collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 136
1


Компания Avon Marine, входящая в группу Zodiac Nautic, была первопроходцем в производстве высокоскоростных тендеров. Теперь, когда рынок наводнился огромным количеством надувных лодок высокого класса, компания хочет вновь побороться за лидерство и инновационный подход, представив электродинги eJET 450 без двигателя внутреннего сгорания.

Первое превью лодки было показано в прошлом году, но сейчас этот проект – это уже реальность. Бренд Avon Marine заключил партнерство с мировым лидером производства электродвигателей, немецкой компанией Torqeedo.

Продукт, который совместно разработали Avon Marine x Torqeedo, направлен на решение самых насущных проблем, с которыми сталкиваются владельцы яхт или их капитаны: транспортировка топлива для динги, замена масла, решение вопросов надежности и дорогостоящее обслуживание, не говоря уже о экологической стороне вопроса.



Avon Marine и Torqeedo выпускают электродинги eJET 450



Avon Marine и Torqeedo выпускают электродинги eJET 450

Длина eJET 450 составляет 4.5 метров / 14 футов, а ширина – 2 метра. Динги такого размера используются на яхтах, длина которых превышает 30 метров / 75 футов. Ее чистый вес достигает 850 килограмм. Пассажировместимость – 6 человек.

В eJET 450 есть немного BMW. Будучи на 100% электродинги, лодка оснащена самым мощным электрическим двигателем Deep Blue мощностью 55 кВт от Torqeedo и аккумуляторной батареей последнего поколения — 30,5 кВт/ч используемая в BMW i3, в то время как более крупная модель двигателя может быть оснащена аккумулятором BMW i8.

Диапазон работы электродвигателя eJET 450 составляет 1.5 часов при 30 узлах, 4 часа при обычном использовании, 8 часов при 5 узлах, и достигает максимальной скорости более 30 узлов, благодаря своей технологии Hydrojet. Также, любой продукт eJET обладает программными возможностями, позволяющими поддерживать и обновлять их напрямую через Интернет, что впервые было внедрено в электрокарах Tesla.



Avon Marine и Torqeedo выпускают электродинги eJET 450



Avon Marine и Torqeedo выпускают электродинги eJET 450

В соответствии со своим грандиозным опытом производства (более 200 000 тендеров за 60 лет), eJET-ы компании Avon отличаются использованием высококачественного сверхпрочного материала Hypalon, электрически убирающимися сиденьями и обивкой от Serge Ferrari со стеганой отделкой, сшитой вручную во Франции, и обширным листом опций, для создания уникального индивидуального дизайна лодки.

Компания выпустит ограниченное количество единиц в 2019 году, но eJET 450 будет предоставлен, по запросу, для проведения тестов в море, как на Каннском яхтенном фестивале, так и на яхт-шоу в Монако в сентябре.

Источник

2


Где проходили съемки эпической телесаги: 11 впечатляющих локаций, до которых можно добраться на лодке

Финальный сезон нашумевшего сериала «Игра престолов» закончился — в ночь с воскресенья на понедельник на экраны вышла заключительная серия. Экранизация стала одним из самых популярных телевизионных проектов и собрала целую армию поклонников. И хотя вряд ли кому-то из фанатов захочется в реальности оказаться во вселенной Джорджа Мартина — слишком уж там велика вероятность умереть раньше времени — есть безопасный способ погрузиться в мир полюбившегося телешоу.

Ради реалистичных и завораживающих кадров съемочная группа телесаги побывала в самых красивых уголках планеты от уединенных островов Мальты до заснеженных холмов Исландии. ItBoat предлагает подборку из одиннадцати живописных локаций «Игры престолов», до которых можно добраться на лодке.

Вымышленная локация: Браавос

Реальное место: Жирона (Испания)


Съемки Браавоса, самого могущественного из девяти вольных городов, проходили в Жироне. Здесь была отснята большая часть эпизодов с неугомонной Арьей Старк. Жирону называют младшей сестрой Барселоны. Ее узкие улочки идеально сохранились со средневековых времен, чем и привлекли создателей сериала.

Кроме того, впечатляющие девяносто ступеней кафедрального собора Жироны послужили лестницей Великой септы Бейлора в Королевской гавани.

Как добраться: Испанское побережье богато комфортабельными маринами. Одна из ближайших к городу — Marina Palamоs, рассчитанная на лодки до 30 метров.







Вымышленная локация: Королевская гавань (1 сезон)

Столица Вестероса, город-крепость, расположенный на берегу океана, где в Красном замке — доме культового Железного Трона — живет королевская семья.

Реальное место: Мдина, Мальта

Благодаря Мдине, появившейся на телеэкранах в первом сезоне, создателям сериала удалось передать величие одной из ключевых локаций — Королевской гавани.

История бывшей столицы Мальты, известной также как «Безмолвный город», насчитывает более 4000 лет. Здесь много исторических достопримечательностей, таких как «Римская вилла», катакомбы и собор Святого Павла.

Помимо музеев и древних храмов, в городе есть несколько уютных мест, где можно спокойно отдохнуть: пекарня Crystal Palace славится своими пастицци, а Fontanella Tea Garden знаменита домашней выпечкой и пирогами.

Как добраться: В большой естественной гавани в Валлетте находится яхтенная марина Гранд Харбор, способная принять лодки до 135 метров. Она расположена на территориях всемирного наследия ЮНЕСКО, поэтому на исследование Мальты стоит уделить недельку-другую.







Первое появление в сериале Дейенерис снято на острове Гоцо (Мальтийский архипелаг)

Вымышленная локация: Королевская гавань (2–8 сезоны)

Реальное место: Дубровник, Хорватия

Съемки столицы Вестероса в первом сезоне проходили на Мальте в Мдине, а последующие части отсняли уже в хорватском Дубровнике. При этом в объективы телекамер попали не только красоты старого города: создатели сериала успели поработать и на близлежащем острове Локрум, который послужил съемочной площадкой для города Кварт.

Дубровник был основан в VII веке. Он богат переплетающимися узкими улочками, а также красивыми садами, кофейнями, галереями и дорогими бутиками. Отправляясь в город, стоит посетить главную улицу города — Плаца или, как ее еще называют, Страдун. Здесь можно познакомиться с местными достопримечательностями или скоротать вечер за коктейлем. Также можно пропустить кружечку пива или чего-нибудь покрепче в одном из известных на весь мир баров на скалах.

Как добраться: В городе отличные условия для швартовки, что делает его идеальным для отдыха на яхте. Лодку до 60-ти метров можно поставить в Adriatic Croatia International Club (ACI Dubrovnik). Удобства включают магазины, рестораны и бары, а также теннисный корт, бассейн и парикмахерскую.





Вымышленная локация: Драконий камень

Реальное место: Северная Испания


Драконий камень в первых семи сезонах снимали на территориях Исландии и Северной Ирландии. В последней же части для этого использовали пейзажи северо-восточных прибрежных городов Испании, в том числе Баррика, Сан-Хуан-де-Гастелугаче и порт Бермео. Великолепный пляж Муриола в Баррике стал местом высадки флота Дейенерис.

Как добраться: Яхту можно пришвартовать около морского музея в самом сердце соседнего города Бильбао, известного своими галереями современного искусства, ресторанами и архитектурой. Кроме этого, лодку можно оставить в порту или марине Бильбао, которые расположены в десяти километрах от центра. До места съемок можно добраться за час на машине.



Вымышленная локация: Кварт

Торговый город, расположенный на южном побережье Эссоса, его иногда называют «Костяным садом».

Реальное место: Трогир, Хорватия

Трогир причислен к объектам всемирного наследия ЮНЕСКО, считается одной из жемчужин Хорватии и славится своей архитектурой в венецианском стиле. В сериале он предстает как торговая гавань Кварта.

В Трогире есть множество выдающихся исторических мест, таких, как, например, собор Святого Лаврентия XIII века. Здесь расположено несколько красивых ресторанчиков, в которых можно поужинать, например, «Capo» в старом городе или Konobo Trs. Последний славится традиционными деревянными скамейками, старыми каменными стенами и двором с растущим виноградом в центре, создающим живой навес. Также здесь подают вкусные блюда из морепродуктов.

Стоит посетить Сплит и крепость Клис, находящиеся неподалеку, поскольку во многих сценах они использовались для декораций вымышленного города Миэрин.

Как добраться: В Хорватии есть несколько красивых марин, самая близкая находится рядом с заливом Трогир на острове Дрвеник.





Вымышленная локация: земли за Стеной

Реальное место: Исландия


Для съемок ледяных участков за Стеной на границе Семи Королевств использовались просторы Исландии. Многие сцены были сняты на леднике Ватнайёкюдль в центре острова и в национальном парке Тингвеллир. Во втором сезоне поклонники знакомятся с местным ландшафтом — горами Морозные клыки (в реальности — Хефдабреккухейди). В третьей главе в поле зрения попадает пещера Грьётагья у озера Миватн, которую облюбовали Джон Сноу и Игритт.

Как добраться: Лодку можно оставить в Рейкьявике недалеко от старой гавани, где могут швартоваться даже самые большие суперяхты. В 2010 и в 2015 году сюда заходила 126-метровая Octopus.

Для посещения более северных районов, например, пещеры Грьётагья, лучше добраться на лодке до Акюрейри (здесь в мае 2016 года была замечена 119-метровая моторная яхта A).








Вымышленная локация: Миэрин

Крупнейший из трех городов залива Работорговцев, где располагается Великая пирамида и ряд храмов. Дейенерис Таргариен покоряет красочный город и живет здесь, пока строит свои планы.

Реальное место: Пеньискола (Испания)

Для съемки улиц и садов Миэрин в шестом сезоне использовалась Пеньискола (Кастельон), включая находящиеся там Ворота Филиппа II, Пласа-де-Армас и площадь Санта-Мария. Замок Пеньискола был построен тамплиерами между 1294 и 1307 годами, а сам город является прекрасным укрепленным морским портом, который стоит посетить в любом случае.

Как добраться: Представить Испанию без суперяхт невозможно, но к местной пристани на большой лодке не подойти. Можно встать на якорь в живописной марине Пеньискола и добраться до берега на тендере. Также в паре часов хода расположена Валенсия, где местные причалы способны принять суда до 120 метров.




Вымышленная локация: Солнечное копьё, Дорн

Солнечное Копье — столица Дорна, одного из семи королевств Вестероса, которым управляет дом Мартелл. Красные горы отделяют королевство от остального континента, а с севера оно граничит с морем.

Реальное место: Севильский Алькасар, Испания

Прекрасный Севильский Алькасар был возведен в XIV веке и внесен в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО. Это популярная туристическая достопримечательность со множеством высококлассных закусочных. Abantal стал одним из двух ресторанов Севильи, удостоенных звездой Мишлен. На пути к Алькасару можно прогуляться по парку Марии Луизы до площади Испании, которая никого не оставит равнодушным.

Как добраться: Вдоль реки Гвадалквивир есть несколько марин, но ближе всего к Севильскому Алькасару находится клуб Náutico Sevilla. Здесь можно пришвартовать лодку длиной до 36 метров.




Вымышленная локация: Пайк, Железные острова

В книгах и телесаге Пайк входит в группу из семи Железных островов к западу от Вестероса. Этими холодными и бесплодными землями управляет дом Грейджоев.

Реальное место: гавань Баллинтой, Северная Ирландия


Баллинтой — типичная ирландская деревня. Несмотря на суровый климат, здесь очень уютно. В поселке есть несколько магазинов и ресторанов, а также знаменитый подвесной мост Каррик-а-Ред.
Гавань представили в сериале как порт на Железных островах. Именно здесь Теон Грейджой впервые встречает свою сестру Яру. Неподалеку находятся «Темные изгороди» — знаменитая аллея с буковыми деревьями XVIII века, послужившая декорациями для Королевского тракта.

Как добраться: Суперяхту в этих местах можно встретить достаточно редко, но такие достопримечательности, как «Дорога гигантов» и винокурня Bushmills Distillery определенно заслуживают внимания. Крупные суда швартуются в нескольких местах в Белфасте. Но есть и другой вариант: встать на якорь и направиться к пристани Балликасла. Она может вместить лодки только до 20 метров длиной, но зато находится всего в нескольких минутах езды от гавани Баллинтой и других достопримечательностей.





Вымышленная локация: Драконий камень

Реальное место: Даунхилл Бич, Ирландия


От Северной Ирландии сложно ожидать красивых широких песчаных пляжей, однако Даунхилл Бич является одним из них. Помимо 11-километровой прибрежной линии, на которую можно выехать на машине, место знаменито круглым храмом Массенден, одиноко стоящим на высокой скале. Именно это здание попало в кадр, когда Мелисандра сжигала старых богов на пляже.

Как добраться: Пляж располагается на побережье Атлантического океана, поэтому здесь можно без труда подойти близко к берегу и встать на якорь, а до места съемок добраться на тендере. Еще один вариант — оставить лодку в марине Порт-Рэша и добраться до Даунхилл Бич на машине за полчаса.




Вымышленная локация: Винтерфелл

Реальное место: Замок Дун, Шотландия


Мрачный родовой замок Старков и столица Севера Винтерфелл был отснят в замке Дун. Это единственное место, выбранное для съемок в Шотландии. Он появляется в первых эпизодах сериала, когда хозяин Железного трона Роберт Баратеон со своей семьей пришел в Дом Старков с предложением.

Крепость находится в одноименной деревне. Здесь можно приятно провести время, наслаждаясь спокойствием и местным колоритом. Также в округе найдется еще с десяток замков, достойных внимания.

Как добраться: пройти по реке Ривер-Форт на большой лодке не получится — слишком она извилистая и мелкая. Поэтому судно придется оставить в одной из марин на выходе в Северное море, коих здесь хватает, а дальше около часа ехать до замка на машине. Но не стоит расстраиваться — красота шотландской глубинки сделает это путешествие по-настоящему интересным.





Источники:

https://blog.tubber.com
https://www.boatinternational.com/

3


Где находится предел человеческих сил? Как сохранить разум, находясь в безвыходной ситуации? В мае 1943-го экипаж подводной лодки Щ-303 попал в подводный ад. Один подводник не выдержал.

Над нами тёмные воды

21 мая 1943 года экипаж Щ-303 цеплялся за жизнь из последних сил. Положение безвыходное: вокруг стерегущие лодку немецкие противолодочные корабли, а заряд батареи и запасы сжатого воздуха — на исходе.

Лодка находилась в подводном положении уже почти двое суток, и, несмотря на применение средств регенерации, соотношение кислорода и углекислого газа достигло критических значений.

Большинство моряков, запертых в стальной трубе прочного корпуса, лежали в полубреду.

Кто-то бродил, натыкаясь на переборки, кто-то лихорадочно шептал.

Работоспособность сохранили единицы.

Командир корабля, капитан 3-го ранга Иван Травкин, понимал, что обязан сохранять волю к борьбе до последнего. Он поочерёдно обходил отсеки, стараясь приободрить моряков.



Щ-303

Около трёх часов дня Травкин решил дать себе небольшой отдых и задремал, оперевшись на электродвигатель в пятом отсеке.

Внезапно погас свет. А лодка, слегка качнувшись, начала всплывать. Командир бросился в центральный пост, но стальная переборка была задраена. И пока он колотил в неё кулаком, «Щука» продолжала подниматься на поверхность. Через глазок Травкин видел, как в тёмный отсек врывается столб солнечного света из распахнутого настежь рубочного люка…

В авангарде

В 1943 году Щ-303 доверили честь открывать подводную кампанию на Балтике. Командование Балтфлота ожидало очередного усиления противолодочных мер противника в Финском заливе, и лодку готовили к походу самым тщательным образом.

На субмарину установили брусья для отвода минрепов якорных мин, корпус обработали специальной мастикой и обрезинили (для предотвращения подрывов на антенных минах). Так как Финский залив в обоих направлениях предстояло форсировать в основном в подводном положении, средства регенерации взяли по максимуму: 1400 патронов — поглотителей углекислоты и 14 баллонов с кислородом. Поход предстоял долгий, возвращение планировалось уже после периода белых ночей, поэтому запасы провизии и питьевой воды подготовили на 78 суток.



Совещание офицерского состава лодки по плану форсирования Финского залива

Травкину предстояло разведать противолодочные рубежи противника, прорвать их, а затем действовать в устье Финского залива.

11 мая лодка вышла с острова Лавенсаари (самой западной базы Балтийского флота) и сразу оказалась во вражеских водах.

Насколько немцы усилили свою оборону по сравнению с осенью 42-го, Щ-303 почувствовала сразу.

Лодка могла погибнуть уже в самом начале похода, когда по корпусу даже не минреп заскрежетал, а забилась несработавшая немецкая противолодочная мина, «прокатившаяся» вдоль всего борта лодки.



Четверо суток не удавалось зарядить батарею: при каждом ночном всплытии лодка обнаруживала корабельные патрули противника и снова уходила на глубину.

Вперёд продвигались черепашьими темпами. Лишь 19 мая лодка подошла к выходу в Балтику. И уткнулась в главный, пропущенный разведкой Балтфлота немецкий сюрприз: двойную противолодочную сеть, перекрывающую залив от берега до берега.

Акустик «Щуки» обнаружил её заранее по ритмичному от волнения моря скрежету металлических оттяжек. Все попытки преодолеть опасный участок провалились. Преследуемая противолодочными кораблями противника, Щ-303 легла на дно, где оставалась больше двух суток.

Дезертир

Главный старшина, старшина группы трюмных Борис Галкин — москвич, 1915 года рождения — считался одним из самых опытных и проверенных людей в экипаже. На флоте с осени 37-го, член партии, морально устойчивый, непьющий. В 42-м его наградили двумя орденами — боевого Красного Знамени и Красной Звезды. Представление на второй орден Красной Звезды подписали, когда лодка уже ушла в поход.



В центральном посту Щ-303. Командир подводной лодки капитан 3-го ранга И.В. Травкин и командир БЧ-5 старший лейтенант-инженер П.М. Ильин

21 мая он, как один из последних сохранявших работоспособность, находился в центральном посту. В 15:35 акустик услышал шумы немецких кораблей, и вахтенный начальник ушёл сообщать об этом командиру. Воспользовавшись моментом, Галкин запер акустиков и радистов в их выгородке, задраил обе переборочные двери в отсек и подал сжатый воздух в цистерны, отчего лодка начала всплывать. А затем скрылся в верхнем рубочном люке.

К счастью, радистам удалось выбить дверь выгородки и впустить в отсек командира.

Тот помчался вверх по трапу за старшиной и обнаружил его на мостике, размахивающим белой наволочкой в сторону находящихся неподалёку кораблей противника.

Выскочивший на мостик Травкин спросил старшину: «Галкин, в чём дело? Где авария?». На что получил ответ: «А ну вас на (нецензурно), надоело мне с вами плавать, не могу больше, всё равно погибнем».

Оружия при командире не было, не оставалось ничего другого, кроме как скомандовать погружение и оставить дезертира за бортом. Немцы сильно удивились внезапно всплывшей рядом с ними лодке. Щ-303 успела уйти на глубину и поднырнуть под вражеские корабли до того, как те открыли огонь, набрали скорость и начали бомбардировку. Противник устроил «Щуке» настоящую проверку на прочность, сбросив более ста глубинных бомб. Но кораблю посчастливилось уцелеть.



Командир Щ-303 И.В. Травкин на палубе своего корабля

Вечером 22 мая Щ-303 отползла в сторону, где ещё десять дней, всплывая по ночам урывками из-за многочисленных патрулей противника, накапливала заряд для возвращения домой. Дальнейшие попытки прорыва были бесполезными: лодка получила повреждения, а подводники израсходовали почти все средства регенерации.

«Счастливая „Щука“»

Восьмого июня Щ-303 вернулась на Лавенсаари. Из 713 часов похода только 55 лодка провела на поверхности. Фантастические цифры! Экипаж «Щуки» стал единственным на Балтийском флоте, вернувшимся из боевых походов в 1943-м. Из пяти субмарин, вышедших в море в том году, четыре навсегда остались на дне Финского залива.

Старшину Галкина немцы из воды выловили. В архивах остались протоколы его допросов.

Также летом 43-го ему устроили очную ставку с находившимся в плену бывшим командиром С-7, Героем Советского Союза Лисиным, которого немцы пытались завербовать. Галкин уговаривал Лисина перейти на сторону Германии. Дальнейшие его следы теряются.



Щ-303

Травкин, имевший несомненный повод внимательно следить за судьбой старшины, написал в своих мемуарах что тот «получил по заслугам». Однако правда об этом скрыта, вероятно, в секретных архивах ФСБ.

Источник

4


18-19 мая на акватории Пироговского водохранилища прошел первый этап Кубка России в классе яхт SB20

Принимали соревнования клуб «СпортФлот» и Водно-спортивная база «Галс».

Иногда говорят, что в Москве, городе пяти морей, негде гоняться. Видимо природа решила доказать обратное. За два гоночных дня участникам этапа Кубка России досталось по полной: отличная погода, ясно, ветрено, по-озерному коварные заходы и отходы (на 30-50 градусов). Все условия для запоминающегося открытия сезона!



Соревнования собрали 17 команд-участниц. Москва, Питер, а также Севастополь, Орел, Жуковский



Судейская бригада работала как часы - строго по расписанию проведены 10 гонок. На дистанции разноцветные генакеры, чистая красивая борьба, очень сильный состав участников.





«Стать площадкой для открытия кубкового соревнования ответственно и почетно, комментирует представитель клуба «СпортФлот». - Приятно видеть, что регата собрала максимум SB-шечников. Приехали гости из Санкт-Петербурга - очень сильные команды, украсили этот уик-энд! Отдельно хотим поблагодарить коллег из головного офиса Российской ассоциации класса яхт SB20 за доверие, помощь и поддержку».



Результаты соревнования подводятся в двух зачетах: любительском и общем.

Общий зачет

1 место - команда MST - Василий Григорьев, Максим Кузьмин, Михаил Маркин - Москва

2 место - B-Team - Анастасия Морозова, Артем Басалкин, Яна Басалкина, Алексей Лесников - Санкт-Петербург

3 место - Suicide squad - Андрей Болякин, Валентин Уваркин, Игорь Пузанов - Москва



Любительский зачет

1 место – ICWind - Ольга Дмитриева, Валерий Серегин, Сергей Чехлов - Москва

2 место - Александр Якуненко, Алексей Тихонов, Сергей Малютин - Москва

3 место - команда клуба SportFlot - Константин Данько, Илья Кубланов, Анастасия Помогаева – Москва

Полные результаты

Часть 1

Часть 2

Подробнее об этапах Кубка России

Источник

5


Сегодня на острове Менорка (Испания) стартуют первые гонки нового сезона класса ТР52 – 52 Super Series. На старт первого этапа Menorca 52 SUPER SERIES Sailing Week выйдут 11 команд из 8 стран, в том числе и «Броненосец» под вымпелом Яхт-клуба Санкт-Петербурга

Для единственной российской команды в серии это старт большого пути.

Спустя год перерыва выступлений в 52 Super Series «Броненосец» возвращается в состав важнейшей серии международных гонок килевых яхт. Подготовка к столь крупному событию была длительной и кропотливой.



Завершив сезон 2017 года на пятой строке, экипаж «Броненосца» был реорганизован. Часть экипажа была приглашена в команды Кубка «Америки» и, соответственно, заменена новыми спортсменами. Расширилась и российская часть экипажа. Вместе с Владимиром Любомировым, в составе «Броненосца» Павел Карачов (триммер), Алексей Кулаков (баковый), Егор Ларионов (гриндер), Александр Екимов (триммер). На берегу техническое обеспечение осуществляют Владимир Иконников и Дмитрий Арсеньев.

Важные изменения произошли в тактической группе команды. В связке с титулованным тактиком Морганом Ларсоном на позиции стратега, в серии дебютирует олимпийский чемпион в классе 470, хорват Шиме Фантела, который также будет и вторым рулевым.



Практически год шла постройка новой лодки ТР52 «Броненосец» на известной испанской верфи Longtitude Zero по проекту Botin Sudio. Новая лодка российской команды станет единственной во флоте серии, спущенной на воду в этом году. Большая часть флота выступает на болидах 2018 года постройки. «Обкатку» новая лодка прошла в интенсивных тренировочных сессиях в Валенсии, а «боевое крещение» состоялось в рамках регаты Palma Vela в начале мая. Соревнуясь с будущими соперниками по 52 Super Series, «Броненосец» сумел дважды финишировать в тройке.



«Можно сказать, что команда располагает всем необходимым для успешного старта в новом сезоне, - говорит рулевой и капитан команды Bronenosec Владимир Любомиров. - У нас новая лодка и, в большинстве своем, опытный экипаж. С другой стороны, мы год не соревновались в классе, то есть, у соперников просто больше часов на воде. А это серьезный фактор. Но мы уверены, что сможем достойно выступить».

Прогноз погоды на акватории Менорки обещает преимущественно легкие ветра. Соревнования Menorca 52 SUPER SERIES Sailing Week продлятся до 25 мая включительно.

Официальный сайт серии

Алексей Жиров,
PR-директор  Яхт-клуба Санкт-Петербурга


6


В Северной столице открылась уникальная выставка фотографов-маринистов.

Мечты о дальнем плавании, бескрайних просторах и огромных парусах. У кого из влюбленных в море их нет? Для фотохудожников Юрия Масляева, Александра Алякринского и Александра Кильмета парусники – это образ жизни. Много лет они смотрят на огромные корабли через объективы камер. И преодолевают на них стихию наравне с простыми матросами. «Крузенштерн», «Седов», «Херсонес», «Паллада» – в России и мире осталось не так много величественных парусных судов. Полюбоваться этими и другими «аристократами морей» можно на выставке, которую привезли в Петербург на постоянное хранение.


фото Александра Алякринского

Три фотохудожника в 2016-м году объединились в Морское фотографические собрание. Хотя и до этого жизнь действительных членов Русского географического общества и членов Творческого союза России была связана с морем, сколько они себя помнят. В команде Масляева, Кильмета и Алякринского есть профессиональный дизайнер – Росита Руис. Вчетвером они организовывают выставку «Аристократы морей».

По счету это тридцатая выставка фотографов. По всей стране и даже за рубежом кадры, которые не оставят равнодушными, увидели уже больше 400 тысяч человек.

На выставке можно увидеть легендарный четырехмачтовый барк «Крузенштерн», который приписан к порту Калининграда. За его плечами – трансатлантические и кругосветные путешествия. Построили его на судостроительной верфи в Германии и спустили на воду в 1926 году. До войны его использовали как грузовое судно, а в 1946 году барк передали Советскому Союзу, где его переименовали в честь российского мореплавателя и адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна.


Барк «Крузенштерн» можно увидеть на почтовой марке. Фото: Юрий Масляев

А эту фотографию можно увидеть на почтовой марке – с 2006 года кадр стал знаменитым на всю страну. Запечатлел «Крузенштерн» Юрий Масляев – основатель Морского фотографического собрания, участник трех кругосветных путешествий, два из которых прошли как раз на этом судне, а один – на «Палладе».

Самый старейший российский парусник – барк «Седов». Впервые его спустили на воду в 1921 году, на ходу он и сегодня – бороздит моря и океаны как самый крупный учебный парусник в мире. судно пережило Великую отечественную войну в составе флота фашистской Германии. В 1945-м его передали Советскому Союзу. Этот морской гигант назван в честь русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова.

СКАЗАНО

Александр Кильмет, организатор и автор выставки художественной маринистики «аристократы морей»:

– Мой коллега Юрий Масляев любит такое сравнение: корабли снимать сложнее, чем прекрасных девушек. Потому что если девушке не понравится фотография, можно переснять еще раз. А «Крузенштерн» уже второй раз так не поставишь – этого вида не повторить.

НА ЗАМЕТКУ

Где: Выставка разместилась на первом этаже отеля Holiday Inn Express на Садовой, 62 (вход со стороны Крюкова канала)

Время работы: 24/7

Стоимость: Бесплатно

Источник

7


Ален Бомбар был дежурным врачом в госпитале Булони, когда туда привезли 43 моряка - жертв кораблекрушения у мола Карно. Никого из них спасти не удалось. Ален корил себя за то, что ничего не смог для них сделать. Он начал собирать информацию о кораблекрушениях. Выяснилось, что во всем мире в таких катастрофах ежегодно гибнет около 200 тысяч человек. Из них 50 тысяч успевают перебраться на спасательные шлюпки и плоты, но все равно через какое-то время умирают мучительной смертью. И 90% жертв погибает в течение первых трех дней после кораблекрушения. Бомбар писал: «Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха».

