collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 152
31


Рассказываем о новом необычном яхтенном направлении на Красном море

На этой планете еще сохранились места, где появление суперяхты – если не сенсация, то событие. Причем, явно свидетельствующее об особом мировоззрении владельца судна, его тяге к непознанному и здоровом авантюризме, помноженном на трезвый расчет и серьезную подготовку.

И если воды Курил, острова Пасхи или архипелага Огненная Земля из-за своей удаленности действительно могут считаться направлением для «чистых экстремалов», то остается весьма немного мест, где можно отдохнуть от людей и увидеть что-то из категории «ничего себе».

В знакомом любому курортнику Красном море внезапно обнаруживается настоящая «терра инкогнита», посещение которой обычно вызывает искреннее удивление у любого, даже далекого от морской тематики, человека.

Эритрея — одно из самых молодых государств на планете, мифическая страна Пунт античности и одно из самых жарких мест на Земле — является настоящим белым пятном на туристической карте мира.



Железная дорога Эритреи связывает Массауа с Асмэрой. Фото: Wikipedia Commons

Каждый год сотни суперяхт проходят мимо Эритреи по Суэцкому каналу. И никто не отваживается на ее посещение.

Это вполне объяснимо – длительная гражданская война, сомнительная репутация в СМИ и полное отсутствие инфраструктуры обычно заставляют яхтсменов обходить эти воды стороной.



Портовый город Массауа, Эритрея. Фото: Clay Gilliland

Однако  в акватории Эритреи есть то, что уже весьма проблематично найти в других местах Старого света — прекрасные коралловые рифы с огромным количеством совершенно неисследованных мест, удивительные пейзажи, оригинальная культура и много чего прочего, что предприимчивый владелец яхты уже вряд ли найдет в непосредственной близости от проторенных маршрутов.

В 2018 году нашелся владелец суперяхты, который готов был рискнуть и открыть Эритрею как новое направление для большого яхтинга.

Он обратился в компанию Pelorus, специализирующуюся на подготовке нестандартных яхтенных экспедиций.

Первая суперяхта посетит берега Эритреи уже в 2019-ом. Что же там ждет ее пассажиров и команду?



Пляж в Массауа. Фото: Clay Gilliland

Самая-самая в Африке

Так что же такое Эритрея в действительности? Самое молодое государство Африки, получившее независимость лишь в 1993 году, а фактически – в 2018 году, когда закончилась война с Эфиопией и Джибути. Самое жаркое место Старого света, в котором температура воздуха в любое время года держится выше отметки в +37°С с пиками до +48°С, а воды – выше +22°С. Самое сухое место африканского континента, практически не имеющее рек и промышленности – именно по этой причине морская вода здесь исключительно прозрачная. Самая гористая часть Северной Африки, более 80% территории которой занимают плато высотой более 1500 метров и горы высотой до 3248 (!) метров.

Даже столица страны лежит на высоте более 2300 метров над уровнем моря – невиданное для Африки явление!

И при этом всего в 200 километрах от неё находится самая низменная часть континента - впадина Афар (-75 метров в районе Кобар-Синк).



Горы Эритреи. Фото: Martin Schibbye, Wikimedia

Самая неурбанизированная страна Красного моря, в которой треть населения ведет кочевой или полукочевой образ жизни, а скотоводство и производство изделий народных промыслов до сих пор составляют значительную часть экономики. И при этом биоразнообразие Эритреи очень высокое — здесь водится вся «большая африканская пятерка» (слон, носорог, буйвол, лев и леопард) и еще более трехсот видов животных, а в акватории архипелага Дахлак обитает около 250 видов рыб. Достаточно серьезный список рекордов для столь маленькой страны, не находите?!

А посмотреть здесь есть на что. Эритрея — уникальный исторический регион. Здесь обнаружены человеческие поселения, датируемые VIII тысячелетием до нашей эры. Здесь шумели города легендарной страны Пунт, или «Земли богов», поставлявшей золото, обсидиан, черное дерево, слоновую кость, драгоценный мирт и цитрусовые в Древний Египет и Грецию. Здесь властвовало могучее царство Аксум, торговавшее со всей Европой и Азией, а подземные города-катакомбы и некрополи долины Барка до сих пор ставят в тупик лучших историков мира. Самая длинная африканская война XX столетия не обошла стороной архитектурные памятники Эритреи, но многие исторические участки сохранились практически в нетронутом состоянии и еще ждут своих исследователей.



Традиционная деревня долины Барка, Эритрея. Фото: Charles Roffey, Flickr

Столица, в которой не воруют

Расположенная на восточном краю возвышенного плато столица Эритреи Асмэра (Асмара) славится достаточно мягким климатом, многочисленными виллами в стиле ар-деко и красивыми улицами отчетливо итальянского вида. В списке её исторических памятников коринфские колонны неоклассического дворца губернатора, романские портики Opera House (1920 г.), считающийся одним из лучших примеров стиля ломбард-романески вне Италии католический собор, городская мечеть и внушительный фасад Cinema Impero.



Собор Святого Иосифа, Асмэра. Фото: Flickr

Интересны также превосходный Национальный музей, шумный местный рынок, окрестности городского парка и знаменитое «Кладбище танков», где можно обнаружить останки сотен образцов авто- и бронетехники самых разных периодов и производителей.

И при этом, что удивляет многих, Асмэра имеет заслуженную репутацию одной из самых безопасных столиц в Африке, в которой не воруют! В ближайшем полицейском участке запросто можно найти потерянную вещь, а оставленный на улице велосипед будет стоять на том же месте и неделю спустя.

Памятники войне за независимость

Расположенный на маленьком плато в 100 километрах к северо-западу от столицы город Кэрэн (Керен) во времена Второй мировой войны был свидетелем ожесточенных битв между итальянцами и англичанами, а  в конце XX века — кровавых боев времен войны за независимость. Достаточно посетить британское и итальянское военные кладбища, чтобы оценить всю тяжесть этих событий.



Британское кладбище времен Второй мировой войны. Фото: Clay Gilliland

Трудно найти более непринужденную атмосферу, чем в Асмэре, но Кэрэн здесь – главный конкурент.

Старые кварталы города насыщены итальянским архитектурным наследием, около городского рынка расположена местная святыня – часовня Cвятого Мариама (Сент-Марьям-Деарит) в древнем баобабе, который является символом мудрости и изобилия, а египетский форт Тигу (XIX в.) на склоне одноименной горы подарит прекрасную панораму окрестностей.

В 220 километрах к северу от Асмэры лежит довольно труднодоступный городок Накфа, служивший штабом сопротивления в ходе длинной войны за независимость страны.

На первый взгляд, это просто высокогорное скопление железных хижин, но на самом деле Накфа - это нечто гораздо большее.

Повстанцы вырыли под городом огромный лабиринт, в пещерах и тоннелях которого размещались оружейные мастерские, госпитали и типографии. Этот подземный город вместе с мечетью — единственным уцелевшим в те дни наземным сооружением Накфы — сейчас является своеобразным символом национального самосознания эритрейцев.



Горные террасы по дороге к Накфа, Эритрея. Фото: Clay Gilliland, Flickr

Самые древние коралловые рифы в Красном море

Остров Массауа и одноименный порт с его лабиринтом старых улиц и мешаниной колоритных зданий, площадей и религиозных построек из коралловых блоков считаются одним из самых интересных мест страны. Эта глубокая гавань, в древности именовавшаяся «Жемчужиной Красного моря», использовалась людьми в течение многих столетий, арабы, египтяне, турки и англичане также оставили здесь отпечаток собственного архитектурного влияния. Впрочем, пятисотлетняя мечеть Шейх-Ханафи с ошеломляющей люстрой муранского стекла, окруженная красивыми особняками с деревянными резными фасадами большая площадь Кампо, особняки Маммуб-Мохаммед-Нахари и Абу-Хамдум в оттоманском стиле сильно пострадали от эфиопских бомбардировок, а от дворца губернатора остались лишь руины. Однако прекрасные пляжи Таулуд, Аркико, Эмбереми и Рас-Наурет никуда не делись, а их нетронутые коралловые рифы до сих пор считаются одними из лучших в акватории Красного моря.



Панорама старой части Массауа, Эритрея. Фото: Michael Walsh, wikimedia

Наиболее же интересным объектом на морском побережье страны считается архипелаг Дахлак - около 350 островов самого разного размера и формы, лежащих в 58 километрах восточнее Массауа. Акватория островов чиста и изобилует коралловыми рифами (самыми древними в Красном море, к слову!), следами кораблекрушений самых разных эпох и абсолютно неосвоенными дайв-сайтами, что обеспечит массу удовольствия при их посещении.



Ахипелаг Дахлак, как он виден с МКС. Фото: Wikimedia Commons

Дахлак-Кебир настолько интересен, что вскоре он может быть объявлен объектом всемирного наследия ЮНЕСКО.

На самом большом острове архипелага Дахлак-Кебир можно обнаружить несколько кишащих жизнью соленых лагун, 360 (!) древних подземных резервуаров для воды, девять колоритных этнических деревень, старинный некрополь и множество археологических руин. Здесь же построен принадлежащий королевской семье Катара огромный туристический комплекс с казино, многочисленными гостиницами и роскошной инфраструктурой. А на замыкающем лагуну Губбет-Мус-Нефит острове Нокра сохранились печально известная итальянская тюрьма и бывшая советская военная база, очень популярная у немногочисленных туристов и дайверов.



У берегов Дахлак-Кебир, Эритрея. Фото: www.nbts.it

Самый большой порт Эфиопии

И в завершение знакомства с эритрейским побережьем можно зайти в некогда самый большой порт Эфиопии – Асэб (Ассаб), лежащий у входа в знаменитый Баб-эль-Мандебский пролив. С арабского Баб-эль-Мандаб переводится как «Врата скорби» – настолько сложен был в древности переход через его неспокойные воды. Асэб - одно из самых жарких мест на планете, однако протянувшиеся до мыса Рас-Дарма пляжи, отличные рифы прилегающего архипелага и православный собор Святого Михаила некогда привлекали сюда тысячи туристов. Сейчас город служит своеобразным примером «африканского постапокалипсиса» с застывшими навсегда портовыми кранами, мертвыми заводами и десятками покинутых домов, буквально тающих в мареве пустыни. Однако именно отсюда начинается самый удобный маршрут к загадочной Сокотре, Мальдивам, Оману и курортам Персидского залива.

Кухня Эритреи

Самостоятельной достопримечательностью Эритреи может считаться и самобытная (и довольно острая!) местная кухня  с её вездесущим жгучим соусом «цебхи», жареной козлятиной «капретто», лепешками «легамат» и, конечно же, кофе.

Еда и напитки при соблюдении обычных правил личной гигиены абсолютно безопасны, но их острота и непривычный минеральный состав в совокупности с особенностями местного климата могут сделать результат непредсказуемым.

Когда ехать?

Лучшим периодом для посещения страны считаются весна (март – апрель) и осень (сентябрь – октябрь), когда не так жарко, а идущие в горах дожди не добавляют влажности к воздуху с Красного моря. На это же время приходятся и главные религиозные фестивали страны - январские Leddet (Рождество) и Timkat (Богоявление), сентябрьские Meskel (Обретение истинного креста) и Kiddus Yohannes (Новый год) и другие.

Безопасность

Все это хорошо, скажет любой опытный турист, но что в действительности ожидает иностранца среди древностей и рифов Эритреи? Почему путешествие сюда до сих пор считается не рядовым событием, а большинство посольств мира отговаривают своих сограждан от этого «опрометчивого поступка»? И ответ будет прост – не так страшен черт, как его малюют.



Экспонат выставочного комплекса Asmara Expo - самолет Air Zambia, обстрелянный в ходе войны за независимость Эритреи. Фото: Clay Gilliland   

Вам больше не нужен бронежилет для посещения Эритреи, достаточно просто иметь желание оценить гостеприимство местных жителей.

Действительно реальной препоной, которую придется постоянно преодолевать при посещении страны, является лишь формализм и бюрократия. Все остальное при соблюдении стандартных процедур и норм безопасности без особых проблем решается на месте. Если учесть тот простой факт, что существующее правительство находится у власти аж с 1993 года, то фактор политических конфликтов остается маловероятным. А вот соседство с неспокойными Сомали, Суданом, Йеменом, Эфиопией и Джибути, а также особенности режима безопасности в приграничных районах следует учитывать обязательно. В стране постоянно находится контингент сил по поддержанию мира ООН, поэтому обстановка в целом очень спокойная, однако не стоит сбрасывать со счетов последствия многолетней войны с её неразминированными полями, приграничными зонами безопасности и прочими «сюрпризами».



Министр обороны США Дональд Х. Рамсфелд (в центре) и министр обороны Эритреи генерал Себхат Эфрем (справа) на военном смотре во время приветственной церемонии 10 декабря 2002 года. Асмэре, Эритрея. Фото: Helene C. Stikkel

Визовый режим и валюта

Визовый режим страны очень либеральный и особых вопросов не вызывает. Продление визы возможно в порту Массауа или Асэб, здесь же получают специальные разрешения на дозаправку, закупку припасов, ремонт или пополнение запасов воды, что в местных реалиях – важный вопрос. Однако передвижение внутри страны нередко вызывает некоторые сложности.

Большая часть страны закрыта для посещения, для передвижения необходимо получить бесплатное разрешение, которое проверяется буквально на каждом углу.

А для индивидуального посещения островов Дахлак и археологических раскопок Метера и Кохайто, например, необходимо получить в национальном музее Асмэры, порту или турагентстве уже специальный платный «пермит». Причем расценки весьма высокие (от $20 в день) и не исключают различных дополнительных разрешений (например, для Метары – от военной администрации в Сенафе). А для посещения монастырей необходим «пермит» еще и от Патриаршества Эритрейской православной церкви. Причем все разрешения выдаются разными ведомствами, что изрядно запутывает ситуацию.

Валюта практически везде используется местная – накфа (ERN), хотя ограниченное хождение имеют эфиопский быр (бырр) и доллары США. Использование кредитных карт и туристических чеков возможно только в государственных заведениях столицы. Обмен производится только в банках или больших гостиницах Асмэры, отчего в целом невысокие цены буквально на все возрастают довольно ощутимо (подавляющее число продуктов в стране импортные). Обмен на черном рынке категорически запрещен и карается серьезными штрафами. При въезде необходимо задекларировать иностранную валюту и все последующие операции обмена вносятся в эту декларацию, а затем сверяются при выезде, поэтому терять этот документ ни в коем случае не рекомендуется.



Улицы Асмэре во время празднования 25-летия Эритреи. Фото: Clay Gilliland

Особенности местной торговли

Эритрея – одна из родин кофе, но сейчас в стране его практически не выращивают, поэтому вывоз зёрен без документов, подтверждающих законность их приобретения, запрещен. Изделия из слоновой кости продаются во всех сувенирных лавках, однако вывоз их запрещен, что лишает покупку всякого смысла. А искать любую современную технику, в том числе электронную, в местных магазинах практически бесполезно.

И если у вас на судне что-то серьезно сломалось, ждать завоза необходимой детали можно месяцами – проще и даже дешевле заказать буксировку в порты Египта, Джибути или Саудовской Аравии. 

Цены на местных рынках и в магазинах относительно невысоки и обычно являются результатом торга, а это настоящее искусство. Ценников почти нигде нет, а поэтому ошибиться с реальной стоимостью какой-либо вещи достаточно легко. При этом во многих магазинах касса работает отдельно от продавца, что вкупе с нефиксированными в большинстве случаев ценами может сбить с толку любого.

Бюрократия

Первый визит суперяхты в Эритрею вряд ли будет опасным мероприятием, но и простым его назвать сложно. Поэтому тщательный анализ всех факторов и серьезный подход к вопросу обеспечения просто необходим, только он позволит избежать всех рисков. При этом тщательной разведки «на земле" все равно не избежать, хотя бы для оценки компетентности местного персонала, абсолютно лишенного опыта обслуживания яхт высокого класса и работы с современным оборудованием. Столь же важно понимание того, с кем точно и о чем нужно говорить на месте, как действует местная система принятия решений, где и как оформляются разрешения на посещение конкретных исторических участков, посадку частных реактивных самолетов в военном аэропорту, обслуживание судов, погружения к местам кораблекрушений и так далее.

При этом нужно помнить, что традиционная церемония кофе, до которой эритрейцы большие охотники, может занимать несколько часов, а потому отсутствие на рабочем месте того или иного чиновника – норма вещей.

«Изначально мы не предполагали, что нам придется иметь дело непосредственно с правительством, - вспоминает Джорди Макей-Льюис (Geordie Mackay-Lewis), соучредитель агентства Pelorus. - На месте мы поняли, что люди, которые, как мы думали, должны были выдавать нам разрешения, типа администрации порта Массауа, слишком боялись это делать».

В конечном счете, с помощью местных помощников и участия аж семи (!) различных министерств и ведомств все формальности удалось соблюсти и прояснить реальную обстановку на местах.

Однако начало положена, и можно с большой долей вероятности предполагать, что скоро акватория Эритреи станет не просто местом транзита суперяхт в Средиземноморье, к Сейшельским островам, Мальдивам, Оману или Дубаю, а радушно примет их в своих портах.



Порт Массауа. Фото: Reinhard Dietrich, Wikipedia

Источник

32


Наше знакомство с этой небольшой яхточкой началось, что называется, с нуля — с установки мачты. Делается это просто и достаточно усилий всего двух человек. Собственно, усилий-то и одного человека хватает — процесс подъема мачты не тяжелый, но помощник все же желателен — на тот случай, если что-то пойдет не так. У нас все пошло, как надо, если не считать того, что, поставив мачту, мы решили немного увеличить натяжение форштага, — а вот этот процесс уже затянулся надолго. Но расскажем обо всем по порядку...

Основные данные яхты "MacGregor 26М"

Длина, м:   
- максимальная   7.9
- по КВЛ   6.25
Ширина, м   2.3
Осадка, м:   
- с поднятым швертом   0.32
- с опущенным швертом   1.12
Масса балласта, кг   640
Водоизмещение, кг   1067
Площадь парусности, м2:   
- грот   14
- стаксель   12
- генуя   19.2 (опция)

Итак, "MacGregor 26М" — небольшая (7.9 м) трейлерная яхточка (точнее — швертбот) с водяным балластом и подъемным килем, обладающая, согласно заверениям изготовителя, высокими ходовыми качествами как под парусами, так и под подвесным мотором. Она завоевала массу поклонников, став уже своего рода культовым судном — наподобие бессмертных "VW Kafer" или "Morris Mini". Строят ее в Калифорнии в больших количествах на верфи, существующей с начала 60-х гг. прошлого века и, как уверяет ее основатель и владелец Роджер МакГрегор, именно с этого предприятия "есть пошло" массовое строительство небольших трейлерных моторно-парусных яхт с подъемным килем. Сама 26-я серия "МакГрегоров" выпускается лишь с середины 80-х, но за это время было произведено более 20 тыс. этих симпатичных лодочек, которые периодически модернизируются. Так что оспаривать лидерство "MacGregor Yacht Corporation" среди строителей грейлерных яхт — задача, надо сказать, малопочтенная, хотя бы потому, что никто и никогда не строил их в таких количествах: 20 лет подряд по три яхты в день. "Все покупают смолу бочками, а мы — цистернами", — говорит Роджер МакГрегор.

Первое впечатление

Вариант "26М" — последняя по времени модификация заслуженного судна, производство которой началось совсем недавно. Главные отличия от предыдущих моделей — кинжальный шверт вместо поворотного, измененная планировка салона и подпалубного пространства, а также более острые обводы носовой части для улучшения мореходности судна. Первое впечатление — лодка внутри явно больше, чем снаружи. Она, без сомнения, заметно более вместительна, чем известные нам яхты схожей длины — к примеру, "Конрад 25". Пожалуй, только более крупный "Картер 30" еще как-то может потягаться с "МакГрегором" по этой части.

Но нам нужно наверх — пора ставить мачту. В нерабочем состоянии она опирается на специальную дугу на кормовом релинге, будучи откинута на шарнире простой конструкции. Осматривая шпор и степс, с немалым удивлением обнаруживаем, что мачта-то — поворотная, как на гоночных многокорпусниках! Чего скрывать, приятный сюрприз. Не ожидали от такой скромной лодочки. Да еще и грот со сквозными латами... Ну, чудеса!

Рядом со степсом мачты — закрывающаяся герметичной заглушкой "фишка" разъема якорного и топового огней. Бортовые огни, кстати, расположены на носовом релинге, и питание к ним подводится внутри самого релинга. С одной стороны, это, несомненно, плюс — повредить проводку при швартовке или буксировке невозможно, с другой — минус, поскольку следить за ее состоянием затруднительно.



Основной вид, план салона и палубы, продольный разрез и разрез по миделю

Знакомимся с мачтой и стоячим такелажем. Никаких сложностей здесь нет — и нет ни бакштагов, ни даже ахтерштага. На борта яхты заведена пара основных вант, еще пара топовых вант идет через длинные, сильно отклоненные в корму краспицы, крепящиеся к мачте через мощный шарнир, позволяющий им не менять своего положения при ее поворотах. Для подъема мачты в степс устанавливается стойка с находящейся на ней лебедкой нехитрой конструкции (почти такие же лебедки стоят на лодочных трейлерах), от которой идет подъемный фал на мачту. Рукоятка лебедки вращается удивительно легко, и мачта быстро занимает свое место. Остается только завести и закрепить стаксель-штаг. В нашем варианте он несет на себе опциональную закрутку для стакселя, поэтому приходится работать на узком пятачке носовой палубы почти вслепую — барабан закрутки мешает. Однако без лишних усилий выполняем и эту работу. Установка лежащего на борту гика — вообще задача для младенца. Попутно отмечаем, что гик (как это почему-то принято у малых яхт) лишен топенанта, а значит, при спуске грота кто-то должен поддержать гик рукой, чтобы он не упал в кокпит.

Нескользящая пластиковая палуба имеет абсолютно гладкие участки, выполненные из затемненного поликарбоната, под которыми находятся иллюминаторы. Они не имеют отбортовки и, более того, слегка выпуклы. Как следствие, попавшая на них нога даже в яхтенной обуви может легко соскользнугь. Поэтому, находясь на верхней палубе, нужно соблюдать повышенную осторожность (впрочем, совет банален), а при подготовке яхты к навигации ни в коем случае не следует отказываться от установки бортовых лееров. Еще заметим, что на палубе находится достаточное количество швартовных уток, а вот буртик низковат и клюзы отсутствуют.

Теперь в путь: наша цель — проверить яхту на ходу под мотором. На транце уже тихонько пофыркивает 50-сильная "Yamaha", осторожно отходим от бона — и вперед. Мотора почти не слышно — его прикрывает шумоизолирующая крышка. Кокпит довольно прост — две продольные банки по бортам с откидывающимися крышками (под одной из них разместился топливный бак), рулевая колонка — со штурвалом небольшого диаметра и пультом управления двигателем с набором необходимых датчиков.

Ходовые качества

Начинаем с того, что пытаемся определить скоростные возможности "MacGregor 26" в реальных, а не идеальных условиях эксплуатации, и понять, на что может рассчитывать его владелец. Ветер — около четырех баллов, волна—около трех, высотой в среднем сантиметров 70, короткая и довольно крутая. Вода из балластной цистерны слита, шверт поднят, наращиваем обороты, идя против встречного ветра и волны. После 4000 об/мин носовая часть судна при ходе против волны испытывает заметные удары, особенно чувствительные в каюте. 4400 об/мин — пожалуй, предел в этой ситуации, да и скорость почти не растет, достигнув 14.4 км/ч, однако остается ощущение, что мотор "не везет". Возможна, причиной тому — не совсем правильно подобран винт (перед выходом в море были проверены три различных винта, в итоге остановились на том, который показал наиболее приемлемые результаты). Против волны судно управляется весьма прилично, его остойчивость даже без балласта не вызывает опасений. Разворачиваемся и ложимся на обратный курс. На сходе с волны на полной скорости яхта начинает зарыскивать и сильно уклоняться от курса, стоит рулевому зазеваться. Яхточка довольно широкая и малокилеватая — причина подобного поведения, надо полагать, кроется именно здесь. Видимо, при ходе на попутной волне для улучшения управляемости лучше опускать вниз и сдвоенные яхтенные рули — сейчас они пока подняты. Приводятся они тем же штурвалом, что и подвесной мотор.

После этого проверяем скоростные качества яхты уже в условиях, близких к идеальным. Вола практически гладкая, ветер силой не более двух баллов дует с траверза. Делаем ряд заходов вначале без водяного балласта. Будучи пустой, лодка идет очень легко, а с 4000 об/мин и вовсе ощущается очень неплохой "подхват" — стоящие в каюте вынуждены ухватиться за стойки, чтобы не упасть при быстром разгоне. При 5000 об/мин — яхта продолжает разгоняться, и лишь после 5500 об/мин набор скорости и рост оборотов прекращаются. Скорость — чуть выше 30 км/ч, яхта идет в режиме, близком к глиссированию, но с заметным ходовым дифферентом на корму, и от носа вздымается внушительный бурун. В кокпите повисает мелкая водяная пыль. Похоже, если сейчас дополнительно загрузить нос, скорость еще возрастет. К сожалению, проверить это не удается — слишком мал экипаж и почти нет груза. Фиксируем 30.6 км/ч как наивысшую скорость, достигнутую за время испытаний, и приступаем к заполнению балластной цистерны. Делается это довольно просто: на транце находится привод клапана балластной системы, после открывания которого вола начинает поступать в систему пол действием скоростного напора. Пяти-шести минут движения на полном ходу достаточно, чтобы 600-литро-вая цистерна, находящаяся пол носовой койкой, заполнилась. Нужно только не забыть открыть находящуюся пол мягким настилом койки воздушную пробку.

С водяным балластом скорость яхты заметно снижается, ни о каком глиссировании речи уже не идет. Зато так безопаснее и правильнее — в закрепленном на рулевой колонке шильдике-памятке четко указано, что без балласта яхта не является самоспрямляющейся и в таком виде допускается ее эксплуатация лишь с четырьмя (а не шестью) человеками на борту, только под мотором и только на закрытых акваториях. Поскольку мы планируем оценить качества яхты на ходу под парусами, то, не сливая балласт, разворачиваемся и выходим в залив.

Поднимаем грот — и здесь наш ждет первое огорчение. На конце грота-фала нет такелажной скобы, но это-то мелочь—попросту завязываем фал рыбацким штыком. Хуже то, что фал не имеет металлического участка — он весь целиком вырублен из синтетического троса, очень скользкого, неприятного на ощупь, к тому же сильно растягивающегося при постановке паруса. В общем, набить грота-фал втугую на "MacGregor 26" — почти невозможно. Неопытному семейному экипажу это, может быть, и не нужно, но тогда зачем на яхте поворотная мачта и грот со сквозными латами?

Разворачиваем стаксель. Опять неприятность — кулачковые стопора у лебедки левого борта "перевернуты" — установлены в неверном направлении и не могут фиксировать шкот на барабане лебедки под нагрузкой (сами лебедки с целью снижения конечной цены судна не имеют фиксирующих шкоты реборд). Просто нелепая ошибка монтажа. Ну, торопились при сборке отправить яхту в далекую Россию точно к началу навигации. К тому же простые мексиканские парни, скорее всего, яхт раньше и в глаза не видели, и им что шкот, что стопор — все едино. Монтажные отверстия-то ведь совпали? Совпали. А тогда какие претензии?

Очень быстро обнаруживаем еще один недочет. На полном курсе гика-шкот ложится на подветренный леер, а перед этим — на стаксель-шкот. Не страшно, но на полном курсе работать со стакселем неудобно. Но в целом кокпит просторен и весьма уютен, сидеть в нем удобно, а высокие комингсы делают пребывание безопасным. Погон гика-шкота расположен у самого сходного люка, и он не "режет" кокпит на две части, затрудняя перемещение по нему.



Опускаем рулевые перья в воду и ложимся на нужный галс. 11од пару-сами яхта управляется довольно легко, хотя с точки зрения яхтсмена рулевое устройство несколько непривычно. Штурвальное колесо не так уж часто встречается на яхтах длиной менее 8 м, а уж столь маленького диаметра — и подавно. Тросовое управление имеет ощутимый люфт и большие потери на трение — в результате оно передает усилия на руле не так прозрачно, как хотелось бы. По-видимому, ему просто требуется регулировка. Однако в любом случае нет выраженного нуля — ни по усилиям, ни по маркированному положению. Для неопытного рулевого это может осложнить управление яхтой, особенно на попутных курсах и волнении. Конечно, привыкнешь быстро, но все же... Хотя по-другому совместить "парусный" и "моторный" способы управления, по-видимому, невозможно— не румпель же съемный устраивать.

Добираем шкоты, опускаем шверт (это делается дистанционно с места рулевого) и пытаемся оценить суденышко с точки зрения яхтсмена. На острых курсах при усилении ветра яхта довольно охотно кренится градусов на 20—25 — можно с непривычки и испугаться. Швертбот есть швертбот. Надежной гарантией от переворота являются, на наш взгляд, немалая ширина корпуса, высокий надводный борт и рубка с полубаком. Опрокинуть такую яхту практически невозможно (если, конечно, она не перегружена, а водяной балласт на месте). Но, признаемся, комфортно и безопасно под полными парусами семейным экипажем стоит холить при ветре не сильнее трех-трех с половиной баллов. При его дальнейшем усилении лучше брать рифы на гроте (есть одна полка) или закручивать стаксель на штаг, что проще и безопаснее. Это, конечно, если нет желания получить дополнительную дозу адреналина. Кстати, планировка кокпита такова, что откренивать яхту "по-гоночному" силами экипажа довольно неудобно — это тоже стоит учесть. Лодочка очень чувствительна к дифферентовке—достаточно одному человеку перейти из кокпита в каюту, как она заметно теряет скорость. Впрочем, для маленькой и довольно легкой лодки это неудивительно. Транец вода обтекает плавно, не "тянется" за ним. Усилия на шкотовых лебедках невелики и вполне по силам даже неспортивным людям.

Маневренность яхты под мотором неплохая — отход от причала и подход к нему не вызывают никаких затруднений ни на переднем, ни на заднем ходу. Под парусами яхта исправно крутит повороты, в том числе выходит на оверштаг с убранным стакселем. Относительно короткий гик и отсутствие бакштагов способствуют безопасному выполнению и поворота через фордевинд.

Оборудование и интерьер

ак мы уже говорили, яхта просторна внутри. На "МакГрегорах" серии 26М планировка подпалубного пространства заметно изменена по сравнению с их предшественниками. Прямо в носу расположена широкая V-образная двуспальная койка. По левому борту в корму от нее идет большой диван (он же — одиночное спальное место), под кокпитом находится широкая двуспальная койка. По правому борту справа от входного люка располагаются еще один диван, хорошо оборудованный камбуз, между ним и носовой койкой— выгородка прокачного гальюна, поэтому носовой отсек выглядит практически как изолированная каюта.

Диваны в штатном порядке покрыты съемными мягкими подушками из кожзаменителя очень высокого качества. Такими же подушками (на "липучках") вам могут прикрыть и борта — но это уже за дополнительную плату. Подволок яхты не отделан ничем — просто полированная поверхность стеклопластика, в одном месте которой, к нашему изумлению, бесстыдно торчал пружинивший под пальцами воздушный пузырь. Вообще, надо сказать, "MacGregor 26M" — лодка "бюджетная" (цена в штатной поставке в США чуть выше 17 тыс. долл.), поэтому многие детали интерьера свидетельствуют об экономии, не пытающейся выдать "МакГрегор" за "Swan" или "Oyster". Вы получаете то, за что заплатили, но это — честно.

Подпалубные помещения яхты достаточно высокие и очень светлые. Во-первых, на количестве иллюминаторов здесь явно не экономили, во-вторых, светлые тона интерьера способствуют созданию ощущения простора и "воздушности". Есть и еще один секрет — внутри яхты находится большое количество зеркал (естественно, пластиковых, но довольно высокого качества), которые зрительно увеличивают объем салона, где — что удивительно! — совершенно не пахнет химией. По бортам нет полочек и шкафчиков, зато в основании диванов и коек, а также на камбузе есть вместительные рундуки. Большой объем салона и наличие сразу трех люков обеспечивают очень хорошую вентиляцию — внутри яхты не душно даже в самый жаркий день.

Про камбуз стоит сказать отдельно. Развернутый поперек салона, он явно доминирует, чему способствует еще одно огромное зеркало, занимающее всю ширину его выгородки. Что интересно: камбуз оборудован мойкой, а вот плита (газовая или спиртовая) — это уже опция (в штатной поставке на ее месте — отверстие, прикрытое декоративной заглушкой). Холодильника нет, а за съемный столик нужно платить отдельно.

Удивляет, что швертовый колодец не только не загромождает салон, но вообще не заметен с первого взгляда! Фокус в следующем: конструктивно швертовый колодец — часть обстройки камбуза и, вдобавок, он оклеен светлым и мягким на ощупь материалом, поэтому просто "теряется".

Яхта хорошо укомплектована электрооборудованием: удобный и аккуратный распределительный щит, мощный необслуживаемый аккумулятор, ходовые и стояночные огни, отличное освещение салона и остальных подпалубных помещений.

Резюме

Подведем некоторые итоги знакомства с яхтой. Вначале попытаемся понять, кому в России может быть интересно такое судно. На наш взгляд, его возможные покупатели — это:

  • во-первых, опытные водномоторники, решившие отдать дань и хождению под парусом. Они будут максимально использовать "моторную составляющую" яхты, периодически ставя паруса в хорошую погоду для неспешной и тихой прогулки;
  • во-вторых, яхтсмены, живущие в тех городах, где основные рекреационные зоны удалены от клубов и стоянок на расстояние 100 км и более и недоступны для чисто парусных яхт в течение одного уик-энда. Такие владельцы будут совершать "броски" под мотором в эти районы, наслаждаться отдыхом под парусами и под мотором возвращаться назад. Судя по нашему расчету, основанному на полученных замерах скорости, выйдя в пятницу тихим вечером вверх по Неве из Питера, владелец такой яхты уже в субботу утром доберется до Свири.





Источник

33
Техника / mX700 Class
« : 05.09.2019, 11:24:12 »


Очень порадовала и заинтересовала эта статья - решили узнать по подробнее про новою лодочку и поделиться информацией с друзьями:

mX700 - новый класс спортивной парусной яхты российской разработки. Производство ведется силами компании MobileGroup, имеющей богатый опыт создания спортивных парусных судов различной сложности от кругосветной «Фазиси» и угольного корпуса супер-яхты для Кубка Америки, до серийных «микрух» и «эМ-Ки».

mX700 первая модель из целого семейства парусных яхт MX, которое увидит свет в ближайшем будущем.





mX700 - воплощение самых смелых идей





При создании яхты используются передовые подходы к проектированию и самые современные технологии производства, делая mX700 настоящим прорывом в отечественном яхтостроении.

Дизайн и проектирование.



Корпус яхты mX700 разработан с чистого листа с учетом самых современных методов проектирования, яхтенной моды и богатой спортивной практики. Несмотря на сжатые сроки, проект прошел все этапы разработки: создание теоретической модели корпуса, детальное моделирование (смачиваемость, крен/дифферент), подробный расчет весовой нагрузки, расчет остойчивости и окончательное выглаживание поверхностей.



Кроме специалистов MobileGroup в команду разработчиков вошли профессиональные гонщики и опытные конструкторы Андрей Косоротов и Михаил Матаруев, имеющие богатый опыт в разработке спортивных лодок класса Open800.

Подготовка производства. Оснастка.



Для обеспечения высокой серийности была проведена большая работа по изготовлению оснастки, проработке и детализации технологических процессов, от поставки материалов до окончательной сборки. Изготовлено 25 комплектов матриц всех пластиковых деталей и более трех десятков различных технологических приспособлений.

Мастер-модель корпуса яхты, плавники руля и киля, все то, что имеет объемные криволинейные формы для обеспечения высокой точности изготовлены на крупногабаритном фрезерном станке с ЧПУ. Формы небольших деталей напечатаны на 3D принтере.



Для обеспечения абсолютной монотипности яхт изготовлена промышленная литиевая оснастка бульба киля с весовой погрешностью отливок менее 1 кг.

Комплект оснастки позволяет выпускать полностью готовую яхту в течение двух недель

Технологии.



Яхты мХ700 изготавливаются из стеклопластиковой сэндвич-конструкции на основе эпоксивинилэфирной смолы, мультиаксальной ткани и пенопласта в качестве наполнителя.

Для достижения лучшего качества материала корпуса применен метод инфузионного вакумного формования. Эта уникальная для отечественного яхтостроения технология, в сочетании с использованием углеродистых материалов в особо ответственных местах, позволила существенно повысить качество и технические характеристики корпуса.

Комплектующие и материалы на 80% изготовлены в России

Специально для mX700 фирмой Windbrothers из г. Дубна был разработан индивидуальный профиль мачты. Эта же фирма поставляет полностью готовые комплекты рангоута. Российским производителем палубного оборудования Barracuda специально для проекта мХ700 разработана отдельная линейка выпускаемой продукции.








Идеология mX700

В основе концепции создании яхты mX700 была поставлена амбициозная задача построить универсальную парусную лодку дневного плавания (daysailer) - легкую, маневренную, простую в управлении и, что немаловажно, удобную в транспортировке. Для спуска яхты на воду не требуется кран. Она может быть спущена по слипу аналогично катеру и вооружена силами двух человек.







mX700 предназначена для любителей парусного спорта различного уровня и отлично подойдет как для клубных движений, так и для частного владения. Однако в первую очередь она создавалась как спортивный снаряд для гонок и для обучения яхтингу, увеличения популярности парусного спорта в России, делая его доступным для самого широкого круга людей любого возраста.



ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТРИСТИКИ:

ДЛИНА - 7,0 м
ШИРИНА - 2,28 м
ОСАДКА - 1,5 м
РАСЧЕТНЫЙ ВЕС (без экипажа) - 810 кг
ВЕС КИЛЯ - 310 кг
ПЛОЩАДЬ ГРОТА - 16 м2
ПЛОЩАДЬ СТАКСЕЛЯ -10 м2
ПЛОЩАДЬ ГЕННАКЕРА
ЭКИПАЖ - 4-5 человек





Источник

34


Во вторник, 3 сентября, на европейской Фабрике ветра — итальянском озере Гарда - в местечке Гарньяно под эгидой Европейской федерации паруса стартовал первый официальный чемпионат континента в классе L30 - EUROSAF L30 class European championship 2019. С места событий передает Елена Отекина:





На старт вышли 6 команд из 5 стран, включая экипаж из Украины, где теперь производятся яхты L30. Регата является, по сути, тестовой, поскольку уже через месяц в Венеции состоится знаменательное событие — EUROSAF Offshore Mixed Double-handed L30 European Championship. 8 октября перед площадью Сан Марко пройдет портовая гонка, а на следующий день 8 команд отправятся в двухдневный офшор до Триеста, где финишируют за день до начала самой массовой регаты мира – «Барколаны».





Для создателя класса, серебряного олимпийского призера Родиона Луки, дизайнера L30 Андрея Юстина и президента EUROSAF Джозепа Пла было важно провести проверку новых лодок, которые войдут в cпециальный чартерный флот: на них смешанные экипажи-двойки смогут начать тренироваться к Олимпиаде-2024. Для этой цели лучшего места, чем озеро Гарда с его уникальной розой ветров, было не найти.





Несмотря на то, что из-за сильного шторма в понедельник не удалось провести тренировочную гонку, участники смогли эффективно попрактиковаться на свежем утреннем северном ветре Пелер прямо в день начала гонок. А первый старт чемпионата провели уже после обеда на умеренном, преимущественно южном ветре в 10-12 узлов. Всего, помимо тренировки, удалось провести три часовых гонки.



Победителем дня стала одна из двух участвующих немецких команд - Sharifa Расмуса Топша. Хорошо сыгранный экипаж Расмуса, который за два года на своей L30 прошел уже 3000 миль, смог два раза финишировать первым, а во второй гонке дня, несмотря на фальстарт, стать вторым, уступив победу бельгийской команде.



Бельгийский экипаж выступал на новой чартерной лодке украинского производства и занял второе место дня с 3-м, 1-м и 2-м финишами. Опытный офшорный гонщик, трехкратный участник одиночной трансатлантической гонки Mini-Transat  и прошлогодней Route du Rhum в Class40 бельгиец Жонас Жеркенс совместно с французской гонщицей в классе «Фигаро» и в матч-рейсе Софи Фаге готовятся к участию double-handed в чемпионате Европы L30, стартующем в октябре в Венеции, и полны энтузиазма по поводу новой олимпийской офшорной регаты.



Третье место у венгерской команды Present Perfect, а 4-е - у украинского экипажа Tardex. В украинской команде, помимо рулевого Игоря Калинина, гоняются основатели и руководители компании-производителя L30. Днепропетровская Otis Tarda – лидер рынка полимеров, и пару лет назад Андрей Тимошенко и Сергей и Олег Чулаковы задумали сами построить себе яхту, но в итоге с этого года начали производить L30, и теперь в постройке уже 9-й корпус. Всего к главному событию в истории класса L30 - офшорному чемпионату мира World Sailing в смешанных двойках в 2020 г. будет построена 21 лодка.



Ходить под парусом ребятам теперь некогда, но упустить возможность хорошенько протестировать яхту в боевых условиях и лично послушать отзывы гонщиков они, конечно, не могли. По словам генерального директора Андрея Тимошенко, первым гоночным днем экипаж очень доволен. «Лодка ведет себя очень управляемо, и она довольно скоростная, мы очень довольны. Также как производители мы поняли, что есть некоторые вещи, которые мы бы хотели усовершенствовать. Так что есть, над чем работать, база классная есть, будем развивать!»



Чемпионат продлится до 5 сентября.

Источник

35


Центральный военно-морской музей представляет выставку, на которой показана история тельняшки с 1863 по 1917 год. Наряду с тельняшками тех лет на выставке широко представлены фотографии, показывающие эволюцию этого непременного атрибута морской формы.

Есть у выставки и одна особенность. Она посвящена не только 145-летию введения в Российском флоте тельняшки, но и 180-летию появления фотографии. С момента её появления в 1839 году она становится одним из важных изобразительных источников. Сегодня мы можем видеть воочию многие события, происходившие в жизни прошлых поколений. В Центральном военно-морском музее собрана уникальная коллекция фотографий. На снимках представлена история флота, люди, события. Особый интерес вызывают фотографии второй половины XIX – начала XX века, особенно авторские.



Выставка была развернута к 19 августа, ведь именно в этот день (по старому стилю) в 1874 году великий князь генерал-адмирал Константин Николаевич подписал одобренный императором Александром II Приказ № 115, согласно которому нательная рубаха (тельняшка) утвержденного образца становилась обязательной уставной частью обмундирования матроса Российского флота. С этого момента начинается победное шествие тельняшки на Российском флоте.



Когда и в каком государстве впервые стали носить подобные «нательные рубахи», сказать сложно. На полотнах европейских художников XVI века можно встретить изображения матросов, одетых как в однотонные рубахи разных цветов, так и в полоску. Одежда оказалась столь удобной, что постепенно получает все большее признание. Первые подобные рубахи были ручной вязки, но с появлением в Англии в последней четверти XVIII века ткацко-вязальных станков их производство приобретает промышленные масштабы. Для изготовления использовали разный материал в зависимости от места ношения рубах: шерсть, хлопок, смешанные нитки.

Главная причина постепенного введения нательных рубах на флотах — забота о здоровье и безопасности матросов. Плотно облегая тело, она была удобна при работе на мачтах, защищала от ветров и стужи, была хорошо заметна на фоне моря, неба и парусов.



В 1711 году Петр I учредил комплект первого мундира нижнего чина Российского флота, созданный по голландскому образцу. Но вязаная нательная рубаха в него не входила. До начала XIX века форма обмундирования моряков сильно не менялась. При императоре Александре I у матросов появляется новый головной убор — бескозырка.

Появлением нательной вязаной рубахи в отечественном флоте моряки обязаны вице-адмиралу Ефимию Васильевичу Путятину. В 1852-1855 годах в экспедициях на фрегатах «Паллада» и «Диана» он возглавлял дипломатическую миссию в Японию. Путешествие было далекое и непростое: тропическая жара, штормы, при этом форма одежды российских моряков была мало приспособлена к таким районам. По возвращении в Петербург Путятин представил генерал-адмиралу Константину Николаевичу, который возглавлял Морское ведомство, предложения по улучшению обмундирования и фактически стал инициатором учреждения в русском флоте вязаной нательной рубахи. В сентябре 1857 года первые команды кораблей, которые уходили на Дальний Восток, получили однотонную белую «вязаную шерстяную фуфайку» из овечьей шерсти как предмет белья.



В 1859 году одному из экипажей Балтийского флота в порядке эксперимента были закуплены во Франции нательные вязаные рубахи с поперечными полосами. Возможно, это послужило толчком для обсуждения среди флотских врачей вопроса об улучшении условий жизни и быта на кораблях, в том числе и обмундирования.



Позже вопрос о нательных рубахах для всех нижних чинов перед Морским ведомством поставил Иван Иванович Бутаков. Еще будучи лейтенантом, в 1852 году он в составе экипажа фрегата «Паллада» совершил переход из Кронштадта в Сингапур, откуда вернулся на родину с донесением от вице-адмирала Е. В. Путятина. Дальше в его морской биографии были кругосветные экспедиции, участие в Крымской войне, командование фрегатом «Ослябя», который входил в состав Атлантической эскадры контр-адмирала Степана Степановича Лесовского. В 1865 году он был назначен командиром парусно-винтового фрегата «Генерал-адмирал». Побывав во многих странах, где наблюдал не только службу, но и бытовые условия моряков, Бутаков пытался убедить начальство в необходимости введения тельняшек хотя бы на своем корабле: «В жарких климатах, в особенности же при резких переменах температуры, которым подвергаются нижние чины, тельные вязаные рубахи составляют наилучшее средство для предохранения от болезней. У некоторых старых матросов эти рубахи уцелели от прошлой кампании, у большинства же, и в особенности у молодых, которых в команде почти наполовину, их нет. Почему решаюсь ходатайствовать о разрешении, в виде исключения, завести всей команде тельные вязаные рубахи. Повсеместное распространение эпидемии вынуждает меня просить особенных мер для сохранения здоровья команды». Но чиновники ответили отказом, и моряки приобретали эту одежду за границей на свои средства.

Несколько лет длилась полемика о пользе и целесообразности введения на флоте нательных рубах. Еще один командир корабля Атлантической эскадры С. С. Лесовского Михаил Яковлевич Федоровский в 1863 году также пытался убедить чиновников в положительном решении этого вопроса. В одном из рапортов он отмечал: «Они (тельные рубахи) составляют к обмундированию чрезвычайно полезное дополнение как в гигиеническом отношении, так и приучают людей к опрятности и дают им молодцеватый красивый вид».



В конце августа 1867 года великий князь Константин Николаевич, возглавлявший Морское министерство, посетил в Кронштадте фрегат «Генерал-адмирал», который вернулся из плавания по Средиземному морю. Высокий гость обратил внимание на нательные рубахи нижних чинов. 4 сентября 1867 года из Управления Кронштадтского порта на имя управляющего Морским министерством отправлено письмо с уведомлением, что великий князь после посещения корабля «изволил выразить свое желание, чтобы все нижние чины флотских экипажей имели таковые рубахи». Спустя неделю канцелярия Морского министерства направила запрос командиру фрегата М. Я. Федоровскому о месте приобретения рубах и их стоимости, а также о доставке одной в качестве образца. Михаил Яковлевич составил подробный рапорт. Он отметил положительные свойства одежды и выразил пожелание: нижним чинам иметь не менее 2-3 рубах из бумажной ткани. При этом вязаные шерстяные фуфайки, которые появились на флоте во время зимовки 1863-1864 годов эскадры контр-адмирала С. С. Лесовского в Северной Америке, оставить для ношения в холодную погоду и в северных широтах. Парадокс! За год до этих событий, в августе 1866 года командиром фрегата был И. И. Бутаков. Он отправил рапорт, оставшийся без внимания. Вновь были сделаны расчеты и на одном из документов появилась пометка чиновника: «Его И[мператорское] Высочество приказал, по рачительности расхода, оставить предложение без последствий. 7 ноября 1867 г.»

В 1872 году была создана Комиссия по пересмотру Положения и табелей обмундирования нижних чинов Морского ведомства. Ее возглавил Главный командир Кронштадтского порта адмирал Евгений Андреевич Беренс. Вновь мнения разделились: оставлять ли вязаные фуфайки взамен нательных рубах. Великий князь Константин Николаевич принял решение «оставить фуфайки как весьма полезную, теплую одежду для береговой службы».



Прошло еще немного времени и 19 августа 1874 года император Александр II утвердил «Положение о довольствии команд Морского ведомства по части обмундирования и амуниции», которое вводилось в действие с 1 января 1875 года. В приложении 4 документа есть описание и чертеж новой детали формы — нательной рубахи: «Рубаха вязаная из шерсти пополам с бумагой; цвет рубахи белый с синими поперечными полосами, отстающими одна от другой на 1 вершок. Ширина синих полос ¼ вершка…»

В течение двадцати лет рубахи для флота небольшими партиями закупались во Франции. В комплекте обмундирования нижних чинов французского флота подобные рубахи с белыми и синими полосами были давно. В конце XIX века заказ от Морского министерства на изготовление нательных рубах получил владелец Акционерного общества чулочно-трикотажных фабрик Андрей Семенович Керстен. Для этих целей он специально закупил в Германии необходимое оборудование и организовал поставки сырья (бухарский и ферганский хлопок и овечью шерсть российского производства). На протяжении периода распространения нательной рубахи в Российском флоте менялись материалы, цвет и ширина полосок. Это можно объяснить несколькими факторами. Один из них, безусловно, матросский шик. Многие понравившиеся рубахи моряки приобретали на свои деньги в иностранных портах. Могли отличаться рубахи и по месту службы. Старые фотографии позволяют нам сегодня проследить эти тенденции. С 1912 года нательные рубахи изготовлялись полностью из хлопка, а белая и синяя полосы установлены одинаковой ширины — ¼ вершка (11 мм).

Кураторы выставки: сотрудники музейного отдела (научно-экскурсионного) Руденко А. В., Берникова Е. П.

Источник

36


Победителем Кубка залива Петра Великого и чемпионата России в классе «Конрад 25Р», которые проходили во Владивостоке с 23 августа по 1 сентября, стала команда «Фокстрот» Игоря Соловейчика из владивостокского клуба «Семь футов».

«Мы долгие годы шли к [победе] и, наконец, главный кубок — наш. Рулили по очереди, менялись. На все гонки у нас был заявлен большой экипаж, мы ходили разными составами, но при этом все были слаженны и настроены на максимальный результат. Наверное, разумное расходование сил членов команды и стало в итоге главным фактором победы», — считают отец и сын Игорь и Роман Соловейики.

«Серебро» и «бронзу» соревнований взяли экипажи «Поэт» Андрея Победина и победитель последних лет «Артист» Дмитрия Ходырева, оба представляющие Федерацию парусного спорта города Находки.



На переднем плане команда яхт-клуба «Семь футов» «Фортуна» из группы ORC B

Специальный переходящий кубок «Голубая лента Японского моря», предназначенный для команды, суммарно быстрее всех прошедшей все семь гонок, получила Peregrine Falcone (Владивосток, яхт-клуб «Семь футов»).

Абсолютное время этого экипажа, соревновавшегося в зачетной группе ORC A, 63 часа, 55 минут и 33 секунды.

Переходящий кубок им. Ю. Н. Нисковского за победу в самой длинной, 125-мильной гонке регаты («Залив Восток») получила команда «Аккорд» (Владивосток, яхт-клуб «Семь футов») Анатолия Кожевникова.



Всего в Кубке залива Петра Великого в этом году в составе 42 команд приняли участие более 300 человек. Самому старшему из них, капитану яхты «Магистр» из Владивостока Игорю Попову, 78 лет.

Самой юной участницей Кубка стала 14-летняя Юлия Кузубова, ходившая в составе единственного на регате полностью женского экипажа «Бумеранг» (Владивосток) Дарьи Ищенко.

Ожесточенная борьба между командами с минимальным отрывом шла с первых и до последних секунд регаты. По словам экипажа «Фокстрота», уровень команд в этом году заметно вырос и соревноваться было особенно сложно.

Погода в заливе Петра Великого тоже не давала спуску участникам соревнований.

«Регата в этом году очень непростая, с одной стороны. С другой стороны, она была интересной, потому что позволила испытать себя. Было всё: жара, солнце, потом ливень, грозы со шквалами, но все в итоге никто из флота не поломался, все показали, на что они способны. Я получили невероятный заряд эмоций», — рассказывает член владивостокского экипажа «Камертон», Михаил Чекалин, приехавший из Новороссийска.

По-видимому, одной из самых запоминающихся стала длинная гонка к мысу Гамова. Накануне старта два прогноза погоды противоречили друг другу: один предвещал штиль другой — шквал. Как оказалось позже, верными были они оба.



На переднем плане команда яхт-клуба «Семь футов» «Кураж» из группы ORC B

Шквалистый ветер от 15 до более чем 25 метров в секунду и проливной дождь настиг команды вечером 29 августа как раз у полуострова Гамова.

Яхте «Гамма» (Владивосток) даже пришлось сойти с дистанции — порвался грот.

Позже ненастье сменилось штилем.

Хотя так или иначе с капризами погоды столкнулись все участники регаты, больше всего от них оба раза «пострадал» многочисленный, но небольшой с точки зрения длины лодок флот «Конрад 25Р». Большие яхты успели уйти от мыса Гамова раньше, и поэтому главный удар стихии пришелся на акваторию позади них. Точно так же за счет хорошей скорости они успели проскочить и штиль.



На переднем плане команда яхт-клуба «Семь футов» «Аляска» из группы ORC B

Когда в 7 утра 30 августа победитель этой гонки 15,24-метровый Peregrine Falcone финишировал во Владивостоке, флот «Конрад 25Р» все еще дрейфовал у поворотной точки маршрута у мыса Гамова в ожидании ветра. Основная группа участников завершила эту гонку между 18:00 и 21:25.

Источник

37


Введение 0.1

За последнее время в мире сильно развился яхтенный туризм. И не удивительно: современные средства связи, навигации и точность прогноза погоды, превратили яхтенный туризм из экстремального вида отдыха в что-то типа туристической прогулки с легким элементом экстрема. Но легкость эта бывает порой обманчивой.

А ну и что? Умереть в любой момент и в любом месте можно на раз два.

Стоит добавить, что если парусные суда навсегда канули в лету как вид транспорта, то они прочно остались как надежный и бюджетный транспорт для океанских спортивных или туристических переходов.

Введение 0.2



С какого то времени около (15 лет назад) мне стали сны сниться, что я на яхте хожу по островам. Такие классные сны, свежие и очень реалистичные. И знаете, эти сны как дежа вю были. Я просыпался и в полусне понимал, что как будто это со мной когда то уже было.

Вот и стал я мечтать с тех пор как выучусь на яхтенного капитана и буду брать яхты в чартер в разных теплых странах. Но все никак не получалось. То проблемы со временем, то с деньгами, то с семьей, а иногда и все вместе и за раз. Два раза даже записывался на курсы, но приходилось бросать по вышеописанным обстоятельствам.

А вот около 5 лет назад, после очередного сна, утром я четко осознал, что не сделанное сегодня может быть никогда не будет сделано.

Получить права оказалось несложно: 5 дневный курс на яхте и я получил базовые права новичка: судно до 12 метров, только в светлое время и не больше чем 20 миль от берега.

Забегая вперед скажу, что со временем я расширил права до “ICC”: Интернациональный Сертификат компетенции. Это международные права на суда до 24 метров длинной во всех акваториях. (некоммерческие). 

Получив права я стал нарабатывать опыт: брал пару раз лодки в чартер сначала с капитаном, а когда по освоился, потом уже сам с друзьями.

Как всегда мне сопутствовала удача новичка: погодные условия были идеальные, никаких ситуаций не было, красота да и только.

И еще я понял, что мне одному очень нравится путешествовать. Нет не то, что меня люди раздражают. Нет. Просто когда я один на один с природой, ко мне какое>то особенное состояние приходит. Я бы его описал как встревоженный покой. Я на Камчатке рос, у нас лошадь была и я летом мальчишкой целыми днями ездил по тундре и по побережью Охотского моря и вот знаете, с походами на яхте ко мне вернулись те детские ощущения.


Глава 1. Хочу собственную лодку. Зима 2015 года.

Через год после получения прав я задумался о покупке своей лодки. Я рядом с Финским заливом живу, так что грех лодку не иметь. Книжки стал читать про походы на яхтах. Объявления смотреть стал. Знаете, у меня есть такая стадия перед крупной покупкой будь это машина или квартира я могу долго, почти месяцами объявления смотреть, пока вдруг не понимаю, что если не выберусь и не начну вживую осматривать предложения, то ничего и не произойдет.

Вот с выбором лодки так и было. Лодок много на вторичном рынке, все разные. Мне и моторную яхту хочется и парусную одновременно. Хочется и комфортную и красивую и недорогую. Всего хочется, а всего сразу не бывает.

Стал с бывалыми людьми советоваться, но тоже толку мало. Выбор яхты, как я уже сейчас понимаю, сугубо личное дело. Это даже не дом и не машина, хотя и имеет свойства и того и другого. Яхта это своего рода портал в другое пространство.

Продолжаю объявления смотреть. И что интересно: вот современный парусник с современными линиями корпуса, всего 10 лет и цена 100,000 евро. И рядом другое объявление: лодка такой же длины, слегка видавшая виды, старомодная такая вся и по такой же цене. Как я потом узнал, разница в цене в основном от живучести яхты. Эти современные, как их называют “коктейльные” яхты хоть и имеют рейтинг класса океан, но их узлы имеют минимальный запас прочности, что океанской классификации. И их производят конвейерным методом.

А те дорогие старушки построены как танки известными на весь мир конструкторами и специально рассчитаны на долгие недели автономного перехода в тяжелых и непредсказуемых условиях. На новые лодки цены с пол миллиона евро начинаются.

В общем решился я и начал смотреть лодки. Бюджет у меня был около 30,000 евро. Посмотрел я несколько штук и еще больше в ступор начал впадать. Те что мне нравились были не по бюджету, а что по бюджету то не нравились.


Глава 2. Выбор. Середина Апреля 2016 года.

Первые теплые дни настали. Стою я на набережной и вижу как быстро на глиссере летит небольшой элегантный парусник. Паруса убраны, а он чешет узлов 10 (20 километров в час) не меньше. Заинтересовала меня лодка. А лодка в марину зашла. Нашел я лодку. Там парень с девушкой вино пьют. Я подошел, представился и сказал, что меня их лодка заинтересовала. Ребята оказались очень приветливые и они с энтузиазмом рассказали мне про свою яхту.

Модель Макгрегор 26м (MacGregor 26m).



Необычный гибрид парусника и моторки. Очень просторно внутри. Две двуспальных кровати, маленькая кухня, туалет. У лодки поднимаются киль и рули и осадка уменьшается с 1.8 метра до 0.5. То есть можно швартоваться на песчаных пляжах. Мачта опускается за 1 час и можно путешествовать по рекам не заботясь о мостах. Подвесной мотор 50 сил, развивает скорость до 16 узлов. На парусах лодка легко идет 5 узлов, а с хорошим ветерком все 6. Конечно рекорд скорости на ней не поставить и океаны не пересекать, но для прогулок длиной в сутки идеально. Они ее в прошлом году за 25,000 евро купили 6 летней давности.

Не дорога в обслуживании и хранении и вдобавок к ней прилагается прицеп. Так как лодка весит около 1.5 тонны, то любая более менее сильная машина спокойно ее потянет.

И я понял, что вот она: моя будущая лодка. Выбор был почти сделан. Я поблагодарил ребят и пошел домой читать все про эту лодку.

Лодки МакГрегор производились в Калифорнии, конструктором Роджером МакГрегором. Он и придумал необычный гибридный и бюджетный парусник-катер, который имел огромный успех. За всю историю было произведено около 36,000 изделий. В 2013 году Роджер ушел на пенсию, а дело продолжает его дочь Лаура.

Сколько срача в интернете я нашел про эту лодку. Кто хвалит ее, кто ругает, типо не рыба не мясо. Кто пишет, что лучше в в тазике по морю плыть чем на МакГрегоре. Я хоть и не эксперт, но я подумал, что просто так 36,000 тысяч лодок не продалось бы.

Мои сомнения окончательно развеял пост одного профессионального капитана. Он примерно так написал:
“Чего срач развели? Я вот профессиональный капитан дальнего плавания с 20 летним стажем. И да, у меня МакГрегор. Идеальная и недорогая лодка для дневных переходов и для отдыха на воде. Ну да, не океанский парусник. Ну да не так хорошо управляется на парусах и не так хорошо на моторе, но вполне достаточно для удовольствия. Вы что, если семейный бусик покупаете, ругаетесь что он не разгоняется как Феррари? Что за дилетантство?”



В общем убедил меня текст капитана и я принял решение.


Глава 2. Покупка. Вторая половина апреля 2016 года.

Ближайший дилер новых МакГрегоров был в Латвии в Риге. Посмотрел их сайт, цена на новую лодку 36,000 тысяч евро. Нормально думаю, надо брать. Позвонил им, они обрадовались, говорят, что на месте лодка есть как раз к началу сезона. И поехал я в Ригу покупать лодку.



Встретил меня хозяин предприятия Томс, мужчина моего возраста. Он прекрасно говорил по-русски, с едва уловимым акцентом. Мы заехал в какой-то ангар где и стояла красавица.
“36 тысяч? переспросил я.
“Да.”
“Беру”
“Тогда тебе надо выбрать мотор, парусное вооружение и другие причиндалы” и дает мне папку. Я смотрю, моторы от 5 до 10 тысяч. Паруса по тысячи каждый. GPS, автопилот, коврики, чехлы разные…”


Я сглотнул и спрашиваю: “а за это все надо дополнительно платить?”

Томс улыбнулся и говорит: “конечно.” Новые яхты так и покупают. Каждый сам под себя ее настраивает по желанию и бюджету”
Я ему сказал, что желание у меня есть, а бюджет только 36 тысяч и то с натяжкой.


Ну да, я не опытный покупатель, наивный новичок.


Томс вздохнул, видно было, что расстроился и говорит: “Ладно, есть еще одна лодка на продажу. Мой бывший клиент продает. Он в 2008 году новой брал. Сейчас побольше лодку купил, а старую продает. По моему за 28 тысяч. Вам интересно?”


“Очень, говорю, “извините, что так получилось”


“Да ерунда!”

Томс позвонил, поговорил о чем то по-латышски и говорит мне: “Если у вас сейчас есть время, то поехали посмотрим”


Приехали мы в другой ангар. Нас встретил хозяин лодки. Они очень тепло с Томсом поздоровались. Мы пожали руки, представились друг другу. Эх уже не помню как хозяина звали. Зашли в ангар. Стоит лодка на трейлере. Я ее обошел осмотрел. Пробоин нет. Царапин нет. Пошли во внутрь. Хозяин мне бахилы выдал :).



Внутри все чисто аккуратно. Фотографии развешаны. Полочки. Пахнет вкусно. Да это важно. Я когда до этого лодки смотрел, некоторые так воняли внутри и плесенью и дизелем и потом застоялым. А здесь все аккуратно.

Мне хозяин говорит: отдаю лодку со всем хозяйством (я только потом понял, как это важно): набор инструментов, запасной винт, запасные паруса, сигнальные ракеты, набор веревок, электрический чайник, кастрюлька, сковородка, походная газовая плита, телевизор, две GPSки, автопилот, два якоря и прочих полезных вещей. Вообщем садись и плыви.

Томс мне: Хочешь на воду спустим?

Я говорю, давайте спустим чисто для формальности, если заведется и не утонет то беру. Мужики улыбнулись, мы пожали руки и договорились на следующий день устроит водные испытания. 

“А я пока договора подготовлю”, говорит хозяин.

“А кстати, ты где собираешься ходить”, спрашивает Томс, переходя на ты.
“По Балтике, думаю Финляндию посетить, Швецию..”
"А паспорт у тебя какой?”
“Канадский”
“А, ты канадец? А по-русски так хорошо говоришь.”
“Я в СССР родился. До Канады в 90х добрался”
“Тогда я тебе советую, остаться под Латвийским флагом, легче путешествовать и с перерегистраций мороки не будет”

Свершилось!!!

На следующий день я стал владельцем собственной яхты!!!

Если честно, то я на адреналине был, такая дрожь приятная по телу и почти детское нетерпение… скорее, скорее в поход!


Глава 3. Подготовка к Походу. Начало мая.



Ну что теперь надо думать как домой яхту доставить. Машины с фаркопом у меня нет, да и прав на прицеп нет. И тут меня осенило! Доплыву сам до Финского залива. Весь путь будет вдоль берега, а там каждые 8 часов хода яхтенные стоянки. Что может случиться? Да ничего в принципе.

Я поделился планом с Томсом.
“Только это” говорит Томс, “тебе надо ТО мотору сделать, давай отвезем лодку в яхтклуб местный там договоримся об обслуживании”.

Мне Томс кстати очень помог. Я как то не продумал, что теперь мне надо. Вообщем оставил я яхту на неделю в Риге и вернулся домой. А через неделю и документы будут готовы и яхта.

Не знал, я тогда, что в наших широтах яхтенные механики это сезонные работники. В конце апреля и в мае все хотят свои лодки на воду поставить и механики работают в постоянном аврале. Их буквально на коленях надо просить помочь.

Вернулся я через неделю, а воз и ныне там. Я опять Томсу звонить, мол помоги, посодействуй и еще я попросил его провести со мной пол дня, помочь мачту поставить и вообще показать, что и как. За деньги естественно.

Поставили мы мачту, попотев изрядно. Показал мне Томс как сливать/наполнят водяной балласт, надавал советов и пожелал удачи. И вот я остался один наедине с яхтой. Адреналин еще тот. Очень напомнило ощущение когда я на права сдал и купил себе первую машину. И как сейчас помню: надо садиться в нее и ехать, а страшно.. Вот так же и с яхтой было.

Ладно, где наша не пропадала. Составил список вещей и продуктов. Закупился, нанес сумок на яхту все рассовал по полкам и рундукам. Выпил коньяку грамм 200 и заснул в спальном мешке на своем судне.

Я обожаю спать на яхте. Тебя как ребеночка в люльке укачивает, воздух свежий морской, сам себе хозяин. Эх парни, как я это дело люблю! Только вот времени не всегда хватает. В этом году совсем мало ходил.

Утром я докупил еще каких-то вещей и поймал себя на мысли, что мне страшно и что я сознательно оттягиваю момент отхода. Тогда я собрался, завел мотор и отчалил.


Глава 4. Первый переход: Рига - Саласгрива. 50 миль или около 8 часов ходу.

Иду я по Даугаве. Привыкаю к лодке, а она привыкает ко мне. Мотор как часы работает. День солнечный. Все прекрасно. И вот вышел я Рижский залив. Простор и счастье. Сбылась моя мечта: Я сам, один на своей собственной яхте. Честно, я даже прослезился чуть чуть. Песни в голос попел. Вообщем впал в экзальтацию.

Дул свежий ветерок, помучившись с непривычки я поставил паруса, лодка взяла крен и со скоростью чуть меньше 5 узлов зашагала по волнам. И день такой теплый выдался.



“В тот день шептала мне вода:
"Удач всегда..."
А день... какой был день тогда?
Ах да - среда!.”
В. Высоцкий

Я по освоился немного и начал играться с автопилотом. Но он подлец каждые 15 минут сбивался с курса. Если честно, то я бы руки по отрывал был разработчикам автопилотов для яхт. Сколько яхт я не брал в чартер почти всегда проблемы с автопилотами, даже на самых новых. Это пиздец товарищи. На новых 2018 года морских навигационных системах фирмы B&G можно путевую точку на суше поставить, а система вежливо предлагает: “Может автопилот включить?” Как?! Как?! Ладно…

Тогда я еще неопытный был. Позвонил Томсу. Томс говорит, что надо откалибровать автопилот. Посмотри мол документацию, там в лодке должна быть. Разобрался кое как. У меня калибровка час заняла. Лучше стало. Теперь каждые пол часа сорок минут сбивается с курса.

Хороший был день. Потом я понял, что проголодался, встал на якорь, сварил себе вермишель с сосисками, приложился к бутылочке с коньяком и дальше пошел.

К вечеру я устал: слишком много эмоций, стало в сон клонить, а ходу еще часа 3. Зачем себя напрягать, думаю, встану на якорь, посплю на свежем воздухе и с утра продолжу путь. Подошел я к берегу поближе, бросил якорь, подождал минут 15 чтобы удостовериться, что якорь держит и пошел на покой. А ветерок посвежел и волны увеличились, но я прогноз погоды посмотрел и там все нормально должно было быть.

Проснулся я от грохота и толчка. Бля пиздец! Я бегом на верх. А берег совсем рядом и похоже я на мели. Я на нос, думаю, якорь пополз, начал якорную веревку вытягивать, и вытянул огрызок без якоря. А якорь хороший был, им хозяин хвастался, говорил, что такой 150 евро стоит. Начались приключения. Я дурень не посмотрел, что якорная веревка терлась об металлическую пластину на носу и пластина просто веревку перерезала.

“И опыт сын ошибок трудных”

Лодка на мели, волны прибойные ее колотят, а ветер 45 градусов с моря, то есть меня хорошо так колбасит. Я мотор завел, винт еле еле в воде, лодка ни места. А уже смеркается. И похоже меня может так конкретно набок положить. Сон слетел. Че делать. Я штаны снял за борт спрыгнул, мне ноги холодной майской водой обожгло. Вода даже до колена не достает. Я изо всех сил лодку толкаю, никакого эффекта. Намертво.

Тогда я догадался шверт (киль) поднять. Забегая вперед скажу, что от времени подгнивший киль (400 евро) от посадки на мель треснул и сломался пополам. Поднял задние рули. Ну чуть лучше стало, есть движение, все равно сижу на мели. Чуть лодку вперед продвину, ее тотчас же волной обратно сносит и сажает опять.



Тогда я следующее сделал (вот сам не знаю, как догадался… наверно на адреналине интуитивная соображалка включилась.). Я винт из воды поднял и на полные обороты мотор поставил и вправо влево его кручу. Винт песок со дна вымывает и создает канал для лодки. Я потом выпрыгиваю за борт, изо всех сил лодку вперед толкаю сколько идет, опять запрыгиваю и повторяю процедуру. Так как канал позади лодки вырываю, то от удара волн меня хоть и относит назад, но я уже на моторе обратно иду. Честно я не знаю сколько раз я прыгал туда сюда, но в какой то момент снялся я с мели и пошел от берега.

Глубинометер уже 1 метр показывает, уже 1.5, уже два метра, а потом глохнет мотор. Чих чих и все. Я его завожу, стартер крутится, а мотор не заводится. Я как дурак стартер кручу, а меня опять на берег несет. 

Я тогда парус передний раскрывать. А он не раскрывается сука. Я дергаю дергаю. Тут я понимаю, что паникую, что замерз, устал. Собрался, проверил веревки которыми парус управляется и так и есть: зацепилась одна. Уф… Распустил парус.. И начал потихоньку от берега отходить. Поставил автопилот и пошел с мотором разбираться. Может бензин закончился? Странно, полные баки были, а я пол пути на парусе шел.. Открыл бак: там 1/3 топлива осталась. Че делать думаю? Вдруг смотрю, топливный шланг прижат крышкой от рундука. Вот не знаю, как так получилось. Но наверно по запаре. Я только начинаю понимать, что я замерз и устал и перенервничал.. Так хорошо долбануло. Завел я мотор. Спустился вниз переоделся в сухое, так как до нитки промок. Чтобы не заболеть коньяка выпил.

Решил на полных парах долететь до Саласгривы, за час полтора доберусь, пришвартуюсь и спать лягу. Убрал парус, врубил полный газ и полетел. Хорошо идет лодка. Стабильно 12 узлов дает. А потом опять мотор заглох. Но это уже бензин закончился. Я подсоединил топливный шланг к другому баку. Стал заводить, а он сука на заводится. И стартер как-то странно стал крутиться. Я опять топливный шланг исследовал и увидел на нем такую бульбу, ну ручной топливный насос. Вспомнил, что у отца на Прогрессе такая же была. Подкачал бензин. Кручу стартер, а он у меня на руках и умер. Все. Пиздец.

Я парни, честно скажу разозлился и расстроился. Вот еще пару часов назад все хорошо было, че же это творится на свете братцы добрые? Как то по детски захотелось руками в истерике заколотить, но не заколотил я руками, а наоборот себя в них взял.

Думаю: я за 5 миль от порта. Уже ночь. На парусах ночью я в незнакомый порт не пойду, да и сноровки не хватит. Опасность ни мне ни лодке не угрожает. Встану на якорь, дождусь утра, а утром вызову подмогу и меня отбуксируют в порт. Там и буду разбираться, что дальше. Стал запасной якорь искать. Помню, что где то был. Перерыл все, нашел наконец. Привязал его намертво, кинул за борт, но уже не через пластину.

Лег спать в одежде. Поставил таймер на каждые 30 минут. Лежу в полудреме и каждые пол часа выхожу смотрю не трется ли веревка и не несет ли меня. А через часа два забил на все и заснул.

Проснулся чуть раньше рассвета. Полный штиль. Сделал себе кофе, встретил солнышко и понял, что не так все плохо у меня. Полез в отсек где два аккумулятора стояли. А там проводов ржавое змеиное гнездо. Я раздосадовался, ну кто так электрику делает? На яхте электрика это и рация, и навигация.Вопрос жизни и смерти. За электрикой надо в оба глядеть.

Ладно думаю, один аккум сел, но второй вроде работает так как свет есть в кабине и рация включается с навигацией. Вспомнил про ящик с инструментами, там вроде вольтметр был. Но вольтметр дохлый был. Слава богу я батареек купил пару наборов. Вот сам не знаю, почему купил, просто стоял на кассе и купил ААА и АА. Завел я вольтметр, определил какой аккум сдох, перебросил клеммы и дрожащей рукой повернул стартер.

Уффф. Завелся..

И знаете парни, я так собой загордился. Бля, я крутой мореход, думаю, с мели себя снял, ремонт выполнил. Я пиздец, Синбад мореход. Щас смешно вспоминать.



Моя ошибка была в том, что я не подзарядил аккумуляторы, а лодка всю зиму стояла. А аккумуляторы к тому же старые были, плюс я посадил его до конца тупо крутя стартер. И еще: не очень надежно электрика была сделана. То есть аккумулятор, что стартер крутит он еще и автопилот питал, а поскольку я на парусе шел с автопилотом то я разрядил его в ноль. А конечно потом всю электрику переделал по уму. Теперь у меня три аккумулятора, а стартерный только для старта. Я сейчас горжусь своим электрическим отсеком.

Дошел я до Саласгривы. Зашвартовался. На заправке купил два аккумулятора, бутылку коньяка и горячую сосиску. 

И знаете, вставило меня это небольшое приключение. Так реально по кайфу зашло.

Погулял я немножко, прибрал бардак на яхте и пошел дальше на север.

Что интересно, в то лето я исколесил финские острова вдоль и поперек и выходил я по неопытности своей и излишней уверенности в такую погоду, что сейчас диву дивлюсь и Нептуну кланяюсь, за то, что не наказал за легкомыслие. Но зато лодку освоил, знаю ее теперь до последнего болтика. Не подводила она меня ни разу.

 Этим летом хоть и мало ходил, но дошел до Шведского острова Готланд и нашел в Эстонии маленький островок с колонией тюленей.

Конец. Спасибо за внимание.

by Gorsh3000

38


С 31 августа по 1 сентября 2019 года в Петербурге на базе парусного клуба ZIGZAG пройдет Кубок класса mХ700 – первые официальные соревнования в новом классе спортивных яхт. Это будет особенное мероприятие, уникальное по своей сути. Оно пройдет в формате живой презентации яхты проекта мХ700 как потенциального национального класса.

Впервые за последние 11 лет и третий раз за всю современную историю парусной России проект спортивной яхты претендует на такой ответственный статус. mX700 была представлена в апреле 2019 года, после чего прошла суровые испытания Черным и Балтийским морями и была запущена в серийное производство.



Проект яхты разработан и реализуется в Санкт-Петербурге. В его основе лежит использование самых передовых технологий. До начала производства была проведена большая работа по изготовлению оснастки. Мастер-модели деталей корпуса изготовлены на особом крупногабаритном 5-осевом фрезере с ЧПУ, применена 3D печать. Всего подготовлено 25 комплектов матриц всех пластиковых деталей и более трех десятков различных технологических приспособлений. Корпус яхты mХ700 изготавливаются из стеклопластиковой сэндвич-конструкции на основе эпоксивинилэфирной смолы, мультиаксальной стеклоткани в сочетании с углеродными материалами в особо ответственных местах и пенопласта высокой плотности в качестве наполнителя. Для достижения лучшего качества материала корпуса применена технология инфузионного вакуумного формования. Важен и тот факт, что 80 процентов материалов и комплектующих, использующихся для строительства яхты, произведены в России.



К настоящему моменту построены и уже находятся в эксплуатации 8 серийных корпусов, а в запуске еще 4 яхты. Портфель потенциальных заказов mX700 на сегодняшний день составляет порядка 50 бортов в различные регионы России. Проект mX700 может стать поворотным моментом в развитии российского парусного спорта.

После опытной эксплуатации парусным клубом ZIGZAG первого флота mX700, получения  авторитетных отзывов и оценок от известных спортсменов, закономерно возникла потребность в проведении официальных соревнований на всероссийском уровне.

Поддержку мероприятию и дальнейшему развитию класса оказывает Всероссийская федерация парусного спорта. Это еще один из факторов, дающий mX700 возможность претендовать на статус национального класса.



Участниками первой официальной регаты станут руководители и попечительский совет ВФПС, владельцы клубов и сильнейшие российские гонщики.

Кубок класса mX700 пройдет в режиме двухдневных гонок на открытой воде в акватории Невской губы в формате гонок флота.

Организатор мероприятия -  парусный клуб нового формата ZIGZAG при поддержке event-агентства «Яхтенные Сезоны», проводящего крупнейшие в Санкт-Петербурге корпоративные регаты, благотворительные мероприятия и бизнес-события на яхтах, а также Санкт-петербургского речного яхт-клуба профсоюзов. 

Источник

39


Старт  Clipper Round The World Race 2019

Первый этап 12 кругосветной регаты для непрофессионалов Clipper Round The World стартовал 1 сентября из Лондона.

Регата проводится раз в два года с октября 1996-ого. Это проект британского яхтсмена сэра Робина Нокс-Джонсона — первого в истории человека, который в одиночку и без остановок обошел вокруг света под парусом.



За 23 года в кругосветное плавание благодаря Clipper Round The World  отправились 4000 новичков сорока национальностей в возрасте от 18 до 73 лет.



Старт  Clipper Round The World Race 2019

Совершить такое путешествие можно за £49,5 тысячи (чуть более 4 миллионов рублей по нынешнему курсу). В эту сумму входит, в том числе, экипировка и 26 дней обучения перед стартом. Впрочем, за меньшую цену можно принять участие в любом количестве этапов, сколько позволит кошелек. В зависимости от маршрута стоимость одного этапа составляет от £11,5 до 13 тысяч. Стоимость обязательного обучения в этом случае составляет около половины итоговой суммы.



Каждый год для Clipper Round The World придумывают новый маршрут.  За время существования регаты ее участников принимали более 50 разных городов.



В этом году этапов будет восемь.

Сперва 11 экипажей по 20 человек на 23-метровых парусниках типа Clipper 70 отправятся к промежуточной остановке в Португалии, где пробудут в промежутке между 8 и 15 сентября. Завершится этап 12-16 октября в Уругвае в порту Пунта дель Эсте.



Маршрут 2019-2020

После недельной передышки команды  отправятся в ЮАР, а затем их ждут Австралия, Китай, Филиппины, США, Панама и Бермудские острова. По плану последний переход кругосветки стартует из Северной Ирландии 2 августа 2020 года. За 11 месяцев экипажи пройдут 40 тысяч морских миль.

Профессиональными яхтсменами на борту будут только шкиперы.

Самому старшему из них, британцу Майку Сурриджу (Mike Surridge), 55 лет. За его плечами более 100 тысяч морских миль.



Майк Сурридж

Самому младшему шкиперу — британцу Симусу Келлоку (Seumas Kellock) — только 26 лет. Несколько лет назад он и сам был неопытным членом экипажа во время Clipper Round The World. Тогда он проявил себя как толковый матрос и «дослужился» за время путешествия до начальника вахты, а последние 3 года проходил обучение, чтобы еще раз пойти в кругосветку, но на этот раз уже в роли шкипера.



Симус Келлок

Источник

40


В Москве завершилась 11-я традиционная международная регата в олимпийском классе яхт Финн. В соревнованиях приняли участие больше 40 спортсменов в возрасте от 14 до 70 лет из девяти регионов России. В составе участников три мастера спорта международного класса, 17 мастеров спорта, один участник Олимпийских игр.

Порадовало организаторов и активное участие молодых спортсменов – 17 юниоров. В российском чемпионате Финн-Мастерс выступили 22 ветерана спорта. Несмотря на то, что по числу участников регата этого года уступает предыдущим, она собрала основное ядро гонщиков, системно занимающихся парусным спортом в классе Финн. Подавляющее большинство взрослых спортсменов выступало исключительно на собственных яхтах.







Природа подарила участникам и организаторам хорошую теплую солнечную погоду и умеренный ветер со сложными заходами и полосами усиления-ослабления. Так что гонщики смогли вдоволь испытать свои тактические навыки, а каждая гонка до самого последнего метра сохраняла интригу. В первые два дня гоночный комитет сумел провести семь хороших длинных гонок, которые в конце концов определили исход регаты. Дело в том, что в  последующие дни пришел антициклон, который не позволил сделать ни одного старта.







Гонки в целом получились тактически сложными – не было явно выраженной выгодной стороны. Ситуация постоянно менялась, усиления ветра, как и заходы, шли пятнами, полосами, боролись несколько потоков. И гонщикам требовалось не только мастерски ориентироваться в таких условиях, но и немалое везение.



С самого начала лидерство в регате захватил лидер сборной команды России в классе Финн москвич Аркадий Кистанов. Недалеко от него расположился победитель прошлогодней регаты Юрий Божедомов из Севастополя. Оба спортсмена показали очень хорошую технику, тактику и до конца регаты не дали шансов другим соперникам приблизиться к себе.

За третье место развернулась борьба между Евгением Деевым (Севастополь) и Дмитрием Петровым (Тольятти). К финишу седьмой гонки спортсмены сравнялись по очкам, и только большее число лучших приходов позволило Евгению Дееву занять третье место.

В целом же гонки проходили при большой конкуренции, значительно подтянули свой уровень многие спортсмены, как молодые, так и опытные.

Результаты регаты



Соревнование Open Russian стало также финалом Кубка Андрея Балашова. Были подведены итоги 18 регат сезона, прошедших на территории России, и определен победитель Кубка-2019. Им стал юниор Кирилл Коляченко. Второе место занял Феликс Деникаев. Третье - Александр Кравченко.

Подробнее о кубке и результатах сезона-2019

По окончании регаты была отдельно проведена маршрутная гонка, посвященная памяти выдающихся яхтсменов Виктора Потапова, Андрея Балашова, Валентина Данилова и Александра Чумакова. Победителем гонки стал Кирилл Коляченко.

Церемония награждения прошла в очень теплой обстановке. Каждый участник получил памятный подарок. А Алексей Москалев, занявший 11-е место, был награжден шуточным призом «Одной ногой в десятке» - переходящим костылем. Призами и грамотами были отмечены тренеры, готовящие спортсменов в классе Финн.



Ассоциация яхт класса Финн благодарит всех, кто принял участие в организации и проведении соревнований.

 
Организатор регаты: Российская ассоциация яхт класса Финн.

Соревнования проводились при поддержке министерства спорта РФ, департамента спорта и туризма Москвы, правительства Московской области, Всероссийской федерации парусного спорта, Московской федерации парусного спорта и Федерации парусного спорта Московской области.

Партнеры регаты: Devoti Sailing Russia - Российское представительство ведущего мирового производителя яхт класса Финн Devoti Sailing; компания «ВнешТрейдСервис ЛТД» - официальный дистрибьютор снаряжения и экипировки для парусного спорта ведущих мировых брендов; СШОР «Хлебниково» Москомспорта.

Пресс-служба Ассоциации яхт класса Финн

41


С 1 по 7 сентября в итальянском Порто-Черво стартует тридцатая ежегодная регата Maxi Yacht Rolex Cup.

На старт выйдут более полусотни парусников из 17 стран длиной от 18,3 до 42,7 метров. Среди них будут и чемпионы прошлого года: итальянская 23,8-метровая Vallicelli 80 H2O , британская 19-метровая Vismara 62 RC Supernikka, 42,7-метровая J8 Topaz с Каймановых островов и 23,96-метровая Wally 78 Lyra с Мальты. Судя по предварительному списку участников, именно Topaz станет самой большой лодкой во флоте Maxi Yacht Rolex Cup 2019.



Topaz во время одной из гонок в 2018 году

К ним присоединятся также классическая 39,5-метровая  яхта J-класса Velsheda, победительница регаты Loro Piana 2019 года 30,5-метровая британская Wallycento Magic Carpet 3 и самая быстрая лодка регаты Rolex Giraglia этого года 27-метровая Juan K Rambler.



Российская команда Arctic Energy Сергея Егорова выступит на одноименной Nauta78, зарегистрированной под британским флагом.



Источник

42


29 августа в Пуэрто-Порталс на Мальорке завершился чемпионат мира в классе ТР52 - четвертый этап 52SuperSeries.

Как и следовало ожидать, заключительный день чемпионата мира оказался самым напряженным: шесть команд, в том числе действующий чемпион мира - американская Quantum Racing, занимавшая седьмое место, имели теоретические шансы отобрать золото у лидировавших на тот момент немцев из Platoon. И нервы у немецкого экипажа, бывшего у всех «на прицеле», похоже, не выдержали. Первый штраф команда Мюллера-Шпреера получила еще в предстартовой процедуре первой гонки дня. За ним последовали еще два штрафа и два штрафных очка за столкновение с Quantum Racing.



Впрочем, несмотря на все трудности, немцы были уж очень хороши в этом чемпионате. Пусть заключительный день для них стал самым неудачным, запаса прочности хватило, чтобы во второй раз стать чемпионами мира (первое золото команда завоевала в 2017-м).

Также неспокойным выдался день и для титулованных итальянцев из Azzurra. Команда яхт-клуба Коста-Смеральда также провела неудачный день, но запаса как раз хватило, чтобы на один пункт опередить всех соперников и удержать за собой вторую строчку. Это второе серебро чемпионата мира подряд для итальянцев.



Ну а звездой дня стала турецко-британская Provezza. Как известно, эта лодка лишилась мачты уже в первой гонке первого дня. Экипажу удалось доставить свою старую мачту к месту соревнований, установить ее (с помощью деталей, одолженных у других команд) и выйти на дистанцию. Да не просто выйти – команда Эргина Имре поразила всех лучшим результатом дня: 1 и 3 приходы! К сожалению, для Provezza багаж очков был слишком тяжел – итоговое девятое место.



Предвосхищая исключительную конкуренцию на воде, экипаж «Броненосца» продолжил следовать проверенной стратегии. Тем более что ветер был очень легким, не более 6-7 узлов – не самые выгодные условия для коллектива, представляющего Яхт-клуб Санкт-Петербурга. Команда была консервативна на стартах и действовала максимально осторожно. Правда, в первой гонке это не помогло. По всему казалось, что «Броненосец» выходит на огибание в пятерке, но внезапное изменение ветра отодвинуло его в хвост флота. С трудом удалось финишировать на седьмом месте.



В девятой, заключительной, гонке дела пошли лучше – четвертые на первом знаке и четвертые на финише. Такой результат помог «Броненосцу» удержаться на третьем месте с минимальным преимуществом над яхтой Sled из нью-йоркского яхт-клуба.

«Мы открыли чемпионат седьмым результатом и финишировали третьими – это большой путь, который проделала команда в течение четырех дней, - говорит шкипер команды «Броненосец» Владимир Любомиров. – Наша медаль действительно заслуженная, мы боролись за каждый метр дистанции с самыми титулованными командами планеты и выстояли под невероятным давлением! Сейчас на кону медали сезона – и мы чувствуем уверенность, что можем побороться за них!»



Медаль чемпионата мира – первая в карьере «Броненосца».  Ранее в этом году  бронза была завоевана по результатам второго этапа 52SuperSeries  в Пуэрто-Шерри. Таким образом перед заключительным этапом серии «Броненосец» вплотную подобрался к первой тройке общего зачета сезона-2019. Все решится в конце сентября в Порто Черво.

Результаты чемпионата мира

Результаты сезона 52SuperSeries

Источник

43


Хотя поисковые работы велись, места обломков не были обнаружены до начала 2000-х годов. Что именно пошло не так — остается загадкой, хотя считается, что корабли оказались в ловушке в арктических льдах.

Новые исследования во главе с Parks Canada и инуитами показали останки HMS Terror в беспрецедентных деталях. Исследователи говорят, что корабль очень хорошо сохранился и может содержать письменные документы, которые могли бы пролить свет на причины происшествия.



















Дополнительная информация по теме тут и тут


Источник

44


Инструктор Силы ветра Петербург Андрей Сапрыкин вернулся с августовской практики в Турции с международными правами шкипера. В этом материале Андрей делится своим опытом: как проходит практика, какими навыками должен, по его мнению, обладать капитан и как лучше всего планировать свой первый чартер

На практике инструктор, в первую очередь, спрашивает о вашей парусной истории: ходили ли вы в переходы, были ли матросами, — это помогает понять бэкграунд. Часто выясняется, что ваших умений совсем недостаточно. А бывает и так, что, приезжая на практику, люди впервые попадают на лодку. Иногда это плюс — не нужно переучиваться. Мне, например, пришлось переучиваться, потому что весь мой опыт был ограничен шестиметровой спортивной яхтой (на таких проходят тренировки Силы ветра в Петербурге). Навыки, отработанные до автоматизма годами, приходилось забывать.

Если спортивную яхту в 500 килограмм ты можешь подстраховать от препятствия руками, то с многотонной лодкой такое не пройдет, как минимум — это небезопасно. В целом безопасность — большая тема практики. Быть капитаном — совершенно другой уровень ответственности, в первую очередь за жизни людей. Никто, кроме капитана, не может принять решение, и об этом важно помнить. Короче говоря, капитан в каждый конкретный момент должен контролировать и чувствовать все и всех. И на самом деле, в процессе практики важным фактором становятся не только знания и навыки, но и то, готов ли человек принять на себя ответственность за судно и здоровье экипажа.





Цитировать
Капитана отличает уверенность. Сомнения и нервозность того, кто стоит за штурвалом, сразу передается команде. И люди начинают совершать ошибки.

У нас с первого вечера появилась чудесная традиция: собираться на совместные ужины, знакомиться друг с другом, рассказывать о предыдущем опыте или обсуждать итоги дня и новые знания.
В самом начале инструктор распределяет всех студентов по ролям. Капитаном в первые два дня был назначен я, и дальше эта обязанность переходила остальным — по часовой стрелке по каютам. Кроме капитана есть еще роли штурмана — он прокладывает маршрут, работает с картами, корректирует курс рулевого; радиста, который ведет переговоры с мариной; боцмана — он следит за порядком и питанием и матроса — помощника боцмана, который занимается работой по лодке.

Что делает капитан? Организовывает весь экипаж, обеспечивает тайминг, чтобы никто никуда не опаздывал, чтобы лодка была готова к отходу, к швартовке, в общем — отвечает за работу всех. Также капитан распределяет роли членов экипажа при выполнении маневров (швартовка, отшвартовка, работа с парусами). Это практика, поэтому все обучение выполняется на смене ролей, и каждый день все по несколько раз выполняли разные роли при разных маневрах.

Цитировать
Когда ты изучаешь яхтенную теорию, у тебя появляется много знаний, но реальная веревка в руках никогда не заменит воображаемую из учебника.

Швартовку мы отрабатывали сначала на неподвижной лодке, чтобы добиться полного понимания у каждого члена экипажа о том, что делать, и слаженности в действиях. А только потом уже начали работать с реально приближающимися препятствиями.





У меня есть жена, довольно молодые родители и классные друзья, и я бы очень хотел собирать их всех и путешествовать с ними вместе по красивым местам. После практики я понял, что Турция — совершенно другая страна, не такая, какой я ее представлял — с отелями all inclusive и пьяными туристами. Походив по местным маринам и милым бухточкам, я понял, что это то место, куда можно приезжать интеллигентной компанией и с детьми и очень приятно проводить время.

В свой первый чартер можно пойти в Грецию и Черногорию — в этих странах очень сильно развита яхтенная инфраструктура, а при швартовках куча маринеров, которые тебе помогают. В целом, капитан всегда сам для себя принимает решение — готов он или нет пойти в экспедицию самостоятельно. Но если есть хотя бы легкая неуверенность, лучше всего идти во флоте (в Силе ветра есть Большие регаты — путешествия, куда идут новоиспеченные и опытные капитаны), в компании людей с бóльшим опытом, которые готовы помочь. Также не стоит тянуть с первым выходом: чем быстрее ты совершишь свой первый чартерный выход, тем больше шансов, что ты и дальше будешь брать яхту и путешествовать таким способом. Лучше всего, мне кажется, идти на практику весной, а уже осенью отправляться в свой первый чартер.

Источник

45


Каждый моряк знаком с надсадным кашлем дизельного двигателя и едким запахом его выхлопа. Для некоторых это признак того, что приключение начинается, для других –  заверение в том, что на борту все в порядке. Традиционный двигатель — возможно, самая важная характеристика в безопасности вашей лодки, но его дни могут быть сочтены.

Грядет электрическая яхтенная революция. И хотя внедрение электромоторов в морском производстве идет намного медленнее, чем в автомобилестроении, прогресс достигнут.

Рынок пока относительно мал. Безусловный лидер в производстве электродвигателей, Torqeedo, в прошлом году совершил продаж на 25 миллионов евро, большинство из которых было для  паромов и небольших лодок, использующих подвесные моторы. Но компания также предлагает целый ряд двигателей для яхт водоизмещением от 2 до 50 тонн, или примерно 20-60 футов общей длины.



Torqeedo является безусловным лидером в производстве электромоторов, но пока его основные клиенты это владельцы лодок, а не яхт

Однако яхтсмены не спешат в приобретении новинок, и тому есть веская причина: если вы планируете пересечь океан и можете столкнуться с трудными условиями на воде, вы полагаетесь на свой двигатель, который поможет вам избежать опасности или пробиться через безнадегу – а иногда такие условия длятся несколько дней.


Даже при нынешнем урожае продвинутых литий-ионных батарей запас хода электрической системы измеряется десятками миль, а не сотнями. Таким образом, 35-футовый монохалл с литиевым аккумулятором в 10 кВт (четыре устройства общим весом 96 кг) имеет в своем запасе всего 24 морских мили при скорости в 3.8 узлов или менее 16 морских миль на полном «газе».

Несмотря на невероятную неэффективность двигателей внутреннего сгорания, которые рассеивают больше энергии в виде тепла и шума, чем на движение, дизель все еще остается в десять раз «энергоемнее» батарей.

«Если вы посмотрите на круизеров, бороздящих открытые моря, то, конечно, увидите у них дизель, — говорит основатель и генеральный директор Torqeedo, Кристоф Баллин. – И это нормально, что немногие моряки отдают предпочтение полностью электрическому двигателю».

Но это не означает, что электромоторы не интересуют яхтсменов – это далеко не так. Наиболее оптимальным путем для современного сейлора будет комбинирование дизеля и электричества в гибридной силовой установке.

При таком подходе традиционный двигатель заменен электромотором, подключенным к литиевому аккумулятору. Они могут быть заряжены с помощью гидрогенерации (когда ход под парусом вращает винт и создает энергию для батарей) или с помощью солнца и ветра. Но когда требуются длительные периоды работы, электроэнергию обеспечивает автономный генератор постоянного тока, который может быть установлен в любом месте на борту.



Oceanvolt AXC – система мощностью от 10 до 40 кВт, устнавливающаяся на место традиционного дизельного двигателя

Такая установка рекомендована финской компанией Oceanvolt, которая специализируется на рынке круизного сейлинга с диапазоном электродвигателей от 3.7 кВт до 15 кВт (примерно от 10 л.с. до 45 л.с. в терминах двигателя внутреннего сгорания).

«Для яхтсменов, идущих вокруг света, мы рекомендуем гибридную систему с резервной генераторной установкой для поддержки непрерывного энергообеспечения при необходимости», — говорит генеральный директор Oceanvolt Маркус Мустелин. «Винт, который вращается во время плавания и подзаряжает батареи (отбирая 0.2-0.4 узла в зависимости от лодки и условий), позволяет быть практически независимым от генератора и использовать его только для резерва».

Преимущество этой системы в том, что генератор нужен только на длинных переходах, поэтому лодка вполне бесшумно маневрирует в портах и на якорных стоянках.

А хорошо спроектированный и правильно подобранный генератор гораздо эффективнее превращает дизельное топливо в электричество, чем двигатель, изначально не предназначенный для этой цели. Некоторые моряки предпочитают встроенную гибридную систему, подобную предлагаемой Hybrid-Marine, которая монтируется к имеющемуся дизелю.

Их легче модифицировать, и многие из них имеют те же характеристики, что и полная гибридная система, но есть недостаток, заключающийся в том, что вам по-прежнему нужно место для двигателя.



Система Deep Blue от Torqeedo установленная на Moonwave

«Электромагнетизм»

До сих пор большая часть установок делалась путем переоснащения существующих яхт. Но все больше яхтостроителей стремятся включить электрическую пропульсивную установку в качестве изначального оборудования. Hanse Yachts, третий по величине в мире производитель яхт, является, пожалуй, самым передовым на сегодня, и предлагает Hanse 315 в базе с электрическим приводом на пере руля.

Система занимает меньше места, чем стандартный дизель, намного тише и не создает вибрации и выбросов. Но Hanse признает, что в целом затея оказалась пока разочаровывающей.

Технология встретила больше интереса среди тех, кто ходит по озерам. Инновационная молодая немецкая марка Bente приспосабливает моторы Torqeedo к своей успешной 24-футовой модели, изначально созданной для немецких «Зеленых озер».

Впрочем, большие гоночные яхты также интересуются пропульсивными установками с малым весом. Достаточно взглянуть на Malizia, IMOCA 60, готовящуюся к Vendee Globe 2020 года с облегченной системой от Torqeedo.

«Кругосветная гонка, не просто лишенная вредных выбросов, но и производящая собственную энергию – это очень вдохновляющая концепция», — считает шкипер  Malizia Борис Херрманн.



Шкипер Борис Херрманн готовится к участию в одиночной кругосветке Vendee Globe 2020 на яхте Malizia, использующей систему Torqeedo



Яхта Malizia

Электричество также добивается успеха на элитном рынке, где на литий-ионные аккумуляторы приходится меньшая доля общей стоимости лодки. 50-футовый катамаран Privilege 5 и лодка из карбона Gunboat 60 были модифицированы с помощью комплекта Torqeedo, в то время как установка Oceanvolt появляется на борту Swan 57 и полностью карбоновой Agile 42.

Moonwave имеет две 25кВт установки Deep Blue, способных подзаряжаться на ходу под парусами. На борту все еще есть генератор чтобы обеспечить запас электроэнергии для открытого моря, но «они практически не используют генератор, оставляя его для экстренных случаев», — говорит Баллин из Torqeedo.



Карбон и электричество: инновации Karma Agile 42

Spirit Yachts также разрабатывает электрическую установку для своего  флагмана Spirit 111, который должен быть представлен этим летом. С четырьмя большими 40-киловаттными литиевыми аккумуляторами на борту и мотором мощностью 100 кВт, яхта сможет бесшумно работать часами, хотя она также имеет в резерве дизель-генератор мощностью 100 кВт.

«Наше внимание сфокусировано не на движущей силе как таковой, — объясняет директор Spirit Найджел Стюарт, — но на гармоничной работе оборудования, от камбуза и горячей воды до отопления, кондиционирования воздуха, гидравлики и т. д.» Британская верфь также строит 65-футовик с использованием гибридной технологии Oceanvolt и 44-футовик, имеющий только электродвигатель.

Но между гонками с одной стороны и продвинутыми круизерами с другой, есть что-то вроде провала по центру. По признанию Torqeedo, яхтсмены не были в центре внимания электрической революции, но это должно измениться. «Мы немного запоздали с сейлингом, — признается Баллин, — но в ближайшие пять-восемь лет это будет исправлено».

Что это на самом деле означает? Ну, во-первых, это означает системную интеграцию. Если это не звучит достаточно революционно, то представьте себе установку на борту, где солнечные панели, гидрогенераторы, аккумуляторы, генераторы и моторы работают без сбоев, чтобы обеспечить круглосуточное снабжение яхты достаточной мощностью. «Это то, за что люди готовы платить: достаточно энергии, в т.ч. –  на обогрев или кондиционирование воздуха в течение ночи», — говорит Баллин.



Полностью интегрированная электрическая система будет использована на новом 111-футовом флагмане Spirit

Будущее гибридного сейлинга

В ближайшем будущем Torqeedo планирует использовать новый генератор постоянного тока, специально предназначенный для гибридных парусных лодок. Его существующий образец разработан WhisperPower и обеспечивает мощность 25 кВт.

Генератор будет спроектирован для работы на оптимальных оборотах, в то время как «умный» преобразователь будет отделять напряжение аккумулятора от зарядного напряжения для большей эффективности.

С лодками, как и с автомобилями, прорыв, который будет иметь решающее значение, связан с емкостью батареи. Пока запас хода на электроустановке не сравнится с дизельным, будет много скептиков. И это вряд ли произойдет в течение десяти или более лет, по словам Баллина.

«Теоретически, в лабораториях тестировались батареи, которые в десять раз эффективнее лития, – объясняет он. – И если это произойдет, то бензиновая эра закончится. Но сейчас мы пытаемся объединить долгосрочное видение с краткосрочными перспективами».



Спущенная на воду в 2018 году, Black Pearl от Oceanco – одна из самых известных суперяхт-гибридов

Между тем, распространенная технология основана на литии-марганце-кобальте, и процесс технологического развития добавляет 5-8% каждый год. Например, BMW недавно объявила о том, что ее аккумулятор i3 следующего поколения, используемый системой Deep Blue от Torqeedo, сможет поддерживать мощность в 40 кВт/ч — увеличение на 33% при том же размере, весе и почти такой же стоимости.

Другое направление развития связано с винтом. В большинстве круизеров используется складной или обычный винт, предназначенный для дизельных двигателей. Но исследование Torqeedo показывает, что высокий крутящий момент электродвигателя оптимален для винтов с изменяемым шагом.

И все же именно Oceanvolt озаботился вопросом винтов специально для электродвигателей со своей системой Servo Prop, которая, как утверждается, на 30% эффективнее при установке спереди, на 100% лучше на корме и на 300% эффективнее в режиме регенерации.

Oceanvolt говорит, что такой винт может давать около 500 Вт в аккумляторы всего при 5 узлах — средний темп 30-футовой однокорпусной яхты. При 6 узлах показатель возрастает до примерно 800 Вт, при 7 –  для более крупного океанского круизера вы получаете 1.2 кВт.

«Новая технология на своем старте редко может конкурировать по цене с уже существующей», — говорит Мустелин.

Однако мы сделали это, и сегодня электрические системы предлагаются по довольно конкурентоспособной стоимости. Если добавить к этому тот факт, что электрическая система практически не требует обслуживания, общая стоимость владения переходит в пользу электричества».

Таким образом, вы можете не слышать их «тихой поступи», но ожидайте увидеть все больше и больше лодок с электрическим приводом на воде по мере продолжения «электрической революции».



Винторулевой привод Torqeedo Cruise 2.0 FP подходит для небольших яхт до 4 тонн

Вопрос крутящего момента

Ключевая часть привлекательности электрического двигателя опирается на идею, что меньший двигатель может выполнить ту же работу, что и больший дизель. Здесь есть два момента. Во-первых, дизельный двигатель не является эффективным преобразователем энергии в тягу, создавая много тепла и шума в процессе. Во-вторых, характеристики крутящего момента у электродвигателя намного лучше, чем у дизеля.

Мустелин говорит, что 10-киловаттный двигатель Oceanvolt «легко превосходит» дизель в 30 л.с. «Как правило, максимальная скорость лодки будет несколько ниже (на 0,5 — 1,0 узел), чем при использовании сопоставимого дизельного двигателя, но в то же время лодка будет поддерживать скорость лучше в условиях неспокойного моря и встречного ветра из-за более высокого крутящего момента. Также и маневренность будет намного лучше в ограниченном пространстве марин».

Так происходит потому, что двигатели внутреннего сгорания достигают пиковой мощности (и максимального крутящего момента) только в небольшом диапазоне скоростей.  Крутящий момент является показателем силы вращения, в случае лодки – вращения винта. Дизельный двигатель развивает оптимальный крутящий момент при 1800-2000 об/мин, в то время как электродвигатели развивают его от 0 до 2000 об/мин. Это позволяет электродвигателям использовать гребные винты с более высоким КПД, которые тоньше и имеют более крутой шаг.

Альтернатор на «стероидах»

На его разработку потребовались годы и более 10 миллионов долларов, но известный эксперт по яхтам Найджел Калдер помог разработать альтернатор, настолько мощный, что он устраняет необходимость в генераторе на борту.

Установленный на двигателе, Integrel может производить мощность в пять-десять раз большую. За системой стоит не менее 10 кВт/ч свинцово-кислотных аккумуляторов (литиевые возможны опционально), а также зарядных устройств и инверторов Victron.

«Если вы используете двигатель, он заряжает батареи; если вы в нейтралке, он будет знать, что работает в автономном режиме генератора, и переключится на этот алгоритм, — объясняет Калдер. – Это, вероятно, будет дешевле, чем установка генератора, и устраняет проблему сквозных корпусов, контуров охлаждения, длительной работы и технического обслуживания».



Как гибридные парусные яхты постепенно становятся реальностью

Кейс для примера: Dufour 382 Alcyone

Построенный компанией Dufour в 2016 году, Alcyone был сразу же переоснащен двигателем SD15 Oceanvolt с литиевым аккумулятором в 14 кВт/ч. Владельцы Майкл Меллинг и Диана Колпак также получили генератор постоянного тока мощностью 8 кВт/ч для увеличения запаса хода. Расходы на оборудование составили 30 600 евро для двигателя и аккумуляторной системы, плюс дополнительно 13 744 евро для генератора, а стоимость установки составила около 8 000 евро.

Они сдают лодку в чартер недалеко от Ванкувера, чтобы исследовать места, где бесшумное, чистое движение – условие продажи. «Ничто так не портит радость от плавания или уединенную стоянку, как шум и запах дизельных двигателей», — объяснили они. – Установка системы Oceanvolt в нашей новой лодке избавила нас от этого. Это путь будущего».

Менеджер по чартерам Мерион Мартин сказала, что конверсия также оказалась популярна среди чартерных клиентов, добавив: «Основным преимуществом установки является то, что она потребляет примерно на 40% меньше топлива, чем стандартный дизельный двигатель в течение недельного чартера. Но сама система требует некоторого привыкания, а поиск и устранение неисправностей могут оказаться непростой задачей».



Созданная в 2016 яхта Dufour 382 Alcyone электрической силовой установкой используется для чартера в Британской Колумбии, Канада

Малая электрификация яхт

Между тем электродвигатели активно появляются на борту яхт. Речь идет о подвесниках Torqeedo и E-propulsion которые компания Интерпарус поставляет для яхтенных тендеров своих клиентов. По словам Саши Горона, руководителя Интерпарус Яхтинг, порядка 80% яхтсменов комплектуют свои тузики электрическими подвесными двигателями. Их устраивает легкость мотора, простота использования и тишина во время движения.



Источник

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 152

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Открыт набор в кругосветку на паруснике!
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
Craus
Сегодня в 16:00:31
topic «Обожаю яхтинг до тошноты»: о преодолении морской болезни
[Образ жизни]
Craus
Сегодня в 15:55:08
topic Старт Mini Transat отложили из-за неблагоприятных погодных условий
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
Сегодня в 12:33:20
topic «Москвариум» на ВДНХ приготовил праздничную программу к Всемирному дню моря
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
bigbird
Сегодня в 12:15:32
topic Ponza abeam! Включите в ваши планы
[География]
Craus
20.09.2019, 21:07:51
topic Яхтинг по островам Северной Атлантики
[География]
Craus
20.09.2019, 20:59:06
topic Новая гоночная яхта Imoca HUGO BOSS спущена на воду
[Техника]
bigbird
20.09.2019, 12:02:33
topic Изящество классики
[География]
Craus
19.09.2019, 22:24:33
topic Победитель получит миллион!
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
19.09.2019, 22:19:04
topic Страсти по «Индевору»
[История]
bigbird
19.09.2019, 14:16:47
topic Команда яхты Laurel вывезла с Багамских островов более 50 собак
[Машинный телеграф]
Craus
18.09.2019, 19:23:11
topic Чемпионат Европы в классе Melges20. «Русские богатыри» с серебром и золотом!
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
18.09.2019, 19:06:52

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
2333 Сообщений
bigbird bigbird
1820 Сообщений
Grumete Grumete
322 Сообщений
root root
271 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 21
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Сентябрь 2019
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 [21]
22 23 24 25 26 27 28
29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal