collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Автор Тема: Морская азбука от Sail Friend  (Прочитано 7124 раз)

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #15 : 15.04.2017, 02:29:29 »
З



Закрутка грота в мачту упрощает манипуляции с этим парусом, но имеет свои недостатки. Питер Нильсен рассказывает, как улучшить работу этой системы.

Еще несколько лет назад закрутка грота в мачту рассматривалась большинством парусников-круизеров как устройство для пенсионеров и яхтсменов легкой погоды. Эта система ненадежна и неэффективна в смысле качества работы паруса – говорили ее критики. Однако, яхтостроители наших дней, такие как Dufour и Benetau, поставляют яхты с закруткой грота в мачту как стандарт для многих своих моделей, и обычные грота являются уже дополнительной опцией.

Глядя на всеобщий энтузиазм, охвативший круизный флот в применении закрутки грота, удивляешься только тому, что ее внедрение заняло так много времени, и еще далеко не все яхты применяют эту систему.

Большой флот чартерных яхт на Карибах и Средиземноморье сплошь и рядом использует закрутку грота. Производители мачт заявляют, что более 50% из продукции приспособлено для закрутки грота. Так почему же внутримачтовая закрутка становится такой популярной?

Главная причина, конечно, это неоспоримая простота и удобство работы с гротом. Поднимаете его один раз на фале в начале сезона, и не спускаете до его окончания. Нужно зарифиться? Потравливаете один конец и выбираете другой. Сделано! Никакой неразберихи, толкотни и риска на крыше рубки при спуске паруса, рифовке или укладке его на гике, сезневке и надевании чехла; вы можете покинуть лодку и быть в машине (или баре) в течение минуты после швартовки.

Закрутка грота в мачту не только сделала возможным управлять большими яхтами с ограниченным экипажем, но и позволила определенному кругу людей, кто больше не мог физически управляться с традиционным гротом, остаться в яхтинге.

Аргументы против закрутки грота мы рассмотрим ниже, но множество людей готово принести в жертву эффективность работы паруса в обмен на удобство и легкость в управлении.

Работа грота на закрутке

Грот на закрутке не для тех (а их немало!), кто находит удовольствие в настройке, регулировке и доводке парусов и рангоута с такелажем. Но есть цена, которую надо платить за возможность не хлопотного управления парусом, и она определяется неэффективной аэродинамикой. Задняя шкаторина закручивающегося грота не поддерживается латами (их же не закрутишь в мачту!), и поэтому не имеет серпа и идет по прямой линии от фалового угла паруса к шкотовому. Иногда она даже имеет отрицательный серп, но и в этом случае задняя шкаторина подвержена неконтролируемым колебаниям (флаттер).

По сравнению с гротом с латами, безлатовый грот одинакового удлинения (передняя / нижняя шкаторина), очевидно имеет меньшую площадь – обычно на 10% - 20% меньше, что вместе с формой паруса, далекой от идеальной, создает значительно меньшую тягу. При ходе на встречных курсах «пузо» паруса смещается к задней шкаторине, что генерирует большой дрейф и крен. К сожалению, для бермудского вооружения вообще и для гротов без лат в особенности, именно треугольная форма паруса имеет наибольшее индуктивное сопротивление. Грот с эллиптической формой задней шкаторины с небольшим серпом по передней, в совокупности с достаточной полнотой паруса, является наиболее аэродинамически эффективным. Это недостижимо у закручивающихся гротов.

С точки зрения тяги паруса, чем больше его «пузо», тем больше на нем подъемная сила. На яхтах с обычными гротами его могут и должны регулировать в определенных пределах в зависимости от курса и силы ветра, на гротах с закруткой – нет. Правильно зарифленный традиционный грот стоит идеально, зарифленный же на закрутку безлатовый, часто представляет собой жалкое зрелище.

Начав с недостатков треугольной формы паруса и его сравнительно меньшей площади и продолжив трудностью борьбы с вибрацией неподержанной латами задней шкаторины и невозможностью тонко настроить парус, необходимо отметить еще один момент – прямая линия передней шкаторины. В идеале, передняя шкаторина должна иметь серп, но в гротах на закрутке он отсутствует. Это сделано для того, чтобы при закручивании грота в мачту излишняя ткань серпа не создавала проблем внутри мачты. Когда такой парус должен быть зарифлен, его, естественно, невозможно настроить с помощью натяжения фала, а только используя шкот. Но большинство тех гротов, что мне приходилось видеть, практически не реагируют даже на такую ограниченную возможность регулировки. Отсутствие достаточного серпа по задней шкаторине паруса не позволяет правильно отрегулировать «твист», что ведет к потере в скорости лодки. Как только вы сделали один - два оборота грота на закрутку, натяжение грота-фала больше не дает никакого эффекта – ткань паруса сползает вниз по закрутке, натяжение передней шкаторины значительно ослабевает. В результате – большое «пузо», которое сдувается ветром в корму. Лодка становится медленной и неуклюжей.

Как и с генуей, техника является ключевым моментом в определении того, насколько хорошо будет установлен зарифленный грот. Инстинктивная тенденция держать некоторую натяжку шкота при закручивании паруса (чтобы он меньше полоскал), приводит к тому, что задняя шкаторина получает большее натяжение, чем средняя часть паруса, и парус, проходя через щель в мачте, образует складки на закрутке. Результатом будет утолщения на «колбасе» скрученного паруса, что усложняет работу закрутки, и не исключает «закусывание» паруса в щели или в полости мачты.

Для эффективного закручивания грота задняя шкаторина должна абсолютно без нагрузки. Этого можно достигнуть приподняв гик на топенанте и послабив шкот, давая парусу полоскать, в то время, как вы делаете необходимое вам число оборотов закрутки. Без нагрузки на парусе значительно легче оперировать с этим устройством, а приподнятый гик обеспечит правильную укладку толстых швов нижней шкаторины. Если они уложатся друг на друга, то не уместятся в мачте и вы не сможете полностью скрутить парус.

Используя такую технику, вы можете получить зарифленный парус удовлетворительной формы и неплохо работающий. В пользу рифления грота на закрутку можно сказать, что в то время, как варианты рифления традиционного паруса ограничены имеющимися риф-полками, и часто одного рифа может быть мало, а второго уже много, закрутка позволяет точно подобрать площадь грота в соответствии с ветром и состоянием моря и сбалансировать лодку.

И еще один фактор нужно иметь в виду. Если обычный парус (особенно на ползунах) можно зарифить на попутном курсе, то давление ветра на закручивающийся в мачту парус и его трение о ребро щели обычно не позволяют сделать этого, и приходится приводиться к ветру перед началом рифления.
В общем, проблемы есть. Как их решать?

Добавление лат

Много светлых голов занимают себя попытками совместить удобство и опрятность закручивающихся в мачту гротов с мощностью и эффективностью традиционных гротов с их хорошей формой. Все согласны, что серп по задней шкаторине, что означает - латы, это путь к хорошей работе грота. Поэтому множество вариантов на эту тему было испробовано в течение ряда лет.

Несколько лет назад Шведский изобретатель придумал пневматические (надувающиеся) латы и продемонстрировал свою концепцию на Earl’s Court Show. Энтузиазм от этой идеи быстро пошел на спад, когда вопрос коснулся практического применения ножного насоса в кокпите, которым нужно было надувать латы по мере их появления  из мачты, а дороговизна и сложность устройства воздушных трубок, проведенных к концам лат, нанесла завершающий удар по этой, в общем неплохой, схеме.
Короткие, идущие вниз по парусу вертикальные латы, можно было видеть на некоторых больших лодках. Но они не получили широкого распространения на малых яхтах, так как они не могли пройти в узкую щель их мачт. В лучшем случае такие латы позволяли лишь небольшой серп по задней шкаторине. Другая схема предусматривала латы из поставленных попарно вогнутых полосок, как металлическая лента в измерительной рулетке, которые могут быть закручены в мачту, но они часто зажимали парус в мачте.

Но наиболее успешным вариантом поддержать заднюю шкаторину и получить правильный серп оказалось применение сквозных вертикальных лат, которые пришли на рынок в середине  90-х.

Две системы сквозных лат доступны на рынке – Vertech и Maxi-Roach. У Vertech – близко расположенные вертикальные латы 10-мм толщины сделаны из соединенных полых трубок, стеклопластиковых в нижней части и карбоновых наверху, где необходима повышенная жесткость, чтобы препятствовать отваливанию задней шкаторины под ветер в свежую погоду. Сквозные вертикальные латы позволяют закручивающемуся гроту иметь такой же серп, как и традиционные паруса с горизонтальными латами, и потенциально даже больший.

Концепция вертикальных лат является дорогой - частично по конструктивной причине, а также потому, что она требует парусных тканей с большой стабильностью по диагонали. Большинство тканных парусных материалов имеют большую прочность по утку и основе ткани, но они слабо сопротивляются нагрузкам по диагонали. По этой причине парусные мастера встречают затруднения с усилением паруса у концов лат – там невозможно устроить мощные боуты, так как парус в таком случае не пройдет в щель мачты при закрутке.

Мы имели возможность видеть парус Vertech, сшитый из ткани Vectran и поставленный на Moody 46, в действии. И хотя испытания проводились в несильные ветра, было безусловно понятно, что этот парус почти идентичен, как по площади, так и по форме, традиционному гроту, а его работа на острых курсах была хорошей. В отличие от «мягких», безлатовых гротов, он хорошо сохранял форму на разных курсах при ветрах разной силы.

Рифовка грота с такими латами более проста и эффективна, поскольку задняя шкаторина хорошо поддерживается и не так заметно проявляется тенденция ослабления натяжения передней шкаторины при закручивании паруса в мачту. Поддержка по задней шкаторине также уменьшает полоскание паруса при его рифлении и уборке.

Maxi-Roach в основном предлагает сплошные латы (целым изделием), в то время, как латы Vertech состоят из отрезков по 3 метра, соединяемые вместе. Их легче подобрать и установить. Во всяком случае, не труднее, чем сквозные горизонтальные латы. Они также не требуют дополнительных дорогих устройств для их установки. На новых лодках последнего поколения уже нет большой разницы в цене между парусом на закрутке и обычным.





Закрутка стакселя – механизм, барабан, позволяющий накручивать стаксель на штаг. Закрутка стакселя позволяет не ставить или снимать парус каждый раз, когда выходите или подходите к стоянке, а просто накручивать его на штаг. Минус в том, что он не оптимален для всех погодных условий.

Однако, для круизной яхты — очень полезное устройство. Как и патент-риф и другие устройства на яхте, конструкциям закрутки присуще многообразие. Из назначения этого устройства ясно, что в верхней и нижней части должны быть подшипники (качения или трения). Средняя часть закрутки — штаг-пирс, где располагается и крепится передняя шкаторина паруса должна быть надежной и прочной на растягивающие и скручивающие усилия, которые могут быть весьма значительными. В нижней части устройства располагается привод закрутки — обычно в виде катушки и устройство стопорения привода от самопроизвольного раскручивания паруса.

В нижней же части штаг-пирса предусматривается утка или мотовило (вращающееся вместе со всей закруткой) для крепления фала. Для этого в верхней части штаг-пирса предусматривается блок (или кипа для небольшой яхты).






Заливная горловина служит для залива топлива в топливный бак. Горловины могут быть прямые для установки на горизонтальную поверхность и угловые для поверхности со скосом, выполнены из пластика или из металла. Также заливная горловина может быть скомбинирована с воздушником.

Заливная горловина обычно снабжена внутренней цепочкой,  которая соединяется с пробкой горловины для предотвращения ее утери. Пробка может открываться разными способами: простым откручиванием, откручиванием после поднятия фиксатора на крышке горловины, ключом. Обычно горловины серийного производства имеют  диаметр либо 50 мм либо 38 мм. Диаметр горловины подбирают так, чтобы он был равен диаметру заливного отверстия бака. Можно изменять диаметр входного заливного отверстия бака в меньшую сторону при помощи специального переходника.

Для удобного и быстрого залива топлива лучше всего устанавливать горизонтально расположенную горловину с диаметром 50 мм.
« Последнее редактирование: 29.04.2017, 00:13:20 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #16 : 15.04.2017, 14:20:33 »
И



Иллюминатор (лат. illuminator — осветитель) — круглое или прямоугольное окно в борту корпуса корабля, стене его надстройки или в верхней палубе для доступа света и свежего воздуха во внутренние помещения. Иллюминаторами также называются застеклённые, обычно круглые, окна подводных судов и летательных аппаратов.

Исторически наиболее распространённая круглая форма иллюминатора вызвана тем, что круглое отверстие меньше ослабляет конструкцию, в которой оно проделано, а также большей технологической простотой изготовления круглых деталей (ранее рамы иллюминаторов изготавливались из литых латунных заготовок обработкой на токарных станках). В настоящее время широко распространены и прямоугольные иллюминаторы. Иллюминатор как правило герметичен (водонепроницаем). Для защиты во время сильного волнения иллюминатор часто имеет металлическую штормовую крышку, или на него может крепиться съёмный щиток.

Варианты конструкции корабельного иллюминатора включают:

- открывающиеся и не открывающиеся (глухие) иллюминаторы с остеклением
- иллюминаторы с металлической крышкой
- иллюминаторы с круглым стеклом, приводимым во вращение электродвигателем для очистки от воды
- иллюминаторы с подогревом для очистки от снега и льда

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #17 : 16.04.2017, 01:02:43 »
К



Кабеста́н (от франц. cabestan), в морском деле также шпиль — механизм для передвижения груза, состоящий из вертикально установленного вала, на который при вращении наматывается цепь или канат, прикрепленные другим концом к передвигаемому грузу, например якорю.

Кабестан представляет собой вертикальный ворот и является разновидностью лебёдки с барабаном, насаженным на вертикальный вал.

Кабестан в основном используется в судоходстве для подтягивания речных судов у причалов, выбирания судовых якорей и подобных целей.
« Последнее редактирование: 29.04.2017, 00:23:00 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #18 : 17.04.2017, 02:58:41 »


Камбуз (нидерл. kombuis) — помещение на судне, соответствующим образом оборудованное и предназначенное для приготовления пищи (кухня).

В зависимости от размера судна размещается в отдельном помещении или представляет собой выделенный участок бо́льшего пространства.

Понятие сформировалось в XV веке. В то время камбуз был деревянным навесом, располагавшимся на верхней палубе корабля.

В отличие от кухонного помещения на суше, камбуз специально оборудован для смягчения качки, которая может затруднить процесс приготовления пищи и сделать рабочее место кока более опасным. В частности, могут использоваться печи на кардановом подвесе, ограждения печей, препятствующие падению на них.

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #19 : 18.04.2017, 14:44:25 »


Каюта (нидерл. kajuit, нем. Kajüte) — помещение на судне или корабле, оборудованное для проживания людей, а также различных служебных целей (буфет, кают-компания и проч.). В русском языке термин появился в начале XVII века.

Каюта имеет замкнутое пространство и вмещает обычно до четырёх человек. Может состоять из одного или нескольких помещений (напр. из кабинета, спальни и ванной). Помещение на судне, рассчитанное для проживания большего количества человек, обычно называется кубрик. Как правило, в каютах проживают офицеры и пассажиры. Традиционно персональную отдельную каюту имеет капитан судна. А термин "каюта" в большей мере применим к гражданским судам, как к пассажирским, так и к грузовым.

Пассажирские каюты могут подразделяться на несколько классов по комфортабельности — согласно уровню предоставляемых удобств и услуг. Как правило, пассажирские каюты подразделяются на классы в зависимости от типа и компоновки пассажирского/круизного судна. Каюты экономкласса зачастую оборудованы только спальным местом и письменным столом и по своей компоновке в точности напоминают стандартное 4-х местное купе ЖД-вагона: четыре спальных места - два в нижнем ярусе, два в верхнем, посередине небольшой столик. Так же могут быть шкафы или полки под багаж или ручную кладь. На ряде судов часть кают экономкласса обращена внутрь корпуса судна и не имеет окон/иллюминаторов.

Каюты 1 или 2 класса имеют санузел, более комфортабельные спальные места и места для отдыха. На ряде круизных судов есть и каюты, превосходящие по уровню комфорта и услуг даже первый класс. Такие каюты представляют апартаменты и внешне ничем не отличаются от дорогих гостиничных номеров высшего класса.

Большое помещение для обеда, совместного отдыха и общения командного состава судна называют кают-компанией.

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #20 : 19.04.2017, 00:10:53 »


Киль — нижняя балка или балки, проходящие посередине днища судна от носовой до кормовой его оконечности, и служащие для обеспечения прочности корпуса и обеспечения устойчивости.

На современных яхтах килем принято называть фальшкиль:

- тяжёлый свинцовый или чугунный балластный киль на килевых яхтах, препятствующий их крену и опрокидыванию;
- доски, брусья или металлическая полоса, пришиваемые к килю деревянного судна для предохранения его от повреждений при касании о грунт.

У небольших парусных судов иногда используются выдвижные, небольшой длины кили - шверты, которые убирали внутрь на мелководье, чтобы иметь возможность подойти ближе к берегу.

Для уменьшения боковой качки во время движения судна служит бортовой киль, укреплённый непосредственно к борту корабля на скуловой части обвода.


Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #21 : 19.04.2017, 13:33:45 »


Ко́кпит (англ. cockpit) - морск. открытое помещение на палубе для рулевого и пассажиров в кормовой или средней (центральный кокпит) части палубы на яхтах, парусных ботах, паровых и моторных катерах; на парусных судах - кормовая часть самой нижней палубы.

Кстати, знали ли вы, что первоначальное значение слова - арена для петушиных боев :) Вот уж, воистину, великая морская нация - англичане - знают, о чем говорят!



Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #22 : 20.04.2017, 00:06:26 »


Кранец (1. Fender. 2. Shot-locker, shot garland)

1. Короткий тросовый обрубок, деревянный валек или парусиновый круглый мешок, набитый и оплетенный каболкой; вывешивается за борт и служит для смягчения ударов при различных маневрах судна, связанных с отходом или подходом к другому судну (стенке, пристани), а равно и для защиты борта от ударов и трения о другое судно или пристань. К. на спасательных шлюпках служит для увеличения плавучести шлюпок, они выделываются из пробки и крепятся снаружи бортов. В качестве кранца применяются так же деревянные брусья, парусиновые мешки, плотно набитые крошеной пробкой, пеньковыми или синтетическими отходами, надуваемые цилиндрические баллоны (пневматические кранцы) и т. д.

2. Место вблизи палубных орудий, железный шкаф или ящик, служащий для хранения боезапаса для первых выстрелов.

3. В парусном флоте К. называли треугольные рамки или канатные кольца на палубах между пушками, в которые укладывались ядра, чтобы они не катались по палубе.

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #23 : 21.04.2017, 01:10:29 »
Л



Лебедка непременно применяются на всех больших парусных яхтах, в меньшей степени на средних и совсем редко на легких. На детских швертботах и яхтах, перевозимых на крыше легкового автомобиля, их вовсе нет. Лебедки используют чаще всего для набивки (уверенного натяжения) шкотов передних парусов, затем идут фаловые (менее мощные по сравнению со шкотовыми) лебедки.
 
Иногда лебедки используют для подъема якорей. Как и все предыдущие конструкции палубного оборудования лебедки отличаются многообразием и размерами. Обычно это 2-скоростные лебедки со съемным рычагом (рукояткой), хотя они же могут использоваться и без применения последнего в условиях среднего ветра.
 
Бывают лебедки односкоростные с встроенным рычагом и без рычага; и многоскоростные, наиболее сложные с переключателями скоростей от общего привода (так называемые «кофейные мельницы»). У всех лебедок стандартное направление вращения барабана — по часовой стрелке. В обратную сторону барабан автоматически стопорится храповым механизмом, состоящим из храпового колеса или вала и подпружиненного храповика.
 
Для надежной работы число храповиков увеличивают. Их может быть 2 или более. В 2-скоростной лебедке — 2 храповых механизма: верхний и нижний храповик и храповый механизм — две разные вещи).

Принцип работы лебедки таков:
 
на барабан наматывают 2 ÷ 3 шлага шкота по часовой стрелке и дотягивают ХК. При этом нельзя допускать наложения шлагов друг на друга. В противном случае шкот заклинит сам себя и будут проблемы с его отдачей. Барабан за счет трения о шкот прокручивается также по часовой стрелке и натягивает КК. Приложив кратковременно на ХК шкота достаточное усилие (обычно становой силой мышц спины) ХК придерживают слегка и закрепляют на утку или кулачковый стопор.
 
На КК шкота, через барабан и конструкцию лебедки сохраняется первоначально приложенное значительное усилие ХК. Если натяжение КК не достаточно, то можно воспользоваться рукояткой, квадрат которой вставляют в углубление лебедки и прокручивая (или раскачивая в каком-то секторе) рукоятку добивают КК шкота до желаемого.
 
Усилие руки лебедка увеличивает в несколько раз (кратность зависит от конкретной конструкции лебедки и составляет: где: L — длина рычага рукоятки; D — диаметр барабана лебедки; Z1 — число зубьев внутренней шестерни барабана; Z2 — число зубьев на втулке; N — выигрыш в силе (в разах).
 
Лебедка — дорогостоящая часть палубного оборудования. Ее в домашних условиях или в случайной мастерской не создать. Требуется специальное зуборезное и долбежное оборудование. Проблема усугубляется необходимостью применения в лебедках цветных металлов и легированных сталей. Самая легкая (малая) лебедка весит не менее 0,8 кг — верхний предел 10 ÷ 15 и более кг.
 
Рабочий диаметр барабана — D лежит в пределах 70 ÷ 200 мм (заготовка для барабана от 100 ÷ 300 мм). Отсюда и высокая цена этого устройства — лебедки. Проще и дешевле купить, чем заниматься изготовлением. Поскольку лебедка — вещь дорогая, то ее стремятся использовать максимальным образом и для разных задач: Прежде всего лебедка должна выполнять наилучшим образом свою главную функцию — набивку стаксель-шкотов.
Эту же самую лебедку можно использовать и для набивки фалов, однако надо решить несколько задач:
 
- (a) — задача правильного подвода фалов к лебедке;
 
- (b) — задача закрепления КК обтянутого лебедкой фала и освобождение лебедки от ХК фала;
 
- (c) — эта же лебедка может быть использована и для подъема якоря (или шверта или чего-либо другого), но задачи а) и b) должны быть решены.
 
Таким образом имеем вывод: одна лебедка может выполнять несколько функций, при этом должны быть предусмотрены собственные устройства (для каждой функции) закрепляющие обтянутый КК. Такими устройствами закрепления могут быть кулачковые или эксцентриковые стопора или любые другие приспособления (думайте сами, какие) типа слесарные или столярные тиски. Теперь рассмотрим подробнее некоторые моменты как устройства парусной лебедки так и ее эксплуатации. Начнем из материалов применяемых при изготовлении лебедок.

Алюминий
 
Чистый алюминий — это мягкий белый металл, настолько непрочный, что его можно резать острым ножом и придавать форму с помощью простейших инструментов. Но почему тогда большинство лебедок для гоночных яхт создано в основном из алюминия? Секрет состоит в добавлении в сплав примесей других металлов. Небольшое содержание цинка, меди, кремния или магния превращает мягкий белый металл в полезный материал, который становится после этого прочным, твердым и жестким.
 
К счастью разработчиков лебедок, почти все работы по составлению новых сплавов ведутся аэрокосмической промышленностью, и все, что на самом деле требуется, это выбрать подходящую марку из огромного ассортимента. Конечно, то, что хорошо для использования в самолетах, не обязательно подходит для морских условий, разработчик всегда должен помнить о коррозии металла в соленой воде.
 
Если говорить о деформируемых сплавах (тех, которые используются для проката, штамповки и рубки), то так называемая 6000-ая серия сплавов на основе кремния является превосходным компромиссом между высокой прочностью и хорошей устойчивостью к коррозии. Другие марки прочнее, чем изделия 6000-й серии, но почти всегда такой результат достигается за счет высокой цены или меньшей коррозионной стойкости.
 
Серия 2000, сделанная на основе меди, претендует на звание самой прочной, но, к сожалению, у нее плохая устойчивость к соленой воде. Многие части лебедок чаще отливают, чем изготавливают путем механической обработки из твердого металла. И здесь лидируют кремниевые сплавы, так как благодаря ним достигается необходимый баланс между коррозионной стойкостью и прочностью.
 
В Великобритании наибольшей популярностью пользуется марка, известная как LM25, т.к. на данный момент — это единственный прочный и устойчивый к коррозии материал. Естественная стойкость к коррозии алюминия может быть усилена с помощью анодирования. Чтобы этот процесс был эффективным, требуется уделять ему немалое внимание, т.к. для изменения поверхностного слоя используются электрический ток и кислоты.
 
В результате процесса образуется слой оксида алюминия, одного из самых твердых веществ, известных человечеству. После того, как сформируется слой, алюминий будет защищен от дальнейших химических атак. Хотя в производстве лебедок обычно используются различные варианты «твердого» анодирования (в каталогах на лебедки обычно пишут «hard anodized»), некоторые производители применяют свои собственные методы.
 
Оксид алюминия, конечно, твердый, но он пористый. Большинство таких процессов состоит из насыщения этого слоя различными химическими веществами, что повышает стойкость к износу и улучшает внешний вид лебедки. Обычно добавление краски придает поверхности черный, серый или серебристый цвет. В более сложных системах для уменьшения поверхностного трения используются скользкие вещества наподобие тефлона.
 
Барабан
 
Барабан — очень важная деталь лебедки, т. к., он преобразовывает вращательное движение деталей лебедки в линейное движение наматываемой веревки. Барабан должен обеспечивать достаточное трение, чтобы удерживать необходимое количество витков, в то же время, не истирать веревку и, что еще более важно, обеспечивать безопасную подачу веревки даже при очень высоких нагрузках.
 
Производители лебедок используют разные приемы для увеличения поверхностного трения. Обычно для этого поверхность делают ребристой или шершавой. Некоторые барабаны, в особенности алюминиевые, сначала могут слишком грубо обращаться с веревкой, т. к. производители предполагают некоторую приработку поверхности барабана. Если же поверхность барабана слишком грубая, небольшая обработка мелкозернистой наждачной шкуркой ускорит этот процесс.
 
Быстрая намотка
 
Хотя обычно главным критерием при выборе лебедки служит коэффициент преобразования силы, во многих таких случаях, как, в начале поворота на другой галс или при работе со спинакером при слабом ветре, требуется не столько сила, сколько скорость.Многие производители, особенно в больших моделях, предусматривают наличие быстрой намотки, в которой для выполнения перечисленных видов работ отношение первой зубчатой передачи поддерживается намеренно большим.
 
В моделях с тремя автоматически переключающимися передачами часто имеется кнопка и блокирующее устройство, предназначенные для того, чтобы шестеренки не перескакивали на третью скорость. Быстрая намотка полезна при установке спинакера. Не забудьте отключить быструю намотку перед началом других работ, не то могут возникнуть проблемы при следующей смене галса.
 
Выбор лебедки
 
Каталоги производителей дают много советов о выборе лебедки, но, как всегда, в них сравнивают изделия только своей компании. На первое место ставятся размер и мощность, коэффициент усиления и вес также стоят не на последнем месте.

Дополнительные возможности
 
Лебедки для больших гоночных яхт имеют несколько сбивающий с толку при выборе ряд дополнительных возможностей: от изменения отношений зубчатых передач, до низкого расположения оснований. В последние годы дополнительные храповые основания стали наиболее популярны, в то время как удаленный механизм переключения скоростей и педальный привод уже стали обычной вещью в больших связанных системах.
 
Также в последние годы появились оригинальные конструкции лебедок с барабаном двух диаметров, (серия «Quattro» Harken) и лебедки с горизонтальным барабаном, называемые «captive reel winches», размещаемые под палубой, специально спроектированные для современных 100 — футовых мегаяхт, которых в последнее время становится все больше.
 
Комплект таких лебедок с электроприводом позволяет управляться с огромными парусами команде из 3-5 человек! Если вы собираетесь покупать что-либо из дополнительного оборудования, вам следует поговорить непосредственно с производителем.
 
Стопор для ходового конца веревки
 
Среди самых маленьких, но в тоже время очень важных деталей лебедки, особенно важны стопорные зажимы, удерживающие ходовой конец веревки.
Всегда изготовляемые из высококачественной нержавеющей стали, они подвергаются большим нагрузкам и почти не изнашиваются. Если зажим стал заедать или болтаться, то, скорее всего, износился не он, а место, где прикреплен зажим.
 
Появляется желание заменить зажим в надежде, что это решит проблему, но это не поможет. Для обеспечения безопасности вам придется купить более дорогие шестерню или основание. Не стоит недооценивать важность зажимов для безопасной работы лебедки! Любая неисправность может привести к обратному вращению лебедки, резкому сбросу нагрузки и бешено вращающейся рукоятке, если она вставлена в лебедку в этот момент.
 
При необходимости заменить зажим, подберите деталь такого же типа и убедитесь, что форма зажима подходит. Это одна из немногих деталей лебедки, которые иногда собирают неправильно. Если это произойдет, то последствия могут быть весьма плачевными.
 
Захват веревки
 
С первого взгляда кажется, что всю работу делает тот, кто крутит лебедку, но, на самом деле, главную роль выполняет тот, кто захватывает веревку. Если он сможет быстро продеть ходовой конец веревки в стопор, тогда тому, кто его крутит ручку лебедки, останется только мотать, соблюдая ритм, пока он не выберет веревку.
 
Системы автоматического захвата значительно облегчают работу, но эффективность при этом уменьшается. Зачастую, когда нужно выбрать много веревки, имеет смысл работать вдвоем даже при наличии системы автоматического захвата. Позаботьтесь также о настройке захватов в автоматических системах. Даже системы на пружинах обычно имеют грубую настройку ширины зазора, а для работы с веревками определенного размера в системах с фиксацией требуется точная настройка.
 
Инструкции
 
Обычно инструкцию по пользованию лебедками выбрасывают в день доставки лодки покупателю, а зря, т. к. часто эта бумажка оказывается очень полезной. Даже если вы уже тысячу раз разбирали и собирали лебедки, обязательно наступит момент, когда вам попадется незнакомая конструкция, а после сборки останутся лишние детали.
 
Вот тогда-то вы пожалеете о той заветной бумажке! Наверное, самое важное в инструкциях — это список деталей. Когда вы будете заказывать новую деталь, гораздо лучше будет звучать: «…деталь ABC123…», чем: «…ну, такая махонькая штучка, болтается тут под одной шестеренкой, немного сбоку…».

Коэффициент полезного действия (КПД) Очень важный параметр при создании и выборе лебедки.
 
Данное понятие подразумевает, какая часть энергии, затрачиваемой вами на вращение рукоятки, будет передана барабану. Дешевые лебедки массового производства зачастую некачественны, в то время как высокотехнологичные заказные изделия для гонок обладают большим КПД.
 
Набивка шкотов генуи
 
При увеличении размера яхты первая работа, которую приходится выполнять при помощи лебедки — это набивкашкотов генуи. На маленьких яхтах лебедки только для этого и используют. Наиболее популярны для этих целей маленькие односкоростные лебедки с высокой рукояткой.
 
Передачи
 
Сердце любой лебедки, зубчатые передачи преобразуют малую силу и быстрое вращение на входе в низкую скорость вращения и высокий вращательный момент на барабане. При разработке лебедок передачам уделяется много внимания, в них используются формы зубцов, отличающиеся от тех, которые изготавливают для других областей применения, к примеру, в автомобильных коробках передач и мощных передачах. Хотя лебедки вращаются вручную, нагрузка на них ложится большая, в то время как скорость по всем стандартам очень низкая.
 
Поэтому зубцы такие толстые и сильные, что могут сопротивляться большим нагрузкам. То, что такие формы зубцов недолговечны и не обеспечивают максимальной эффективности, является следствием того, что большинство лебедок за время своей службы совершает не более нескольких тысяч оборотов (для сравнения: автомобильные передачи делают миллиарды оборотов) и никогда не набирают таких скоростей для нагрева.
 
Конечно, износостойкость может иметь значение для гоночных яхт, но в основном большинство повреждений передач происходит из-за перегрузки и деформации зубцов. Любая лебедка, у шестеренки которой один из зубцов сломан или свернут, скорее всего, подверглась перегрузке. Часто достаточно быстро заменить поврежденную шестерню на новую, но для долгосрочных испытаний на надежность и безопасность, требуется полный анализ причин произошедшего.
 
Подшипники
 
В каждом месте, где вращающаяся часть касается неподвижной, присутствуют подшипники того или иного вида. В простейшем случае, это может быть отверстие во вращающемся на несущей оси компоненте. В то время как для большинства сильно нагруженных компонентов, скорее всего, будут использованы какие-нибудь роликовые подшипники.
 
Простой подшипник всегда должен состоять из двух разных материалов, быть хорошо смазанным для снижения трения, коррозии и износа. Там, где нет возможности избежать использования двух одинаковых металлов, производители лебедок часто применяют пластмассовые втулки, чтобы избежать прямого контакта этих частей. Втулки часто изнашиваются и выскакивают из канала, приводя к заеданию вращения лебедки. В основном, они дешевые и легко заменяются.
 
Главный барабан, по крайней мере, в больших лебедках посажен на роликовый подшипник. Он позволяет лебедке свободно вращаться даже тогда, когда она сильно нагружена. Эта деталь требует наибольшего внимания, если вы хотите добиться от лебедки безупречной работы в неблагоприятных условиях. Подшипники любого типа время от времени нужно вынимать из лебедок, чистить, смазывать и устанавливать на место. Если какой-нибудь из них заедает, или сильно разболтался, понадобится более тщательная проверка, чтобы выяснить, необходимо ли более серьезное техническое обслуживание.
 
Пружины
 
В каждом зажиме имеется маленькая пружинка, обеспечивающая нормальную работу механизма. Хотя мне не случалось видеть, чтобы хоть одна из них ломалась, производители рекомендуют периодически менять их. Лучше, чтобы лебедка и пружины были изготовлены одним производителем. При сборке вставьте их, используя немного смазки, тогда будет легче. Эта деталь теряется чаще всего, поэтому на борту всегда нужно держать несколько запасных пружинок.
 
Рукоятки
 
Нет ничего удивительного в том, что они приносят большой доход производителям. Это единственная деталь, которую мы регулярно и неизбежно роняем за борт, поэтому она требует постоянной замены. Крепления рукояток неплохо справляются с проблемой потери детали, но затрудняют некоторые маневры. Плавучие рукоятки - это другое решение проблемы, но вряд ли многие смогут вернуться и найти маленький плавающий предмет в плохую погоду.
 
Тем более, если человек пытается выиграть гонку, едва ли он повернет яхту назад, чтобы подобрать рукоятку. Большинство из нас пользуется рукоятками, которые входят в комплект яхты, но на рынке также существует большое разнообразие рукояток, приспособленных для разных целей. Более длинные рукоятки облегчают вращение (хотя и делают его более медленным), но лучше не давать какому-нибудь крепкому парню вращать маленькую лебедку длинной рукояткой, ее внутренние детали могут просто не выдержать такой нагрузки.
 
Тем же целям служат рукоятки с двойным захватом, позволяющие человеку задействовать обе руки или даже крутить ее вдвоем, а также распространяющиеся сейчас на рынке легко удерживаемые и кнопочные модели. КПД можно увеличить, используя рукоятки с шариковыми или роликовыми подшипниками (как делает фирма HARKEN).
 
Вы можете решить, что это не существенно, но они дают реальный эффект. Ну и, в конце концов, при особенно больших нагрузках (к примеру, набивке фалов на больших яхтах) следует подумать о бронзовых рукоятках. Они, конечно, тяжелые, но мне случилось видеть, как один парень случайно сломал алюминиевую рукоятку.
 
Смазка
 
Хорошая смазка для лебедки не менее важна, чем ее чистота. Для смазки деталей, подвергающихся большой нагрузке, используйте хорошую густую смазку для лебедок, а для мелких деталей — светлое машинное масло. Масло и смазку наносите без избытка, используйте тонкий слой смазки. Если вы намажете все толстым слоем, как повидлом, то механизм завязнет. Избегайте смазок на основе тефлона, которые, как ни странно, оставляют осадок, т. к. он может привести к заеданию механизма.
 
Содержание в чистоте
 
Месяцами скапливающаяся внутри соль, загустевшая смазка и грязь не прибавят вашей лебедке эффективности и не продлят срок ее службы. Если вы будете ее чистить, то она будет как новенькая. Не пропускайте такие мелкие детали, как зажимы и пружины, они не менее важны, чем более крупные части.
 
Прочищайте детали с помощью водного обезжиривающего раствора. Керосин или бензин тоже подходят, но они раздражают кожу и могут оставить пятна на палубе. Также они экологически неблагоприятны и огнеопасны. Что бы вы ни выбрали, после работы аккуратно удалите очиститель, не выливайте его за борт.
 
Тишина
 
Не то, что я хотел бы слышать, когда нахожусь в каюте лодки во время гонки. Все эти щелчки и вращение означают, что мои ребята на палубе работают. Когда становится тихо, то они, наверное, заснули!
 
Углеродное волокно
 
Собственно, в лебедках этот материал еще не часто используется, хотя участники Кубка Америки поэкспериментировали и с ним. Детали из композитного углерода в силовых передачах для лебедок (пьедесталы, пустотелые валы и корпуса редукторов в «кофейных мельницах») стали для них стандартом. В наиболее дорогих моделях барабан тоже угольный.
 
Угольное волокно обладает большими преимуществами по весу и прочности, а в некоторых случаях даже по цене. Детали из угля, такие как стопора, барабаны и основания все чаще можно встретить и более дешевых моделях лебедок, позиционируемых на рынке как «Ultimate racing winches».
 
Удобство в использовании
 
Важный критерий при выборе лебедки. Помните, что она будет использоваться и в холоде, и в темноте. Самое главное, лебедка должна быть надежной. В ней нет места мудреным кнопкам и непрочным маленьким зажимам. Чем она проще, тем надежнее. холоде, и в темноте. Самое главное, лебедка должна быть надежной. В ней нет места мудреным кнопкам и непрочным маленьким зажимам. Чем она проще, тем надежнее.
 
Установка лебедок
 
Для эффективной работы лебедки ее необходимо правильно установить. Хотя все знают, что лебедка должна располагаться под оптимальными углами по отношению ко всем веревкам, идущим к ней, не каждый понимает важность правильного расположения лебедки относительно веревок с максимальной нагрузкой.
 
Чтобы избежать соскоков, а также захлеста шлагов, веревка должна приходить на барабан снизу, под углом от 5 до 10 градусов к основанию лебедки. 
При необходимости, для обеспечения нормальной работы лебедки иногда необходимо установить ее на дополнительное основание, или даже установить под небольшим углом к палубе.
 
Также важно, чтобы точка, в которой веревка касается барабана, должна находится как можно ближе к выходной шестеренке (та, которая приводит в движение барабан) в основании лебедки, что обусловлено тем, как сила преобразуется в лебедке. В случае, если на лебедку приходится несколько веревок, идущих из разных направлений, то веревка с максимальной нагрузкой должна выравниваться с выходной шестеренкой.
 
Храповик
 
Деталь механизма блокировки, который останавливает обратное вращение. Когда он изнашивается, то его углы выглядят стертыми, или появляются трещины вокруг зубцов. Тогда храповик нужно менять. Как и в случае с зажимами, часто допускаются ошибки при сборке, что может привести к неприятным последствиям.
 
Якорные концы
 
Похоже, что выбирание якорного конца - это не тот случай, когда стоит пользоваться яхтенными лебедками. Конечно, для прогулочных яхт они сойдут, но, при определенных обстоятельствах они могут создавать проблемы. Гидравлические системы гораздо лучше подходят в данной ситуации.
 
Яхтенные гонки
 
Настоящий полигон для испытания лебедок. Чем тяжелее испытания, тем крепче должна быть лебедка. Большинство нововведений, о которых мы сегодня упомянули, было оценено именно участниками гонок Кубка Америки, Адмиральского Кубка и гонки Volvo Race. Единственная польза для обычного яхтсмена от этих дорогостоящих гонок.
« Последнее редактирование: 29.04.2017, 00:28:02 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #24 : 22.04.2017, 00:34:08 »
М



Муринг (мертвый якорь) При швартовке в больших маринах, где располагаются базы чартерных компаний, очень распространенным является использование так называемого "мертвого якоря".

На организованных местах стоянок (в марине или  в  бухте)  на  дно кладется, например, тяжелая бетонная плита, к которой привязан прочный канат. Таким образом, плита является нашим якорем, а канат – якорной цепью. Как всю конструкцию целиком, так и собственно этот канат часто называют мурингом (хотя это и не совсем корректный и полный перевод английского слова mooring).  С помощью муринга можно организовать несколько видов швартовок:

•    Типичная швартовка в марине – на муринг кормой к причалу (по-средиземноморски)

При швартовке муринг, закрепленный на причальной стенке, подбирают с кормы при помощи отпорного крюка. Перебирая веревку и перемещаясь к носу лодки, поднимают ее из воды и закрепляют на носовой утке. В итоге яхта растянута на муринге и двух кормовых швартовых.

•    Довольно часто там, где местные власти беспокоятся о состоянии морского дна, например, в заповедниках, вместо обычной якорной стоянки организована гораздо более надежная швартовка на бочку (буй) = тот же "мертвый якорь" или муринг в нашем контексте






Ми́чман (от англ. midshipman) — воинское звание во флотах многих стран стран.


Происхождение звания

Изначально звание присваивалось морякам парусного флота, исполнявшим соответствующую должность — мичманы несли службу на крупных многомачтовых парусниках примерно посередине палубы (отсюда и название должности) и обеспечивали точное исполнение командой приказов капитана или вахтенного начальника, которым поставленные паруса зачастую ограничивали обзор средней и носовой части палубы. Для наработки практики на эту должность зачастую назначали кандидатов на производство в офицеры (гардемаринов).

В русском флоте

В русском флоте звание мичмана впервые введено в 1713 году (и закреплено в Морском Уставе 1720 года) как унтер-офицерское, его появление было вызвано увеличением количества крупных кораблей в русском флоте, на которых для успешного маневрирования под парусами уже было необходимо присутствие мичмана. С 1758 до 1917 мичман — первичное офицерское звание на флоте, первоначально было отнесено к XIII классу Табели о рангах, с 1764 года — к XII классу, с 1884 года — к X классу, по знакам различия соответствовало поручику в армии. Звание мичмана присваивалось гардемаринам и юнкерам флота, успешно выдержавшим теоретический и практический экзамены. Мичмана назначались на должности командиров артиллерийских башен кораблей, командирами плутонгов противоминной артиллерии, командирами и штурманами малых кораблей и судов ВМФ и т. д. Мичманы лейб-гвардии Морского экипажа (Морского гвардейского экипажа) с 1810 года причислялись к X классу Табели, с 1884 года — к IX классу.

В советском флоте

В советское время воинское звание мичмана впервые было введено Постановлением СНК СССР от 2 ноября 1940 года как высшее звание для старшин ВМФ, морских частей пограничных и внутренних войск. По статусу оно было выше звания главного старшины и ниже младшего лейтенанта. Это положение сохранялось до 1972 года. В связи с введением с 1 января 1972 в Вооружённых Силах СССР института прапорщиков и мичманов (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 18 ноября 1971) военнослужащие в звании мичмана стали относиться к отдельной категории личного состава ВМФ, морских частей пограничных и внутренних войск. По своему служебному положению, обязанностям и правам они так же, как и прапорщики, имеют статус, промежуточный между старшинами и младшими офицерами, являются их ближайшими помощниками и начальниками для матросов и старшин одного с ними корабля (части). Мичман в современном российском флоте по статусу выше главного корабельного старшины и ниже старшего мичмана.

Звание мичмана как правило присваивается по окончании соответствующих школ.

Во флотах других стран

В английском флоте звание мичмана — промежуточное между званиями офицеров и уоррент-офицеров, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше уоррент-офицера.

В американском флоте звания мичмана не существует, мичманами по традиции называют личный состав военно-морской академии в Аннаполисе, причем как кадетов, так и кандидат-офицеров, и офицеров, имеющих соответствующие звания (например, мичман-лейтенант, мичман-коммандер и т.п.).

В австралийском флоте звание мичмана присваивается слушателям военно-морских высших учебных заведений, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше уоррент-офицера флота. В морских силах Гонконга мичман — первичное офицерское звание, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше старшего петти-офицера.

В береговой охране Ямайки мичманы составляют отдельную штатную категорию, промежуточную между унтер-офицерами и офицерами, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше петти-офицера.

В израильском флоте звание мичмана (mamak) существовало только до 1950 года и присваивалость только слушателям военно-морских учебных заведений, при этом оно относилось к офицерским и по статусу было ниже звания segen mishne (лейтенант) и выше samal rishon (главный старшина).

Во флоте Папуа-Новой Гвинеи звание мичмана также промежуточное между званиями офицеров и уоррент-офицеров, по статусу ниже зауряд-суб-лейтенанта и выше уоррент-офицера.

Во флоте ЮАР мичман также занимает промежуточное положение между офицерами и уоррент-офицерами, по статусу ниже фендрига.

Во флоте Шри-Ланки мичман по служебному положению относится к унтер-офицерам, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше мастера старшего петти-офицера.

В турецком флоте мичман или младший лейтенант (asteğmen) - первичное офицерское звание, по статусу ниже лейтенанта (teğmen).

В болгарском флоте, как ранее в советском, мичман — высшее унтер-офицерское звание, по статусу выше главного старшины и ниже младшего лейтенанта.

В украинском флоте статус и служебное положение мичманов аналогично российскому.




Н



Нагель или кофель-нагель  (в переводе с немецкого - гвоздь) - деревянный или металлический стержень порядка 1 фута (30 см) длиной, который вставляют в отверстия кофель нагельной планки для крепления и укладки снастей бегучего такелажа. Позволяет оперативно распускать закрепленную снасть - нагель просто выбивают из отверстия и укладка снасти распадается.

Кофель-нагельные планки - специальные доски с отверстиями под нагели, закрепляемые на внутренней стороне фальшборта или вокруг пятнерса (места прохода мачты сквозь палубу) мачты. В последнем случае ставятся на специальные столбы - "нагельные битенги". В самих битенгах прорезаны проемы - шкив-гаты, в которых стоят шкивы для проводки снастей.







Нактоуз (от нидерл. nachthuis, «ночной домик») — ящик, в котором расположен судовой компас, а также некоторые другие навигационные инструменты. Обычно укрепляется на подставке или на тумбе, традиционно может содержать также масляный светильник или иной источник света, песочные часы. Нактоузом пользуется кормчий при навигации.

Ящик защищает компас и другие инструменты от действия внешней среды. В некоторых нактоузах XVIII века использовались железные гвозди, которые, как оказалось, вызывали магнитную девиацию, ведущую к появлению погрешности в показаниях компаса.

Появление кораблей с металлическим корпусом и другими металлическими конструкциями в XIX веке усугубило эту проблему. Для уменьшения погрешности показаний магнитного компаса в нактоуз помещают девиационные магниты, частично компенсирующие магнитное поле судна (этим способом можно скомпенсировать только действие магнитотвёрдых материалов). Оставшуюся погрешность, возникающую вследствие действия магнитомягких материалов, определяют и учитывают при счислении пути корабля.

« Последнее редактирование: 03.05.2017, 01:21:40 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #25 : 23.04.2017, 22:49:30 »
О



Откренивание - заключается в размещении членов экипажа на наветренном борту. При перемене галса экипаж пересаживается на другой борт.

Швертботы, например, в основном являются легкими судами, вес экипажа составляет значительную долю в их водоизмещении, поэтому откренивание является очень эффективной мерой против опрокидывания. В равных погодных условиях правильно открениваемый швертбот может иметь меньший крен, чем килевая яхта бо́льших размеров. Однако к открениванию прибегают в том числе и на крупных спортивных яхтах. Более того, на них, кроме перемещения экипажа, с борта на борт переносят тяжелые элементы снаряжения (обычно запрещено правилами).

Способы откренивания

Можно выделить три способа откренивания, различающихся силой противодействия крену:

- В наиболее простом случае экипаж усаживается на наветренном борту, размещаясь на палубе или на банках (сидениях).

- Для большего противодействия крену члены экипажа (иногда за исключением рулевого) сидя на наветренном борту откидываются корпусом за борт, зацепившись ногами за специальные ремни для откренивания.

- Наибольшую степень противодействия крену обеспечивает использование летучей трапеции: один или двое членов экипажа полностью вывешиваются за наветренный борт, удерживаясь с помощью специальной подвески за снасть, протянутую к топу мачты.
« Последнее редактирование: 29.04.2017, 00:29:24 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #26 : 24.04.2017, 18:54:06 »
П



Понтон - не совсем корректное, но устоявшееся среди яхтсменов название, употребляемое практически для любого причала. Произошло, вероятно от того, что во многих маринах - особенно в зонах с большим приливно-отливным перепадом, швартовка производится действительно к понтону - наплавному помосту.

Но даже в средиземке стальную раму с деревянным настилом, намертво забетонированную в дно, зачастую по привычке называют понтоном.

Для удобства ориентирования на территории марины понтоны (причалы), как правило, обозначаются буквами английского фонетического алфавита: Alfa, Bravo, Charlie etc.
« Последнее редактирование: 29.04.2017, 00:29:46 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #27 : 25.04.2017, 00:21:10 »
Р



Релинги и леера применяют на всех крейсерских яхтах — тому обязывают правила их постройки. Главное назначение лееров и релингов — обеспечение безопасности экипажа от падения за борт в бурную погоду. В самых суровых условиях плавания члены вахтенной команды имеют возможность пристегиваться к леерам, релингам и леерным стойкам карабинами со страховочным концом. Это гарантирует безопасную работу и передвижение по палубе. На легких швертботах (спортивных и прогулочных, но не на крейсерских) релинги и леера не применяют.

Релинги бывают кормовые (цельные или раздельно на левый и правый борта) и носовые.

Между релингами располагается ряд леерных стоек с шагом не более 2,5 метров. Между носовым и кормовым релингами натягивают стальные тросы — леера.

Высота релингов, леерных стоек и лееров не менее 450 мм. При высоких релингах и леерных стойках (550 мм и выше) делают 2 и более рядов лееров.

Удобно в носовой части пространство между верхним леером и палубой оплести сеткой, что позволит предотвратить падение за борт опущенного переднего паруса.

В кормовой части такое же пространство закрывают иногда парусиновым обвесом, защищающим вахтенную команду от ветра.

Систему леерного ограждения судна, как правило, выполняют из нержавеющих сталей, в т. ч. многопрядные тросы.

Для релингов и леерных стоек используются толстостенные трубы Ø25 × 2,5 ÷ Ø30 × 2. Особое внимание следует уделять креплению леерных стоек. Желательно, чтобы нижняя опора стойки крепилась как к палубе, так и борту, а леер фиксировался бы в стойке.



« Последнее редактирование: 29.04.2017, 00:30:07 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #28 : 26.04.2017, 04:12:51 »


Рубка (от нидерл. roef — каюта) — закрытое сооружение специального назначения на палубе надводного судна, корабля или на палубе надстройки.

Рубка на корабле (судне) имеет ширину, которая явственно меньше ширины корпуса судна. Предназначена для размещения командных пунктов и боевых постов, систем и приборов управления кораблём, оружием и техническими средствами корабля. В зависимости от назначения различают следующие рубки:

боевую, ходовую, рулевую, штурманскую, гидроакустическую, радиорубку и другие

Рубки оборудованы аппаратурой, приборами и техническими средствами в соответствии с их функциональным назначением, а также средствами связи с главным командным пунктом корабля или центральным командным пунктом.

Рубки могут находиться на корме судна, на носу и посредине. На корме расположены, как правило, рубки у грузовых кораблей и танкеров. Посредине кораблей находятся рубки подводных лодок и пассажирских лайнеров. Очень редко рубки расположены на носу судна, в частности это грузовой транспорт.


Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #29 : 27.04.2017, 02:56:42 »


Ру́мпель (от нидерл. roerpen, от roer — весло, руль и pen — шпенёк) — специальный рычаг, закреплённый в головной части баллера руля, перпендикулярно его оси. Составная часть рулевого устройства.

Румпель служит для поворота баллера, и тем самым для перекладывания, то есть поворота, пера руля. Передаёт на баллер усилие, вырабатываемое рулевым устройством или создаваемое рулевым вручную.

Одноплечий румпель, имеющий одно колено, называется продольным, а двуплечий, который имеет и второе, шарнирно закреплённое к первому, колено, — поперечным; румпель же, имеющий форму сектора с тросовым (румпель-тали, румпель-штерты) или зубчатым приводом, — секторным.

Элементы тросового привода румпеля:

Румпель-тали — специальные тали, которые закладываются на румпель для того, чтобы управлять рулём в том случае, если произошло повреждение штуртроса.

Румпель-штерты (штуртросы, брасы) — шнуры, которые идут от поперечного румпеля, находящегося на шлюпке, и которые служат для того, чтобы управлять рулём.

Продольный румпель применяется в основном на маломерных судах. Для крупных характерен секторный румпель с зубчатой передачей.

 


* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1541 Сообщений
bigbird bigbird
1282 Сообщений
Grumete Grumete
314 Сообщений
root root
270 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 20
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Июль 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 [16] 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal