, пока Дима получит семь швов на руке, мы продолжили спорить: «Ну кто, кто же придет первым сегодня?»

Под вечер наши соперники вернулись с гонки и наперебой делились впечатлениями. Каждый хотел первым рассказать не о самих гонках, а о капитане, который случайно отпустил якорь. Якорь по каким-то причинам не закрепили на якорной цепи, и он просто канул на дно. «Как отпустил?!» — недоуменно спрашивали все. «Ну, взял и отпустил!» — эмоционально отвечали только что прибывшие ребята. Чтобы все понимали: якорь — это примерно 20 килограммов металла, которые если и захочешь, так просто не потеряешь.

В это время наш видеооператор тоже не спал. Он искал нужный ракурс, чтобы заснять происходящее на память. Самый лучший вид открывался с борта одной из лодок, где он и разместил свой дрон. Внезапно ветер стал сносить дрон в сторону, и одна из девушек бросилась спасать камеру от волн. В результате лопасти дрона отсекли ей подушечку пальца. И все по второму кругу — скорая помощь, больница и швы. К счастью, все закончилось благополучно.





Весь этот яхтинг

Настал заключительный день гонок, когда, суммировав предыдущие результаты, судьи определяли победителя. Мы вышли в море в пять утра. Погода была как по заказу — ни малейшего намека на солнечный свет: только дождь, серое небо и ветер в 30 узлов — лучшие условия для старта. И вот опять шесть лодок нашей флотилии выстроились в одну ровную линию, и каждому кэпу не терпится стартануть.

Учитывая наши потери, справляться было сложнее, ведь до этого львиную долю работы делал Дима. Но мы пытались: забыв надеть перчатки, тянули парус и обдирали руки о канаты. Но боль не имеет значения, когда вырываешься вперед. В этот раз ветер не щадил никого: путал волосы, заглушал команды кэпа, а крен был таким, что, казалось, вот-вот левый борт лодки перевесит, и мы свалимся в воду. Час динамичной работы под проливным дождем в открытом море, как ни странно, нас не согрел. На помощь пришли просекко и хамон, который развевался на ветру как шелковый платочек.

Потом настал момент наивысшего драйва. Гонка объединила всех. Мы вдруг поняли, для чего на лодке столько канатов и как их травить. Все вместе мы поднимали парус и поворачивали неуклюжую лодку. В этом и был яхтинг.

Да, выпав на целый гоночный день, мы показали не лучший результат. Но на объявлении результатов наш кэп сказал: «Я не верю ни в один спорт, кроме парусного. Все можно купить и все можно подстроить. Невозможно только договориться со стихией — морем и ветром». Поэтому ободранные ноги, стертые и
зашитые руки, обветренные лица, тесная лодка и прочие «прелести» яхтинга остаются именно прелестями.

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 128

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic В Норвегии объявили об эвакуации 1300 человек с круизного лайнера
[Машинный телеграф]
bigbird
23.03.2019, 21:53:11
topic Найти все подлодки
[Техника]
Craus
23.03.2019, 20:26:39
topic Новый парусный тримаран SODEBO 3 спущен на воду
[Техника]
Craus
23.03.2019, 20:24:29
topic Here's Why the Navy Is Deploying with a Bunch of Louisville Sluggers
[Your topic]
bigbird
23.03.2019, 15:20:32
topic Матросов авианосца «Гарри Трумэн» вооружили бейсбольными битами
[Техника]
bigbird
23.03.2019, 15:16:37
topic Игрушки для взрослых мальчиков
[Видео]
bigbird
23.03.2019, 14:22:06
topic Революция в «Лазере»: у класса появится новый парус?
[Техника]
Craus
22.03.2019, 22:03:02
topic Морской музей Эстонии
[География]
Craus
22.03.2019, 22:01:25
topic 22 марта — День Балтийского моря
[География]
bigbird
22.03.2019, 13:32:19
topic Утюги или почти треугольные корабли
[Техника]
Craus
21.03.2019, 20:23:28
topic Как собрать правильный комплект яхтенной одежды
[Образ жизни]
Craus
21.03.2019, 20:11:21
topic Сергей Щербаков: «Самый большой дефицит — это время»
[Машинный телеграф]
Craus
20.03.2019, 23:21:17

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1979 Сообщений
bigbird bigbird
1574 Сообщений
Grumete Grumete
313 Сообщений
root root
271 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 31
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2019
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
[24] 25 26 27 28 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal