Мы часто пишем о том, как под парусом путешествуют в одиночку — или, наоборот, как походы помогают ощутить себя частью команды. Но как меняются ощущения от приключения, когда в нем только вы вдвоем?
В прошлом месяце наш фотодиректор Аня Волкова и ее муж Артем Сизов, автор инструкции «Как кайфануть на яхте» — оба выпускники Школы капитанов Силы ветра — дошли на лодке до Венеции. Они рассказали нам о том, как парный поход отличается от командного, как он влияет на восприятие места и чем был ценен этот опыт.

Мечта

Этим летом мы отметили десятую годовщину свадьбы. За это время мы побывали в куче разных стран и самых невероятных мест: объездили всю Европу и Азию, жили в Бангкоке и Тель-Авиве, забирались на снежные гималайские вершины и плавали бок о бок с огромными кашалотами на Маврикии. Тем удивительнее тот факт, что свадебного путешествия у нас не было.
Зато была небольшая мечта. Даже две. Первая — прийти под парусами в Венецию, город не только фантастически красивый и максимально романтичный, но еще и сплетенный в одно целое с морем и водой так, как ни один другой в мире.

Вторая — отправиться в такое приключение вдвоем. За те шесть лет, что в нашей жизни есть лодки, волны и ветер, мы постоянно убеждались, что самое ценное в приключении на яхте — не количество новых островов или морских миль в логбуке, а люди, оказавшиеся с тобой в команде. Тем интереснее было проверить, каково это — оказаться на лодке без компании и помощи друзей.

Неожиданно обе мечты сложились в идеальное приключение: в октябре мы взяли лодку в хорватской Пуле, чтобы пересечь Адриатическое море и оказаться в Венеции тем же путем, что веками приходили сюда путешественники, торговцы и мореплаватели.
Как известно, приключение нельзя спланировать, в него можно только попасть. Примерно так у нас и получилось: лодка досталась нам всего за месяц до старта, зато по очень приятной цене. Конечно, такой срок — это слишком мало, чтобы друзья успели сделать визы в Европу, но и отказаться от такого предложения рука не поднималась.
И вот наша мечта неожиданно стала ближе, чем казалось — у нас есть лодка на неделю всего в 10-12 часах перехода от Италии, команда из двух человек и лишь некоторое количество сомнений в успехе этой затеи. Сможем ли мы справиться с лодкой? Что, если будет плохая погода, и мы не сможем дойти до конца маршрута? А если дойдем, но не успеем вернуться вовремя? Вдруг в длинном переходе вдвоем будет скучно, как в полете из Москвы на Камчатку? Что мы будем делать, если произойдет какая-то экстренная ситуация? И вообще, не устанем ли мы сильнее, чем кайфанем?

Но при этом весь план звучал как абсолютно невероятная авантюра. Как то самое свадебное путешествие, которое мы когда-то пропустили, идеальный подарок самим себе на нашу годовщину. Казалось, что эта поездка как раз из тех, о которых спустя десятилетия хочется рассказывать внукам и показывать им фотографии.

Море

Из Пулы до Венеции мы домчали всего за 9 часов, а не за 12, которые нам обещал Navionics — помог правильный ветер и прошлогодний опыт длинного морского перехода из Норвегии до Германии.
В какой-то момент появился практически спортивный азарт. В октябре световой день короткий, ужасно не хотелось выходить из марины и тем более швартоваться в незнакомом городе в темноте. К тому же было огромное желание увидеть Венецию с воды в лучах заката.

Чтобы набрать максимальную скорость, в дополнение к мотору мы поставили паруса, превратив переход в гонку с самими собой и солнцем: успеем ли до темноты? Получится ли идти еще быстрее?
Пришлось вспомнить все, что мы знаем про ветер и парус из гонок на спортивных базах Силы ветра, и чему научились в длинных перегонах по Северному морю и Атлантическому океану.

В итоге лодка шла стабильные 8 узлов, легкий крен не мешал варить кофе, да и к тому же ни минуты не было скучно — постоянно хотелось настроить паруса еще точнее. А еще надо было внимательно следить за движением рыбацких лодок и туристических паромов.



По дороге мы видели потрясающий рассвет над морем, встретили целую стаю дельфинов, приготовили красивый завтрак — и все это было только для нас двоих.

Город

В наших логбуках — больше 15 путешествий под парусами: там есть Италия и Таиланд, Норвегия и Маврикий, Камчатка и Азорские острова, космические пейзажи, древние города и океанские волны. Но, кажется, самый невероятный момент случился именно при заходе в венецианскую лагуну: все ближе становились силуэты церквей и дворцов, четче обрисовалась кампанила собора Святого Марка, прямо перед носом курсировали вапоретто, моторные лодки и туристические кораблики. Только что мы были в море, не видя земли даже на горизонте, а вот уже мы и наша лодка — часть городского пейзажа, веками встречавшего морских путешественников.

Пегги Гуггенхайм когда-то писала, что считать Венецию идеальным местом для медового месяца — опасное заблуждение: «Жить в Венеции или же просто её посещать — значит, влюбляться в этот город. Когда это случилось, вам уже нет дела до кого-либо еще».
Но она ошибалась. Либо за 13 лет совместных путешествий мы научились смотреть не только друг на друга, но и по сторонам, либо дело было в яхте, но эта поездка точно стала самым романтичным приключением из всех, в которые мы попадали.



Мы уже бывали в Венеции раньше, поэтому в этот раз позволили себе никуда не бежать и не торопиться увидеть все и сразу, а просто насладиться городом, его архитектурой и атмосферой, итальянской едой — и компанией друг друга. Просыпались с утра с видом на мачты соседних яхт и колокольню церкви XIII века, завтракали прямо на лодке и безо всякой цели шли гулять по городу.
За неделю мы успели сгонять на соседний остров Бурано с его фотогеничными разноцветными домиками; посетить Венецианскую биеннале (Жардини, где находятся павильоны всех стран, находится всего в 10 минутах от марины); залипнуть на старинную очень подробную карту Венеции в музее Коррер; отыскать синих грифонов в мраморной мозаике XIV века на полу собора Святого Марка и найти в капителях колонн Палаццо Дукале дельфинов и крабов, о которых писал Рёскин.

Чтобы получше узнать Венецию, не нужна карта и конкретный маршрут. Нужно просто идти туда, куда хочется — обязательно найдется что-то потрясающее. Можно случайно выйти к какому-нибудь популярному месту вроде моста Риальто, где одновременно фотографируется целая толпа людей. А можно свернуть за случайный угол и потеряться в совершенно безлюдных калле, где стоит поразительная для Венеции тишина.
Но самыми лучшими были вечера. По дороге на лодку мы заходили в овощную лавку и магазинчик на улице Гарибальди, чтобы решить, что будет на ужин сегодня — карпаччо из осьминога или спагетти с боттаргой? А потом готовили все это вдвоем на уютной кухне нашей лодки, включали любимые плейлисты и пили вино. И это правда было в миллион раз лучше, чем все переполненные туристами рестораны Венеции вместе взятые. Определенно, любовь к вкусной еде — важная часть нашей семейной жизни и основной мотив всех путешествий.

Яхта оказалась идеальным местом, чтобы провести неделю в Венеции. Именно на лодке появляется чувство дома. Это ощущение не найти в отелях и квартирах с Airbnb. Особенно сильно оно, когда на лодке только вы вдвоем: яхта действительно становится вашим личным пространством с налаженным бытом и уютом, который вы сами создаете друг для друга.

Команда

Управление яхтой, швартовки и планирование маршрута, и так, как правило, занимает далеко не весь экипаж. Поэтому именно бытовая часть путешествия вдвоем стала наиболее необычным опытом и отличием от приключения с командой.
Во-первых — покупка продуктов и готовка еды. Эти моменты стали максимально похожи на нашу любимую домашнюю рутину. Мы решили отказаться от большой закупки в марине. Не было продуманного меню на неделю, гигантских упаковок воды и кучи бумажных полотенец, как это обычно бывает на регатах. Вместо этого мы просто заходили вечером в магазин и брали самые классные местные ингредиенты, на ходу придумывая, что из них приготовить: «Грибы порчини, отлично! Паста или ризотто?» К тому же готовить на двоих всегда проще и привычнее, чем на целую команду, а мыть посуду после ужина всего 10 минут. А еще в результате такого подхода к концу регаты у нас не осталось лишних продуктов. Не пришлось ничего выбрасывать или отдавать другим командам.

Второй классный момент яхтенного быта на двоих — личное пространство. Оно не ограничивалось одной довольно тесной каютой. Все четыре каюты и кают-компания лодки были в нашем распоряжении. Так довольно скромная обстановка обычной 46-футовой яхты превратилась в целую квартиру — с отдельной спальней, гардеробной, каютой для яхтенной одежды и пространством для всего багажа. Кают-компания становится уютной гостиной, и даже в кокпите нет никого, кроме вас.
И последний, самый важный момент: когда на лодке вас всего двое, вас сопровождает удивительная тишина. Нет лишних звуков лодки и других людей — не звучат голоса в соседней каюте, не слышно водяной помпы среди ночи, не играет включенная кем-то музыка. Становится громче плеск воды, ритмичный стук фала об мачту, слышны колокола церкви Святой Елены. Ощущения похожи на те, когда поздним вечером в городе становятся слышны звуки далекого вокзала. Из-за этого больше и глубже погружаешься в атмосферу места, чувствуешь себя его частью, а не просто посетителем; именно это ощущение — то, за что мы так любим яхтинг.

Кажется, что главная трудность лодки на двоих — на следующей регате придется снова привыкать к тому, как делить пространство с командой, готовить огромную кастрюлю пасты на 10 человек, заново учиться умещать все вещи в одной каюте и успевать в душ, пока там не закончилась горячая вода.
В таком приключении фокус будто бы смещается от ощущения летнего лагеря к исследованию окружающего мира и самих себя. Когда людей вокруг много, тратишь кучу времени на то, чтобы узнать их получше, но в команде из двух близких человек появляется существенно больше времени на исследование друг друга и мира вокруг.
***
Путешествие вдвоем под парусом оказалось удивительным и объединяющим. Кажется, у нас получилось еще ближе узнать друг друга (даже спустя 13 лет вместе!) и совсем иначе посмотреть на яхтинг. Это очень ценный опыт — и мы очень рады, что решились на это приключение.
Теперь мы знаем, что лодкой и парусами можно управлять и вдвоем, переход через море длиной 9 часов — это всего лишь дважды пообедать, а Венеция особенно прекрасна с воды. Но самое главное: мы окончательно убедились, что мы друг для друга и есть самая лучшая команда.

Источник

Уже не первый год мы в Силе ветра отправляемся отмечать Новый год и проводить каникулы на Канарах — островах вечной весны, где океан всегда теплый, а от солнца никуда не деться. Рассказываем, чем они интересны с точки зрения морского опыта — как для начинающих, так и для опытных шкиперов.
Канары прекрасны всем: стабильно теплая погода, свежий ветер, лавовые пустыни, пляжи из черного и красного песка, вулканы, горы, джунгли, киты, открытый океан и еще столько же всего интересного. В отдельном материале мы рассказывали о том, как не терять время и уместить в один отпуск лучшее, что можно найти на островах. В этой статье поговорим о сложностях, которые предстоит пережить капитанам нашей регаты, и любому, кто отправляется в чартер в районе Тенерифе и Лансароте.

Один из преподавателей Школы капитанов Силы ветра Сергей Борисов-Смирнов рассказывает о главных отличиях яхтинга на Канарах от привычного Средиземноморского похода.

Ветер

Первое, на что нужно обратить внимание, праздно пролистывая лоцию перед поездкой — так называемые зоны акселерации. На Канарах больше ветра и значительно больше волны по сравнению с той же Хорватией. Но есть еще один момент: благодаря своему рельефу острова создают особенные зоны, в которых ветер может резко усиливаться.

Чаще всего это происходит при северном направлении ветра — в проливах между островами воздушный поток разгоняется, как в трубе, ударяясь о высокие скалы. У берега этот эффект почти не ощущается, так что, заходя в гавань или марину, этих усилений можно не бояться, а вот в открытом океане — еще как. В таких зонах ветер может усилиться в два, а то и в три раза. Не страшно, когда у берега дует два узла, а в центре пролива ваш виндекс покажет шесть. Но если на выходе из гавани уже двадцать узлов с севера, то стоит подумать.

Не так важно, какое решение вы примете, главное помнить о зонах акселерации, а еще лучше — изучить карту ветров и отметить у себя все опасные (с точки зрения усилений ветра) места, чтобы избежать непредвиденных ситуаций.

Волна

Канарские острова окружены открытым Атлантическим океаном, поэтому при планировании переходов особое внимание следует уделить погоде и анализу прогнозов. В приложениях на телефоне и других сервисах, где вы привыкли смотреть данные о ветре, не забудьте обратить внимание и на высоту волны. В этом регионе ветер может прилететь с одной стороны, а накат — догнать чуть ли не с противоположной. Например, из-за работающего где-то вдалеке мощного циклона.

Переходы между островами достаточно большие, так что волну вам придется учитывать. Рубиться против нее несколько часов — удовольствие ниже среднего. Да еще и скорость лодки на вашем маршруте может упасть чуть ли не вдвое, если каждая волна бьет в нос и останавливает судно. Придется идти намного дольше, и команду прилично укачает.

Маршрут

Если ваш яхтинг на Канарах продлится одну неделю, не пытайтесь обойти все острова разом. Это почти невозможно. Да и будет мало похоже на отдых, скорее, на перегон. Рассчитывайте маршрут с учетом того, что погода может внести в него значительные корректировки: например, старайтесь не планировать длительные переходы на последний день чартера.

Идеальным планом будет попытаться обойти за неделю не больше трех островов. Чтобы обойти все, можно продлить ваш чартер на две недели. А еще можно после недельного путешествия на яхте отправиться на другие острова на самолете или пароме.
Марины
Обязательно заранее звоните в марины, в которых планируете стоять ночью. Особенно в высокий сезон. И особенно если марина небольшая или рядом нет запасных вариантов для стоянки. Незапланированная ночевка на якоре — всегда лишнее беспокойство, тем более в приливных водах.

Канары — острова вулканического происхождения, в разрезе это похоже на длинные пальцы, выросшие с самого океанского дна благодаря регулярным извержениям вулканов. Отсюда и соответствующий рельеф дна: глубина резко обрывается, и в некоторых местах прямо под берегом эхолот показывает сто метров, которые быстро превращаются в два или три километра. Рассчитывать на обилие мест для якорных стоянок в таких условиях вряд ли имеет смысл.

Главная особенность местных марин — преимущественно все они небольшие. Готовьтесь вставать лагом вторым или третьим рядом. А еще — много маневрировать в очень узких местах.

Приливы

Открытый океан, окружающий архипелаг Канарских островов, определяет все основные отличия этого региона от Средиземки. Там мы привыкли чаще всего не учитывать ни высоту прилива, ни приливные течения. Канары — другое дело.

Во-первых, высота прилива. Она тут достигает примерно двух метров. Это грозит дополнительными сложностями при постановке на якорь. А еще — особым отношением к постановке яхты на муринг в марине. Если туго набить веревки на низкой воде и спокойно лечь спать (как мы привыкли в условной Хорватии), то пришедший прилив просто повырывает утки. Наверное, не нужно говорить, что ничем хорошим это не закончится. О таких вещах нужно думать каждый день.



Во-вторых, течения. Тут их совсем немного и сталкиваются с ними нечасто, но помнить об этом тоже обязательно. Во время отлива вдоль некоторых мысов у берега вода может разгоняться до приличных скоростей — прочитайте внимательно соответствующий раздел лоции и сделайте пометки в своем маршруте, чтобы не оказаться в непонятной для вас ситуации.

Все эти условия могут показаться сложными для новичка, но если все внимательно учесть и как следует подготовиться, то Канары покажутся вам по-настоящему райским местом. Я сам побывал там уже несколько раз и иду снова — значит и вам бояться нечего.

Текст: Сергей Борисов-Смирнов

В Японию я хотел попасть много раз. Можно сказать, что это было мечтой. Но сначала даже думал отказаться от поездки — просто из-за каких-то дел в Москве. Думал: нет, это не для меня. Но в итоге посовещался со всеми близкими, они сказали: конечно, надо ехать.

Когда уже оказываешься там, то забываешь буквально обо всем. Это, конечно, невероятное место. Чувствуешь себя полностью в другой культуре, попадаешь как будто бы на другую планету.

Наш маршрут начался во Владивостоке — про него тоже очень много слышал, но ни разу там не был. Там, к сожалению, было не так много времени — понял, что надо было ехать заранее. Сделал там буквально пару кадров для истории — и все.

А вот затем было знакомство с командой. Было немного такое редкое ощущение, когда тебя родители отправляют в пионерский лагерь или в санаторий — вы встречаетесь в автобусе и знакомитесь. И в том числе благодаря этому думаешь: сейчас будет что-то невероятное.

Так оно и происходило первые два дня. Я ходил очень давно с Силой ветра в Исландию и нас там достаточно сильно укачивало — боялся в глубине души, что будет что-то похожее. Но в итоге нет, у нас была очень спокойная погода. Съел драмину в первый день, но в итоге все было нормально.

Нашим капитаном был Александр Сергеевич Грибанов, местный капитан из Владивостока, человек с огромным опытом и невероятной интуицией. Было видно, что он прямо чувствует как лодку, так и природу вокруг.

У него куча разных навыков и знаний, он с восьмидесятых ходит под парусом. Когда мы уже встретились, оказалось, что он душа компании, может безостановочно рассказывать истории. И всегда знает, чем занять моменты и неловкие паузы — у нас же был штиль, так что он нам постоянно придумывал какие-то дела.

В таких условиях много времени на то, чтобы познакомиться со всеми, помедитировать, подумать о чем-то своем, особенно на третий день, когда привыкаешь к горизонту.

Мы пытались выйти на связь по рации с другими лодками, слышали краем уха переговоры каких-то траулеров, но поговорить ни с кем так и не вышло. Ты совершенно один посреди воды — благодаря этому появляется какое-то совершенно фантастическое ощущение во время перегона.

Я в это время снял штук 15 медитативных пейзажей с горизонтом посередине кадра. Это мой оммаж японскому фотохудожнику Хироси Сугимото. Он считает, что горизонт между водной гладью и небом — единственное что не менялось за всю историю планеты. Этот пейзаж мы видим таким же, каким его видели сотни тысяч лет назад первые предки людей. Под тобой при этом от 900 метров до трех километров. Вот это ощущение присутствия подводных гор — оно тоже абсолютно нереальное.

Уже в японских водах мы шли через одно место с отвесной скалой, там все ловили кальмаров. Куча каких-то судов, рыбаков, у всех прожекторы, потому что моллюски реагируют на свет. Корабли выглядят как настоящие города на воде. Мы и сами пару раз ставили удочки — один раз поймали, сразу нарезали на сашими.

Отдельная история — руление при высокой рыболовной активности. К вечеру мы пришли к берегу Японии и нам нужно было простоять в бухте до девяти часов утра; раньше в город зайти по правилам нельзя.

Там все усеяно портами, рыбацкими деревнями, судоходство активное, все ловят рыбу, особенно вечером, везде сети, буи — надо было идти вдоль суши и ничего и никого не задеть. Но мы справились.

И вот мы оказываемся в порту города Тояма. Сразу замечаешь, что побережье в Японии максимально залито бетоном. То, что у нас будет пограничный контроль, новостью не было, но все равно все прошло необычно.

Пришли человек двенадцать, пригнали тачку с рентгеном, все регламентировано, очень вежливо и спокойно. Копались в моем табаке — у них в стране только сигареты. Но вежливость и учтивость бросаются в глаза моментально — сразу на контроле понимаешь, что здесь очень сильно уважают личное пространство.

Так японцы ведут себя не только с туристами, но и друг с другом. В городе их не видно и не слышно. Гуляешь по городу, тишина абсолютная, время 7:30 утра. Заглядываешь за угол и думаешь: кино снимают, что ли? Толпа людей, лавочки, все всё продают, что-то пьют, едят, покупают, вокруг дети с собаками, кто-то играет в нарды. Это городской рынок. А за его пределами, наоборот, никто не мешает другим.

При этом за пределами города все может быть совсем по-другому. Мы были на плотине Куробе, там было максимальное количество туристов, в том числе и самих японцев.



Ее строили достаточно давно, в пятидесятых-шестидесятых, она не только дала гидроэнергию, но и помогала региону избегать наводнений. Под нее сделали инфраструктуру на целый город — построили дороги, тоннели… И потом решили переделать это для туристов.

Когда туда попал, то подумал, что мы на горнолыжном курорте. Но они же все устроены примерно одинаково — с канатными дорогами, очередями, спусками. А здесь все было не так. У меня был диссонанс, не понимал, что происходит. Оказалось, что там никто не катается.

Японцы придумали такую штуку: это круг на девяносто километров, который начинается с фуникулера. Затем ты пересаживаешься на автобус, потом — на троллейбус, который едет по тоннелям, после — еще один фуникулер до самой плотины. И потом точно так же едешь обратно, но круг можешь сделать на каждой из пересадок. Для меня было откровением все это увидеть и узнать.

Мне вообще нравится формат немного исследовательский, когда я подхожу к людям, говорю с ними, потом спрашиваю, можно ли их снять. Часто люди соглашаются. Была, конечно, мысль, что они, может, в силу своей культуры и воспитанности не могут мне отказать. Но настоящие ощущения были скорее такими, что они просто рады с тобой пообщаться. Видишь, как люди стоят в курилке, никто ни с кем не разговаривает — и когда ты к ним обращаешься, они такие: меня? Сфотографировать? Да, да, конечно. Как будто они ждали этого.

Конечно, за две недели в Японии я бы не сказал, что у меня хорошо получилось раскрыть тему социального напряжения. Но сказать об этом хотелось. Опять же, когда начинаешь с человеком общаться на улице, то ощущение, что ему это даже нравится. Думаю, что если бы человеку это было противно или неприятно, он бы сказал: не надо.

Старался побольше снимать людей, которые ходят по городу в униформе. Вокруг полная свобода, но из-за того, что общество решило очень структурно и по плану жить, это все очень странно выглядит.

При этом в Японии, например, очень активна тема субкультур. Тут и якудзы, и байкеры, и граффитчики, и скейтеры. Они все очень яркие, вырвались из социальных регламентов и правил — и демонстрируют это еще активнее, чем у нас. Очень хотел показать этот контраст, но думаю, что надо ехать еще, чтобы сделать это еще лучше.

Гораздо лучше помню фотографии, которые не снял. Каждая из них могла быть чуть больше раскрыта — например, человек может находиться в какой-то фазе движения, которая лучше говорит о ситуации. Манера съемки очень сильно зависит от настроения. А у меня были постоянные переезды, бытовые проблемы… И в какие-то моменты думаешь: блин, сейчас я не могу подойти к человеку для фото. Такие кадры помню хорошо: этих людей, этот свет, эти лица, всю их выразительность.



В Тояме решил, что останусь в Японии подольше и еще поснимаю побольше. Понял: надо ехать в Токио. Мне, конечно, нравится история места, но современные урбанистические штуки привлекают еще больше. Хочется побыть на месте местных — только потом уже могу почувствовать себя туристом.

Захотелось поехать в столицу на велосипеде. Мне помог наш сопровождающий, который знал в Тояме все рынки с запчастями — кроме того, там собирают всякую технику, медицинские коляски и велосипеды. Горы велосипедов. Стоят они там в пересчете на наши деньги полторы-пять тысяч рублей. Но их нужно чинить — так что на это потратишь еще больше.

Поэтому мы в итоге поехали на местную барахолку, такой огромный комиссионный магазин. Это двухэтажный супермаркет, в котором были целые ряды музыкальных инструментов, палаток, спортивного инвентаря… Там и купил себе велик. И еще в местном аналоге «Декатлона» — маленький багажник, на который можно было положить сумку с вещами.

По максимуму уменьшил количество вещей, аккуратно сложил свой рюкзак, отправил его с ребятами во Владивосток — и поехал. Весь дальнейший маршрут в итоге провел с фотоаппаратом на шее, у меня даже плечо потом не работало какое-то время.

Понял, что когда ты куда-то едешь как фотограф, то быть одному очень важно. Я, конечно, ужасно страдал, что ни с кем не могу поделиться тем, что вижу. Но с профессиональной точки зрения было очень комфортно. Потому что не надо никому объяснять, зачем сейчас надо заехать вон за этот угол и там постоять 30 минут — вдруг там что-то произойдет? Даже если в девяти случаях из десяти ничего не происходило, каждый десятый был успехом. Но для любого компаньона это просто ужас.

До Токио мне надо было ехать 400 километров — с набором высоты 1500. И я не доехал. В первую очередь из-за времени. У меня уже выстроился план на Токио, было несколько мероприятий, которые хотел посетить, пропускать их не хотелось. Но когда заезжаешь за каждый угол и ждешь там полчаса… Средняя скорость у меня получалась что-то вроде четырнадцати километров в час. Я еще потерял очки в тоннеле, возвращался — чтобы дать мне туда-сюда проехать, трижды останавливали движение. Тоже очень японская тема.

Дороги очень красивые, везде есть велодорожки — ну, конечно, они могут быть заросшими плющом, потому что лет пятнадцать по ним никто не ездил. А даже если и нет, то обочины очень широкие. Где-то, конечно, уезжал в сторону, чтобы поснимать и посмотреть, но так бы поездка заняла два или три месяца.

По ходу маршрута в основном ел в супермаркетах 7-Eleven, ими покрыта вся страна. Там можно съесть треугольничек-онигири, кофе выпить, умыться, под кондиционером немного постоять — было очень жарко, поэтому это было одним из самых важных в поездке мест. Как и без автоматов с водой, благо, их там очень много, на трех японцев по одному.

Навигатор строил маршрут не по хайвею, а по второстепенным дорогам — в итоге ехал через маленькие города, домики, рыбацкие деревни. По пути был очень красивый хребет с густой растительностью, настоящие джунгли. Местные рассказывали: в горы ночью ни в коем случае не езжай, иначе тебе конец. Там куча диких животных, их никто не трогает.

Там я встретил медведя. Еду спокойно, вдруг слышу: слева шелест веток, затем резкий шорох, хруст… И кто-то тяжелый убегает. Только краем глаза увидел спину и шерсть. Он просто испугался, как кошка. Я даже не успел сам ничего понять, но чуть позже осознал и пока не доехал до ближайшего поселка, ехать было немного неприятно.

Вместо Токио добрался до города Нагано — конец дороги был серпантином со спуском вниз, было боязно, но в то же время очень красиво. Сам город находится в долине, при этом это очень современный мегаполис. Мне, как туристу, очень понравилось, как города расположены друг относительно друга — все очень удобно: океан, горнолыжный курорт, мегаполис, все рядом.

В Нагано пошел такой сильный дождь, что это была вторая причина, после которой понял: все, ехать дальше точно не стоит. У меня был с собой дождевик, но горная дорога вместе с резиной на колесах не внушали доверия. Вообще, этот путь был отличным тестом, который хорошо показал, к чему стоит готовиться в таких заездах. От Тоямы до Нагано я проехал 270 километров — в итоге сложил велосипед, потому что просто так их в поездах перевозить нельзя, и поехал в Токио.

Через час уже ехал по Токио. Первое впечатление от города — старый вокзал, кирпичный такой, очень красивый. Вообще, очень большой контраст по сравнению с маленькими городами: небоскребы, старые здания, куча людей вокруг, электрические машины — все гудит и звенит. Казалось, что нахожусь в каком-то кино: весь мокрый, грязный и вдруг посреди гигантского мегаполиса, о котором слышал миллионы раз.



Доехал до отеля, освежился, разобрал вещи, поехал налегке на встречу с другом. Он позвал меня в кафе для местных, где все стоя едят суши в районе Сибуя. И вот упираюсь в гигантский перекресток — сначала ты даже не понимаешь, где находишься. И тут приходит осознание — я же его (пешеходный переход Сибуя — прим. ред.) видел в куче фильмов. Приезжаю к другу, но у меня было столько эмоций, что даже поговорить с ним нормально не мог, смотрел по сторонам на все. У меня был настоящий культурный шок.

В итоге по Токио и пригородам наездил еще километров двести. В это время, конечно, тоже смотришь по сторонам. Вокруг гоночные тачки, куча рекламы… Есть районы, которые выглядят так же спокойно и естественно, как и пригороды. Но центральная часть меня поразила — при том что мы тысячу раз все это видели на фотографиях и в видео, но эффект все равно невероятный.

Погода вносила свои корректировки — было жарче, чем у моря. Очень люблю рано вставать, но когда ты весь мокрый, уставший, надо переодеться, помыться, постирать вещи, а для этого надо идти в отдельное место, опять есть треугольники…

Поэтому там я еще больше всего не снял. Была пара тихих городских сюжетов, мимо которых проходишь и думаешь: ладно, не сегодня. Помню парня на старенькой квадратной Volvo, а у них даже такие машины в идеальном состоянии, на фоне какого-то дома с кафельной облицовкой. В сеточку. И он разбирал багажник, а там все было организовано очень аккуратно, как по сетке. Жалею о таких кадрах немного — но если раньше сильно переживал, то сейчас думаю: ну, зато другое снял.

Велосипед в итоге в тоненьком чехле на свой страх и риск отправил китайскими авиалиниями, но он нормально доехал. Пока не знаю, что с ним делать. Может, продам, может, оставлю в семье. Много думаю о том, как там ничего не чинят и просто выбрасывают. Очень впечатлил невероятный переизбыток всего. Даже не знаю, как к нему относиться — с одной стороны, это кажется чем-то ненормальным, а с другой — я и сам привез с собой пару приятных вещей.

Я был рад вернуться, ведь меня не было почти месяц — общался, конечно, по видеосвязи и телефону с близкими, но это совсем не то. А вот потом появляется чувство, что скоро окажешься дома и сможешь поделиться своими впечатлениями, побыть с ними рядом — и передать им эту эйфорию и желание остаться на подольше. Все-таки понятно, что если хочешь поехать туда еще раз, то этого времени было недостаточно.

Текст и фотографии: Леонид Сорокин

Итальянская компания Sea Group объявила о спуске на воду парусной яхты Katana, четвертой в серии 60-метровых кечей Perini Navi. Разработанная в сотрудничестве с морским архитектором Роном Холландом, Katana была спроектирована так, чтобы предложить уникальный опыт плавания, где безопасность, комфорт и производительность являются абсолютными главными героями.

Ключевые особенности яхты:

Алюминиевые корпус и надстройка
Яхта с алюминиевым корпусом и надстройкой водоизмещением около 570 тонн оснащена мачтами, гиками и такелажем из углеволокна — выбор, который помогает обеспечить максимальную легкость и прочность.
Усовершенствованное парусное вооружение
Одна из главных инноваций этой яхты — переработанное парусное вооружение, которое повышает удобство управления и оптимизирует ходовые качества.
Система динамического позиционирования
Кроме того, благодаря системе динамического позиционирования последнего поколения, яхта способна самостоятельно поддерживать свое положение и направление без использования якоря, обеспечивая еще более безопасное и комфортное плавание.
Интерьер на стыке традиций и современности
Интерьеры, разработанные известным французским дизайнером Реми Тессье, представляют собой сочетание современности и традиций, призванное удовлетворить потребности в роскоши и комфорте самых взыскательных владельцев. Просторные апартаменты, включая зону владельца и пять гостевых кают, отличаются сдержанной элегантностью, где каждая деталь продумана для обеспечения максимального комфорта.

«Спуск на воду этой необыкновенной 60-метровой яхты -— достижение, которое наполняет нас гордостью и свидетельствует о силе и постоянном росте брендов группы. Perini Navi будет и дальше выделяться своим неповторимым стилем и способностью внедрять инновации, не жертвуя традициями, — прокомментировал спуск яхты на воду Джованни Костантино, основатель и генеральный директор The Italian Sea Group. — Katana отражает наше стремление к совершенству и идеалу и демонстрирует силу и видение бренда, который не только смотрит в будущее, но и строит его со страстью и решимостью».

Источник

Польская верфь Sunreef Yachts продала первую яхту из серии Sunreef 35M Eco. По окончании строительства парусный катамаран выйдет на чартерный рынок.

В модели используются разработанные на заказ батареи, электрические двигатели и встроенные в корпус, надстройку и хардтоп солнечные панели. Все это позволит совершать круизы с нулевым уровнем выбросов и шума.

При ширине 14,7 метра интерьер обещает быть очень просторным. Каюта владельца с панорамным обзором разместится на главной палубе. Из нее можно будет выйти на носовую террасу. Гостевые каюты расположатся в корпусах яхты.

На флайбридже обустроят основную зону отдыха на открытом воздухе — с бассейном, лаунж-зоной и баром. На корме будет Ocean Lounge — зона отдыха с доступом к разнообразным игрушкам, хранящимся в «невидимом» гараже.

Источник

В Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете показали новую разработку: подводный робот «Сканер». От российских и зарубежных аналогов он отличается тем, что снабжён металлоискателем, позволяющим вести подводный точечный поиск металлоконструкций.

Как отмечают в пресс-службе «Корабелки», «Сканер» успешно испытан в реальных условиях в акватории Финского залива, также он прошёл предварительное тестирование систем в лабораторных условиях.

Как дополнительное оборудование он может использоваться в строительстве подводных коммуникаций: для контроля прокладки трубопроводов и силовых кабелей, анализа состояние трубопроводов, кабелей, добывающих установок.

Без модуля металлоискателя аппарат способен работать как подводный дрон и проводить визуальный контроль опор мостов и портовых сооружений.  Также он может работать в подводной археологии, помогая поиску объектов, имеющих культурную и историческую ценность.

Если установить на него дополнительные модули, то «Сканер» выручит и исследователей толщи воды. Робот может работать в соленой и пресной воде, глубина его погружения составляет до 30 метров

Управляется «Сканер» оператором с судна обеспечения. При погружении в воду и приближении к дну раскладывается и включается модуль металлоискателя. В этот момент у оператора на компьютере отображаются показания, по которым и можно определить, есть или нет на дне металлические объекты. О приближении к ним можно судить по интенсивности сигнала, который поступает оператору с модуля металлоискателя.

Источник

4 декабря 1872 года члены экипажа канадской бригантины «Деи Грация» (Dei Gratia) заметили вдалеке корабль, который оказался судном под названием «Мария Целеста» (Mary Celeste). Корабль, казалось, бесцельно дрейфовал в беспокойной Атлантике, примерно в 640 километрах к востоку от Азорских островов.

Корабль

Киль судна заложили в конце 1860 года на верфи Джошуа Дэвиса, расположенной на живописном Спенсер-Айленде в Новой Шотландии. Первоначально бригантина получила название «Амазонка», что, возможно, намекало на её величественный и сильный облик. Согласно регистрационным документам, это было судно длиной 30 метров, шириной 8 метров и осадкой 3,6 метра, с водоизмещением 198 тонн. Уже 10 июня 1861 года корабль зарегистрировали в городе Паррсборо. Тогда же судно стало собственностью группы из девяти совладельцев, возглавляемой самим Дэвисом. Среди владельцев выделялся Роберт Маклеллан, которому выпала честь стать первым капитаном новоиспечённого судна.

Уже в июне 1861 года «Амазонка» отправилась в свой первый рейс. Её путь лежал к побережью Файв-Айлендс. Во время рейса каптиан тяжело заболел, и корабль пришлось экстренно вернуть в Спенсер-Айленд. Там, 19 июня, капитан скончался. Его место занял Джон Наттинг Паркер, под руководством которого «Амазонка» возобновила свой путь. Уже в этом рейсе судно испытало череду злоключений: сначала оно налетело на рыболовное снаряжение у побережья американского Истпорта в штате Мэн, а позже, преодолевая Ла-Манш, столкнулось с бригом, который был затоплен.

В 1863 году на смену Паркеру пришёл Уильям Томпсон. В октябре 1867 года «Амазонка» столкнулась с серьёзным испытанием: шторм у побережья острова Кейп-Бретон выбросил её на берег, сильно повредив корпус. Хозяева судна сочли ремонт нецелесообразным и отказались от него.

Однако история корабля на этом не закончилась. 15 октября того же года его приобрёл Александр Максбин из Глэйс-Бэя. Спустя месяц он перепродал судно местному предпринимателю, который в ноябре 1868 года нашёл нового владельца в лице американского моряка Ричарда Хэйнса. За покупку Хэйнс заплатил 1750 долларов, а восстановление обошлось ему ещё в 8825 долларов. В декабре того же года он зарегистрировал судно в Нью-Йорке, придав ему новое имя — «Мария Целеста», и стал её капитаном.

В октябре 1869 года финансовые трудности вынудили Хэйнса передать судно кредиторам. Они, в свою очередь, продали его консорциуму, возглавляемому Джеймсом Винчестером. На протяжении трёх лет структура владельцев «Марии Целесты» неоднократно менялась, однако Винчестер неизменно сохранял половину своей доли. В начале 1872 года судно прошло капитальный ремонт. Корабль получил вторую палубу, обновлённую корму и замену значительной части деревянных элементов.

29 октября 1872 года был составлен новый консорциум владельцев. Основная доля (шесть из двенадцати) осталась за Винчестером, а две меньшие доли (по одной двенадцатой) достались новым инвесторам. Оставшиеся четыре части перешли в распоряжение нового капитана — 37-летнего Бенджамина Бриггса.


Исчезновение экипажа

5 ноября 1872 года бригантина «Мария Целеста» под командованием капитана Бенджамина Бриггса отправилась в плавание, обещавшее быть обыденным и спокойным. Корабль, нагруженный 1701 баррелем спирта-ректификата, покинул порт Статен-Айленда, Нью-Йорк, и взял курс на итальянскую Геную. На борту находились капитан, его жена Сара Элизабет Кобб-Бриггс, их двухлетняя дочь София Матильда и семеро членов команды. Судно казалось готовым преодолеть любые трудности.

Спустя четыре недели, 4 декабря 1872 года (или, по другим данным, 5 декабря), «Мария Целеста» была обнаружена дрейфующей в Атлантике экипажем брига «Деи Грация», которым командовал Дэвид Рид Морхауз. Встреча с этим судном оказалась зловещей: корабль был совершенно пуст. На борту не оказалось ни души — ни живых, ни мёртвых. Эта находка вызвала ещё больший резонанс, если учесть, что Морхауз лично знал капитана Бриггса. Накануне отплытия они даже ужинали вместе со своими жёнами.

Состояние «Марии Целесты» было странным и тревожным. В трюме обнаружили около метра морской воды — не критично для корабля, но тревожно для экипажа. Крышки люков были сняты, а створки носового люка и вовсе сорваны с петель, словно их силой выдрало что-то неведомое. Тем не менее, корпус судна был цел, без следов явного повреждения. Окна капитанской каюты, укрытые брезентом и укреплённые досками, намекали на попытку защититься от штормовой стихии или чего-то иного.

В каюте капитана всё оставалось почти нетронутым: шкатулка с драгоценностями, две пачки денег, аккуратно сложенные вещи. Единственными странными деталями были игрушки, разбросанные по полу, и швейная машинка Сары Бриггс, на которой так и осталась незавершённая работа. Секстант, хронометр и другие навигационные инструменты, необходимые для мореплавания, отсутствовали, как будто команда готовилась покинуть судно. Компас был повреждён, вероятно, при попытке снять его в спешке. В надстройке кубрика матросские трубки остались аккуратно сложенными — странная деталь, ведь моряки, как правило, никогда не расставались с этим важным предметом.

На борту была лишь одна спасательная шлюпка. Вторую отремонтировать до отплытия не успели. Все указывало на то, что оставшаяся шлюпка не была сорвана стихией, а аккуратно спущена на воду. Особенно это было заметно по состоянию перил с наветренной стороны — там, где ветер должен был быть наиболее яростным.

Спирт, который перевозила «Мария Целеста» остался практически целым. Из 1701 барреля пропали только девять. Однако, 9 баррелей - это внушительные 1 431 литр. Куда могло исчезнуть такое количество спирта?

Полугодовой запас провизии также оказался нетронутым. Это обстоятельство лишь усиливало загадочность произошедшего. Все судовые документы, за исключением журнала, исчезли. Последняя запись в нём датировалась 24 ноября. Согласно координатам, записанным в тот день, судно находилось на 36°57′ северной широты и 27°20′ западной долготы. На грифельной доске в кают-компании обнаружилась ещё одна надпись, указывающая, что к утру следующего дня «Мария Целеста» должна была находиться всего в 10 километрах к юго-юго-западу от острова Санта-Мария, одного из Азорских островов.

Находка, полная намёков, но лишённая ответов, стала началом одной из величайших морских загадок, раз за разом заставляющей задаваться вопросом: что же произошло на борту «Марии Целесты»?


Следствие и попытки объяснить произошедшее

Дэвид Морхауз, командовавший бригом «Деи Грация», не стал медлить после обнаружения покинутой «Марии Целесты». Он отправил на её борт штурмана Оливера Дево и нескольких своих матросов. Их задача была непростой — быстро привести в порядок оставленный корабль, чтобы доставить его в Гибралтар. Работы провели наспех, и вскоре «Мария Целеста» была готова к последнему этапу своего загадочного плавания.

Гибралтар встретил судно не только портовыми кранами и шумом пристани, но и серьёзным интересом со стороны властей. Британское Адмиралтейство сразу же приступило к тщательному расследованию. Руководил процессом генеральный прокурор Гибралтара, Фредерик Солли-Флуд. Это следствие началось 17 декабря 1872 года и продолжалось несколько недель. Корабль исследовали с пристальным вниманием, включая проверку состояния ниже ватерлинии с использованием водолазов, а также подробно опросили всех, кто был причастен к его обнаружению. В итоге именно эти материалы стали ключевым источником информации о произошедшем.

Результаты обследования добавили ещё больше тайн к уже необъяснимой истории. На носу корабля нашли странные следы, которые могли быть оставлены острым инструментом. А в капитанской каюте на мече, принадлежавшем капитану Бриггсу, обнаружились пятна, напоминавшие кровь. Расположение предметов на борту также удивляло. Например, на швейной машинке в каюте жены капитана лежала маслёнка — предмет, который при малейшей качке непременно упал бы на пол. Эти детали свидетельствовали о том, что судно не попадало в сильный шторм. Эту версию подтверждали и записи из журналов других кораблей, находившихся в том же районе в предполагаемое время происшествия.

Состояние жилых помещений лишь усиливало загадку. Люки и световые окна, даже в капитанской каюте, были широко открыты, что явно не соответствовало погодным условиям. Это привело к сырости внутри корабля, но на корпусе не было никаких повреждений, которые могли бы возникнуть при столкновении. Всё выглядело так, словно экипаж покинул судно при вполне благоприятной обстановке.

Фредерик Солли-Флуд, обладая железной уверенностью в своей версии, выдвинул гипотезу, которая казалась ему наиболее правдоподобной. В своём отчёте от 22 января 1873 года он писал, что причиной трагедии мог стать груз спирта-ректификата, а точнее, его воздействие на команду. По его мнению, члены экипажа, находясь в состоянии алкогольного опьянения, подняли бунт. Они убили капитана, его семью и офицеров, а затем попытались замаскировать свои действия под катастрофу. Спустившись на единственную оставшуюся шлюпку, они покинули корабль.

Однако Солли-Флуд не ограничился обвинением экипажа «Марии Целесты». Его подозрения пали и на самого Морхауза. Прокурора смущало большое расстояние между последним зарегистрированным местоположением судна и точкой, где его обнаружили. Как корабль мог самостоятельно преодолеть такую дистанцию без экипажа? Эта загадка оставалась неразрешённой, а Морхаузу пришлось ждать своей доли денег за найденный корабль намного дольше, так как «Мария Целеста» задержалась в Гибралтаре из-за следственных мероприятий.

Глава консорциума, которому принадлежала «Мария Целеста», Джеймс Винчестер, не мог оставаться в стороне от громкого дела. Он прибыл в Гибралтар 15 января, полон решимости вернуть корабль и его ценный груз. Узнав о подозрениях прокурора Солли-Флуда, Винчестер незамедлительно засвидетельствовал под присягой, что капитан Бенджамин Бриггс был человеком безупречной репутации. Он уверенно заявлял, что столь опытный моряк покинул бы судно лишь при наличии огромной и непосредственной угрозы.

Однако версия Солли-Флуда о мятеже и убийстве на борту начала рушиться под тяжестью фактов. Анализы якобы кровавых следов, найденных на мече капитана и в других местах на корабле, показали, что это вовсе не кровь. А повреждения на носу судна, которые прокурор считал доказательством применения грубой силы, американские эксперты объяснили естественным воздействием солёной воды на древесину.

Не имея больше оснований для своих обвинений, Солли-Флуд вынужден был освободить «Марию Целесту» из судебного ареста. Это произошло 25 февраля. Вскоре судно получило нового капитана, который собрал экипаж из местных моряков, после чего «Мария Целеста» продолжила свой путь в Геную.

История покинутого корабля к тому моменту успела разлететься по миру, порождая бесконечные споры и догадки. Версий было множество: от бунта команды до нападения пиратов. Некоторые связывали загадочное происшествие с мистическими явлениями, такими как воздействие Бермудского треугольника или загадочного инфразвука. Любители сенсаций вспоминали легенды о гигантских кальмарах, осьминогах и даже «морских змеях», якобы атакующих корабли.

Однако ни одна из этих теорий не могла объяснить всей совокупности фактов. Почему, если это были пираты, они оставили груз спирта? Ведь это был весьма ценный товар, который можно было выгодно продать. Если имел место мятеж, почему на борту не было следов борьбы? И почему судовой журнал, ценности капитана и даже его шкатулка остались нетронутыми?

Теории, связанные с необъяснимыми явлениями, лишь добавляли загадки, но не давали ответов. Всё указывало на то, что экипаж покинул судно добровольно. Однако причины этого решения оставались окутанными мраком. Удивляло всё: повсеместно открытые световые и грузовые люки, заколоченные брезентом окна надстройки, брошенные личные вещи матросов, идеально упорядоченная каюта капитана. Матросские трубки, которые обычно носили с собой даже в самые критические моменты, были аккуратно сложены в кубрике.

Вопросов было слишком много, а ответа не находилось. Почему экипаж решил покинуть судно, находившееся в море в относительно спокойных условиях? Как они объясняли свой поступок в холодном океане, оставив всё необходимое для выживания на борту? Эти детали превращали историю «Марии Целесты» в одну из величайших морских тайн, которые до сих пор волнуют умы историков и любителей загадок.


Гипотеза о воспламенении паров спирта

Наиболее убедительная версия трагедии, связанной с «Марией Целестой», была выдвинута дальним родственником капитана Бенджамина Бриггса — неким Коббом. Этот человек, вдохновлённый семейной тайной, приложил огромные усилия, чтобы пролить свет на загадку. По его словам, он временно получил доступ к архивам семьи Морхауз — сыну капитана удалось сохранить ряд ценных документов. Вдобавок Кобб тщательно изучил архивы английского Адмиралтейства, где хранились материалы следствия по бригантине. Результаты своих исследований он изложил в книге «Розовый коттедж», выпущенной в США в 1940 году.

Кобб предположил, что причиной драматических событий стал груз спирта, находившийся на борту. По его мнению, проблема крылась в негерметичности бочек, из-за чего спирт постепенно испарялся, насыщая трюм парыми, которые при смешении с воздухом становились настоящей пороховой бочкой. Всё началось 24 ноября 1872 года: в кормовом трюме произошёл первый взрыв. Несмотря на его относительно малую силу, этого было достаточно, чтобы встревожить экипаж. Деревянные люковые крышки трюма уцелели, но Бриггс распорядился их снять, чтобы проветрить пространство и предотвратить новую катастрофу.

Однако спустя некоторое время ситуация повторилась: в носовом трюме раздался второй, гораздо более мощный взрыв. На этот раз ударная волна опрокинула крышки люков. Ужас, охвативший экипаж, был вполне оправдан. Бриггс понимал: оставаться на борту опасно. Опасаясь очередного, ещё более разрушительного взрыва, он принял решение спешно покинуть корабль.

Паника на борту нарастала с каждой минутой. Спуск шлюпки проходил в хаотичной спешке. Кобб полагал, что первыми в спасательное судно сели жена капитана Сара, их дочь София, штурман Ричардсон и один из матросов. Сам Бриггс, стремясь спасти хотя бы основные навигационные инструменты, бросился в свою каюту. В торопливости он взял хронометр, секстант и судовые документы, но забыл о важнейшем предмете — судовом журнале. Между тем кок, понимая, что без еды выжить в шлюпке будет непросто, собрал немного провизии из камбуза. Этот факт и объясняет отсутствие на борту приготовленной пищи.

Вероятно, капитан Бриггс вовсе не собирался окончательно покидать «Марию Целесту». Его план был прост: отойти на безопасное расстояние в 100–150 метров, чтобы избежать возможных последствий нового взрыва. Однако, как это часто бывает в морских историях, судьба распорядилась иначе. На борту корабля не оказалось буксирного троса достаточной длины, поэтому штурман Гиллинг вместе с одним из матросов нашёл временное решение: использовать для буксировки дирик-фал — длинную снасть, обычно применяемую для подъёма косого паруса. Именно это объясняет, почему на грот-мачте «Марии Целесты» парус оказался спущен.

Интересный нюанс был обнаружен позже. В архивах сохранился протокол допроса морского капитана Дево. Он рассказывал, что, готовя бригантину к дальнейшему пути в Гибралтар с Азорских островов, не нашёл дирик-фал на его привычном месте и был вынужден заново закрепить эту снасть. Этот факт ещё раз подчёркивает, как паника и импровизация на борту могли изменить привычный порядок вещей.

Когда снасть была отцеплена и все члены экипажа заняли места в шлюпке, произошло досадное происшествие. Капитан внезапно осознал, что оставил на борту корабля компас. Матрос, которому поручили его забрать, в спешке погнул нактоуз, и компас упал на палубу, что ещё больше усугубило положение команды.

Шлюпка с людьми отошла на расстояние около 130 метров, тогда как «Мария Целеста» осталась дрейфовать. Экипаж в шлюпке напряжённо ждал очередного взрыва, но его так и не последовало. Взрывоопасная смесь, вероятно, рассеялась через открытые люки трюмов. Однако спокойствие оказалось обманчивым.

Неожиданно ветер изменил своё направление, наполнил паруса «Марии Целесты», и бригантина, набирая скорость, устремилась вперёд. Между тем шлюпка, перегруженная людьми и лишённая парусов, осталась на месте, не в силах угнаться за кораблём. Связывавшая их дирик-фал не выдержал резкого натяжения, порвался, и «Мария Целеста» устремилась на восток, оставив людей на милость стихии.

Шлюпка, будучи слишком тяжёлой для манёвров, оказалась во власти надвигающегося шторма. Непогода вскоре поглотила её вместе с экипажем, оставив лишь дрейфующий корабль — молчаливого свидетеля трагедии.


Гипотеза о столкновении с плавающим островом

В 1951 году моряк по имени Дод Орсборн предложил гипотезу, которая, хоть и выглядит экзотично, обрела своих сторонников. Его версия основывается на геологических особенностях региона. Орсборн утверждал, что под песками Сахары, на территории Мавритании, скрыта обширная подземная река. Эта река, выходя к морю, несёт с собой огромное количество песка, который образует массивные глыбы. Иногда под напором воды такие глыбы попадают в океан, всплывают на поверхность и на короткое время становятся песчаными островами.

По мнению Орсборна, именно с таким плавающим островом столкнулась «Мария Целеста». После этого команда, оставив судно, пыталась достичь Азорских островов на шлюпке, но потерпела неудачу и утонула. Сам остров вновь скрылся под морской гладью. Корабль же остался дрейфовать, покинутый и потерянный.

Но если столкновение произошло у берегов Мавритании, то как парусник оказался значительно севернее, между Азорскими островами и Португалией? Орсборн объясняет это тем, что «Мария Целеста» прошла через зону сильных штормов. За восемь-десять дней буря могла сместить её к востоку. Именно там корабль и столкнулся с песчаным островом. После этого ветры и течения перенесли бригантину к месту её обнаружения.

Тем не менее, версия Орсборна вызывает множество вопросов. Во-первых, песчаные острова, даже если они действительно существуют, крайне маловероятно могли бы быть отнесены на столь большое расстояние от африканского побережья. Во-вторых, если учитывать направление пассатов, они скорее унесли бы судно к югу, а не к северу. Наконец, существуют данные, что последний раз координаты «Марии Целесты» были зафиксированы в пределах видимости берега, что тоже не укладывается в гипотезу Орсборна.

Однако проверить эту информацию оказалось невозможным. Судовой журнал, содержавший последние записи о местоположении бригантины, загадочным образом исчез из архива суда в Гибралтаре, где хранился после расследования. Этот факт лишь подогревает интерес к тайне «Марии Целесты», которая до сих пор остаётся одной из самых загадочных историй мореплавания.


Гипотеза Лоуренса Киттинга

Писатель Лоуренс Киттинг предложил версию событий, которая больше напоминает сюжет драматического романа, чем историческую гипотезу. По его мнению, капитан «Марии Целесты» Бенджамин Бриггс и капитан «Деи Грация» Дэвид Морхауз заранее заключили тайный договор. Суть сделки заключалась в том, что, учитывая недоукомплектованность экипажа «Марии Целесты», три матроса с «Деи Грация» должны были временно присоединиться к бригантине, чтобы помочь ей пройти сложный участок пути. По плану корабли должны были встретиться у Азорских островов, где матросы вернулись бы на своё судно.

Однако, как утверждает Киттинг, этот план обернулся трагедией. Во время плавания произошёл жуткий несчастный случай: жена капитана Бриггса, Сара, погибла, когда пианино, сорвавшееся во время качки, придавило её. Эта трагедия сильно повлияла на капитана, который потерял способность здраво рассуждать и фактически перестал управлять экипажем. Осиротевшая команда пустилась во все тяжкие: пьянство, ссоры, а затем и убийства. В хаосе погиб и сам капитан Бриггс, якобы упав за борт, а в одной из драк был убит матрос.

Ситуация достигла апогея, когда первый офицер Хулок, не желая брать на себя ответственность за весь этот кошмар, уговорил оставшихся моряков покинуть судно. Он предложил вернуться с рассказом, что «Мария Целеста» утонула, а экипаж якобы выжил. В итоге большая часть команды, напуганная перспективой суда и разоблачения, села в шлюпки и направилась к Азорским островам.

Но, как считает Киттинг, на этом история не заканчивается. По его версии, «Дея Грация» нашла выживших с «Марии Целесты», однако капитан Морхауз убедил их всех выдать себя за членов экипажа его судна. Такая уловка позволила Морхаузу заявить, что «Мария Целеста» была обнаружена дрейфующей и пустой. За спасение судна он получил премию, которую, как утверждает Киттинг, позже поделил с этими моряками.

Основным источником этой теории Киттинг называет некоего Джона Пэмбертона, который якобы был коком на «Марии Целесте». Однако эта деталь вызывает серьёзные сомнения. На момент показаний Пэмбертону было восемьдесят лет, и он мог забыть ключевые детали или сознательно их исказить. Более того, существуют подозрения, что этот человек мог быть вымышленным. Киттинг так и не объяснил, где именно он встретил Пэмбертона, а в интервью журналистам заявлял, что свидетель уже скончался.

Эта гипотеза, несмотря на свою яркость, остаётся на грани вымысла и правды, не имея достаточной доказательной базы для её подтверждения.


Версия о страховом мошенничестве

Ракитин Алексей Иванович, автор большого числа документальных исследований по истории криминалистики и уголовного сыска, предложил одну из самых интригующих версий, объясняющих загадку исчезновения экипажа «Марии Целесты». По его мнению, вся эта история была изначально тщательно спланированной инсценировкой, целью которой было не что иное, как банальное обогащение.

Внимательный анализ событий приводит к выводу, что ключевые фигуры этой истории были тесно связаны друг с другом. Одним из прежних капитанов судна был Бенджамин Ричардсон, и он был на борт «Марии Целесты» в роли штурмана и старшего помощника. Что примечательно, капитан и старпом были не просто коллегами — их семьи были объединены родственными узами: Ричардсон и Бриггс были женаты на сёстрах, дочерях Джеймса Винчестера, главного акционера компании, владевшей «Марией Целестой». Более того, одна из этих сестёр, Сара, сопровождала своего мужа, капитана Бриггса, в этом рейсе.

Добавляет интриги и личность Дэвида Морхауза, капитана корабля «Дея Грация», который первым обнаружил дрейфующую «Марию Целесту». Морхауз был не просто случайным знакомым Бриггса, а его давним другом, с которым они вместе учились и поддерживали дружбу на протяжении более двух десятилетий.

Ракитин утверждает, что этот круг доверия стал основой для дерзкой аферы. Он предполагает, что экипаж инсценировал покидание корабля, чтобы скрыть страховое мошенничество. Повреждения на судне, странные детали его состояния и сама пустота на борту — всё это было намеренно оставлено, чтобы ввести следствие в заблуждение. Основной замысел был прост: получить страховые выплаты за судно, которое якобы пострадало или было потеряно, при этом сохранив контроль над ним.

Однако, по мнению Ракитина, план провалился из-за трагического стечения обстоятельств. Команда и семья капитана, которые покинули судно на шлюпке с намерением добраться до ближайшего острова, погибли. Причины их гибели могли быть самыми разными: шторм, несчастный случай или просто человеческая ошибка. Именно эта неожиданная потеря и сделала историю «Марии Целесты» одной из самых загадочных морских тайн.


Дальнейшая судьба «Марии Целесты»

После завершения ремонта «Мария Целеста» продолжала бороздить морские просторы ещё 12 лет. В августе 1884 года командование судном принял капитан Гилман Паркер, и этот шаг стал роковым для легендарного судна. Уже 3 января 1885 года корабль потерпел крушение у берегов Гаити, натолкнувшись на рифы.

Вскоре выяснилось, что гибель «Марии Целесты» была вовсе не трагической случайностью, а преднамеренным актом капитана. Паркер, преследуя корыстные цели, намеренно направил судно на рифы, чтобы получить страховую выплату. Его мошеннический план был раскрыт, и летом того же года он предстал перед судом. Однако заседания, длившиеся несколько месяцев, не привели к единогласному решению жюри. В результате 15 августа 1885 года дело было закрыто на мирных условиях. Несмотря на то что Паркер избежал тюремного заключения, его репутация как моряка была окончательно разрушена. Это крушение его карьеры стало началом конца: уже через три месяца, оставшись в бедности и лишившись уважения коллег, капитан скончался.

Источник