В 1952 году он решил пересечь Атлантический океан на крошечной надувной лодке. Без воды и еды – чтобы доказать, что человек в состоянии выжить после кораблекрушения.

Но перед этими полгода Ален провел в лабораториях Океанографического музея Монако. Он изучал химсостав морской воды, виды планктона, строение морских рыб. Француз узнал, что морская рыба более чем наполовину состоит из пресной воды. А мясо рыб содержит меньше соли, чем говядина. Значит, решил Бомбар, утолять жажду можно соком, выдавленным из рыбы.

Поначалу плавание не задумывалось как одиночное. Бомбар долго искал себе спутника, даже давал объявления в газетах. Но письма приходили от самоубийц («прошу взять меня с собой в плавание, ведь я уже трижды неудачно пытался покончить собой»), сумасшедших («я очень хороший попутчик, к тому же я дам вам разрешение съесть меня, когда вы проголодаетесь») или не слишком умных читателей («предлагаю испытать вашу теорию на моей семье, для начала прошу принять в экипаж мою тещу, ее согласие мною уже получено»).

В конце концов отыскался безработный яхтсмен, панамец Джек Пальмер. Бомбар никак потом не упрекнул его, но после двух недель пробного плавания из Монако до острова Мальорка, во время которого исследователи съели всего двух морских окуней, несколько ложек планктона и выпили по несколько литров морской воды, Джек Пальмер передумал и просто не пришел к отплытию. И Ален Бомбар поплыл через Атлантику в одиночку.

Свою лодку он назвал «Еретик». Это была туго накачанная резиновая плоскодонка длиной 4 м 65 см и шириной 1 м 90 см с деревянной кормой и легким деревянным настилом на дне. Двигался «Еретик» при помощи четырехугольного паруса размерами примерно 1,5 х 2 м. Выдвижные кили, весла, мачта, тали и прочее оснащение было предельно простым и малоудобным. Ни удочек, ни сетей он с собой не взял принципиально, решил сделать из подручных средств, как и положено потерпевшему кораблекрушение. Он привязал к концу весла нож и загнул кончик, получился гарпун. Когда он загарпунил первую корифену-дораду, то добыл и первые рыболовные крючки, которые сделал из рыбьих костей.

В первые же ночи Бомбар попал в шторм. На резиновой лодке активно сопротивляться волнам невозможно, можно было только вычерпывать воду. Черпак взять с собой он не догадался, поэтому использовал шляпу, быстро обессилел, потерял сознание и очнулся в воде. Лодка полностью наполнилась водой, на поверхности остались лишь резиновые поплавки. Прежде чем лодка оказалась на плаву, он вычерпывал воду два часа: каждый раз новая вода сводила на нет всю его работу.

Едва шторм утих, лопнул парус. Бомбар заменил его на запасной, но через полчаса налетевший шквал сорвал новый парус и унес вместе со всем крепежом. Пришлось Бомбару зашивать старый, да так и идти под ним весь путь.

Считается, что без воды человек может прожить не более 10 дней. Бомбар лишь на 23-й день плавания смог напиться пресной воды, попав в полосу проливного дождя. Как он выживал? Употреблял морскую воду. «Увы, больше пяти дней подряд морскую воду пить нельзя, - уточнял Ален. - Это я говорю как врач, иначе можно загубить почки. Надо делать перерыв как минимум в три дня. А потом этот цикл можно повторять».

В эти три дня Бомбар добывал воду из рыбы. Бомбар резал мясо на мелкие кусочки и отжимал жидкость с помощью рубахи. Получалась жижа из жира и сока, противная на вкус, но пресная. С крупной рыбой проще: на ее теле можно делать разрезы и сразу пить сок. Чтобы избежать цинги, мореплаватель ежедневно питался планктоном - он богат витамином С. «Достаточно было бросить за борт обычный носок на веревке, чтобы в течение дня добыть в общей сложности две столовые ложки планктона, - уверял Бомбар. - В отличие от сырой рыбы он недурен на вкус. Ощущение, что ешь лангустов или креветок».

Бомбар отказался от непромокаемой спецодежды. На нем были обычные брюки, рубашка, свитер и куртка. Француз считал, что он и так великолепно экипирован. Ведь когда корабль тонет, человек обычно не успевает подумать о своем гардеробе. Уже на второй день после отплытия, промокнув насквозь, Бомбар обнаружил, что даже влажная одежда сохраняет тепло тела. Так родилось еще одно правило: «Потерпевший кораблекрушение не должен снимать одежду, даже если она промокла».

Через шестьдесят пять дней плавания Ален Бомбар достиг острова Барбадос. Он похудел на 25 кг, уровень эритроцитов и гемоглобина граничил со смертельным, у него было выявлено серьезное расстройство зрения, ногти на пальцах ног выпали, вся кожа покрылась сыпью и мелкими прыщами. Организм был обезвожен и предельно истощен, но он достиг берега. На его лодке остался неприкосновенный запас продуктов, сохранность которого была официально засвидетельствована по окончании эксперимента – он так и не притронулся к НЗ.

Он написал книгу "За бортом по своей воле"

Потом он получил более десяти тысяч писем, авторы которых благодарили его словами: «Если бы не ваш пример, мы бы так и погибли в суровых волнах морской пучины».

Источник

8


Капитан – это именно с ним знакомится каждый первопроходец в начале своего морского пути. Капитанский взгляд на бывшего курсанта, стойкое мнение, что тот ни хрена не знает, приехал сюда задавать глупые вопросы и мешать работе. Это как дефлорация – невозможно забыть. В память врезается четко и навсегда. Полагаю, что каждый моряк помнит своего первого капитана, неважно, был он хорошим человеком с большой буквы К или психическим инвалидом, устраивающий тотальный геноцид всему экипажу. У меня первый капитан был хорват с небольшой, но отчетливой «вавой» в голове. Политически подкованный выходец с Балкан он в прошлом был военным моряком. Когда начались нешуточные волнения в его родной Югославии и в воздухе отчетливо запахло приближающимся шухером, он решил от греха подальше распрощаться с доблестным югославским военно-морским флотом и податься на вольные хлеба в торговый флот.

Несмотря на все его заслуги, безумные глаза руководителя и грохочущий баритон, карьера его начиналась в должности простого третьего помощника капитана на небольшом сухогрузе под панамским флагом. Благодаря усердию и военно-морской смекалке он впоследствии был возведен в чин старпома, а через год надел и капитанские погоны. Наши дороги пересеклись с ним в тот знаковый момент, когда я со своей пятой точкой только стали обрастать ракушками в первом рейсе на Мальте. Он был уже несколько лет флагманским капитаном на «Challenger» – этом непотопляемом цементовозе всего Средиземноморья.

Капитан был высоким, подтянутым, с командирскими усами, энергичным и быстрым как пуля. Ему на тот момент было сорок пять лет. Среди экипажа его звали просто – Боян (именно с ударением на первый слог). Он был скуп на похвалу, имел хищный взгляд и считал себя пупом Земли, как впрочем, все хорваты. Страдал от пагубной привычки вечерами в одиночестве напиваться в сиську и петь себе под нос душевные песни о балканских женщинах. Но это не мешало ему любить спорт и физкультуру. Переходы «Челленджера» были ультракороткими и капитану часто выпадала возможность утром у причала побегать трусцой на свежем воздухе, чтобы восстановиться после вчерашнего возлияния.

Капитан не любил три вещи – это старпомов с капитанскими дипломами, электрика Жору и недовольство хорватской кухней. Когда он злился на старпома за очередной промах в работе или на явный пофигизм судового электрика, его усы вставали дыбом строго параллельно палубе судна, глаза сатанели и он начинал с надрывом орать как бешеный павиан на все Средиземное море. Служба в ВМФ не прошла даром – голос у него был действительно грохочущий, как выстрел из самого главного калибра. Когда он начинал увеличивать свои децибелы, все знали что нельзя капитану попадаться на глаза – это чревато стрессом и гарантированной бессонницей. «Счастливчики» не успевшие улизнуть, резко прикидывались ветошью и считали в голове до ста. Ровно сто секунд необходимо было капитану чтобы выразить свое отношение к дисциплине на судне, к папе и маме старшего помощника и ко всему этому разгильдяйству которое он тут развел на пару с электриком.

Старпом от таких комплиментов посылал капитана в глубокую хорватскую задницу, запирался в каюте и пил горькую наедине с ностальгией. Общение с далекой родиной через призму граненного стакан приводила старпома в умиротворение и к мечтам о новых «Жигулях» и круглых бедрах супруги. И так увлекали его эти грезы, что бывало, не появлялся он и на грузовых операциях, а просто лежал вниз портретом на палубе у себя в каюте и разлагался на химические элементы. Но не всегда хлипкая дверь в каюту старшего помощника была препятствием для темперамента Бояна. Особенно на двадцатидевятилетнем голландском сухогрузе и тем более под натиском могучих ступней 44 размера. Старпома приводили в чувство для дальнейшего разноса и в результате давали неделю на перевоспитание. Через неделю все повторялось снова.

Что касается румынского электрика Жоры-артеллериста, то Боян его не любил хронически. И было за что – Жора был ленив и аморфен как пигмеи в «Диснейленде». Поменять лампочку для него был колоссальный подвиг сродни взятия Рейхстага. К тому же он был из тех румынов, кто в ответ на децибелы капитана также громко жонглировал крепкими выражениями. Капитана это раздражало и якобы уменьшало его авторитет в глазах экипажа. Но однажды Боян все-таки заставил электрика сделать что-то полезное, кроме генерации человеческого компоста. Он загнал его на мачту менять топовый огонь. Это надо было видеть – огромный Жора висит на мачте как медведь на вершине сосны и ждет прозрения. Как менять топовые огни он не знал, а слезть уже не мог, потому что устал когда взбирался на мачту. Спускали Жору всем экипажем.

Иногда на «Челенджер» приезжал хорватский повар – давний кореш Бояна. Тогда на судне наступали черные дни. Звали этого сталевара Янусик Драган и готовил он так отвратительно, что каждый из моряков в душе искренне желал ему вырвать пищевод. Свою стряпню он называл «хорватскими деликатесами» и травил экипаж ею три раза в день. На возгласы, что это не еда, а навоз вперемешку с кетчупом, капитан отвечал железобетонно тремя словами – чемодан, аэропорт, Родина.

Боян знал пять языков: кроме родного – итальянский, испанский, английский и местами русский. На русском языке он общался вполне сносно, но иногда в его лексиконе проскальзывали фразы типа «Запалить лучи» или «Будем начинять», которые поначалу приводившие в ступор всю палубную команду. Матросов он не гнобил, не оскорблял, на любой несерьезный промах в работе он закрывал глаза и списывал со счетов, ведь матросы трудятся как лоси, дышат цементом и вовсе не виноваты. А виноват во всем старпом, потому что он с капитанскими документами и вообще скользкий тип. А капитан на судне может быть только один – это он, Боян.

Мой первый капитан любил выбирать якорь по военно-морскому, с куражом и надрывом. На скорости в 5 узлов мы якорем расчесываем морское дно, потому что капитан не любит ждать, он торопится, потому что на Мальте без цемента уже ломка у всего населения. И только он сможет спасти этих потомков мальтийских рыцарей. А якорь новый привезут, делов-то…

Капитан нашей шхуны любил контрабанду и женщин. Его любимая фраза на русском языке – «А будут ли пички?». Пичками – он называл всех женщин независимо от размера груди, роста, веса и политических взглядов. Фразу он повторял за день десятки раз. У вахтенных матросов интересовался, у кока, у деда, у агента, у всех… И всегда уточнял, если их нет, то когда они придут на судно, чтобы его обязательно позвали. Они все не приходили и не приходили. Так не разу и не пришли, за все мои два контракта. Это была такая большая и очень смешная хорватская шутка. И если капитан спрашивает о пичках, значит у него настроение выше ватерлинии, Жора уже получил люлей и можно не напрягаться.

А что касается контрабанды. Этим капитан занимался ради спортивного интереса. Ведь кто не рискует, тот всегда проигрывает. Небольшие партии дешевого алкоголя иногда кочевали с одного порта в другой. Но это уже совсем другая история….

Первый капитан меня многому научил, заставил поверить, что море – это не конец света, а только его начало. Показал как надо относиться к морскому делу и вообще искать только положительные моменты в этом процессе. Чем я ему премного благодарен.

Источник

9


"Диванные критики" лютуют — английские моряки были трусами, которые во время Второй мировой попросту не желали бороться за живучесть своих судов и сбегали с них при первой возможности. Но так ли было на самом деле? Реальные примеры из истории войны говорят обратное.

На конвойном перекрёстке

Командир немецкой подводной лодки U 107 Гюнтер Хесслер был в хорошем настроении. Его субмарина покинула Францию 29 марта 1941 года и двигалась вдоль побережья Африки на юг к британскому порту Фритаун.

Изначально поход складывался неудачно. Никаких достойных целей лодка не встретила, и подводники изнывали от рутины. Но Хесслер верил в удачу, желая доказать своему тестю — адмиралу Карлу Дёницу, — что способен добиться успеха.

Фортуна улыбнулась командиру U 107, когда он привёл подлодку на широту Гибралтара. Здесь находилась зона роспуска конвоев, шедших на юг из Великобритании, а значит, «серые волки» могли найти, чем поживиться.

Чутьё не подвело Хесслера. Не так давно здесь распустился один из гибралтарских конвоев — и в результате на протяжении 8–9 апреля 1941-го U 107 обнаружила, торпедировала и потопила три судна, совершавших одиночное плавание.



Гюнтер Хесслер

Такая удача подняла дух немецким подводникам, но, увы, — фортуна была коварна и сделала следующей целью U 107 британский танкер «Дюффельд». Он оказался крепким орешком и знатно потрепал нервы Хесслеру и его экипажу.

Крепкий орешек британского разлива

Вечером 9 апреля тревожный крик вахтенного вызвал командира U 107 на мостик. Хесслер вскинул бинокль и увидел крупный танкер, шедший на большой скорости. Судно быстро приближалось, и субмарине пришлось погрузиться.

Подняв перископ, командир лодки понял, что атаковать будет непросто. Танкер шёл зигзагом, часто менял курс. Цель была трудной.

Чтобы выйти на позицию стрельбы, Хесслеру пришлось активно маневрировать. Столько манёвров он не совершал даже во время обучения торпедной стрельбе на Балтике!

Спустя сорок минут лодка выпустила две торпеды, которые попали в цель. Танкер окутался дымом и получил крен. Субмарина начала разворот, чтобы добить его, но в этот момент произошло то, что его немцы никак не ожидали — «подранок» ожил и дал полный ход.

Догнать и уничтожить!

Хесслер приказал всплывать. Подводная лодка появилась на поверхности и пошла в противоположную сторону. Хитрые немцы хотели создать видимость, что потеряли интерес к танкеру.



Подводная лодка типа IX-B

Командир U 107 решил не гнаться за ним сразу.

Пусть противник успокоится, отойдёт подальше, снизит скорость — тогда новая атака будет для него сюрпризом.

Тем временем радист субмарины доложил Хесслеру, что танкер радирует сигнал бедствия и своё название — «Дюффельд».

Субмарина осторожно преследовала жертву, держась от неё на расстоянии. Хесслер внимательно наблюдал за судном и не мог поверить своим глазам — «подранок» держал ход в двенадцать узлов! В результате лодка с трудом сохраняла преимущество в скорости.

Но Хесслер был упрям. Несмотря на то, что гонка сулила большой расход топлива, он решил обогнать танкер и снова атаковать. Ночь обещала быть лунной, а значит, можно было стрелять торпедами только из подводного положения.

Бойня в океане

После полуночи 10 апреля U 107 удалось вырваться вперёд и занять позицию для стрельбы. В 03:08 она выпустила стальную «сигару» из кормового аппарата. Торпеда врезалась в борт прямо в середине судна.

Осматривая «Дюффельд» после взрыва, Хесслер отметил, что тот снизил ход, но остался на ровном киле. Он не тонул! После этого немцы принялись всаживать в танкер торпеды в надежде, что он всё-таки уйдёт на дно раньше, чем на субмарине кончится боезапас.

Спустя двадцать минут после первого залпа нос судна поразил новый «угорь». Раздался взрыв…но ничего не произошло. Судно лишь чуть село носом в воду.

Хесслер подождал пятнадцать минут. Видя, что упрямец не хочет тонуть, он выстрелил в него ещё одну торпеду. В воздух взлетели языки пламени, и танкер окутало дымом.

Командир U 107 обрадовался, увидев, что «англичанина» подбросило в воздух. Вот сейчас он уж точно затонет! Но когда облако рассеялось, у Хесслера отвалилась челюсть. Вид танкера почти не изменился — он лишь получил небольшой крен на борт.



Британский танкер «Дюффельд»

Обозлённые немцы выпустили в «Дюффельд» шестую по счёту торпеду, ставшую роковой. После взрыва танкер загорелся, разломился пополам и затонул. Море светилось от горящей нефти…

Неоценённое мужество

Опытный Хесслер впервые столкнулся с такой трудной целью. Он потратил на неё шесть «угрей». Такой расход торпед в дальнем походе был недопустим — их просто не хватило бы на другие цели в будущем.

«Дюффельд» совершил настоящий подвиг, приняв на себя удары, предназначенные другим судам.

Стоит сказать пару слов и о команде. Танкер вёл капитан Маристон Мантоуп, руководивший смешанным англо-китайским экипажем. Судно шло из Кюрасао в Гибралтар с грузом солярки.

Во время сражения с U 107 на судне погибли 25 человек. Но капитану, двум артиллеристам и 25 членам экипажа удалось покинуть танкер до его гибели и на шлюпках достичь Канарских островов. К сожалению, за своё мужество и профессионализм Мантоуп никакой награды не получил.

Тем не менее, этот случай явно доказывает — трусость точно не была присуща бравым английским морякам, а об эпизодах, подобных вышеописанному случаю, вполне можно снимать голливудские блокбастеры.

Источник

10


«Господи, я так мал, а океан Твой так велик…»

Это была беспрецедентная гонка за славу первопроходца, национальный престиж и финансовый приз. Пройти в одиночку на паруснике вокруг света без остановки – даже сегодня это суперсерьезный вызов для яхтсмена. Что же говорить о 1960-х, когда еще не было ни GPS, ни радаров, ни спутниковой связи; когда ты оставался с Океаном один на один – в прямом смысле этого слова.

Они были отчаянными парнями. И эта статья посвящена им.



Одним из обязательных условий гонки Golden Globe Race 1968-69 гг. был проход «трех великих мысов»: Горн, Доброй Надежды и Лювин

У гонщиков, независимо от вида спорта, есть аксиома: чтобы финишировать первым, надо как минимум финишировать.

На старте их было девять, на финише – только один. Тотальное одиночество, постоянная опасность, нервные срывы, духовный поиск, мистификация, воля к победе любой ценой, самоубийство.  Первая кругосветная одиночная безостановочная регата оказалась сильным испытанием. Настолько сильным, что, несмотря на огромный резонанс, в таком формате она не повторялась 50 лет.  О том, как проходила Golden Globe Race 1968-69 гг. – в этом материале.

22 апреля 2019 года яхтенное сообщество отметило значимую дату: прошло полвека с того дня, как человек впервые совершил безостановочное кругосветное плавание на скорость. Мы вспоминали и чествовали сэра Робина Нокс-Джонстона – легендарного яхтсмена, обошедшего земной шар в режиме нон-стоп за 312 дней в ходе гонки The Golden Globe Race в 1968-1969 году.

Так устроена наша память – мы помним первых, но не следующих з ними. Однако их было девять и каждый заслуживает своего места в этой истории: Робин Нокс-Джонстон, Бернар Муатесье, Джон Риджуэй, Чарльз Блис, Найджел Тэтли, Билл Кинг, Лоик Фужерон, Алекс Кароццо и Дональд Кроухерст.



Робин Нокс-Джонстон хотел не просто быть первым – он хотел разделить эту славу с своей родиной, Великобританией

Предыстория

Сначала в XVI веке люди впервые обошли на паруснике земной шар. Затем человек обошел земной шар в одиночку – в конце XIX. Потом, во второй половине ХХ, в одиночку с одной остановкой. Следующий вызов был понятен: перебить этот рекорд могло только безостановочное одиночное кругосветное плавание на скорость под парусом. 28 мая 1967 года в Плимуте, Англия, завершил свою одиночную кругосветку  британец Френсис Чичестер. Путешествие заняло 226 дней, единственная остановка, которую он сделал на этом пути – австралийский Сидней. Достижение Чичестера имело оглушительный эффект. Великобритания, «владычица морей», гордилась своим сыном, остальной мир – завидовал. Через несколько недель королева Елизавета II даровала Френсису Чичестеру рыцарский титул, для церемонии использовался тот же меч, которым королева Елизавета I посвящала в рыцари самого Френсиса Дрейка.

За сэром Френсисом Чичестером следило множество восхищенных глаз. Среди них были и те, кто уже планировали побить установленный рекорд. Стремясь капитализировать это внимание, английская газета Sunday Times, которая поддерживала и экспедицию Чичестера, хотела проспонсировать яхтсмена, способного совершить полностью безостановочную кругосветку. Проблема была в том, чтобы определить такого – газета не хотела вкладываться в того, кто не победит.



В возрасте 65 лет Фрэнсис Чичестер отправился в одиночное скоростное кругосветное плавание с одной остановкой, которое и стало прологом к Golden Globe Race 1968-69

Пока суть да дело, Кинг, офицер-подводник Королевского ВМФ в отставке, заручился поддержкой газеты Express. Риджуэй, переплывший на весельной лодке Атлантику вместе с Блисом, получил помощь от издания The People. Тэтли сумел договориться с музыкальной компанией Music For Pleasure (Музыка для удовольствия) о ее продакт-плейсменте под девизом «Вокруг света з 80 симфоний». Дональд Кроухерст, «яхтсмен выходного дня» явно не производил впечатление моряка, на которого стоит делать ставку. Также – ирония судьбы! – не произвел впечатления на руководство Sunday Times и яхтсмен-любитель Робин Нокс-Джонстон, обращавшийся в газету, но получивший отказ. В конечном итоге ему предоставила спонсорство Sunday Mirror.

Sunday Times оказалась в щекотливом положении. Свободных британцев не осталось, а спонсировать не британцев она не хотела по имиджевым и патриотическим соображениям. Выкрутиться из этой ситуации можно было только одним способом – взять под свою опеку всю гонку.

Издание попросило Френсиса Чичестера объявить о беспрецедентной яхтенной регате: вокруг света в одиночку нон-стоп. Вызов был брошен – и вызов был принят.



Газета Sunday Times взяла гонку под свою опеку и учредила два приза: за первое место и за лучшую скорость

Правил было немного. Один на борту, никакой помощи, никаких остановок и проход «трех великих мысов»: Горн, Доброй Надежды и Лювин. Лодка любая, старт между 1 июня и 31 октября 1968 года, чтобы проскочить суровый Южный океан летом. Финиш – в любом британском порту.  Два приза: специальный приз первому закончившему гонку и 5 000 фунтов тому, кто покажет лучшее время (в ценах нынешнего времени это примерно 60 тысяч фунтов).

Сэр Френсис Чичестер, член жюри регаты, попросил участников адекватно оценивать свои силы, учитывая огромную трудность и опасность такой затеи.

А дальше эта история распадается на девять разных судеб.

Джон Риджуэй

1 июня 1968 года, в первый возможный день, из ирландского Инишмора вышел Джон Риджуэй на 30-футовом шлюпе English Rose IV. Буквально сразу в него врезалось судно одной из съемочных групп. Инцидент хоть и не привел к серьезным повреждениям, но явно не был хорошим знаком. Скоро стало очевидно, что судно не подходит для такого плавания. Также, выяснилось, что Риджуэй мучительно переносит одиночество. У Мадейры он встретился с товарищем, которому передал фото и первые лог-буки. А взамен взял у него почту и газеты. И тут же в газете прочитал о еще одном появившемся правиле, которое запрещало что-либо брать на борт – в том числе почту и газеты.



В 1966 году Джон Риджуэй, и Чарльз Блис (еще один участник Golden Globe Race) пересекли на весельной лодке Северную Атлантику

Технически, Риджуэй оказывался дисквалифицирован по незнанию этого правила. Момент, безусловно, дискуссионный. Он продолжает плавание в еще более мрачном расположении духа. Выходит в Южную Атлантику. Палуба лодки постепенно разрушается, вдобавок из строя вышел радиопередатчик. Впереди встреча с Южным океаном, к которому Риджуэй не готов ни технически, ни морально.

16 июля Джон Риджуэй признает поражение и берет курс к бразильскому Ресифи, где и завершает свое участие в регате 21 июля 1968 года. Бывший морской офицер оставляет в бортовом журнале запись: «Никогда в жизни я не сдавался. Теперь я чувствую себя опустошенным…».

Так их осталось восемь.

Чарльз Блис


8 июня, через неделю после своего бывшего товарища и нынешнего соперника в гонке, из Хамбла выходит Чарльз Блис на 30-футовом шлюпе Dytiscus III. Он – единственный участник, у которого вообще нет опыта в парусном спорте. Несмотря на это, Блис обходит мыс Доброй Надежды и оказывается в Индийском океане. Там из строя выходит авторулевой механизм. Надо запрашивать детали, но делать этого нельзя. Кое-как устранив поломку Блис продолжает гонку.

Впрочем, вопрос уже даже не в регате как таковой – вопрос в личных пределах возможностей и силе духа. Однако, в Индийском океане шлюп чувствует себя не очень уверенно. Лодка регулярно переворачивается, в один из дней – 11 раз. Снова ломается авторулевой.



Выбыть – не значит сдаться. Чарльз Блис совершит свою одиночную кругосветку через несколько лет

Блис решает, что еще вернется к этому вызову – на лучше подготовленной лодке и ради себя самого, а не гонки. 13 сентября он берет курс на Ист-Лондон, город в ЮАР, где 17 сентября 1968 года прекращает участие в Golden Globe Race.

Так их осталось семь.

Алекс Кароццо

Алекс Кароццо вышел на своем 66-футовом кече Gancia Americano из английского Коуза в последний разрешенный день, 31 октября. Он вступил в гонку случайно и довольно экстравагантно. Уже участвуя в гонке одиночек в Атлантике, он встретился с там с Риджуэем, стартовавшим в Золотом Глобусе. Вероятно, данная встреча мотивировала итальянца примкнуть к этой амбициозной затее. Он вернулся в Англию, и по собственному проекту получил за 7 (!) недель судно, готовое к кругосветке.



Кеч Gancia Americano итальянца Алекса Кароццо

Это был опытный яхтсмен, имевший опыт трансокеанических переходов. Его кеч был самым большим среди участвующих в регате и был готов показать хорошие скоростные характеристики – если шкипер в одиночку справится с управлением.

Однако этого моряка из гонки выбила не поломка судна и не психологический надрыв – его подвело физическое здоровье. В Бискайском заливе Алекс Кароццо почувствовал сильные боли в желудке. Ему диагностировали язву. Продолжать гонку в таком состоянии было невозможно. Лодку отбуксировали к португальскому Порто, где 14 ноября 1968 года, всего через две неделе после выхода, Алекс Кароццо завершил участие в Golden Globe Race.

Так их осталось шесть.

Билл Кинг

Билл Кинг вышел из Плимута 24 августа, на 42-футовой джонке Galway Blazer II. Для 58-летнего командора Королевского подводного флота, гонка была не столько состязанием, сколько возможностью насладиться красотами океанов, которые до этого он видел преимущественно из подводного ракурса. Как говорил он сам, это было чем-то вроде психологической реабилитации после 15 лет службы на субмаринах. Он планировал одиночную кругосветку и до этого. Golden Globe Race стала лишь удобным поводом не откладывать идею в долгий ящик.

Кинг взял на борт самую простую пищу и много книг – Библию, Коран, буддийские писания, романы Толстого… Он признавался, что ни разу не испытывал депрессию во время плавания, потому что был зачарован окружавшей его красотой.



Билл Кинг воспринимал гонку как своего рода «психологическую реабилитацию» после многих лет службы в подводном флоте

Однако такелаж судов типа «джонка» имеет свою специфику. У них не предусмотрены ванты, отчего крепления мачт подвергаются увеличенной нагрузке. В один из дней к северо-востоку от острова Гоф в Южной Атлантике, джонку Кинга опрокинули 15-метровые волны. Обе мачты были сломаны. Продолжать гонку не было возможности. Galway Blazer II был отбуксирован в Кейптаун, ЮАР.

Так их осталось пять.

Лоик Фужерон

Он вышел из Плимута 22 августа на 30-футовом паруснике с гафельным вооружением Captain Browne. Фужерон был другом Бернара Муатесье, они выходили в один день, и оба отказались брать на борт радиопередатчики.



Лоик Фужерон выбыл из гонки не так из-за повреждения судна, как в силу соображений здравого смысла

30 октября он прошел архипелаг Тристан-да-Кунья в Южной Атлантике, вслед за Кингом, который был на несколько сотен миль впереди. На Хеллоуин они попадают в жестокий шторм, лодку Фужерона ночью опрокидывает. Кажется, что «наступает конец, что море раздавит меня, не позволит, чтобы я снова показался на поверхности», — запишет потом Фужерон. Судно цело, но он решает, что с него достаточно испытаний – и берет курс на остров Святой Елены, завершая гонку.

Так их осталось четыре.

Бернар Муатесье


Споры о том, победил бы Муатесье Нокс-Джонстона, если бы остался в гонке, продолжаются до сих пор. И, как все споры, содержащие в себе условие «если бы», они не имеют смысла.

Этот худощавый, если не сказать – тщедушный, француз был из тех людей, которые в массовом сознании обычно получают ярлык «странных». Его 39-футовый кеч Joshua был назван в честь американца Джошуа Слокама – первого человека, совершившего одиночную кругосветку в 1895-1898 гг. Он родился во французском Индокитае, слыл «бродягой Южных морей», не любил и не понимал Европу.

Влюбленный в море романтик, бессребреник и идеалист, он стартовал 22 августа, когда Нокс-Джонстон был в океане уже 69 дней. Имея большой опыт одиночных переходов, Муатесье показывал отличное время, идя более чем в два раза быстрее Нокс-Джонстона. К началу декабря Нокс-Джонстон боролся со встречными ветрами в южной части Тихого океана, а Муатесье подходил к Тасмании. В середине января у мыса Горн их разделяло всего 20 дней. При сохранении такой динамики, он мог показать не только лучшее время – но и прийти в Англию одновременно с Нокс-Джонстоном.



Формально не завершив гонку, Муатесье, тем не менее, и не проиграл ее – в какой-то момент он просто отправился в свою личную кругосветку

Однако стоит ли суровая и прекрасная бесконечность океана той суеты, в которую погружены люди на земле? Даже если наградой тебе станут слава и деньги? Бернар Муатесье отвечает себе на этот вопрос: нет, не стоит.

Коммерциализация парусного спорта не совместима с представлениями Муатесье. Пережив депрессию и занявшись йогой, он с помощью самодельной пращи отправляет на борт проходящего мимо судна послание, в котором сообщает, что выбывает из гонки, потому что счастлив в море. Однако это не конец его кругосветки: Муатесье делает полтора витка вокруг земного шара и покрыв за 10 месяцев 37.5 тысяч морских миль финиширует в своей личной регате на Таити.

Так их осталось трое.

Найджел Тэтли

Найджел Тэтли вышел из Плимута 16 сентября на серийном 22-футовом тримаране Victress, на котором он жил вместе со своей женой и детьми. Тримаран мог развивать впечатляющую скорость до 22 узлов, но имел и существенный недостаток – в случае опрокидывания его невозможно было вернуть в исходное положение. Тем более к такой гонке не был готов обычный серийник, предназначенный для несложных семейных переходов. Но другого судна у Тэтли не было. Сдержанный и подтянутый флотский офицер, наверное самый методичный из всех участников, он был гурманом и эстетом. На борту Victress была отличная акустическая система, которая стала причиной того, что Тэтли поддержала компания звукозаписи, продающая классическую музыку.



Тэтли совершал гонку на серийном 22-футовом тримаране, который служил домом ему и его семье

Несмотря на проблемы с лодкой, Тэтли тщательно ухаживал за ней и упорно продвигался вперед, показывая хорошее среднее время. Финишировать первым он не мог – но мог взять приз за лучшую скорость.

20 мая 1969 года, в Северной Атлантике, рядом с Азорами и всего в тысяче морских миль от дома, Тэтли попал в суровый шторм. Рано утром следующего дня он проснулся от треска ломающегося дерева. Левый поплавок отвалился, проделав дыру в основном корпусе Victress. Вода прибывала слишком быстро. Найджел Тэтли успел передать сигнал Mayday, на который сразу же получил ответ, и покинул судно буквально перед тем, как оно пошло ко дну. Вечером 21 мая его подобрали дрейфующим на спасательном плоту.

Так их осталось двое.

Дональд Кроухерст

Впрочем, «двое» — не самая корректная формулировка. Кроухерст не участвовал в гонке, а симулировал ее, стоя в Южной Атлантике, подделывая лог-буки и надеясь получить приз в 5 000 фунтов за лучшую скорость. Он рассчитывал, что никто не будет тщательно проверять отчеты третьего финишировавшего, и это даст ему возможность скрыть обман. Но после выбывания Тэтли и заявления Чичестера, что он изучит маршрут Кроухерста, этот план рухнул.

О нем – как и Робине Нокс-Джонстоне – больше всего написано и снято в контексте этой регаты. Аферист, обманщик, безумец с одной стороны. И с другой – человек, верящий в свои, пусть и странные, идеи, желающий счастья и процветания своей семье.



Дональд Кроухерст рассчитывал, что его 40-футовый тримаран Teignmouth Electron покажет впечатляющую скорость, но все с самого начала пошло не так

Он хотел быть «идеологом» подобной гонки. Но Sunday Times проигнорировала его идею – чтобы буквально через год объявить о ней под впечатлением от рекорда Френсиса Чичестера. Он хотел отправиться в путь на Gypsy Moth IV, лодке Чичестера – но ему отказали из-за недостатка опыта.

Наконец он нашел спонсора под проект собственного тримарана, заложив для этого фирму и дом – и рассчитывая покрыть долги из призовых денег. Но все с самого начала пошло не так. И это «не так» в конечном итоге привело его к выбору между жизнью и смертью, обманом и бесчестьем своей семьи.

История Дональда Кроухерста хорошо известна тем, кто интересуется яхтингом. Особенно благодаря фильму «Гонка века» (в оригинале «The Mercy»«Милосердие», но также и со значением «Прощение»), вышедшему в 2018 году.

Наверное, самое впечатляющее в судьбе Кроухерста – не та неприглядная часть, где он собирался подделать лог-буки, фальсифицируя свою кругосветку. А та, где он, уже переживая психическое расстройство, «играя в шахматы с космическими существами» и размышляя над своим положением, решает отказаться от своей затеи. И за 20 минут до самоубийства делает в судовом журнале запись: «На свете только одна совершенная красота — это красота истины».

Робин Нокс-Джонстон

Его история известна лучше всех – такова судьба победителей. Завершил гонку Golden Globe Race. Отдал выигранные деньги семье Дональда Кроухерста. Стал кавалером Ордена Британской империи, а потом и рыцарем. Много ходил (и ходит!) под парусом. Недавно отметил 80-летие.

Именно он, выходец из торгового флота, по оценкам журналистов «очень слабый претендент на победу», на своем старомодном, но надежном кече Suhaili, единственный прошел ту безумную регату до конца.

Многая літа, сэр Робин!



Яхтсмен-легенда, сэр Робин Нокс-Джонстон и сегодня остается гимном человеческому духу – и яхтингу!



Заключение

Джон Риджуэй основал Школу приключений, а в 1977-78 гг. принял участие в Whitbread Round the World Race. В 1983-84 вдвоем с еще одним яхтсменом на кече English Rose VI, совершил безостановочную кругосветку, поставив рекорд своего времени – 203 дня.

Чарльз Блис действительно вернулся в 1971 к своей кругосветке, став первым человеком, прошедшим нон-стоп за 292 дня против пассатов и течений. За это получил титул командора Ордена Британской империи. Много ходил, участвовал в других гонках и ставил рекорды.

Алекс Кароццо строил лодки, писал книги, участвовал в океанических гонках многокорпусников. В 1990 году на самодельной лодке Zentime прошел Атлантику по маршруту Колумба.

Билл Кинг в 1973 году, после нескольких попыток, завершил-таки свою кругосветку. Он умер в 2012 году, в возрасте 102 лет, став самым старым командиром подводной лодки – ветераном Второй мировой войны.



Билл Кинг с нескольких попыток завершил свою кругосветку и дожил до 102 лет

Лоик Фужерон вернулся к обычной жизни, и продолжал сейлить в более спокойном режиме. Написал несколько книг, умер в 2013 году в возрасте 86 лет.

Бернар Муатесье так и не поладил с цивилизацией. Защищал природу, познавал себя, перебивался разными заработками, особенно после того, как в 1982 году в кораблекрушении потерял свой кеч. Написал несколько книг, самая известная из которых – «Долгий путь». Покинул мир в 1994 году.



Бернар Муатесье так и не поладил с современным ему миром, оставаясь в глазах большинства «чудаком»

Найджел Тэтли получил утешительный приз в 1000 фунтов за участие в Golden Globe Race. Но этого было мало, чтобы построить новый тримаран. Тэтли искал деньги, написанная им книга продавалась слабо. В феврале 1972 года он вышел из дома и пропал. Его нашли через три дня в лесу повешенным. Полиция оставила заключение открытым, не найдя достаточных подтверждений версии самоубийства.

История Дональда Кроухерста довольно хорошо известна благодаря фильму «The Mercy» (в русском переводе – «Гонка века»), роли в котором сыграли Колин Ферт и Рейчел Вайс



«The Mercy» (в русском переводе – «Гонка века»)

Лодка Нокс-Джонстона, Suhaili, до сих пор принадлежит ему и стоит в Национальном морском музее в Фалмуте, Британия. Восстановленная лодка Муатесье, Joshua, находится в Морском музее в Ла-Рошели, Франция.

Golden Globe Race стала толчком для других, менее жестких, одиночных кругосветок: BOC Challenge (сегодня –  Velux 5 Oceans Race) и Vendée Globe. Вторая Golden Globe Race стартовала через 50 лет после первой – 1 июля 2018 года. О ней мы напишем в следующий раз.

Источник[url]

11


На что нужно обратить внимание при приемке лодки у чартерной компании

Для большинства из нас вожделенный отпуск под парусами начинается с процедуры аренды лодки. Как пройти это испытание с большей эффективностью и минимальными потерями? На самом деле, успех даже кажущегося невозможным предприятия полностью зависит только от вас!

Прежде всего, стоит уяснить, что чартерные компании в большинстве цивилизованных уголков мира (от «старой Европы» до Турции, Хорватии и экзотических стран на других континентах) уже давно не пытаются обмануть своих клиентов, подсунув им заведомо неисправную лодку. Остается лишь внимательно отнестись к процедуре ее приема. Попробуйте следовать этим несложным правилам.

Не торопитесь

Типичная ошибка всех новичков, которые часто стеснены рамками краткосрочного отпуска, — как можно быстрее завершить все формальности и буквально выскочить в море хоть на чем-нибудь, даже слегка напоминающем современную яхту.

При этом вопросы общего состояния лодки и качественное ее снабжение всем необходимым обычно остаются за бортом: «быстрее навстречу волнам и свежему ветру!» — вот девиз, под которым совершается максимум ошибок при приеме лодки. Между тем именно в ней вам предстоит провести от нескольких десятков часов до нескольких суток, а это представляется более чем веским поводом для того, чтобы внимательно ознакомиться со всеми особенностями своего временного плавучего дома.


На прием лодки лучше потратить больше времени, чтобы сохранить свои деньги

Как показывает практика, на прием лодки средних размеров (от 36 до 50 футов) вполне стоит затратить по крайней мере час-полтора — чтобы потом не сожалеть об излишней торопливости, которая провоцирует риски возникновения аварийных ситуаций уже в самом недалеком будущем.

Менее всего следует беспокоиться о том, как ваше внимание к тем или иным особенностям лодки выглядит со стороны. Поверьте, с точки зрения профессионалов (каковыми иногда заслуженно считают себя представители чартерных компаний), так называемый «въедливый клиент» всегда заслуживает большего уважения, нежели «супер-шкипер», у которого никогда не возникает никаких вопросов. Меньше думайте о том, как вы выглядите в глазах сдающей стороны. Главное, чтобы вы смогли надлежащим образом ознакомиться со всеми качествами вашей лодки еще до выхода в море.

Поиграйте в ролевые игры

Если вам повезло с командой настолько, что вы вместе проводите отпуск в одной лодке уже не первый раз, то процедуру приема можно упростить и ускорить, не снижая качества проверки. Для этого достаточно разделить функции: с тем, чтобы каждый принимал ту часть оборудования и оснащения лодки, с которыми ему главным образом предстоит работать впоследствии.

Например, капитану с помощником (вторым шкипером) целесообразно сосредоточиться на осмотре и опробовании рангоута, снастей, парусов, двигателей, рулевого и якорного устройства. Штурман в это же время мог бы проверить навигатор, другие судоводительские инструменты, набор карт и пособий, а также работу ходовых огней и средств связи.

А вот добровольному коку, помимо проверки холодильника, газовой плиты и необходимого набора посуды, стоит удостовериться в наличии положенного запаса воды, полного заряда аккумуляторов и на практике убедиться в исправной работе насосов, стоков, сливов и системы переключения водяных цистерн.

После этого остается лишь совместными усилиями разобраться с судовой документацией, составить акт приема лодки (с подробным указанием всех выявленных недостатков), заменить неисправные элементы (если таковые найдутся) и только потом отправляться в счастливое плавание.


Деятельное участие в приеме лодки может (и должен!) принять весь ее будущий экипаж

При необходимости обязанности по приему яхты в слаженном экипаже могут гибко перераспределяться в зависимости от предпочтительных интересов его членов, тогда каждый получит отличный шанс блеснуть своей эрудицией и подстраховать товарища.

Итак, мы рассмотрели практически идеальный вариант, но что делать, если на всю команду приходится всего один-два человека, ранее ходившие под парусом?

Оптимизируйте свои возможности

Каждый индивидуум хоть в чем-то превосходит других, и ваша команда — не исключение. В ней как минимум должна оказаться пара владельцев дипломов яхтенного капитана: в большинстве случаев без них вам лодку в аренду не сдадут. Этого уже вполне достаточно, чтобы приступить к качественной приемке силами самых опытных экспертов, особенно, если остальные соплаватели помогут им в меру своих возможностей и способностей.

Так, если представители чартерной компании не говорят по-русски, стоит выделить из своей компании переводчика, который лучше других владеет английским языком. Ему-то и следует задавать все вопросы, которые появятся в процессе знакомства с лодкой, а также отвечать сдающей стороне.

Постарайтесь создать для этого вашего товарища максимально комфортные условия: не пытайтесь его перебивать, если вам покажется, что вы лучше поняли заданный вопрос, и не требуйте первоочередного внимания именно к вашим нуждам. Одновременно переводить несколько обращений различной тематики (от состояния парусов и отсутствующей карты до потекшего холодильника и недостающих тарелок) порой оказывается просто невозможным.

Продвигаясь по лодке вслед за экспертами и в сопровождении переводчика, остальные члены экипажа смогут не только подробно ознакомиться со всеми особенностями своего плавучего дома, но и заметить нечто важное для последующей безаварийной эксплуатации всех систем и оборудования лодки. Включайте коллективный разум и коллективную наблюдательность — в будущем это поможет на только избежать досадных осложнений в путешествии, но и сэкономить кучу денег на компенсацию их неприятных последствий!

В зоне особого внимания

Надеюсь, начинающим любителям парусных путешествий пригодятся несколько дружеских советов: на чем стоит сосредоточиться в процессе приема лодки. Замечу, что все они основаны на практическом опыте — личном или моих приятелей.

Веревки и паруса

Стоячий такелаж не только осматриваем, но и ощупываем, убеждаясь в том, что он действительно качественно обтянут. Бегучий такелаж полностью проверяем в действии. Если только не мешает погода (сильный ветер или дождь в месте стоянки), обязательно, не торопясь, разбираем все снасти и разворачиваем все паруса.

Помимо отличной тренировки команды, это замечательная возможность для качественной проверки всех блоков, барабанов и закруток. Пусть лучше узлы и механизмы заедают или отказывают на стоянке, чем в море.


Все снасти и паруса лучше тщательно проверить еще на стоянке


Двигатель и рулевка

Мотор пробуем не только на холостых оборотах, но и при фактическом включении переднего и заднего хода. Это нетрудно организовать, если слегка потравить швартовы.

Обязательно уделите должное внимание осмотру румпельного отсека и рулевой машины. Потеки масла и следы свежей сварки следует воспринять как настойчивый намек судьбы на то, чтобы оперативно сменить лодку и впоследствии ни о чем не пожалеть, орудуя румпелем.


Механическое «сердце» лодки проверяем с особым вниманием


Шлюпка-динги

Надувная лодка-тузик должна сдаваться вам в полностью надутом (а значит — исправном) состоянии. Полусдутый динги с многочисленными заплатами, а также иными следами повреждений, внушает законное недоверие и подлежит безусловной замене.

Проверка мотора тузика — отдельный вопрос. По крайней мере дважды на моей памяти случалось так, что отдельно от динги двигатель вел себя вполне исправно, зато при последуюшем соединении с ним отказывался работать наотрез. Так что по возможности старайтесь проверить шлюпку и мотор в творческом тандеме — чтобы в самый ответственный момент не пришлось отчаянно поработать веслами.


Надувную шлюпку-динги проверяем и принимаем только в полностью надутом состоянии


Ходовые огни и связь

Несмотря на то, что включение необходимых ходовых огней теоретически сопровождается зажиганием соответствующих лампочек на панели пульта управления, не поленитесь быстро пробежаться по лодке и посмотреть, включились ли все они фактически. Заодно это станет отличным поводом, чтобы освежить свои знания Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72).

Обе УКВ-радиостанции (стационарную и переносную) следует проверить как по отдельности, так и в процессе установления двусторонней связи. В последнем случае не стесняйтесь вынести мобильный терминал на берег и переговорить с вашими друзьями на борту.

Штурманский уголок

Помимо электронного навигатора, стоит проверить и бумажные карты (обязательно на весь район предстоящего плавания), а также наличие соответствующих навигационых пособий — лоций и других описаний побережья.

Не пренебрегайте ручными пеленгаторами и не забудьте удостовериться, что на борту есть параллельная линейка (для прокладки курса) и обычные карандаши — для нанесения места на карту.

Обратите внимание на работу судового измерителя ветра: грубо — поделив силу ветра в узлах на два, вы узнаете его скорость в привычных метрах в секунду.

Заметим, что проверить на стоянке точность работы лага и эхолота порой оказывается затруднительным. Поэтому, убедившись в технической исправности, не забудьте испытать их на практике сразу же после выхода из яхтенной марины.


Доверяя спутниковому навигатору, не забываем и о бумажных картах


Камбуз

Если вы не рассчитываете при чартере лодки нанять сразу же хостес и профессионального кока, не пренебрегайте тщательной инспекцией кухонного блока. Помимо проверки исправности холодильника и газовой плиты в нее целесообразно включить проверку наличия запасного газового баллона, а также полного набора посуды (в соответствии с привычками вашей команды).

Последнее представляется немаловажным: если в случае нужды утренний кофе еще можно сварить в обычной кастрюле (вместо удобного кофейника-турки), то разливать суп или раскладывать второе блюдо при помощи чашки (при отсутствии половника-чумички) — крайне неудобно.


Помимо выполнения своих прямых обязанностей, кок может внести свой вклад и в приемку лодки



Чтобы любая трапеза на борту превращалась в маленький праздник, не забудьте хорошенько проверить холодильник


Вода, электричество и прочие удобства

Ограниченный комфорт лодки зависит от того, насколько оперативно вы сможете пополнять заряд аккумуляторных батарей и запасы питьевой воды при всяком удобном случае. Для этого каждый член экипажа должен знать, где находятся кабель для подсоединения бортового питания, а также водяной шланг/горловины цистерн пресной воды и уметь при необходимости быстро подключиться к источнику этих береговых благ.

Как сейчас вспоминаю излишнюю торопливость, в результате которой мои друзья как-то просто забыли в базе переходник для подключения электропитания. Слава Богу, что в экипаже случайно оказался электрик-любитель, которому удалось создать необходимое устройство из подручных материалов. Однако, пока это не произошло, лодка напоминала своеобразный «летучий голландец» XXI века, неспособный подключиться ко вполне цивилизованным электрическим сетям.

Не стоит забывать и про повседневные бытовые удобства — особенно, если на борту предполагается присутствие дам. Помимо обязательной дотошной проверки туалетной (фановой) системы, не забудьте удостовериться в возможности принять пресный душ, не испытывая при этом негативных ассоциаций.


Исправность всех больших и маленьких удобств — важное условие приятного путешествия

На большинстве лодок среднего класса душевая кабинка располагается прямо в туалетной комнате (гальюне). Принимая лодку, включите на время душ, проверяя, как быстро уходит вода и насколько эффективно работает вспомогательный откачивающий насос. При необходимости, обратите внимание сдающей стороны на засоренные стоки (с их последующей прочисткой).

Кстати, позаботьтесь, чтобы и у вас самих всегда была возможность навести на лодке должный морской порядок. Для этого, помимо ведра на коротком тросе для зачерпывания воды и традиционной швабры-«машки», стоит запастись элементарной ветошью для протирки палубы.


Идеальный порядок и полная исправность принятой лодки — постарайтесь сохранить их до конца плавания


Необходимый постскриптум

И в заключение — деликатный вопрос: как расплачиваться за свои ошибки, допущенные как при приеме яхты, так и в дальнейшем плавании? Не секрет, что многие чартерные компании размещают на видном месте своеобразный прейскурант, где перечислены размеры денежных штрафов за самые различные поломки оборудования/оснащения, а также цены на утраченные/поврежденные предметы снабжения.

Неминуемой расплаты за чужие грехи можно избежать, если внимательно и не торопясь принимать лодку и находящееся на ней имущество. Что же касается всех неизбежных в море случайностей, произошедших по вине экипажа — от разбитой чашки до порванного паруса и утопленного якоря — то целесообразно сразу же договориться: причитающаяся ко взысканию сумма делится между всеми поровну.

Нет ничего печальнее картины, когда дружная (на вид) команда при сдаче яхты начинает выяснять, кто из ее членов больше виноват в той или иной поломке/пропаже. Помните, что даже вернувшись «из морей», вы все равно остаетесь в одной лодке — так же, как и во всех последующих совместных путешествиях!



Помните, что дружная команда всегда остается в одной лодке

Источник

12


Те, кто провели свое детство на яхте сейчас делятся тем, как родители могут поспособствовать позитивному круизному опыту для своих детей. Во время круиза в течение любого длительного периода времени со своими детьми у родителей есть много поводов для беспокойства: безопасность, обучение, постоянный запас вкусностей в пределах досягаемости. Но есть и более тонкие аспекты взросления на воде, которые родители не всегда видят. Вот несколько способов, которые помогут родителям сделать жизнь их детей на яхте счастливой:

Обеспечить ребенку приватность


Некоторым детям-круизерам везет иметь собственную каюту, но на многих лодках просто нет такой роскоши. Если у вас более одного ребенка, пространство может стать еще большей проблемой, когда вы практически спите друг на друге, и у более старших детей вспыхивает характер и накапливается раздражение на этой почве. Но есть несколько простых способов обеспечить вашим детям «собственную комнату» и место, куда они могут сбежать.

Ребенок должен проводить какое-то время наедине с собой. Если в одной каюте живут два ребенка, можно повесить шторку, которая разделит пространство, чтобы дети могли закрыться и отправиться в свой маленький мир. Оставляйте детей на лодке на пару часов одних, или прибыв на какой-то остров дайте им побродить в одиночестве. Это особенно важно, если ваш ребенок — подросток. Им нужно место для себя, чтобы разобраться со своими мыслями.

Нужно позволить детям оформлять свои каюты, также, как делают другие дети в своих комнатах дома, даже при том, что найти для этого достаточно места на лодке сложно, но пусть ваши дети немного оттянутся. У детей должна быть коробка с находками и безделушками, которая будет хранить воспоминания, нарисованные ими картинки и фото, развешанные на стенках каюты. В общем, все, что дети хотят сделать, чтобы персонализировать свое пространство и создать домашний уют, в разумных пределах, пусть делают это.




Дать ребенку свободу

Жизнь с семьей в ограниченном пространстве может очень быстро свести с ума, если не организовать правильно время. Удостоверьтесь, что вы даете своим детям время на прогулки в тех местах, где вам комфортно отпустить их ненадолго.

Позвольте детям управлять динги – это будет проявлением вашего доверия. Если дети достаточно взрослые, пусть они полностью отвечают за спуск, поднятие и управление динги. На воде это почти тоже самое что иметь машину или велосипед. Некоторые родители покупают две динги, для себя и для детей. Это имеет смысл, если они живут на якоре продолжительное время, поскольку так они не зависят друг от друга. Ребенку-подростку не нужно постоянно отчитываться, или ждать родителей, чтобы попасть на берег или обратно на лодку. Это дает возможность детям просто запрыгнуть в лодку, и отправиться на берег, или к другим детям живущих на соседних лодках.

Старайтесь поощрять их идеи, начинания и инициативу. То, что они дети, это не значит, что они не справятся с ответственностью. Если вы дадите им определенные задания, которые жизненно важны для лодки, они также начнут чувствовать свою важность и принадлежность к команде. Например, дети подростки вполне могут нести даже ночные вахты в переходах. Такие обязанности помогут им вырасти и заставят их гордиться своей ролью на борту. Они почувствуют свободу, независимость и ответственность за всю семью и лодку, пока все отдыхают.

Не напрягайте излишне их учебой. Когда дети учатся дома, вы сталкиваетесь с большими трениями между вами и вашими детьми, поскольку вы и учитель, и родитель. Это не значит, что дети должны расслабиться, но заставлять их учиться целый день будет неэффективно. Они должны знать объём домашней работы, и, если они способны сделать это за час, а не за полдня – пусть делают. К тому же, детские психологи настаивают на том, чтобы родители не лезли в обучение их детей, пока ребенок сам не попросит их помочь.



Обеспечить ребенку развлечения

В наши дни большинство детей с головой уходят в Интернет, чтобы убить время. Для большинства круизеров — это не вариант. Когда вы не собираетесь исследовать новые места или каким-то образом заниматься поисками развлечений пока стоите на якоре, вот несколько советов, как удержать вашего ребенка от скуки, если ему уже надоело просто прыгать за борт и купаться:

Возьмите с собой в путешествие книг и игр с запасом, и обеспечьте им место для хранения, будь то книги, журналы, или электронная книга, для экономии места в каюте.

Запас фильмов должен быть еще больше, поскольку интернет вещь не надежная, или дорогая, в зависимости от региона. Дети смотрят фильмы и мультики чаще чем делают все остальное. Придумайте свой ритуал семейных вечеров за просмотром фильма: фильмы по жанрам в определенные дни, или какая-то особенная закуска, которую все обожают за просмотром любимого фильма.

Музыка абсолютно бесценна на лодке, и для многих это эмоциональный выход. На яхте обязательно должны быть установлены колонки. Любимая музыка должна быть закачана у каждого на телефоне или айподе, и наушников должно быть также с запасом, поскольку это спасение души подростка и его бегство от реальности. Музыка превращает многие рутинные дела на лодке в веселые занятия.




Помогать поддерживать регулярный контакт с другими детьми

Это один из самых раздражающих аспектов жизни на борту, для родителей и детей. Одиночество трудно дается, особенно если у вас один ребенок, и иногда облегчается только присутствием других детей. Но найти лодки с детьми может быть сложной задачей, а найти лодки с детьми по вашему маршруту может быть еще сложнее. К счастью, у ваших детей есть способы найти друзей на воде и оставаться на связи, когда ваши пути расходятся.

Родители должны прикладывать усилия, чтобы находить лодки круизеров с детьми на борту. Есть несколько способов, которыми вы можете воспользоваться, наиболее эффективный из которых, через SSB-радио или VHF-радио. Просто интересуйтесь по радио о детских лодках в вашем регионе или о том, где вы можете их встретить.

Сейчас существует множество круизных детских веб-сайтов, сообществ и страниц Facebook. Крузеры находят друг друга через YouTube, Instagram и другие платформы. Есть места, такие, как например Джорджтаун на Багамах, Карибы, где собираются семьи с детьми на лодках именно с целью завести друзей. Кстати Карибы – это одно из самых приятных мест для неспешного путешествия и жизни на яхте с маленькими детьми. Многие родители проводят именно здесь первые годы жизни их новорожденных детей, прежде чем отправиться в более активные для яхтинга места.

Если ваш ребенок оставил школу и целую социальную жизнь дома, чтобы путешествовать с вами на яхте, обеспечьте ему связь с прежними друзьями. Иногда это бывает очень не просто, так как интернет может отсутствовать, а телефонная связь быть дорогой. К счастью, сейчас существует множество мессенджеров для переписки, которые тянут минимум интернета, а покрытие становиться все шире. Иногда дети могут переписываться часами, но оставьте их в покое – друзья это самое важное что у них есть в этом возрасте.

Поощряйте их играть с местными детьми, даже когда никто не понимает язык, на котором каждый из них говорит. Детям не важны эти условности, обычная игра в футбол или волейбол, копание в песке или в грязи, сближает детей без слов. Даже если дети сначала стесняются, подталкивайте их выходить за пределы своих зон комфорта и начинать игру. В конечном счете это поможет им стать более смелыми и общительными по жизни, позволит воспринимать людей и мир шире и подарит замечательные воспоминания.




Слушать своих детей

Нет ничего более ценного, чем иметь честных и понимающих родителей. Жить в маленьком пространстве со всей семьей сложно. Лучшее, что может сделать родитель в такой обстановке, — это всегда слушать своего ребенка. Подростки — не инопланетяне, несмотря на распространенное мнение. Просто помните, что это ваши дети, а не незнакомцы. Безусловная любовь, принятие и понимание их — одни из самых важных вещей, которые любой родитель, круизер или кто-либо другой может сделать для них, чтобы провести счастливое детство и стать самодостаточным человеком.

Источник

13


Основная работа над 43,3-метровой Baltic 142 Custom Canova от финской верфи Baltic Yachts завершилась. 13 мая первую в мире парусную суперяхту, оборудованную фойлами, торжественно спустили на воду.



Инновационная система фойлов была разработана специалистами верфи в сотрудничестве с Гордоном Кеем (Gordon Kay) из Infiniti Performance Yachts. Также в работе приняли участие инженеры Кубка «Америки» из BAR Technologies, которые в настоящее время работают с INEOS — британской командой-участницей 36-го Кубка.

Ожидается, что использование выдвижных девятиметровых фойлов позволит увеличить максимальную скорость лодки на 5–20% в зависимости от условий, и разгонять ее до скорости истинного ветра.

Кроме фотографии со спуска на воду верфь также опубликовала видео процесса установки на лодку выдвижного киля.



Судя по планировке, на борту в семи каютах сможет разместиться до 14 человек. Известно, что для гостей и владельца предназначены три каюты: большая хозяйская — на миделе, VIP и простая гостевая.



Подводные крылья в индустрии строительства круизных яхт — это последнее новшество, которые внедрили на верфи Baltic Yachts, в частности на их новой суперяхте Baltic 142.



На Baltic 142, конечно, не устанавливают подводные крылья, как на гоночных яхтах Кубка Америки, но ее горизонтальное скользящее крыло длиной 29 футов (9 метров) использует тот же принцип подъема, который уменьшает крен и увеличивает скорость.

Дизайнеры системы динамической устойчивости (Dynamic Stability System — DSS) говорят, что она улучшит перфоманс этого супер-круизера на 20%, обеспечивая стабильные 25 узлов — неплохо для суперяхты с прогнозируемым водоизмещением 140 тонн.

Это первый раз, когда система DSS используется при строительстве суперяхт, но ее преимущества будут использоваться для комфортного, быстрого круиза на большие расстояния, а не для получения победы в гонке. Уже очень скоро, все внимание будет приковано к этой суперяхте, когда в конце этого года ее спустят на воду и она отправится в свой первый океанский переход. Если DSS действительно делает то, что предсказывают дизайнеры, это может стать обычным явлением в индустрии строительства суперяхт и небольших круизных яхт. Именно поэтому, мы рассмотрим эту систему более детально:



Baltic 142 – первая круизная суперяхта с подводным крылом



Проверенная технология

Идея, разработанная британскими военно-морскими архитекторами Хью Уэлборном (Hugh Welbourn) и Гордоном Кейем (Gordon Kay) из Infiniti Yachts, безусловно, зарекомендовала себя, уменьшая крен, увеличивая скорость, заглушая качку и добавляя неожиданное качество рулевого управления в оживленных условиях, правда в меньших масштабах.

Гордон Кей, стоявший у штурвала 46-футовой яхты Infiniti 46 с установленной системой DSS, приведенной в действие почти на 40 узлах ветра во время Rolex Middle Sea Race 2017, сказал: «Лодка шла со скоростью 28 узлов, прямо как стрела, до такой степени, что я задался вопросом, нужно ли мне управлять ею».

Величайшие умы, стоящие за этим проектом, верят, что можно. К ним относятся руководитель отдела исследований и разработок Baltic Yachts Роланд Каслин (Roland Kasslin), президент Farr Yacht Design Патрик Шонесси (Patrick Shaughnessy), технический директор BAR Technologies Саймон Шофилд (Simon Schofield), Саймон Эверест (Simon Everest) из Gurit Engineering, а также сами Уэлборн и Кей. Способность Baltic Yachts справляться со сложными инженерными задачами и находить решение с помощью передовых технологий строительства уже широко известна.



Крыло весом 1 тонну

Как видно на приведенной выше развертке корпуса, углеродное крыло весом 1 тонну будет находиться в корпусе, встроенное в трюм Baltic 142, чуть ниже ватерлинии и немного позади кормового миделя. Когда крыло приводится в действие, оно проходит прямо под каютой владельца. Когда крыло не используется, оно слегка заметно, но, когда крыло выезжает, оно будет выступать на 22 фута (более 6,5 метров) с подветренной стороны.

Крыло предназначено для использования на скорости, при которой может быть произведено около 40 тонн подъема, толкая яхту в вертикальном положении с соответствующим увеличением скорости.



Скорость 25 узлов

Гордон Кей говорит, что традиционно спроектированный траверз, достигающий 25 узлов ветра, будет крениться чуть более чем на 20 градусов, но с рабочим крылом он будет ограничен всего 9 градусами, и, как следствие, увеличится скорость лодки. При 25 узлах ветра яхта сможет достигать устойчивых 25 узлов в зависимости от условий моря. Кроме того, любая сила качки будет уменьшена. Таким образом, помимо увеличения скорости, повышение уровня комфорта также очень подкупает.

Поскольку крыло способно генерировать значительную долю момента выравнивания лодки, водоизмещение и объем корпуса могут быть уменьшены, хотя это создает свои собственные проблемы. Это ограничивает пространство в трюме, которое необходимо для установки крыла, и обеспечения достаточного расстояния между верхней и нижней опорами, что позволяет крылу «скользить» под нагрузкой, когда Baltic 142 находится на скорости.

Саймон Эверест из Gurit сказал: «Мы сотрудничали с Baltic Yachts, чтобы внести небольшие коррективы в жилые пространства, и с Farr Yacht Design, чтобы изменить форму корпуса, создавая тонкий блистер вокруг выхода крыла». Блистеры обеспечили необходимую ширину. Крыло контролируется с помощью системы шкивов, веревки к которым проходят через мощную электрическую лебедку, расположенную на уровне палубы.


О суперяхте Baltic 142

Карбоновый композит Baltic 142 предназначен для быстрого и комфортного кругосветного круизинга, но ее владелец не остановился на технологии с крылом в своем стремлении к инновациям. Эта яхта будет оснащена дизель-электрической силовой установкой и системой генерации, которая сжигает меньше ископаемого топлива, требует меньше места и тише, чем обычный привод. Вес снижается за счет 700-вольтной электрической системы, которая использует более легкие кабели и позволяет оборудованию, обычно работающему на тяжелой и не требующей свободного пространства гидравлике, питаться от основного аккумулятора.

Машинное отделение, в котором размещен удивительно компактный силовой двигатель мощностью 400 кВт, два генератора мощностью 210 кВт, четыре блока литий-ионных аккумуляторов Alkasol, водонагреватели и другое вспомогательное оборудование, было собрано отдельно на заводе Baltic Yachts в Якобстаде, а затем установлено на яхту как один модуль. Также были предприняты значительные усилия для улучшения удобства обслуживания всего оборудования, чтобы сделать яхту автономной в длительном плавании и проводить техническое обслуживание без необходимости поиска специализированного яхтенного дока.



Благодаря стилю и дизайну интерьера от Lucio Micheletti, а также команде верфи, Baltic 142 имеет элегантный салон с низкой палубой и жестким фиксированным бимини, простирающимся над передней частью кокпита. Внизу расположен просторный палубный салон, откуда открывается панорамный вид. Он безусловно является центральным элементом роскошного проживания на яхте. Необычно, но очень удачно, люкс владельца спроектирован почти на миделе, где качка ощущается минимально. Дополнительно, на яхте есть еще три двухместные каюты для гостей.

Другие функции включают в себя парусное вооружение Rondal с электрической скруткой грота в гик, подъемный киль и кронштейн гребного вала вращающийся на 180 градусов.

Источник

14


Компания Torqeedo представила Deep Blue Hybrid - свою новую, полностью интегрированную систему управления движением и энергообеспечением для яхт различного типа - глиссирующих, одно и многокорпусных, для транспортных и пассажирских судов.

Система Deep Blue Hybrid основана на модульном принципе комплектации с учетом конкретных условий эксплуатации.

Удобство управления системой сочетается с высокими потребительскими характеристиками - минимальным шумом и вибрацией на борту, соответствием высоким экологическим нормам.

Система Deep Blue Hybrid позволяет использовать возобновляемые источники энергии: солнечную энергию и энергию, вырабатываемую электродвигателем, работающим в режиме гидроэлектрогенератора, при движении яхты под парусом.

Мощный электродвигатель постоянного тока обеспечивает постоянную мощность от 25 до 100 кВт при 360 В. Современный дизельный генератор включается только тогда, когда потребляемая мощность превышает возможности возобновляемых источников энергии и доступную емкость аккумуляторов. Инвертор переменного тока обеспечивает независимость от условий электропитания на берегу. Напряжение и частота переменного тока могут быть легко настроены.



Высокопроизводительные аккумуляторные батареи позволяют совершать длительные переходы до 50+ морских миль без использования генератора.

Скорость вращения электроприводов может регулироваться в очень широком диапазоне, что позволяет обеспечить точное маневрирование при швартовке в порту.



Описание элементов схемы:

  • Мощный электродвигатель. Он обеспечивает постоянную мощность от 25 до 100 кВт при 360 В. Двигатель может быть выполнен как стационарный, подвесной или с приводом Saildrive.
  • Cистема литиевых аккумуляторных батарей высокой емкости 360 В
  • Аккумуляторные батареи 12 В. Эти батареи являются источником питания оборудования для запуска высоковольтной аккумуляторной системы и дизель-генератора. Система Deep Blue управляет этими батареями автономно.
  • Эффективный современный дизельный генератор. Он работает в оптимальном нагрузочном режиме и дает электропитание системе напряжением 360 В.
  • Зарядные устройства для получения электроэнергии от береговых сетей переменного тока в порту.
  • Блок коммуникации привода. Это “сердце” системы управления приводом. Здесь сосредоточены все соединения и функции управления системой движения.
  • Блок подключения к береговому источнику питания.
  • Центральный блок коммуникации. Здесь сведены в одно место, связаны в единое целое и согласовываются все функции управления системой.
  • Инвертор переменного тока. Инвертор обеспечивает независимость энергосистемы от условий электропитания на берегу. Напряжение и частота электрического тока на выходе могут быть легко настроены на необходимую величину.
  • Изолированная система электропитания переменного тока (переменный ток 120/240 В, 50/60 Гц). Электрооборудование и электрические розетки подключаются через распределитель питания переменного тока.
  • Двунаправленный преобразователь постоянного тока. Он соединяет систему питания напряжением 24В постоянного тока с аккумуляторной системой, обеспечивая свободную передачу энергии.
  • Бортовые аккумуляторные батареи напряжением 24 В служат буфером и резервным источником питания для всей бортовой электрической системы.
  • Контроллер солнечной зарядки. Этот контроллер преобразует энергию, генерируемую фотоэлектрической системой, в нужное напряжение для бортовой системы питания.
  • Солнечные батареи.
  • Электронный блок управления двигателями. Он контролирует работу электродвигателей и может независимо друг от друга управлять каждым приводом.
  • Пост управления с бортовым компьютером. Это “мозг” всей системы. Он позволяет анализировать работу энергосистемы и гибко управлять ее работой.

Источник

15


Переход через Атлантический океан на парусной яхте — настоящее большое приключение и мечта, которую отважится осуществить далеко не каждый. Опытный капитан и преподаватель школы «Силы Ветра» Владимир Гансон однажды перешел Антантику по южному маршруту с командой из 4 не особо опытных человек. Теперь он рассказывает о своем опыте.

Я отправился в Трансатлантический переход, потому что товарищи попросили перегнать лодку через океан. Предыдущий мой поход по океану был из Гибралтара, мы ходили на Азорские острова через Мадейру. Тогда мне очень понравилась Мадейра, она сразу заняла первое место в моем личном рейтинге островов. Потом, правда, другой остров на Азорах сместил ее на вторую позицию, но Мадейра уверенно держится в этом рейтинге.

В общем, сначала меня спросили, могу ли я перегнать лодку с Мадейры на Канары. Это была прекрасная возможность снова побывать на Мадейре, и я сразу согласился. Позже те же товарищи спросили, а смогу ли я перегнать лодку теперь на Карибы? Ну да, смогу, а чего нет. Мне обещали подобрать команду классных ребят, так что я решил, что с командой будет нормально, в одиночку я не был морально готов идти в Трансатлантику. Переход через океан вообще требует подготовки, а в одиночку нужно уделить этой подготовке минимум полгода, даже просто чтобы войти в определенный режим жизни.

Стартуют в Трансатлантику обычно с Канар, есть два варианта. Можно идти ближе к экватору, опуститься примерно до 10 градуса и потом идти вдоль экватора до Кариб. Как раз включаются пассаты — попутные ветра дуют ровно с востока на запад, и вы почти чистым фордевиндом или бакштагом катите себе через океан без каких-либо изменений.

Если хочется экстрима и чтобы переход прошел побыстрее, то можно не опускаться к экватору, а идти северным маршрутом. В этом случае вы получаете такой же ветер, как на южном маршруте — порядка 15−20 узлов, но встречного — со встречной волной и всем остальным. Северным маршрутом обычно ходят спортсмены, а круизеры предпочитают идти не спеша вдоль экватора. Погода там стабильная, и вероятность штормов ниже.

Как нести вахту: случай из жизни

Когда идешь через океан в одиночку, рано или поздно придется отдыхать, и нужно перестраивать режим дня на новый лад, чтобы спать урывками и когда есть возможность. Для этого есть разные методики. Некоторые рекомендуют спать раз в час по 15 минут: в итоге за 24 часа ты набираешь необходимые 9 часов сна, но при этом большую часть времени бодрствуешь. Пока ты не спишь, ты несешь вахту, следишь за обстановкой, что вокруг тебя происходит. Решаешь какие-то задачи по обслуживанию лодки, проверяешь исправность всех систем, следишь за навигацией, фиксируешь текущую позицию. Чтобы к такому режиму привыкнуть, нужно хотя бы пару месяцев пожить в нем заранее.

Но если переходишь океан с командой, то нужно просто распределить вахты. Самая основная проблема — обеспечить вахту в темное время суток, потому что днем не всегда получается уснуть. То есть, время на это есть, но спать не особо хочется.



Однажды у меня был длинный переход, мы перегоняли лодки из Таиланда во Вьетнам. В этой акватории всегда много рыбаков, они ставят сети, которые никак не обозначаются, поэтому вахтенный постоянно следит, нет ли впереди чего — чтобы не зацепить эту сеть. Когда вахтенный замечает сеть, он поднимает всю команду по тревоге. Дальше два матроса с фонарями на носу пытаются найти поплавки на концах сети, чтобы лодка могла четко пройти над сетью — где сеть имеет наибольшее провисание. В этот момент рулевой должен провести лодку между двумя этими поплавками.

Когда мы увидели сеть, наш капитан отдыхал в салоне, мы побежали его будить, и он ответил, что все понял и идет. Мы, конечно, сразу схватили фонари и побежали на нос, обернулись, смотрим — капитан вышел. Включили два фонаря, нашли поплавки, поворачиваемся, а за штурвалом никого нет. Капитан просто вернулся обратно в каюту и заснул. И это нормально.

К чему эта история? На вахте очень важно не просто передавать эстафету, а убедиться, что следующий готов принять вахту. Вы человека разбудили, поговорили с ним, но человек может быть неадекватен.

Мне очень нравится, что во время таких переходов экипажи становятся очень сплоченными. Это происходит, потому что вы постоянно проявляете заботу друг о друге. Если человек отдыхает, вы лишний раз не будете его тревожить и будить. Если вы работаете с документами, то включаете тусклое освещение, потому что кто-то спит в салоне кают-компании и проснется от яркого света. Перед тем, как разбудить сменщика, вы варите свежий кофе, человек садится с чашкой кофе, и вы с ним минут десять посидите-поговорите, что произошло за время вахты. Во время этого разговора вы ему вахту и передаете. И только после того, как вы уверены, что человек выпил кофейку и адекватно на вопросы отвечает, можно его оставить и самому уходить отдыхать.

У капитана, конечно, тоже есть вахта, но когда капитана нет, действуют «приказы по вахте» — распоряжения, которым экипаж должен следовать во время отсутствия капитана. Это курс, время, сколько вы должны следовать этим курсом, в какой момент надо производить поворот, в какой момент должна наступить смена курса и в каких случаях следует будить капитана, какие решения без его участия не принимаются.

Подготовка к Атлантическому переходу

Для Атлантического перехода не требуется особой подготовки. Никаких прав не нужно, нужны знания. Как говорится, чтобы выйти в море, нужны права, а чтобы вернуться — нужны знания. Точно стоит посетить врачей, пройти диспансеризацию. Переход через океан — это три недели, которые вы отрезаны от мира. Ощущаешь себя космонавтом на орбитальной станции.

Все проблемы вы будете решать, полагаясь только на свои возможности. У вас с собой будет только то, что вы взяли на лодку. Рассчитывать больше не на что, поэтому нужно очень внимательно подумать, что может потребоваться — в том числе из лекарств. Самая неприятная вещь, которая может случиться на лодке — это аппендицит. Есть известная история, как Юрий Сенкевич удалил себе аппендицит во время экспедиции. Ему держали зеркало, и он себе сам под местным наркозом его вырезал. У меня в экипаже было два хирурга. Правда, они ветеринары, но сказали, что все, что хочешь, могут вырезать и можно не париться.

В общем, узнать свое состояние здоровья и все проверить не будет лишним. Это нормальный подход к любой длительной экспедиции, не важно Транстлантика это, поход в горы или еще что. Если говорить про какие-то физические упражнения, то готовить себя особо не нужно, только заложить время на адаптацию — от 2 до 4 дней, чтобы привыкнуть к качке. И дальше вся жизнь превращается в одно сплошное физическое упражнение. Я за время похода похудел на 18 килограмм.

Подготовка к яхтенной части упирается в личный опыт. Важно помнить, что это не чартер вдоль берега, когда какие-то локальные поломки можно решать в местной марине. В чартере, если у вас улетела лебедочная ручка или оборвалась веревка, вы можете ее купить в ближайшей марине. В океане такой возможности нет.

Лодка для перехода через Атлантику должна быть надежнее, прочнее обычной чартерной, ключевые системы должны быть продублированы. Что может выходить из строя на лодке? Если вы попадаете в суровую тяжелую погоду, могут обрываться шкоты, фалы, брасы. Так что имеет смысл запастись веревками. Должны быть резервные комплекты для стопоров: запасные клавиши, пружинки, элементы для ремонта, ремкомплекты для стопоров и набор запасных блоков, штук 15−20 блоков под разные веревки.

Что делать, если в океане стало скучно

Примерно спустя неделю в океане становится скучно, потому что пейзаж особо не меняется, как и люди вокруг. Вы уже рассказали друг другу почти все истории. Нужно себя занимать чем-то, чтобы не сойти с ума. Начинаешь придумывать какое-то дело, например, проводишь ежедневную инспекцию лодки.

Лодка идет на парусах, вы ее каждый день обходите и осматриваете состояние блоков, проверяете, не открутились ли мочки, на которые эти блоки крепятся, инспектируете состояние веревок, не перетираются ли какие-то веревки. Надежно ли закреплены все ванты, все штаги. На все это уходит часа 2. Еще 2 часа проходите с отверткой и подтягиваете все винтики, болтики, гаечки. Потом тратите час на навигацию, чтобы определить свое текущее местоположение, нанести точку на карту, подумать, посчитать пройденное за сутки расстояние. Вахта обычно длится 3 часа, вот и получается, что уже закончилась дневная вахта.

Ночью я занимался астронавигацией. Смотрел, изучал звездное небо — очень интересно. Когда выучиваешь основные созвездия, знаешь их буквально по часам. Например, сейчас 3:30 ночи, и над горизонтом должна взойти Дубхе. Сидишь-смотришь, а вот и она. Так, здравствуйте, кто у нас там еще?



Я так распределил экипаж, что у каждого из 4 человек в команде было по 3 часа вахты и по 3 часа подвахты (это когда вы в страхующей роли и можете кемарить, но рядом с рулевым). Вахтенный управляет лодкой и мониторит ситуацию, а вы рядом с ним. Это нужно, потому что может возникнуть задача, решение которой требует участие еще одного человека. А дальше есть 6 часов законного сна.

Кроме разговоров и придумывания себе всяких заданий, развлечений не так много — книжки, игры на телефоне. Плейстейшн не на чем запускать, поэтому можно прибегнуть к настольным играм, картам и костям.

Что брать с собой

Одежды должно быть три слоя — термобелье, утеплитель (средний слой) и непромокаемый внешний слой, теплые носки и непромокаемые сапоги на случай плохой погоды. Если вдруг будет плохая погода, а вы не взяли с собой непромоканец, то будете все время мерзнуть, и работать — нести вахту — полноценно не сможете. Я считаю, когда едешь на лодку, надо брать с собой все, что есть, хуже не будет. Лучше пусть оно проваляется в сумке, и вы ни разу не достанете еще одну теплую куртку, чем у вас ее не будет в нужный момент. Если погода порадует, то всегда можно раздеться, так что берите с собой футболки-шорты.

Еще одна обязательная тема — это нож-мультитул с пасатижами, отверткой и всем на свете. Не забудьте налобный фонарь и сменные батарейки, это должно быть у каждого в переходе.

Что вообще клевого в Трансатлантике

Когда я еще не переходил океан сам, то думал, что это должно быть круто. А после того, как сходил, то убедился, что это, правда, очень круто, но совершенно по-другому.

В процессе перехода ты переживаешь массу впечатлений и ощущений. Начинаешь понимать, насколько живая у нас планета. В нашем мире такое количество воды, и она не пустая, там постоянно что-то происходит, чего мы не видим и не можем себе представить. Сколько мы видели дельфинов, китов — эти встречи оставили самые позитивные впечатления. Изоляция сразу воспринимается по-другому, я не ожидал таких ощущений.

Океан кажется просто большой массой воды, но в реальности первая неделя дается очень тяжело. Понимаешь, что уезжаешь от берега все дальше, смотришь назад — сначала еще видишь остатки контура, а потом вдруг все, ничего нет. Когда видишь берег хотя бы тонкой полосой, то понимаешь, что еще можешь вернуться. Когда вокруг один океан, то сложно смириться с мыслью, что нужно идти полторы недели «туда» — в какую-то абстрактную точку в море. После экватора, когда середина маршрута уже пройдена, все меняется снова — и ты уже на подъеме. Вроде, идти еще столько же, но ты уже не от земли, а к земле идешь. И это все очень классные переживания.



Я не сказал бы, что в полной мере понимал, как выглядит океанский переход, поэтому и ожиданий каких-то не было. Была мечта пойти на лодке вокруг света, но только после перехода стало понятно, что все это возможно, только нужно и самому по-другому к этому отнестись, и отдельно своих домочадцев к этому подготовить.

Ловили рыбу, как в супермаркете

Подход к выбору продуктов на океанский переход — это отдельная песня. Либо нужно внимательно к этому подходить, либо вы будете жрать одну картошку, как я. Целый месяц ел одну картошку, это было слишком, если честно. Мы эту картошку жарили, варили, чуть ли компот из нее не делали. Все потому, что когда я отправил матросов за продуктами, они купили 50 килограмм картошки. Вот и хотелось рацион как-то разнообразить. Как? Рыбу ловить.

Мы ловили очень просто — по рыбе в день. Забрасываем удочку, одну рыбу вытащили, и все, больше не ловим. Тут же ее либо пожарили, либо сырую съели. Сегодня рыба нам досталась, следующая рыбалка у нас завтра. Удочку собрали, убрали. С клевом проблем нет — в океане всегда что-то клюет.

Бюджет: сколько нужно денег на Трансатлантику

Бюджет в любой поход складывается из известных статей: само путешествие (например, в Силе ветра), питание, оплата стоянок, оплата топлива и перелета туда-обратно. Если это кругосветка, то на перелет вы ничего не тратите, а если планируете возвращаться самолетом, то нужно учитывать, что с Кариб достаточно дорогие билеты.

Питание не очень дорого стоит, самое дорогое на лодке — это свежие фрукты. Но есть свои нюансы. С одной стороны, вы стараетесь брать непортящиеся крупы, макароны, рыбные, мясные и овощные консервы. Скоропортящиеся продукты на лодке не живут: вы идете вблизи экватора, на лодке довольно жарко, поэтому все, что не помещается в холодильник, конечно, умрет. А холодильник не такой уж вместительный. Так что старайтесь выбирать яблоки покрепче, бананы позеленее, чтоб они подольше полежали, берите цитрусовые, они хорошо хранятся. На всю дорогу не хватит все равно. Лучше всего запланировать по 1 банану и по 1 яблоку в день на человека.

Стоянки на Карибах довольно дешевые, если возникают какие-то неприятности по дороге и что-то сломалось — это непредвиденные расходы, их сложно спрогнозировать заранее, но нужно как-то учитывать при расчете бюджета. Если лодка арендованная, то еще нужно учитывать стоимость аренды. В целом, статьи расходов довольно стандартные.

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 136

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Queensland and Uber partner to launch scUber
[Your topic]
bigbird
Сегодня в 15:15:57
topic Uber запустит в Австралии «подводное такси»
[Техника]
bigbird
Сегодня в 15:11:49
topic Avon Marine и Torqeedo выпускают электродинги eJET 450
[Техника]
Craus
23.05.2019, 20:57:43
topic На яхте по местам съёмок «Игры престолов»
[География]
Craus
23.05.2019, 20:53:28
topic В Плимуте - "массовое разочарование"
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
23.05.2019, 15:36:48
topic По средам – когда же еще?
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
23.05.2019, 15:33:17
topic Проект PROyachting запустил серию регат для начинающих рулевых
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
23.05.2019, 15:27:54
topic 713 часов подлодки Травкина и подводный дезертир
[История]
Craus
22.05.2019, 21:32:24
topic Кубок России в классе SB20. Открытие сезона было запоминающимся
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
22.05.2019, 21:26:59
topic К рыбинскому берегу причалило уникальное судно
[Образ жизни]
bigbird
22.05.2019, 13:59:27
topic "Семафор" ЯКСПБ: Классика яхтинга
[Видео]
bigbird
22.05.2019, 11:00:42
topic 52 SUPER SERIES. «Броненосец» возвращается в крупнейшую международную серию
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
22.05.2019, 10:42:30

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
2100 Сообщений
bigbird bigbird
1645 Сообщений
Grumete Grumete
316 Сообщений
root root
271 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 21
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Май 2019
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 [24] 25
26 27 28 29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal