От векового забвения к триумфу: Как Россия заново открыла для себя парус и покорила океаны.

Представьте себе: после бурной эпохи Петра I, когда паруса силой насаждались в жизнь столицы, любительское мореплавание в России... практически исчезло. Со смертью императора знаменитый Невский флот прекратил свое существование, и развитие яхтинга замерло более чем на сто лет. Казалось, что идея парусного спорта забыта навсегда. Но разве можно удержать в клетке ветер? Русский яхтинг восстал из пепла, прошел путь от закрытых элитарных клубов до демократичных регат и заложил основы мощной школы спортивного судостроения!


Скрытая энергия и эпоха великих экспедиций

В конце XVIII и самом начале XIX века гражданский яхтинг в России переживал паузу. Но это не значило, что страна отвернулась от моря. Вся неистовая энергия морской державы была направлена на военно-морской и исследовательский флот: только в первой половине XIX века было снаряжено более сорока дальних и кругосветных экспедиций под парусами. Русские мореплаватели открывали новые земли и наносили на карты острова и заливы по всему миру. Морская мощь империи крепла, и было лишь вопросом времени, когда этот гигантский опыт выплеснется в русло спортивного мореплавания.



Важнейшую роль в освоении Мирового океана сыграли Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев — выдающиеся мореплаватели, чья экспедиция увенчалась величайшим достижением: открытием континента Антарктида. Отдельно историки отмечают масштабные изыскания знаменитого полярного исследователя и гидрографа адмирала Ф. П. Литке.



Помимо государственных морских походов, в этот период начали совершаться и первые сверхдальние плавания на частных парусных судах. Например, в 1846 году 130-тонный тендер «Нереида» успешно прошел по маршруту из Кронштадта вокруг всей Европы в Севастополь, а на следующий год благополучно вернулся обратно.



Чуть позже, в 1851–1852 годах, шхуна «Рогнеда», принадлежавшая командору Императорского яхт-клуба князю А. Я. Лобанову-Ростовскому, совершила трансокеанский переход из Санкт-Петербурга в Пернамбуку (Бразилия) и обратно. В 1853 году князь Лобанов-Ростовский на этой же яхте отправился уже в полноценное кругосветное плавание, однако этот амбициозный маршрут оборвался в Рио-де-Жанейро: из-за начавшейся Крымской войны судно заблокировали английские военные корабли, и впоследствии оно было продано с торгов.


Императорский яхт-клуб: Возвращение на воду

Первые ростки возрождения появились на западных рубежах империи: в 1820 году в Ревеле (ныне Таллин) возник романтичный «Клуб отважных яхтсменов».



Но по-настоящему эпохальное событие, перевернувшее историю парусного спорта, произошло в Петербурге 1 мая 1846 года. По инициативе князя А. Я. Лобанова-Ростовского и при поддержке передовых моряков император Николай I утвердил устав и флаг первого в стране Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба. Ничто человеческое было царю не чуждо...

Это было невероятно элитарное и закрытое общество, затмевавшее своей пышностью все остальные клубы России. Вступить в него было сложнейшим испытанием: при голосовании всего один чёрный шар перечёркивал сразу пять белых, а некоторые посетители принципиально голосовали против всех.



По уставу членами могли быть исключительно дворяне, и каждый из них был обязан в течение года приобрести яхту водоизмещением не менее 10 тонн. Штаб-квартира клуба находилась в самом сердце Петербурга — на Большой Морской улице, где собирался весь цвет дипломатии и гвардейских офицеров.


Историческая гонка и трансокеанские амбиции



Спустя больше ста лет с момента создания петровского флота, 8 июля 1847 года состоялась первая в России настоящая парусная гонка. Вблизи маяка Толбухин на 12-мильную дистанцию вышли семь яхт. Зрелище было грандиозным! Огромная 257-тонная императорская шхуна «Королева Виктория» соревновалась наравне с небольшим 51-тонным тендером «Ученик».

Шхуна «Королева Виктория» (Queen Victoria) была построена в Великобритании как личная яхта для российского императора Николая I. Судно длиной 38 метров было спущено на воду в 1846 году, вошло в состав Балтийского флота и причислена к Морскому гвардейскому экипажу. Николай I и его сын Александр II использовали ее для морских прогулок и участия в гонках на протяжении 29 лет.

Главный приз в той самой первой парусной гонке в России, роскошную Серебряную вазу триумфально забрал 10-тонный тендер «Варяг».



С этого момента начался расцвет яхтинга. Яхтсменам стало тесно в акватории Финского залива. В 1846 году тендер «Нереида» (130 тонн) совершил потрясающий переход из Кронштадта вокруг всей Европы в Севастополь. А в 1851–1852 годах яхта «Рогнеда», принадлежавшая самому командору клуба Лобанову-Ростовскому, отправилась через океан к берегам Южной Америки — в Бразилию. К сожалению, планы кругосветного плавания нарушила Крымская война, из-за которой «Рогнеду» задержали английские корабли и продали с торгов.


Ветер свободы: Демократизация и отечественные инновации



Ближе к середине XIX века парусный спорт начал открывать двери не только для высшей знати. Весной 1858 года петербуржец Ц. А. Кавос купил небольшую 17-футовую шлюпку «Забава» и вместе с друзьями основал кружок «Моряк на все руки». Год спустя этот кружок превратился в Санкт-Петербургский речной яхт-клуб. Его устав совершил революцию: сюда принимали любителей моря независимо от сословий!



Именно этот демократичный подход подстегнул невероятный скачок в инновациях и разработке. Если раньше суда приходилось покупать за границей, то уже в 1864 году в мастерских этого клуба началось системное проектирование и производство полностью отечественных яхт. Здесь воплощали в жизнь передовые идеи выдающиеся яхтенные конструкторы того времени — А. Д. Родионов и Г. В. Эш. Их разработки заложили мощный фундамент национальной школы спортивного судостроения, чьи суда впоследствии не уступали лучшим зарубежным аналогам.

История развития яхтинга в России в конце XVIII — середине XIX века, это поразительный путь от полного забытья к мировому триумфу. Это хроника того, как непреодолимая страсть к морю сломала вековой лед, прорвалась через строгие сословные рамки и вывела отечественные паруса на просторы Атлантики. Каждая построенная яхта, каждая пройденная миля и каждое смелое конструкторское решение тех лет доказывают: жажда свободы, открытий и созидания всегда найдет свой попутный ветер.

Источник

Ещё в июле новый Nautitech 41 Type S выходил на первые испытания. В сентябре его собирались показывать яхтсменам во Франции и Великобритании. А 7 августа 2026 года одна из самых интересных французских верфей катамаранов оказалась под защитой суда. Как компания, которая совсем недавно получила две награды European Yacht of the Year, дошла до этого?

История Nautitech Catamarans началась в 1994 году внутри Dufour Yachts. И довольно быстро у марки появился собственный характер: не строить плавучие квартиры, а делать катамараны, которыми приятно именно управлять.

В 2000-х Nautitech получил собственное производство, переехал в Рошфор, а сотрудничество с бюро Марка Ломбара закрепило ту самую формулу: узкие корпуса, умеренный вес, хорошая скорость и две рулевые позиции ближе к воде.

В 2014 году верфь купила Bavaria Yachts. Пришли инвестиции и промышленный масштаб. Именно тогда родился знаменитый Nautitech 40 Open. За тринадцать лет построили 259 таких лодок. Следом появились 46 Open и другие модели.

В 2018-м вместе с Bavaria верфь перешла под контроль инвестиционного фонда Capital Management Partners.А затем Nautitech сделал довольно смелый ход.

После 2020 года компания сознательно почти ушла от массового чартерного рынка, который давал около половины продаж, и повернулась к частному владельцу: меньше лодок, выше качество, больше мореходности, премиальная цена.

Сначала ставка выглядела блестяще.
✅ 44 Open стал European Yacht of the Year 2023.
✅ 48 Open повторил успех в 2025-м.
✅ В 2026 году появился совершенно новый 41 Type S.

Но рынок уже менялся. Выручка Nautitech после €30,3 млн в 2023 году упала до €22,5 млн в 2024-м и до €18,8 млн в 2025-м. Последний опубликованный год верфь закончила с убытком €219 тысяч.

Получилась неприятная комбинация: спад мирового рынка катамаранов, дорогостоящая перестройка производства и модельного ряда и необходимость в новом финансировании. По данным французской отраслевой прессы, нынешний акционер CMP дальше финансировать этот переход не захотел.

И вот здесь самое интересное. Nautitech не умер. Верфь продолжает работать. У неё есть новые модели, заказы, узнаваемое имя и довольно редкое место на рынке между массовыми круизными катамаранами и дорогими спортивными лодками. Суд дал компании шесть месяцев на поиск выхода. Поэтому нынешняя история Nautitech может оказаться не финалом, а очередным поворотом.

Верфи вообще удивительно похожи на яхты. Иногда можно построить прекрасную лодку, правильно выбрать курс и всё равно попасть в полосу, где заканчивается ветер и приходится менять тактику. Главное, чтобы корпус оставался крепким. У Nautitech, похоже, он пока крепкий. Теперь посмотрим, кто возьмётся за штурвал.

Источник

Представьте: школьник, еще вчера писавший контрольные, сегодня стоит на заснеженной поверхности льда у самой вершины планеты — на Северном полюсе. Кругом бескрайние ледовые поля, а рядом возвышается атомный ледокол «50 лет Победы», на борту которого кипит исследовательская работа. Это не фантастика, а реальность для участников проекта «Ледокол знаний». Он реализуется сетью Информационных центров по атомной энергии при поддержке госкорпорации «Росатом» и дает талантливым школьникам со всего мира шанс отправиться в настоящую арктическую экспедицию. Уже более 350 ребят из 15 стран стали участниками этих увлекательных путешествий. В мае 2025 года проект получил международное признание — престижную географическую премию «Хрустальный компас». А в августе к Северному полюсу отправится уже шестая команда юных исследователей



Зачем школьникам Арктика?

«Ледокол знаний» — не просто главное приключение детства. Это научно-просветительская экспедиция, профессиональная навигация и встреча с будущим, в котором подростки смогут попробовать себя в роли инженера, исследователя, ученого, капитана атомного ледокола. Все начинается с идеи: познакомить детей с технологиями не в теории, а в действии.

Проект стал одной из ключевых точек притяжения для самых любознательных, мотивированных и способных школьников, которые интересуются наукой, технологиями и инженерией. Здесь поддерживают не просто отличников, а тех, кто думает нестандартно, задает вопросы, ищет ответы и не боится быть увлеченным.

— Атомный ледокольный флот — это уникальное конкурентное преимущество России. Такие суда есть только у нашей страны. В рамках экспедиции одаренные школьники, успешно прошедшие многоступенчатый отбор, получают уникальную возможность познакомиться с устройством атомного ледокола, исследовать неповторимую природу Арктики, узнать о передовых решениях атомной отрасли для развития Северного морского пути и познакомиться с технологиями мирного атома, — говорит капитан атомного ледокола «50 лет Победы» Руслан Сасов.

Билет от парты до полюса

Попасть на борт не так просто. Ребят ждет многоступенчатый отбор, включающий в себя участие в олимпиадах, просветительских проектах «Росатома», победы в международных и всероссийских конкурсах. Только лучшие из лучших получают заветный билет на «50 лет Победы» — атомный ледокол, ставший просветительской площадкой на льду.

Волнение перед экспедицией — привычное дело. Организаторы отвечают на множество вопросов, среди которых «А не замерзнем ли мы?», «Где будем ночевать?», «Можно ли взять гитару?». Всем выдают фирменные куртки, теплые жилеты, шапки, удобные рюкзаки и термосы. Живут ребята в комфортабельных каютах с пятиразовым питанием. А гитара? Взять ее не только можно, но и нужно. На полюс — только с отличным настроением!



— Каждый участник экспедиции узнает принцип работы атомного ледокола, на экскурсии посетит все ключевые помещения судна. В свободное от занятий время можно подняться на ходовой мостик и посмотреть, как управляют ледоколом. В рейс лучше всего взять с собой бинокль. У всех участников экспедиции будет возможность встретить обитателей Арктики: птиц, моржей, китов. Конечно, самое запоминающееся — встреча с белым медведем. Даже с борта атомного ледокола ребята смогут оценить его силу и мощь, — продолжает капитан ледокола.

За 10 дней участники проходят маршрут от Мурманска через Землю Франца-Иосифа к самой северной точке планеты — географическому Северному полюсу.

— Полюс — просто точка на карте. Никаких ориентиров нет, и только приборы могут показать, где ты находишься. Мы спустились на льдину. Вокруг бесконечная белизна, метель поглотила горизонт. Мы встали в шеренгу, положили перед собой ленту и переступили через нее. В этот момент мы словно сделали шаг в новую жизнь, — делится впечатлениями участница экспедиции Полина Бринза.



Но главное происходит на борту. Судно превращается в научный лекторий, пространство для общения, личностного роста и вдохновения. А еще в школу будущего, где ребята слушают лекции ученых, участвуют в мастер-классах от известных популяризаторов науки, знакомятся с устройством ледоколов и реакторов, изучают инновационные решения, которые меняют мир, — от ядерной медицины до квантовых технологий.

Плавучая школа

На «Ледоколе знаний» не учат по учебникам. Здесь говорят с подростками взрослым языком, но простыми словами. Как устроен атомный реактор? Почему Арктика важна для будущего планеты? Зачем России атомный ледокольный флот и каковы перспективы Северного морского пути?



Ответы дают не абстрактные лекторы, а практики — сотрудники атомной отрасли, капитаны, инженеры, ученые. Они делятся историями своих карьер, рассказывают, как пришли в профессию, как справлялись с трудностями.



— Это пространство для диалога экспертов в науке и индустрии с молодежью. Ребята задавали вопросы, которые порой ставили в тупик даже опытных специалистов — не потому, что они были слишком сложными, а потому, что требовали не шаблонного ответа, а настоящего понимания и способности смотреть на проблему с неожиданного ракурса. Я был впечатлен их любознательностью, уровнем подготовки и интересом к практическому применению технологий, — рассказал один из экспертов проекта Алексей Нешта, руководитель направления «Энергетика» в компании «РЭНЕРА» (интегратор «Росатома» в области литий-ионных систем накопления энергии).



Международная арктическая одиссея

Пятая экспедиция впервые прошла в международном формате. На борт ледокола поднялись 63 школьника, в том числе представители Армении, Венгрии, Индии, Казахстана, Китая, Монголии, Узбекистана, ЮАР и других стран, где «Росатом» реализует свои проекты. Все вместе они преодолели тысячи километров и шагнули в новую реальность, полную открытий, вдохновения и дружбы.



Участники оказались на Северном полюсе 17 августа — в день, когда в 1977 году ледокол «Арктика» впервые в истории человечества достиг Северного полюса в надводном плавании.

Каждый участник привез с собой флаг своей страны или региона и на вершине планеты развернул его на фоне арктической пустыни. В День государственного флага России на обратном пути ребята подняли огромный триколор на борту — как символ единства, силы и стремления к знаниям.

— В 2025 году рейс «Ледокола знаний» будет приурочен к 80-летию атомной промышленности России и 500-летию начала освоения Россией Северного морского пути. Программа экспедиции, безусловно, будет связана с этими юбилеями. На борту участников ждут научно-просветительские мероприятия и незабываемые встречи. С ребятами в рейс традиционно идут лучшие эксперты атомной отрасли, известные ученые, популяризаторы науки и общественные деятели. Мы гордимся богатой историей освоения Северного морского пути и уверены, что подвиги покорителей Арктики вдохновят молодое поколение на великие открытия и новые свершения, —сказал заместитель директора Департамента коммуникаций госкорпорации «Росатом» Константин Рудер.

Лекторий на краю света

У проекта есть свои рекорды. Например, в 2023 году на Северном полюсе прошел первый шахматный матч, а также самый северный урок. Обладатель наибольшего рейтинга ФИДЕ, чемпион мира по быстрым шахматам Сергей Карякин сразился с командой школьников, а победитель конкурса «Учитель года России — 2022» Дмитрий Лутовинов провел самый северный урок истории. Эти события вошли в Книгу рекордов России. А еще был неофициальный рекорд — ледокол доставил в Арктику Чебурашку. Символ Всемирного фестиваля молодежи попал туда с настоящим атрибутом из мультфильма — ящиком апельсинов.

В 2024 году на борту ледокола был реализован проект «Самый северный лекторий», объединивший ученых, популяризаторов науки и мечтателей. В декорациях Северного Ледовитого океана, айсбергов и Северного полюса российские и международные ученые и популяризаторы науки раскрывали тайны современности и приоткрывали завесу будущего. Среди них кристаллограф Артем Оганов, палеоантрополог Станислав Дробышевский и другие эксперты.

Будущее начинается сейчас

Ребята возвращаются из экспедиции не только с потрясающими селфи на Северном полюсе и фотографиями завораживающих видов архипелага Земля Франца-Иосифа, где сейчас обитают тысячи морских птиц. Школьники приезжают домой с горящими глазами, новыми мечтами и настоящей верой в науку и технологии. Многие начинают активнее участвовать в интеллектуальных турнирах, становятся волонтерами, создают собственные исследовательские проекты.

Если ваш ребенок интересуется наукой, любознателен и не боится трудностей — возможно, следующий шаг на льдину Северного полюса сделает именно он. А пока есть время готовиться: читать, узнавать, исследовать, пробовать, не бояться ошибаться. Ведь наука — это не только формулы, это прежде всего люди, которые однажды решаются сделать шаг вперед. Зарегистрироваться и получить уведомление о старте нового сезона проекта можно на сайте «Ледокола знаний».

В 2025 году «Ледокол знаний» стал лауреатом премии «Хрустальный компас» в номинации «Путешествие и экспедиция».

— Этой наградой жюри отметило уникальный формат проекта, где встречаются наука, просвещение и настоящая арктическая романтика. Победа «Ледокола знаний» стала признанием вклада нашего проекта в популяризацию научного знания, профориентацию и поддержку талантливых подростков, которые интересуются технологиями. Как и символ «Хрустального компаса», наш «Ледокол знаний» показывает верный курс — в сторону просвещения, интереса к российским технологиям и глубокого уважения к подвигам первопроходцев. Спасибо Русскому географическому обществу и экспертному сообществу за высокую оценку проекта «Ледокол знаний» и его вклада в развитие Арктики и будущего поколения! — отметил заместитель директора Департамента коммуникаций госкорпорации «Росатом» Константин Рудер.



Источник

У каждой страны, если не брать в расчет исконно мусульманские, есть свой национальных алкогольный напиток. В России это водка, в Чехии – пиво, во Франции – вино и так далее по списку. В Норвегии тоже есть свой напиток, и по уровню экзотичности он оставит далеко позади большинство привычных видов алкоголя

Называется он аквавит, и название его происходит от латинского "aqua vitae", то есть "живая вода".

Первое упоминание об аквавите встречается в норвежских источниках в первой половине 16 века, но наверняка и до этого скандинавы баловались подобными напитками. В те далекие времена аквавит представлял собой дистиллят из зерна, то есть основа напитка мало отличалась от обычного виски.

Но уже тогда аквавит настаивали на огромном количестве трав от зверобоя и укропа до кориандра и фенхеля. Набор трав мог варьироваться в зависимости от предпочтений винокура, и каждый аквавит получался неповторимым по вкусу и аромату. Потом напиток еще выдерживали несколько месяцев в бочках, и в итоге получался очень крепкий, пахучий биттер, как мы бы сейчас назвали этот напиток.

Но все изменилось после того, как в Европу завезли картофель...



Скандинавы быстро смекнули, что в их прохладном и влажном климате зерно растет не слишком хорошо, зато картошка прет ну просто в невероятных количествах. И они переориентировали аквавит с зерна на картошку и стали делать картофельный самогон.

Именно это и принесло аквавиту его всемирную известность. Для людей из далеких от Норвегии стран, самогон из картошки был жуткой диковинкой. Настоянный на травах и очень крепкий, аквавит быстро стал популярен от Америки до Индии, и в 19 веке экспортировался уже во все страны мира, кроме Монголии и Тибета.



Поскольку аквавит экспортировался по всему свету, бочки с напитком путешествовали на кораблях долгие десятки тысяч километров. За это время напиток настаивался и приобретал свой неповторимый вкус. Впоследствии он стал фирменной чертой, которой многие производители аквавита пользуются и по сей день.

Они все так же запускают аквавит кататься в бочках по морям и океанам, чтобы в течение долгих месяцев при влиянии морской качки и особого воздуха снаружи бочки аквавит приобретал именно такой вкус, какой был у него двести лет назад.



Как написано на этикетке, подавать аквавит лучше всего с норвежским лососем и пивом. Вообще странно сервировать крепкий алкоголь по 40 и более процентов с пивом, но не будем спорить с норвежцами. Наверное, им виднее, как лучше их национальный напиток пробовать...

Что думаете по поводу аквавита? Интересная вещь или просто картофельный самогон?

Источник

В 2013 году на похоронах конструктора Теда Худа произошла невероятная встреча. Яхтенный дизайнер Ив-Мари Тантон, когда то работавший в конструкторском бюро у Дика Картера, обомлел, увидев в толпе скромного пожилого человека. Это был сам Дик Картер, легенда парусного спорта, которого интернет уже несколько лет считал ушедшим из жизни. Тантон протиснулся к нему: «Дик! Мне сказали, что ты умер!» Картер улыбнулся: «Да нет. Я просто перевернул еще одну страницу моей жизни. Это вошло у меня в привычку»

Этот эпизод идеально описывает Ричарда «Дика» Картера, родившегося в 1928 году, великого новатора и гения яхтенного дизайна. Не имея специального образования, он совершил революцию в яхтинге, заставив консервативный мир переосмыслить законы гидродинамики, а затем создал легендарную яхту Carter 30, ставшую культовой для поколений яхтсменов в СССР и России.



Эра инноваций: Как искусствовед научил яхты летать

Дик вырос в США, изучал историю искусств в Йельском университете и вдохновлялся архитектурой Баухауса. Именно оттуда у Картера страсть к чистым, свободным от лишних деталей палубам. Он служил в авиаразведке, затем учился в Гарварде, но его главной страстью было море.



В 1963 году, участвуя в гонке Fastnet Race, Дик понял, насколько неповоротливы классические яхты тех лет. Вернувшись домой, он затащил в спальню чертежную доску. Будучи непрофессионалом яхтинга он принципиально отверг догмы и решил все делать на свой лад, что в результате выдало на гора революционные идеи, перевернувшие мир яхтостроения:

• Отдельный руль и киль: он отнес перо руля к самой корме для безупречной управляемости.

• Триммер на киле: управляемый закрылок на коротком плавнике улучшал лавировку. Триммер это подвижная задняя часть киля парусной яхты. Она отклоняется в сторону подветренного борта на небольшой угол, обычно 3–5 градусов, чтобы сделать профиль киля несимметричным. Это помогает улучшить гидродинамику и повысить эффективность работы киля под парусами.



• Внутренние фалы: Дик первым убрал фалы внутрь полой алюминиевой мачты.

• Широкий плоский корпус: легкий и остойчивый, напоминающий швертбот.



Результат шокировал мир. В 1965 году его первая же лодка Rabbit (всего 33 фута) выиграла Fastnet Race в абсолютном зачете среди 151 соперника! В следующие годы его проекты Tina и Optimist триумфально выигрывали престижный One Ton Cup, а революционная Red Rooster с подъемным килем в 1969 году принесла США победу в Адмиральском кубке и снова выиграла Фастнет.



Бизнес и неожиданный поворот

В 1970 году Картер основал компанию Carter Offshore Inc. Проекты Carter 30, 33, 40 строились по всему миру тысячами.

Carter 30 — это не просто яхта, это настоящая культурная бомба и визитная карточка Дика Картера, которая разделила мир парусного спорта на «до» и «после».



Когда в 1972 году верфь Northshore Yachts в Великобритании спустила на воду первый корпус этого проекта, никто не подозревал, насколько массовой и культовой станет эта скромная 30-футовая лодка. Для Дика Картера она стала идеальным воплощением его философии: «Все должно быть рационально и по возможности проще».

В чём магия конструкции?

В кают-компаниях и на яхтенных форумах до сих пор кипят эпичные споры о скоростных возможностях этой лодки. Один из любимых мифов новичков: «Carter 30 ходит до 30 узлов, это ведь в названии отражено!». На что бывалые капитаны ехидно парируют, что на швертботах «Рикошет-550» они обгоняют истребители, переходя со сверхзвука в скольжение, а число 30 — это всего лишь длина лодки в футах!



Тем не менее, спортивный характер Carter 30 — чистая правда. В Японском море при ветре в 20 узлов, под гротом, спинакером и блупером, лодка способна серфинговать с попутной волны на скоростях до 10–14 узлов. И хотя скептики-инженеры доказывают, что по законам физики средняя крейсерская скорость лодки составляет около 7–8 узлов, пиковые моменты серфинга с трехметровой волны капитаны описывают не иначе как «множественный оргазм».



Дик Картер создал невероятно «цепкую» лодку. Там, где другие яхты того времени уваливались и «штопали» лавировку с углом галсов в 100–110 градусов, Carter 30 уверенно укладывался в рекордные 80–90 градусов. Лодка получилась удивительно остойчивой благодаря чугунному фальшкилю весом 1,35 тонны (почти 40% от общего веса яхты) и очень живучей — капитаны уважительно называют её «доброй лошадью».

Надежность этой лодки подтверждена самыми безумными походами. Например:

• «Узон» — тихоокеанский Carter 30, который без двигателя (!) успешно ходил на Командорские острова и готовился к экспедиции на Аляску.

• «Кор Кароли» — болгарский Carter 30, на котором капитан Георгий Георгиев совершил первую в истории Болгарии одиночную кругосветку. Сегодня эта лодка заслуженно стоит в музее как национальное достояние.

Экспансия на Восток: Как Carter 30 покорил СССР

В 1975 году польская верфь имени Леонида Телиги в Щецине решила приобрести лицензию на Carter 30. Переговоры проходили в лучших традициях восточноевропейского гостеприимства: когда Дик Картер зашел в кабинет, на столах вместо утреннего чая и кофе уже стояли бутылки ледяной польской водки. Сказать, что американец был шокирован — ничего не сказать, но контракт в итоге был подписан. Бюро Картера передало полякам оригинальные матрицы для формовки корпусов и наладило поставку качественных материалов и импортного оборудования, чтобы польские «Картеры» могли на равных конкурировать с европейскими лодками.



В то время Польша возвращала долги СССР товарами через компанию «Навимор». Так в Союз хлынул поток белоснежных пластиковых красавиц Carter 30. Для советских яхтсменов «Картер» стал шоком и сном наяву. На борту был невиданный комфорт: проточный гальюн (после ведра!), уютный камбуз, душ и обитаемая кают-компания, где можно стоять в полный рост!



Когда в СССР началась кампания по «омоложению» олимпийских сборных, десятки опытнейших гонщиков (включая призера Олимпиад Виктора Потапова) пересели на крейсерские «Картеры». Лодка оказалась удивительно мореходной, надежной и быстрой. Более 100 корпусов, пришедших в СССР, сформировали современный облик отечественного крейсерского парусного спорта.



Лодки поздней серии конца 80-х, когда качество изготовления немного упало, яхтсмены иронично прозвали «Ярузелками» (в честь генерала Войцеха Ярузельского), но даже они до сих пор остаются в строю благодаря феноменальной прочности.

Магия Carter 30 настолько сильна, что в 2006 году польские корабелы разыскали на верфи оригинальные, запылившиеся матрицы и по спецзаказу построили абсолютно новую, классическую Carter 30 для яхтсменов из Новосибирска.

Как новые правила IOR изменили яхтенный спорт и заставили Картера закрыть проектирование яхт

Самая большая ирония заключается в том, что Дик Картер сам стоял у истоков создания IOR. В конце 1960-х годов он с фанатичным энтузиазмом призывал объединить разрозненные британские правила RORC и американские CCA, чтобы стереть национальные границы в гонках. Но то, что получилось в итоге, его глубоко разочаровало.

Вот как развивались события и как менялась формула, погубившая «золотую эру» парусного дизайна:

1. Исчезновение главного принципа — комфорта

Американские правила CCA изначально базировались на очень важном джентльменском требовании: гоночная яхта обязана быть полноценным мореходным крейсером, приспособленным для безопасного и комфортного плавания семьи на длинные дистанции. Дик Картер свято верил в этот принцип — его легендарные победоносные лодки Tina и Optimist были не просто гоночными снарядами, а обитаемыми и уютными семейными яхтами. Однако в процессе долгих споров и бюрократических компромиссов при создании IOR в 1969 году это ключевое требование американцев просто испарилось.

2. Гонка за лазейками и «искажение» обводов

Поскольку формула IOR была чисто математическим уравнением, конструкторы быстро поняли: чтобы побеждать, нужно проектировать лодки не под законы физики и моря, а под лазейки в формуле. В 1970-х годах началась эпоха экстремальных решений:

• Дизайнеры стали создавать чрезмерно облегченные лодки с очень глубокими килями (для лучшей лавировки).

• Корпуса приобретали странные, неестественные формы (например, раздутая средняя часть при узком носе и корме), которые давали формальное преимущество по обмеру, но делали лодки валкими и неустойчивыми на попутных курсах.

• Конструкции становились хрупкими, а лодки — все менее мореходными и небезопасными.



Вся эта гонка за «выжиманием формулы» в итоге привела к трагедии в гонке Фастнет 1979 года, когда внезапный шторм практически уничтожил флот экстремальных лодок эпохи IOR, унеся жизни 15 спортсменов (многие лодки пострадали именно из-за конструктивных просчетов — например, массовой поломки рулей).

Дик Картер категорически не желал участвовать в этом безумии. Он открыто критиковал новые творения коллег-конкурентов, деликатно называя их «менее благотворными». Будучи прагматиком и моряком, Дик отказался проектировать экстремальные гоночные «утюги», в безопасность которых он сам не верил.

Поняв, что парусный мир безвозвратно изменился, Дик Картер сделал то, что умел лучше всего — перевернул страницу своей жизни. Он закрыл конструкторское бюро и уехал в Англию реставрировать старинное каменное поместье XVI века, оставив нас бережно хранить его лучшие творения — такие как легендарный и безопасный Carter 30.

Наследие, живущее сегодня

В 2005 году в России была создана Ассоциация класса Carter 30. Сегодня эти лодки по-прежнему выходят на старты регат, доказывая: дизайн Дика Картера неподвластен времени. И ежегодно в России проводится Чемпионат России в классе "Крейсерская яхта "Картер-30".



А вы ходили ли вы на Carter 30? Пишите в комментариях, а также о том про кого вам хотелось бы почитать в дальнейшем.

Про проект гигантской яхты Vendredi Treize, формально приписываемой конструкторсому бюро Дика Картера и разработанной группой инженеров под руководством того самого Ив-Мари Тантона, и к чему это привело, читайте в ближайших выпусках...

Источник

22 августа 1851 года у берегов острова Уайт британская морская гордость получила удар, который запомнила на века. В день, когда вокруг острова шла престижная 53-мильная гонка, на старт вышли лучшие яхты Королевского яхтенного клуба. Британия тогда считала себя полновластной хозяйкой морей. Её флот господствовал на океанах, её корабелы диктовали моду, её яхты казались эталоном скорости, вкуса и морской культуры

И вдруг среди них появилась чужая шхуна. Низкая, строгая, почти хищная. Без лишней парадности, без привычной британской тяжеловесности. Она пришла из Нью-Йорка и носила имя, которое скоро станет легендой, — «Америка».

Гонка превратилась не в состязание, а в демонстрацию силы новой идеи. Американская шхуна ушла от соперников так уверенно, что привычный мир яхтенного спорта треснул по швам. Когда королева Виктория спросила, кто пришёл вторым, ей, по легенде, ответили: «Второго нет, Ваше Величество».

Эта фраза пережила эпохи. Но за её блеском часто теряется главное: победу создали не титулы, не деньги и не самоуверенность владельцев. Её создал человек, который умел видеть корпус судна иначе, чем все остальные. Его звали Джордж Стирс.

Сын корабела

Джордж Стирс родился 15 августа 1819 года в Вашингтоне. Его жизнь с детства пахла смолой, мокрым деревом, канатами и чертежной бумагой. Его отец, Генри Стирс, был профессиональным корабельным мастером. Сначала он работал на королевских верфях в английском Плимуте, потом, после переезда в Америку, оказался на Вашингтонской военно-морской верфи.

Джордж рос не в академических аудиториях, а среди стапелей и недостроенных корпусов. Он не получил классического инженерного образования. Не прошёл длинной дороги через школы и дипломы. Его университетом стала верфь, его учебниками — изгибы шпангоутов, линии киля и поведение судна на воде.

Он смотрел, запоминал, спорил с привычными формами и рано понял главное: скорость рождается не из силы, а из формы. Судно должно не ломать воду перед собой, а разрезать её. Не тащить за собой тяжёлую волну, а уходить вперёд легко, почти дерзко.

В 1841 году, когда Стирсу был всего 21 год, он спроектировал свою первую лоцманскую лодку — William G. Hagstaff. Это был не кабинетный эксперимент, а работа для суровой гавани Нью-Йорка, где скорость решала всё. Лоцманские суда выходили навстречу прибывающим кораблям, и заказ получал тот, кто первым добирался до борта. Там не было места красивым теориям. Побеждала лодка, которая шла быстрее.

Именно в этой жестокой портовой гонке молодой Стирс начал ковать свою революцию.

Против старого мира

До Стирса в судостроении долго царила форма, которую описывали грубоватой, но точной формулой: «голова трески и хвост скумбрии». У таких судов был полный, тяжёлый нос, узкая корма и самое широкое место корпуса ближе к передней части. Они могли быть надёжными, мореходными, привычными. Но в них жила старая логика: вода должна была уступать массе.

Стирс думал иначе. В 1848 году он спроектировал для капитана Ричарда Брауна лоцманскую шхуну Mary Taylor. И это была уже не просто удачная лодка. Это был вызов целой школе кораблестроения. Стирс сделал нос острее и чище, корму — изящнее, а максимальную ширину корпуса сместил ближе к середине. Осадка плавно нарастала от носа к корме. Линии стали длиннее, смелее, стремительнее.



Mary Taylor не шла по воде. Она будто доказывала воде, что сопротивление — это всего лишь плохо нарисованная линия.

Эта шхуна стала сенсацией в Нью-Йорке. Лоцманы, моряки, владельцы судов — все увидели, что перед ними не прихоть молодого мастера, а новое слово. Стирс нашёл форму, в которой скорость перестала быть случайностью.

Рождение «Америки»



В 1850 году синдикат Нью-Йоркского яхт-клуба во главе с коммодором Джоном Стивенсом задумал дерзкий проект. Американцы хотели отправиться в Англию и показать британцам, что за океаном умеют строить суда не хуже, а, может быть, уже и лучше.

Задача была почти безрассудной. Нужно было построить шхуну, которая сумеет пересечь Атлантику, выйти против лучших британских яхт и победить их на их же воде. Проект доверили Джорджу Стирсу. К тому времени он уже работал вместе с братом Джеймсом на собственной верфи и имел репутацию человека, который заставляет дерево двигаться быстрее ветра.

Так появилась «Америка».



Она не была похожа на привычные парадные яхты британской знати. В её облике не было тяжёлого великолепия. Она выглядела собранной, низкой, напряжённой, будто каждая линия корпуса была подчинена одной мысли: идти быстрее. В ней чувствовалась школа лоцманских лодок Нью-Йорка, где красота проверялась не салонными разговорами, а временем прихода к чужому борту.

Стирс настолько верил в своё детище, что сам отправился на «Америке» через Атлантику. Он не остался на берегу, не передал чертежи и не растворился в славе владельцев. Он был рядом со своим судном, видел его поведение в океане, помогал работать с парусами и такелажем. Для него «Америка» была не заказом, а живым доказательством.

День, когда Британия осталась без второго места

Гонка 22 августа 1851 года стала театром морского унижения для старой яхтенной аристократии. «Америка» стартовала против флота британских яхт и постепенно превратила дистанцию вокруг острова Уайт в урок. Она шла быстрее и держалась увереннее.

На финише стало ясно: случилось не просто спортивное поражение. Британская империя, хозяйка океанов, уступила в символической битве судну из молодой страны, которая ещё недавно сама была колонией. В этой победе было что-то большее, чем удачный день на воде. Это был знак смены эпохи.



Призом той гонки был Кубок 100 гиней — серебряный кувшин без дна, изготовленный ювелирным домом Garrard. Название не означало точную стоимость кубка, а скорее отражало престижный денежный приз, связанный с регатой. После победы шхуны «Америка» трофей увезли в Соединённые Штаты. Позже владельцы яхты передали его Нью-Йоркскому яхт-клубу по дарственной, где было записано, что кубок должен стать переходящим призом для международного соревнования между яхт-клубами разных стран. Так обычный британский гоночный трофей перестал быть Кубком 100 гиней и получил новое имя — Кубок «Америки», в честь яхты, которая первой его выиграла. С этого момента началась история старейшего международного спортивного трофея, где спорят не просто экипажи, а нации, технологии, амбиции и целые эпохи.

Другие суда мастера

Победа «Америки» сделала имя Стирса бессмертным, но его талант не ограничивался одной яхтой. Он продолжал развивать идеи, начатые в лоцманском флоте Нью-Йорка.



В 1850 году на воду спустили Moses H. Grinnell — ещё более смелую лоцманскую лодку с острым вогнутым носом. Стирс, человек строгой инженерной мысли, умел говорить о корпусах почти поэтически. Форму носа он сравнивал с «красивой женской ножкой». Для него линия была не украшением, а силой.

В 1852 году появилась шхуна George Steers, которую многие считали вершиной лоцманского кораблестроения своего времени. Всего за короткую жизнь он спроектировал и построил 17 яхт. Среди них называли Julia и Haze. Каждая из них несла в себе тот же почерк: лёгкость, чистота обводов, презрение к старой тяжеловесной форме.

Но Стирс работал не только с яхтами и лоцманскими судами. Он занимался крупными кораблями, строил быстроходные и сложные суда вместе со своим братом. Среди его проектов был клипер Sunny South. Он участвовал в создании военного парохода Niagara и пассажирского парохода Adriatic. Его интересовала не только спортивная скорость. Его интересовало будущее корабля как идеи.

К 1856 году Джордж Стирс стоял на вершине славы. Ему было всего 37 лет, но за его плечами уже была победа, изменившая историю яхтинга. Впереди открывались огромные возможности. Он получил контракт на миллион долларов на постройку судов для русского царя — сумма по тем временам почти фантастическая. Но судьба распорядилась жестоко.

25 сентября 1856 года Стирс ехал в Глен-Ков за своей женой на конной повозке. Лошади испугались и понесли. Его выбросило на землю. Травмы оказались смертельными.

Так погиб человек, который успел обогнать своё время, но не успел состариться. У него остался маленький сын. У мира — несколько судов, одна легенда и парусный спорт.

Он прожил короткую жизнь, но в истории парусного спорта есть люди, которым не нужны долгие десятилетия, чтобы оставить след. Он не просто построил быструю яхту. Он изменил саму логику яхтинга. Он показал, что традиция может ошибаться, что скорость можно проектировать, что интуиция мастера иногда идёт дальше академий.

«Америка» стала символом новой эпохи. Кубок, который она выиграла, превратился в главный трофей мирового яхтинга. А имя Джорджа Стирса осталось в тени чуть больше, чем заслуживало.

Но каждый раз, когда говорят о Кубке «Америки», о скорости, о технологической дерзости и о праве бросить вызов сильнейшим, за всей этой блестящей историей стоит молодой корабел из Нью-Йорка.

Источник

В середине марта традиционно справляет свой день рождения один из главных символов города на Неве — герб Санкт-Петербурга. Описание, когда был принят герб Санкт-Петербурга - рассказываем, что означает каждая его деталь

Что изображено на гербе Санкт-Петербурга

Герб Санкт-Петербурга существует в двух вариантах — полном и малом. Всем петербуржцам больше всего знаком и привычен малый герб: он представляет собой красный щит, на котором расположен золотой
императорский скипетр, а под ним — два серебряных якоря, морской и речной, которые между собой перекрещены. Такое же изображение носит и флаг Санкт-Петербурга.

Полный герб гораздо более интересен, но используется он редко. Все атрибуты малого герба сохраняются: и красный щит, и скипетр, и серебряные морской и речной якори. Однако этот герб гораздо более нарядный, ведь на вершине щита изображается российская императорская корона. Кроме того, сам щит положен поверх перекрещенных скипетров, а соединяет их голубая лента ордена святого Андрея Первозванного.

И малый, и полный варианты герба имеют своё значение и напрямую связаны с историей Северной столицы.



История герба Санкт-Петербурга

Герб Санкт-Петербурга менялся за 300 лет существования города несколько раз. В целом гербы у городов появились относительно поздно, только в XVI веке, но уже к основанию Петербурга входили в обиход. Конечно, и новый город на Неве не мог обойтись без своего символа.

Самый первый герб появился чуть меньше чем через 10 лет после основания Петербурга — в 1712 году. Его размещали на красных знамёнах Санкт-Петербургского полка, который создал Александр Меншиков. Выглядел он непривычно и описывался так:

«...золотое пылающее сердце, под золотою же короною и серебряною княжескою мантией и под ними две пальмовые ветви».
Ещё не было речи ни о скипетрах, ни о якорях, зато уже чётко обозначалась необходимость императорской короны. Тем не менее этот герб большого распространения не получил, а уже в 1724 году граф Франциск Санти, сотрудник учреждённой Петром I герольдмейстерской конторы, составил новую эмблему знамени Санкт-Петербургского полка. Она получила уже более привычный современным петербуржцам вид: красное поле, золотой скипетр в центре, а за ним — перекрещенные морской и речной якоря.



Окончательно вид герба устоялся к 1730 году — именно тогда на скипетре появился двуглавый орёл, а над щитом расположилась корона. Утвердила его императрица Анна Иоанновна 14 марта 1730 года вместе с первым Знамённым гербовником. А ещё 50 лет спустя, в мае 1780 года, императрица Екатерина II закрепила этот герб своим особым положением.

В таком виде герб Петербурга просуществовал почти век — до 1856 года. Более того, помимо Петербурга, всё это время герб являлся символом и Санкт-Петербургской губернии. Однако в 1856 году император Александр II одобрил дополнения к гербу, которые представил барон Борис Кёне. Именно благодаря ему на гербе появились ещё два скипетра, а также соединяющая их голубая лента ордена святого Андрея Первозванного.



Ещё спустя больше 20 лет герб вновь изменился. Во-первых, поменялся один из якорей — четырёхлопастный якорь стал трёхлопастным. Во-вторых, только недавно обретённые скрещённые скипетры исчезли. А в-третьих, на их место пришли дубовые листья, которые стали обрамлять красный щит. Такой герб просуществовал вплоть до 1917 года.

Пришедшие к власти большевики по понятным причинам герб Петербурга недолюбливали: ведь буквально каждый его символ кричал об имперском прошлом страны и с новой идеологией совсем не сочетался. Кроме того, в советской традиции в целом не прижились гербы и флаги городов и регионов.

Тем не менее время от времени Ленинград всё же получал символ — в его качестве использовали модифицированный имперский герб: на красном щите перекрещивались два якоря, речной и морской, в месте их пересечения изображали пятиконечную звезду, а вместо скипетра по центру — шпиль Адмиралтейства со знаменитым корабликом. Все эти символы выполнялись в золотом цвете.



Первые попытки возродить герб города власти предприняли незадолго до развала Советского Союза, в 1989 году. К историческому символу они возвращаться не собирались, поэтому объявили общегородской конкурс на лучший проект. Однако это не устроило жителей города, общественники собрали подписи и выступили против создания нового герба. В итоге от идеи отказались, а власти под давлением населения стали раздумывать о возвращении петровского герба.

Однако случилось это только два года спустя — тогда, когда после развала СССР Петербург вернул своё историческое название. Вместе с ним 6 сентября 1991 года вернулся и исторический герб, с императорской короной и перекрещенными скипетрами за красным щитом.

Что означают символы на гербе Санкт-Петербурга

На гербе Санкт-Петербурга достаточно важных символов, и каждый из них имеет своё значение. Какие-то уже можно назвать историческими, а другие актуальны до сих пор.

Корона на гербе Санкт-Петербурга

Венчает герб Санкт-Петербурга корона императора. Это скорее исторический, чем современный символ: она означала принадлежность города к Российской империи и, конечно, его важность для страны. С тех пор значение императорской короны частично утрачено, хотя положение о важности города по-прежнему актуально.



Два якоря на гербе Санкт-Петербурга

Практически на всех вариантах герба, кроме самого первого, присутствуют якоря. Почему на гербе Санкт-Петербурга изображены два якоря? Чтобы это понять, надо разобраться, для чего они нужны.

Якоря на гербе различаются количеством лопастей и предназначены для разных целей. Один из якорей морской — он двухлопастный, с перекладиной у кольца. Второй — четырёхлопастный, его ещё называют «речной кошкой» — речной якорь.

Эти якоря призваны напомнить о том, что Санкт-Петербург является одновременно морским и речным портом. Кроме того, Пётр I предполагал выходить в море через речные пути, что и отразилось на петербургском гербе.

Красный щит на гербе Санкт-Петербурга

Красный цвет в геральдике — цвет славы и цвет крови. На гербе Санкт-Петербурга он означает второе, символизируя пролитую за эту землю кровь во время Северной войны. И в то же время он напоминает о славной победе русского войска в войне и о том, как земля, на которой стоит Петербург, вошла в состав Российской империи.

Скипетры на гербе Санкт-Петербурга

На полном гербе Санкт-Петербурга целых три скипетра: один лежит поверх перекрещенных якорей, а ещё два располагаются крест-накрест за щитом герба. Значение они имеют разное.

Тот скипетр, который лежит поверх якорей, является символом императорской власти. Также он указывает, что Санкт-Петербург — столица империи, город, где эта власть осуществляется прежде всего.



Скрещенные за щитом скипетры появились достаточно поздно и означают иное: таким образом геральдисты XIX века продемонстрировали равенство Москвы и Петербурга как двух столиц государства.

Лента ордена святого Андрея Первозванного на гербе Санкт-Петербурга

Лента ордена святого Андрея Первозванного — тоже позднее приобретение петербургского герба, но достаточно значимое. С одной стороны, она, как и якоря, указывает на то, что Петербург — портовый город. С другой стороны, её значение похоже на скипетр — лента также говорит о том, что Петербург является столицей, но не государства, а российского флота, чьим покровителем считается святой Андрей Первозванный.

Источник

Дайвер нашёл на дне Ла-Манша бутылку Guinness Extra Stout возрастом около 162 лет — она пролежала под водой со времён викторианской эпохи

Бутылку нашли во время исследования затонувшего британского парусника Mindoro, который ушёл на дно в 1864 году.

Сейчас бутылка остаётся у дайвера, а образцы пива отправили учёным. Если анализ покажет, что напиток безопасен, он хочет его попробовать.

Учёные также планируют изучить старые дрожжи и попытаться воссоздать Guinness XIX века. Проект назвали Jurassic Beer — «Пиво юрского периода».

Источник

Шлюпочная гребля — это эталон слаженной командной работы: здесь нет места индивидуальным порывам, а успех зависит от того, насколько точно каждый член экипажа выполняет свою роль. Шлюпка движется как единый механизм, потому что любое несогласованное действие нарушает баланс, снижает тягу и может создать аварийную ситуацию. Разберём, как устроена эта система и почему она работает только при полной синхронизации.

Рулевой — это руководитель движения шлюпки, он располагается на корме и управляет судном. Его роль — не просто держать курс, а координировать всю команду и обеспечивать безопасность. Основные обязанности рулевого: управление курсом, подача команд, контроль баланса, оценка обстановки и принятие решений. От рулевого требуется не только техническая подготовка, но и умение чётко доносить команды, сохранять хладнокровие и вести экипаж в любых условиях.

Загребной — это гребец, который сидит на кормовой банке, ближе всего к рулевому. Часто его называют «первым номером» или «метрономом» команды. Это не обязательно самый сильный человек в экипаже, но почти всегда — самый опытный и внимательный. Его главная задача — задавать ритм гребли, на который ориентируются все остальные. Загребной первым реагирует на команды рулевого и своим темпом и техникой задаёт стандарт для всей команды.

Положение загребного выбрано не случайно: оно даёт ему уникальные преимущества для координации: прямая связь с рулевым, лучшая видимость для остальных гребцов, возможность компенсировать крен, психологическая опора. Уверенные, чёткие движения загребного помогают команде сохранять темп даже при усталости. Таким образом, загребной — это своеобразный «дирижёр» шлюпки: он не просто гребёт, а управляет динамикой всей команды.

Средние гребцы — это «рабочая сила» экипажа, которая обеспечивает основную тягу. Их обязанности: строго следовать ритму загребного, соблюдать технику гребли. Важно правильно выполнять все фазы гребка: занос, захват, проводку и вынос; поддерживать баланс. Средние гребцы следят за тем, чтобы не создавать лишнего крена: при необходимости они могут слегка смещаться, выравнивая шлюпку, реагировать на команды рулевого, мгновенно менять темп, прекращать греблю или готовиться к манёвру по сигналу. На средних гребцах лежит значительная часть физической нагрузки, поэтому они должны уметь распределять силы на протяжении всего перехода.

Баковые гребцы сидят на самой передней банке и выполняют важные функции, выходящие за рамки простой гребли. Их задачи: следить за обстановкой впереди, обеспечивать манёвренность, держать ритм, контролировать нос шлюпки. Они следят, чтобы нос не зарывался в волну слишком сильно и не создавал лишнего сопротивления. Баковые — это «глаза» носовой части, которые помогают рулевому держать курс и избегать опасностей.

Почему нельзя работать «каждый сам по себе»? Если каждый гребец будет действовать по собственному усмотрению, это приведёт к серьёзным проблемам: резкое падение тяги, крен и раскачка, столкновения вёсел и поломки, ухудшение управляемости, быстрый рост усталости, опасность в сложных условиях.

Экипаж шлюпки — это живой механизм, где каждый человек выполняет свою функцию, а слаженность действий превращает индивидуальные усилия в мощную коллективную силу. Именно поэтому морская подготовка уделяет столько внимания отработке синхронности, дисциплине и взаимопониманию: только так шлюпка может двигаться быстро, безопасно и уверенно — будь то в учебных целях, на соревнованиях или в реальных морских условиях.

Источник

На дне Балтийского моря, в темноте и тишине на глубине 21 метра, лежит сооружение, которое заставляет переписывать учебники по древней истории. Это не природный феномен и не современный артефакт, а гигантская каменная стена, возведенная руками человека одиннадцать тысяч лет назад — в эпоху, когда Европой правил лёд, а наши предки были кочевыми охотниками. Как это открытие было сделано и что оно говорит о далёких предках?

Случайная находка, изменившая историю

Осенью 2021 года группа немецких студентов под руководством геофизика Якоба Геерсена проходила рутинную практику в Мекленбургском заливе. Они учились работать с гидролокатором, сканируя морское дно. Никто не ожидал сенсации. Однако на экране вместо ровного рельефа проступила чёткая, почти идеально прямая линия длиной почти в километр. Так был обнаружен Блинкерволл — «Мерцающая стена», как её позже назвали.

Последующие годы ушли на тщательное изучение. Учёные из нескольких немецких институтов привлекли подводные аппараты, дайверов и построили 3D-модель объекта. Результат был ошеломляющим: перед ними лежало рукотворное мегалитическое сооружение, сложенное из 1673 камней, общим весом более 142 тонн.

Технический шедевр каменного века

Стена высотой около метра и шириной до двух была выложена с невероятной для той эпохи тщательностью. Камни, большинство из которых весили около 100 кг, были подогнаны друг к другу. В ключевых точках — на поворотах и в концах конструкции — строители использовали настоящие мегалиты. Самый крупный валун весит почти 11,5 тонн. Это не хаотичная груда булыжников, а продуманная инженерная конструкция.

Дата её строительства была определена косвенно, но точно: между 11 700 и 11 000 лет назад. Это эпоха мезолита, переход от палеолита к более сложному социальному устройству. В то время Балтика ещё не была морем — здесь лежало холодное озеро, а на его берегах паслись стада северных оленей и бизонов. Именно эти животные, как считают учёные, и стали причиной появления гигантской стены.

«Пустынный змей» в ледниковой Европе

Самая убедительная гипотеза гласит: Блинкерволл был грандиозной охотничьей ловушкой. Подобные сооружения, известные как «пустынные воздушные змеи», в огромных количествах находят на Ближнем Востоке. Принцип их работы прост: две сходящиеся стены направляют стадо в узкий коридор или к обрыву, где их ожидали охотники.

В случае с Блинкерволлом стена направляла животных вдоль берега древнего озера к воде, где те становились уязвимыми. Инстинкт не позволяет стадным животным перепрыгивать через длинные линейные препятствия — они бегут вдоль них, попадая в заранее подготовленную западню.

Это открытие переворачивает представления о жизни охотников-собирателей. Ранее считалось, что они не были способны на столь масштабные коллективные проекты, требующие планирования, координации десятков людей и труда в течение многих месяцев. Блинкерволл доказывает обратное: уже одиннадцать тысячелетий назад люди умели организовываться для решения грандиозных задач и менять ландшафт под свои нужды.

Почему она сохранилась и что это меняет?

Уникальная сохранность стены — заслуга Балтийского моря. Около 8500 лет ago, в результате подъёма уровня моря, эта территория ушла под воду. Спокойные, лишённые сильных течений воды залива законсервировали памятник, в то время как аналогичные сооружения на суше были разрушены временем и людьми.

Это открытие — яркий аргумент в пользу того, что ключ к пониманию ранней истории человечества может лежать не на суше, а на затопленных шельфах, которые когда-то были обжитыми равнинами. Блинкерволл — не просто древняя стена. Это свидетельство сложной социальной организации, коллективной охотничьей стратегии и инженерной мысли наших предков, которые оказались куда изобретательнее, чем мы могли предположить.

Учёные продолжают исследования, надеясь найти вторую стену или орудия труда. Но уже сейчас ясно: на дне Балтики покоится не просто груда камней, а один из старейших и грандиознейших памятников человеческой деятельности в Европе, молчаливый свидетель интеллекта и сотрудничества людей каменного века.

Источник

Вельбот — лёгкая, быстроходная шлюпка, чья история тесно связана с китобойным промыслом, военным флотом и современными гребными регатами. Сегодня эти лодки ценят не только за историческую значимость, но и за выдающиеся ходовые качества.

Слово «вельбот» (англ. whaleboat) буквально переводится как «китовая лодка» или «лодка для охоты на китов». Термин закрепился в русском языке вместе с развитием мореплавания и заимствованием морской терминологии из других языков. Изначально так называли небольшие лодки, которые спускали с китобойных судов для преследования китов.



Классический вельбот XIX века — это узкая, вытянутая шлюпка с острыми носом и кормой. Такая форма отличала его от многих других лодок того времени. Нос и корма вельбота имели практически одинаковый профиль. Это позволяло лодке двигаться вперёд любым концом, не разворачиваясь, — критически важное преимущество при погоне за китом в бурном море.



Доски корпуса накладывались одна на другую, что придавало лодке дополнительную прочность и жёсткость при сравнительно небольшом весе, а продольные брусья каркаса обеспечивали устойчивость к ударам волн и динамическим нагрузкам. Обычно вельбот оснащали 4–6 вёслами, а также мачтой с парусом для дальних переходов. За счёт продуманной конструкции и использования качественной древесины (чаще всего дуба, сосны, тика) лодка оставалась манёвренной даже при полной загрузке.


Для китобойного промысла требовалась лодка, способная выдерживать экстремальные условия и быть максимально эффективной в бою с китом. Вельбот идеально подходил по нескольким причинам:

Манёвренность. Симметричная форма позволяла мгновенно менять направление движения без разворота — это было жизненно важно при резких манёврах кита.

Устойчивость к опрокидыванию. Благодаря узкому корпусу и низкому центру тяжести вельбот хорошо держался на волне и мог быстро возвращаться в нормальное положение, если его накрывало волной.

Скорость. Обтекаемая форма и лёгкость конструкции обеспечивали высокую скорость на вёслах.

Прочность. Клинкерная обшивка и усиленный каркас выдерживали удары о лёд, столкновения с китом и удары волн.



Вместимость при компактности. В лодку помещалось достаточно людей (5–7 человек) со снаряжением, при этом её можно было легко поднять на борт китобойного судна. Вельботы быстро оценили не только китобои, но и военные моряки. На флоте эти лодки использовали для множества задач.

Разведка и дозор. Лёгкие и быстрые вельботы могли незаметно подходить к берегу или вражеским судам.

Десантные операции. Благодаря манёвренности и возможности подходить близко к берегу вельботы применяли для высадки небольших групп.

Спасательные работы. Симметричные оконечности и устойчивость делали вельбот идеальной спасательной шлюпкой: он мог подойти к терпящему бедствие судну с любой стороны.

Связь. Вельботы использовали для передачи сообщений и перевозки офицеров между кораблями эскадры. Учебные цели. На вельботах обучали матросов гребле, управлению парусом и основам морской практики.

Во многих флотах вельбот стал стандартной шлюпкой, а его конструкция легла в основу других типов корабельных лодок.

Исторические вельботы до сих пор вызывают интерес. Сегодня вельботы — не просто музейные экспонаты, а объекты живого интереса со стороны реставраторов, спортсменов и любителей морской истории. В ряде стран проводят гонки на исторических и репликах вельботов. Энтузиасты восстанавливают старинные лодки, сохраняя технологии деревянного судостроения. Вельботы используют в морских клубах для обучения основам гребли, управления парусом и командной работы.

Таким образом, вельбот прошёл путь от специализированной китобойной лодки до символа морской культуры и спортивного судна. Его конструкция, проверенная временем, продолжает служить морякам и сегодня.



Источник

Сражение между шведским и русским флотами 27 июля (7 августа) 1720 г. в Балтийском море около острова Гренгам (южная группа Аландских островов), последнее крупное сражением Северной войны. Конец безраздельного шведского влияния на Балтийском море

ГРЕНГАМСКОЕ МОРСКОЕ СРАЖЕНИЕ 27 ИЮЛЯ 1720 ГОДА

Названо так от небольшой гавани Гренгам на одном из Аландских островов. Князь М.М. Голицын, главнокомандующий русскими силами в Финляндии, узнав, что шведский флот находится между Аландскими островами, двинулся с гребным флотом из Гельсингфорса и занял 27-го утром остров Флисеберг. Неприятель, желая воспользоваться преимуществом парусного флота над гребным в открытом море, двинулся на наши галеры, подходившие к Гренгаму. Голицын поспешил вернуться к Флисебергу и, когда шведский флот, увлеченный преследованием, вошел за ним в тесный пролив, атаковал его. После упорного боя русские завладели 4 фрегатами. Эта победа ускорила переговоры о мире, который и был заключен в 1721 г. в Ништадте.

БОЙ У ОСТРОВА ГРЕНГАМ

Бой у острова Гренгам (Гранхамнсхольм) между отрядом судов русского гребного флота и шведской эскадрой парусных кораблей 27 июля 1720 г. имел важное значение в ходе Северной войны. В конце июля 1720 года по приказу Петра I к Аландским островам в Ботническом заливе прибыл русский отряд (52 галеры, 14 лодок, 52 орудия, 11 тысяч солдат, готовых к десанту) под командованием генерала М.М. Голицына. Перед ним была поставлена задача изгнать шведов из этого района.

Шведская эскадра вице-адмирала К.Шеблада (52-пушечный линейный корабль, 4 фрегата, 9 малых судов, 156 орудий, свыше 1 тысячи солдат) пыталась атаковать русский флот на переходе. Голицын успел занять выгодную для боя позицию в узком проливе Флисесунд, расположив корабли полукругом. Шведский линейный корабль и 4 фрегата, увлекшись преследованием русского отряда, вошли в мелководный пролив, где 2 фрегата сели на мель, затруднив действия остальных кораблей.

В ожесточенном абордажном бою русские захватили все шведские фрегаты. Удалось уйти только флагманскому кораблю. Шведы потеряли 103 человека убитыми и 407 пленными; – 82 236 ранеными. В при Гренгаме был умело использован гребной флот в шхерном районе, организована разведка выбраны позиции для боя, а также момент решительной атаки кораблей противника с разных направлений. Победа у Гренгама позволила русскому флоту укрепиться зоне Аландского архипелага, что имело важное значение действий против морских коммуникаций противника.

ПОБЕДА РУССКОГО ФЛОТА НАД ШВЕДАМИ У О. ГРЕНГАМ

После Гангута это была вторая по значению победа молодого российского флота в годы Северной войны. Важность ее в том, что она произошла в период, когда Швеция надеялась на помощь и защиту сильной английской эскадры, которая вошла в Балтийское море и приступила к совместным действиям с парусным флотом Швеции.

Переговоры о завершении войны уже начались ранее, но в 1718 г. завершились провалом. Шведы никак не хотели уступать отвоеванные русскими земли по берегам Финского залива. Тогда Петр I решил применить "сильное действо". Летом 1719 г. 26-тысячный десант под командованием Апраксина высадился на территорию Швеции. Не трогая жителей, наши войска разорили огромную территорию Восточной Швеции. Зарево пожаров было хорошо видно даже в Стокгольме, от которого передовые отряды русских находились не более чем в 10 верстах. Королева Швеции Ульрика-Элеонора, вступившая на престол после смерти Карла XII, просила Петра I приостановить военные действия.

В этот момент страны были очень близки к заключению мира, но тут вмешалась Англия. Английский король заключил союз со Швецией и пообещал ей военную помощь. Весной 1720 г. английская эскадра вошла в Балтийское море и соединилась с флотом Швеции. Объединенная эскадра в составе 35 судов 30 мая подошла к Ревелю.

Русские хорошо подготовились к встрече с врагом. Была значительно усилена оборона Котлина, Ревеля и других русских опорных пунктов на берегах Финского залива. Зная коварство англичан, усилили также оборону Архангельска. Петр I был настроен решительно. "Неполезного мира не учиним!" – заявил он и решил повторить набег на территорию Швеции.

Командующим русскими войсками в Финляндии в то время был генерал князь М.М. Голицын – опытный военачальник и один из ближайших сподвижников Петра I. В 1687 г., в 12-летнем возрасте Голицын начал военную службу барабанщиком Семеновского полка. Участвовал во всех военных походах Петра I. С 1714 г. командовал войсками в южной Финляндии, участвовал в морском сражении при Гангуте и одержал победу над шведскими войсками при Наппо. В 1725 г. был произведен в генерал-фельдмаршалы, а при Царице Анне Иоанновне попал в опалу и умер в 1730 году.

Весной 1720 г. Голицын сконцентрировал галерный флот и силы десанта на западных островах Аландского архипелага. Как только позволила ледовая обстановка, он направил 35 галер с десантом в 6 тысяч человек на территорию Швеции. Этот отряд под командованием бригадира Мангдена прошел в глубь территории на 30 верст, сжег два города и 41 деревню, захватил несколько каботажных судов. Ужас опять овладел Швецией. Срочно послали сигнал бедствия объединенному англо-шведскому флоту, который тут же снялся с якоря, оставил Ревель и поспешил к берегам Швеции.

Однако английские моряки вовсе не рвались в бой, поэтому к Аландским островам подошла только эскадра шведского вице-адмирала Шеблата в составе одного линейного корабля, 4 фрегатов и 9 малых судов (156 орудий). Русский десант благополучно возвратился на территорию Финляндии в районе города Васа, а Голицын, получив сообщение о приближении шведской эскадры, поспешил ей навстречу. В его флотилии было 61 галера и 29 лодок (всего 52 орудия).

Следует заметить, что отрядом галер флотилии командовал полный тезка командующего – тоже М.М. Голицын. Петр I лично определил его на морскую службу и послал учиться сначала в Навигацкую школу, а затем для прохождения стажировки на корабли голландского флота. С 1717 г. этот М.М. Голицын участвовал а Северной войне, а затем успешно продвигался по службе. В 1748 г. он был назначен главнокомандующим флотом, а в 1756 г. произведен в генерал-адмиралы.

Утром 27 июля русская флотилия двинулась к острову Гренгам (в южной группе Аландских островов), чтобы занять выгодную исходную позицию и при благоприятном ветре атаковать эскадру Шеблата. Однако шведский адмирал решил сам напасть на русские суда. Наши галеры повернули назад и стали отходить в узкий пролив между островами Гренгам и Флисе. Шведы стали преследовать и, когда их корабли втянулись в тесный пролив, изобилующий мелями и подводными скалами, русские галеры внезапно бросились в атаку. Сначала в бой вступила артиллерия. Но шведские канониры на этот раз действовали умело и вывели из строя 42 русские галеры.

Тем не менее, проявив исключительный героизм и упорство, русские бросились на абордаж. Ожесточенный бой длился около четырех часов и завершился нашей полной победой. Четыре шведских фрегата сдались на милость победителя. Остальным шведским судам удалось уйти. Шведы потеряли 103 человека убитыми и 407 человек попали в плен. Потери русских составили 82 человека убитых и 203 раненых.

Захваченные шведские фрегаты ввели в Неву. Весь Петербург в течение трех дней праздновал эту победу. Петр I наградил всех участников боя специально выбитой медалью: офицеров – золотой, матросов – серебряной с надписью "Прилежание и храбрость превосходят силу", а Голицына – дорогой шпагой с надписью "за добрую команду".

Эта выдающаяся победа русского гребного флота над парусным флотом Швеции явилась убедительным свидетельством превосходства русского военно-морского искусства. Она ослабила флот шведов, произвела сильное впечатление на европейские государства, особенно на Англию, и ускорила начало переговоров о заключении мира. Петр I особенно гордился тем, что под Гренгамом русский флот доказал свою способность брать в плен шведские суда, даже тогда, когда их поддерживала могущественная английская эскадра адмирала Норриса. А ведь Норрис в 1720 г. пришел в Балтийское море с 18 линейными кораблями, тремя фрегатами и другими судами. "Правда" – писал Государь Меншикову, - "не малая виктория может причесться, а наипаче, что при очах английских, которые равно шведов обороняли, как их земли, так и флот". Это сражение, а также последующие события 1720–21 гг. показали полное крушение антироссийской политики Англии на Балтике, проводившейся в течение последних лет Северной войны.

Источник

С 6 по 9 августа 2026 года на высокогорном озере Севан проходил открытый чемпионат Армении в классе J/70, в чемпионате приняли участие 12 команд, из них 10 представляли различные регионы России и две представляли Армению

Все дни регаты бирюзовый Севан дарил участникам отличные ветровые условия от 20 узлов в первый день, от 16 до 18 во второй, 12-14 - в третий и до 8 узлов в последний гоночный день чемпионата. Судейская бригада под руководством известного итальянского судьи Луки Бабини сумела провести 24 захватывающие гонки, шесть в первый и третий дни, восемь во второй день и четыре в заключительный день регаты.



Борьба на дистанции получилась очень захватывающей и все, как обычно, решалось в последней гонке. К сожалению, идущие весь турнир вторыми, команда Magic Six Анастасии Кондрашовой оказалась тяжеловатой для слабого ветра последнего дня и ребята не смогли отстоять свои позиции на подиуме, заняв только 4 место.

Пятое место, благодаря двум первым приходам в последних гонках завоевал экипаж «Быть добру» Александра Божко (Таганрог, Москва), названный в честь известного российского яхтсмена, недавно ушедшего из жизни - Александра Марука.



Весь пьедестал турнира в итоге заняли российские команды, третьими стали Black Swan Сергея Мальцева (Москва), чудом заскочившие в тройку, благодаря ошибке Magic Six. Справедливости ради надо сказать, что ребята отлично гонялись все дни и отрыв от призовой тройки перед последними гонками был минимальным. В составе экипажа Сергей Мальцев, Юлия Федотова, Виктория Уварова, Алексей Васильев, Рамиль Шафигулин.

Второе место, благодаря очень уверенным приходам вчера и сегодня завоевала команда Russo Trans Юрия Морозова (Москва), в составе экипажа Валентин Уваркин, Павел Савенко, Георгий Яцун.

Безоговорочными лидерами регаты стал экипаж из Ижевска Ptichki Sailing Team Эльвиры Пинчук, который не оставил шансов соперникам, оторвавшись от преследователей на 15 очков. В составе экипажа Илья Полищук, Вячеслав Мартынов, Александр Гришунин. Поздравляем ребят!



Трансляции всех гоночных дней чемпионата с комментариями автора и ведущего программы «Парусный спорт» Алексея Жирова доступны в YouTube принимающего яхт-клуба Winds of Armenia.



Источник

Стартовала международная регата «Балтийский ветер». С 8 по 15 августа яхты пройдут по Финскому заливу от Санкт-Петербурга до портов и бухт Ленинградской области, а затем повернут обратно к Кронштадту. В списке участников 24 яхты

Несколько экипажей заканчивают оформление документов, капитаны проверяют снабжение, команды изучают маршрут, а кто-то наверняка уже в третий раз перекладывает непромоканцы из одной сумки в другую. Разрешения получены, дистанции согласованы, море ждёт.

«Балтийский ветер» трудно назвать обычной серией стартов вокруг буёв. Это восемь дней настоящей балтийской жизни: длинные переходы, короткие гонки, ночёвки в разных гаванях, переменчивый ветер, холодные рассветы, горячие споры о тактике и знакомство с людьми, которых через несколько дней уже называешь своими.

В программе 2026 года восемь этапов: пять морских переходов и три портовые гонки. Флот пройдёт по маршруту:
Санкт-Петербург → Кронштадт → Сосновый Бор → бухта Дубковая → яхт-клуб WEST в Прибылово → порт Йоханнес в Советском → Кронштадт.

Участникам предстоит увидеть оба берега Финского залива, пройти открытые участки, поработать в узкостях и проверить себя в коротких дистанциях, где каждая секунда, поворот и удачная перекладка парусов могут изменить результат.

LIVE