collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Автор Тема: Первый российский ледокол  (Прочитано 87 раз)

Онлайн Craus

  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +11/-0
    • Просмотр профиля


Что-то стало много тем на ЯПе про ледоколы: то «Арктика», то «Лидер». И все они такие красивые, новые. А я тут на днях наткнулся на передачу, где краешком прошлись по «первому российскому ледоколу», который для прохождения шлюзов (ВНИМАНИЕ!!!) разбирался пополам надвое, причем пополам - это по длине! Имя этому чуду техники: «Саратовский ледокол».

Покопался в боянах - про этот пароход ни слова, мож плохо искал. Итак, надыбаная информация с просторов тырнета, начинаем, не ломаем!

Первым немаловажным историческим обстоятельством является то, что «Саратовский ледокол» был одним из пяти пароходов, которые были первыми в истории судостроения серийными пароходами, предназначавшимися для колки льда. Все они были построены в Англии. Три из них работали на Великих озерах в Америке, «Ангара» — на Байкале, а «Саратовский ледокол» — на Волге.

Кроме этого можно сказать, что «Саратовский ледокол» стал первым ледоколом в России. Историки флота могут возразить по этому поводу, что первым российским ледоколом был «Ермак», задуманный адмиралом С.О.Макаровым и построенный тоже в Англии по его чертежам. Однако существует один исторический факт. Перед тем, как приступить к разработке «Ермака», знаменитый флотоводец посетил Саратов с целью изучения чертежей «Саратовского ледокола» и ознакомился с его ледокольными качествами. Именно после этого события Макарову и удалось спроектировать и создать первый российский ледокол, предназначенный для работы во льдах Арктики. Конечно же, арктические льды были бы «не по зубам» волжскому трудяге, но можно смело заявить, что «Саратовский ледокол» стал крестным отцом «Ермаку».



Необходимость создания ледокола возникла не просто так — во второй половине XIX века в России происходило активное развитие железных дорог, и в последствии чего было образовано Общество Рязано-Уральская железная дорога. В 1871-м году Рязано-Уральская железная дорога дошла и до Саратова, однако, на этом останавливаться было нельзя — нужно было переходить и на другой берег.



В итоге, Общество Рязано-Уральской железной дороги приняло решение о создании паромной переправы, для чего нужен был один паром и ледокол. Заказ поступил в фирму «Sir W. G. Armstrong Mitchell & C°», Англия, г. Ньюкасл. Эта компания занималась производством автомобилей и самолётов, вооружения, и соответственно судов.
 
28 ноября (10 декабря) 1894-го между Рязано-Уральской железной дорогой и английской организациями был заключён договор на строительство ледокола стоимостью 22550 фунтов стерлингов и парома стоимостью 47240 фунтов стерлингов. Рязано-Уральская железная дорога поставила англичанам следующую задачу: построить ледокол, с возможностью пассажирских и грузоперевозок, а также «пробивания канала впереди парома через сплошной лёд толщиною до 28 дюймов, или через движущийся лёд любой толщины, хотя бы обходя или пропуская мимо себя большие и толстые льдины, где окажется нужным«.



Спустя несколько месяцев после заключения договора, 25-го апреля (7-го мая) 1895-го года в английском городе Ньюкасл был спущен на воду уникальный «Саратовскiй Ледоколъ», имеющий длину в 44,81 м., ширину 10,97 м., высоту в 15 м. (высота борта 5,03 м.), водоизмещение 870/1000 т.
 
На ледоколе были установлены 2 паровых оборотных котла (паровая машина Compound ). Данные паровые котлы могли развивать мощность в 1400 л.с. (700 л.с. — один котёл), а скорость хода — примерно 8,6 узлов (16 км/ч). Котлы заменялись в 1912-м и 1925-м годах.



Экипаж судна состоял из 50-и человек (25 — палубная команда, 25 — машинное отделение). Что касаемо пассажировместимости судна — ледокол мог вместить 40 человек в I и II классах, и 400 человек в III классе.
24-го мая (5-го июня) близ города Ньюкасл-апон-Тайн были произведены ходовые испытания «Саратовского Ледокола», как потом было написано в местном издании «Engineer», судном была развита скорость более 12 узлов (22,53 км/ч), к слову, это несколько больше заявленной скорости хода.



После ходовых испытаний начался путь ледокола в Россию. Судно прошло через Северное и Балтийское море, миновав Данию, Германию, Польшу, Литву, Латвию, Эстонию, после чего судно наконец прибыло в Россию, но пока не в Саратов, а в Санкт-Петербург.

Дойдя до шлюзов Мариинского канала, судно было разделено на две части!!! Дело в том, что "Саратовский ледокол" создали по уникальному проекту. Две его трубы были расположены не друг за другом, как у обычных пароходов, а рядом, на линии, перпендикулярной главной оси корабля. Для выполнения главной цели корабль необходимо было построить широким, но тогда бы он не прошел через систему шлюзов того времени. Чтобы решить эту проблему, конструкторы предусмотрели возможность разделить судно на две части, от носа до кормы, и каждая такая часть была оснащена своей трубой. Разделенный "Саратовский ледокол" провели через шлюзы, а затем снова собрали воедино, и дальше до Саратова он шел своим ходом.



Вот только некоторые эпизоды из жизни трудяги-ледокола.

В 1918 году в Вольске и Балаково эсеры подняли крупный мятеж. Железнодорожные линии были перерезаны, связь с городами прервалась, а в городах начались беспорядки. Последствия мятежа легко представить, если учесть, что Вольск располагается на правом, а Балаково – на левом берегах Волги практически друг напротив друга (Вольск чуть ниже по течению). Это означало, что Волга – одна из важнейших транспортных артерий молодой советской республики оказывалась под контролем эсеров. В этих условиях «Саратовский ледокол» становится не только транспортным средством, которое в самое кратчайшее время перебрасывает красноармейцев к месту боевых действий, но и сам становится боевой единицей – канонерской лодкой, ведущей сражение на воде.

В 1935 году в эксплуатацию был сдан железнодорожный мост через Волгу в районе Саратова как раз на месте существовавшей переправы от ст.Увек на правом до ст.Анисовка на левом берегах реки. Надобность в паромах и ледоколе у Рязано-Уральской железной дороги отпала. Но на этом ни трудовые, ни боевые подвиги ледокола не закончились. Ниже по течению Волги на Сталинградской железной дороге существовала острая необходимость в железнодорожной переправе. Сюда и были командированы «Саратовский ледокол» и паромы: «Саратовская переправа», «Переправа вторая» и «Сталин».

В 1935 году была очень ранняя зима, и в Астрахани во льдах замерзло много караванов судов. На их выручку был послан наш «Саратовский ледокол». Руководил экспедицией капитан – наставник министерства речного флота Чадаев. Это был поистине героический рейс. Зимой без знаний судовой обстановки ледокол пробился через забитые льдом перекаты в низовьях Волги, и на взморье вывел много пароходов и барж.

Зимой 1942-1943-го годов «Саратовский Ледокол» прокладывал путь нефтебаржам из Каспийского моря в Астрахань. Перевалка нефтепродуктов производилась с 25-го декабря 1942-го по 7-е января 1943-го года. Также, между экспедициями на Каспий, 18-го августа 1942-го по распоряжению главного командования Сталинградского фронта и управления железной дорогой, «Саратовский Ледокол» и паром «Саратовская Переправа» были направлены в Астрахань для наведения понтонного моста, который был необходим для обеспечения армии боеприпасами и продовольствием. Несмотря на постоянные бомбёжки наведённого моста немецкими самолётами, «Саратовский Ледокол» всё равно осуществлял работу переправы.



В 1960-х годах началось сооружение автодорожного моста между Саратовом и Энгельсом. «Саратовский ледокол» прибыл снова в свой родной город. Он колол лед в районе стройки и буксировал понтоны с тысячетонными «птичками» (пролетными конструкциями). По окончании строительства моста ледокол был пришвартован к причалу мостоотряда № 8, где его и постигла печальная участь.

Один из первых в мире ледоколов, пришедший к нам через бурные моря из далекой Англии, уцелевший под огнем немецких пушек, затонул прямо у причала. По слухам какой-то рыболов-любитель увидел в трюме свинцовую трубу и хотел отпилить кусок на грузила, хлынула вода, и корабль утонул. Может быть это только слухи, но совершенно точно известно, что водяные трубы на судах того времени были из свинца, паропроводы – из чистой красной меди, а большинство гаек – из бронзы. Каждый гребной винт ледокола – это 270 кг латуни.



"Саратовский ледокол" затонул более полувека назад — в январе 1968 года. Это произошло рядом с мостом через Волгу между Саратовом и Энгельсом. В хорошую погоду его очертания различимы невооруженным глазом. Краеведы при этом отмечают, что до затопления судно во многом утратило первоначальный облик, поскольку с него удалили рубку, мачту, трубы и надстройку. Паровых машин на корабле к моменту погружения на дно уже тоже не было.

Несмотря на почти полсотни лет, проведенных в воде, "Саратовский ледокол" хорошо сохранился. Это связно в том числе с тем, что его обшивка была сделана намного толще, чем у других кораблей.

Идея подъема "Саратовского ледокола" немало лет высказывалась энтузиастами истории саратовского речного флота и краеведами, однако к конкретным действиям это не приводило. Недавно инициатива вдруг получила активную поддержку со стороны областной власти. Появилось желание вернуть корабль из пучины забвения, реставрировать его и установить в Саратове, превратив в музей речного флота. Поскольку практически все заслуживавшие внимания речные суда прежних эпох в саратовской акватории Волги давно и безвозвратно утрачены (порезаны, сожжены и утоплены), это точно не самая плохая идея.



Осенью 2016 года специалисты ООО "Плавстройотряд", ФКУ "Центр ГИМС МЧС по Саратовской области" и водолазы службы спасения с помощью плавкрана, баржи, компрессора, а также понтонов, маломерных судов и мотопомпы высокой производительности занимались очисткой трюмов затонувшего судна от ила, песка, бревен и "крупных фракций ракушечника". Площадку вокруг ледокола подготовили для последующего подъема судна плавучим краном. "После завершения работ был проведен визуальный осмотр бортов, который показал, что судно находится в удовлетворительном состоянии.

Задействованные в проекте специалисты пришли к выводу, что ледокол может быть поднят плавкраном "Могучий" (его грузоподъемность — до 350 тонн). А затем специальный теплоход "Подводник" может отбуксировать наш корабль до Балаковского судостроительно-судоремонтного завода, где ледокол могут отреставрировать. Кран и буксир принадлежат филиалу "Подводречстрой-7", который находится в Волгограде.

По предварительным оценкам примерная стоимость по подъему и реставрации судна "Саратовский ледокол" на Балаковском судостроительно-судоремонтном заводе может составить порядка 58 миллионов рублей. При более детальном рассмотрении вопроса стоимость работ может быть пересмотрена как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. Кстати, ранее на одном из публичных обсуждений ситуации с ледоколом, организация "Строй-реставрация", занимающаяся в том числе реставрацией музея имени Радищева и других исторических зданий региона, оценила стоимость работы по восстановлению корабля в сумму "не менее миллиарда рублей".

На фото - подготовительные работы для подъема парохода.



Источник

 


* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
2570 Сообщений
bigbird bigbird
2024 Сообщений
Grumete Grumete
338 Сообщений
root root
270 Сообщений
Xollms Xollms
64 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 166
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 1
  • Точка Сейчас на форуме:

* Календарь

Февраль 2020
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 [24] 25 26 27 28 29

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal