collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Автор Тема: Морская азбука от Sail Friend  (Прочитано 7125 раз)

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #30 : 29.04.2017, 00:22:11 »
С



Спасательный круг — средство для оказания помощи утопающим. Является поплавком из твердого плавучего материала в форме тора («бублика») или подковы. Окрашивается в яркий, заметный цвет — ярко-оранжевый или красный, возможно, с несколькими белыми полосами. На круге закреплён леер.

Знаете ли вы, что спасательный круг введен в морской обиход в 1915 году с легкой руки сэра А. Конан Дойля, которого приглашали для консультаций в Главный морской штаб. И вскоре на флоте в перечень обязательного оснащения были введены спасательные круги.

Характеристики

Стандартный спасательный круг имеет внешний диаметр (D) 760–680 мм, внутренний (a) — 440 мм, ширину кольца — 100–160 мм, толщину круга — 80–100 мм.[2] Вес спасательных кругов не должна превышать 2,5 кг[2], плавучесть порядка 14 кг[3].

Круг может быть изготовлен как целиком из пробки, так и из пенопласта или пенополиуретана с оболочкой из ПВХ.

Согласно Правилам Речного Регистра (ч.3 «Комплектация судов спасательными средствами»), обязательна комплектация кругами спасательными — 2 шт. на судах менее 30 м и 4 шт. на судах более 30 м.

В России характеристики спасательных кругов регламентирует ГОСТ 19815-74.

Испытания

Спасательные круги испытывают на прочность бросанием их на ребро о землю с высоты 3 м или в воду плашмя с высоты 10 м. При этом круг не должен получать механических повреждений.

Плавучесть круга проверяют, подвешивая к нему в пресной воде груз в 14,5 кг (для малого круга с диаметром 680 мм — 8 кг) на 24 часа, а затем еще 1 кг на 15 мин.

Использование

Человек надевает круг на себя так, чтобы он находился у него подмышками. В таком состоянии можно продержаться на плаву длительное время.

Кругом могут воспользоваться и двое, в таком случае они должны держаться за леер, укреплённый с внешней его стороны.

« Последнее редактирование: 29.04.2017, 00:31:36 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #31 : 29.04.2017, 16:30:34 »


Спасательный жилет — средство для поддержки человека на воде. Обычно имеет ярко-оранжевый цвет. Наполняется либо воздухом (самонадувающийся), либо пенопластом. Бывает в виде как, собственно, жилета, так и в форме нагрудника, пояса, бушлата и т. п.

Характеристики

В России характеристики спасательных жилетов регламентирует ГОСТ 22336-77

Европейский стандарт подразделяет спасательные жилеты на четыре категории:

EN393 — страховочный, с плавучестью не менее 5,1 кг (50 Н) и районом эксплуатации в закрытых водах с удалением до 5 миль;

EN395 — спасательный, с плавучестью не менее 10,2 кг (100 Н) и районом эксплуатации в закрытых водах с удалением до 20 миль;

EN396 — спасательный, с плавучестью не менее 15,3 кг (150 Н) и неограниченным районом эксплуатации;

EN399 — спасательный, с плавучестью не менее 28,3 кг (275 Н) и неограниченным районом эксплуатации в экстремальных условиях.

Основная идея жилетов — расположить органы дыхания пловца над уровнем воды не менее, чем на 12 см, без активных движений руками или ногами.

Требования

Международная конвенция по спасению человеческой жизни на море СОЛАС предъявляет следующие требования к спасательным жилетам:

Спасательный жилет должен не поддерживать горения или не продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с.

Конструкция спасательного жилета должна быть такой, чтобы:

- После демонстрации надевания человек мог правильно надеть его без посторонней помощи в течение не более 1 мин;
- Его можно было надевать лицевой стороной внутрь или чтобы было совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону и по возможности исключалась вероятность неправильного надевания;
- Его было удобно носить;
- В нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета.

Спасательный жилет должен обладать достаточной плавучестью и устойчивостью в пресной воде при отсутствии волнения, чтобы:

- Поддерживать рот обессилевшего или потерявшего сознание человека на расстоянии не менее 120 мм от воды так, чтобы тело человека было отклонено назад под углом не менее 20° и не более 50° от его вертикального положения;
- Поворачивать тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой, в течение не более 5 с.

Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5% после погружения его в пресную воду на 24 ч.

Спасательный жилет должен быть таким, чтобы в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или спасательный плот.

Каждый спасательный жилет должен быть снабжен свистком, надежно прикрепленным к нему с помощью шнура.

Надувные спасательные жилеты

Спасательный жилет, плавучесть которого обеспечивается надуванием, должен иметь не менее двух отдельных камер и надуваться автоматически при погружении, иметь устройство для надувания, приводимое в действие вручную одним движением, а также надуваться ртом;

Огни спасательных жилетов

Каждый огонь спасательного жилета должен:

- Иметь силу света не менее 0,75 кд;
- Иметь источник энергии, способный обеспечивать силу света 0,75 кд в течение не менее 8 ч;
- Быть видимым в наибольшей практически возможной части сегмента верхней полусферы, когда он прикреплен к спасательному жилету.

Если огонь является проблесковым, он должен, кроме того:

- Быть снабжен ручным выключателем;
- Не иметь линз или вогнутого отражателя для концентрации луча;
- Вспыхивать с частотой не менее 50 проблесков в минуту и иметь эффективную силу света не менее 0,75 кд.

В водных видах спорта, кроме поддержки человека на воде, спасательный жилет должен не мешать основным движениям спортсмена, поэтому применяются жилеты подходящей для этого конструкции - как правило, облегченной, без систем автоматического надувания, свистков и огней, но с дополнительными качествами в зависимости от вида спорта. Например в водном туризме применяются жилеты, способные поддерживать человека не только в отсутствие волнения, но и на вспененной воде, а также часто имеют петлю, за которую человека может поднять из воды другой спортсмен.

Испытания

Спасательные жилеты испытываются на плавучесть в пресной воде подвешиванием груза в 7,5 кг на 24 часа, а затем ещё 0,5 кг на 15 минут.
« Последнее редактирование: 29.04.2017, 16:32:28 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #32 : 30.04.2017, 02:07:07 »


Плот спасательный надувной (ПСН) — надувное коллективное спасательное средство, предназначенное для спасения пассажиров и экипажей тонущих судов и летательных аппаратов при вынужденной посадке на воду.

В России существуют несколько марок надувных спасательных плотов: ПСН,ПСВ. Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду включается гидростат — устройство, освобождающее найтовы на глубине не более 4 метра.

Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопасный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене на 20 градусов на любой борт и дифференте до 10 градусов. Установка плота предусматривает два способа освобождения от найтовов — ручной и автоматический. Для ручного освобождения плота от найтовов достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирующее звено. Плот остается связанным с судном, имея положительную плавучесть, всплывает и надувается автоматически. Конструкция плота должна выдерживать влияние окружающей среды в течение 30 суток. Надежность плотов при длительном автономном плавании обеспечивается изолированными отсеками камеры плавучести, стойки и днища.

Правила Конвенции СОЛАС-74 предусматривают три варианта комплектации снабжения спасательного плота:

SOLAS A PACK — для судов неограниченного района плавания;
SOLAS B PACK — для судов прибрежного плавания;
SOLAS С PACK — для судов, совершающих плавание в закрытых водах.
Соответствующая надпись наносится на контейнер, в который упакован плот.

Приводимый ниже перечень относится к комплектации SOLAS A PACK.

Комплектация:

- 2 плавучих весла;
- средства осушения: плавучий черпак (два черпака для плотов вместимостью 13 человек и более) и 2 губки;
- 2 плавучих якоря, один из которых постоянно прикреплён к плоту, а второй является запасным; сразу после раскрытия плота сбрасываемого типа, прикреплённый плавучий якорь раскрывается автоматически;
- специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой; нож находится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления пускового линя к плоту;
- спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 метров;
- ремонтный комплект для заделки проколов (обычно в комплект ремонтных принадлежностей входит материал для изготовления заплат, клей, пробки и зажимы для быстрой заделки повреждений)
- 3 консервооткрывателя;
- ножницы;
- ручной насос или меха для подкачки плота;
- питьевая вода консервированная (из расчёта 1,5 л. на человека);
- пищевой рацион из расчёта 10 000 кДж на человека;
- аптечка первой помощи;
- таблетки от морской болезни (с продолжительностью действия не менее 48 часов на человека);
- по одному гигиеническому пакету на человека;
- теплозащитные средства (гидротермокостюм) в количестве 10 % от расчётного числа людей, но не менее 2 единиц;
- рыболовные принадлежности (крючок, леска);
- инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.

Средства сигнализации:

- радиолокационный ответчик (SART);
- переносная УКВ радиостанция;
- 4 красные парашютные ракеты;
- 6 красных фальшфейеров;
- 2 плавучие дымовые шашки;
- электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для подачи сигналов по азбуке Морзе;
- сигнальное зеркало (гелиограф);
- сигнальный свисток;
- таблица спасательных сигналов.

На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединённых и скреплённых пластмассовыми болтами, которые разрываются от внутреннего давления газа при надувании плота. Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовами, заведёнными на гидростат.
« Последнее редактирование: 30.04.2017, 14:38:47 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #33 : 01.05.2017, 03:57:31 »


Спинакер-гик: конструкции и оснастка

Для гoночных и крейсерско-гоночных яхт несение спинакера при 5 - 6 баллах давно стало нормой. Специально скроенные спинакеры можно нести и при ветре до 8 баллов. Конечно, работа со спинакером в таких погодных условиях требует высокой квалификации экипажа, надежности paнгоутa и оснастки.

Наибольшее распространение получили 3 типа конструкции спинакер-гика: с двумя «клювами» - защелками, установленными на обоих eгo концах; с клювом на ноке и пяткой, вставляемой в стакан на мачте (используются обычно два гика и соответственно два стакана); полый гик с «брасоловками».

Все эти типы отличаются способами крепления спинакер - гика к мачте и браса к гику. На мачте может быть поставлена либо неподвижная оковка, либо рельс, по которому перемещается ползун.

Изменение положения точки крепления пятки гика по высоте позволяет точнее настраивать спинакер, но требует применения дополнительных снастей бегучего такелажа.

Спинакер - гик оснащается топенантом и оттяжкой. Топенант поддерживает гик в нужном положении при постановке спинакера и при плавании в слабый ветер. При усилении ветра спинакер стремится подняться вверх, оттяжка гика препятствует задиранию eгo нока.

На крупных яхтах, особенно при плавании на большой волне, заводят контрбрасы, препятствующие перемещению нока гика в корму, когда спинакер «гаснет» или яхту бросает на волне.

Таким образом, минимальный набор бегучего такелажа спинакера яхты средних размеров составляют фал, брас, шкот, топенант и оттяжка.

Спинакеp - гик с двумя клювами - наиболее прост по конструкции. Он надежен в работе и удобен при постановке, но поворот фордевинд с ним достаточно сложен. Традиционная техника поворота следующая. Рулевой уваливает яхту на курс фордевинд и удерживает ее на этом курсе как можно точнее.

Шкотовые отсоединяют спинакер - гик от мачты и защелкивают свободный клюв за спинакер - шкот, отцепляют другой клюв от браса и защелкивают этот клюв на оковке мачты.

При всей простоте действий экипажа проделать их в свежий ветер на крупной волне оказывается не просто. Особенно сложно работать со спинакер - гиком, отсоединенным от мачты, так как рыскание яхты на курсе и бортовая качка при водят к раскачиванию гика; работать на баке становится трудно и не безопасно.

После отсоединения браса от гика надо идти cтpoгo на фордевинд, ибо зарыскивание на подветренный борт может привести к закручиванию спинакера вокpyг штага. В этом случае иногда не хватает и двух пар рук, чтобы «выжать» спинакер на ветер при помощи спинакер - гика.

Чтобы облегчить закрепление гика на мачте, иногда приходится травить брас.
Манипуляции со спинакер - гиком облегчаются, если применить клюв, позволяющий вставлять eгo в стакан на мачте.

Фиксация пятки гика осуществляется автоматически подпружиненным  стопором. Эта конструкция является жесткой и прочной, и лучше вceгo подходит для небольших (с площадью спинакера до 30 м2 ) яхт.

При использовании двух спинакер - гиков способ постановки спинакера ничем не отличается от обычной оснастки с одним гиком, а вот поворот фордевинд протекает значительно спокойнее.

Перед поворотом в клюв втopoгo спинакер - гика, имеющего cвoй бегучий такелаж и закрепленного пяткой на мачте, вводят шкот. При этом яхта идет чисто фордевинд, неся парус на двух спинакер - гиках.

Такое положение допускается правилами соревнований только на момент поворота, поэтому, перенеся гpoт на другой галс, надо немедленно убрать подветренный спинакер - гик.

Такая схема обеспечивает безопасность экипажа и позволяет спокойно изменять галс, не опасаясь закручивания спинакера вокpyг штага.

Зацепить спинакер - гик за шкот может один человек, особенно, если фиксатор клюва можно открывать дистанционно  при помощи тросика.

Полезно также снабдить клюв пружинным стопором для удержания фиксатора в открытом положении  с ним поймать брас значительно проще.

Как только брас надавит на стопор, фиксатор под действием пружины переместится в исходное положение и закроет клюв.

Для отдачи браса достаточно открыть клюв,  потравив топенант спинакер -гика. Все это можно делать, находясь у мачты, что значительно повышает безопасность работы на баке.

Вместо клюва, крепящего спинакер - гик за оковку на мачте применяют пятку,  вставляемую в стакан. Такая конструкция гика получила самое широкое распространение и используется как на гоночных, так и на крейсерских яхтах.

Она может быть рекомендована для яхты любого водоизмещения. Существует конструкция полых спинакер - гиков с «брасоловками».  Их достоинством является удобство использования «брасоловки», которая крепится на утке, установленной на спинакер - гике.

При проведенных в кокпит «брасоловках» поворот можно делать, не выходя из кокпита, разумеется, закрепив второй спинакер - гик заранее.

Однако синтетический трос сильно вытягивается под нагрузкой и даже хорошо выбранная «брасоловка», растягиваясь при усилении ветра, выходит из спинакер - гика, что может стать причиной ее перетирания и обрыва.

Вытяжку «брасоловки» можно существенно уменьшить, применив стальной тpос - шкентель, соединенный с синтетическим ходовым концом.

Если в первом варианте оттяжку и топенант можно закрепить только за среднюю часть спинакер - гика, то во всех остальных целесообразнее относить их ближе к ноку.

На мачте топенант крепить лучше повыше – где - нибудь в районе вторых краспиц. Блок оттяжки можно установить на палубе в районе пяртнерса, тогда брас можно будет подбирать и потравливать, не трогая оттяжку.

Однако нагрузка на эту снасть велика из - за oстpoгo угла между оттяжкой и осью спинакер - гика. Если блок оттяжки закрепить на баке, то необходимо постоянно работать с ней при настройке спинакера.

Хотя нагрузки в оттяжке оказываются существенно меньше и с ее помощью можно фиксировать спинакер - гик в нужном положении (топенант, брас и оттяжка работают в разных плоскостях), что оказывается необходимым в слабый ветер на крупной зыби.

С. Бынков
« Последнее редактирование: 04.05.2017, 00:30:28 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #34 : 02.05.2017, 02:04:47 »


Стаксель автомат

Автоматические стаксели популярны на яхтах любых размерений, так как они упрощают управление яхтой. Поворот оверштаг происходит практически автоматически - нет необходимости добирать стаксель-шкоты.

Эта простая система часто используется на малых гоночных яхтах, типа Солинга. Она удобна тем, что освобождает бак. Погон изогнут по радиусу соответствующему расстоянию от штага до точки крепления шкота вдоль LP паруса.

Возможно использование автоматических стакселей с закруткой и стаксель-гиками. В такой системе применяется два шкота. Один из них выполняет роль аналогичную грота-шкоту, контролируя форму паруса, в то время как вторым регулируется положение стаксель-гика.   





Стаксель штормовой

Штормовой стаксель используется на всех курсах при плавании в штормовых условиях. Размеры: длина по передней шкаторине – 40-60% от длины штага, перпендикуляр – 70-85%. Шкотовый угол высоко поднят в соответствии с положением кип стаксель-шкота. Некоторые правила постройки регламентируют минимальную площадь штормового стакселя и его конструктивные особенности.

«Что там оранжевое, никогда не достающееся из своего мешка, и живущее не самом дне рундука в кокпите? Ба! Да это наш штормовой стаксель!» Он есть на большинстве яхт, но лишь некоторые используют его по назначению. Остальные, попав в сильный ветер, занимаются процедурой рифления генуи на закрутку, оставляя лишь маленький лоскуток, и убегают в укрытие. Такая тактика работает хорошо, пока ветер не усилится до 8 Баллов. Генуя на закрутке не спроектирована для работы в 45-50-узловой ветер, и такие кондиции очень скоро вскроют недостатки и самого механизма закрутки. Мне приходилось видеть рассвирепевшую геную, раскрутившуюся при ветре 40 узлов, когда лопнул конец на барабане, что едва не привело к потере штага и мачты.

Резонно решив, что необходимо использовать штормовой стаксель, вы столкнетесь с вопросом как его поднять, когда он нужен, быстро опустив геную и подняв стаксель на форштаге. Делать это в 45-узловой ветер едва ли приятно, оставив вопрос безопасности в стороне. Кокой лучший способ поставить парус, если генуя остается на закрутке? Имея в виду при этом, что работа должна быть сделана одним человеком за минимальное время, и что парус должен быть установлен достатоточно правильно, чтобы под ним вы могли иметь прогресс против ветра.


Вы должны потратить как можно меньше времени на баке, поэтому приготовление  штормового стакселя к подъему должно быть легким

Несколько лет назад я провел ряд экспериментов, пробуя разные пути решения этой проблемы в 35-узловый ветер, но без волны. Один из них предусматривал применение двойного симметричного стакселя, охватывающего штаг своей серединой с соединенными затем шкотовыми углами. Процедура его постановки потребовала наличия на носовой палубе людей, борющихся с полощущей парусиной, и хотя поставленный, хорошо и правильно работал против ветра, но на попутном курсе обе половины стремились разделиться и установиться на «бабочку». Это была одна из тех идей, что идеально смотрятся на бумаге, но не выдерживают проверку практикой.

Другой способ предусматривал рукав, пришитый к передней шкаторине одной стороной, который, будучи обведен вокруг штага, снова пристегивался к парусу. И снова - это заняло много времени, но поставленный, он смотрелся и работал хорошо. Третий должен быть присезневан к штагу через люверсы на передней шкаторине, и тоже имел хорошую форму, но требовал больших усилий и времени для сезневки. В открытом море, при волнении, такие операции должны быть малоприятны, если не сказать рискованны.

Со многих точек зрения, форштаг не самое лучшее место для штормового стакселя, особенно установленный сверху закрученной генуи, «колбаса» которой сдувает нос яхты под ветер и серьезно затрудняет продвижение вперед. В идеале парус должен быть ближе к мачте, где он лучше балансирует лодку и в тандеме с зарифленным гротом или триселем. Многие круизные яхты открытого моря имеют демонтируемый внутренний штаг, закрепленный на определенной высоте к мачте и прочному креплению на носовой палубе, и натягиваемый при необходимости. Он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать натяжение, создаваемое рычагом «Пеликана»

За ненадобностью этот штаг может быть отсоединен от палубного путенса, и вы должны предусмотреть способ его безопасного хранения, поскольку болтающийся штаг создает кроме неудобств еще и опасность для экипажа и парусов.

Сам путенс должен быть прочно соединен со структурной переборкой под палубой или поддерживаться натяжной струной, соединенной с килем яхты. Если временный штаг присоединен к мачте слишком низко, то он не будет поддерживаться бакштагами, и его  натяжение приведет к изгибу мачты. Установка такого штага и его натяжка  не является совсем уж простым процессом и фитинги на мачте также должны быть достаточно прочными. Тем не менее, возможность работать на более широком участке палубы ближе к мачте и близкая установка стакселя к гроту дает свои преимущества. Аэродинамическая щель между стакселем и гротом улучшает тягу парусов, хотя под штормовым комплектом трудно рассчитывать на ход против ветра под углом более 50 - 60 градусов.

Другой хорошо зарекомендовавший себя метод это использование спинакер-фала в качестве штага для штормового стакселя. Он также требует своего путенса на баке, к которому и пристегивается фал.

Натяжение передней шкаторины стакселя обеспечивается натяжением стального ликтроса по его передней шкаторине, а сам фал служит как направляющая при подъеме паруса, не позволяя ему сдуваться за борт, пока не поднят. Вам потребуется второй спинакер фал  или запасной стаксель-фал для подъема штормового стакселя. Вообще иметь запасной фал хорошая идея во всех смыслах. Также полезно иметь комплект шкотов, постоянно присоединенных к штормовому стакселю, и постоянно установленные направляющие блоки для шкотов в надлежащих местах на палубе.

В общем, нет простого ответа о наиболее простом методе постановки штормового стакселя. Вы можете идти общепринятым путем, что означает наименьшее количество времени проведенного на баке, или более продуманная операция, которая даст вам лучшее качество работы паруса. Лучшим компромиссом является постоянный внутренний штаг на котором штормовой парус работает идеально.

Полностью статью про штормовые паруса можно прочитать здесь


« Последнее редактирование: 13.05.2017, 01:03:40 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #35 : 03.05.2017, 01:29:00 »
Т



Тра́нец — нижняя часть прямой кормы, набранная горизонтальными балками; на шлюпках — доска, образующая корму, к которой крепится наружная обшивка

Транцевая корма — тип образований кормы судна, при котором она имеет плоский срез в подводной части, прямые очертания в плане и вертикальной плоскости.

Слово происходит, скорее всего, от искажённого лат. transtrum — «банка», скамья для гребцов.

В деревянном судостроении

Транцевая корма парусника

Богатое украшение транцевой кормы на судне середины XVII века.
Изначально парусные корабли имели практически симметричные обводы носовой и кормовой частей, что, в частности, позволяло парусно-гребному кораблю легко причаливать носом к необорудованному побережью и отходить от него задним ходом. Однако по мере увеличения размеров кораблей это преимущество оказалось менее актуальным, зато появилась необходимость во вместительных внутренних помещениях для размещения груза и команды.

Так как длина корабля была ограничена, получить дополнительный объём можно было за счёт придания корме более полных обводов и возведения кормовой надстройки — полуюта (ахтеркастля). Кроме того, появление около XII века навесного руля вместо рулевых вёсел вынуждало придавать ахтерштевню прямую форму, что также способствовало изменению формы кормы в целом. Со временем появились корпуса, у которых корма была «срезана», что позволило упростить её конструкцию, а сам срез — транец (или иначе шпигель[1], от нем. Spiegel — зеркало) — зашит досками.

Видимо, впервые плоская транцевая корма появилась на каравеллах около XV века. Впоследствии она распространилась практически на все типы судов и кораблей и на столетия стала характерной деталью европейского кораблестроения. Хотя, к примеру, голландцы обычно строили корабли не с транцевой, а с очень полной округлой кормой (см. Флейт). Однако в конечном итоге победила не голландская, а английская школа кораблестроения, подразумевавшая наличие транца. Транец обычно богато украшался росписью и резьбой по дереву, на нём располагались окна капитанской каюты и офицерского салона, многоэтажные галереи с балюстрадами.

Отход от транцевой кормы наметился лишь в начале XIX века, когда сюрвеер (наблюдающий за строительством кораблей) британского Королевского флота сэр Роберт Сеппингс обратил внимание на то, что плоская корма ослабляет конструкцию корпуса и делает корабль уязвимым к продольному огню артиллерии. Он предложил делать корму не плоской, а круглой или эллиптической, с поворотными шпангоутами и толстой обшивкой, соответствующей бортовой. Это нововведение быстро распространилось во всех флотах мира.

Китайцы на своих джонках с самого начала выполняли корму транцевой, по сути это была последняя из поперечных переборок, которые у джонок играли роль шпангоутов. Более того, носовая часть джонок также нередко имела транцевую конструкцию.

В современном судостроении

К середине XIX века транцевая корма практически вышла из употребления на больших судах и кораблях, применяли её лишь при строительстве шлюпок и небольших судов прибрежного плавания.

После появления быстроходных паровых кораблей получили распространения кормы с очень острыми обводами, соответствующими наилучшей обтекаемости корпуса. Однако оказалось, что на высокой скорости такой корпус с острыми образованиями кормы приобретает сильный дифферент на корму из-за малого запаса плавучести в кормовых отсеках. Кроме того, корма сильно забрызгивалась водой, а гребные винты оказывались уязвимы к боковым ударам, для чего над ними приходилось выполнять специальное ограждение. Поэтому в первой половине XX века наметился переход обратно к транцевой корме.

Например, на советских быстроходных (43 узла) лидерах эсминцев проекта 1 «Ленинград» корма имела острые образования, однако в ходе испытаний было выявлено появление значительного кормового дифферента на полном ходу, что вынуждало принимать балласт в носовые отсеки, ухудшавший ходовые качества корабля. Поэтому на переработанном варианте проекта — лидерах пр. 38 «Минск» — конструкторы применили транцевую корму. Лидеры типа «Минск» с транцевой кормой показали на испытаниях несколько меньшую по сравнению с «Ленинградами» скорость (примерно на 3 узла) из-за ухудшения обтекания корпуса, однако на службе их скоростные возможности оказались вполне сравнимыми, при этом корабли с транцевой кормой были намного удобнее в эксплуатации, а также проще и дешевле в постройке.

Транцевая корма предотвращает появление дифферента на высокой скорости, почти не забрызгивается водой и хорошо защищает гребные винты. Кроме того, на ней удобно располагать минные скаты, предназначенные для сброса мин. На грузовом корабле транцевая корма также увеличивает внутренний объём корпуса. Особенно важно применение транцевой кормы для глиссеров, у которых она наряду с реданом днища является частью системы динамического поддержания корпуса при движении в режиме глиссирования. У моторных лодок на транец крепится подвесной мотор.

С другой стороны, для сравнительно малоскоростных судов с высоким бортом, вроде пассажирских лайнеров, вполне целесообразна круглая корма, к тому же выглядящая более эстетично.


Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #36 : 04.05.2017, 00:44:29 »


Трапеция

Один из важных факторов удержания швертбота на ровном киле и обеспечения скорости хода - это положение матроса относительно диаметральной плоскости судна - чем дальше от ДП расположен матрос, тем больше парусов может нести яхта. Обычно рулевой и матрос перемещаются как можно дальше за борт, закрепив ноги ножными ремнями, а затем матрос выходит за борт на трапеции. Введенная в 1930 г. трапеция получила распространение только в 1960 г. Это наиболее эффективный способ откренивания швертботов, особенно легких классов. Большинство современных гоночных швертботов имеют паруса такой большой площади, что матрос должен выходить на трапецию на всех крутых к ветру курсах, за исключением плавания в слабый ветер.

Стандартная система трапеции поддерживает матроса за пределами яхты тросами, идущими от точки крепления вант на мачте и заканчивающимися кольцами, за которые цепляют крюк, закрепленный на специально сконструированном поясе матроса ("сбруе"). Находясь на трапеции и используя стаксель-шкот для удержания равновесия, опытный матрос может быстро перемещаться обратно в кокпит или выходить на трапецию при изменении курса и направления ветра. Балансировку и удифферентовку швертбота матрос производит, сгибая колени и перемещаясь вдоль внешней кромки палубы.

Многие матросы поначалу боятся пользоваться трапецией из-за опасений получить травму или лишний раз искупаться. Техника пользования трапецией предполагает большой практический опыт. Освоение ее матросом повышает его роль в управлении яхтой.
 
Система трапеции состоит из двух тонких тросов. Верхние концы тросов прикреплены к оковкам на мачте, к каждому нижнему концу крепят ручку, на которой висит кольцо из нержавеющей стали. Кольцо удерживается на месте амортизационным шнуром (кордом), закрепленным на палубе около борта. У палубы обе трапеции соединены отрезком корда.

Замкнутая система трапеции

На некоторых швертботах установлена замкнутая система трапеции, позволяющая матросу быстро пересекать яхту, не отстегиваясь. Система имеет амортизационный шнур, протянутый между двумя крючками. Матрос крепится к вертлюжной скобе, которая перемещается по амортизационному шнуру, и регулирует свое положение, используя систему подгонки высоты.

Учиться пользоваться трапецией лучше всего в умеренный ветер и с опытным рулевым, который ведет яхту и компенсирует любые ошибки матроса. Когда швертбот начинает крениться, матрос должен быть готов выйти на трапецию быстро и плавно, чтобы вернуть яхту в вертикальное положение.

Новички должны отработать выход на трапецию и пересечение яхты при смене галсов и спуск с трапеции в яхту. Хорошее взаимопонимание рулевого и матроса способствует успеху дела; рулевой обязан вовремя предупреждать матроса о любых изменениях направления.


Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #37 : 05.05.2017, 00:57:50 »


Тра́пик

уменьш.-ласк. к трап ◆ На откидном с носа трапике сидел босоногий мичман. В. П. Аксёнов, «Таинственная страсть», 2007 г.

Трапик купальный

Неправильно: купальная платформа или трап не закреплены. Не смертельно, однако явно свидетельствует о недостатке практики.

Правильно: перед каждым отходом или снятием с якоря сделать короткий обход яхты и убедиться, что все принайтовлено по-походному.
« Последнее редактирование: 05.05.2017, 01:09:38 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #38 : 06.05.2017, 01:17:35 »


Туз, тузик — самая малая из судовых шлюпок; имеет одного гребца, который действует одновременно двумя веслами; служит для переезда на берег, когда судно стоит вблизи последнего; имеет легкую конструкцию и длину менее 3 метров.

Название туз произошло от англ. two — два (ср. two’s boat).

Интересно, что хотя название происходит из английского языка, но в английской морской терминологии этот термин не используется, такие шлюпки называют Dinghy.

Ди́нги (англ. Dinghy) — в общем случае маленькая шлюпка, тузик, длиной около 3 метров и вместительностью 1-2 человека (в редких случаях — 3). Предназначается для перевозки людей, небольших предметов с судна на берег или между судами. Компактность тузика обусловлена необходимостью поднимать его на борт судна небольшого размера, обычно от 12 до 20 м. Суда большей длины могут использовать полноразмерные шлюпки, поэтому на них тузики или динги, как правило, не используются.

В силу своих малых размеров динги чаще всего имеют упрощенную безнаборную конструкцию и остроскулые обводы, а изготавливаются из фанеры или пластика.

Современный вариант Тузика / Динги, как правило, надувной. Часто используется с подвесным мотором небольшой мощности





У




У́тка — точеная деревянная планка или отливка, закреплённая неподвижно и служащая, как правило, для крепления тонких тросов, например флаг-фалов, фалиней. На небольших лодках так же используется для заведения швартовых
« Последнее редактирование: 12.05.2017, 02:14:29 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #39 : 07.05.2017, 00:13:43 »
Ф



Фал (нидерл. val (от vallen — падать, спускать)) — снасть, предназначенная для подъёма и спуска парусов (грота, стакселя и других), отдельных деталей рангоута (например, реев, стеньг, гафелей), флагов, вымпелов и т. п. Фалы, используемые на судах и кораблях, относятся к бегучему такелажу.

В качестве фалов применяются металлические, синтетические или растительные тросы. Фал испытывает большую нагрузку при работе.

В зависимости от предназначения фалы получают дополнительное наименование, например, дирик-фал, кливер-фал, стаксель-фал, сигнальный фал и др.


Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #40 : 10.05.2017, 01:15:23 »


Форште́вень — продолжение киля вперед и вверх. Он образует носовую водонепроницаемую оконечность корпуса, на нем заканчиваются поясья наружной обшивки, все непрерывные палубы и продольные связи. Общее впечатление о судне в значительной мере определяется формой форштевня; по общепринятому представлению судно с выступающим вперед форштевнем выглядит «быстроходным». На безопасность судна форма форштевня также оказывает влияние. При столкновениях у судов с выступающим вперед форштевнем обычно образуется относительно небольшая пробоина, которая к тому же чаще всего находится над ватерлинией. Штевень обычно переходит в киль плавно, с небольшим закруглением или изломом. Кроме того, форма форштевня зависит от назначения судна и от его формы, которую выбирают на основании результатов буксировочных испытаний и исходя из опыта.

Существует три варианта исполнения форштевня:
 
Брусковый штевень - старейшая конструкция штевня. Она применяется в наше время только на малых судах (буксирах, рыболовных судах), которые имеют, как правило, брусковый киль. С брусковым килем брусковый штевень обычно сваривается встык. У судов с ледовыми подкреплениями листы наружной обшивки вводят в выемку на штевне (шпунт), чтобы предотвратить разгерметизацию вследствие повреждения передних кромок листов.

Литой штевень по сравнению с брусковым имеет то преимущество, что по форме поперечного сечения при круглой передней кромке он может подгоняться к форме ватерлиний. Поэтому, а также благодаря почти гладкому соединению листов уменьшается образование вихрей у форштевня. Для повышения прочности литой форштевень снабжают продольными и поперечными ребрами жесткости. Для соединения с горизонтальным килем литой форштевень имеет хвостовик.

Листовой форштевень, называемый также сварным штевнем, состоит из отдельных листов, которые ниже грузовой ватерлинии имеют небольшой радиус кривизны и с увеличением радиуса кривизны подгоняются к форме ватерлиний. Листовые штевни имеют, как правило, все крупные, полностью сварные суда и суда с бульбовым носом. Для предотвращения деформаций листовой штевень подкреплен горизонтальными распорными листами, так называемыми носовыми брештуками; они перекрывают соединительный стык форштевня с наружной обшивкой и доходят до ближайшего шпангоута или соединены со стрингерами. У судов с ледовыми подкреплениями листовой штевень имеет продольное ребро жесткости, установленное в вертикальном направлении и связанное с карлингсом.

Все типы форштевней в зависимости от ледового класса судна могут быть выполнены с ледовыми подкреплениями. Суда с более высоким ледовым классом имеют ледокольный штевень, который до зимней грузовой ватерлинии должен состоять из цельнокованой, прокатной или литой детали. Бульбовый нос уменьшает сопротивление движению судна, изменяя условия обтекания носовой оконечности и тем самым уменьшая носовую волну. При килевой качке он подвержен большим гидродинамическим воздействиям. Поэтому его подкрепляют продольными и поперечными ребрами жесткости и усиливают средним листом.



Х



Хват-та́ли — служат для подъёма мелких тяжестей, для подтягивания снастей, уборки трапов и т. п. Основываются между двухшкивными и одношкивными блоками.


Ц



Циркуль-измеритель (Pair of compasses) — прокладочный инструмент, служащий для измерения или откладывания расстояний на морской карте. Состоит из двух оканчивающихся острием ножек, соединенных шарниром с гайкой.


Ч



"ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ" (Man overboard) — маневр, выполняемый судном для спасения человека, упавшего за борт. Маневр этот обычно состоит в следующем:

а) с борта падения человеку сбрасываются спасательные буи и круги;
б) стопорятся машины; руль кладется на борт в сторону падения человека;
в) дается задний ход машинам;
г) спускается спасательная шлюпка;
д) на возвышенное место посылается человек (сигнальщик) с флажками для наблюдения за упавшим за борт и для направления к нему показанием флажков спасательной шлюпки;
е) ночью включается прожектор для поисков упавшего и удержания его в луче;
ж) после спуска шлюпки маневрируют таким образом, чтобы подойти ближе к месту нахождения упавшего за борт человека.
« Последнее редактирование: 12.05.2017, 14:21:31 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #41 : 11.05.2017, 00:47:01 »
Ш



Швартов (швартовый конец) (нидерл. zwaartouw < zwaar тяжелый + touw канат) — растительный или стальной канат, трос (иногда цепь), с помощью которого судно закрепляется у причала (или стапеля), привязывается к пристани или к другому судну во время стоянки. Все швартовые концы имеют на ходовом конце петлю — огон

На надводных кораблях и подводных лодках в качестве швартовов обычно употребляют гибкие стальные тросы ГОСТ 3071—66 и 3083—66*. Диаметр стального швартовного троса определяется водоизмещением и классом корабля.

На катерах в качестве швартовов часто применяются растительные (пеньковые или манильские) тросы окружностью 60—100 мм, удобные для выборки и травления вручную. На некоторых кораблях и судах, а так же на танкерах в обязательном порядке используются швартовные тросы из искусственного волокна — капроновый трос ГОСТ 10293—67. Синтетические тросы весьма перспективны ввиду легкости, упругости (стойкости к динамическим нагрузкам) и высоких антикоррозионных качеств.

Вспомогательные суда ВМФ снабжаются швартовами по правилам Регистра СССР. Длина швартовов должна быть не менее длины корабля, а один из кормовых швартовов должен состоять из полной бухты троса (220 или 300 м) для отдачи стоп-анкера.
« Последнее редактирование: 12.05.2017, 02:07:18 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #42 : 12.05.2017, 00:14:45 »


Шкот (нидерл. schoot) — снасть бегучего такелажа, предназначенная для растягивания нижних (шкотовых) углов парусов по рею или гику. Также с помощью шкотов оттягивают назад углы парусов, не имеющих рангоута.

Каждый шкот получает дополнительное наименование по названию паруса, например: фока-шкоты, грота-шкоты (проходят назад и растягивают парус к подветренному борту). Марса-шкоты служат для управления марселей. Брам-шкоты при постановке брамселей растягивают шкотовые углы к нокам марселя. Бом-шкоты (бом-брам-шкоты) при постановке бом-брамселей растягивают нижнюю шкаторину по брам-рею. Фор-стень-стаксель-шкоты вытягивают назад шкотовый угол, когда стаксель поднят фалом. Бизань-шкоты, фор-трисель-шкоты и грот-трисель-шкоты служат для постановки триселей и бизаней. Лисель-шкоты — шкоты у лиселей.

Для облегчения выбирания шкотов их делают в виде талей.

Многошкивные тали для установки гика под нужным углом к ветру также называются шкотами, например: грота-гика-шкот, спинакер-гика-шкот.

Шкоты передних парусов на современных яхтах, как правило, выбирают с помощью многоскоростных лебёдок шпилевого типа.


Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #43 : 13.05.2017, 01:12:12 »


Штурва́л (нидерл. stuurwiel, от stuur — руль и wiel — колесо) — устройство управления движением плавсредства или летательного аппарата по курсу.

Штурвал судовой

Классический штурвал судна представляет собой колесо с рукоятками, соединённое приводами различных конструкций с судовым рулём. Вращение штурвала вызывает поворот пера руля (перекладку) на соответствующий угол, чем достигается поворот судна.

Первый штурвал появился в 1595 году (по некоторым источникам, в 1605 году), когда со стапеля города Хорн сошел первый флейт ( Голландский флейт  — морское парусное транспортное судно Нидерландов XVI-XVIII веков ). О нидерландском происхождении штурвала говорит также само название рулевого колеса: «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» - «колесо». До этого для управления рулём на крупных судах использовался особый длинный рычаг, уходящий под палубу и именуемый колдершток, а на малых судах обходились одним лишь румпелем. С ростом размеров парусных судов и увеличением усилия, необходимого для перекладки руля, стали устанавливать спаренные и строенные штурвалы, предназначенные для работы нескольких матросов-рулевых.

В XIX веке для передачи вращения от штурвала к рулю стали применять рулевые машины, и диаметр штурвала резко уменьшился.

В XX веке с началом применения в кораблестроении гидравлических и электрических приводов управления рулём штурвальное колесо стало частично вытесняться кнопочными устройствами перекладки руля и джойстиками.

История штурвала
« Последнее редактирование: 19.05.2017, 02:24:02 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Морская азбука от Sail Friend
« Ответ #44 : 14.05.2017, 00:15:07 »
Щ



Щогла (устар.) - мачта

 


* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1541 Сообщений
bigbird bigbird
1282 Сообщений
Grumete Grumete
314 Сообщений
root root
270 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 20
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Июль 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 [16] 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal