collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Последние сообщения

Страницы: [1] 2 3 ... 10
1
Your topic / Get ungrounded safely
« Последний ответ от bigbird Сегодня в 00:34:41 »


When your boat is aground, survey the situation and proceed with caution to float free

In the moments after you realize you have run your boat aground, it’s best to take a deep breath and recite The First Rule of Holes: “When you’re in one, stop digging.” Many of the steps you are inclined to take can make matters worse. You may already doubt your own skills and your decision-making. You’ll get a lot of advice, some of it noisy, a lot of it not grounded in experience. Chaos is lurking.

If it’s your first grounding, it means you either haven’t been sailing long or you’re too timid. Many veterans can tell stories that would fill an entire weekend. Few sailors have ever had to crack open the first aid kit in a grounding, but there are well-known cases of broken bones, concussions and worse. So before you do anything else, assess the status of your crew. If there are medical needs, tend to them first. It’s unlikely the boat is sinking, but faced with a choice between a bleeding crewmember and a hole in the boat, stop the bleeding first, then the leak.

Speaking of worst-case scenarios, think about leaking boats and PFDs. Make sure everyone has one, but if your boat is taking on water, don’t send anyone belowdecks wearing a PFD; it’s hard to get someone out of a boat when they’re pinned to the head liner by a flood.



Before you start an exit plan, consider what your boat is sitting on. If you’re stuck on a coral reef, imagine it’s a thousand little hacksaws on a lunch break. Sitting still, all is quiet. But if your boat starts moving around, lunch is over.

Build your plan around the least possible motion. Minimize rocking, pitching, thrashing. If there are waves, try to take advantage of a crest. It is very  important to know which is the best direction out. Logic and percentages indicate it would be best to go straight back the way you came, so if you have a good engine and your boat backs straight, take the first high crest and go. Remember, what goes up must come down, and you don’t want to land on more coral in the next trough.

Rock is second to coral as an evil parking surface. Even if the rock you are on is flat, there’s no way to know what sharp edges are nearby. Having no cushion effect, rock is more likely to loosen keel joints and bend rudder posts.

Sand and mud are cousins, and by far the most popular for grounding. Like coral, sand and mud can penalize too much commotion. If you twist and turn your keel in the muck, it’s digging in. Think of wiggling your toes in the sand. The best immediate exit is the obvious one. Your keel dug a little channel coming in. Try going right back out the channel you dredged.

Getting off without an engine



Also in the worst-case category is a boat with no engine. Motoring out was the best choice, but if your engine is broken, or you don’t even have one, sailing out offers limited direction and power. If there’s a breeze on the nose, you’re in luck. Try poles and preventers to get some jib and mainsail area facing the wind, and back out. Otherwise, you need to know that deep water is ahead, because ahead and to leeward is where the boat will sail. If you think deep water is downwind, try stalling the sails and heeling the boat.

Speaking of heeling, there is always talk about getting bodies out on the boom to heel the boat. This can be useful if you know the boat will move toward deeper water. The risk is in digging the keel deeper in the muck, or drifting to shallower water rather than deeper. If you aren’t confident you have some positive directional power, don’t heel the boat until you rule out the downside.

Kedging is another theoretical remedy especially for sailboats without engines. If you have a dinghy, take the anchor way out, back where you were before you hit bottom. Take lots of chain, people and anything else with significant weight. Empty the water tanks. Getting the boat light is the best you can expect from kedging. Just pulling on the anchor is a long shot at getting out to deep water. It’s too slow and under-powered, the pull angle is often bad, tending to dig the keel tip in or twist the boat crossways, and it’s a mess to clear out of the way if a tow boat comes along. If you don’t have a dinghy, you have to throw the anchor out. How far can you throw 20 pounds? What about 45 pounds?

The anchor does have a valuable function in this troublesome world: it’s an anchor. It can keep you from being pushed by tide, wind or waves into shallower water. If you know the tide is running out, or for any other reason you know you’re safer to stay put, get the anchor down, get them all down, right away. Take it straight to the direction of the wind, wave or current that’s pushing you. If you don’t have a dinghy, you will have the problem of getting an anchor to set so close to the boat. Try helping it with weight; once it’s down, slide a second anchor or anything else heavy, down the line to try forcing a horizontal pull on the anchor. You’ll have a mess to pull out later, but if shallow water ahead is a serious danger, it’s better to take a chance.

Be careful powering off

If you are reversing your engine to back out, think about the effect of your prop. The harder you push the throttle, the more mud, silt and sand you will stir up. Remember to check, clean or change your filters and impeller soon after a grounding when you’ve powered off the bottom.

All that throttle also greatly increases the torque effect of the prop. Range carefully with your eye, to see and compensate for the tendency to turn rather than back straight. You don’t want to drag the keel sideways or bang the bow into a rock, and you don’t want to be circling as soon as you pop out. Better to ease the throttle up and use only the minimum required to move slowly straight back. This is assuming you are stopped dead and stuck. If, as often happens, you feel just a slight warning bump on the bottom, and you know that worse is right ahead, by all means slam on full stop reverse, hang on to the wheel and hope for the best.

What to do when you’re on two hulls



The torque effect in a grounded catamaran is worse, especially when the cat is stuck primarily on one hull. Suppose your starboard side is on the hard and port is still floating. If you put reverse to both engines, the boat will rotate counter-clockwise. It’s important to go back to step one and think about what your boat is stuck on, and how.

To free the starboard hull you will have better luck reversing the starboard engine, using the port engine to balance whatever twisting effect develops. And if it’s a shoreline to starboard, you will certainly want some port forward engine thrust as soon as you start to get free, in order to rotate clockwise and start backing away from shore.

Going aground is still not illegal in most places, so don’t call the lawyer if the Coast Guard shows up. In fact, they are well-equipped and quite competent at pulling folks out of trouble. They even went above pay grade to ease my bruised ego once: “Don’t worry, everybody’s doing it here, the buoy’s off station.”

If a fellow sailor, competitor or other civilian comes along to help, be extra cautious. Don’t let them boss you into something you think might be dangerous. Avoid having your boat pulled in the wrong direction. Don’t tie a line to a weak part of your boat, even if they tell you to. If you tie to them, do it in a way you can easily cast off if things start to go badly. If possible, set up a bridle on your boat so you have control over the direction you go when the tow line pulls. Keep an eye on all props, yours and theirs.

One more word about nosing around in shallow water: do it bow first. If you know it’s shallow, keep the bow toward the shallow. Rudders are vulnerable. Rudder posts are easily bent and have tremendous leverage to wrack the back end of the hull.



When it’s all over, be sure to sit still for a while and review everything you learned from going aground: How did it happen? Was the chart wrong? Did you read it wrong? What was the tide cycle? Did you break anything? Is there some different rigging or gear to have aboard?

If you got your boat free without calling for help, nice going; you did it the way sailors have been doing it for a few thousand years. If you did call for help, don’t beat yourself up; sometimes it’s the only option. And at the end of the day the important thing is that the boat and the crew are ready to sail again.


By DON MARGRAF

2


Русский олень, плывущий в Англию на британской подводной лодке? «Что за бред!» — подумаете вы и… будете неправы. Эта история долгое время считалась старой байкой флота Его Величества, но в 2014 году всё изменилось. Сотрудники музея ВМС Великобритании подтвердили реальность случая с парнокопытным подводником.

Подлодки идут на помощь

21 июля 1941 года Уинстон Черчилль сообщил Иосифу Сталину, что отправил британские субмарины на помощь советскому Северному флоту. В первой половине августа в Полярное пришли субмарины «Трайдент» и «Тигрис», которые начали терзать вражеские морские коммуникации в Норвегии.

Из этой советской базы «англичанки» совершили по три похода каждая, добившись неплохих результатов. Особенно отличилась «Трайдент» коммандера Джеффри Слейдена: потопила три судна и противолодочный корабль, повредила ещё одно судно и вооружённый траулер.

Цитировать
За эти успехи Слейдена наградили орденом «За выдающиеся заслуги».

Интересно, что Слейден ранее считался у себя на родине неудачником. Пока лодку не отправили в СССР, у него не было на счету потопленных судов и кораблей. Но на советских моряков Слейден произвёл неплохое впечатление. Подтверждением тому стала история с оленем.

Презент, сэр!

К середине ноября у «Трайдент» кончились торпеды. А пополнить запасы она могла только в Англии, поэтому подлодка стала готовиться к возвращению домой.

В честь союзника дали прощальный ужин. На нём в беседе с советским адмиралом Слейден пожаловался, что дома его жене трудно толкать детскую коляску по заснеженным улицам. Адмирал пошутил, сказав англичанину, что ей для этого очень нужен олень.

Но русские просто так словами не бросаются. Сказано‑сделано!

На следующий день подлодка готовилась выйти в море, когда внезапно прибыли советские моряки. Они передали серый мешок и ящик, сказав, что это подарок от адмирала. Поскольку подводники были заняты отплытием, никто не понял, что им подарили, пока лодка не вышла в море. Но когда моряки открыли мешок, то изумлению их не было предела.

Внутри был оленёнок!

Командир схватился за голову. Что с ним делать? Как кормить?

Но оказалось, что заботливые русские снабдили англичан мхом, который лежал в ящике. Это несколько скрасило ситуацию. В итоге таки решили везти парнокопытный презент в Англию.

Мисс Поллианна

Экипаж принял оленя с восторгом и нарёк его Поллианной, в честь базы подлодок в Полярном. Заботу о звере поручили одному старшине, который тут же получил прозвище «дежурный по зоопарку».

Поллианна неплохо вписалась в лодочную жизнь и легко передвигалась по кораблю. Она поселилась в командирской каюте рядом с койкой и привыкла к звукам внутри подводной лодки. По воспоминаниям очевидцев, каждый вечер, когда звучал сигнал о всплытии, оленёнок первым вбегал в центральный пост в ожидании открытия рубочного люка, чтобы подышать свежим воздухом. При погружении малыш снова уходил в свой закуток.



Командир подлодки «Трайдент» Джеффри Слейден с Поллианной (фото: Национальный музей Королевского флота)

Поллианну кормили мхом. Но в её рацион также входил шоколад, которым её подкармливали подводники. Правда, молва гласила, что некоторые несознательные офицеры угощали зверя и окурками сигарет.

Любопытные подробности из жизни Поллианны на подлодке рассказал архивариус музея ВМС Великобритании Джордж Малколмсон: «Когда мох закончился, олениха начала питаться из мусорных корзин в офицерской кают-компании объедками со стола. Её любимым лакомством стало сгущённое молоко. Она даже ухитрилась съесть несколько навигационных карт».

Условия нахождения животного на подводной лодке, конечно, далеки от идеальных. Ограничение в движении и специфические запахи оленю не особо нравились. Но Поллианна с честью выдержала это испытание.

Новый дом

Когда «Трайдент» прибыла на базу, экипажу пришла пора расстаться с оленёнком. За время похода зверёныш прибавил в весе — с подлодки его вытаскивали через люк с помощью крана.



Британская подлодка «Трайдент» вернулась из похода. База Холи Лох, 19 марта 1942 года (фото: Имперский военный музей)

Подводники передали Поллианну Лондонскому зоопарку, где «олень-подводник» сразу же стал достопримечательностью.

Но даже там зверь не забывал о своём подводном прошлом.

Рассказывали, будто услышав звон колоколов проезжавших пожарных машин или звуки, похожие на те, что доносятся из лодочных динамиков, олениха тут же опускала голову, словно готовилась бежать к открытому люку.

Увы, жизнь Поллианны оказалась короткой. Подлодка «Трайдент» пережила войну и отправилась на слом в 1946 году. По грустной иронии судьбы, «олень-подводник» окончил свой земной путь неделю спустя.

Легенда или быль?

Конечно, у этой истории есть множество нестыковок. Например, весьма спорно утверждение, что олень находился на подлодке в течение шести недель. «Трайдент» покинула Полярное 15 ноября 1941 года и пришла в Блайт спустя две недели.

Кроме того, не удалось обнаружить свидетельств с советской стороны о существовании Поллианны.

Впрочем, британцы утверждают, что такие презенты русских не были редкостью.

Такой же подарок от комфлота Арсения Головко получил командующий 10-й эскадрой крейсеров адмирал Роберт Бурнетт. Оленя по кличке Ольга доставили на крейсер «Белфаст» во время захода в Мурманск.

К сожалению, животное не добралось до Британии. На полпути крейсер вступил в бой, и олень, которого держали в ангаре для разведывательного гидроплана, обезумел от выстрелов и взрывов. Даже после окончания сражения олень не хотел успокаиваться, и его пришлось умертвить.



Ещё одну «Ольгу» в дар от Головко получил адмирал Лайонел Уэллс. С этой всё прошло благополучно. Зверя привезли на крейсере «Кент» в Скапа Флоу, где военкор лейтенант Хадсон запечатлел на фото его сход на британскую землю.

Есть информация ещё как минимум о двух оленях, подаренных британцам нашими. К сожалению, она весьма отрывочна и не подтверждена документами. Первого звали Минск, его получил в подарок адмирал Ричард Беван, командующий британскими морскими силами в Полярном. Утверждается, что Минск был перевезён в Англию на подлодке «Тигрис», причём даже раньше, чем аналогичное путешествие проделала Поллианна на «Трайденте». Второго оленя, по кличке Дружок, нарком ВМФ Николай Кузнецов подарил лётчикам 151-й эскадрильи Королевских ВВС, базировавшейся в Мурманске и прикрывавшей полярные конвои. Дружок, по рассказам, прожил у лётчиков всего несколько дней, после чего умер по неизвестным причинам.



Подарок адмирала Головко олень Ольга сходит на английскую землю (фото: Имперский военный музей)

Рассказы об «олене-подводнике» долго считались байками. Но в конце 80-х годов прошлого века в британских архивах обнаружили фотографии этого необычного эпизода из истории субмарины «Трайдент».

В 2014 году Поллианной заинтересовались журналисты Би-Би-Си. С помощью сотрудников музея ВМС Великобритании они сделали о ней документальный фильм.

Так, после свиней, собак и кошек, северный олень стал ещё одним зверем, совершившим путешествие на подводной лодке во время Второй мировой войны.

Источник
3
Машинный телеграф / Как безопасно снять яхту с мели
« Последний ответ от Craus 25.09.2018, 21:41:46 »

this topic in English

Выдохните и вспомните первое правило ям: если ты в яме — прекрати копать

Многое из того, что приходит на ум сразу после посадки на мель, может лишь усугубить ситуацию. Приготовьтесь гадать, нервничать и сомневаться в себе. А еще — выслушивать множество советов от других, которые окажутся не применимыми на практике.

Сев на мель, сначала обдумайте ситуацию и действуйте очень осторожно, иначе хаос поглотит вас. Если это ваша первая посадка на мель, то вы либо новичок в яхтинге, либо очень осторожный человек. У бывалого яхтсмена на рассказ обо всех подобных случаях могут уйти целые выходные. И наверняка в этом рассказе не обойдется без историй о членовредительстве: нередко бывает, что посадка на мель приводит к ушибам, порезам, а иногда даже переломам и сотрясениям. Так что первое, что вам нужно сделать, это проверить состояние вашего экипажа. Если кому-то нужна медицинская помощь, сразу же окажите ее. В худшем сценарии при посадке на мель лодка может дать течь. Убедитесь, что на всех членах экипажа надеты спасательные жилеты. Если яхта набирает воду, не отправляйте никого в каюту: выбраться оттуда будет трудно.



Перед тем, как начать сниматься с мели, определите характер дна в том месте, где с ним встретился ваш киль. Если это коралловый риф, представьте, что под вами сотня ножовок на обеденном перерыве. Как только ваша яхта начнет движение, перерыв у ножовок закончится.

РАЗРАБАТЫВАЯ ПЛАН СПАСЕНИЯ, ПЛАНИРУЙТЕ КАК МОЖНО МЕНЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО ДВИЖЕНИЙ.

Постарайтесь избежать «болтанки» и крена. По логике (и как показывает статистика), лучше всего дать назад и уйти тем же путем, каким вы зашли на мель. Если у вас достаточно мощный мотор и вас не развернуло, попробуйте завести его и сойти с мели на гребне волны. Но все должно быть выверено, иначе, когда волна вас опустит, вы можете вновь оказаться на рифах.

Камни — это второй худший вариант после кораллов. Даже если камень, на который лег ваш киль, гладкий и ровный, вы не знаете, в каком месте вас поджидает острая кромка. У камня нет амортизирующего эффекта, так что удар о скалу с гораздо большей вероятностью разболтает крепление киля и погнет перо руля.

Песок и грязь схожи по характеристикам, и именно они — самые популярные среды для посадки на мель. Если вы начнете поворачивать киль, застрявший в грязи, он только глубже зароется — вспомните, что происходит с вашими ступнями, когда вы идете по песку. Лучший вариант выбраться из такой ловушки, — самый очевидный: в случае, когда при посадке на мель ваш киль прорыл в песке или грязи канал, постарайтесь вернуться назад по нему же.

Сняться без двигателя



Хуже всего, если у вашей яхты нет мотора. Выйти назад под двигателем проще всего, но если он не работает или его вовсе нет, остаются только паруса, а это значит, что направление и тяга ограничены. Если ветер по носу, вы счастливчик! Попробуйте вынести гик на ветер, а стаксель вынести вручную, чтобы он надулся в другую сторону, и двигайтесь назад. В любом другом случае вам нужно быть уверенным, что глубокая вода впереди, потому что лодка пойдет вперед и в подветренную сторону. Если вы знаете, что глубокая вода с подветренной стороны, попробуйте накренить яхту. Осадка уменьшится и вас снесет по ветру.

Некоторые советуют забраться на мачту и таким образом создать крен. Но это стоит делать только в том случае, если вы уверены, что яхту снесет на глубокое место. Если такой уверенности у вас нет, не накреняйте яхту, не просчитав все последствия.

ТЕОРЕТИЧЕСКИ МОЖНО ПОПРОБОВАТЬ СТЯНУТЬ ЯХТУ С МЕЛИ ПРИ ПОМОЩИ ВЕРПОВАНИЯ.

Если у вас есть шлюпка, вывезите на ней якорь к тому месту, где вы были до посадки на мель. Возьмите с собой цепь, людей и все, что имеет хоть сколько-нибудь значительный вес. Осушите баки с водой. Вам нужно по максимуму облегчить лодку. Это поможет уменьшить осадку яхты, и вытягивать ее с мели станет значительно проще. В ином случае тяги даже через лебедку может оказаться недостаточно. Угол, под которым вам придется вытягивать лодку с мели, скорее всего будет неудачным, а при появлении спасательного буксировщика вам будет трудно освободить ему путь, чтобы дать возможность подобраться к вашей лодке. Если на борту нет шлюпки, нужно будет забросить якорь как можно дальше. Спросите себя, насколько далеко вы сможете забросить якорь весом в 10 кг? А в 20 кг?

Тем не менее одна бесспорно ценная функция при посадке на мель у якоря имеется: он может держать вас на месте. Якорь помешает течению, ветру и волнам сносить яхту еще дальше на мель. Если вы видите, что отлив закончился, или есть другие причины, по которым оставаться на месте безопаснее — немедленно бросьте якорь против направления ветра, волны или течения, которое вас сносит. Если шлюпки у вас нет, забросить якорь достаточно далеко не получится, но можно попробовать повесить перед основным якорем дополнительный груз. Якорный конец прижмется ко дну, и тем самым держащая сила якоря увеличится. Позже будет немного проблематично его вытянуть, но это лучше, чем если якорь поползет. Так что стоит воспользоваться таким шансом.

Будьте осторожны, пытаясь сняться с мели на моторе

Пытаясь выйти на двигателе кормой, помните о том, что винт работает. Чем больше вы даете газу, тем больше он поднимает со дна ила, песка и прочей грязи. Всё это оседает в системе охлаждения двигателя. После того, как заглушите мотор, не грех проверить состояние фильтров и при необходимости сразу прочистить их.

Когда вы поддаете газу, двигаясь задним ходом, увеличивается крутящий момент винта, и вас может начать разворачивать. Нужно внимательно следить за тем, чтобы яхта двигалась прямо назад, и компенсировать тенденцию к развороту. Вы же не хотите, чтобы киль еще больше застрял, или чтобы нос ударился о скалу. Лучше идите назад на минимальной необходимой мощности, осторожно регулируя ручку газа. Все эти рекомендации касаются ситуации, когда вы застряли безнадежно и полностью. Если же (как это обычно бывает) вы почувствовали легкий предупреждающий удар по дну, давайте полный задний ход и надейтесь на лучшее.

Что делать, когда вы на катамаране

Сняться с мели на катамаране сложнее, особенно если сел только один поплавок. Когда вы, в попытке сойти с мели, включите оба двигателя, вас начнет разворачивать. К примеру, если правый поплавок на мели, а левый на глубокой воде, то при реверсе вы начнете разворачиваться против часовой стрелки. В этот момент не стоит забывать о том, с чего началась эта статья — учитывайте характер дна.



Tanda Malaika на рифе во Французской Полинезии. Риф не был отмечен на картах Navionics

Чтобы освободить поплавок правого борта, нужно отработать задний ход на двигателе правого борта, подрабатывая левым двигателем, чтобы избежать эффекта вращения. Получится, что мель у вас по правому борту, и, когда киль освободится, вас развернет по часовой стрелке и вы возьмете курс на мель. Чтобы избежать повторной посадки, сразу после освобождения киля нужно включить двигатель на передний ход и развернуться кормой к мели.

В случае, когда знакомый яхтсмен, соперник по регате или другие участники движения на воде приходят вам на помощь, сохраняйте бдительность. Необходимо четко понимать, не навредят ли вам и вашей лодке советы и указания, которые они дают. Следите за направлением, в котором вас будут буксировать. Не вяжите буксировочный строп за места, не предназначенные для этого, даже если вам настоятельно советуют так сделать. Если вы все же решите вязать буксировочный строп за слабые места, то вяжите узел со страховкой, чтобы его легко можно было развязать. Если это возможно, закрепите буксировочный конец через специальную петлю, чтобы можно было контролировать направление буксировки. Следите за винтами — как своим, так и того, кто вам помогает.

Еще несколько слов о разведке мест, где вы не знаете глубин.

ДЕРЖИТЕ НОС ПО НАПРАВЛЕНИЮ К ВОЗМОЖНОЙ МЕЛИ. КРЕПЛЕНИЕ ПЕРА РУЛЯ УЯЗВИМО: ПРИ УДАРЕ НА НЕГО ДЕЙСТВУЕТ ОГРОМНОЕ ПЛЕЧО. БАЛЛЕР, РУДЕРПОСТ — ВСЕ ЭТО ЛЕГКО ГНЕТСЯ, ЛОМАЕТСЯ И МОЖЕТ ПОВРЕДИТЬ КОРМОВУЮ ЧАСТЬ КОРПУСА.

Когда вы сошли с мели и все закончилось, сядьте и обдумайте ситуацию заново от начала и до конца, чтобы сделать выводы. Как это произошло? Врет ли карта? Правильно ли вы прочитали ее? Какой сейчас период отливов и приливов? Сломалось ли что-либо? Нужно ли докупить дополнительное оборудование на такие случаи?

Если вы сняли яхту с мели самостоятельно — отличная работа! Яхтсмены сталкиваются с такой проблемой тысячу лет и успешно справляются с ней. Но даже если вам пришлось звать на помощь — не расстраивайтесь, иногда это — единственный вариант. Главное, чтобы к концу дня и яхта, и ее экипаж были готовы отправиться в море снова.



Даже лучшие из лучших ошибаются: яхта команды Vestas села на мель в Индийском океане во время Volvo Ocean Race — 2015




Источник
4


12-19 января 2019 г. Tenerife-Gomera (Canarias Islands) España.

Дорогие Друзья!

Школа Яхтенного Мастерства приглашает Вас принять участие в учебном курсе «Штормовая подготовка для яхтсменов».

Курс предназначен для капитанов и членов экипажа, имеющих опыт управления парусной яхтой и желающих повысить свою квалификацию по управлению парусно-моторной яхтой в жестких ветро-волновых условиях.

Обучение будет проходить на третьей неделе января в Атлантическом океане в акватории островов Тенерифе и ля Гомера Канарского архипелага (Испания) под руководством Фролова Владимира Анатольевича.

Канарский архипелаг расположен в Атлантическом океане. В его состав входит семь больших островов — Тенерифе, Гомера, Иерро, Пальма, Гран-Канария, Фуэртевентура и Лансароте. Острова – это верхушки вулканов, поднимающихся со дна Атлантического океана. Канары - островами вечной весны. Температура колеблется в пределах 20°—22 °C в зимнее время и 26°—28 °C в летнее время.

Здесь не бывает ураганов, а штормы - весьма редко. Но ветра здесь дуют постоянно. Наличие островов вносит некоторую неоднородность. Есть теневые зоны со слабыми ветрами, например, юго- юго-западе Тенерифе, а есть и зоны акселерации где ветер усиливается, попадая в трубу между островами. Это дает уникальную возможность для тренировок: выйдя в зону акселерации - на ветер - вы можете оттачивать мастерство управления яхтой на разных курсах в 20- ти,30-ти, и иногда в 40-ка узловой ветер при 5-7 метровой волне, а после тренировки можно спокойно уйти в тень и «отдышаться».


Программа курса

➢ Управление лодкой на различных курсах. Завал тали.
➢ Отработка взятия рифов на гроте и стакселе. Балансировка парусов. ➢ Отработка процедуры подготовки к шторму.
➢ Постановка штормовых парусов.
➢ МОБ под парусами в жестких ветро-волновых условиях.
➢ Постановка и уборка плавучего якоря.
➢ Испытание метода «Быстрая остановка»
➢ Имитация заклинивания руля.
➢ Управления с помощью буксировки швартовых концов.
➢ Изготовление рулевого устройства.
➢ Отработка техник “штормования” (дрейф, убегание)
➢ Испытание техник подъема МОВ из воды.

Стоимость участия в на одного человека 1300 евро.

В стоимость входит:

• размещение на яхте (одно место в двухместной каюте)
• работа инструктора
• страхование яхты
• оформление транзит лога
• постельное белье на яхте
• стоянки в маринах
• финишная уборка яхты
• финишная заправка яхты дизельным топливом

В стоимость не входит:

• авиаперелет
• трансфер
• медицинская страховка
• питание на яхте

Заявку на участие в программе обучения можно отправить по адресу: info@seaschool.ru или omnix1@rambler.ru

Вопросы и дополнительная информация по тел.:
+7(906) 722-52-13 +7 (910) 484-08-48.
5


В 2018 и 2020 годах Фёдор Конюхов планирует совершить одиночный переход на весельной лодке "АКРОС" вокруг света.

Маршрут разбит на три этапа исходя из сезона в южном полушарии (летние месяцы): Ноябрь 2018 старт из Новой Зеландии (порт Dunedin) до мыса Горн (Чили); Декабрь 2019 - Чили (мыс Горн) - Австралия, мыс Люин. (WA, Albany); Декабрь 2020 - Австралия - Новая Зеландия.



За всю историю переходов на весельных лодках через океаны никому не удалось пересечь Южный океан и обогнуть мыс Горн на весельной лодке.

Фёдор Конюхов намерен стартовать из новозеландского порта Dunedin, расположенном восточном побережье Южного острова в ноябре 2018 года. После старта лодка возьмет курс на восток, юго-восток, через Тихий океан к мысу Горн. Это будет самый протяженный этап кругосветного маршрута.



Протяженность первого этапа, примерно, 6 тысяч морских миль. Протяженность всего маршрута - 16 тысяч морских миль или 27 тысяч километров. Федор Конюхов рассчитывает затрачивать на каждый этап, примерно, три летних месяца (декабрь-январь-февраль).



На английской верфи Rannoch Adventure завершились работы по монтажу оборудования на весельной лодке "АКРОС". Процесс установки всех навигационных приборов, средств связи, жизнеобеспечения занял 6 месяцев.



Весь проект, от момента выдачи технического задания на проектирование лодки до отправки ее к месту старта, занял полтора года.



Все три лодки: "УРАЛАЗ" (переход через Атлантический океан за 46 суток), "ТУРГОЯК" (переход через Тихий океан за 160 суток) и "АКРОС" (круглсветка) были спроектированы  британским дизайнером Филиппом Мориссоном.



Лодка "АКРОС" отличается от предыдущих проектов, так как каждая лодка проектировалась и строилась под конкретную задачу, под конкретный океан.

Южный океан омывает Антарктиду, там всегда шторма, и температура воды близка к нулевой отметке, особенно в районах южнее 50-го градуса южной широты. Лодка должна выдержать испытание многочисленными штормами, обеспечить условия для выживания гребца в "ревущих сороковых" и неистовых "пятидесятых" широтах, иметь несколько источников выработки электроэнергии. Иметь достаточный объем для хранения одежды, продуктов, запасных частей для перехода в 6 тысяч морских миль, при этом не превышать 9 метров в длину.

На борту три независимых системы выработки энергии: гибкие солнечные модули с КПД больше 22%, ветрогенераторы Rutland 504,  энергоустановка EFOY на топливных элементах с метанолом.



Если сравнивать с переходом через Тихий океан в 2013 году, то нынешний проект имеет большую энерговооруженность. Специалисты компании Rannoch Adventure разработали систему подогрева полов в каюте для отдыха. Фёдор имеет возможность установить таймер на термостате (максимум на 1 час) и подогреть спальное место (принцип действия, аналогичный теплым полам в домах).

Южный океан остается самым пустынным местом на планете, там можно месяцами не встретить ни одного судна. Связь только через спутниковую систему. На борту два типа спутниковых телефона от Iridium -  стационарный телефон и Iridium Go.



За экспедицией можно будет следить с помощью интерактивной карты маршрута от Иридиум360 и трекера Иридиум360 РокСТАР.

Также на борту традиционный для любой современной яхты: чартплотер, AIS радиостанция, несколько GPS систем с разными источниками питания. Лодка оборудована несколькими дублирующими системами связи и навигации.

Фёдор Конюхов  пять раз проходил этим маршрутом на яхтах (в 1990, 1999, 2005, 2008, 2009 годах) и имеет представление о суровых условиях высоких широт. На борту установлены лучшие и самые надежные системы, доступные на сегодняшний день.

Старт похода намечен на вторую половину ноября из порта Dunedin (Южный остров).

Источник
6
Техника / Как создаются настоящие яхты. Часть 3
« Последний ответ от Craus 24.09.2018, 19:55:54 »


В продолжение тем:

Часть 1
Часть 2

После покраски и нанесения теплоизоляции, собственно и начинается сборка яхты. Сначала примеряется и устанавливается основное оборудование, монтируются трубопроводы и проводки. Параллельно по мере необходимости, устанавливаются элементы интерьера, с заранее подготовленными местами и вырезами для монтажа оборудования. После подгонки и уточнения деталей, часть интерьера снимается для окончательной лакировки и установки фурнитуры, часть элементов доводится на месте, все законченные мебельные элементы тщательно упаковываются для защиты от повреждений.

Последним этапом является собственно установка и монтаж приборов и инструментов на уже подготовленные места и фундаменты.



Палуба и надстройка

Одновременно с работами внутри яхты, на палубе сначала примеряют палубное оборудование, согласно планам документации.

Проверяют фактическую проводку всех ходовых концов на лебедки и стопора, чтобы поставить блоки и лебедки правильно, так как планы палубы не всегда полностью учитывают фактическое положение оборудования.



Палуба может быть просто крашеной, с нанесением нескользящего слоя, согласно разметки. Более дорогой вариант это тиковая палуба толщиной около 15-20 мм, которая клеится специальными клеящими герметиками типа Sikaflex, в наше время этого вполне достаточно, нет необходимости использовать шурупы, палуба получается полностью водонепроницаемой.

Как практичный вариант можно использовать синтетические покрытия, которые уже проверены длительным опытом эксплуатации на яхтах, например лучшая имитация тикового покрытия это Flexitek, но можно использовать и различные цветные покрытия, например U-deck, TBS и другие, которые клеятся готовыми кусками, вырезанными на компьютерной резке по CNC файлам.



Каждый вариант покрытия имеет свои плюсы и минусы, по практичности и цене. Покраска самый простой и бюджетный вариант, но полностью выполняет свою функцию, хотя палуба может сильно нагреваться в тропиках. Тик конечно дорого и красиво, но требует небольшого, но регулярного ухода, он может быть серым в оригинальном виде или покрытый маслом, что надо делать регулярно. Тик не любит разлитого вина или масла, упавших предметов и ремонт его не самое простое занятие, а через 15-20 лет его надо менять.

Синтетика на сегодня наиболее востребованный вариант, правда его цена пока не слишком отличается от палубы из натурального тика. Кроме эстетического и практического значения, палубное покрытие имеет и теплоизоляционное значение для внутренних помещений. Яхта с хорошей подпалубной и корпусной изоляцией и с хорошим палубным покрытием, будет прохладной в тропиках и теплой в высоких широтах.



Важное значение имеет конструкция и метод установки палубных люков и остекления рубки. Новомодные люки вровень с палубой и резиночкой-уплотнителем конечно мало походят для серьезной яхты.



Для остекления рубки и бортовых иллюминаторов обычно используют клееные стекла типа "триплекс", в пайлотхаусах также иногда делают "стеклопакеты" из триплекса, это помогает уменьшению запотевания и служит дополнительной теплоизоляцией рубки.



На палубном оборудовании экономить не стоит, это наиболее используемое оборудование на парусной яхте. Не всегда новые модели лучше старых и проверенных, например таких как лебедки Andersen или стопора Lewmar D2. Конечно на большой яхте электрические лебедки помогут в работе с большими парусами.



На фото электрическая лебедка Andersen на палубе у мачты для работы с фалами.

Если палуба из алюминиевого сплава, очень важно делать правильную установку оборудования во избежании прямого контакта разных металлов, это делается с помощью неметаллических прокладок и втулок.



На композитной палубе этого нюанса нет, но в местах установки нагруженных деталей делается усиления в виде замены наполнителя сендвича палубы на монолит или вклеенный дублер, это все учитывается еще на стадии проектирования.

Парусное вооружение

Мачты заказываются согласно проекта у известных производителей, шведская фирма Selden зарекомендовала себя очень хорошо на многих серьезных яхтах, кроме того они выпускают закрутки для парусов, оттяжки гика и блоки. Гики фирмы Selden с системой single-line reefing наиболее проверенная и надежная конструкция.

Когда яхта достаточно большая или по техническим соображениям, можно заказать изготовление мачты, она может быть алюминиевая крашеная или карбоновая лакированная.



Иногда заказывают даже мачты с оригинальной покраской, на фото это не деревянная мачта, а алюминиевая.

Бегучий такелаж может быть обычный, составной с нержавеющим тросом или из веревки типа Dyneema, который имеет очень маленький коэффициент растяжения и часто применяется на фалах. Стоячий такелаж обычно делается из проверенного годами нержавеющего троса или реже прутка, который практически не имеет растяжения с течением времени.



Современные высокомодульные синтетические тросы для круизной яхты не совсем подходят, так как подвержены воздействию ультрафиолета и случайному повреждению острыми предметами, такой такелаж удел скоростных гоночных яхт и пока является экзотикой.

Паруса могут быть заказаны в известной фирме или у местного парусного мастера.
Сейчас все используют компьютерные программы для проектирования и раскройки парусов, фурнитура у всех примерно одинаковая, поэтому нельзя однозначно говорить, что паруса от известной фирмы лучше, чем у местного мастера, нередко бывает как раз наоборот, так как все брендовое производство размещено Китае. Местный мастер не только снимет актуальные размеры на яхте, учтет отдельные пожелания, но и будет на ходовых испытаниях и всегда может сделать необходимые исправления на месте.



Заказывая известный бренд, как правило вы получаете готовый парус в мешке, в прямом и переносном смысле, переделать что-то уже проблематично, особенно это касается ламинатных парусов. Материалов для парусов сейчас множество и это надо обсуждать с парусным мастером и прислушиваться к его рекомендациям. В общем случае, для круизной парусной яхты, лучше избегать клееных ламинатных парусов, вариации старого доброго дакрона будет вероятно лучшим выбором из соображений долговечности и цены.

Завершение проекта и сдача яхты

После окончания сборочных работ, вся яхта тщательно пылесосится и моется перед первым тестовым спуском. После спуска на воду, верфью проводятся ходовые испытания, проверяется работа всех систем, устраняются замечания и настраивается оборудования и такелаж. Обычно тесты на воде занимают от 2 до 4 дней, но бывает и больше. После этого, яхта еще раз тщательно убирается, моется и полируется для сдачи заказчику.

Сдача заказчику готовой яхты производится в течении нескольких дней в зависимости от размера и сложности оборудования, на сдаточные испытания обычно выходят несколько специалистов, которые фиксируют замечания заказчика на месте.

Если яхта построена на профессиональной верфи таких замечаний не много, но тоже бывают, они исправляются сразу по возвращению на базу. Когда все замечания устранены подписывается акт приема-передачи и выдается Builders Certificate для дальнейшей регистрации яхты.

При закладке киля яхты, заказчик делает символический первый шов, который потом вставляется в рамку и хранится на яхте.



А после сдачи яхты, верфь организует небольшую вечеринку, приглашаются гости владельца и строители яхты, все приходят со своими семьями, дети видят чем занимаются их отцы и видят результат их работы.



После сдачи яхты, владелец обычно совершает небольшой поход в течении нескольких недель и если возникли замечания, специалисты верфи устраняют их по факту на месте. Как правило, на корпус дается гарантия 5 лет, на покраску 1-3 года, на установленное оборудование согласно гарантий производителя, обычно 1 год с даты установки.

Документация и регистрация

Вместе с яхтой передают полный комплект документации необходимой для эксплуатации яхты. Если яхта строилась по правилам RCD EC, то прилагается сертификат соответствия, стоимость сертификации для яхты около 50 фут составляет порядка 6000 евро.

Если яхта проектировалась и строилась по правилам одного из регистров, например Lloyds или Veritas, то прилагается сертификат регистра. Иногда корпус строят под требования регистра, а оборудование яхты по правилам RCD EC.

В комплект сопровождающей документации входят схемы всех систем, электрооборудования, расчеты остойчивости, планы помещений, план парусности, план палубы и другая техническая документация и инструкции. Также должна прилагаться инструкция по эксплуатации яхты, вся документация на английском языке, поэтому если есть языковые проблемы, лучше заранее озаботиться переводом на русский язык.

Из финансовой документации, подписывается акт приема-передачи и верфью выдается Builder's Certificate и суммарный инвойс на сумму контракта и платежей. Если яхта идет на экспорт за пределы ЕС, то это надо указать еще при заключении контракта, тогда цена по контракту будет без европейского НДСа и после получения яхты должна покинуть территориальные воды ЕС в течении 30 суток, это все оформляется в таможне.

Для подтверждения выхода из таможенной зоны ЕС, наиболее удобное место остров Гельголанд



Как вы видите, создание яхты это большой и увлекательный процесс, в котором принимает участие и заказчик и большое количество профессионалов, разве после этого можно удивляться, почему так дорого стоят такие яхты и конечно их нельзя сравнивать с бюджетными яхтами мейнстрима, это совершенно разные яхты и заказывают их тоже разные клиенты.

Заказчик в этом случае тоже участник этого процесса, иногда в большей степени, иногда в меньшей, но в любом случае это реализация его мечты.

Надеюсь информация в этой статье была вам интересна и может быть вы узнали что-то новое, а может и возникли какие-то дополнительные вопросы, я с удовольствием на них отвечу.

Счастливого плавания !

Александр Морозов
7
О Sail-Friend.ru / Re: Магия чисел
« Последний ответ от bigbird 23.09.2018, 22:45:31 »
Определился наш долгожданный финалист под номером 09!

Это Елена Баяндина из Москвы и именно она становится владельцем нашего приза - бинокля Pulsar Expert VMR 8x40, который поможет значительно расширить горизонты будущих странствий, приблизить и дать возможность тщательно рассмотреть важные моменты, на которые стоит обратить самое пристальное внимание и станет верным спутником и помощником в любых путешествиях!

Благодарим всех Друзей Паруса за участие - следите за новостями - обещаем, скучно не будет!
8


Спустя год после выхода феноменальной яхты Oceanis 51.1 компания Beneteau вновь совершает небольшую революцию в линейке круизных парусных яхт Oceanis с 30-ти летней историей. Новая Oceanis 46.1 – это превосходная прогрессия предшественницы-бестселлера Oceanis 45, яхты, которая стала чрезвычайно успешной во всем мире и получила престижное звание «Европейской яхты года» в категории «Семейный круизер» в 2012 году.



Верная традициям всей серии круизных яхт Oceanis, новая Oceanis 46.1 создана для удовольствия от морской жизни. Эта яхта может похвастаться всеми характерными особенностями яхт более крупного размера, не в ущерб скоростным характеристикам, плюс к этому удалось добиться непревзойденного для лодки такого размера качества отделки в интерьере. Не случайно премьера Oceanis 46.1 состоится в Австралии - стране опытных мореходов с очень высокими стандартами. Уже в августе Oceanis 46.1 представят в Сиднее, а затем ее можно будет увидеть на всех главных европейских выставках осенью 2018 года.



За основу дизайна корпуса Oceanis 46.1 взяли чертежи известного французского дизайн-ателье Finot-Conq, у которого за плечами 40 лет опыта в разработке лучших проектов океанских скоростных и гоночных яхт. Новый корпус повторяет многогранную ступенчатую форму Oceanis 51.1. Это стало основным мотивом развития линейки Oceanis - расширение пространства на палубе и в интерьере без потери мореходных качеств. Умные конструктивные решения в организации палубной планировки и невероятно просторный интерьер в элегантном стиле от Nauta Design заметно выделяют Oceanis 46.1 в линейке Oceanis.

Oceanis 46.1 создана быть простой и доступной в использовании, и помимо всех радостей жизни на борту, яхта обеспечивает повышенный уровень безопасности для всех членов экипажа. Стоячий такелаж не затрудняет передвижение по палубе. В стандартной комплектации мачта с закруткой грота и стаксель-автомат. Все фалы и бегучий такелаж заведены в кокпит на лебедки рулевого. Выбор различного типа такелажа и множество дополнительных опций позволяют настроить каждую парусную яхту согласно пожеланиям ее владельца.

Как напоминание о хорошо известной гоночной серии Beneteau First, новый Oceanis 46.1 предлагает всем любителям быстрых круизных яхт версию First Line. Удлиненная на метр мачта, увеличенная на 28% площадь парусов, палубное оборудование Harken и глубокий свинцовый киль гарантируют уникальные ощущения под парусами в море. Композитные штурвалы и бушприт для большого спинакера выделяют эту яхту среди других парусников на рынке.

В Beneteau даже небольшие лодки выигрывают от значительного технического прогресса и Oceanis 46.1 не исключение. Позаимствовав все самое лучшее от Oceanis 51.1 новая парусная яхта Oceanis 46.1 легка в управлении и предоставляет все условия для совершения комфортных круизов и может быть адаптирована к широкому спектру применения. Oceanis 46.1 обладает стилем и мореходными качествами нового, выдающегося поколения парусных яхт, и поэтому мы с большим нетерпением ждем ее появления.

Палубное пространство очень грамотно разделено, а современный дизайн позволил создать кокпит, который намного больше, чем на яхтах такого же размера от других производителей. Здесь установлен большой стол, рассчитанный на восемь человек. Большой и легкодоступный рундук для спасательного плота. Совершать маневры в море намного проще, лебедки сгруппированы у места рулевого, освобождая пространство в кокпите. По обе стороны от входа в салон элегантные лежаки для принятия солнечных ванн и держатели для напитков. А когда настает время релакса, лежаки можно легко снять и перенести на носовую палубу, чтобы там спокойно отдохнуть.



Кокпит Oceanis 46.1 просто поражает ощущением открытого пространства и комфорта. Всего один шаг отделяет кокпит от огромной кормовой платформы, обеспечивая легкий доступ ко всем удовольствиям моря. Многим понравится встроенный камбуз с грилем позади места рулевого, что позволит вам возиться с приготовлением ужина с кормовой платформы или из кокпита.







В дизайне интерьера все направлено на создание комфорта и большей обитаемости, благодаря впечатляющему дополнительному пространству. Большие бортовые иллюминаторы впускают солнечный свет прямо в сердце яхты, создавая глубину интерьера, уютную атмосферу и обеспечивая захватывающий вид на море. Предлагаются цвета отделки интерьера светлый дуб или красное дерево.



Комфортабельная каюта владельца оборудована санузлом с отдельной душевой кабиной и достойна яхты гораздо большего размера (чего стоит только одна кровать 160 x 205 см островного типа). В трехкаютной версии гостевые каюты находятся в корме, справа и слева от трапа в салон. Они одинакового размера и ярко освещены благодаря бортовым иллюминаторам и двум палубным люкам в каждой каюте. Высота подволока в кормовых каютах позволяет расположить изголовье в кормовой части, что крайне редко встречается на однокорпусных яхтах.

Предлагая конфигурацию с пятью каютами, два варианта планировки камбуза (L-образный или продольный), большой выбор дополнительных опций, Oceanis 46.1 обладает всем необходимым, о чем только может мечтать чартерная компания, и собирается стать стандартом в маринах по всему миру.




Длина яхты полная:   14.6м
Длина корпуса:   13.65 м
Ширина яхты:   4.5 м
Водоизмещение: 10597 кг
Двигатель 57 л.с.
Объем бака для воды: 370 л
Объем топливного бака: 200 л

Источник
9


Многим, больше не придется выбирать между лодкой и автодомом. Яхтинг + Караванинг теперь доступны в одной упаковке!

Крошечный автокемпер-трансформер Sealander – это восхитительное изобретение, которое объединило в себе трейлер, автодом и яхту. Можно отправится в дорожное путешествие прямо к морю, и продолжить приключения на воде.

Ловкости и изобретательности немецких инженеров нет предела. Этот маленький земноводный домик с его гладким легким корпусом, предназначен для расслабленных прогулок на воде или роскошного кемпинга под звездами. Sealander очень функционален внутри, и достаточно доступен по цене. Его базовая стоимость составляет EUR 16 900, а со всеми дополнительными опциями не превысит EUR  20 000.





Разработанный Даниэлем Страубом (Daniel Straub), Sealander сочетает в себе любовь немецкого предпринимателя к природе, с его опытом в промышленном дизайне. Его вес составляет всего 500 килограмм, то есть он достаточно лёгкий для буксировки автомобилем и плавучий, благодаря своей моноконструкции из стеклопластика. Ходовая часть полностью оцинкована и водонепроницаема с герметичными колесиками, оборудованными системой смазки.

Опционально доступен кухонный модуль с плитой. Мойка изготовлена из нержавеющей стали, укомплектована стеклянной крышкой и краном с водяным насосом. Внутри продумано место для 13-литрового резервуара для пресной воды и 16-литрового резервуара для сточных вод. Внутренняя отделка сочетает в себе современные и традиционные материалы, такие как высококачественная сталь с деревом и кожей для создания атмосферы тепла и домашнего уюта.





Каждый Sealander может быть укомплектован индивидуально по выбору владельца, от дополнительных динамиков до туалета и душа. Внутри кемпера может разместиться до 6 человек за обедом, на двух скамейках, которые трансформируются в просторную кровать, а встроенное хранилище скрыто под сиденьями. Трап из нержавеющей стали раскладывается вдвое для входа / выхода на суше, а также используется как поручни, когда вы находитесь на воде.

Двигатель Sealander разгоняет домик до 9 километров в час на воде. При спуске на воду нужно только установить подвесной двигатель к задней части лодки, прежде чем отправиться на встречу морским приключениям. Для управления этим транспортным средством не требуется лицензия на управление лодкой.





Sealander оснащен 13-дюймовыми стальными дисками с шинами 185/55. Огромные окна из которых открывается потрясающий вид, выполнены из акрила. Крыша, сделанная из полиэстера и армированного стекловолокна, убирается, чтобы открыть незабываемый вид на небо.

В распоряжении производителя большая палитра отделочных материалов - Sealander может быть изготовлен с учетом вкуса владельца. Те, кто хочет получить максимум от своего кемпера, имеют возможность установить дополнительные опции, включая ванную комнату, кулер и кухонный блок, в комплекте с модулем из нержавеющей стали для мытья и приготовления пищи.





Немецкая компания имеет международную дилерскую сеть, а также предлагает услуги аренды Sealander по всей Европе.



Источник
10
Техника / Спущен на воду новый Contest 85CS
« Последний ответ от bigbird 23.09.2018, 04:18:16 »


Contest Yachts, Нидерланды - крупнейшая в индустрии верфь, работающая в секторе "semi-custom", объявила о предстоящей в сентябре передаче клиенту первой яхты нового поколения - 26-метровой Contest 85CS.

Крупнейшая за всю историю (с 1959 года) верфи яхта построена для кругосветного плавания, в плотном контакте с владельцем, имеющим значительный опыт океанских походов и учетом его пожеланий по системам безопасности, организации верхней палубы и внутренним планировкам. Этот проект наглядно демонстрирует, насколько плодотворным может быть сотрудничество между владельцем, капитаном, дизайнерами, инженерами и строителями. Разумеется, все изменения проекта осуществлялись под контролем и  при сертификационной поддержке со стороны Lloyds Register.

Три года творчества и усилий, пошагового достижения поставленных целей и бескомпромиссного подхода во всем, привели к созданию уникальной яхты, которая будет представлена для ознакомления и тест сейлов в Средиземноморском регионе поздней осенью этого года.

В тесном сотрудничестве с дизайнерским бюро judel/vrolijk, команда Contest вновь добилась значительных успехов в области разработки техники структуры корпуса и всей конструкции, а также процессов формовки под давлением, достигая необходимой прочности, при оптимальном водоизмещении для повышенной мореходности яхты и ее управляемости.



Весь корпус, представляющий собой монолит от киля до релингов, имеет особую структуру. В качестве каркаса использована древесина бальсы. Облегчённая морская меблировка выполнена краснодеревщиками верфи специально для в этого проекта.

Во время работы над проектом, совместно с дизайнерским морским бюро Wetzels Bown, были созданы пять основных вариантов внутренних помещений.



На яхте Contest 85CS #1 – запланированы три каюты люкс, с кухонной зоной в кормовой части и зоной экипажа по левому борту в носовой части (включающей дублирующий пост управления /навигационный стол и панель, мастерскую и огромный «рундук» в человеческий рост для парусного гардероба, оснащенный водонепроницаемой дверью). Управление яхтой осуществляется двумя членами экипажа, а работать со всеми парусами можно практически в одиночку!

Для лодки такого размера это – без преувеличения - подвиг в яхтостроении. В случае сбоя в работе гидравлики, весь такелаж, равно как и все прочее оборудование и системы на борту, может управляться вручную,

Производитель выполнил задачу по реализации полного контроля всех систем, а также стоячего и бегучего такелажа яхты. Чтобы предотвратить простои из-за возможных сбоев систем, капитан имеет возможность быстро отключить и продублировать каждый элемент.

Например, обычно на борту установлен один большой генератор с дублирующим блоком меньшей мощности. Здесь же установлено два больших генератора, что обеспечивает полную взаимозаменяемость оборудования.

Аналогичным образом, установлены два опреснителя одинаковой производительности. Список можно продолжить прочими вспомогательными энергоустановками,  системами откачки, фильтрации топлива и воды и т.д..

Ничто не оставляется на волю случая, вплоть до того, что все основные электрические приборы, включая коммуникационную и навигационную электронику, подключены высоко над ватерлинией, чтобы судно работало даже в случае частичного затопления.

Кроме того, в кокпит выведено управление дополнительной помпой, которая может использоваться, как для откачки воды из трюмов, так и для пожаротушения.

Каждое помещение имеет собственный верхний люк для выхода на палубу с лестницей, а все спальные места оборудованы высокими бортиками.

Для повышения удобства в обращении с парусами 3Di North Sails и карбоновым такелажем Hall Spars, использована особая система рифления из кокпита и гидравлические лебедки супер-размера для большинства парусов.

Эта же логика распространяется на все помещения яхты, оптимизированные для максимального комфорта путешественников. Обеспечен удобный доступ ко всем системам и оборудованию, в т.ч.  аварийно-спасательному.

Необычайно удобен и эффективен многофункциональный камбуз, способный вместить горы свежих фруктов и овощей, доставляемых на борт. В просторном гараже есть вентилируемое хранилище, которое, конечно же, вмещает тендер, снаряжение для дайвинга и компрессор. Эта яхта способна реализовать в море любой каприз своего хозяина.

Благодаря совместным усилиям верфи Contest Yachts, ведущих немецких морских архитекторов judel / vrolijk & co, а также выдающимися дизайнерам голландского бюро Wetzels Brown Partners, парусная яхта Contest 85CS, оптимизирована от киля до мачты, снаружи и внутри и убедительно демонстрирует все самое лучшее, что есть на сегодняшний день в морском проектировании. Все вместе это обеспечивает идеальный баланс мореходности в сочетании с максимальной безопасностью океанских вояжей, с учетом индивидуальных пожеланий и личных пристрастий каждого владельца.

Характеристики Contest 85CS:

Длина яхты полная:   25.85 м
Длина по ватерлинии:   23.17 м
Ширина яхты:   6.4 м
Осадка яхты:   3.7 м
Вес киля:   18500 кг
Двигатель:   264 л.с.
Объем бака для воды:   1500 л
Объем топливного бака:   2500 л
Страницы: [1] 2 3 ... 10

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Get ungrounded safely
[Your topic]
bigbird
Сегодня в 00:34:41
topic Копытный подводник: как северный олень попал на британскую подлодку
[История]
Craus
25.09.2018, 21:46:45
topic Как безопасно снять яхту с мели
[Машинный телеграф]
Craus
25.09.2018, 21:41:46
topic «Штормовая подготовка» Теоретическо-практический курс для яхтсменов
[Куда пойти учиться]
bigbird
25.09.2018, 15:48:43
topic Весельная лодка «АКРОС» отправлена в Новую Зеландию
[Машинный телеграф]
Craus
24.09.2018, 20:08:26
topic Как создаются настоящие яхты. Часть 3
[Техника]
Craus
24.09.2018, 19:55:54
topic Магия чисел
[О Sail-Friend.ru]
bigbird
23.09.2018, 22:45:31
topic Новая парусная яхта Oceanis 46.1 приходит на смену бестселлеру Oceanis 45
[Техника]
Craus
23.09.2018, 21:58:54
topic Яхтинг + Караванинг теперь доступны в одной упаковке!
[Техника]
Craus
23.09.2018, 21:52:22
topic Спущен на воду новый Contest 85CS
[Техника]
bigbird
23.09.2018, 04:18:16
topic Gloden Globe Race: до мыса Доброй Надежды добрались вдесятером
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
22.09.2018, 21:52:26
topic Вторая жизнь погибшего линкора
[История]
Craus
21.09.2018, 20:31:35

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1671 Сообщений
bigbird bigbird
1383 Сообщений
Grumete Grumete
314 Сообщений
root root
270 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 32
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Сентябрь 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 [26] 27 28 29
30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal