collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 147
31


В ближайшую субботу, 3 августа, стартует знаменитая регата Fastnet Race. Предлагаем вашему вниманию сокращенный вариант материала Андрея Кирсанова об этой удивительной гонке, который опубликован в августовском номере журнала Yacht Russia. 

Гонка Rolex Fastnet Race, так звучит ее полное название, является одной из самых сложных морских офшорных регат. Каждые два года в порт Каус на острове Уайт, где стартует регата, стекаются яхтсмены со всего мира. Дистанция в 608 морских миль с огибанием скалы Fastnet, известной как «Слеза Ирландии», являвшейся последним кусочком суши, который видели ирландские эмигранты, уплывающие в Америку, изобилует опасностями, включая течения, огромные волны открытого моря и сильнейшие ветра.

Немного предыстории



В первой половине ХХ века из «длинных» морских регат существовали лишь основанная в 1904 году редактором журнала Rudder Томасом Флемингом Деем гонка Newport-Bermuda Race и ведущая свою родословную с 1860 года гонка Dublin Bay – Cork Harbour. Еще была организованная в 1906 году гонка из Калифорнии через Тихий океан на Гавайи, но она не получила должного внимания со стороны европейских яхтсменов, так как проходила в теплых водах, вдалеке от истинных, по мнению Старого Света, океанских вод – Атлантики. Наконец, на переломе веков было проведено несколько трансатлантических гонок, в которых соревновались огромные яхты с профессиональными командами.

Вообще, яхтенное сообщество южного побережья Великобритании и острова Уайт поначалу с большой долей скепсиса относилось к проведению океанских регат в холодных водах Восточной Атлантики. Бытовало мнение, что современные яхты для таких гонок не пригодны.

Разумеется, были и те, кто думал иначе, и среди них Джордж Мартин, который с 1905 года состоял членом Royal Cruising Club (RCC). Его слово имело вес, поскольку Мартин был дважды, в 1907 и 1908 годах, награжден главным призом RCC – переходящим кубком The Challenge Cup. Кубок был вручен за его плавания на 35-тонном гафельном куттере Chance 1903 года постройки: первое – от берегов Девона к Гибралтару и обратно; второе – вокруг Дании, во время которого экипаж посетил порты Норвегии, Швеции и Германии.

Так вот, по мнению Джорджа Мартина, Royal Cruising Club просто обязан стать организатором подлинно океанских гонок. Однако его идеи встречали жесткий отпор даже со стороны одноклубников. Против организации новой офшорной регаты высказались 129 члена клуба, лишь 49 были «за».

Разочарованный голосованием, Джордж Мартин покинул ряды Royal Cruising Club, но, естественно, не парусный спорт. К 1923 году он попрощался с Chance ради нового куттера Jolie Brise. Построенная в 1913 году, эта изящная яхта являлась одним из самых быстрых лоцманских ботов в нормандском порту Гавр, но была «уволена со службы» под натиском паровых собратьев. Именно этому судну было суждено сыграть ключевую роль в рождении Fastnet Race.

От своих идей Джордж Мартин и не собирался отказываться, мало-помалу вербуя сторонников организации 600-мильной океанской гонки со стартом в проливе Солент и финишем в Плимуте. И тут у него появился очень деятельный союзник…

В 1922–1924 годах англичанин Вестон Мартир принимал участие в Bermuda Race. Несмотря на то что навигационная ошибка в регате 1924 года оставила экипаж Мартира на последнем месте, воодушевленный спортивным азартом и самим духом состязания, он был полон энтузиазма и оптимизма и по возвращении на родину принялся забрасывать яхтенные журналы Великобритании предложениями провести похожую гонку в водах Северной Атлантики. Мартир писал: «Это, без вопросов, самый прекрасный спорт, в который только может быть вовлечен джентльмен, потому что для того, чтобы играть в эту игру, необходимо обладать отличительными чертами истинного спортсмена: умением, отвагой и выносливостью».

Начало легенды



Предложение Вестона Мартира горячо поддержали британские яхтенные журналы, и среди них – Yachting Monthly и Yachting World… К началу 1925 года движение в пользу проведения новой океанской регаты набрало обороты, и его было уже не остановить. Именно тогда

Джордж Мартин, Вестон Мартир и редактор Yachting Monthly Мадлен Хексталл-Смит сформировали Комитет по проведению гонки, который первым делом определился с маршрутом: пролив Солент – скала Фастнет – Плимут. Седьмого марта 1925 года на страницах газеты The Morning Post появилось извещение, что «регата пройдет под флагом Royal Western Yacht Club».

За месяц на гонку заявились четыре экипажа, а к первому июля список потенциальных участников увеличился до 14 вымпелов, включая одну команду из США. И все же 15 августа стартовало лишь семь экипажей, а ирландец Гарри Донеган, выступавший на 18-тонной яхте Gull, был единственным, кто слегка разбавил британский состав участников. Стоит, впрочем, отметить, что в то время британский яхтенный истеблишмент (и не только яхтенный) считал вопрос создания независимого ирландского государства всего лишь «временным заблуждением». И тем не менее регата, по сути, стала международной…

Первая гонка Fastnet оказалась классической с точки зрения результатов: быстрые лодки совершили стремительный рывок и успешно дошли до финиша в Плимуте, в то время как более медленные парусники столкнулись с порывистыми ветрами и неспокойным морем. В итоге две лодки сошли с дистанции, а одна не смогла дойти до финиша в отведенное для этого время – судьи-хронометристы уже отправились по домам.

Яхта Гарри Донегана имела более современные обводы по сравнению с лодками других участников регаты, и какое-то время Gull возглавляла флот. Она первой прошла острова Силли, но потом был поврежден марса-фал, скорость упала и лидерство захватила Jolie Brise Джорджа Мартина.

На обратном пути в Плимут при свежеющем юго-западном ветре 20 августа Донеган написал в своем логбуке: «Складной столик в кают-компании делает все, чтобы убить меня. Я получил удар в грудную клетку и подбородок, в то время как увесистый ящик всячески пытался отсечь одну или обе мои ноги».

Но все это были пустяки по сравнению с главной задачей – догнать Jolie Brise. Шансы были, но ошибка, допущенная командой Gull в условиях плохой видимости, увела яхту к северу от Лендс-Энд, скалистого мыса на юго-западе Великобритании.

Победителем первой Fastnet стал экипаж Jolie Brise со временем 6 дней 14 часов и 45 минут. Вторым был 38-футовый куттер Fulmar, третьей пришла Gull.

Забегая вперед, скажем, что Jolie Brise побеждала в Fastnet Race в 1929 и 1930 годах и что эта яхта по сей день на плаву, принимает участие в регатах, а в 2000 году одержала победу в общем зачете в регате Tall Ships Race.

Новый клуб



Именно во время первой гонки Fastnet Джордж Мартин объявил о создании Ocean Racing Club, а также о проведении пришедшейся яхтсменам по вкусу регаты в следующем году. Действительно, гонка показала себя захватывающим состязанием, и к тому же в ней можно было участвовать малым экипажем или даже в одиночку.

В своем послании Вестону Мартиру от 12 ноября 1925 года Гарри Донеган признавался: «Я в восторге от этой гонки и рад получить ваше письмо, которое дышит морем. И позвольте сказать, что если моя команда произвела на вас впечатление, то вряд ли большее, чем это состязание – на нас. Я впечатлен тем, насколько высок класс яхтсменов, которые разделяют идеи Ocean Cruising Club, а значит, у регаты есть будущее».

Заметим, что, несмотря на несомненный успех регаты, были яхтсмены, по-прежнему настроенные против этой гонки, и все же сторонников становилось все больше. И среди этих энтузиастов нашелся человек, решивший строить яхту специально с прицелом на эту регату. Шотландец Норман Баксендейл заказал Уильяму Файву III построить куттер с бермудским вооружением, который будет соответствовать новым правилам Ocean Racing Club – 70 футов в длину, 50 футов по ватерлинии. На чертежных досках, а затем на стапеле закипела работа. Новому паруснику было дано имя Hallowe’en.

Во второй раз



Конечно, были те, кто, однажды приняв участие в гонке Fastnet, больше не намеревались вновь вовлекаться в эту авантюру, но нашлись и те, кто полагал это для себя обязательным. И среди этих «упертых» был Гарри Донеган, который заявил о своем непременном участии в регате 1926 года.

Во второй Fastnet Race приняло участие восемь яхт. Несмотря на сильный, удобный для нее ветер, Hallowe’en была на финише первой с отрывом всего в 10 часов, установив при этом рекорд для данной дистанции, который держался до 1939 года. К тому времени организаторами регаты к участию были допущены более крупные парусники, так что этого следовало ожидать. Новое рекордное время принадлежало 88-футовому иолу Nordwind, которым управлял немецкий экипаж, и надо отметить, что немецкие яхтсмены отнюдь не расположили к себе организаторов регаты своим странным внешним видом и поведением: они были одеты в военную форму, а на церемонии вручения вскинули руку в гитлеровском приветствии. Если же исходить из размеров яхты, то до 1971 года никто не мог побить рекорд Hallowe’en, пока на воду не была спущена яхта Теда Тернера с патриотическим названием American Eagle.

Лидеры и участники



Проводить Fastnet каждый год, как это предполагалось, все же оказалось не по силам организаторам, и с 1931 года регата стала проводиться раз в два года, со временем став своего рода квалификационным минимумом для яхтсменов-кругосветчиков.

Если посмотреть на первые 15 регат, с 1925 по 1953 год, то статистика неумолима: англичане уверенно удерживали в ней первенство – 10 побед. Четыре раза побеждали американцы (примечательно, что три из этих побед были одержаны на яхтах, спроектированных бюро Sparkman & Stephens). Всего одна победа за этот период досталась голландским яхтсменам, выступившим в 1937 году на паруснике Zeearend.

К 1970-м годам популярность регаты стала невероятной после того, как в ней стали принимать участие такие гранды, как Френсис Чичестер, Робин Нокс-Джонстон и даже… лидер партии консерваторов Эдвард Хит, которому в гонке 1969 года на борту яхты Morning Cloud удалось занять седьмое место в своем классе.

В 1973 году были введены Международные правила обмера (International Offshore Rule), и в том же году команды и лодки получили разрешение на спонсорскую поддержку.

Трагедия 1979 года



Для каждой гонки могут наступить черные дни. В августе 1979 года страницы газет и журналов, даже далеких от яхтенной тематики, запестрели мрачными заголовками: «Гонки со смертью», «Погибших могло быть больше», «Только ли стихия виновата?». В репортажах с места событий, в интервью с официальными лицами обсуждались обстоятельства и причины трагедии, разыгравшейся во время очередной гонки Fastnet.

В субботу 11 августа при 3–4-балльном западном ветре в порте Кауса стартовал флот из 306 яхт. С интервалами в 10 мин на дистанцию ушли лодки семи различных классов. Субботу и воскресенье флот продвигался вдоль южного берега Великобритании при слабых ветрах западного направления и плохой видимости. Ничто не предвещало дальнейшего ухудшения погоды. Когда в ночь на понедельник метеостанции передали прогноз, обещавший усиление ветра до 5–6 баллов, большинство участников регаты этому были даже рады.

Почти одновременно со стартом регаты далеко от Кауса – над берегами Канады – зародился циклон, который начал свое движение через северную Атлантику со скоростью около 1000 миль в сутки. Приблизившись к берегам Ирландии, теплые массы воздуха, пришедшие с западного побережья Атлантики, столкнулись с холодным фронтом, идущим со стороны Исландии. За короткий промежуток времени давление в центре циклона упало до 979 мбар, траектория движения циклона резко отклонилась от маршрута, очерченного синоптиками, на север, и циклон прошел над самым центром Ирландского моря – между архипелагом Силли и скалой Фастнет. Стоит ли говорить, что к началу шторма здесь оказалась основная масса яхт…

Дежурный спасательной станции Королевского ВМФ в Калдроузе – на полуострове Корнуолл, коротая свою вахту, в 1:40 услышал, как в динамике зазвучал ослабленный расстоянием и помехами тревожный голос: «Мэйдэй!» Экипаж яхты, на которой был поломан руль, просил срочной помощи: волны сорвали крышку люка.

Вскоре сигналы бедствия стали поступать один за другим, призывы о помощи заполнили эфир. В основном они подавались с яхт, которые еще не достигли скалы Фастнет и находились к норд-весту от Силли на расстоянии от 15 до 100 миль от мыса Лизард.

Вот итог: шестьдесят девять яхт не финишировали, двадцать четыре были оставлены экипажем, пять затонули, погибло 15 яхтсменов. Драма Фастнета 1979 года стала самой крупной трагедией в истории современного парусного спорта.

Люди со стороны



Борьба двух морских наций, англичан и французов, проявилась в полной мере и в водах Ирландского моря.

Первую победу Франции в Fastnet принес в 1967 году не кто иной, как Эрик Табарли на Duick III, 17-метровой алюминиевой яхте, спроектированной им самим. В том же году он выиграл на этой лодке регату Сидней–Хобарт.

После этого удача раз за разом отворачивалась от французов, пока в 1999 году Whirlpool-Europe 2 под управлением Катерин Шабау не оказался первым на финише. В 2005 году победителем Fastnet по скорректированному времени стал французский экипаж Жана-Ива Шато на Iromiguy.

В 2013 году снова торжествовали французы, победили они и в следующих сезонах – в 2015 и 2017 годах.

В 2001 году официальным спонсором Fastnet стала швейцарская часовая компания Rolex. Имя спонсора добавилось к официальному названию регаты, она стала называться Rolex Fastnet Race.

В 2013 году список заявок на участие Fastnet был заполнен за 24 часа с момента его открытия. (В последние годы, чтобы заявиться, нужно уложиться в пять минут.) В том году в списке участников оказалось рекордное число – 12 – экипажей из России. Вообще, за почти вековую историю гонки в ней не раз участвовали российские экипажи. Так, в 1997 и 1999 годах это был катамаран «Иван» (причем одержавший победу в своем классе). Еще один постоянный участник – петербургская яхта «Анна». В гонке несколько раз участвовала и команда Российского клуба офшорных гонок SeaVentus.

В целом за всю историю знаменитой гонки англичане одерживали победу в ней 17 раз, в то время как французам удалось прийти первыми шесть раз, но наметившаяся за последние три гонки тенденция сулит в 2019 году добавить регате огня. И все же пока остается лишь гадать, кто станет сильнейшим в этом году: снова французы, англичане… а может быть, кто-то еще?

Источник

32


Яхтенный круиз мечты в Греции и в Эгейском море, включает в себя стоянку в хорошей яхтенной марине в Афинах. И столица одной из самых популярных стран Европы для яхтенного чартера не перестает удивлять нас с каждым годом. Афины с его потрясающими локациями и богатой историей — единственные в своем роде. Исследуйте лучшие яхтенные марины в Афинах, а также Киклады и Саронические острова, и приготовьтесь к незабываемому чартеру под парусом!

Athens Marina

Athens Marina — одна из лучших яхтенных марин в Афинах и первая в списке рекомендаций для бронирования яхтенного места. Она является отличным пунктом отправления к близлежащим чартерным направлениям, таким как Киклады и Саронические острова, а также понравится владельцам суперяхт и мегаяхт. Marina Athens находится всего в 9 км от центра Афин и обеспечивает удобную и быструю связь с этим районом.

Сотрудники марины могут помочь вам взять напрокат автомобиль, взять такси или добраться до основных транспортных средств, расположенных в пределах 500 метров. Еще одно популярное место и порт, расположенное в непосредственной близости от этой марины, — это Пиреус, всего в 5 км. Кроме того, международный аэропорт Афин расположен всего в 40 км, что делает марину одной из самых комфортных баз для экипажей.

Эта современная и гостеприимная марина предлагает полный набор удобств, включая помощь в швартовке, Wi-Fi, уборку яхт, услуги прачечной, заправку топливом, хранение вещей, душевые и туалеты, автомобильную парковку. Она также предлагает услуги квалифицированных дайверов и техническое обслуживание яхт.

Athens Marina одна из самых авторитетных марин в Афинах. Если вы просто хотите насладиться морем и солнцем, когда вы не на яхте, вам не нужно далеко ходить от порта, чтобы получить все необходимое. Несколько магазинов, баров и даже еженедельный рынок для закупки провизии доступны в непосредственной близости от яхтенной марины.



Athens Marina


Zea Marina

Zea Marina находится в Пиреусе, на восточном побережье прекрасного полуострова Пираики, всего в 11 км от центра столицы. Что выделяет Marina Zea Port Athens, так это большое количество коммерческих услуг, расположенных на ее территории. Если вы хотите купить что-нибудь на завтрак, греческие сувениры или что-нибудь из одежды, вы найдете здесь множество вариантов для покупок.

Марина Zea имеет дружескую атмосферу и квалифицированный персонал. Он организована так, что вы можете легко получить доступ ко всем ее основным объектам и зонам услуг. Портовую гавань отремонтировали всего пару лет назад. Некоторые из удобств, к которым вы можете получить доступ, включают топливную станцию, прокат автомобилей и лодок, супермаркет, интернет, услуги прачечной, душевые и туалеты, рестораны и кафе, рецепцию, и портовую полицию.

Здесь есть как плавучие, так и постоянные причалы, подключенные к электричеству и воде. Комплексный пакет технических услуг также доступен для гостей. Вы можете получить специалиста для выполнения любой работы по лодке: осмотр корпуса, услуги механика и электрика, столярные работы и другой ремонт.

Zea Harbour открыт 365 дней в году, и доступен по 9-му каналу VHF. Рядом с портом вы можете прогуляться по оживленным улицам Пиреуса, насладится напитками, сувенирами и живыми концертами, пока вы на берегу.





Zea Marina


Flisvos Marina

Flisvos Marina — еще один отличный вариант для бронирования яхтенного места в Афинах, особенно для суперяхт. Расположенная всего в 6 км от центра города, эта марина позволяет быстро добраться до основных местных достопримечательностей. Есть несколько вариантов транспорта, которые соединяют порт с центром Афин. Вы можете воспользоваться кольцевой дорогой, если вы арендуете автомобиль, или выбрать разные виды общественного транспорта. Некоторые из основных достопримечательностей, к которым вы можете добраться от марины наземным транспортом, включают Акрополь и различные музеи.

Если вы приходите сюда на яхте, чтобы насладиться морем, вы будете рады узнать, что Flisvos Marina идеально подходит для организации водных видов спорта и других видов активного отдыха. Рядом буквально тысячи островов, которые вы можете посетить на лодке, отправляясь из этой марины. Многие из них расположены довольно близко, так что вы можете легко добраться туда.

Эта современная защищенная яхтенная гавань предлагает все необходимые услуги для яхт, а также приятные условия для яхтсменов, которые бегают по утрам, ездят на велосипеде, или занимаются дайвингом.



Flisvos Marina



Flisvos Marina — комфортная марина международного класса, реконструированная для удовлетворения самых высоких требований. Некоторые из удобств, которые они предоставляют, включают административный офис, полицейский пост, парковку, круглосуточное наблюдение, помощь в швартовке, техническое обслуживание, топливный док. Порт Флисвос также имеет сторожевую башню и красивый променад.

Источник

33
Машинный телеграф / Бортопись
« : 01.08.2019, 12:17:54 »


Интересная и полезная информация о маркировке на корпусе судна - что означают те или иные значки-циферки, кому и для чего они вообще нужны и о чем могут рассказать пытливому наблюдателю

Начнём с кормы.



Самая верхняя надпись, это имя судна.

Как называют пароходы, это отдельная песня. Всяческих хохм и развесёлых историй, связанных с именами судов, довольно много. Но пост не про это, а про маркировку.

Особых требований нет, можете написать имя латиницей, можете на национальном языке - просто желательно продублировать имя латиницей.

Не все умеют в иероглифы или другие алфавиты.

Примерно вот так:



Но есть такие, кто и не заморачивается на дублирование. Греки, например:



Что там написано, как зовут пароходик, к какому порту приписан? А, чёрт его знает. Одно слово - грек.
Но дублирование с переводом имени таки есть. Именная доска расположена на мостике. И если присмотреться, то можно узнать, что имя этого судна - Blue Marlin 1.



А вот так делают китайцы. Иероглифы, и дублирование на английском.



Вторая надпись сверху, это порт приписки. Порт регистрации судна. Нынеча, как говорится - не давеча, и порт приписки зачастую никак не указывает на настоящую национальную принадлежность судна.
"Удобные" флаги как есть. Это тоже отдельная песня. Но можно очень коротко - уход от налогов, сокращение издержек содержания судна и тому подобное.

А третья надпись, начинающаяся с IMO, а дальше цифры, это номер ИМО (Международной морской организации), это уникальный идентификатор судна.

Этот номер присваивается судну однажды, и на всю его жизнь. Судно может поменять владельца ( и неоднократно), может поменять флаг ( и неоднократно) и порт регистрации (и неоднократно), может перейти под другой регистр, но номер меняться не будет. И по номеру можно проследить всю историю судна.

Аналогия - VIN автомобиля. Можно перебить номера, можно нарисовать другие, но это уже преступление. Со всеми вытекающими.

Также номер можно проверить на целостность, правило нехитрое.

Первые шесть из них являются уникальным порядковым номером судна, а седьмая цифра — контрольная. Целостность номера ИМО может быть проверена по его контрольной цифре. Это производится путём умножения каждой из первых шести цифр на множитель от 2 до 7, соответствующий их позиции считая справа налево. Полученные числа суммируются и последняя цифра суммы должна совпадать с контрольной цифрой. Например, для IMO 9311622 (танкер «Владимир Тихонов»): (9×7) + (3×6) + (1×5) + (1×4) + (6×3) + (2×2) = 112 — выделенная цифра 2 совпадает с последней цифрой в номере, следовательно, он — целостный.

Номер ИМО рисуют не только на корме судна. Также его можно увидеть на лобовине надстройки и в машинном отделении.

Хотя, согласно постановлению, номер должен быть постоянно обозначен на видном месте на корпусе судна или надстройки, некоторые суда этого номера не несут. Пример? А вот выше, китаец с панамской припиской. Почему так - не понятно. Судно не подпадает под исключения, когда номер ИМО не требуется. Хотя номер ИМО у него есть - 9304382.

И закончить тему с именами судов: конечно же, имя напечатано на носу судна, с двух бортов. Иногда видно, как судно меняло владельцев, и соответственно своё имя.
Вот, пароходец трудной судьбы:



А если судно работает только в каботаже, только на внутренних линиях государства, там иногда и с переводами не заморачиваются. Как, например, в Японии. Всё своими закорючками, да ещё и сусликов каких-то нарисовали.



С кормой покончили.

Немного передвинемся вперёд.
Вертикальный ряд циферок. Этот ряд нанесён на корпус не только на корме, а ещё на миделе (середине судна) и на носу судна.



Это марки углубления, или марки осадки судна.

Если осадка измеряется в метрах, то цифры арабские, при этом высота цифр и расстояние между ними (по перпендикуляру к основной плоскости) составляет 100 мм.

Если в футах, то цифры римские. (1 фут = 0,3048 м. В одном футе 12 дюймов, 1 дюйм = 2,54 см). При этом высота цифр и расстояние между цифрами (по перпендикуляру к основной плоскости) составляет 0,5 фута (6 дюймов).

Может быть и двойная системы измерения, тогда с левого борта будут римские цифры, ну, а с правого борта - арабские.



Как снимают осадку?



Следующую маркировку можно увидеть такую. Причём, не только на корме, но и в носовой части судна. А можно только в носовой части, а на корме не будет.

Как меня однажды спросили - а, чего это у вас за тевтонские кресты нарисованы?



Это не тевтонские кресты. Это обозначение носового или кормового подруливающего устройства. На некоторых судах их может быть и не по одному, на круизных лайнерах их может быть и по три в ряд.
Маркировка располагается на подруливающим устройством, и предупреждает буксиры или другие мелкие плавсредства об опасности, могущей исходить от работы устройством.

Не обязателен тевтонский крест, маркировка может быть выполнена в виде косого креста в круге.
Азиподы или винторулевые колонки маркируют так , дугой со стрелками под маркой.



Наряду с марками осадки, есть ещё одна, очень важная маркировка. Это грузовая марка.
Она наносится на миделе, и выглядит вот так. На снимке грузовая марка танкера пятидесятитысячника.



Во избежание недопустимой перегрузки судна с конца XIX — начала ХХ вв. на грузовых судах наносят знак грузовой марки, определяющий в зависимости от размеров и конструкции судна, района его плавания и времени года минимальную допустимую величину надводного борта. Грузовая марка наносится в соответствии с требованиями Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Грузовая марка состоит из трех элементов: палубной линии, диска Плимсоля и гребенки осадок.

Знак грузовой марки наносят на правом и левом бортах в средней части судна. Горизонтальная полоса, нанесенная посредине изображенного на грузовой марке диска (диск Плимсоля), соответствует летней грузовой ватерлинии, т.е. ватерлинии при плавании судна летом в океане при плотности воды 1,025 т/м3. Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр диска.



Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт. Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.

В нос от диска наносят гребенку — вертикальную линию с отходящими от нее грузовыми марками — горизонтальными линиями, до которых может погружаться судно при различных условиях плавания: Л — летняя грузовая марка (Summer); З — зимняя грузовая марка (Winter); ЗСА — зимняя грузовая марка для Северной Атлантики (Winter North Atlantic); Т — тропическая грузовая марка (Tropic); П — грузовая марка для пресной воды (Fresh); ТП — тропическая марка для пресной воды (Tropic Fresh).

Суда, приспособленные для перевозки леса, снабжают дополнительно специальной лесной грузовой маркой, располагаемой в корму от диска. Эта марка допускает некоторое увеличение осадки в том случае, когда судно перевозит лесной груз на открытой палубе.

Для каждого судна грузовую марку размечают по международным правилам, которые обязательны для всех морских держав мира. Поэтому форма грузовой марки везде одинакова. Единственное отличие — в буквах. Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца знака (диск Плимсоля). Обозначение Регистра судоходства Российской федерации – РС, L и R «Регистр Ллойда», А и В — «Американское бюро судоходства» и т.д. На снимке N и V, что означает норвежский регистр.

На каждом судне хранится свидетельство на надводный борт, и если осадка больше, чем это допускается грузовой маркой, то его капитан не имеет права выйти в море. В случае перегрузки портовые власти, ответственные за выход судна в рейс, вправе потребовать удаления лишнего груза и даже задержать судно в порту.

Марки углубления ни в коем случае нельзя путать с грузовой маркой, так как они служат только для измерения фактической носовой и кормовой осадки на данный момент.

Есть ещё одно место, где нанесён диск Плимсоля. Это памятник на могиле самого Самуэля Плимсоля.



Человек, который не имел никакого отношения к морю, и тем не менее, прославился изобретением того, что спасло немало жизней на море.

Ещё один заковыристый значок, который можно увидеть в носовой части судна, означает, что у судна есть бульб. Назначение знака - показать буксирам или другим плавсредствам, что шнырять под самым носом небезопасно. Иногда указывают длину бульба в метрах.



Место посадки/высадки лоцмана. Стилизация лоцманского флага - "белый верх, красный низ", или "белая фуражка, красный нос".



Но маркировка эта не для красоты, а имеет обоснование. Дело в том, что если надводный борт судна превышает 9 метров, то для принятия лоцмана на борт надо вооружать комбинированный трап, сочетание шторм-трапа и парадного трапа.



В 1974 году, в Англии, лоцман сорвался с трапа, и погиб. После этого и ввели эту маркировку. Граница между цветами маркировки, это 9 метров от палубы. В зависимости от того, в грузу судно, или в балласте, высота борта может меняться. Поэтому и нанесена маркировка так, что когда судно в грузу, лоцманскую марку можно вообще не увидеть, она будет под водой.

При полной загрузке этого танкера, маркировку видно не будет. И достаточно будет одного трапа, парадного или лоцманского.



В районе грузовых манифолдов на танкерах (манифолды, это концевики грузовых магистралей), на борту может быть нанесена схема этих самых магистралей, с расшифровкой.

VR или VL, это vapour line. Приём/отдача газа из груза, который нельзя выпускать в атмосферу. Также для работы СИГа (Систем Инертного Газа. Инертным газом заполняют грузовые танки танкеров для понижения значений кислорода в атмосфере грузовых танков. Противопожарная система.)
HFO (Heave Fuel Oil) - хвостовик для приёма тяжёлого топлива, мазута.Топлива для самого судна.
DO (Diesel Oil) - дизтопливо для судна. Обычно для дизель-генераторов и СИГа.
CL (Сargo Line) - собственно грузовые магистрали. От 1-2-3 на танкерах класса VLCC (ооочень больших) до 30-40 на танкерах химовозах ( там иногда очень маленький объём перевозимого груза, но смешивать нельзя ни с чем вообще. Поэтому грузовой танк имеет свою собственную магистраль).



Ну, а надпись TUG , это те места куда можно тыкаться носом буксиру. Здесь усиленные шпангоуты. Хотя, тычутся они куда хотят.



Иногда есть разметка корпуса вообще.
От форпика, до ахтерпика.
Размечены границы грузовых и балластных танков. 
Размечены границы коффердамов ( это узкий отсек для разделения помещений на судне, в основном для предотвращения смешивания и просачивания газов из смежных цистерн) ), помпового и машинного отделения.



Некоторые сокращения:
CT - cargo tank - грузовой танк
WB или WBT - water ballast или water ballast tank - танки водного балласта
CH - cargo hold - грузовой трюм
AFT - afterpeak - ахтерпик
FP - forepeak - форпик
ER - engine room - машинное отделение
PR - pump room - помповое отделение танкера
Иногда размечены зоны аварийного выреза, но это такое... необязательное.
Вот, примерно так обстоит дело с маркировкой на борту.



Источник

34


2 сентября 1922 г. войска Земской рати — последнего оплота Белого движения не только в Приморье, но и в России — под командованием генерал-лейтенанта М.К. Дитерихса начали наступление на Хабаровск. Однако в результате действий Народно-революционной армии Дальневосточной республики и партизан белые войска, достигнув небольших успехов, были отброшены. 8–9 октября красные заняли Спасск и начали активное продвижение в Южное Приморье. 19 октября части 1-й Забайкальской дивизии вышли на ближние подступы к Владивостоку. Стало ясно, что удержать город не удастся. Кроме того, японское командование начало вывод из Приморья своих войск. Эвакуация оказалась неизбежной. Ее осуществление ложилось на корабли Сибирской флотилии.

Первоначально речь шла о перевозке семей чинов армии и флота на остров Русский, недалеко от Владивостока. Однако с развитием наступления красных стало ясно, что эвакуироваться придется гораздо дальше — за границу. Всего эвакуации подлежали около 10 тыс. человек. С учетом отсутствия у правительства Дитерихса международной поддержки кораблям Сибирской флотилии предстоял поход в неизвестность…

Караван - тридцать военных кораблей - выходил из Владивостока утром 25 октября 1922 года. Флот покидал родную гавань с дерзостью необыкновенной - буквально на глазах только что вошедших в столицу Приморья отрядов НРА (Народно-революционной армии).

Кроме того, суда флотилии находились на Камчатке и на пути из Охотского моря и различных пунктов побережья Приморья и Татарского пролива. Все эти корабли и суда с находившимися на них войсками и беженцами направлялись в корейский порт Гензан. 28 октября флотилия покинула залив Посьет. Всего, включая небольшие катера, в эвакуации приняло участие 40 кораблей и судов.

"Красные вступили в город, ...но не имели никаких двигающихся плавучих средств для преследования нас", - с чувством глубокого удовлетворения отмечал позже адмирал в своем "Отчете о деятельности Сибирской флотилии".

Главным врагом были осень и "свежая погода", убийственная для каботажных (малые ледоколы, пароходы, транспорты, канонерки, катера, баржи) и к тому же перегруженных судов. Родину покидали около десяти тысяч человек - военные моряки, батальон морских стрелков, морская десантная рота, чины Морского ведомства, сухопутные воинские части, в том числе казаки, члены семей военнослужащих, Омский и Хабаровский кадетские корпуса, беженцы...

Флотилия сразу попала в такую зыбь, что рвались буксирные тросы. Одну из оторвавшихся барж, груженую снарядами и прочим боезапасом, пришлось взорвать. Родные края покидали "с музыкой".

Впереди простирались две тысячи миль открытого моря (около четырех тысяч километров). Корабли, "почти лишенные всяких морских качеств". Скученность. Перегруз. Неясный статус флотилии (ее государства уже не существовало)...

Похоже, командующий Сибирской флотилией, никогда ранее - ни в бою, ни в тылу - не терявший хладнокровия, впервые испытывал смятение чувств. "Положение складывалось безвыходное", "переход ... чрезвычайно опасен, почти невыполним", "будущее в полнейшем мраке", - так напишет о начале беспримерного плавания адмирал (цитирую по книге Ю.К. Старк, "Последний оплот", Русско-Балтийский информационный Центр "Блиц", Санкт-Петербург, 2015).

Но до воспоминаний надо будет еще дожить.
И дойти.



Миновали остров Русский. Оставили за бортом пролив Старка - родного дядьки, адмирала Оскара Старка, участника Русско-японской войны, командующего флотом Тихого океана. От него племянник навек заразился "морской болезнью"...

До Гензана (Корея) "крались" вдоль побережья. Где-то позади остался самый южный приморский порт Посьет. Точка невозврата. Именно отсюда уходили в Китай конным и пешим (или, по-военному, грунтовым) порядком остатки белогвардейской Земской рати и ее воевода, последний белый Правитель Приамурского края генерал М.К. Дитерихс.

Уходили в никуда, в беду и нужду. Сдавали оружие, попадали в лагеря (считай, концлагеря). Хоронили умерших - в китайском приграничье то здесь то там возникали целые русские кладбища...
На переходе в Гензан (360 миль) флотилия владивостокских беженцев без конца штормовала. Утонули два катера, "Усердный" и "Ретвизанчик". К счастью, они шли на буксирах, пустыми, и никто не погиб.

"Положение кораблей, переполненных пассажирами, часто было на грани гибели. То, что эта армада дошла благополучно до Кореи, может считаться морским чудом", - писал один из участников похода.



31 октября корабли собрались в корейском порту Гензан. Японские власти не испытывали большого желания оказывать помощь русским беженцам. Только после долгих переговоров на берег удалось списать часть войск, гражданских беженцев и кадет. Адмирал Старк оставил их отрядам несколько транспортов и часть офицеров для их обслуживания (под командованием контр-адмирала В.В. Безуара). К моменту выхода из Гензана помимо личного состава на кораблях остались около 2500 человек (преимущественно из числа сухопутных войск). 20 ноября последовал приказ Старка об уходе из Гензана, и утром следующего дня флотилия вышла в Фузан (Пусан), куда пришла через 3 дня.

С начала эвакуации и вплоть до ее окончания практически единственную информационную поддержку командующему флотилией оказывал русский морской агент в Японии и Китае контр-адмирал Б.П. Дудоров, находившийся в Токио. Он смог договориться с американским послом в Японии о возможности принятия русских кораблей и беженцев в порту Манила на Филиппинах. В итоге адмирал Старк окончательно решил с большой частью кораблей идти в Манилу, сделав один заход в Шанхай на несколько дней. Там он рассчитывал устроить на стоянку мелкие корабли и катера и уволить ту часть личного состава флотилии, которая хотела попасть именно в Шанхай.

В Фузане к Старку пожаловал старый знакомый - бывший сослуживец по Минной дивизии В.А. Белли. Выяснилось, что теперь он служит у красных и прибыл в Корею с секретной миссией - убедить Старка вместе с флотилией и экипажами вернуться во Владивосток. В обмен советская власть гарантировала адмиралу амнистию, воссоединение с семьей и щедрое вознаграждение.

Адмирал "с негодованием отверг гнусное предложение" (так - в его "Отчете") и посоветовал бывшему сослуживцу "во избежание плохих для него лично последствий" покинуть и номер в гостинице, и город Фузан.



Разразился международный скандал. Советское правительство опубликовало в газетах "Предписание адмиралу Старку вернуть до 1 января 1923 года суда, выведенные из Владивостока". Под Постановлением Президиума ВЦИК - "возвратиться в российские воды и добровольно сдать Советскому правительству военные суда, военное и прочее имущество, принадлежащее РСФСР..." - подписи Калинина и Енукидзе.

Но "угнанная" Старком флотилия, подлатав бока и забункеровавшись очередной партией угля, уже шла дальше, прижимаясь к берегам, спасаясь от осенних штормов. Где-то за кормой, чуть восточнее заданного курса, остался остров Цусима. И одноименный пролив. Здесь в 1905 году старший минный офицер, лейтенант Георгий Старк нес службу на новеньком крейсере "Аврора", прибывшем в составе эскадры на Дальний Восток из Либавы (сегодня - Лиепая).



За двести миль от Шанхая флотилия попала в шторм, который Старк в своем "Отчете" назовет роковым. Моряки тщетно старались погасить страсти. Слезы, истерика, паника... Одна из дам, пассажирка канонерской лодки "Илья Муромец", пыталась застрелиться, но у нее вовремя отобрали револьвер. Волны поглотили крейсер "Лейтенант Дыдымов" и всех, кто был на борту - команду, пассажиров, мальчиков-кадетов...

В Шанхае многие до смерти напуганные беженцы сошли на берег, что называется, "с вещами". А флотилия и ее командующий остались один на один с реальностью. Читаешь бесстрастный "Отчет" Старка и понимаешь: стоянка в Шанхае стала для флотилии испытанием не меньшим, чем шторм. Им отказали во всем - в ремонте, в угле, продовольствии, пресной воде (приходилось черпать прямо из желтой реки Янцзы, чего не делал в Шанхае ни один корабль ни до флотилии Старка, ни после). Касса эскадры была пуста. Все, что в ней оставалось, - 15 долларов. "Гибельное положение", - читаем в "Отчете".

Остается лишь удивляться дипломатическим и предпринимательским способностям адмирала Георгия Старка, сумевшего отремонтировать корабли и выручить средства для необходимого снабжения (сделка по продаже вооружения и нескольких судов далась командующему очень непросто, но это было спасение).



Накануне выхода из Шанхая командиры нескольких кораблей, опасаясь долгого и опасного перехода на Филиппины, заговорили о смене курса на Гонконг. "Я не мог позволить дивизиону идти в Гонконг или вернуться в Шанхай, так как отлично знал, - пишет Старк, - что вся надежда на спасение людей заключалась в ... достижении владений Соединенных Штатов (Филиппины были тогда колонией США). Мне пришлось прекратить всякие обсуждения и коротко приказать всем немедленно готовиться к дальнейшему переходу..."

За сутки до выхода капитан 2 ранга М. Коренев заявил, что его корабль к походу не готов. И тогда, чтобы подбодрить экипаж, адмирал вместе со штабом флотилии пересаживается на "Диомид", "самый скверный корабль", способный к передвижению только на буксире - его прицепили к спасателю "Свирь". Туда же, на "Диомид", Старк переносит свой флаг.

Это был Поступок. "Пример неустрашимости", как напишут в мемуарах бывшие подчиненные адмирала. А еще - единственный выход из конфликта.
И - из Шанхая.



Близ острова Формоза (ныне Тайвань), при проходе кораблей узким проливом, в шторм, в опасной близости к малым островам, мелям и рифам случилось страшное. В "Отчете" адмирала Старка эпизод описан как "Посадка 3-го дивизиона на мель". Два корабля - "Фарватер" и "Парис" - чудом спаслись. Третий - тральщик "Аякс", тщетно пытаясь соскользнуть с тверди на свободную воду, был завален на бок волной и окончательно залит.

Находившиеся на борту 23 человека попали в ад. Вот как описал это один из спасшихся, гардемарин Иванов (цитирую по книге Н.А. Кузнецова "Русский флот на чужбине):

На палубе оставаться было невозможно, и все стремились кто куда мог. Облепили мачты, рубку, а некоторые устроились в трубе. ... Гардемарин Ш. с И. опустили труб-бакштаги в трубу, перевязали их в нескольких местах так, что получили нечто похожее на шторм-трап, и разместились там как курьи... Результатом этих холодных и голодных суток было еще то, что мы лишились друзей. Они гибли самым ужасным образом, на наших глазах. Гардемарин П. упал с грот-мачты и разбил голову о кают-компанию, гардемарин Б. упал со стеньги фок-мачты на лебедку, гардемарина П. сорвало с вант фок-мачты и перекинуло через полубак, гардемарин Б. сорвался с самодельного сиденья (в трубе) и утонул в огненном ящике котла. Мне приходилось делать цирковые трюки, прежде чем я смог добраться до трубы с грот-мачты, где оставаться не было никакой возможности - мы адски замерзли..."

Утром, когда к месту катастрофы подошло посыльное судно "Фарватер", в живых оставались семеро - двое верхом на фок-мачте и пятеро на воде, внутри трубы, все еще державшейся на плаву. Волна была такой, что корабль и шлюпки не могли приблизиться к терпящим бедствие, и тем пришлось добираться вплавь. "Фарватер" подобрал людей и ушел. А к вечеру снова вернулся - на фок-мачте уже около суток ждал своих спасителей мичман Б.Е. Петренко. Он был командиром "Аякса" и покинул его последним.

Вскоре командующий Старк узнает из донесения Петренко не только детали случившегося, но и то, что в Сибирской флотилии служат моряки, достойные своего адмирала.

"Поведение всего личного состава в смысле проявления мужества перед лицом крайней опасности было блестящим, - значилось в донесении. - Не было отказа в выполнении приказаний. Паника отсутствовала. Не имея никакой надежды на спасение, люди гибли как герои, порой с шутками на устах. Гардемарин Аникиев, утопая, крикнул: "Прощай, "Аякс"!"



В общей сложности до Филиппин добрались одиннадцать кораблей и около тысячи беженцев - военные моряки и их семьи. "Добровольная группа людей на основании законов старой России, ... в ознаменование чего корабли носят флаг, зарегистрированный во всех странах как последний существующий флаг военного Русского флота".

Так сформулировал адмирал. На том стоял. А вместе с ним - бывший военно-морской атташе посольства России в Японии и, кстати сказать, прежний сослуживец Старка по Балтике контр-адмирал Б.П. Дудоров. Его тут нельзя не назвать, поскольку именно он сумел помочь Старку и флотилии преодолеть все самые опасные дипломатические "рифы".

Характеризуя состояние флотилии к концу похода, адмирал Старк писал: «… флотилия исчерпала все свои силы… корабли по состоянию своих корпусов и механизмов, своей способности совершать походы, а личный состав, в массе все же недостаточно натренированный, находился в состоянии моральной и физической усталости. <…>



Из беседы адмирала Старка с представителями американских властей выяснилось, что положение флотилии, несмотря на благожелательное отношение американцев, весьма неоднозначно. По американским законам интернирование кораблей было невозможно. Помощь флотилии могли оказать американский Красный Крест и местное общество на добровольных началах. Перед чинами флотилии и беженцами резко встала проблема трудоустройства. Климатические условия были крайне непривычны для русских людей. Сложно оказалось и организовать переезд всего личного состава и беженцев в Америку, так как по американским законам эмигранты должны были сами оплатить дорогу.

Через некоторое время американские власти решили ввиду приближения периода тайфунов погасить пары на кораблях и перевести их из Манилы в Олонгапо (бывшую испанскую военно-морскую базу в 68 милях к северу от Манилы).

Личный состав русских кораблей признавался отдельной воинской частью (в дисциплинарном отношении) и подчинялся командиру военного порта. 27 марта 1923 г. командующий флотилией выпустил приказ № 134, в котором говорилось об окончании кампании и переходе кораблей в состояние долговременного хранения. После этого кормовые Андреевские флаги и гюйсы поднимались лишь по праздникам. Через некоторое время частично удалось решить проблему трудоустройства русских эмигрантов. 140 мужчин, 13 женщин и детей отправились на остров Минданао для работы на плантациях по сбору абаки (растения, волокна которого используются при изготовлении волокон для манильских тросов).



Пройдет почти полгода, прежде чем большая часть беженцев - 536 человек - отправятся наконец на американском транспорте "Меритт" к калифорнийским берегам. Но Георгия Карловича Старка среди отъезжающих не было. Отклонил адмирал и неоднократные предложения служить американскому флагу.

Исследователи флотской темы свидетельствуют: средства от продажи кораблей Старк разделил поровну. Остаток вместе со своим бесценным "Отчетом о деятельности Сибирской флотилии" отвез во французский город Антиб и передал лично в руки тогдашнему главе российского императорского дома великому князю Николаю Николаевичу.

К тому времени в Европу уже были переправлены из Советской России дети адмирала Старка - 15-летний сын Борис и 10-летняя дочь Таня. Жена Елизавета Владимировна не дождалась мужа чуть-чуть. Долго и тяжко болея (туберкулез), она умерла в Петрограде в мае 1924 года. Поселившись с детьми в Париже, Георгий Карлович бережно переплел ее письма, читал-перечитывал. А перед смертью попросил сына сжечь очень личную переписку (см. публикацию А.М. Буякова "Неизвестный адмирал Старк", Записки Общества изучения Амурского края, Владивосток, 1996).



Наверное, он умел не только воевать и спасать. Он умел и любить. В 1943 году в оккупированной Франции, очередной раз отказавшись сотрудничать с нацистами, Старк потерял работу (доблестный российский адмирал водил в Париже такси) и, чтобы как-то прожить, заложил в ломбард ордена. Тогда он и сел за воспоминания - они сложились в книжку под названием "Моя жизнь".

В ее первых строках несколько слов, может быть, в жизни не сказанных: "Моему лучшему другу - покойной жене посвящаю я эту работу".

А вот свой беспримерный "Отчет" он посвятил, без сомнения, будущим поколениям, то есть - нам. Белогвардейский адмирал Старк писал, чтобы помнили.

А его не просто не забывали - любили. Ставшие эмигрантами, русские моряки из своего иностранного далека слали ему во Францию письма, посылки. Когда в 1950 году Георгия Карловича не стало, отслужили по нему панихиды, сказали прощальные речи: "Это, несомненно, был один из лучших людей, представителей славного Российского императорского флота..."

Источники:

https://military.wikireading.ru/69675
https://rg.ru/2017/06/01/rodina-flot-admiral-stark.html
https://odynokiy.livejournal.com/288632.htm...yQfIrSGIuGXXLAU

35


Этого дня большинство гонщиков, принимавших участие в гонках чемпионата России, ожидало с нетерпением. Увлекательный парусный марафон, вобравший в себя еще и кубок Marblehead Trophy, и состоявший из множества ярких и запоминающихся событий, происходивших как на воде, так и на берегу, подходил к концу. «Драконы», давно облюбовавшие Санкт-Петербург как свое главное логово, готовились к последней схватке – на воскресенье была запланирована заключительная, седьмая гонка чемпионата, в которой решалась судьба медалей и главного приза – переходящего кубка чемпионов класса.



Самые высокие шансы взойти на пьедестал были у Анатолия Логинова (RUS27), Василия Сенаторова (RUS34) и Дмитрия Самохина (RUS76), набравших к этому моменту 13, 15 и 18 очков соответственно. Гадать, как сложатся дела у лидеров в финальной гонке, было делом напрасным – слишком непредсказуем был в эти дни ветер, слишком часто преподносила сюрпризы как погода, так и сами гонщики. Однако простой арифметический подсчет показывал, что RUS 27 и RUS 34 без медалей уже не останутся.

За полчаса до ожидаемого старта, когда «драконы» вышли в район дистанции и «разминали крылья» в предвкушении последней на регате парусной баталии, с севера на юг над Маркизовой Лужей прямо по кромке города прошел мощный шквал. Наблюдать за ним было интересно, а вот оказаться на его пути совсем не хотелось. Шквал оказался предвестником пришедшего следом фронта тяжелых свинцово-серых туч, который накрыл всю акваторию и резко изменил погоду и настроение участников предстоящей гонки – от расслабляющего 7-узлового ветра не осталось и следа. Судейский анемометр показывал уже устойчивые 20 уз., на порывах превращавшиеся в 26. Дождя не было, но и без него все уже давно были мокрые. Шквалистый ветер быстро разогнал волну и в районе старта она была достаточно высокой, чтобы заставить гонщиков поплотнее затянуть клапаны своих непромоканцев.



Так получилось, что основные события, определившие весь характер гонки, произошли уже на самом первом ее этапе. Стартовый сигнал прозвучал в 12:43. Основной флот к этому моменту скопился слева, у дальнего конца стартовой линии. Шквал за шквалом приходили усиления. В сложившейся ситуации трудно было ожидать спокойного начала гонки. Странно, что не случился массовый фальстарт – лишь одна лодка (RUS 46) выскочила на дистанцию до срока и вернулась в стартовую зону, чтобы повторить процедуру. Несколько яхт буквально сдрейфовали мимо знака и были вынуждены маневрировать в хвосте очень кучно стартовавших соперников. Стройности в линиях было мало, лодки двигались несколько хаотично, не все справлялись с управлением и матчастью. В один из таких моментов произошел навал яхты RUS 48 на RUS 34. «Дракон» Василия Сенаторова лег парусами на воду и набрал внутрь воды, после чего команде пришлось откачивать ее, забыв о гонке. В результате обе лодки сошли с дистанции и отправились к берегу.

Между тем остальной флот рвался к верхнему знаку. В лидирующей группе, имея равные шансы обогнуть наветренную марку первыми, шли команды Анатолия Логинова, Дмитрия Самохина, Виктора Фогельсона и Педро Андраде. Однако буквально за пару кабельтовых от первой контрольной точки, португальский гонщик вместо очередного поворота продолжил движение в сторону от намеченной цели – POR 84 вышла из гонки и направилась в порт. А вскоре «посыпались» и другие лодки. В общей сложности по разным причинам гонку не смогли продолжить 8 яхт – добрая треть стартовавших!

В итоге финишную линию первой пересекла команда Анатолия Логинова. Она стала безоговорочным победителем чемпионата, выиграв пять гонок из семи. Подойдя к первому верхнему знаку практически одновременно с RUS 35 Виктора Фогельсона и RUS 76 Дмитрия Самохина, она смогла на полном курсе обойти соперников и дальше уже не упускала своего преимущества, лишь наращивая отрыв на каждом этапе. Две другие команды также сохранили свое положение до конца гонки: второй к финишу пришла Rocknrolla Дмитрия Самохина (RUS76), который в итоге завоевал серебряную медаль чемпионата, на третьем месте — Виктор Фогельсон (RUS 35), завершивший чемпионат шестым. Четвертой в этой гонке финишировала команда Сергея Бородинова (RUS 81), которая также никому не уступала свою позицию на протяжении всей дистанции. В результате команда заняла четвертое место и в общем зачете регаты. Получивший в этой гонке DNF Педро Андраде стал в итоге пятым, а Василий Сенаторов и его команда, для которой регата едва не закончилась драматично («дракон», хоть и надежная лодка, но – тонет), завоевала бронзовые медали.



«Дракон» — классик. 1 место: Анна Басалкина, Владислава Украинцева, Эрикс Мастейко (LAT 3) – 47 очков

В этот же день состоялась и церемония награждения, на которой присутствовали все без исключения команды. И всем им организаторы нашли что вручить в качестве награды за участие в главной регате страны: даже аутсайдеры получили сувениры и подарки от спонсоров, а каждому экипажу подготовили индивидуально подобранную фотографию с изображением их яхты, оформленную в виде картины. Довольны были все. Отдельное внимание уделили ветеранам паруса, выступающим на классических «драконах», отметили иностранных гостей – гонщиков из Эстонии и Португалии.



Общий зачет и зачет ЧР: 1 место: Анатолий Логинов, Вадим Стаценко, Александр Шалагин (RUS 27) – 14 очков

Ну, а главные награды были вручены в трех зачетах: в общем зачете чемпионата, в чемпионате России (он совпадал с общим) и в категории «классик».



Анатолий Логинов, Вадим Стаценко, Александр Шалагин (RUS 27) – 14 очков

Праздник завершился на мажорной ноте, как и сама регата, которая, по единодушному мнению ее участников, удалась на славу.

Победители и призеры чемпионата России.

Общий зачет и зачет ЧР:

  • Анатолий Логинов, Вадим Стаценко, Александр Шалагин (RUS 27) – 14 очков
  • Дмитрий Самохин, Андрей Кирилюк, Алексей Бушуев (RUS 76) – 20
  • Василий Сенаторов, Игорь Ивашинцов, Александр Музыченко (RUS 34) — 23

«Дракон» — классик:

  • Анна Басалкина, Владислава Украинцева, Эрикс Мастейко (LAT 3) – 47 очков
  • Виктор Лось, Денис Карельский, Максим Карельский (RUS 22) – 76
  • Сергей Бахарев, Владимир Кулиниченко, Игорь Мироненко (RUS 84) — 86

Комментарии призеров

Василий Сенаторов (RUS 34), бронзовый призер чемпионата России:


– Сегодня мы сошли с дистанции. На старте на нас навалила неуправляемая в тот момент яхта, мы легли парусами на воду и набрали много воды – пришлось откачивать ее, в то время как остальные стартовали. Смысла продолжать гонку уже не было. Вообще, я считаю, что в такой сильный и шквалистый ветер давать старт не следовало. Гоночный флот неоднородный, в нем много классических яхт, лодок с достаточно пожилыми экипажами – это тоже нужно учитывать. Гонка должна проводиться для всех, а не только для 3-4 лидирующих команд, которые способны справляться в таких сложных погодных условиях. Посмотрите, что получилось в итоге: восемь яхт по разным причинам сошли с дистанции – треть флота! Я считаю, что гонку нужно было давать вчера. А такой прогноз, как сегодня – резкая смена направления ветра – часто говорит о том, что произойдет какая-то природная коллизия. Она, собственно, и наступила. Но даже в этой ситуации можно было подождать ослабления ветра – времени еще было достаточно.

Что касается результатов чемпионата, отмечу, что его победитель, Анатолий Логинов – прекрасный гонщик, так же, как и занявший второе место Дмитрий Самохин. Своим третьим местом я доволен, хотя отмечу, что серебряные и бронзовые награды мы уже завоёвывали, и нам, конечно, хотелось побороться за первое место. Но даже если бы не случилось происшествия на старте, нам бы с такими погодными условиями было сегодня тяжело, потому что это – не наш ветер, его было слишком много. В целом же, я считаю, чемпионат России прошел удачно. Впервые за многие годы мы наблюдали такое массовое участие – 27 лодок вышло на старт, приехали иностранные команды. Все было хорошо!


Дмитрий Самохин (RUS 76), серебряный призер чемпионата России:

– С третьего места накануне вы выбрались на общее второе, это хорошо?

– Конечно, хорошо. Да и третье – неплохо, но второе – лучше!

– Как оцениваете заключительную гонку и чемпионат, в целом?

– Сегодняшняя гонка была очень интересной, поскольку весь чемпионат прошел по слабому ветру, а последняя гонка неожиданно для всех – по сильному. Меньшей была история про тактику, большей – про управление лодкой, ее настройками. Думаю, что результаты справедливы.

Вчерашняя гонка внесла коррективы в борьбу за первые места. Были те, кто выигрывал много и те, кто проигрывал много. Мы оказались в числе тех, кто проиграл. И сегодня нам уже было тяжело бороться за первое место. Практически нереально. Поэтому постарались сделать по максимуму то, что можем. В результате поднялись на второе место.

Если говорить про чемпионат в целом, его тоже можно назвать интересным. Очень хорошо, что гонялись почти каждый день, кроме одного – в Питере в июле может быть и хуже. Достаточно много участников, все на ходу. Нам понравилось. Ждем следующего чемпионата. Что касается планов на этот сезон, то впереди у нас регата в Каннах, затем, возможно, регата на озере Гарда. Нам нравится там гоняться: всегда есть ветер. Потом – Сан-Ремо, 90-летие «Дракона» и в завершение сезона, как у всех топовых экипажей в «Драконе» – регата на Пальме. Сейчас тестируется новый формат, когда все регаты первого грейда объединены в Еврокубок и на Пальме пройдут этап и финал этого Кубка. Мы по итогам отбора попадаем в двадцать сильнейших, которые там должны соревноваться. Поэтому туда точно поедем, надеемся, что отберемся в финал и там выступим достойно.


Анатолий Логинов (RUS 27), победитель чемпионата России:

– Последняя гонка стала подтверждением тезиса о том, что побеждают сильнейшие?

– Нашей задачей было выиграть и в последней гонке. Соперников особо не было: Василий Сенаторов сошел, а Дмитрий Самохин был достаточно далеко – оставалось только доехать. Мы весь чемпионат старались забыть о цифрах и каждую гонку проводить как просто гонку. Но тем не менее психологически было чуть легче, чем в случае, если бы перед нами стояла необходимость во что бы то ни стало отыгрываться. Но надо сказать спасибо Диме, что регата получилась интересной. Народ переживает не только на воде, но и на берегу.

– Стала ли победа в чемпионате для вас некоей компенсацией за упущенный Marblehead Trophy?

– Я думаю, что если бы гонки продолжались до бесконечности, то каждый день кто-то был бы впереди, кто-то сзади. В Кубке отсечка произошла на том уровне, в чемпионате – на этом.

Источник

36

this topic in English

Устройство нужно бросить в воду и подвести к тонущему человеку, чтобы тот ухватился за предусмотренные на Dolphin 1 держатели или взобрался на него, как на плавательную доску. Если же терпящий бедствие находится в действительно тяжелом состоянии и не сможет сам ухватиться на устройство, то на нем сможет подплыть спасатель – вместе они дождутся лодки, которая доставит их на берег или борт судна.





Устройства с похожим принципом действия в последние годы создавались неоднократно – в качестве примера можно привести Pars или U-Safe Noras Performance. Используя уже проверенные принципы и дополнив их собственными разработками, гонконгская компания OceanAlpha начала массовое производство спасательного дрона Dolphin 1 Smart Lifebuoy.







Габариты устройства - 115 x 83 x 21 см, весит оно не более 13 кг. На воде Dolphin 1 развивает скорость до 15 км/ч. Если волна перевернет его то оператор сможет легко вернуть дрон в первоначальное положение.



В движение новинку приводят два компактных электродвигателя, питающих винты. Те укрыты в специальные рукава, чтобы лопасти не могли нанести травм хватающемуся за спасательное устройство тонущему человеку. Также они должны защитить винты от водорослей. Заряда батареи достаточно для работы двигателей в течение 30 минут. Дальность радиоуправления – до 500 м.



Привести Dolphin 1 в действие можно в течение нескольких секунд – устройство хранится подобно обычным спасательным кругам.

Нельзя не отметить, что оператор все же должен обладать определенными навыками, поэтому полной заменой спасательному кругу, который достаточно бросить тонущему, Dolphin 1 служить, пожалуй, не может.

Стоимость OceanAlpha Dolphin 1 – 5 500 долларов.





Источник

37


Как греческие триремы у нас ассоциируются с аргонавтами, осадой Трои, «хит­роумным» Одиссеем, великим Периклом и храмом Афины Парфенон — так и испанские галеоны в нашем пред­ставлении неразрывно связаны с затонувшими со­кровищами, пиратами и конкистадорами, испанс­кой Непобедимой Армадой и золотом испанской короны.

Много сделали для создания такого образа историки и писатели (достаточно вспомнить «Ос­тров сокровищ» или «Одиссею капитана Блада»), но постарались и современники — в лице Голли­вуда и его капитана Джека-Воробья. Но галеоны не были позолоченными «дворцами на воде», а скорее исполняли незавидную роль «морских рабочих ло­шадок» Испанской Империи, защищая ее интересы в европейских водах и обеспечивая доставку в мет­рополию несметных (действительно!) сокровищ из колоний, разбросанных по всем сторонам света.

Происхождение галеонов не до конца ясно. Впервые этот термин (galeones) появляется в на­чале XVI столетия применительно к испанскому судну, построенному в 1517 году для борьбы с бер­берийскими пиратами в Средиземноморье. Его непосредственными предшественниками явля­лись небольшие парусно-весельные суда, которые в Венеции назывались galleoni, а в Португалии — galleones. Но галеоны были уже исключительно парусными судами, хотя возможность использования весел на них сохранялась.

В 1525 году при «инвентаризации» испанского флота в его составе насчитывалось уже двадцать пять галеонов, которые относились к военным кораблям, а не торгово-купечес­ким. К последним относились маленькие и легкие каравеллы, используемые для исследовательских целей, и громоздкие купе­ческие нао, используемые для международной торговли. Глав­ное конструктивное отличие нового типа кораблей заключалось в видоизмененном парусном вооружении (на галеонах отдава­лось предпочтение прямым парусам, а не косым «латинским») и способе крепления обшивки корпуса к набору. Каравеллы и нао имели набор «внахлест» — когда доски обшивки каждого последующего яруса перекрывали доски предыдущего. Это хотя и позволяло создавать очень прочные конструкции, но было не­экономично и создавало большое сопротивление корпуса в воде, что уменьшало скорость и, соответственно, дальность плавания (при неизменных внутренних запасах провизии). Галеоны были именно военными судами, причем — неплохо вооруженными, в отличие от нао, которые были сугубо торговы­ми кораблями, хотя и могли быть вооружены. Это проявилось, например, в сражении у Превесы (Prevesa) в 1538 году, когда ве­нецианские галеоны одержали победу над турецкими галерами.


Испанский галеон San Mateo в битве у Азорских островов, 1582 г.

Конструкция

Обычно галеон представлял из себя высокобортное судно с очень высокой башеноподобной кормой, менее возвышенным полубаком, плоским удлиненным форштевнем и единственной пушечной палубой (декой). Корпус имел заметный завал борта, продолжавшийся и на кормовой надстройке, служившей во вре­мя абордажных схваток своеобразной крепостной башней для аркебузников и арбалетчиков.

Обводы корпуса галеонов были благороднее (отношение длины к ширине — 4:1), чем у нао (3:1) и сам галеон являлся достаточно устойчивой платформой для корабельной артиллерии.

«Среднестатистический» галеон имел бушприт и три мачты — фок, грот и бизань. На больших (свыше 800 т) галеонах устанавливали четвертую мачту — бонавентур. Бушприт нес квадратный шпринтованный парус, в то время как фок-мачта и грот-мачта несли по три квадратных паруса (глав­ный, марсель и королевский).

Бизань-мачта и бонавентур несли латинские паруса. Первоначально галеоны уступали нао по размерам, которые были достаточно скромны (грузоподъемностью в 120 испанских тонн), что косвенно указывает на возможность их передвижения под веслами в прибрежных водах. Но уже в 1536 и в 1543 годах последовали решения Мадридского двора, согласно которым размеры и огневая мощь галеонов существенно возрастали — до 400 тонн включительно.

К 1570 году грузоподъемность в 500 тонн становится для галеонов обыденной, а ко времени Армады (1588 г.) испанская корона могла уже снарядить для экспедиции «усмирения» Англии три 1000-тонных и восемь 800-тонных ле­виафанов. После гибели Армады и последовавшего после этого кризиса в испанском кораблестроении размер галеонов опять уменьшился до 500 тонн и оставался таковым вплоть до оконча­ния «эры галеонов» в конце XVII столетия.

Вместе с увеличением размеров галеонов возрастало и их об­щее количество. Галеон окончательно вытеснял из своей «ниши» все остальные классы кораблей. Более того, подражать Испании в строительстве новомодных галеонов стали и другие страны. И вот уже вместо привычных каравелл, карак и прочих творе­ний раннего средневековья к 1545 году галеоны обосновались в английских, шотландских, французских, португальских и фла­мандских флотах.

Сам процесс строительства этих кораблей в Испании был регламентирован инструкциями Мадридского двора. Каждый аспект проекта, выбора материалов и собственно строительства был жестко определен — от угла наклона ахтерштевня до про­межутка времени, в течение которого находился в пути от места заготовки до верфи корабельный лес. До конца XVI столетия кораблестроение было основано на личном опыте, глазомере и интуиции. После 1580 года были оп­ределены первые эмпирическо-математические принципы ко­раблестроения, и судостроителей обязали придерживаться их. Основополагающим для строительства галеона стало измерение длины киль-балки. В зависимости от ее размеров уже устанав­ливалось количество шпангоутов, кривизна и изгиб корпуса, толщина палуб и наружной обшивки и т.д.

В крепеже корпуса стали использоваться железные конструкции. Толщина корпусной обшивки галеона возрастала по мере приближения к килю. Щели между досками затыкали пенько­выми волокнами и просмаливали, стараясь обеспечить необхо­димую водонепроницаемость корпуса. Для корпусов галеонов, предназначенных для плавания в южных морях, применяли дополнительную защитную наружную обшивку, отделенную от основной обшивки просмоленной парусиной. И последним ухищрением, направленным на сохранение подводной части корпуса, было нанесение на нее слоя растительного или живот­ного жира. Позолота наносилась на носовую фигуру и на кормовой балкон. Остальные части корпуса красились обычно в черный цвет и охру, но также использовались красный, желтый, синий и белый цвета.

На каждую мачту поставлялся свой флаг, обыч­но — с королевским гербом. В XVI веке Испания имела два главных кораблестроительных центра — верфи Ла-Коруни на севере Страны Басков и верфи в Кадисе и Севилье на южном побережье Андалузии.

«Сан Эстебан» (« San Esteban »), Испания, 1554 г. Классический галеон середины XVI века, отличавшийся от торговых судов двумя башеноподобными надстройками. Был вооружен bombardettas. Затонул во время шторма, возвращаясь с грузом в 2 млн. серебряных песо, по пути в Гавану из Вера Круз, расположенной на мексиканском побережье. Был обнаружен в конце 60-х годов прошлого века и исследован археологами. Некоторые части обшивки и вооружения были восстановлены.



После 1610 года испанцы получили возможность строить галеоны в Новом Свете — на верфях Гаваны, где в первой по­ловине XVII века и была построена большая часть галеонов, использовавшихся для связей с Индией. Также корабли такого класса могли строиться и на верфях Картахены, но они в ос­новном использовались для ремонта и строительства мелких кораблей.

Лучшими стапелями обладали верфи в Бильбао, хотя использовавшаяся там древесина (дуб) уступала превосходному красному дереву, который применялся на кубинских верфях. Но тут уже на главенствующие позиции выходили многовековые традиции кораблестроения в Бильбао, хорошее местное железо и тот факт, что Бильбао был признанным центром производства пушек. Также в его пользу были устойчивые связи с Северной Европой, гарантирующие поставки хвойного строевого леса для мачт и обилие материала для парусов, такелажа и проч.

Во времена Филипа IV изменились принципы кораблест­роительной политики Мадрида. Если раньше этим всецело за­нималось государство, то теперь галеоны строились частными судостроителями по заказу королевского двора на королевских же верфях. Испанская корона получала корабль от судострои­теля в виде «полуфабриката», и после этого продолжался про­цесс достройки, который иногда длился столько же, сколько и сама постройка — до двух лет. Этот процесс включал в себя: установку артиллерии, навигационных инструментов, фонарей, шлюпок и собственно художественное оформление корабля. От­ношения между титулованным заказчиком и судостроителями складывались непросто, большинство верфей располагалось под открытым небом, а их техническое оснащение оставалось примитивным на протяжении веков. Сроки строительства не выдерживались. Из-за этого иногда между государством и стро­ителями возникали судебные тяжбы, как в случае с галеоном «Nuestra Seniora de Atocha», построенного в Гаване, которая про­должалась много лет, пока в 1622 году галеон не погиб во время шторма.

Вооружение

Артиллерийское вооружение галеона обеспечивалось Ко­роной, ее литейными заводами и пороховыми мануфактурами, а это означало, что королевские администраторы должны были предоставлять детальные отчеты относительно пушек, пороха, ядер и т.п. Только в 1633 году было разрешено производство по­роха на частных предприятиях. Законодательно, с 1552 года, уста­навливался калибр пушек, число людей в обслуге, запасы пороха на одно орудие и т.п. Весь арсенал размещался на корабле только на одно плавание — после его завершения следовало разору­жение корабля и разгрузка его боеприпасов — с размещением на Королевских складах и арсеналах. Это тяжелая и трудоемкая процедура, однако, позволяла с наибольшей эффективностью использовать всю артиллерию Короны и наилучшим образом вооружать каждый конкретный корабль для выполнения опре­деленной ему задачи.

С другой стороны, эта процедура, безуслов­но, снижала боеготовность корабля. Кроме пушек собственного производства, испанцы использовали артиллерию, произведен­ную в Северной Италии, Фландрии и некоторых центральногер­манских княжествах.

Чтобы не зависеть от импортных поставок стратегического товара, Корона в начале XVII века построила еще два больших завода: в Севилье — в 1611 году, производяще­го бронзовые пушки, и в Сантандера — в 1622, выпускающего наиновейшие чугунные. Уже к 1630 году импорт артиллерийско­го вооружения был практически прекращен. На испанских галеонах использовалось несколько типов ар­тиллерийского вооружения: canones, culebrinas, sacres, pedreros, bombardettas и versos. Из них к началу XVII столетия, практи­чески вышли из употребления pedreros, стрелявшие каменными ядрами — отчасти из-за высокой стоимости обработки камня. Короткие бочкообразные versos, предназначенные для уничтоже­ния живой силы противника при стрельбе «в упор», также пос­тепенно изымались из королевских арсеналов, т.к. имели очень маленькую зарядную камеру, малый заряд пороха и, соответс­твенно, — ничтожную дальность эффективной стрельбы, что при возросших дистанциях боя уже не могло устроить военных.

Bombardettas, представлявшие из себя казнозарядные орудия, собранные из полос кованного железа, состояли на вооружении испанской монархии с начала XV века, и в эпоху расцвета гале­онов были уже безнадежно устаревшим типом артиллерийского (или лучше — метательного?) вооружения. Хотя они и сошли со сцены вместе с галеонами только в конце XVII столетия, но только из-за того, что в свое время их было сделано очень много, а выбросить этот псевдоартиллерийский хлам испанским донам было жалко.

Наиболее современные canones и culebrinas, являю­щиеся классическими дульнозарядными пушками, также конс­труктивно отличались между собой. Canones имели больший калибр, были тяжелее и короче, и предназначались, в основном, для разрушения корпусов вражеских кораблей. Соответственно, culebrinas были легче, поворотливее, если так можно сказать, и имели более длинный ствол, что предопределяло их применение против парусов, такелажа и живой силы противника, располо­женной на открытой верхней палубе.

Sacres представляли собой, по сути, орудийные стволы (без лафета), крепившиеся на штыре на верхней палубе судна, и чем-то напоминали английские фальконеты, пригодные разве что к стрельбе по шлюпкам или толпе индейцев.

Вопросов веса и размера ядер, величины порохово­го заряда и т.п. мы в этой статье касаться не будем, т.к. в этом вопросе у испанцев царила полнейшая анархия, и оснащение каждого конкретного корабля (под каждый конкретный набор установленного на нем артиллерийского вооружения!) пред­ставляло просто титаническую задачу! Нетрудно понять теперь, почему испанцы всегда недолюбливали артиллерийский бой «на дистанции» (50... 100 м!), а отдавали предпочтение абордажным схваткам, где толедская сталь палашей и кирас родственников Дон Кихота могла посрамить наследников Робин Гуда.



Сан Хуан Батиста» (« San Juan Bautista »), Испания, 1582 г. Водоизмещение —750 т. Вооружение — 24 орудия. Экипаж — 296 человек. Строился для несения службы в Вест-Индии, и этим объясняется весьма слабое вооружение. Входил в состав Армады и участвовал в экспедиции на Британские острова. 8-9 августа, вместе с флагманским галеоном «Сан Мартин» и еще двумя кораблями вел сражение против всего английского флота. Был сильно поврежден, но смог вернуться в Испанию. По свидетельству очевидцев, по палубе невозможно было передвигаться, т.к. она была залита кровью.

Считается, что обычный 500-тонный галеон нес на борту 18 пушек, а его более крупный 750-тонный собрат — до 30 пушек. Из описания же корабельного состава Армады известно, что двадцать два галеона из ее состава имели «серьезное» артилле­рийское вооружение. Так восемь «500...600-тонников» несли примерно по 24 орудия, еще восемь «700...850-ТОННИКОВ» име­ли на борту по 30.. .40 орудий, а три гигантских (по меркам того времени) 1000-тонных галеона могли обрушить на противника огонь из 50 орудий.

Три галеона меньшего размера (250...300 тонн) несли на борту до 20 пушек. Это возможно объяснить тем, что карательная экспедиция Медины Сидоньи на Британ­ские острова как это прекрасно понимали в Мадриде, не была похожа на «прогулки» Кортеса или Писарро против инков или ацтеков, и потому доны готовились серьезно...

Типичное вооружение «Nustra Stnora de Atocha», 500-тон­ного испанского галеона, построенного в 1618 году, состояло из двадцати орудий: 2 — canones, 14 — culebrinas и 4 — sacres. Первые два типа орудий устанавливались на единственной ору­дийной палубе в середине судна, а последние «украшали» носо­вую часть.

В целом стоит отметить, что артиллерийское вооружение галеонов следует признать достаточным (но не чрезмерным) для своего времени и тех условий, в которых им приходилось вое­вать (против берберийских пиратов, турецких галер, малайских пирог или пиратских шхун), но они, конечно же, ничего не мог­ли сделать с линейными кораблями, начало которым положила Англия закладкой своего «Sovereign of the Seas» в 1636 году.

История службы

Расцвет галеонов был связан, как это ни покажется стран­ным, с указом Мадридского двора от 1626 г., который требо­вал, чтобы все торговые операции в Атлантике осуществлялись только в составе конвоев.

Надо сказать, что еще в 1522 году су­довладельцы Севильи стали просить у короля защиты от учас­тившихся случаев нападений на суда, следовавших от Азорских островов. Этим же указом король Испании постановил, что все металлические деньги (и слитки драгоценных металлов) долж­ны были доставляться в метрополию только на военных кораб­лях. Лучше галеонов выполнить эту задачу не мог никакой дру­гой тип корабля.

С 1555 года участившиеся случаи пиратского нападения вынудили установить минимальный размер конвоя — четыре грузовых нао в сопровождении одного галеона. Полтора столе­тия отлаженная система испанских конвоев обогащала испанс­кую монархию двумя конвоями в год, снаряжаемых в Севилье.

Первый, отправляясь в апреле из Севильи, направлялся к по­бережью Новой Испании (Мексика) с заходом на Канарские острова, загружался мексиканским серебром и восточными специями, зимовал в Гаване и возвращался в Испанию в октябре следующего года.

Маршрут второго конвоя пролегал к Карибскому побережью Нового Света, где тот собирал перу­анское серебро, зимовал в Картахене, и после посещения Гаваны возвращался в ноябре. Остальные галеоны, не входящие в состав конвоя, не сопро­вождали «купцов» через весь Атлинтический океан.

Называясь «Armada de la Guardia», они обычно сопровождали драгоценный груз только в опасных водах Карибского моря, а после выхода торговцев в Атлантику — возвращались в Гавану. Причем, инте­ресный факт, — во флот, обеспечивающий охрану драгоценных грузовых нао в карибских водах, обычно назначались галеоны «second hand» — устаревшие, с худшей артиллерией и командой, и т.п.

В отличие от них, сформированный в 1580 году «Armada del Mar Осеапо» имел своим ядром корабли португальской эс­кадры — главной ударной силы испанского флота — и возглав­лялся «лицом королевской крови». Базировался этот флот, обеспечивающий господство Испании в Европе, в портах Севильи, Кадиса и Лиссабона.

Галеоны оказались весьма универсальными кораблями — они могли «работать» и в составе больших эскадр (типа «Не­победимой Армады»), и в составе маленьких флотилий, вы­ступали в качестве транспортеров золота и серебра и служили охраной драгоценных американских конвоев. И никогда они не были «мальчиками для битья» из пиратских сказок и приклю­ченческих романов, какими мы их привыкли видеть. Так из 120 кораблей Армады, вторжения которой со страхом ожидала вся Англия, было немногим более двадцати галеонов, составляв­ших ее боевое (не транспортно-десантное) ядро! И этого коли­чества было достаточно для того, чтобы Говард Эфингемский возносил горячие молитвы к Богу, могущему спасти (и спасше­му!) Британию от испанской короны (и инквизиции!).

Вообще, галеоны частенько выступали как носители и олицетворение всей военно-морской мощи Испании, придавая боевую устой­чивость тем эскадрам и соединениям, в которых они состояли, пока военно-морская революция, вызванная появлением ли­нейных кораблей, не опрокинула их значение.

Корабельная организация

Большую часть того времени, когда галеоны составляли ос­нову испанского флота, действовал королевский указ, который увязывал количество членов экипажа судна с грузоподъемнос­тью самого судна в пропорции 1:1(1 человек = 1 тонна). Одна­ко частые войны и нехватка людских ресурсов уже к 1550 году привели к новому правилу «1 человек = 5 тонн груза», а в 1629 году — «1 человек = 6 тонн». Таким образом, средний 500-тонный галеон имел на своем борту примерно следующий состав экипажа: 15 офицеров, 45 матросов, 10 слуг и 20 солдат, причем количество солдат могло быть увеличено в несколько раз — в зависимости от рода задачи, для выполнения которой снаряжался корабль.

Командиров на галеоне было... два(!). Первый, называемый «capitan de mar», обычно был професси­ональным моряком, но не имел никакой власти над войсками, пассажирами или грузом, даже если он и являлся представите­лем знати или высокопоставленным чиновником. Второй капи­тан, «capitan de guerra», назначался из офицеров сухопутной ар­мии или из представителей судовладельца. Солдаты не являлись частью корабельной команды, а служили военной опорой для офицеров и охраняли дисциплину на корабле. Во время стоянки корабля в порту солдаты подчинялись губернатору города.



«Нуэстра Сенора де Аточа » («Nuestra Senora de Atocha»), Испания, 1622 г. Водоизмещение — 500 т. Вооружение — 20 орудий. Экипаж — 200 человек. Построен из красного дерева в Гаване в 1618 году. Затонул во время ужасного урагана в сентябре 1622 года вместе с двумя другими галеонами, унеся на дно один миллион серебряных песо, золотые слитки, изумруды и 20 тонн слитков серебра. Часть груза и пушек были подняты испанцами. Обнаружен в 1985 году.

Место на борту испанского галеона было чрезвычайно огра­ничено. Классический 450-тонный галеон начала XVII столетия «Nuestra Senora de los Très Reyes», построенный в 1628 году, имел главную палубу размером 29,9x9,6 м. при более чем 200 чело­век команды (в перегрузочном варианте), что составляет всего 1,4 кв.м на человека.

Конечно, для капитана и представителей знати условия были более-менее сносными. Каюта капитана находилась в корме, в надстройках верхней палубы. Каюта лоц­мана находилась в кормовом пространстве палубы полуюта. Каюта судовладельца располагалась палубой ниже, возле ру­левого отделения. Капеллан имел свою каюту, расположенную в палубных надстройках. Старшие офицеры имели довольно- таки просторные помещения для своих нужд, в то время как младшие офицеры и пассажиры должны были тесниться на временных спальных местах, отделенных от остального корабля занавесками и временными перегородками.

Спальные места ко­манды находились на нижней палубе, но многие предпочитали «квартироваться» на верхней палубе, среди надстроек, между грот- и бизань-мачтами, или же — на квартердеке. Начальство этому, как правило, не препятствовало, т.к. это позволяло мак­симально быстро, в случае внезапной опасности от пиратов, мобилизовать команду. Матросы-ученики спали на нижней па­лубе, в носовой части корпуса — между носовой оконечностью и фок-мачтой. Пассажиры располагались... где Бог даст, т.е. — где придется. Солдаты имели свое особое место — по правому борту нижней палубы. Ясное дело, что в таких нечеловеческих условиях проблемы гигиены и санитарии решались на весьма примитивном и совершенно недостаточном уровне — эпиде­мии были постоянным спутником галеонов. Достаточно ска­зать, что спальное место корабельного врача находилось прямо посреди сундуков с лекарствами! Также, часто на кораблях пе­ревозили домашний скот — быков, коз, свиней — в качестве провизии. Крысы были постоянными спутниками — так в 1622 году, во время стоянки в Гаване с грузом сокровищ, на галеоне «Nuestra Senora de Atocha» было убито более тысячи крыс! Чтобы служить в таких условиях на кораблях, перевозящих слитки золота, надо было быть очень терпеливым человеком. Или очень бесправным.



«Нуэстра Сенора Концепсион » («Nuestra Senora de La Puray Limpia Conception»), Испания, 1641 г. Водоизмещение — 600 т Длина — 42,7 м Вооружение — 36 орудий Экипаж —250 человек Один из последних классических галеонов. Построен в Гаване в 1620 году как грузовой нао, но в 1639 году был перестроен для охранной службы в Вест-Индии. При перестройке учитывался голландский опыт, что привело к значительному уменьшению башеноподобных надстроек. Погиб во время урагана в 1641 году у острова Гаити с грузом золота. В конце XVII столетия судно было обнаружено английским кораблем, который и снял с борта галеона большую часть груза.

Но только спустя сорок лет после гибели Армады испанцы решились на модернизацию лафетов своих пушек и разделению личного состава на матросов — управлявшихся с рангоутом и такелажем, канониров — обслуживающих артиллерию, и солдат — участников абордажа.

Орудийный расчет у испан­цев состоял из шести-восьми человек, над которыми главенс­твовал комендор, подчинявшийся «capitan de guerra». Т.к. ни о какой унификации артиллерии тогда еще не задумывались, то для облегчения заряжания пушек на борту корабля рядом с ору­дийным портом, краской наносился калибр соответствующего орудия. Пороховые картузы, доставляемые артиллерийской прислугой из крюйт-камеры, также были соответственным об­разом помечены. Это, конечно же, доставляло много неудобств и привносило суматоху во время боя. Оправившись от потрясения, вызванного гибелью Арма­ды, испанцы стремились восстановить «статус-кво» и немало в этом преуспели. Так, в 1629 году дон Фадрико де Толедо (Don Fadrique de Toledo) отогнал артиллерийским огнем (!) голланд­скую эскадру от Азорских о-вов, а затем направился в Вест- Индию и захватил о-ва Сан-Кристобаль (San Cristobal) и Нэвис (Nieves) — опять-таки, под прикрытием сильного артиллерий­ского огня с галеонов.

Во время Тридцатилетней войны испан­ский флот смог обеспечить регулярное снабжение своей армии во Фландрии. Даже после вступления в войну Франции (в 1635 году) ситуация кардинально не изменилась. Так, во время сра­жения «при Холмах» (Battle of the Downs) у побережья Южной Англии двенадцать испанских галеонов артиллерийским огнем уничтожили, принудили к капитуляции или захватили десять кораблей французской эскадры.

Но эта победа оказалась «лебединой песнью» славного века галеонов — уже через двадцать лет галеоны исчезли из списков военно-морских флотов всех морских держав. И Испания здесь не оказалась исключением... Закат века галеонов В конце XVI — начале XVII века наметились две генераль­ные линии развития галеонов — англо-датская и испано-пор­тугальская. Галеоны северной Европы были более быстроходны и лучше подходили для артиллерийского сражения. Корабли южной Европы продолжали нести архаичные башеноподобные структуры в носовой части корабля — это объяснялось тра­диционным предпочтением испанцев к абордажной схватке и, соответственно, возможным использованием кормового и но­сового возвышения для обстрела противника.

Взаимное соперничество продолжалось до 30-х годов XVII века, после чего преимущество англо-голландской системы стало неоспоримым. Испанцы поспешили «вскочить в уходящий поезд» (пардон — в уплывающий галеон), но тем самым подписали приговор самому классу галеонов, т.к., после плавной трансформации, английский галеон перешел в совершенно новый класс кораб­лей — линейных.

По иронии судьбы, самым известным галео­ном стал... английский «Золотая лань» сэра Френсиса Дрейка, Пирата Ее Величества, вторым (после Магеллана) совершившим кругосветное путешествие в 1577-1580 гг., в ходе которого он бес­пощадно грабил испанские колонии и торговые суда.

И именно с беспримерной «кругосветкой» Дрейка многие связывают нача­ло заката испанской Империи, потому что безнаказанный вояж Дрейка (а Испания, требовавшая его казни или выдачи, была возмущена присвоением Дрейку рыцарского звания) спровоци­ровал принятие Испанией решения о вторжении на Острова и подготовке Непобедимой Армады. Гибель Армады повлекла за собой и угасание империи. Империи, созданной галеонами.



Источник

38


Яхты из этого списка просто огромные, к тому же, они самые роскошные в мире. Некоторые из них просто уникально инновационные, а некоторые – это безупречно построенные реплики классических яхт. Не терпится увидеть? Итак, идем по списку, от самой маленькой до самой большой парусной мегаяхты в мире:

10. Парусная яхта Atlantic (69.2 метров)

69-метровая парусная яхта Атлантик была разработана Уильямом Гарднером и построена Townsend & Downey на острове Шутерс, Нью-Йорк, в 1903 году. Копия легендарной лодки была достроена в 2010 году по чертежам оригинальной шхуны, которые были собраны из различных архивов в США, среди них Музей Массачусетского технологического института, которые Дуг Питерсон, действуя как консультант военно-морского архитектора, оцифровал, гарантируя подлинность линий и плавучести.



Atlantic



9. Парусная яхта Badis (70 метров)

Badis (ранее известный как Sybaris) был построен верфью Perini Navi и является одной из крупнейших яхт итальянского бренда, выпущенной в последние годы. Perini Navi разработал дизайн экстерьера суперяхты с совместно с морским архитектором Филиппом Брианом, а PH Design разработал и внедрил роскошный интерьер из шпона. Строительство яхты было завершено в 2016 году. Badis может разместить до 12 гостей в 6 каютах, состоящих из каюты владельца и пяти двухместных кают, все с собственными ванными комнатами и зонами для развлечений.



Badis



8. Парусная яхта Enigma (75 метров)

Парусная яхта Enigma (ранее известная как Phocea) была построена как гоночная яхта для одиночного плавания, предназначенная для участия в гонке Observer Single-Handed Trans-Atlantic Race. После пересечения Атлантики в 1976 году французская верфь DCAN превратила ее в круизный лайнер. В 1999/2000 году ее владелец, известный человек, в честь которого была названа 105-метровая Lady Moura, заказал капитальный ремонт интерьера и экстерьера на верфи Lürssen в Германии. Яхта была снова продана в 2010 году ее нынешним владельцам. Enigma способна разместить 12 человек в VIP-каюту, мастер-каюту, а также в 4 двухместные каюты, и конечно разместить экипаж из 23 человек.




7. Парусная яхта M5 (77.5 метров)

Эта суперяхта была построена в Великобритании компанией Vosper Thornycroft по проекту Ron Holland Design. Яхта прошла ремонт в Pendennis, где, помимо других модификаций, кормовая часть судна была перепроектирована и расширена на 3 метра. Наряду с другими внешними работами по рестайлингу планируется установка боковой посадочной платформы. Внутренние аспекты переоборудования предполагают полный рестайлинг основной и нижней палубы. В частности, основная палуба М5 будет полностью преобразована после замены всех столярных изделий в дополнение к новому дизайну интерьера от студии RWD.




6. Парусная яхта Aquijo (86 метров)

Еще одна голландская парусная яхта, попавшая в десятку — это 86-метровая Aquijo от Vitters и Oceanco. Спроектированная Биллом Триппом из Tripp Design, и спущенная на воду в 2015 году, Aquijo является самым большим кечем в мире, а ее главная мачта возвышается на 88,4 метра над уровнем моря.



Aquijo



5. Парусная яхта Maltese Falcon (88 метров)

Революционная 88-метровая суперяхта «Мальтийский сокол», одна из самых знаковых яхт всех времен и, безусловно, одна из самых фотографируемых в мире за последние годы. Она известна своим изощренным автоматическим парусным вооружением DynaRig. Три возвышающиеся отдельно стоящие вращающиеся мачты из углеродного волокна несут 25 800 квадратных футов холста на 15 прямоугольных парусах, обеспечивая исключительный перфоманс, скорость и маневренность. Яхта, построенная Perini Navi, была продана в августе 2009 года ее нынешнему владельцу, который активно участвует в регатах для суперяхт, демонстрируя возможности яхт. Maltese Falcon также сдается в чартер.



Maltese Falcon




4. Парусная яхта Athena (90 метров)

90-метровая суперяхта Athena была построена голландской верфью Royal Huisman в 2004 году. Экстерьер суперяхты были разработаны Pieter Beeldsnijder Design, совместно с морскими архитекторами Dykstra & Partners и дизайнерами Rebecca Bradley Interior Design. Афина является одной из крупнейших парусных яхт, выпущенных с 1930-х годов, и способна развивать скорость до 19 узлов. Эта суперяхта может обогнать большинство других самых больших парусных яхт в нашем списке.



Athena




3. Парусная яхта EOS (93 метра)

93-метровая трехмачтовая шхуна EOS является третьей по длине парусной яхтой в мире, и скажем сразу с большим разрывом с первой, а ее регистровый тоннаж составляет – 1 500 (GT), Она была спущена на воду немецкой верфью Lürssen Yachts в 2006 году и с тех пор эксплуатируется как одно из самых приватных судов в мире.




2. Парусная суперяхта Black Pearl (106 метров)

Суперяхта Черная Жемчужина считается второй самой большой парусной яхтой в мире, и одной из самых новых. Яхта была разработана ее очень прогрессивным владельцем вместе с командой дизайнеров мирового класса, и была спущена на воду в 2018 году. Black Pearl спроектирована так, чтобы пересекать океаны только под парусами. Построенная на верфи Oceanco в Нидерландах, Black Pearl, с ее сложной системой производства энергии и высокотехнологичным парусным вооружением DynaRig от Dykstra Naval Architects, является одной из самых совершенных яхт в своем роде.



Black Pearl




1. Парусная суперяхта A (142.8 метров)

Ни один список парусных суперяхт и мегаяхт не был бы полным без упоминания о неоднозначной и чрезвычайно инновационной 142-метровой парусной яхты A. Официально классифицируемая как парусно-моторная яхта, Sailing Yacht A сочетает в себе элементы присущие как парусным яхтам, так и моторным яхтам, и, в дополнение ко всему, на ней установлены три 100-метровые карбоновые мачты, именно поэтому она просто не может не попасть в наш список. Построенная Nobiskrug и спущенная на воду в 2017 году, Sailing Yacht A является не только самой длинной парусной яхтой, но и самой объёмной, ее регистровый тоннаж составляет – 12 558 (GT), что в пять раз больше, чем вторая яхта в этом списке. А еще фотографии этой крайне противоречивой яхты регулярно появляются в соцсетях круизеров и туристов, поскольку, как бы вы к ней не относились, она никого не оставляет равнодушным при личной встрече.



Парусная суперяхта A





Источник

39


Океаны покрывают более 70 процентов нашей планеты, поэтому неудивительно, что их кажущиеся непроницаемыми глубины предоставляют нам множество увлекательных тайн, начиная от пропавших кораблей и заканчивая жуткими монстрами. Ниже вы узнаете о шести тайнах глубины. Одни из них объяснены наукой частично, в то время как другие остаются поистине озадачивающими.

1. «МАРИЯ ЦЕЛЕСТА»

5 декабря 1872 года члены экипажа британского судна Dei Gratia заметил корабль, качающийся на волнах примерно в 645 километрах от побережья Азорских островов. Они приблизились к «Марии Целесте», чтобы предложить помощь, но после того как поднялись на борт корабля, были потрясены, обнаружив, что на нём не было ни души. Экипаж бесследно исчез, в каютах лежали вещи, запасы продуктов питания и воды на полгода вперёд были нетронутыми, а ценный груз в виде технического спирта также остался в целости и сохранности. Единственными уликами были вода высотой около метра в трюме, пропавшая спасательная шлюпка и разобранный насос. Это было началом непреходящей тайны о том, что случилось с экипажем «Марии Целесты», почему люди покинули, казалось бы, достойное моря судно.

Было выдвинуто множество теорий, в том числе писателем Артуром Конан Дойлом. В 1884 году он написал короткий рассказ, в котором предположил, что экипаж стал жертвой бывшего раба, жаждавшего мести. Более поздняя теория указала пальцем на бурное море и сломанный насос, выдвинув гипотезу о том, что они вынудили капитана отдать приказ покинуть борт судна. Поскольку пропавший экипаж так и не был найден, маловероятно, что мы когда-либо обнаружим разгадку этой удивительной тайны.

2. МОНУМЕНТ ЙОНАГУНИ



Подводная область, известная как Мегалиты-Близнецы у Монумента Йонагуни


В 1986 году дайвер в поисках хорошего места для наблюдения за молотоголовыми акулами у берегов островов Рюкю в Японии наткнулся на необычный подводный пейзаж. Регион, по сообщениям, выглядел как древняя затопленная деревня, со ступенями, отверстиями и треугольниками, по-видимому, вырезанными в скалах. С тех пор как место, которое стало известно как «Монумент Йонагуни», было впервые обнаружено, вокруг него разгорелись горячие споры. Некоторые исследователи, такие как морской геолог Масааки Кимура, утверждают, что это явно искусственная среда: возможно, тысячелетний город затонул во время одного из землетрясений, которые поражают регион. Другие считают, что это естественное геологическое образование, отражающее стратиграфию (слои) песчаника в районе с тектонической активностью. Район открыт для аквалангистов, поэтому те, кого гложет любопытство, могут пристегнуть воздушные баллоны и исследовать это необычное место самостоятельно, чтобы прийти к собственным выводам.

3. БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК

Бермудский треугольник, вероятно, породил больше диких теорий, статей в газетах и онлайн-дискуссий, чем любая другая океанская тайна – более 50 кораблей и 20 самолётов, как утверждается, исчезли там. Хотя треугольник никогда официально не был определён, по некоторым данным, он охватывает, по меньшей мере, 1,3 миллиона квадратных километров и находится между Бермудами, Флоридой и Пуэрто-Рико.

Тайна впервые привлекла внимание общественности в декабре 1945 года, когда рейс 19, состоящий из пяти торпедоносцев ВМС США TBM Avenger и 14 членов экипажа, был потерян без следа во время обычной учебной операции в этом районе. Интерес ещё больше обострился, когда позже стало известно, что один из поисково-спасательных самолётов, отправленных на поиски пропавшей команды, также исчез. Статьи и книги, такие как «Бермудский треугольник» Чарльза Берлица (впервые была опубликована в 1974 году, и с тех пор было продано более 20 миллионов экземпляров на 30 языках), служат сохранению тайны, обеспечивая потенциальные теории как обычные, так и сверхъестественные. Учёные — и всемирно известные страховщики Lloyd's of London — попытались развенчать миф о Бермудском треугольнике, предлагая доказательства того, что скорость исчезновения в огромном и оживлённом треугольнике не выше, чем на других сопоставимых морских путях, но сила хорошей истории такова, что легенда о Бермудском треугольнике, похоже, продолжает очаровывать любителей тайн.

4. КРАКЕН



Модель гигантского спрута на выставке в Музее естественной истории в Лондоне 1907 года

В течение сотен лет моряки рассказывали истории об огромном морском существе с большими щупальцами, известном как Кракен. Рассказы о мифическом Кракене впервые начали появляться в Скандинавии в XII веке, а в 1555 году шведский картограф Олаус Магнус предоставил описание морского существа с «острыми и длинными рогами, похожими на корни дерева: они десять или двенадцать локтей длиной, очень чёрные и с огромными глазами». Рассказы продолжались, часто упоминалось существо настолько большое, что оно походило на остров. В своей книге 1755 года «Естественная история Норвегии» датский историк Эрик Людвигсен Понтоппидан описал Кракена как «бесспорно, самое большое морское чудовище в мире».

Учёные предположили, что эти истории могли быть получены из наблюдений гигантского кальмара (Architeuthis dux), а также появились доказательства ещё большего, но чрезвычайно неуловимого антарктического гигантского кальмара (Mesonychoteuthis hamiltoni). Антарктический гигантский кальмар находится в самой глубокой части Южного океана, окружающей Антарктиду, и, как полагают, достигает 14 мтров в длину и весит полтонны. Проблема в том, что животное настолько редкое, что очень немногие экземпляры были найдены неповреждёнными, и ни один живой экземпляр никогда не наблюдался, а это означает, что оценить его точный размер трудно. Исследователи также отмечают, что кашалотов замечают с большими шрамами, и предполагают, что они могут быть результатом жестоких столкновений с антарктическим гигантским кальмаром, у которого, как известно, есть острые вращающиеся крючки на концах щупалец.

5. СОКРОВИЩЕ «КОРОЛЕВСКОГО КУПЦА»

Останки «Королевского купца» (англ. Merchant Royal) известны как одно из самых богатых кораблекрушений в истории. Корабль отплыл из Нового Света в 1641 году, нагружённый 45 тоннами золота, 400 мексиканских серебряных слитков и тысячами драгоценных камней — в общей сложности груз сегодня оценивается в 1,3 миллиарда долларов. Корабль попал в шторм и, как полагают, затонул где-то у берегов Корнуолла, Англия. Потерянное затонувшее судно стало известно как «Эльдорадо морей» из-за огромной ценности груза, и на протяжении многих лет охотники за сокровищами безуспешно ищут его последнее пристанище, которое остаётся неоткрытым. В 2019 году рыбаки нашли то, что считается якорем судна, но на сегодняшний день опасные условия и экстремальные глубины, на которых, как полагают, лежит затонувшее судно, означают, что оно будет оставаться невостребованным.

6. АТАКА МОРСКОЙ ПЕНЫ



В декабре 2011 года жители Кливлиса, Англия, проснулись от того, что казалось мягким одеялом из снега. Но когда местные жители отважились выйти на улицы, вскоре стало ясно, что это не метель, а нечто гораздо более загадочное. Деревья, машины, дороги и дома были окутаны толстым белым слоем пены. Агентство по охране окружающей среды было привлечено, чтобы взять образцы морской пены, поскольку жители были по понятным причинам обеспокоены происхождением странного, липкого вещества, опасаясь, что оно может быть вызвано загрязнениями.

Драматические образы пропитанного пеной города вскоре заставили журналистов стекаться в регион, чтобы исследовать явление, но так же быстро, как она появилась, пена исчезла, оставив после себя только солёный остаток. Учёные, проанализировав пену, подтвердили, что она не была вызвана моющими средствами. По их мнению, она была вызвана редким сочетанием разлагающихся водорослей в море и сильных ветров, которые «взбивали» вязкую пену и выдували её на сушу. Эти явления, по-видимому, происходили и раньше, и с тех пор исследователи работают над тем, чтобы попытаться понять исключительные условия, которые заставляют пену формироваться, и предупредить жителей, когда море снова решит окутать город толстым одеялом.

БОНУС: СИГНАЛ BLOOP – ТАЙНА РАЗГАДАНА

На протяжении многих лет океаны производили множество жутких и часто необъяснимых звуков. В 1997 году исследователи из Национального управления океанических и атмосферных исследований, прослушивая подводную вулканическую активность с помощью гидрофонов (подводных микрофонов), выявили чрезвычайно громкую, мощную серию шумов в Тихом океане. Необычный звук взволновал исследователей, которые вскоре назвали его “Bloop” в связи с его уникальностью.

Существовало множество теорий о происхождении “Bloop” – секретный военный объект, эхо от двигателя корабля или огромное морское существо. Самое причудливое предложение было выдвинуто поклонниками Г. Ф. Лавкрафта. Они утверждали, что шум исходит из района Южной Америки, где, предположительно, находился вымышленный затонувший город Р’льех. Они предположили, что “Bloop” могло издавать «мёртвое, но видящее сны» морское существо Лавкрафта, Ктулху. Однако в 2005 году учёные обнаружили, что таинственный звук на самом деле был шумом, производимым сотрясением ледяных полей — или айсбергом, откалывающимся от ледника.

Источник

40


Молодой капитан Максим Вегера — о своей любви к парусу, людям и планах на путешествия

Мы продолжаем рассказывать о впечатлениях молодых капитанах об их практике и впечатлениях от паруса — сегодня мы попросили Максима Вегера из Петербурга рассказать о своем опыте получения прав в Черногории и планах на путешествия.

Я с детства топлю за лодки. Ещё совсем маленьким я предпочитал паром душному автобусу как транспорт от города до дачи. А еще каждое лето я проводил в маленькой деревне в Астраханской области. От города по Волге ходили быстрые красотки — «ракеты», это такое речное судно с подводными крыльями. Гонять на них было сплошным удовольствием.





Позже был переезд в Петербург и культурный шок от всего, а особенно — от обилия рек, каналов и лодок всех мастей. Как-то раз мы с девушкой, застряв в центре из-за «мостов», сидели на пирсе и ждали открытия метро. В это время подкатил какой-то парень на стильной моторке и предложил довезти нас и ещё пару зевак на другую сторону, к Петропавловской крепости. Мы сели в удобные кресла, и я отключился. На какое-то время я забыл и о мостах, и о девушке, обо всем, кроме одного: а что мне мешает вот точно так же, ранним утром, под отличный саундтрек, рассекать Неву или залив?

Шло время, лодка у меня так и не появилась. Но я съездил на Балеары, где яхтинг достаточно популярен, и твердо решил когда-нибудь в будущем получить капитанские права и вернуться обратно уже на арендованной яхте, под парусом.



Теорию я решил учить самостоятельно, благо ребята из Силы ветра подарили классный учебник, в котором было всё необходимое. Хотя, конечно, будь у меня больше свободного времени, я бы пошёл на курсы. После того, как яхтенная теория была изучена, я поехал на капитанскую практику в Черногорию.

На нашей яхте был классный экипаж: 5 абсолютно разных людей, запертых в одной лодке на 10 дней, и капитан-инструктор, с которым нам определенно повезло. А ещё нам «везло» с погодой, но даже она не могла испортить впечатления и атмосферные черногорские виды. Вообще, тренировочный день там, в Черногории, был чем-то похож на тренировку по боксу, но не круговую, а спарринговую: у тебя, скорее всего, прибавится синяков на теле, нужно много и нетривиально думать, можно некисло получить гиком по голове, если зазеваешься или если зазевается твой рулевой, пустив судно в непроизвольный поворот фордевинд. Кстати, за 10 дней в Черногории я ни разу не поспал и 7 часов подряд, но был каждый день бодр и вообще чувствовал себя отлично.

Первый выход в открытое море — 33 новых синяка, 3 потерянных бейсболки и одна истерика. Двухметровые волны казались нам пятиметровыми, а остатки мыслей про «яхтинг — это шампанское в кокпите, лёгкий бриз в лицо и купания» ушли на дно вслед за кепками.

К сожалению, не все ребята из нашего экипажа получили права, но все и навсегда поняли, что море — это агрессивная среда, что там нет места браваде и понтам, но есть место знаниям и уверенной руке на штурвале.

На днях нам пришли имейлы от International Yacht Training об успешном окончании курса International Bareboat Skipper Sail. Это — подтверждение положительного решения нашего капитана-инструктора 10-го мая, в день сдачи экзамена — ещё один мой личный праздник в году. Скоро должны приехать долгожданные корочки и логбук с первой записью в 200 морских миль.

Как известно, чтобы выйти в море, нужны сертификаты, а чтобы вернуться — знания. Мы это хорошо уяснили. Теперь у каждого есть свой план по оттачиванию скиллов. Лично я собираюсь погонять на чём-нибудь поменьше 41 фута, прежде всего — для отработки сноровки, потом пойти в чартер или переход с опытным кэпом, а потом, наверное, будет первый личный чартер и апгрейд прав.





Отдельно хотелось бы сказать про последний день в марине. Если в детстве вы бывали в лагерях, вы, скорее всего, меня поймёте. Поймёте, как сжимаются сердца, глаза самопроизвольно оказываются на мокром месте и совсем никуда не хочется уезжать. Так вот, даже если ты взрослый и уже не в лагере, а на капитанской практике — история такая же.

После сдачи экзамена, праздничного ужина и трогательных речей все легли спать, а я, аккуратно пробираясь, чтобы никого не разбудить, вышел из яхты с початой бутылкой вина. Скрутив самую ароматную самокрутку в порту и облачившись в наушники, я шатался по пирсам мимо спящих яхт. Остановившись ненадолго, я пригубил вина и решил пересмотреть фотки нашей поездки, из общего чата. Было круто. Это была маленькая жизнь внутри жизни. Настоящая жизнь.

Теперь все узлы в доме только морские, а перед сном я, по привычке, задумываюсь, привязан ли грота фал и будет ли завтра ветер. Зачем? Чтобы идти под парусом, конечно.

Источник

41


КРУИЗ ПО АЗОРАМ 7-14-21 СЕНТЯБРЯ

Незабываемый отпуск - уйти на край земли на Азорские острова с лучшим инструктором Спортфлот Антоном Вельским. Посреди Атлантики, в поисках китов и дельфинов, среди дикой природы Азорских островов, вулканов, пещер и конечно же яхтинга! Все это приправлено закатам-рассветами, местными винами и сыром Сан-Жорж. Опыт не нужен! Возможна неделя с 7 или 14 сентября. Яхта Dufour 410. Cтоимость места 850 евро

MARMARIS RACE WEEK ТУРЦИЯ, 26.10-02.11



Как только к Москве подступают холода, мы отправляемся в теплую Турцию на международные регаты Marmaris RAce Week и Gocek REgatta. До 100 яхт участниц, накал борьбы, гонки оффшора и иншора, при этом солнце, море и все еще по летнему тепло. Регата проходит с возвратом в одну и ту же марину - максимум комфорта. Опыт желателен, виза не требуется. От клуба идут 3 яхты с лучшими инструкторами. Мы уже были на пьедестале, хотите с нами?


ФЛОТИЛИЯ СПОРТФЛОТ ИТАЛИЯ. 2-9 МАЯ



Самое время объявить о наших майских планах на 2020 год! Мы идем в Италию флотом из 9 яхт по самым сладким местам: Капри, Искья, Прочида, Амальфи, Сорренто!  На закуску Помпеи, Везувий и Неаполь.  В программе: культурная часть, гонки, обучающая часть. Места на яхтах с нашими шкиперами. Рекомендовано: новичкам, отдыхающим, желающим попрактиковаться в роли шкипера, получить права Competent Crew. Cпешите! Открыты "вкусные" цены раннего бронирования!

Источник

42

this topic in English
 
От барменши до капитана первой в истории женской команды кругосветной регаты. Тернистый путь Трэйси Эдвардс

Когда-то одна мысль о том, что женщины могут принять участие в кругосветной регате без помощи мужчин, казалась миру нелепой. Сейчас всё изменилось, и начались эти изменения, пожалуй, с Maiden — первой яхты с полностью женским экипажем, принявшей участие в кругосветке  Whitbread Round the World. Майкл Шульман (Michael Schulman) из газеты The New Yorker побеседовал с легендарной Трэйси Эдвардс (Tracy Edwards), шкипером и идейным вдохновителем Maiden.

На вопрос о том, как она влюбилась в парусный спорт, Трэйси Эдвардс только пожимает плечами — «так получилось». Любой, кто знает Трэйси лично, подтвердит, что как-то так всё в её жизни и складывалось: уроженку английской деревеньки Пэнгборн Эдвардс выгнали из школы в 16-летнем возрасте, после чего она закинула на плечи рюкзак и отправилась бродяжничать по странам Европы. В конце концов она оказалась в Греции, где и услышала судьбоносный вопрос от одного из посетителей бара, в котором работала: «Не хотите поработать на моей яхте?»

Трэйси вышла из-за барной стойки и оказалась на борту чартерной лодки, которая сделала остановку у острова Мартас-Винъярд (штат Массачусетс, США). Здесь она познакомилась с королём Иордании Хусейном ибн Талалом, который поделился с ней мудростью:

«С верой, честью и отвагой возможно всё».

Эти слова Эдвардс записала на бумажке, которую позже наклеила на свой штурманский стол. Эта бумажка прошла с ней вокруг света. Повлиял ли королевский девиз на её дальнейшую судьбу? Вполне возможно.


Трэйси Эдвардс и её экипаж

Сейчас мир знает Трэйси Эдвардс не как бунтарку и мастеровитого бартендера, а как легенду парусного спорта. Вскоре после той самой встречи с Хусейном ибн Талалом она вошла в состав команды Atlantic Privateer, с которой приняла участие в кругосветной регате The Ocean Race (в прошлом — Whitbread Round the World Race). В регате участвовало 130 спортсменов, но среди них было всего четыре женщины. Да и сама Трэйси оказалась здесь лишь в качестве кока.

«Меня всё это очень возмутило. После окончания регаты я пришла к мысли, что хочу сама ходить на яхтах. Мне это просто нравилось. А если уж миру не по душе моё желание, значит мир мне придётся изменить», – рассказывает 57-летняя Эдвардс, щеголяющая короткой причёской в стиле актрисы Джуди Денч.

Так и случилось. Следующие три года англичанка посвятила созданию первой в истории полностью женской команды гонки Whitbread. Собрать деньги было особенно тяжело, и пришлось рефинансировать собственный дом. В результате была куплена 17-метровая алюминиевая яхта Prestige, которую Эдвардс решила переименовать в Maiden – название, которое можно перевести и как «девушка», и как «дебютант».


Молодая Эдвардс. Кадр из документального фильма

Но первопроходцам всё ещё требовались спонсоры. Тут-то Трейси и вспомнился Хусейн ибн Талал, который оказался только рад предложить ей поддержку своей авиакомпании Royal Jordanian Airlines.

Путь к исторической регате оказался тернист и нелегок, и мало кто ожидал, что «слабый пол» вообще дойдёт до финиша.

2 сентября 1989 года Maiden с Эдвардс в роли капитана и штурмана отплыла из Саутгемптона (Англия). Спустя девять месяцев и 33 тыс. морских миль она вернулась в качестве победителя двух (из шести) этапов регаты, включая самый опасный — из Уругвая в Австралию — по ледяным водам Антарктического океана.

Когда экипаж пришвартовался в австралийском Фримантле, это был момент, когда, по словам Эдвардс, «отвисли миллионы челюстей по всему миру».

Вернёмся к настоящему времени. Перед нами — Эдвардс вместе с девятью другими мореплавательницами; место действия — нью-йоркский Центральный парк, а точнее, знаменитый ресторан Loeb Boathouse. Десять женщин, шесть национальностей. Программа насыщенная: после пары бокалов джин-тоника мы отправляемся в кинотеатр Landmark Cinema, где готовится премьера Maiden — документального фильма режиссёра Алекса Холмса (Alex Holmes). А на следующей день нас ждёт поездка на Лонг-Айленд, где работает Дон Райли (Dawn Riley) — единственная американка с Maiden. Там, в порте Ойстер-Бэй, у неё есть свой тренировочный флот.


Трэйси Эдвардс

«Плаванье и барбекю в окружении друзей — что может быть лучше?» — радуется ирландка Анжела Хис (Angela Heath), в прошлом — шкотовый матрос Maiden.

В такие моменты хочется вспоминать прошлое — а этой компании уж точно найдётся, что вспомнить. Повеселевшие пионеры моря начинают вспоминать, что побудило их откликнуться на зов Эдвардс. Англичанка Сара Дэвис (Sarah Davies) тогда была в армии, и не ответить на рекламу в издании Yachts & Yachting просто не могла.

«Было написано предельно просто: "Нужны: Моряки-женщины". Ну, это я и была!»

Рулевая Микаела фон Коскулл (Mikaela von Koskull) из Финляндии тогда была радиоспециалистом товарного судна. Она тоже не могла проигнорировать такой шанс.

«Я подумала: чёрт возьми, я попаду на Whitbread!»

На смену приятным воспоминаниям приходят грустные: женщины прекрасно помнят сексизм того времени. Например, газета Guardian нарекла их «портовым бабьём», что, конечно, было обидно.

«Когда мы прибыли в Новую Зеландию, репортёр добавил: "Это не просто портовое бабьё, а очень умное и быстрое портовое бабьё". Нам было приятно – до тех пор, пока наше внимание не обратили на то, что слово "бабьё" никуда не делось», – вспоминает Эдвардс.

Опустошив бокалы, женщины прогулялись до пруда Консерватори-Уотер, где детишки любят запускать радиоуправляемые модели парусных яхт. Они и сами не прочь попробовать: вооружившись парочкой мини-яхт и пультами, мореплавательницы быстро собрали собственную регату. Стали раздаваться крики восторга и ужаса: «Я застряла, — вопит Дэвис. — Это катастрофа!»

Рядом философствует изнывающая от жары Эдвардс: «Когда нужен ветер, его никогда нет. Непреложная истина парусного спорта».

Хис замечает, что точно так же было в экваториальной зоне штилей. «Тогда мы просто разделись. Здесь так нельзя», — говорит её коллега.

На этом моменте становится понятно, что импровизированная регата завершится преждевременно — как когда-то и предсказывали недоброжелатели. «Так, пора закругляться. Я принимаю административное решение: теперь я опять капитан», — выдаёт Эдвардс. Все отправляются по направлению к своему отелю — приказ есть приказ.


Возвращение Maiden

В 2014 году Эдвардс запустила краудфандинговую кампанию по покупке Maiden, которую последний владелец оставил ржаветь на берегу Сейшелов. В результате принцесса Хайя бинт аль-Хусейн, дочь короля Хусейна, оплатила транспортировку лодки в Англию, а также её восстановление. Сейчас воскресшее судно принимает участие в кругосветном благотворительном турне. На борту, конечно, только женщины. Эдвардс с нетерпением ждёт воссоединения: «Сейчас она где-то между Новой Зеландией и Гавайями. В Нью-Йорк она прибудет в июле следующего года».

Источник

43


Корсика – один из самых популярных островов в Средиземном море, расположенный между югом Франции, Сардинией, и западным побережьем Италии. Если вы любите Францию, но хотели бы избежать шума и суеты Французской Ривьеры, в этом плане Корсика является идеальной противоположностью гламурного побережья. Но эта жемчужина Средиземного моря — больше, чем просто место для любителей природы!

Корсика знаменита своими длинными и красивыми средиземноморскими пляжами, потрясающими вершинами скал, охраняемыми природными морскими парками, красивыми заливами и историческими портами, не говоря уже о ландшафтах внутри острова — горах, лесах, реках и водопадах. И хотя Корсика принадлежит Франции, итальянское влияние проявляется здесь повсюду, как в еде, так и в страстной индивидуальности местных жителей. Живописный остров, который веками очаровывал человека, Корсика продолжает оставаться одним из самых посещаемых мест в Средиземноморье.

Куда отправиться на яхте?

Остров достаточно большой чтобы несколько раз побывать здесь в чартере, но не настолько большой, чтобы не обойти вокруг Корсики за две недели круиза.



Северо-западное побережье Корсики
Аяччо (Ajaccio)


Аяччо – это столица Корсики и родина Наполеона Бонапарта. Аяччо находиться на западном побережье Корсики и привлекателен своим старым городом, уютными кафе и видом на великолепный залив. Город расположен в одном из самых красивых заливов в мире, окруженном с трех сторон горами, которые защищают его и делают его превосходным местом для чартерных круизов.

Порт Аяччо Тино Росси (Port Ajaccio Tino Rossi) – это яхтенная марина на 300 лодок, способная разместить суперяхты длиной до 328 футов / 100 метров. Это популярное место среди владельцев суперяхт и организации люксовых чартеров, поскольку современные средства и услуги порта предназначены для удовлетворения потребностей крупных судов. В порту Аяччо также большая база прогулочных катеров, и бурная ночная жизнь.



Аяччо, Корсика

Жиролата (Girolata)

На севере от Аяччо находиться один из самых красивых заливов на Корсике. Жиролата — красивое укрепленное убежище, найденное в самом южном конце заповедника Скандола (Scandola Nature Reserve). Это одно из символических мест Корсики, часто встречающееся на обложках многих путеводителей по Корсике. Живописное место с небольшой деревней на полуострове, окруженное морем и возвышающимися высокими горами со знаменитого красного камня, создает незабываемое впечатление. Это идеальное место, чтобы расслабиться и стать на якорь.

Сам по себе природный заповедник Скандола — объект всемирного наследия, созданный в 1975 году. Необычайно зрелищное место. Недоступное на машине, доступное пешком только через очень высокие горы. И лучший способ посетить этот потрясающий регион — на лодке! С моря появляются поразительные скальные образования, создающие идиллические пейзажи вдоль береговой линии, заполненные зазубренными входами и пещерами. Также, в заповеднике Скандола обитают колонии тюленей и дельфинов.



Природный заповедник Скандола (Scandola Nature Reserve), Корсика



Порто, Ота, Корсика

Кальви (Calvi)

Продвигаясь дальше на север, обязательно посетите Кальви. Когда вы приближаетесь к Кальви на лодке, вы сразу же поражаетесь красоте этого впечатляющего порта — монументальной цитадели 13-го века с тремя бастионами и длинными валами, суровыми горами и великолепным сосновым лесом, а вдоль набережной Ландри, между портом и мариной, есть множество спокойных мест, где можно вкусно поесть и выпить.

Порт Кальви – одна из самых великолепных яхтенных марин на Корсике. Стоит отметить, что Кальви – это как раз одно из самых популярных мест для отправления в чартерный круиз по Корсике. Это очень современное туристическое направление, которое, тем не менее, сохраняет типичную атмосферу древности.



Кальви, Корсика




Л’Иль-Рус (L’Île Rousse)

Северо-восточнее Кальви, находиться Л’Иль-Рус (Красный остров), который был основан Паскуале Паоли в 1758 году, человеком, который хотел создать порт, не контролируемый генуэзцами. Хорошо продуманные улицы с магазинчиками и ресторанами привлекают туристов в течение всего лета. В центре города находится площадь Паоли, на которой есть рынок, и множество платановых деревьев, которые поддерживают прохладу в этом районе в разгар лета.



Л’Иль-Рус

Сен-Флоран (Saint-Florent)

По пути в Сен-Флоран со стороны Л’Иль-Рус находиться пляж из мягкого белого песка Салесьа (Saleccia) протяженностью в километр, с впечатляющим фоном высоких дюн. Сам городок Сен-Флоран – это потрясающий старый рыбацкий порт, окруженный захватывающими дух горами. Это отлично место, где вы можете провести утренние или дневные прогулки по магазинчикам на узких улочках и заглянуть за чашечкой кофе в одно из многочисленных кафе в гавани вокруг Places des Portes.

Порт Сен-Флоран — одна из лучших яхтенных марин на Корсике, которая расположена в тихой бухте. Сент-Флоран был портом со времен средневековья, и его традиции хорошо сохранились на протяжении веков. Город был построен вокруг Генуэзской цитадели 15-го века, которая используется для различных художественных выставок в течение летних месяцев. Порт расположен прямо у основания цитадели, поэтому вы можете легко добраться до всех местных достопримечательностей.



Салесьа, Корсика

Бастия (Bastia)

Нестареющий порт и коммерческий центр Бастия на северо-восточном побережье Корсики, чуть ниже Кап Корсики – это шумный город с 40 тысячами жителей. Он может быть подвержен резким ветрам и смене погоды, но независимо от этого может похвастаться 340 солнечными днями в году. Главными достопримечательностями являются такие места как Св. Николай, Терра Веккья, старый квартал и Терра Нова, территория, окружающая Цитадель.

Порт Бастия – обязательный к посещению, если вы на Корсике. Этот прекрасный порт, может похвастаться большим историческим наследием. Здесь вы также можете насладиться видом на роскошные яхты, которые приходят и уходят, выпить освежающий напиток или поужинать на террасе местного ресторана в окружении оживленной и радостной атмосферы города, которая очарует вас.

Забронировать место в Le Vieux Port de Bastia означает получить быстрый и легкий доступ к некоторым из самых известных достопримечательностей этого города. Например, в старый порт Port de Toga, который находится между Цитаделью и площадью. Эта марина полностью оборудована всеми удобствами, которые вы можете пожелать. Это идеальный выбор для тихого и спокойного отдыха в окружении живописного средиземноморского пейзажа Бастии.



Юго-восточное побережье Корсики
Проприано (Propriano)


Проприано — рыбацкая гавань, которая спрятана в природной узкости. Большинство зданий в Проприано датируются началом 19-го века, когда возник порт, тогда же была построена большая часть города. Историческое наследие Поприано может похвастаться удивительной архитектурой, и древними руинами. Самой популярной достопримечательностью Проприано является впечатляющая церковь Нотр-Дам-де-ла-Мизерикорде, которая гордо возвышается над центром города.

Известный своими роскошными яхтами и прогулочными катерами всех размеров, Порт Проприано предлагает своим гостям первоклассное обслуживание и искреннее гостеприимство. Его естественная гавань когда-то активно посещалась древними греками, карфагенянами и римлянами. Проприано — процветающий туристический город и порт, расположен недалеко от красивейших пляжей, в том числе Plage du Lido.



Порт Проприано, Корсика

Бонифачо (Bonifacio)

Наверное, самое известное место на Корсике, южный городок Бонифачо — это узкий полуостров из белого известняка, который идеально подходит тем, кто ищет живописную якорную стоянку. Извилистые улочки с генуэзской архитектурой и возвышающимися отвесными скалами – это городская эстетика Бонифачо, а его природный порт предлагает множество ресторанов и магазинов для развлечения, поскольку летом Бонифачо посещают яхты со всего Средиземноморья. Кроме того, Бонифачо — это древнее поселение, в котором сохранились многие исторические достопримечательности, которые высоко ценятся туристами. Неудивительно что это хот-спот Корсики!

Порт Бонифачо расположен в привилегированном районе, и считается лучшим выбором для требовательных туристов, которые ищут разнообразия. Широкий спектр удобств порта и его 170 доступных яхтенных мест соответствуют самым высоким ожиданиям на Корсике. Марина открыта круглый год, поскольку она предлагает безопасное укрытие от ветра в своей естественной среде, а пик сезона здесь – август.

Находясь ближе всего к Сардинии, Бонифачо также является идеальным местом для изучения итальянского острова и прекрасного национального парка Ла Маддалена, от которого недалеко и до знаменитого Порто Черво. Нетронутый национальный парк состоит из 7 основных островов и многочисленных небольших островков. Кристально чистая вода Ла Маддалены — прекрасное место для дневного сноркелинга или для знакомства с прекрасными пляжами, до которых можно добраться только на яхте. Лучшими из них являются Spiaggia Rosa или Pink of Budelli, чьи эксклюзивные розовые пески из измельченного коралла делают их жемчужиной Маддалены.



Бонифачо, Корсика






Кавало (Cavallo)

Продвигаясь южнее по проливу Бонифачо, невозможно пропустить таинственный остров Кавало (Cavallo) с небольшой уютной мариной, откуда вы можете отправиться как на север, исследовать восточное побережье Корсики, так и на юг, чтобы посетить Сардинию, или прямо на восток через Тирренское море, в Рим и Неаполь. Порт расположен в природном заповеднике, в окружении кристально чистой воды и защищен впечатляющими скалами. Здесь открывается потрясающий вид на Средиземное море. Кавало обычно выбирают из-за его великолепного расположения и тихой атмосферы. На этом острове есть все необходимое для действительно спокойного отдыха, но также при желании здесь доступен любой вид водного спорта и развлечений.



Кавало

Порто-Веккьо (Porto-Vecchio)

Восточный Порто-Веккьо находится рядом с самыми красивыми пляжами на юге Корсики, самый известный из которых Palombaggia. Его часто называют «городом соли», потому что он был построен на засушливых солончаках. Город расположен в южной части острова и является популярным местом среди любителей яхтинга и истории. Самая замечательная часть города — это старый район, протянувшийся вокруг площади Республики. Руины Цитадели предлагают живописный вид, который усиливает спокойную и романтическую атмосферу Порто-Веккьо. Как и в любом старом городе, в этом месте процветает туризм с хорошей инфраструктурой.

Порт-де-Порто-Веккьо расположен примерно в 2 км от центра города, до которого легко добраться пешком. Это красивый порт, расположенный между горами и кристально чистой водой. Это очаровательное место, а также прекрасная отправная точка для изучения соседних островов и дикой природы Корсики.



Порто-Веккьо

Сари-Соленцара (Sari-Solenzara)

На север от Порто-Веккьо, на восточном побережье Корсики в городе Сари-Соленцара расположена марина Port de Plaisance. Бронирование места в этой марине обеспечит быстрый доступ как к итальянскому, так и к французскому побережью. С современной и хорошо оборудованной верфью и 450 местами для яхт разных размеров, эта марина готова удовлетворить потребности любой лодки.

Сам город известен среди яхтсменов не только своей природной красотой. Его прекрасный и разнообразный ландшафт варьируется от великолепных уединенных пляжей до водопадов и величественных скал. Некоторые из самых известных достопримечательностей в этом районе включают каньон, ущелья реки Соленца, пляж Анс де Фавоне и пляж Канелла.

Как добраться до Корсики


Конечно, лучше всего добраться до Корсики на лодке. На остров можно попасть с материка Франции – день под парусом или 3-4 часа на моторной яхте с Французской Ривьеры. До него легко добраться на пароме или самолете из всех крупных французских аэропортов. Корсика также близко расположена к Тоскане и в пределах легкой досягаемости от Тосканского архипелага.

Корсика почти касается Ла-Маддалены и Сардинии на юге, и эти два острова часто объединяются по чартерному маршруту, позволяя сравнить подход французского и итальянского островов Средиземноморья к жизни и отдыху.

Климат и погода Корсики

Прибрежные районы Корсики имеют средиземноморский климат — с температурой от 12°C зимой до 28°C летом. Летом здесь очень мало осадков, что делает остров идеальным для круиза. Преобладающие ветры — юго-западный, западный и северо-западный.

Климат значительно меняется, чем выше подниматься вверх – на высоте 1500 метров остров становится альпийским, а вершины часто покрыты снегом. Из-за гор на острове много разных микроклиматов, а на севере, как правило, жарче, чем на юге.




Еда и вино на Корсике

Горная местность Корсики является ключом к пониманию кулинарных пристрастий острова. Зеленые пастбища обеспечивают идеальную среду для выращивания овец, а лесистые склоны холмов с бесконечным запасом каштанов привлекают свиней и диких кабанов. Форель водится в реках с чистой водой, пчелы процветают на обширных цветочных полях, а осеннюю щедрость приносят грибы.

Корсиканская еда в полной мере происходит из ее рыболовной и сельскохозяйственной истории, а также от изобилия оливковых деревьев и других средиземноморских даров природы. Местные травы, такие как тимьян, базилик, фенхель и розмарин, ароматный маквис придают корсиканской кухне уникальный аромат.

Познакомиться с кухней Корсики — значит отправиться в путешествие по аутентичности и традициям острова, поскольку рецепты здесь передаются из поколения в поколение.

В горах Корсики виноградные лозы, оливковые и каштановые деревья создают неповторимый пейзаж. Корсика славится своим оливковым маслом, зеленью, лесным медом и каштановой мукой, ингредиенты, которые служат основой для многих местных блюд. Влияние Италии проявляется не только в производстве колбасных изделий и сыров, но и в том, что касается пасты. Здесь готовят равиоли, каннеллони и ньокки, которые подаются с различными соусами и сырами.

На любом уважающем себя корсиканском столе гордость отводится сырам из овечьего и козьего молока и колбасным изделиям. Чтобы получить полное представление о корсиканском сыре, нужно посетить ярмарку сыров A Fiera di U Casgiu в Венако, которая проводится в мае.

Самый известный корсиканский сыр – броччио (brocciu), свежий мягкий овечий или козий сыр с молочной и сывороточной основой, безлактозный, похожий на рикотту. Вы можете найти его во многих известных региональных блюдах, от закусок до сладостей.

Tommette de Chèvre — крепкий козий молочный сыр с полным вкусом.

Niulincu — мягкий острый сыр, который производиться в центральной Корсике.

Corsu Vecchiu – полутвердый сыр из овечьего молока.

Casgiu Merzu – корсиканская версия знаменитого сардинского «гниющего сыра» Касу марцу (Casu Marzu), в комплекте с личинками насекомых. Только для настоящих гурманов!



Корсиканская кухня

Прежде чем перейти к типичным блюдам, которые вы найдете в меню любого ресторана, следует особо отметить каштаны. Во времена генуэзцев (12-18-й века) на острове были посажены обширные каштановые леса в качестве альтернативы зерновым культурам, которые было трудно выращивать. Каштаны калорийные и могут быть высушены и размолоты. Из каштановой муки готовят такие блюда как Pulenta (пирог из каштановой муки), Fritelli Castagnini (оладьи из каштановой муки), Maccaredda (оладьи с беконом) и торты всех форм и размеров. На Корсике даже существует два ежегодных праздника, посвященных могущественному каштану.

Как остров, Корсика изобилует свежими и вкусными морепродуктами. В любом ресторане и на рынке вы найдете много свежей красной кефали, морского леща, анчоусов, сардин и лангустинов, из местной речной рыбы — форель и угорь. Восточное побережье также является крупным производителем устриц.

Приготовьте свои вкусовые рецепторы к этому великолепию!



Возможно главные корсиканские деликатесы – это колбасные изделия из свинины. Произведенные в горах в самом сердце острова, колбасы являются неотъемлемой частью корсиканского кулинарного наследия. Производство в основном сосредоточено из местных видов свиней, известных как Cochon Nustrale, выращиваемых в полусвободной среде и питающихся устойчивой диетой из каштанов, желудей и местных корней.

Фирменный продукт Корсики, Figatellu — это копченая, сушеная колбаса из свиной печени, которую часто жарят на гриле или добавляют в суп из чечевицы, чтобы добавить немного густоты. Не следует есть летом.

Coppa или Capicollu — итальянская классика из шейки.

Lonzu — соленое, копченое и перченое филе свинины.

И, то, что нельзя пропустить, Prisuttu — выдержанная минимум 12 месяцев вяленая ветчина по-корсикански, которую едят с инжиром.



Корсиканцы любят супы и рагу, и в зависимости от времени года многие меню будут включать Zuppa Corsa (овощной минестроне в бульоне из рульки), Civet de Sanglier (густое рагу из дикого кабана, овощей, каштанов, красного вина и фенхеля), медленно тушеное рагу из телятины, маслин, помидоров, трав и белого или розового вина и тушеное мясо, обычно жареный ягненок с чесноком и розмарином.

Очень важный продукт Корсики — это тонкое розовое и сухое белое вино. Около 2500 лет назад греки привезли виноградную лозу на Корсику, и с тех пор корсиканские вина ценятся очень высоко. Корсика обязана частью этого успеха климату: почти 3000 часов солнечного света в год, почва особенно хорошо подходит для виноградных лоз, очень редкие морозы, ранняя весна и прекрасное лето. Но это также плод усилий виноделов, которые годами вели борьбу за качество. Гордостью корсиканских виноградников (около 8000 гектаров) являются три десятка типичных сортов винограда, среди которых Sciacarellu, Niellucciu и Vermentinu являются лучшими представителями. Наиболее известными являются вина Patrimonio, которые производятся недалеко от Сен-Флорана и вина Аяччо.

Не стесняйтесь стучать в двери винных погребов. Корсиканские виноделы будут рады представить вам свою продукцию.

Помимо виноградных вин и местной водки Acquavita, Корсика также производит миртовый ликер, ликер из цедрата, земляники, ягодную ратафию, а также апельсиновое, персиковое и ореховое вино. Сравнительно недавно появилось корсиканское пиво, которое могут осилить только местные жители. Оно сделано из солода и каштановой муки и имеет мягкую текстуру и легкую горечь. А тем, кто хочет оставаться трезвым, стоит попробовать богатую железом газированную минеральную воду из источников в Орецце.

Ну и конечно, как же без десертов! Обязательно попробуйте Fiadone – это корсиканская версия чизкейка, на основе сыра броччио и цедры лимона. А еще, Canistrellis, сладкое сухое печенье с лимоном, анисом, каштаном и вином. И вообще пробуйте все, где есть каштановая мука, от тортов до пряников. И это еще не все. Корсика производит вкуснейший джем из инжира и корсиканского клементина, маковый мед с карамельным вкусом и каштановый мед.

Такой маленький остров, и так много вкусов!

Планирование чартера на Корсике очень важно. Во-первых, необходимо заблаговременное бронирование яхты и мест в маринах, из-за повышенного спроса. Во-вторых, количество мест, которые нужно увидеть, а сколько еды и вина, которые нужно попробовать… — это требует еще более тщательного подхода.

Источник

44


В Санкт-Петербурге завершилась престижная регата в классе Дракон. Благодаря победе экипажа Дмитрия Самохина главный приз соревнований – переходящий серебряный кубок – весь следующий год будет храниться в городе на Неве.

Уже в первой из гонок дня (третьей на регате) команда из Яхтенного порта «Геркулес» сделала шаг вверх по турнирной таблице на ее высшую ступень, оставив за кормой и прекрасно выступающего в Петербурге португальца Педро Андраде, и своих извечных друзей-соперников из команды Анатолия Логинова. А действующий обладатель Кубка итогами этой гонки существенно осложнил свое положение – четвертое место на финише отбросило его с лидирующей позиции на второе место, которое, к тому же, теперь приходилось делить с Педро. Правда, от Самохина обоих преследователей отделяло всего одно очко.



Четвертая гонка регаты должна была решить если не все, то многое. Стартовый отрезок лучше удался Анатолию Логинову, который долгое время держался в лидерах, имея значительное преимущество перед ближайшими соперниками. Вторым шел Дмитрий Самохин. А вот у Педро Андраде начало гонки не задалось: португальский яхтсмен первую петлю завершал, находясь лишь на 5-6 местах. Однако на второй части дистанции он начал постепенно отыгрывать позицию за позицией и, очень мощно проведя лавировку, к верхнему знаку вышел уже лидером. Логинову теперь уже приходилось преследовать своего соперника. В тяжелом положении оказался и Дмитрий Самохин, которого, помимо двух названных команд, опережали еще и итальянские гонщики – с турнирной точки зрения это россиянина не устраивало. Разрешилась ситуация уже на финише: Педро Андраде пришел первым и набрал 8 очков, вторым так и остался Анатолий Логинов (9 очков), третье место все-таки вырвала команда Дмитрия Самохина, сравнявшись по очкам с португальцами. По дополнительным показателям преимущество – у российских яхтсменов. Однако на тот момент и это было не столь важно, т.к. гоночный комитет принял решение провести еще одну, пятую гонку. В 16:34 был дан старт. Время для гонки оставалось – лишь бы хватило ветра!

Хватило, но только на одну петлю. Пятая гонка запускала механизм «выбросов», благодаря чему некоторым экипажам удалось немного поправить свое турнирное положение. Победу в заключительной гонке одержала команда Жерара Бланка (FRA 409), которая в итоге завершила регату на четвертом месте. Однако сам трофей достался Дмитрию Самохину, Андрею Кирилюку и Алексею Бушуеву, которые финишировали вторыми. Экипаж Педро Андраде занял второе место, Анатолия Логинова – третье.



- Сегодня был нервный день, - рассказал победитель регаты Дмитрий Самохин. - Три гонки – это немало. В первой у нас все получилось, и мы пришли лидерами. Во второй гонке дня было принято правильное решение о ее отмене. Мы, например, то шли первыми с запасом, то последними, тоже с запасом. В общем, было много перестановок, ветер был совершенно не гоночный. А последняя гонка получилась драматичной. Мы были пятыми-шестыми после огибания верхнего знака, хотя сначала смотрелись лучше. И все решил полный курс: нам удалось выбраться на второе место. Приняли решение идти посередине дистанции, и это сработало. Ветер умирал, поэтому дистанцию сократили, нам этого хватило для победы.

- Полные курсы на этой регате многое решали…

- Да. И еще дело в том, что в этом флоте пять-шесть лодок на более хорошем ходу, чем остальные. И только у них были реальные шансы выигрывать и приходить в призерах. Не было прослоек между лидерами, и каждое очко – уже большой отрыв. Каждая ошибка, что на полном курсе, что на лавировке, могла стать решающей.

- Вам приходится часто гоняться с зарубежными гонщиками в их акватории. Каково им было здесь?

- Они достаточно опытные ребята, которые выигрывали соревнования самого разного уровня. В различных акваториях, в том числе и в незнакомых. Бывают уж совсем специфические условия, например, сложные течения, и тогда у местных гонщиков есть серьезное преимущество. А здесь у нас условия среднестатистические. Надо просто хорошо гоняться. Было видно, что тот же Педро всегда делал правильный выбор, идя в нужную сторону. Не было ситуации, когда он не знал бы, куда идти.

- Довольны ли вы победой?

- Конечно. Очень приятно выиграть трофей, который связан с такой долгой историей. И очень приятно его оставить в Питере на следующий год. Надеемся, что новая марина Яхтенного порта «Геркулес» к моменту проведения регаты уже будет готова.



Серебряный призер регаты Педро Андраде:

«День сегодня был очень необычный, погодные условия часто менялись, что было достаточно тяжелым испытанием для спортсменов. Гонки были интересными, потому что, по сути, ни у кого не было преимущества, и все начинали как бы с нуля. Для нас день начался не слишком хорошо, но все равно мы постарались остаться в игре.

Лодки Annapurna и RocknRolla – одни из лучших в мире. Всегда тяжело соперничать с ними. Очень хорошие спортсмены с большим опытом, однако не могу не отметить и остальные команды, уровень которых тоже достаточно высок. Да и вообще, в России мастерство спортсменов впечатляет.

Почему не удалось одержать победу? Для нас старты прошли не очень хорошо, однако считаю, что технических ошибок у нас не было. Ветер менялся очень часто, было тяжело предсказать его направление. Анатолию немного не повезло, и он допустил несколько ошибок. Именно это и не дало ему возможности занять первое место. Хочу ли взять реванш? Конечно! И уже послезавтра вернусь за победой!»

Бронзовый призер регаты Анатолий Логинов:

«Из-за третьего места расстроился, но не сильно. Соревнований много. Здесь же конкуренция была серьезная. Все постоянно менялось. Условия не совсем предсказуемые, и это хорошо. Результаты почти у всех одинаковые. Явного преимущества ни у кого не было, и все решали одно-два очка. Думаем ли мы уже о чемпионате России? Думаем, будем стараться!»



Победители и лауреаты регаты

1 место – Дмитрий Самохин (RUS 76, Яхтенный порт «Геркулес») – 7 очков

2 место – Педро Андраде (POR 84, Yacht Club Nautico de Tavira) – 8

3 место – Анатолий Логинов (RUS 27, Яхт-клуб Санкт-Петербурга) – 9

4 место – Жерар Бланк (FRA 409, Yacht club de Cannes) – 16

5 место – Дмитрий Бондаренко (GBR 408, Royal Ocean Racing Club) – 17

Полные результаты

Соревнования проводятся Российской Ассоциацией яхт класса Дракон при поддержке Яхт-клуба Санкт-Петербурга, Всероссийской Федерации парусного спорта и Санкт-Петербургского парусного союза. Генеральный спонсор – ПАО «Газпром», официальный спонсор – Группа компаний «БПЦ»

По материалам пресс-служб соревнований и Яхт-клуба Санкт-Петербурга

45


Вы когда-нибудь задумывались о том, что происходит с трупами в океане? Думаете, всех съедают, а оставшиеся куски тихо и мирно разлагаются до полного исчезновения? Хе-хе, вы глубоко ошибаетесь. Сегодняшний материал будет мрачный, но завораживающий. Мы поговорим о глубоководном снеге.

На глубине в 3000 метров Новый Год отмечают каждый день!

Снег??? Ну, какой снег под водой, автор, ты дурачок? — Скажет любой заинтересованный читатель. Да, всё верно, слово «снег» здесь использовано образно. То, что называют глубинным снегом, в данном случае ошметки трупов тысяч животных, что погибали выше. Это снегопад из мертвой плоти.



Обратите внимание, на фотографиях океана на большой глубине ВСЕГДА присутствуют белые ошметки.

Представим, что мы на подводной лодке и опускаемся в самую бездну. Это потрясающее явление мы с вами можем чётко наблюдать, начиная с 1000 метров погружения вглубь океана. Сначала это будет незаметно. Включив прожекторы во тьме, мы обнаружим, что вода какая-то немного пыльная. Мелкие частички органического материала, подобно весеннему пуху одуванчиков, спокойно кружатся в разные стороны. Они состоят из кусочков трупов, экскрементов, икры и останков водорослей. Кроме органики, в этих частичках содержится песок, сажа и другие неорганические материалы.



На малых глубинах в спокойных водах это явление может быть выражено слабо.

Такой «дождь» — это единственный источник питания для многих придонных обитателей. Членистоногие, черви, плоские глубинные рыбы и иглокожие только и занимаются тем, что фильтруют подобное изобилие. Но давайте нырнем еще глубже!



Это гигантский изопод. По факту, очень большая мокрица. Всю жизнь этот монстр фильтрует останки органики на дне.

2000-3000 метров под водой. Теперь мы в абсолютной беспробудной тьме. Даже взглянув вверх, мы не увидим ни намека на то, что высоко вверху есть свет. Давление здесь колоссальное и только самые приспособленные твари могут тут выжить. А что со снегом? Здесь глубоководный снег раскрывается во всей красе! Под таким давлением его падение замедляется, а мелкие кусочки слипаются в настоящие хлопья в несколько сантиметров в диаметре. Он идет непрерывно и крайне медленно. Одна «снежинка» может падать целыми неделями, ведь жизнь на дне совсем неспешная.



Фрагмент "снега" в несколько сантиметров

Глубоководный снег — это один из тех факторов, что объясняет феномен глубоководного гигантизма. Помните? Чем глубже мы погружаемся, тем большего размера становятся существа. Огромное количество органики создает целое пиршество, ведь это дождь из еды. По этой причине, большинство видов, что там обитают, называются «чистильщиками». Это в основном страшные придонные гады, что кушают этот снег. Изоподы, пантоподы, гигантские морские звезды, мрачные донные рыбы.



Пантопод, огромный морской паук-чистильщик (длина ног до 2 метров)

В некоторых регионах слой ила из такой органики достигает десятков метров, и мы даже представить себе не можем, какие существа могут водиться внутри. Глубины океана совсем не изучены, мы не знаем, кто там живет. Глубоководные экспедиции проводятся очень редко. Почти все данные о животных, что живут глубоко, получены рыбаками, что случайно ловили этих существ.

Глубины океана — сложное место для жизни, но еды там полным полно. А где есть много еды — есть много животных и, скорее всего, очень больших. Каких монстров припасла для нас наша планета? Что же, поживем — увидим.



Глубоководный снег, ~2000 метров глубины

Источник

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 147

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Что предлагают яхтсменам лучшие марины Валенсии?
[Машинный телеграф]
Craus
18.08.2019, 23:45:32
topic Чемпионат Европы в классе L30
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
18.08.2019, 23:37:10
topic 16-летняя экоактивистка пересечет Атлантику на IMOCA 60 с «запечатанным» мотором
[Машинный телеграф]
Craus
17.08.2019, 13:17:38
topic Антон Долотин: «За прошедшие десять лет Royal Yacht Club помолодел»
[Машинный телеграф]
Craus
17.08.2019, 13:09:21
topic «Мавритания» и паротурбинные скороходы
[История]
Craus
16.08.2019, 18:36:39
topic Ирина Грачева в первой десятке годового рейтинга CLASS MINI!
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
15.08.2019, 13:11:04
topic Суперяхта Snowflake с DynaRig-вооружением и парусами на солнечной энергии
[Техника]
Craus
15.08.2019, 13:06:11
topic Французская верфь Catana анонсирует новый тип катамарана Bali CatSpace
[Техника]
Craus
14.08.2019, 23:22:48
topic 16 TONS MUSIC RACE
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
Craus
14.08.2019, 23:16:19
topic Программа Парусный спорт. Выпуск 15. Июль 2019
[Видео]
bigbird
14.08.2019, 14:44:15
topic 22 августа в Приморье стартует главная регата года!
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
Craus
14.08.2019, 00:31:26
topic Как оптимально разместить и сохранить продукты на яхте
[Машинный телеграф]
Craus
14.08.2019, 00:29:29

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
2265 Сообщений
bigbird bigbird
1773 Сообщений
Grumete Grumete
320 Сообщений
root root
271 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 35
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Август 2019
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 [19] 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal