collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Автор Тема: Эра парусников  (Прочитано 4049 раз)

Оффлайн Craus

  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +8/-0
    • Просмотр профиля
Возникновение яхт-клубов
« Ответ #15 : 21.10.2017, 18:46:38 »


Клуб, как организованный институт, не был изобретением моряков. Первые клубы появились в Англии еще во времена династии Тюдоров и были прежде всего постоянным местом встреч друзей за общим столом.

Основателем старейшего яхт-клуба называют принца Якова, герцога Йорка, яхта которого проиграла королевскую регату на Темзе. Это был Королевский клуб военного флота, основанный в 1674 г. и ставший прототипом офицерского казино.

В 1718 г. в России Петр I учредил «Потомственный Невский флот», состоявший из 141 яхты, установив для него своим указом организационный статус. Этот парусный клуб имел собственный флаг, но не являлся добровольным объединением.

Поэтому неудивительно, что после смерти царя в 1725 г. невская флотилия просуществовала недолго.

Тем не менее русское дворянство тянулось к морю, училось плавать на яхтах, участвовало в групповых смотрах, совместных учениях с кораблями флота и парусных гонках. И все-таки петровская флотилия не оказала заметного влияния на развитие яхтинга ни в России, ни тем более в мире.

Владельцы яхт, базировавшихся в одном и том же порту, - особенно зимой, когда плавание под парусом не доставляло удовольствия, - встречались время от времени, чтобы вспомнить события прошлого сезона, договориться о планах на ближайшее лето, побеседовать о своих яхтах и их достоинствах.

В особых случаях проводились гонки яхт, смотры и парады.

Еще в 1715 г. принц Камберленд, брат короля Георга II, впоследствии первый лорд Адмиралтейства, учредил самую старинную награду в гонках яхт - Камберлендский кубок, до сих пор разыгрываемый в Каусе. Так в 1775 г. в Англии появилась организация любителей плавания под парусами, получившая название Камберлендская флотилия.

Залив Солет и остров Уайт, где расположен город Каус со старинным замком в центре, находятся неподалеку от Портсмута. В этой местности с мягким климатом и давними морскими традициями гонки яхт проводились начиная с 1780 г.

Именно там пятнадцать владельцев яхт основали эскадру, считающуюся старейшим английским яхт-клубом, - Королевскую яхтенную эскадру. Членами этого клуба могли стать только владельцы яхт, имеющих водоизмещение не менее 10 т. В 1817 г. в этот клуб вступил принц-регент - будущий король Георг IV. Позднее, став королем, Георг IV дал право эскадре в Каусе называться "Королевской" , а на яхтах разрешалось поднимать английский военный флаг.

Одним из старейших яхт-клубов мира является и Шведский королевский парусный клуб, основанный в 1830 г. В 1844 г. владельцы девяти яхт решили основать Нью-Йоркский яхт-клуб, ставший первым парусным клубом на американском континенте. Франция ненамного отстала от Англии: в 1838 г. возник первый французский яхт-клуб под названием «Гоночное общество в Гавре. Двадцать лет спустя был основан Парижский парусный клуб. Морские клубы действовали также в Руане, в бретонских портах, а позднее и на Средиземноморском побережье.

В 1846 г. Николай I издал указ об учреждении Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба, почетным командором которого назначил своего сына - великого князя Константина. В марте 1860 г. в Санкт-Петербурге возник речной яхт-клуб, ставший вскоре весьма популярным и многочисленным.

Появились яхт-клубы и в других крупнейших городах России. Начиная с середины XIX в. яхт-клубы основываются и в Германии. Старейшим немецким яхт-клубом можно назвать «Парусный клуб», объединявший аристократов Кенигсберга и образованный в 1855 г. Затем появляются клубы на озерах близ Берлина, в Баварии, Гамбурге, Киле.

Первым международным состязанием яхтсменов стала регата в Каусе, приуроченная ко времени проведения Всемирной промышленной выставки. На регату были приглашены спортсмены-парусники со всего мира. Особенно задело приглашение американцев, - они решили построить к выставке яхту, способную победить любого соперника. Это судно, вошедшее в историю под названием «шхуна «Америка», было спроектировано и построено в рекордно короткие сроки талантливым судостроителем Джорджем Стирсом.

Что же представляла собой «Америка»? Ее длина по палубе составляла 28,5 м (вместе с бушпритом - 38,25 м), высота мачт - 24,7 м, ширина - 6,86 м, осадка - 3,35 м, водоизмещение - 170 т, а площадь парусов - 489 кв. м. Корпус был сооружен на каркасе из пяти сортов древесины, охваченном стальными скрепами. Обшивку выполнили из дуба, а палубу из сосны. Подводную часть корпуса обили медными листами. Под палубой от кормы до носовой каюты проходил коридор.

Сама носовая каюта площадью 35 кв. м предназначалась экипажу, состоявшему из шести человек, и была оборудована спальными койками, удобным шкафчиком и кладовками. Позади нее, ближе к корме, находились два туалета, ванная комната и камбуз.

В прекрасно оборудованной кают-компании имелось 15 спальных мест. По правому борту была устроена роскошная ванная, а на противоположной стороне находился большой гардероб.

Стены кают, облицованные плитками из розового и орехового дерева, были украшены резьбой. Обивку сидений и драпировку изготовили из зеленого шелкового вельвета. Одним словом, американцы не жалели денег на отделку яхты.
 
Шхуна Америка. 1851 г.



Окончательная приемка яхты состоялась 17 июня, а спустя трое суток «Америка» с экипажем из 10 человек на борту вышла из Нью- Йорка. Зайдя в Гавр после перехода через Атлантику, экипаж завершил последние приготовления к регате, и 1 августа «Америка» прибыла в Каус. Однако англичане, сразу оценив все достоинства американской яхты, не спешили померяться с ней силами. Они стремились заставить соперников выйти на старт при наименее благоприятных для американцев условиях. Поэтому гонка состоялась лишь 22 августа на трассе длиной 60 миль вокруг острова Уайт. С американской яхтой соревновались 15 лучших яхт англичан. Погода не очень благоприятствовала, и поэтому гонка затянулась на целый день. Первой к финишу пришла американская яхта, и лишь через 18 минут после нее финишировала первая яхта англичан - «Аврора». На следующий день «Америку» почтила своим визитом сама королева Англии Виктория. В тот же день практичные американцы продали яхту за 5000 фунтов стерлингов, не только окупив тем самым расходы на постройку яхты и затраты на участие в регате, но и получив некоторую прибыль.

« Последнее редактирование: 21.10.2017, 19:18:48 от bigbird »

Оффлайн Craus

  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +8/-0
    • Просмотр профиля
Гонки, регаты, путешествия
« Ответ #16 : 22.10.2017, 20:00:16 »
К концу XIX в. яхтииг получил всеобщее признание во всем мире. Количество яхт стремительно росло. Только в Англии к 1887 г. насчитывалось более 2200 гоночных и туристических яхт. В это же время в США было около 1200 парусных яхт, а мировая флотилия яхт, по данным британского регистра Ллойда, составляла около 5000 судов. И это при том, что в регистр Ллойда включались только крупные морские яхты, а небольшие речные и парусные лодки не учитывались.

В то же время сначала во Франции, а затем и в других странах начали делить яхты на классы и применять выравнивающую формулу обмера яхт. Важнейшим вкладом Франции в развитие яхтинга стала концепция монотипов, то есть яхт, строящихся серийно на основе типовых чертежей. Именно монотип создал по-настоящему равные условия соревнований, когда результат гонки зависел только от сноровки экипажа. На рубеже веков зародились новые международные гонки, ставшие впоследствии традиционными.

В 1891 г. парижский мультимиллионер барон Ротшильд учредил Кубок Франции для яхт водоизмещением от 5 до 20 т. До 1975 г. претенденты состязались за Кубок Франции 48 раз. По 15 раз эту награду завоевывали французы и англичане, 7 раз - швейцарцы, 4 - норвежцы, 3 - итальянцы, 2 раза - немцы и по одному разу - шведы и австралийцы.

Еще интереснее история появления другого кубка, также учрежденного французами и известного под названием «Кубок одной тонны». Проиграв в 1898 г. Кубок Франции англичанам, владельцы французской яхты «Эстрель» купили вазу из литого серебра весом 10 кг, высотой 84 см и диаметром 66 см.

Эта весомая во всех отношениях награда стала переходящим призом яхт-клуба Франции в гонках яхт водоизмещением в одну тонну с экипажем из трех человек. Соревнования на приз «Кубка одной тонны» начиная с 1899 г. проводятся и по сей день.

Приз Королевской яхтенной эскадры, завоеванный шхуной «Америка» в 1851 г., представлял собой изящный серебряный кубок весом 3 кг. Приз стал собственностью семи членов синдиката - владельцев шхун - и сохранился до нашего времени. После смерти нескольких компаньонов кубок решили передать Нью-Йоркскому яхт-клубу для учреждения переходящего международного приза под названием «Кубок Америки».



С тех пор гонки на Кубок Америки рассматриваются как борьба за лидерство в мировом яхтинге. Желание обладать этим призом приводило к постоянному поиску наиболее совершенных конструкций крейсерских яхт, давая новый импульс судостроителям.

После победы у острова Уайт американцы с успехом защищали свой почетный трофей. Постоянными их соперниками до Первой мировой войны были англичане. Затем, начиная с 1962 г., в спор за Кубок вступают и спортсмены других стран. Однако, за более чем столетнюю историю борьбы Кубок ни разу не покидал Америку.

Если судить только по результатам этих гонок, то можно прийти к выводу, что с середины XIX в. американцы явно превосходили англичан в конструировании яхт. Однако это не так. Гонки на Кубок носили специфический характер.

Их правила в течение многих лет ставили в худшее положение яхту, бросавшую вызов, которой приходилось выходить на старт, переплыв до этого океан, тогда как яхта, защищавшая Кубок, могла плавать только в прибрежных водах.

Однако англичане явно превосходили американцев в строительстве яхт среднего класса, способных не только участвовать в гонках, но и совершать дальние плавания. Это побуждало, в свою очередь, судостроителей Нового Света к поискам лучших решений.

Заметный след в истории оставили спортсмены, совершившие одиночные кругосветные плавания. Первым из них по праву считается Джошуа Слокам, бывший капитан парусника, оставшийся не у дел, когда моря стали завоевывать пароходы.


Джошуа Слокам

Восстановив старый шлюп, на котором в былые времена ловили устриц, Слокам попытался заняться рыбацким промыслом. Но однажды Слокам принял решение совершить на «Спрее» - так назывался его шлюп - кругосветное плавание. Отчасти это объяснялось прекрасными ходовыми качествами шлюпа, отчасти - любовью старого капитана к морю.



«Спрей» был небольшим судном длиной 12,5 м и шириной 4,3 м, его водоизмещение составляло 16,4 т, а общая площадь парусов - 94 кв. м. Тщательно подготовившись и запасшись провиантом, 24 апреля 1896 г. капитан Слонам начал свой путь из Бостона.

Сначала он решил идти через Суэцкий канал и поэтому направился к берегам Европы. Однако по прибытии в Гибралтар Слонам от гостеприимных англичан узнал, что в Красном море полно «рыцарей удачи». Тогда яхтсмен изменил маршрут и направился к южной оконечности Америки, при этом чуть не став добычей марокканских пиратов. С трудностями и приключениями пройдя Магелланов пролив, Слокам оказался в Тихом океане и лишь 10 октября 1896 г. достиг побережья Австралии.

Зиму 1896/1897 гг. отважный мореплаватель провел иа Тасмании, а 10 мая отправился в дальнейший путь. В Южную Америку Слокам прибыл уже в ноябре, а 8 мая 1898 г. «Спрей» пересек курс, которым следовал 2 ноября 1896 г. из Гибралтара к мысу Горн. Таким образом Слокам замкнул круг, которым он опоясал в своем плавании земной шар.

Пройдя под парусами 46 000 миль, после трех лет, двух месяцев и двух дней пути 27 июня 1898 г. яхтсмен вернулся в ту же самую точку Земли, откуда он отправился в морское путешествие. Интересно, что после кругосветного плавания «Спрей» находился в строю в столь же хорошем состоянии, как и в его начале, и не пропускал ни капли воды.

Эпохальным событием стали трансатлантические гонки яхтсмеиов-одиночек со стартом в Плимуте (Англия) и финишем в США. Идея организации таких гонок возникла в 1956 г., но лишь четыре года спустя состоялся первый старт, на который вышли четверо англичан и француз.

Гонки закончили все участники, а лучший результат был у Фрэнсиса Чичестера - 40 дней и 12,5 часа. Гонки вызвали огромный интерес и стали устраиваться регулярно. Уже в 1964 г. в и их участвовало 17 яхтсменов. Победитель гонок француз Эрик Табарли показал рекордное время - 27 дней 3 часа и 56 минут. Старт четвертых гонок представлял собой грандиозное зрелище - 53 яхты длиной от 5,8 до 39 м, иа которых вышли в море спортсмены 10 стран.
« Последнее редактирование: 22.10.2017, 21:47:13 от bigbird »

Оффлайн Craus

  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +8/-0
    • Просмотр профиля
Яхты на Олимпиадах
« Ответ #17 : 23.10.2017, 18:42:53 »
Начиная с 1900 г. соревнования яхт проводятся и иа Олимпиадах. Но правила и результаты регаты иа первых Олимпийских играх не удовлетворили парусный мир. После длительных переговоров представители яхтннга из 13 европейских стран приняли международную линейную формулу: установили разделение яхт иа 11 международных классов и определили минимальное водоизмещение швертботов в 0,75 т.

Однако до 1924 г. парусные регаты проводились в свободных классах, и число участников было весьма незначительным. Введение классов-моиотипов иа VIII Олимпийских играх позволило не только расширить круг стран-участниц и число яхтсменов, но и более объективно оценивать результаты регат.

В мировом яхтинге наблюдается тенденция к дальнейшему снижению водоизмещения. Так, в начале века яхта водоизмещением 40 т считалась слишком малой, в 1930-е гг. средней признавалась 20-тонная яхта, а с 1950-х гг, к очень крупным яхтам относились 15-20-тонные суда. Уменьшение размера яхт вполне компеисировалось их численностью. Необходимость в недорогих парусных судах постоянно подталкивала к созданию новых классов-монотипов.



Любопытную историю представляет собой появление класса-монотипа «Звездный». В 1911 г. американец Джордж Корри, собрав 140 долларов, заказал у известного конструктора Уильяма Гарднера проект яхты, которую можно было бы построить на эту сумму. Тем ие менее Корри хотел, чтобы яхта обладала хорошими мореходными качествами и годилась бы для гонок. Спроектировав яхту, Гарднер передал заказ на верфь Кэртиса Мэмбри.

Судостроитель составил смету, и в результате выяснилось, что яхта будет стоить на 35 долларов дороже. Корри не удовлетворился, и Мэмбри согласился снизить цену яхты до желаемых 140 долларов, если будет заказано не менее 14 судов такого типа. За несколько дней Корри нашел среди друзей-яхтс- менов 13 человек, желающих приобрести яхту-монотип, названную им «Звездный».

Постепенно появляются новые классы яхт, сначала национальные, а затем, по мере распространения, перешедшие в ранг международных. Олимпийские классы яхт отбирали из международных классов, которым удалось получить наибольшее признание.

В послевоенных Олимпийских играх участвовало все больше яхт-монотипов, что позволяло соревноваться в равных условиях. Последним олимпийским свободным классом яхт был R, окончательно сошедший со сцены после Олимпиады в Мехико.
« Последнее редактирование: 23.10.2017, 22:48:02 от bigbird »

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Re: Эра парусников
« Ответ #18 : 24.10.2017, 19:47:44 »
Ну а теперь перенесемся еще дальше в глубь веков и посмотрим, под какими же парусами ходили наши древние предки?

Оффлайн bigbird

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +13/-0
    • Просмотр профиля
    • Яхтинг от и до. Справочный портал
Корабли Древнего Египта
« Ответ #19 : 24.10.2017, 19:48:24 »


Древний Египет по праву считают родиной речного судоходства. Первые лодки у египтян появились еще в 5000-3500 г. до н. э. Эти суда изготавливались из папируса и предназначались для плавания по Нилу - крупнейшей водной магистрали Древнего мира.

Стебли папируса собирали в крепкие связки, сплетали из них толстый изогнутый мат, концы которого были подняты. Жесткость и форму этой конструкции придавали при помощи специального крепкого троса, сделанного тоже из папируса. Египетские кораблестроители не ограничились только папирусными судами.

В период с 3200 по 2240 г. до н. э. - время великих династий фараонов - египтяне строили деревянные суда. Внешне они напоминали своих папирусных собратьев. Тот же профиль с поднятыми носом и кормой, такое же плоское днище. Несмотря на большую ширину, судно имело малую осадку, поэтому, чтобы при выходе в море оно не перевернулось на большой волне, его нагружали балластом. Древнеегипетские лодки стали первыми наборными судами. Их корпус состоял из внутреннего остова (набора) и дощатой обшивки.

От носа до кормы корабля шел киль с мощными поперечинами - траверзами. К траверзам па специальных шипах крепили доски обшивки, которые выпиливали из стволов акаций и смоковниц. Правда, эти доски были слишком короткими и не могли дать достаточную прочность корпусу корабля, поэтому, чтобы судно могло выдержать удары морских волн, его по всей длине вдоль бортов обвязывали тросом.

Чтобы корпус не перегибался, нос и корму судна распирали мощными поперечными балками, а между ними натягивали еще один трос. Египетские мореходы не возлагали особых надежд на узкий высокий парус, с которым они могли идти только по ветру, поэтому их морские суда, подобно нильским лодкам, еще долгое время оставались гребными. Двуногую мачту при необходимости можно было опустить, и тогда в дело шли гребные весла и одно или несколько весел-рулей, закрепленных на корме в специальных уключинах.

Древнейшее наборное судно египтян было найдено в 1952 г. в южной части пирамиды Хеопса (Ху- фу). Ученые считают, что ему около 4,5 тысяч лет. Серповидный корпус судна имел длину 43,4 м при ширине 5,9 м. Корабль водоизмещением 40 т имел шесть пар гребных весел и два кормовых весла. Особенности конструкции указывают на то, что судно было приспособлено и к морским переходам.

Постепенно египтяне-кораблестроители поняли что если весло закреплять на плйншире (верхней части борта судна), то грести становится значительно легче. Весло в этом случае работает как рычаг и при гребле требует меньших мускульных усилий.

Суда эпохи Нового царства разительно отличались от своих предшественников. Используя опыт финикийцев, которые слыли первоклассными мореходами, египтяне стали применять для изготовления корабельных досок высокие хвойные деревья. Их завозили из Финикии (территория современного Ливана). Балки, вытесанные из длинных стволов, придавали корпусу судна большую прочность. Это позволило отказаться от обвязывающего троса-пояса. Профиль судна стал заметно острее, а корму и нос подняли еще выше.

Четырехугольный парус стал ниже, шире и крепился уже не на одном, а на двух реях. Большого размера весла устанавливали на специальных опорах. Начав строить суда-великаны еще во времена царицы Хатшепсут (1500 г. до н. э.), древние египтяне стали, пожалуй, первыми кораблестроителями, всерьез «заболевшими» гигантоманией. По велению царицы было создано судно водоизмещением в 1500 т, длиной 63 м и шириной 21 м. Высота его борта была 6 м.

Египетское судно периода Нового царства
Около 1500 г. до н.э.




Монументальность корабля не оставляла сомнений в том, что он справится с почетной миссией - перевезти по Нилу два 350-тонных гранитных обелиска от скал Асуана в священный город Фивы. Правда, двигался гигант с трудом: его тянули на буксире лодки, а на нем самом было установлено только четыре рулевых весла. Строя корабли-гиганты, египтяне соревновались с греками. Когда греки спустили на воду корабль «Сиракузянка» водоизмещением 4200 т, египтяне построили громадный многоярусный корабль длиной 128 м, шириной 17 м и высотой 22 м. Его мачта имела высоту 40 м, а длина весел доходила до 19 м. На корабле было 4 тысячи гребцов, а его водоизмещение составляло 3000 т.

Оффлайн Craus

  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +8/-0
    • Просмотр профиля


Несомненно, самыми искусными мореплавателями античности были финикийцы. Именно к ним перешло морское господство, когда в X в. до н. э. Египет стал приходить в упадок. Финикийцы, расширяя свои торговые связи, плавали по Нилу, Тигру, Евфрату, Персидскому заливу, Красному и Средиземному морям.

Они основали множество колоний, среди которых самой могущественной был Карфаген.

Слава о мастерстве финикийских мореходов гремела по всему Древнему миру. Есть даже предположение, что в VII-VI вв. до н. э. им удалось обогнуть африканский континент, пройдя через знаменитые «ревущие широты» - места около южной оконечности Африки, которые даже по сей день считаются небезопасными для мореплавания.

Историки считают, что столь беспрецедентная по тем временам экспедиция была организована по поручению фараона Нехо. Это означает, что сами египтяне не стыдились официально признать мастерство финикийцев. Наличие богатейших корабельных лесов на территории Ливана способствовало тому, что финикийцы были не только первоклассными мореходами, но и первоклассными мастерами древнего судостроения.

О кораблях Финикии мы можем судить по египетским фрескам и ассирийским барельефам VII в. до н. э. У этих кораблей был киль, высоко поднятый нос и обшивка по шпангоутам. Длина его составляла 30 и более метров при ширине 10 м, весла располагались в один ряд, а для управления имелось весло- руль, парус был прямоугольный, закрепляемый верхней кромкой на горизонтальном рее. На вершине мачты устанавливалась площадка для наблюдателя. Форштевень корабля выполнялся в виде головы лошади или осла. Корпус корабля красили в коричневый цвет, а парус, ахтерштевень и площадку наблюдателя - в красный.

Военные суда финикийцев были несколько иными. У них было два яруса весел, расположенных друг над другом. Самая мощная флотилия была у Карфагена. Состояла она преимущественно из больших судов - кинкерен, под охраной которых карфагенские торговые суда совершали плавания по Средиземному морю и выходили в океан, не опасаясь нападения пиратов.
 
Финикийские корабли VIII-VI ее. до н. э.
На верхнем рисунке изображен торговый корабль, на нижнем - военный




Пунические войны дали мощный толчок судостроению на Апеннинском полуострове. Основой имперской политики римского государства постепенно становился сильный флот. Военные корабли Рима в основном были триремами и галерами. Галеры, по-другому их называли пентеры, строились по образцу финикийских кинкерен. Как и греческие суда, они были вооружены катапультами и приспособлениями для абордажа. Длина их достигала 70 м при 8 м ширины.

Кроме 300 гребцов судно могло принять на борт еще сотню воинов в полном снаряжении. Для борьбы с пиратами и несения патрульной службы римляне строили легкие быстроходные корабли - либурны - с одним- двумя рядами весел и единственной мачтой.

Внешним видом римские суда напоминали рыб, весла имели форму плавников, корму украшал веер, напоминавший рыбий хвост, а на носу рисовали рыбьи глаза, которые впоследствии стали заменять клюзами - отверстиями, через которые выбрасывают якорь.
 
Корбита



Начало расцвета судостроения римлян пришлось на годы царствования императора Калигулы. Корпуса кораблей они делали из пинии (итальянской сосны), подводную часть покрывали слоем шерсти, просмаливали и оковывали свинцовыми листами.

На судах нередко ставили по три мачты и все чаще начинали применять треугольный «латинский» парус, который давал возможность кораблю двигаться против ветра. Активно строили корбиты - суда-зерновозы и понто - парусники для перевозки людей.

Последние суда отличались хорошо продуманным такелажем, благодаря которому экипажу было легче управляться с парусами. До нашего времени сохранились остатки только двух античных римских судов (транспортного и военного). Их подняли со дна осушенного озера Неми неподалеку от Рима.

Оживленная торговля мрамором, который до падения Священной империи в огромных количествах завозился в столицу из средиземноморских держав, заставила римских корабелов сделать следующий шаг вперед. Теперь новые транспортные суда были не только больше своих предтечей, но и обязательно имели по три мачты. Также было увеличено и их парусное оснащение. Можно смело утверждать, что именно древние римляне дали жизнь ставшему привычным для нас силуэту классического парусного судна.
 
Понто одно из первых пассажирских судов



Опыт римских мастеров-корабелов впоследствии охотно переняли византийцы. К VIII в. н. э. на их судах уже вовсю применялся латинский парус, имеющий римско-греческое происхождение. Основу флота Византии составляли дромоны - прообраз судов дау, которые впоследствии строили арабы. Дромоны несли два яруса весел, две мачты и были вооружены катапультами. Также существовали и небольшие корабли - прогулочные панфило и вспомогательные селандии. Византийские военные и торговые суда имели много общего с их римскими предшественниками.

Древнейшая акатия имела одну или две мачты, а также примитивный четырехугольный парус. Она выделялась значительной по тем временам длиной корпуса. Ее сменила маленькая тарида - одномачтовое судно с латинскими парусами и двумя боковыми рулями. Треугольный парус использовали и большие двухмачтовые грузовые усиеры. Также у византийцев были галеи, конструкция и вид которых практически копировали галеру.

Несмотря на то что корабелы Византии были склонны заимствовать чужие технические идеи, их вклад в развитие судостроения невозможно отрицать. Именно они внесли многие интересные новшества в устройство рангоута и бегучего такелажа.

Так, для латинского паруса византийцы первыми начали использовать косой рей, и они же изобрели гафель. Не исключено, что византийские мастера достигли большего, чем им приписывает история, но, к сожалению, подробных описаний византийских судов до нашего времени не сохранилось. Однако в принципе ясно, что корабли Византии были типичными представителями прекрасно развитой культуры средиземноморского кораблестроительства, корни которой следует искать в Древней Греции и Древнем Риме.


Оффлайн Craus

  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +8/-0
    • Просмотр профиля
Суда Древней Руси
« Ответ #21 : 26.10.2017, 20:38:50 »


Первым славянским «кораблем», по сути, была большая плетеная корзина, обшитая корой или кожей. На смену ему быстро пришел челн-однодеревка, выдолбленный из целого дерева. Иногда челн создавался иным способом.

Древние корабелы делали в живом древесном стволе трещину на всю длину челна, постепенно,год за годом, вбивая в него клинья и распорки, чтобы добиться нужной формы будущего корпуса. Только после этого дерево срубали и лишнюю древесину стесывали, выжигали и выдалбливали. Затем дерево обрабатывали водой и огнем, чтобы придать ему гибкость, после чего вставляли внутрь примитивный шпангоут - опруги. На кропотливую работу над корпусом челна порой уходило до пяти лет.

Впервые челн-однодеревку на берегу Ладожского озера нашла в 1878-1882 гг. экспедиция А. А. Иностраицева. Возраст, приписываемый историками этому небольшому судну длиной всего 3,5 м и шириной 0,86 м, огромен - около 4,5 тысячи лет. Славяне долго не хотели расставаться с легкими однодеревками. Видоизмененные челны с обшивкой и больших размеров - насады - плавали в русских водах вплоть до конца XV в. Позже их вытеснили наборные корабли.

Преемницей челна стала созданная в X в. для торговых плаваний и боевых походов «набойная лодья». По сравнению со своими собратьями она имела более высокие борта, к которым крепились стойки. На них прибивали несколько досок внакрой. Такое нехитрое усовершенствование значительно увеличивало внутренние размеры «лодьи», и главное - ее грузоподъемность. Теперь легкое и небольшое судно могло взять на борт ни много ни мало 15 т груза. После достройки судно снабжали веслами, якорем и мачтой с простым прямым парусом. Кстати, эти суда делали небольшими из- за того, что через пороги Днепра судно приходилось тащить волоком. Но несмотря на это они все равно были великолепно приспособлены к морским плаваниям, и русские мореходы смело бороздили на них воды Черного моря.

В IX в. русские торговцы стали частыми гостями на константинопольском рынке. Весной 860 г. в Константинополе произошел инцидент, во время которого были схвачены несколько русских купцов. В ответ русские, собрав мощную флотилию из 250 кораблей, немедленно осадили Константинополь, с лихвой рассчитавшись с его вероломными гражданами. Этот и другие морские походы восточных славян на Византию, несомненно, сделали свое дело: торговля русских купцов с Востоком и Западом долгое время оставалась беспошлинной.
 
Русская ладья



В XII в. в набиравшей силу Киевской Руси все чаще стали строить крупные ладьи, имевшие сплошную дощатую палубу, укрывавшую сверху гребцов. Нос и корма у этих судов были одинаково заострены, и на них размещалось по рулевому веслу - потеси. Они позволяли, не разворачивая ладьи, быстро менять курс. В русских летописях такие суда также называли скедией, наседой и кораблем. Конечно, 20 м в длину, 3 м в ширину и 40 человек команды не так уж много для корабля, и все-таки это был настоящий корабль. Постепенно на первый план среди центров судостроения выдвинулся «Господин Великий Новгород». И неудивительно. Ведь через него проходил знаменитый путь «из варяг в греки», то есть из Балтики по рекам в Черное, тогда носившее название Русское море. Когда в середине XI в. государство Ярослава Мудрого распалось на множество враждующих княжеств, значение речных и морских транзитных путей сильно пошатнулось. Именно тогда новгородское судостроение начало развиваться независимо от Киева.

История сохранила немало свидетельств мощи славянского военного флота. Хотя славяне и не отличались агрессивностью, они преподали хороший урок шведскому королю Эрику, который в середине XII в. осадил город Ладогу. Новгородцы разбили шведов, пленив 43 из 55 вражеских судов. В ответ был предпринят поход на город Сигтуну, закончившийся блестящей победой русских.

Новгородцы долгое время держали в руках ключевые выходы к Белому морю. Они плавали в экстремальных условиях, постоянно защищаясь от соперников. Постепенно сформировались новые типы судов, которые было удобно перетаскивать волоком из одной реки в другую. Это были плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Ушкуи, вмещавшие до 30 воинов, были удобными судами для набегов на соседние славянские княжества, чем в XIII в. и промышляли новгородцы. Рыболовный промысел, бывший в особой чести у славян, привел новгородских переселенцев к берегам северных морей. Постепенно поморы становились такими же хозяевами Балтики, как и норманны. С XII в. поморы доходили до Гру- манта (Шпицберген), а колонии славян появились даже на берегах Англии.
 
Долбленая лодка - осиновка



Суровые северные моря диктовали корабелам свои условия, и поморы начали строить новые, непохожие на другие суда: осиновки, ранынины, кочмары и шняки. Шняки имели в длину от 6 до 12 м и снаряжались одной или двумя мачтами с прямым или шпринтовым парусом. Лодки-осиновки перевозили добытый улов на берег. Но наибольшей популярностью пользовались парусно-гребные карбасы. Эти суда могли иметь палубу, а могли обходиться и без нее, но обязательным атрибутом этого корабля были полозья, крепившиеся на днище. С их помощью карбас легко передвигался по льду.
 
Кочмара



В дальних морских скитаниях поморы использовали коч - однопалубное плоскодонное судно максимум 25-метровой длины. При водоизмещении в 60 т коч имел осадку около полутора метров. Обшивку первых кочей к набору корпуса привязывали ремнями или пеньковыми веревками и только много позже стали использовать железные гвозди и болты. Пазы и стыки обшивки тщательно конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Подводная часть корпуса судна была округлой, а нос и корма приподняты.

Благодаря такой обтекаемой форме коч, зажатый льдами, как бы выдавливался на поверхность, оставаясь при этом невредимым. На корме этого судна делали казенку - небольшую каюту для капитана и приказчика. Экипаж, состоявший из 10-15 человек, размещался в трюме. Парусное вооружение было очень простым: оно включало мачту и прямой парус, на первых кочах сшитый из кожи, а впоследствии - холщовый. Весла, парус и по- путный ветер позволяли кочу достигать скорости 6-7 узлов.
 
Коч поморский



Поморские кочи, много веков остававшиеся в строю, заложили фундамент для дальнейшего развития российского мореходства. Именно эти суда в XVIII в. стали прообразом военно-морского флота, созданного при Петре Первом. Значительную роль они сыграли и в географических открытиях XVI-XVII вв. Достаточно вспомнить поход С. И. Дежнева, впервые спустившегося на коче по Индигирке до Северного Ледовитого океана и морем достигшего реки Алазеи.

Самым быстрым судном, плававшим на большие расстояния в северных водах, считают морскую (в летописях «заморскую») ладью с тремя мачтами. Хорошее парусное вооружение при попутном ветре давало морской ладье возможность проходить до 300 км в сутки, при этом она могла унести на себе до 300 т груза. В длину ладья достигала 18-25 м, а в ширину 5-8 м.
«Заморские» ладьи были первыми полностью наборными плоскодонными судами с транцовой кормой и навесным рулем. Корпус судна разделялся переборками на три отсека. В переднем обитала команда, в среднем размещался грузовой трюм, а кормовой отсек отводился в распоряжение рулевого.
 
Ладья поморская



Одна из наиболее древних и наиболее известных династий новгородских кораблестроителей - семья Амосовых. В XIV в. Трифон Амосов, внук одного из первых русских мореходов, охотившихся на зверя в Белом и Карском морях, переезжает из Новгорода в Холмогоры, где приступает к строительству корабельной верфи, ставшей матерью первым большим русским кораблям, ходившим в северных льдах. Корпусам наиболее крупных из них придавалась форма, напоминавшая обводы современных ледоколов. Нос и корма холмогорских судов были сделаны с высоким подъемом, а борта - со значительным развалом. Судно управлялось при помощи навесного руля.

Традициям славной семьи Амосовых следовали и их потомки, построившие в XIX в. такие знаменитые корабли, как фрегат «Паллада», 110-пушечный корабль «Ростислав», бриг «Меркурий» и многие другие суда российского флота.

Оффлайн Craus

  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +8/-0
    • Просмотр профиля
Суда средневековой Европы
« Ответ #22 : 27.10.2017, 19:15:34 »


Появление первых парусных кораблей Средневековья историки относят ко временам Крестовых походов. Совершая свои ратные подвиги, «защитники Гроба Господня» перемещались по Средиземному морю на парусных нефах.

Неф - это не название какого-то определенного типа судов: вероятнее всего, так именовались все первые парусники вне зависимости от размеров и оснастки. К сожалению, описаний нефов X-XII вв. не сохранилось. Мы почти ничего не знаем об этих судах.

Первые точные описания этих кораблей относятся к XIII в. Именно тогда Людовик IX, французский король, заключил несколько контрактов на аренду парусных кораблей, построенных в Марселе, Генуе и Венеции. На них он собирался совершать Крестовые походы.

Именно из этих контрактов стало известно, что неф тех лет был достаточно крупным судном с водоизмещением до 600 т. Нос и корма судна имели одинаково скуластые обводы, а также высокие многоярусные надстройки, где во время боя размещались арбалетчики. Каюты располагались на палубе уступами, выходящими за корму. Руля на нефах пока еще не было, его заменяли два коротких и широких рулевых весла, для которых в корме вырубали отверстия.

Первые нефы были одномачтовыми. Впоследствии на этих судах стали устанавливать две мачты, на вершинах (топах) которых устраивали марсы - защищенные площадки для стрелков и наблюдателей. Для огромных латинских парусов изготавливали специальные составные реи из двух половин. Правда, управлять парусами было не очень-то легко. Кстати, на каждом нефе было по три запасных мачты.

Вероятно, потому, что мачты часто ломались. Кроме этого, на нефах было по три шлюпки и не счесть якорей - обычно до двадцати. В те времена устройство для подъема якоря - шпиль - еще не придумали, а поднять тяжеленный якорь, иногда весивший больше тонны, вручную было просто невозможно.

Поэтому мореходы предпочитали расстаться с выполнившим свою миссию якорем, без сожаления обрубая якорный канат. Экипаж нефа насчитывал по 100-150 матросов. Такие суда могли брать на борт до 1000 пассажиров, хотя, конечно, о комфорте говорить не приходилось.

Начиная с XIII в. судостроители севера и юга Европы стали активно заимствовать друг у друга технические решения при постройке кораблей. Все началось со вторжения пиратов из Байонны в Средиземноморье. Пираты приплыли на коггах - одномачтовых судах с круглым корпусом. Конструкция коггов не могла не заинтересовать южан. Вскоре ряд особенностей постройки этих судов был перенят корабелами Венеции, Генуи и Каталонии.
 
Реконструированный когг в Ростоке (Германия) 2013 год



К середине XIV в. нефы значительно увеличились. Их корпуса становились все более округлыми и вместительными, и они уже всерьез претендовали на роль мощных грузовых судов. Северные судостроители признали преимущества руля и заменили им традиционное рулевое весло. Вскоре на нефах стали устанавливать и третью мачту - бизань, несшую треугольный латинский парус. Это новшество уменьшило давление на руль и сделало нефы более маневренными.

Ванты, которые раньше служили только для поддерживания мачт, снабдили выбленками - ступеньками. Теперь их можно было использовать как высотные веревочные лестницы, очень удобные для постановки и уборки парусов.

Нефы пестро раскрашивали и расцвечивали яркими флагами и вымпелами. На них устанавливали резные украшения, скульптуры русалок и богов. Самые поздние из этих судов по оформлению напоминали роскошные плавучие дворцы. Даже паруса стали делать цветными: от алых до траурно-черных. Последние, невидимые после заката солнца, применялись во время военных походов. Современники прозвали их «волчьими».

В конце XIV - начале XV в. крупнейшим грузовым парусником считалась каракка. Считают, что этот тип судна, в конструкции которого использованы элементы средиземноморских судов и северных коггов, разработали в Португалии.
 
Каракка. Конец XV в.



Каракка отличалась от когга большим водоизмещением (до 2000 т) и трехмачтовым парусным вооружением. На грот- и фок-мачтах крепились прямые паруса, а на бизани - треугольный латинский. Позже стали ставить и четвертую бонавентур-мачту. Дополнительные паруса марсели пополнили парусную оснастку грота и фока. Появился бушприт, а на нем блинд-парус. Площадки-форты утратили оборонительные зубцы и как бы слились с корпусом. При этом передняя площадка выдвинулась далеко за пределы носовой оконечности.

С появлением пороха на парусниках стали устанавливать пушки. Ими вооружали как военные, так и торговые суда. Вначале орудия ставили на верхней палубе, а затем в бортах корабля начали прорезать специальные отверстия - пушечные порты. Появились также абордажные сетки, которые натягивали над палубой. - Они одновременно мешали нападавшим попасть на палубу корабля и прикрывали экипаж от падающих сверху обломков рангоута.
 
Однофунтовое орудие. XIII в



Первыми, кто всерьез воспользовался огнестрельным оружием, были арагонцы, применившие его в сражении против флота Анжу в 1200 г. Нельзя сказать, что это были пушки в полном понимании этого слова. Современники называли их «громовыми трубками».
 
Бомбарда на колесном лафете



В хрониках 1281 г. уже говорится о бомбарде, а в начале XIV в. на генуэзских судах появляются однофунтовые орудия. По внешнему виду они напоминали узкую трубу, в конце которой находилась зарядная камора. Внутрь каморы заранее укладывали картуз с порохом. Ствол устанавливали на длинном лафете, зажатом в поворотную вилку. Такие орудия стреляли не ядрами, а зажигательными стрелами, оставшимися еще от древних веков. В свою очередь, бомбарды заряжали каменными ядрами. Те, что поменьше, - малые бомбарды с длинным стволом - стреляли железными и свинцовыми ядрами. Корпуса этих орудий сваривали из железных листов, а большие кованые бомбарды скрепляли мощными железными обручами. Впоследствии бомбарды, как и церковные колокола, отливали из бронзы. Монументальность отливки и массивный лафет делали бомбарду очень похожей на настоящую пушку - орудие, открывшее новую эпоху войн на море.


 


* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic В подмосковье прошел второй отборочный этап чемпионата россии в классе J/70
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
19.07.2018, 21:15:31
topic Quantum и Azzurra
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
19.07.2018, 21:11:24
topic Фрегат «Мир» выиграл первый этап регаты Tall Ships Races 2018
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
19.07.2018, 12:59:48
topic Болеем за наших!
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
19.07.2018, 12:44:24
topic У берегов Южной Кореи нашли крейсер «Дмитрий Донской»
[История]
bigbird
19.07.2018, 02:01:53
topic Поздоровался с Египтянином, пересчитай пальцы…
[Машинный телеграф]
Craus
18.07.2018, 19:24:48
topic Самый грязный остров в мире
[География]
Craus
18.07.2018, 19:13:01
topic Стартовал второй этап учебных плаваний на парусниках программы «Надежда Морей»
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
17.07.2018, 20:10:40
topic Golden Globe Race: минус еще один участник
[Машинный телеграф]
Craus
17.07.2018, 20:06:51
topic В соответствии с мировыми тенденциями
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
17.07.2018, 11:42:37
topic Оценка расхода топлива на крейсерской парусной яхте
[Машинный телеграф]
Craus
16.07.2018, 19:47:16
topic Самая короткая граница в мире
[География]
Craus
16.07.2018, 19:44:59

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1549 Сообщений
bigbird bigbird
1287 Сообщений
Grumete Grumete
314 Сообщений
root root
270 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 24
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Июль 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 [20] 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal