Что делать, если врач далеко, а помощь нужна немедленно? Рассказываем, как действовать в случае неотложной проблемы на борту яхты.

Как подготовиться к любым ситуациям, связанным с оказанием первой помощи, включая неотложные состояния в открытом море? В этой статье эксперты издания Yachting World делятся советами о том, как снизить риски медицинских инцидентов вдали от берега и что делать, если помощь все же потребуется.

Море, солнце, яхта и… неожиданности

Мы выходим в море, чтобы абстрагироваться от суеты на суше, отдохнуть душой и телом и набраться сил. Увы, к счастью или к сожалению, избежать злоключений на море та еще задачка. И одной из самых больших неприятностей на пути могут стать проблемы со здоровьем прямо посреди круиза.

Естественно, лишний раз напомним: если есть возможность быстро вернуться на сушу и обратиться к врачу, то делайте это в максимально короткие сроки. Но что делать, если ближайший врач неблизко? Попробуем разобраться.

Для многих моряков внезапные проблемы со здоровьем или экстренные ситуации, связанные с оным, являются одним из самых тревожных аспектов длительных путешествий на яхте. Автор оригинальной статьи, Хелен Фреттер, стала частью команды, которая собиралась отправиться в кругосветку на три года. Общая протяженность маршрута составляла 35 000 миль. Для подготовки была проведена специальная образовательная неделя для участников — серия семинаров и встреч, наполненных практической информацией.

Одной из ключевых тем стала медицинская безопасность на борту. Целый день был посвящен лекции доктора Маттье Кудреза, специалиста по неотложной помощи и работе в изолированных условиях. Он имеет опыт службы врачом на ледоколе, в отдаленных тропических клиниках и в составе команд гуманитарного реагирования. Именно его советы легли в основу этого материала.

Подготовка перед выходом в море

Готовить к путешествию нужно не только яхту, но и экипаж. Пока ваша лодка проходит техосмотр перед выходом в море следует отправить команду на техосмотр у врачей. Последовательность докторов знакома многим из нас еще со школьной скамьи: посетите терапевта, офтальмолога и стоматолога.

Особое внимание уделите стоматологии, ведь нет ничего «приятнее» пульпита во время двухнедельного перехода. Мужчинам старшего возраста рекомендуется также консультация у уролога.

Если у кого-то из экипажа есть хронические заболевания, требующие постоянного приема препаратов (например, при диабете или проблемах с кровообращением), необходимо заранее обсудить с врачом, как правильно рассчитать и хранить запас лекарств на случай задержек или изменения маршрута.

Местные особенности плавания
Стоит учитывать и регионы, куда планируется путешествие. Для многих стран обязательным является наличие прививок — от желтой лихорадки, столбняка, гепатита, бешенства, брюшного тифа или энцефалита. Подтверждение вакцинации иногда требуется еще при въезде в страну. Это касается не только шкипера, но и всех членов экипажа и гостей на борту. Также стоит позаботиться о медицинской страховке, действующей в международных водах.

Если вы отправляетесь в длительный круиз, то хорошей практикой будет профилактическое посещение местного терапевта. Опыт кругосветных экипажей показывает, что услуги врачей и стоматологов доступны и в Панаме, и на островах Тихого океана, и в Индийском океане, и в Южной Африке.

Медицинская подготовка
Особое внимание рекомендуется уделить медицинской подготовке. Прохождение базового курса «Первая помощь в море» должно быть минимальным требованием к путешествию. Но существуют и расширенные многодневные программы, разработанные специально для ситуаций, когда помощь может задержаться на несколько дней. Подобные курсы предлагают морские медицинские центры и специализированные организации.



Современные технологии позволяют использовать сеть Интернет для быстрого поиска информации и получения помощи. Существует ряд сервисов, предлагающих круглосуточную онлайн-консультацию для яхтсменов вдали от берега. Во Франции, например, морские медицинские службы принимают медицинские досье экипажа заранее, что облегчает коммуникацию при экстренной ситуации.

Не стоит забывать и о более распространенных проблемах во время круиза на яхте. Травмы спины, растяжения и падения — одни из самых частых проблем в море. Укрепление мышц спины и корпуса, работа над балансом и общей выносливостью до выхода в плавание значительно снизит риски.

Будьте готовы

Полностью предсказать все медицинские ситуации в море невозможно. Иногда проблемы со здоровьем возникают вовсе не из-за плавания, поэтому самое важное — хорошо знать способности организма и уметь вовремя распознавать симптоматику. Ранняя и точная диагностика может сыграть ключевую роль.

Наиболее распространенные угрозы в океане связаны с:

длительным воздействием солнца и соленой воды, что приводит к кожным проблемам и замедленному заживлению ран;
инфекциями через продукты питания или питьевую воду;
травмами, связанными с самой яхтой и работой на палубе;
рисками при остановках в новых странах или регионах.



Что взять с собой

В дальнем плавании судовая аптечка станет единственным источником быстрой помощи. Универсального списка обязательных медикаментов нет — существуют только рекомендации, которые нужно адаптировать под маршрут и состав экипажа. В качестве ориентира, набор должен включать средства от:

морской болезни,
ожогов,
травм (жгуты, мази),
аллергии,
инфекций,
кожных проблем,
теплового удара,
переохлаждения,
нарушений пищеварения.

Основные виды препаратов на борту яхты
Базовые обезболивающие: от парацетамола и ибупрофена до более сильных препаратов, которые отпускаются только по рецепту. Важно помнить о возможных и о законодательных ограничениях на ввоз сильнодействующих анальгетиков в разные страны.



Если у членов экипажа есть аллергии или астма, у каждого должны быть свои средства (EpiPen, ингалятор), а дополнительные препараты должны находиться в общей аптечке. Даже если аллергиков нет, рекомендовано иметь хотя бы один EpiPen, так как в новых регионах риск контакта с неизвестными продуктами, насекомыми или растениями возрастает.

Полезно иметь набор перевязочных материалов, таких как стерильные марлевые бинты, пластырь, медицинский скотч, а также простые в использовании наборы для фиксации переломов. Ожоги также являются одной из самых частых проблем на борту, поэтому нужны средства для обработки термических и химических ожогов, а также влагостойкие повязки.

Дополнительное медицинское оборудование на яхте
В расширенные аптечки иногда включают портативный баллон с кислородом на случай проблем с дыханием и даже автоматический дефибриллятор. Впрочем, такие устройства громоздки, поэтому их нечасто встретишь на борту среднестатистической яхты.

Чем обширнее аптечка, тем внимательнее нужно относиться к взаимодействию препаратов. Никогда не стоит применять рецептурные лекарства без консультации с врачом или со специализированными службами.

По данным Royal Yachting Association, большинство медицинских инцидентов на борту связано с травмами на палубе, солнечными ожогами и пищевыми отравлениями, особенно в тропиках. Поэтому международные центры морской медицины рекомендуют регулярные тренировки экипажа по первой помощи и использование сервисов быстрой связи с врачами во время океанских переходов

Профилактика важнее лечения

Тропические регионы создают для яхтсменов особые вызовы. Насекомые, например, способны перелетать по морю на расстояние более трех километров, распространяя малярию, лихорадку денге, чикунгунью, желтую лихорадку или вирус Зика. Лучшее средство защиты, внезапно, не лекарства, а предотвращение укусов. На борту можно использовать экспресс-тесты на малярию — они позволяют избежать лишнего приема профилактических препаратов и требуют всего одной капли крови.

Проблемы с желудком и паразитарные инфекции также чаще всего связаны с нарушением гигиены. Здесь работает простое правило: «Свари, прожарь, очисти или забудь». Стоит внимательно относиться к воде и льду, предлагаемым на берегу, а также следить за чистотой судовых фильтров и баков. На фоне расстройств пищеварения быстро наступает обезвоживание, особенно в жару, поэтому важно иметь запас регидратационных и электролитных порошков.

В тропиках путешественники также подвержены риску лептоспироза. Чтобы избежать заражения, не стоит поднимать и есть упавшие на землю фрукты или пить напитки из открытых бутылок в пляжных барах. Опасность представляет и сигуатера — пищевое отравление токсинами некоторых рифовых рыб. Рыбалку в таких районах лучше заранее согласовывать с местными властями.

Не таблетками едиными
Полезно держать под рукой не только классическую аптечку, но и натуральные средства: масло чайного дерева (антибактериальное и противогрибковое), лаванду для укусов насекомых, бессмертник или мяту для обработки синяков, а также тигровый бальзам для растяжений и ушибов. Такие препараты часто не имеют срока годности и могут храниться долго.

По данным Всемирной организации здравоохранения, до 80% инфекций, подхватываемых путешественниками в тропиках, связано с водой и пищей. Основной рекомендацией остается строгая профилактика — от правильной гигиены до вакцинации и защиты от укусов насекомых.

Если помощь все же нужна

Иногда, несмотря на все меры предосторожности, медицинской проблемы избежать не удается. В этом случае первым делом нужно убедиться, что лодка находится в безопасности, а остальной экипаж вне опасности. Главный принцип — предотвратить дальнейшие инциденты, прежде чем приступить к оказанию помощи пострадавшему.

Затем важно быстро оценить тяжесть ситуации: есть ли кровотечение, потеря сознания, остановка дыхания? Далее идет оказание первой помощи. Необходимо поместить пострадавшего в стабильное положение (лежа на боку или спине),  при необходимости провести непрямой массаж сердца, искусственное дыхание. Если есть возможность, полезно сделать фотографии повреждений, изменения цвета кожи или сыпи, так как эти данные могут сильно помочь врачу при дистанционной диагностике.

В критической ситуации связывайтесь с Береговой охраной той страны, в водах которой вы находитесь. Также существует возможность связи с TMAS (Морской телемедицинской службой помощи). Горячая линия работает 24/7, можно набрать по сотовой связи или по спутниковому телефону: +33 (0) 5 34 39 33 33.

Специалисты TMAS также могут скоординировать вашу связь и по электронной почте. Кроме того, если вопрос не стоит о спасении жизни, а о рядовом отравлении, аллергии и подобных проблемах, можно заранее договориться со своим терапевтом или специалистом и держать связь онлайн.

Четкие действия являются залогом успеха

Очень важно знать медицинскую историю пострадавшего: аллергии, хронические заболевания, особенности лечения. Далее потребуется провести базовое базальное обследование, т.е. установить локализация боли, измерить давления, пульс, частоту дыхания, уровень сатурации кислорода и температуры. Существуют специальные формы-шаблоны, которые можно скачать заранее — они помогают системно фиксировать данные и ничего не упустить.

Врачи отдельно подчеркивают: нужно быть максимально точным при описании состояния пациента. Например, фраза «ему тяжело дышать» малоинформативна. Характерный свист при выдохе часто указывает на астму, а шум на вдохе у ребенка может сигнализировать о попадании инородного тела в дыхательные пути. То же самое касается боли. Камни в почках вызывают очень специфический характер боли, и этот нюанс помогает врачу поставить правильный диагноз.

Тем не менее поводов для паники нет. По словам большинства медиков, в 70% случаев при грамотных действиях экипажа ситуация может быть успешно решена прямо на борту.

По данным Европейского агентства морской безопасности (EMSA), более половины обращений на морских маршрутах касаются не аварий, а именно медицинских инцидентов: травм, ожогов, сердечно-сосудистых кризов и инфекций. При этом телемедицинские службы позволяют стабилизировать состояние пациента до эвакуации или полностью решить проблему в большинстве случаев.

Источник

Друзья, парусный проект "СЕМЬ ВЕТРОВ" приглашает вас на Всероссийский методический семинар по парусному спорту!

Когда? 7–8 февраля 2026 года
Где? г. Ульяновск, гостиница «Октябрьская» (ул. Плеханова, 1). Аудитория Корпоративного Университета Ульяновской области.

Для кого: судьи, тренеры, спортсмены - все, кто связан с парусным спортом!

Ведущие семинара:
- Анна Деянова (судья международной категории, тест-инструктор ВФПС)
- Максим Гершкович (судья Всероссийской категории, ампайр,
президент ассоциации яхт Четвертьтонник)
- Павел Зимин (судья Всероссийской категории)
- Наталья Агафоненок (судья 1 категории)

Программа включает:
 Новые Правила парусных гонок
 Современные форматы соревнований
 Применение правил: старт, финиш, огибание знаков
 Работа Протестового комитета
 Возможность пройти квалификационный тест на подтверждение/присвоение судейской категории

Регистрационный взнос:
- до 1 февраля 2026 - 3 000 руб.
- после - 4 000 руб.
- студентам очной формы и пенсионерам  скидка 50%

Проживание и питание в гостинице Октябрьская (бронирование до 25 января 2026):
- Обед  500 руб.
- Ужин  790 руб.
- Проживание (2-местный номер)  от 4 500 руб.

Предварительная регистрация до 1 февраля

По вопросам регистрации, проживания и питания:
Елена Александровна Мокеева
+79278082359

Не упустите шанс повысить квалификацию, обменяться опытом и подготовиться к новому гоночному сезону!
Будет полезно, интересно и по-настоящему «парусно»!

Источник

Брокерская компания Superyacht Partners задалась амбициозной целью вывести на рынок 50-метровый парусный катамаран для тех, кому не нравится крен гоночных яхт, но есть желание идти под парусами со скоростью 18 узлов, чтобы, значит, было весело и не страшно



Project Elemental – это совместное творение двух дизайн-бюро: Tripp Design и Design Unlimited. По мере сил и таланта они решили поставленную перед ними задачу, а именно: создать судно для тех, кому не нравится крен гоночных яхт, но есть желание идти под парусами со скоростью 18 узлов, чтобы, значит, было весело и не страшно. Разумеется, при этом пребывая в комфорте и роскоши, сравнимых с условиями, что обычны для моторных суперъяхт.



Рассмотрим это творение поближе… Двухуровневый люкс владельца на главной палубе, четыре гостевые каюты «этажом» ниже, рекреационные зоны, спа-центр и пр., и т.п. Об экипаже тоже позаботились: две отдельных каюты для капитана и старпома плюс четыре двухместных каюты для матросов и обслуживающего персонала.



Что? Корпус? Паруса? Здесь без особых новаций: корпус – алюминиевый; паруса без изысков – 1230 кв. метров; гибридные и регенеративные системы должны обеспечить экономию топлива.

 Цена? Пока Superyacht Partners еще только прощупывает рынок, не оглашая сумму, уверенная, что в данном случае «сто тыщ» – туда, «сто тыщ» – сюда, это не принципиально.

Источник

С этим согласны все здравомыслящие яхтсмены. Это им адресована новинка от Garmin - система Garmin OnBoard, беспроводная система обнаружения человека за бортом (MOB) и автоматического отключения двигателя, интегрированная с картплоттерами Garmin ECHOMAP и GPSMAP

Миниатюрные носимые метки отслеживают присутствие экипажа на борту, а при потере сигнала система мгновенно создает точку MOB, подает тревогу и при необходимости глушит двигатель.



Простая установка, до восьми меток и глубокая интеграция с навигацией делают OnBoard одним из самых продуманных решений безопасности сезона.

Безусловно, OnBoard не отменяет вахту «по-человечески», страховочные лини, корректно настроенный автопилот, PFD-жилеты, «честные» ночные вахты и световую сигнализацию. Это лишь еще один уровень защиты, и он не будет лишним. Потому что… см. заголовок.



Источник

Ранним утром 18 августа 1864 года на рейде бухты Золотой Рог бросил якорь пароходокорвет «Америка». Среди членов экипажа было несколько воспитанников Николаевского морского училища, будущих штурманов, проходивших морскую практику. Одного из них звали Степан Макаров. В истории этот человек отметится не только как адмирал, но и как изобретатель минного транспорта, разработчик теории непотопляемости, пионер использования ледоколов. В честь минувшего дня рождения Степана Осиповича «КП» заглянула в страницы истории.

Вглядываясь в хаотично разбросанные по берегу деревянные домики молодого Владивостока, юный кадет Макаров и представить себе не мог, что потом, будучи уже офицером, опытным командиром корабля, а затем адмиралом, еще два раза посетит этот, уже отстроенный в камне город. А с Тихим океаном будут связаны лучшие годы его карьеры флотоводца и ученого.

Кадет Макаров не был потомственным дворянином, но был потомственным моряком. Его отец Осип Федорович начинал службу матросом в 1831 году на Балтике. Будучи человеком недюжинного ума и обладая технической грамотностью, Осип Макаров быстро выслужился – в 1833-м он был произведен в унтер-офицеры, в 1838-м – в боцмана с переводом на Черноморский флот в Николаев. Тогда звание боцмана приравнивалось к современному мичману.

Здесь, в Николаеве, 8 января 1849 года родился будущий адмирал Степан Осипович Макаров.

Его отец служил на Николаевских верфях и после успешной сдачи экзаменов стал прапорщиком (тогда – офицерское звание) арестантских рот. Последние занимались отнюдь не охраной заключенных, а судоремонтом. На Черноморском флоте в то время было тринадцать таких рот.

После Крымской войны 1853-1856 годов России было запрещено иметь флот на Черном море, и Осипа Макарова перевели служить на Дальний Восток. Так, он с семьей оказался в Николаевске-на-Амуре. В городе только открыли морское училище, а офицерский чин отца позволил будущему флотоводцу Степану Макарову после сдачи экзаменов стать кадетом.

«Витязь» – крейсер корветского ранга

В сентябре 1885 года капитан 2-го ранга Степан Осипович Макаров, уже опытный моряк, прошедший Русско-турецкую войну, назначается командиром пароходокорвета «Витязь», только что построенного на верфях общества Франко-русских заводов в Санкт-Петербурге.

Этот корабль был одним из последних творений так называемого «переходного периода» второй половины XIX века. «Витязь» был совершенным парусником с самой лучшей и мощной паровой машиной того времени. Его корпус был полностью построен из судостроительной стали и имел бронированную палубу. После спуска на воду Макаров принял активное участие в его достройке – его предложения позволили значительно усовершенствовать корабль.

Тогда же Степан Осипович спроектировал для своего корабля паровой катер с необычными обводами, получивший название «Меч». Он был построен в Кронштадте и давал более 17 узлов хода.

В августе 1886 года командир пароходокорвета «Витязь» Макаров получил срочный приказ готовить свой корабль к переходу на Тихий океан. По легенде, плавание корвета планировалось для усовершенствования морской подготовки экипажа. На самом же деле, срочность выхода корвета объяснялась очередным обострением отношений между Россией и Великобританией, которые в то время балансировали на грани войны.

Российский флот Тихого океана прежде всего предназначался для угрозы британской торговле. Главной его ударной силой в то время были парусно-винтовые корабли.

Маршрут движения корабля составили таким образом, чтобы он не попадался на глаза британцам. Корвет должен был посетить Киль, Гетеборг, Портсмут, Брест, Лиссабон, остров Мадейера, острова Зеленого мыса, Рио-де-Жанейро, Вальпараисо, зайти в Йокогаму (в то время одна из баз русского флота) и присоединиться к Тихоокеанской эскадре вице-адмирала Владимира Петровича Шмидта.

Деятельный Макаров, всегда предававший большое значение океанологическим и гидрографическим исследованиям, решил воспользоваться случаем, и провести научные работы на всем пути следования корвета. Для этого он закупил на свои средства оборудование, приборы, литературу и инструменты.

Практически весь экипаж – офицеры и матросы так заразились планами командира, что горели желанием поскорей принять участие в этой работе. Она началась в последний день лета – 31 августа 1886 года, когда Кронштадт скрылся за горизонтом.

Кругосветное путешествие пароходокорвета

«Изучение окружающей моряка стихии не только не вредит военному назначению судов, но, напротив, пробуждая мысль, отрывает людей от рутины судовой жизни», – так писал Степан Осипович Макаров о морских исследованиях.

Путешествие вошло в историю мореплавания. Корабль прошел три океана, посетил ряд портов Европы и Америки и не потерпел ни одной аварии.

В Йокогаму «Витязь» пришел в марте 1887 года, через семь месяцев путешествия, и влился в Тихоокеанскую эскадру. Военно-морские силы на Тихом океане были тогда довольно скромными – крейсер, пароходофрегат, клипер, канонерские лодки.

Пять мысов в честь членов экипажа и бухта имени себя

7 июня 1887 года пароходокорвет «Витязь» вошел в Золотой Рог. По берегам этой живописной бухты раскинулся Владивосток. Это был уже другой город, чем тогда – 23 года назад – каменные здания, мощеные улицы с гуляющей публикой и суда у причалов. И с мостика корвета на город смотрел уже не юный кадет Макаров, а опытный морской волк. Семен Осипович был рад встрече с Владивостоком, он говорил, что этот город всегда был в его душе.

И здесь он не оставил научную работу. Когда учебные походы были завершены, он выразил желание помочь в исследовании залива Петра Великого. Этот район в ту пору был изучен слабо. Сильные туманы, изрезанная береговая линия, прибрежные камни и скалы затрудняли плавание и подходы к Владивостоку.

Просьба Макарова была удовлетворена, а подполковник Алексей Семенович Стенин, начальник «Отдельной съемки в Восточном океане», руководивший всеми гидрографическими работами, снабдил Макарова точными координатами астрономических и геодезических пунктов от Владивостока до реки Тумень-ула.

Делая промеры и исследуя южное побережье Приморья, Макаров, пользуясь «правом первооткрывателя», называл географические объекты по своему усмотрению. Только в одном заливе Посьета пять открытых мысов были именованы в честь молодых офицеров корвета – мыс Андреева, Небольсина, Варгина, Мактусова и Шульца. А уютная бухта за полуостровом Гамова получила название в честь корвета – Витязь.

На основании собранных данных Макаров сформулировал специальное указание для подхода к Владивостоку в туман, служившее морякам еще долгие годы.

Особо важное задание

В середине ноября 1887 года из Морского ведомства на Тихоокеанскую эскадру пришел приказ о выполнении особого задания. В мире ситуация к этому времени поменялась. Обострилась обстановка на Дальнем Востоке и грозила разрывом отношений с Японией. Капитану 2-го ранга Макарову было предписано на вверенном ему пароходофрегате «Витязь» исследовать береговую линию материковой части Японского моря для предполагаемых стоянок кораблей Тихоокеанской эскадры.

17 ноября 1887 года «Витязь» отправился в одиночное плавание по Тихому океану. На выполнение этого задания ушло полгода. Корвет посетил тридцать портов, собрав ценную информацию. Обстоятельный отчет, представленный Макаровым в Морское ведомство, помог впоследствии в строительстве укреплений береговой линии от японского вторжения.

1 июня 1889 года после почти трехлетнего кругосветного путешествия, пароходокорвет «Витязь» вернулся в Кронштадт.

Память о «Витязе»

С 1910 года на фронтоне открывшегося Океанографического музея в Монако, начертаны названия двадцати самых прославленных на тот момент судов, на которых были совершены великие географические и океанологические открытия и исследования. Среди них – пароходокорвет «Витязь».

Появление имени русского фрегата на фронтоне музея обязано князю Альберу I, правителю самого маленького государства в Европе – княжества Монако. Именно он отбирал корабли, увековеченные на здании музея.

Князь Альбер I, военный моряк, кавалер высшей награды Франции – ордена почетного легиона, после службы на флоте занялся океанографическими исследованиями. В 1899 году близ острова Шпицберген во время одной из экспедиций он встретился с адмиралом Макаровым, проводившим испытания первого в мире линейного ледокола «Ермак», в проектировании и строительстве которого он принимал самое активное участие. Князь был восхищен полярными исследованиями Макарова, расстались они друзьями.

«Столь крупный и важный труд по гидрологии»

Несколько лет потребовалось Макарову для обработки колоссального материала, собранного во время кругосветного плавания для написания капитального труда – «Витязь» и Тихий океан». Он увидел свет в 1894 году и был удостоен премии Императорской Академии наук и золотой медали Русского Географического общества. Эта работа стала классическим трудом по океанографии и гидрологии.

Эскадра меняет курс

После кругосветного путешествия заслуги Степана Осиповича Макарова оценили по достоинству. В 1890 году он был произведен в контр-адмиралы и назначен младшим флагманом Балтийского флота. В 1894 году Макаров принял командование Средиземноморской эскадрой и в следующем 1895 году вновь оказался на Дальнем Востоке.

Срочный перевод его эскадры был связан со вновь возникшими осложнениями в отношениях с Японией. Страна восходящего солнца имела планы на Китай и Корею, где имела свои интересы и Российская империя.

Эскадра адмирала Макарова пришла в Нагасаки в самую критическую пору переговоров с Японией, когда можно было ждать полного разрыва отношений. Запахло войной. Корабли готовились к бою.

10 мая стало известно, что Япония уступила требованиям России. Напряжение спало. В начале августа адмирал Макаров на флагмане эскадры броненосце «Император Николай I» снялся во Владивосток на соединение с эскадрой Тихого океана.

Во Владивостоке адмирал Макаров посетит строительство сухого дока Цесаревича на «Дальзаводе», сделает несколько интересных докладов в Обществе изучения Амурского края и создаст выдающееся изобретение – семафорную азбуку для кораблей.

Сигнальщика на бак!

В фильмах о царском и советском флоте можно увидеть, как с разных кораблей матросы-сигнальщики с помощью флажков переговариваются между собой. Это священнодействие называется «русская семафорная азбука». Ее Макаров придумал в 1985 году.

С давних времен связь между кораблями была одной из основных трудностей. Моряки пытались изобрести различные способы передачи сообщений, но все они были либо не применимы в бою, либо ограничивались временем суток.

Азбука состояла из 29 буквенных и трех служебных знаков. Каждой букве соответствовало определенное положение рук матроса-сигнальщика с флажками. В светлое время использовали красные флажки в темное – белые. Видимость для переговоров с помощью семафорной азбуки составляла до полутора километров. Хороший сигнальщик мог передавать до 56 букв в минуту. С тех пор сигнальные флажки были обязательным атрибутом ходового мостика каждого русского, а затем советского корабля.

Войны не будет!

«Меня пошлют туда, когда дела наши станут совсем плохи, а наше положение там незавидное», – говорил адмирал Макаров близким.

Перед Русско-японской войной, пребывая в должности губернатора Кронштадта и командира порта, Макаров обращается в Морское министерство с письмом, в котором, серьезно проанализировав ситуацию на Дальнем Востоке, предлагает срочно перевести эскадру крейсеров Порт-Артура, военно-морской базы в Китае, с внешнего на внутренний рейд. Он опасается, что Япония в ближайшее время без объявления войны атакует эскадру.

«Макаров известный алармист, войны не будет! – заявили в морском министерстве. – А если и будет, то японцы должны об этом заранее официально уведомить».

Через несколько дней, в ночь на 27 января 1904 года, японцы, проявив все свое восточное коварство, внезапно атаковали стоявшую на внешнем рейде русскую эскадру. 18 миноносцев, ложными сигналами обманув дежурные корабли, почти вплотную подошли к русским крейсерам, стоявшим тремя линиями, и выпустили по торпеде. Повреждения получили крейсеры «Ретвизан», «Цесаревич» и «Паллада». Все произошло так, как и предполагал адмирал.

«Макаров приезжает, ну сейчас разобьем япошек!»

С началом войны в Морском министерстве «неожиданно» вспомнили об адмирале Макарове. Уже 1 февраля 1904 года он был назначен командующим эскадрой в Порт-Артуре. Через 24 дня дороги по Транссибирской магистрали он прибыл в крепость с командой сталелитейных мастеров.

Адмирал Макаров буквально вдохнул жизнь в морские экипажи кораблей. Со своим штабом он сразу приступил к организации боевой подготовки, проводить учебные выходы в море, стрельбы, постановку и траление мин. Два раза он предотвратил попытки адмирала Хэйхатиро Того блокировать Порт-Артур с моря. А однажды, идя на выручку своему миноносцу, не уберегся от смерти…

Встреча друзей

Чуть позже адмирала Макарова в Порт-Артур прибыл художник Василий Верещагин. Приезду художника командир искренне обрадовался. Знакомых еще с Русско-турецкой войны сближали единство взглядов, чувство патриотизма, а также незаурядность обеих личностей и главная цель жизни – служение Родине.

Вместе с адмиралом Макаровым художник Верещагин, участвуя в морских операциях, делал зарисовки прибрежных пейзажей, кораблей, моряков.

За четыре дня до их гибели художник Евгений Столица, с которым Макарова связывала давняя дружба, написал этюд – адмирал Степан Макаров и художник Василий Верещагин за дружеской беседой в адмиральской каюте крейсера «Петропавловск».

Нашли только шинель… Гибель адмирала Макарова

Утром 31 марта 1904 года, идя на выручку миноносцу «Страшный», который в разведывательном рейде вступил в бой с японскими кораблями, адмирал Макаров на флагмане «Петропавловск» в сопровождении других кораблей вступил в перестрелку с японскими крейсерами. Они уклонялись от боя и выманивали русские корабли дальше в море. Вскоре на горизонте показались дымы основных сил японцев. Разгадав план японцев, адмирал Макаров решил отойти на внешний рейд Порт-Артура и там, соединившись с другими кораблями эскадры, дать бой. Когда до гавани осталось около двух миль, страшный взрыв потряс крейсер «Петропавловск». Произошло это на виду у всей крепости.

Башня, мачты, трубы – все это как бы повисло в облаках темно-зеленого дыма, который пронизывало темно-красное зарево. Часть команды бросалась в воду.

Крейсер ушел под воду меньше чем за две минуты. С других кораблей подходили шлюпки. Из 600 человек команды спаслись только около восьмидесяти. Адмирала Макарова и художника Верещагина среди них не было. Была найдена в воде только шинель Макарова с адмиральскими погонами. Вместе с Макаровым погиб весь его штаб – 10 человек.

Трагическая гибель выдающегося флотоводца вице-адмирала Макарова стала колоссальной потерей для страны. Офицерский морской корпус Порт-Артура так и не оправился после гибели любимого адмирала. А что было потом – все знают. Флот был разбит, а Порт-Артур сдан его комендантом генералом Анатолием Стесселем…

И на Тихом океане свой закончили поход…

Когда в августе 1945 года победоносная Советская армия добивала японские войска, выйдя на побережье Желтого моря, солдаты и матросы салютовали героическому Порт-Артуру. Именно тогда, в 1945 году, в стране пробудился интерес к героям Русско-японской войны. В 1946 году на экраны выходит фильм режиссера Виктора Эйсымонта «Крейсер «Варяг», переиздаются романы Александра Степанова «Порт-Артур» и «Цусима» Алексея Новикова-Прибоя.

«Помни войну!». Памятник флотоводцу и ученому

…Не лавры победы –

терновый венец

ты принял

с бесстрашной дружиной.

Твой гроб – броненосец,

Могила твоя –

Холодная глубь океана.

И верных матросов родная семья –

Твоя вековая охрана…

Эти слова русского поэта Андрея Дмитриева выбиты на памятнике Адмиралу Макарову в Кронштадте. Он был открыт 24 июля 1913 года, в дни празднования трехсотлетия Императорского дома Романовых, с надписью «Помни войну!» на постаменте.

Во Владивостоке памятник великому флотоводцу и исследователю был установлен в 1967 году на площади Луговая. Автором монумента был скульптор Алексей Ильич Тенета – создатель многочисленных памятников советской эпохи. Это он создал скульптурную композицию «Борцам за власть Советов на Дальнем Востоке», считающуюся одним из лучших советских монументов второй половины ХХ века. 24 июля 1999 года (386 лет дому Романовых, кто-то знал и подгадал!) был открыт на новом, более удачном месте – в районе гостиницы «Экватор». Прославленный адмирал, сжимая в правой руке подзорную трубу, вглядывается в море. Во Владивостоке есть улица адмирала Макарова, его именем назван Тихоокеанский военно-морской институт и несколько кораблей. А 8 января, в день рождения адмирала, к его памятнику приходят почтить память военные моряки.

Источник

5 января 1956 года дизель-электроход «Обь» с командой советских ученых и полярников на борту подошел к антарктическому материку. Именно с этого дня начались отечественные  полномасштабные исследования Антарктики, которые продолжаются и по настоящее время.

Возглавил первую антарктическую экспедицию Михаил Сомов — Герой Советского Союза и выдающийся полярный исследователь.

Уже 13 февраля была открыта первая советская антарктическая станция Мирный, положившая начало непрерывным научным наблюдениям в Антарктиде.



В ходе первой экспедиции была создана и первая в мире внутриконтинентальная станция Пионерская, а также получены уникальные данные по географии, геофизике, геологии и биологии шестого континента.



Сегодня эту работу продолжает Российская антарктическая экспедиция Арктического и антарктического научно-исследовательского института.

На днях научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» прибыло на станцию Мирный. Судно доставило смену полярников 71-й РАЭ, топливо и снабжение.



Фото: ААНИИ

Источник

Мы привыкли считать сон чем-то автономным, внутренним, независимым от внешней среды, но море доказывает обратное.

Море — одно из немногих природных пространств, где человек вынужден перестраивать себя одновременно физически и психически. И если о морской болезни, о вестибулярном стрессе или о «нескончаемом шуме палубы» известно многое, то о том, как именно на море меняется сон, мы только начинаем говорить. Между тем это явление включает в себя нейрофизиологические, поведенческие и даже культурные аспекты, которые тщательно изучаются лишь последние двадцать лет.

Исследование Университета Осло стало одним из первых, кто системно подошел к вопросу. Оно показало: первые три-четыре ночи в море люди спят заметно более поверхностно, с уменьшением длины медленного сна и увеличением числа микропробуждений. Но затем мозг выходит на новый ритм — «морской», устойчивый, экономный, удивительно похожий на наземный, но имеющий собственную структуру.



Первые три ночи: мозг «не доверяет» морю

Переход на подвижную платформу воспринимается мозгом как сигнал опасности. Неравномерное движение, модулированный шум корпуса, неустойчивость пола под ногами — все это нарушает привычные модели восприятия. Вестибулярный аппарат и кора головного мозга в первые ночи фактически спорят: что является реальностью — стабильный горизонт или непрерывная качка?

Ученые из Осло отмечали, что у новичков до 70 % глубокого сна в первую ночь трансформируется в поверхностный. А фаза REM (быстрых движений глаз), наоборот, становится слишком насыщенной — мозг как будто обрабатывает «новую геометрию мира».

Затем, примерно на четвертую ночь, что-то меняется — и наступает устойчивый морской сон, где структура фаз выравнивается и возвращается к норме.

«Самое сложное — первые три ночи. Потом ты словно вступаешь в контакт с океаном: он качает тебя, но уже не пугает»
Алекс Томсон


Путь к «морскому сну» у каждого свой

Данные исследования подчеркивают, что у части людей адаптация не наступает даже через месяц. Их мозг не принимает движущуюся платформу как безопасную среду: вестибулярный аппарат продолжает «держать вахту» даже ночью. Такие люди спят неглубоко, часто просыпаются и просыпаются уставшими.

На другом полюсе — те, кто хорошо спит с первой ночи. Обычно это люди:

* много путешествующие,

* имеющие определенный «вестибулярный опыт»,

* либо, что не раз отмечали исследователи, выросшие в семьях, где в младенчестве их часто укачивали на руках.

И вот здесь данные Гарвардской медицинской школы приобретают ключевое значение. Оказывается, человека в море убаюкивают те же механизмы мозга, что работают у новорожденных в колыбели: низкочастотное покачивание мгновенно активирует цепи расслабления, снижает частоту сердечных сокращений и облегчает погружение в фазу глубокой дельта-активности.


Одиночки как «экстремальный случай»

Пожалуй, наиболее яркое подтверждение того, что мозг способен адаптироваться к морской среде особым образом, доказывает практика океанских яхтсменов-одиночек — людей, которые неделями и месяцами живут без полноценного ночного сна.

Эллен МакАртур, одна из самых знаменитых кругосветчиц мира, создала и популяризировала систему полифазного «короткого сна», который стал почти стандартом для одиночных океанских гонок.



Вот что здесь важно:

* В условиях одиночного плавания полноценный восьмичасовой сон невозможен по определению — яхту можно оставить без присмотра на считанные минуты.

* Поэтому одиночники спят циклически, короткими 20–30-минутными отрезками, распределенными по суткам.

* Уже через 4–6 дней мозг невероятным образом перестраивает архитектуру сна так, что глубокие фазы начинают вписываться в окна длиной в 12–20 минут, чего у людей на суше практически не наблюдается.

Профессор Клаус Брунер из Университета Мюнхена описывал этот феномен как «искусственно спровоцированную сверхадаптацию мозга к неполному восстановлению». У Эллен МакАртур доля глубокого сна на 20-минутных циклах достигала 20–25 %, что вдвое выше, чем у нечасто встречающихся наземных «полифазников».

Другие выдающиеся одиночники — Бернар Муатисье, Мишель Дежуайо, Алекс Томсон — описывали похожее состояние: умение мгновенно засыпать на волне, даже когда мозг сохраняет высокий уровень активного контроля.

«Мой мозг перестал различать сон и паузы. Любой 20-минутный интервал превращался в что-то глубокое и светлое. Ты засыпаешь на волне так, будто это единственная твоя кровать в мире»
Эллен МакАртур


Что общего у одиночников и обычных крейсеристов?

Хотя океанский сон в условиях одиночного плавания — экстремальный вариант, он показывает главное: человеческий мозг в море способен создавать уникальные режимы восстановления, которых на земле мы просто не встречаем.

Тот же механизм затем проявляется в нормальной жизни:

* опытные моряки говорят, что на волне спят лучше;

* туристы после пяти дней перехода внезапно обнаруживают, что 15-минутная дневная дрема восстанавливает их сильнее, чем часовой сон дома;

* физическая усталость от необходимости постоянного поддержания микробаланса делает вечерний сон естественно глубоким.


Почему «шум моря» помогает спать

Палуба — не тихое место. Море может быть очень шумным: ветер в вантах, позвякивающий такелаж, низкий гул волн, работающий автопилот. Но парадоксально, именно этот шум, если он монотонен, считается идеальным сенсорным фоном, который снижает количество внезапных пробуждений.

Исследование Университета Саутгемптона показало, что «белый шум» дизеля и ветра снижает количество ночных микропробуждений на 15–20 % у людей, уже адаптированных к морю.




Морская физиология сна

Сон моряка — это не просто фазы на электроэнцефалограмме (ЭЭГ). Это целый комплекс реакций:

* постоянная работа микромышц, удерживающих равновесие;

* колебания сердечного ритма в зависимости от того, как меняется угол крена;

* специфическое распределение крови при качке корпуса;

* снижение уровня кортизола после периода морской адаптации;

* общий рост парасимпатической активности.

Эти изменения напоминают легкое «естественное укачивание», которое на суше многие ищут в виде так называемого микровибрационного сна — техники, основанной на мягких монотонных движениях.

«Когда ты один, тело само выбирает, когда спать. Иногда я спал стоя на коленях у входа в кокпит. И все равно чувствовал себя выспавшимся»
Мишель Дежуайо


Когда адаптация не наступает

Есть и те, кому море не дает отдыхать. Обычно это люди:

* с высокой вестибулярной чувствительностью,

* тревожные,

* имеющие неустойчивые циркадные ритмы.

Для них характерны:

* хронически поверхностный сон,

* частые пробуждения,

* невозможность погрузиться в глубокую фазу на фоне качки.

Интересно, что такие люди легче спят на стоянке в марине в «объятиях» городского шума. Стабильность платформы им важнее тишины.


Практические выводы

1. Качка сама по себе не ухудшает сон — ухудшает его изменение ритма (новизна типа движения для мозга).

2. Мозг способен перестроиться уже на четвертые–пятые сутки.

3. Люди с опытом «укачивания» в детстве адаптируются быстрее.

4. Одиночники доказывают, что мозг способен входить в глубокий сон даже за 12–20 минут — но только при длительной морской практике.

5. Тишина не важна — важна монотонность. Нерегулярные звуки нарушают сон, регулярные — почти нет.

6. Сон на волне может быть физиологически глубже за счет равномерной стимуляции парасимпатической системы.

«Это не сон и не бодрствование. Это будто бы глубокая медитация, в которой тело отдыхает, а мозг еще слышит океан»
Бернар Муатисье


Рекомендации для новичков

1. Не пытайтесь заснуть «как дома». Мозг в первую ночь просто не позволит. Лучше дать ему естественно устать, а не принуждать себя.

2. Световая гигиена на борту. Организм хорошо реагирует на: красный/оранжевый свет вечером в салоне, короткое пребывание на дневном солнце (15–20 минут), минимизацию ярких экранов после захода солнца.

3. Лучшая поза для сна на качке. Опытные яхтсмены говорят: «Спать нужно головой к корме, так мозг легче интерпретирует движение». Это действительно работает: качка ощущается как менее хаотичная.

5. Мягкая фиксация тела. Следует подложить под бока: скрученные полотенца, маленькие подушки, свернутую куртку, чтобы компенсировать боковые рывки — это резко снижает риск пробуждения.

6. Кофеин и алкоголь — опасная пара. Оба вещества усиливают вестибулярные конфликты и ухудшают адаптацию.

7. Ночные вахты: не нарушайте циклы. Если смены вахт идут каждые 3 часа, нельзя спать по 2,5 — мозг будет «разбиваться». Лучше спать или 90 минут, или 3 часа, или интервалами по 20 мин по системе Эллен МакАртур.

Итог: море «переписывает» наш сон глубже, чем мы думаем

Мы привыкли считать сон чем-то автономным, внутренним, независимым от внешней среды. Но море доказывает обратное: оно может перепрограммировать даже то, что кажется самым интимным — архитектуру ночного восстановления.

От новичка, лежащего без сна первую ночь под гул ветра, до океанского одиночника, который засыпает за 15 секунд, пока автопилот держит курс, все они проходят через один и тот же невидимый диалог между мозгом и движущейся платформой.

И, возможно, именно поэтому люди, однажды научившиеся спать на волне, потом всю жизнь тоскуют по этому состоянию — особому, мягкому, глубокому, такому, которое невозможно воспроизвести на берегу.

Автор: Артур Гроховский

Еще 10-15 лет назад разговоры об экологии в яхтостроении вызывали в лучшем случае легкое недоумение. Море казалось бесконечным, а яхты слишком малым сегментом индустрии, чтобы их производство можно было сопоставить с «реальными» загрязнителями вроде автопрома или тяжелой химии

Последние годы изменили тональность дискуссии. Регуляторы ужесточают нормы, крупные верфи пересматривают процессы, а покупатели все чаще задают вопросы, которые раньше могли показаться странными: «Из чего сделан корпус? Можно ли сдать старую яхту на переработку? Насколько экологичны используемые материалы?»

Экология в яхтостроении перестала быть абстрактной темой, перестав принадлежать исключительно маркетинговым отделам. Но действительно ли у отрасли есть серьезный экологический след или все это дань моде и попытка выглядеть современно?


Маленькая индустрия с непривычно тяжелым наследием

Глобальный выпуск яхт несопоставим с объемами автомобильного или авиационного производства. Средняя европейская верфь строит от десятков до пары сотен корпусов в год, крупнейшие - лишь несколько сотен. На фоне миллионов автомобилей экологический вклад/вред яхтостроения кажется малозаметным.

Однако структура воздействия на среду здесь иная. Яхта — объект, рассчитанный на десятилетия эксплуатации, но при этом практически не подлежащий переработке. Первое поколение массовых стеклопластиковых яхт 1960–1980-х годов сегодня достигает конца жизненного цикла, и мир впервые столкнулся с их утилизацией.

Это показало сразу несколько проблем:

1. Стеклопластик почти не перерабатывается

Композитные корпуса, сделанные из стеклоткани и полиэфирных смол, можно лишь дробить и использовать как вторичный наполнитель для асфальта или цементной промышленности. Это энергоемко, дорого и нерентабельно. Подсчитано, что утилизация 30–35-футовой яхты обходится в 8000-12000 евро, а в США и Великобритании до сих пор нередки случаи, когда старые корпуса попросту выбрасываются на берег или затапливаются нелегально.

2. Мелкие верфи не имеют инфраструктуры утилизации

Нормативы ЕС (в особенности директива по «концу жизненного цикла» судов) лишь частично распространяются на маломерные суда. Поэтому проблема десятков тысяч старых яхт остается нерешенной.

3. Химическая составляющая — скрытый след отрасли

Эпоксидные и полиэфирные смолы, растворители, выбросы стирола, отходы шлифовки, лаки, краски — все это создает совокупный экологический след, который в абсолютных масштабах невелик, но при пересчете на единицу продукции получается ощутимым. Словом, хотя яхтостроение мало по объему, экологические издержки каждой отдельной лодки довольно велики, и с возрастом мирового флота эта «накопленная проблема» становится видимой.


Ответ индустрии: от модных деклараций к реальной перестройке

В начале 2010-х экологическая повестка действительно носила характер моды. Верфи искали «зеленые» слова для пресс-релизов, но реальные изменения были точечными.

Сегодня ситуация иная. Экологические практики разделились на три большие категории.

1. Переработанный алюминий: первый устойчивый тренд

В алюминиевом сегменте революция произошла почти незаметно. Крупные производители металла наладили производство вторичного морского алюминия, пригодного для корпусов яхт. Это не маркетинговый ход: переработка алюминия требует всего 5-7% энергии, затрачиваемой на производство первичного.

Большие игроки — от производителей моторных катамаранов до нишевых парусных верфей — теперь используют от 40 до 90% переработанного металла в корпусах.

Удорожание продукта: +3-7%; иногда отсутствует (хотя по логике вещей корпуса из вторичного алюминия должны подешеветь).
Это одна из тех областей, где «зеленый» подход совпал с экономикой.



2. Биосмолы, льняные и базальтовые волокна

Здесь все гораздо сложнее.

Биосмолы. Обычно это эпокси-системы на базе растительных компонентов (соевое масло, кукуруза). Они позволяют снизить углеродный след на 20-30 %, а выбросы стирола почти до нуля. Однако их стоимость на 40-80 % выше; механические свойства иногда уступают традиционным.

Лен и базальт. Льняное волокно дает корпусу звукопоглощение, низкий энергетический след. Однако жесткость корпуса может оказаться заметно ниже стеклопластикового. Базальт - отличный компромисс. Но есть нюанс: эти материалы тяжелее, а при формовании требуют более аккуратной технологии. Удорожание корпуса: +10-20%; иногда больше.

Как бы то ни было, композитная отрасль идет этим путем там, где экологический имидж важнее гонки за минимальным весом — в круизных яхтах, катамаранах, учебных судах. В гоночном сегменте «зеленые композиты» пока ограничены прототипами.

3. «Чистые» производственные циклы и сокращение отходов

Если переработанный алюминий - шаг вперед, а «зеленые» композиты - пока ниша, то третья категория стала реальным повседневным стандартом.

К примеру:

* вакуумная инфузия снизила объем отходов смолы на 30-50 %;

* фильтрационные системы улавливают стирол;

* роботизированная шлифовка сокращает выбросы микропыли;

* переход на водоразбавляемые краски уменьшает токсичность покрытий.

Эти изменения не только экологичны, но и экономически оправданы.
Удорожание: всего 1-3%; часто нулевое.


Экология как фактор стоимости: «зеленая» яхта дороже, но не всегда

Сегодня можно выделить три сценария влияния экотрендов на цену конечной яхты:

1. Технологии, которые удешевляют производство или почти не влияют на цену

* переработанный алюминий

* оптимизация процессов, вакуумная инфузия

* снижение отходов
Здесь «зеленость» — бонус без серьезной надбавки.

2. Технологии, которые ощутимо увеличивают себестоимость

* биосмолы

* лен и базальт как основа корпуса
Рост цены в данном сегменте яхтостроения составляет 7–20 %, а в отдельных проектах и выше.

3. Имиджевые решения «по желанию клиента»

* гибридные силовые установки

* гибридные солнечные генераторы

* переработанные материалы в интерьере, пробковые палубы
Здесь цена может возрастать на 10-50 % и более, но вопрос упирается в философию и бюджет владельца.




Так все-таки, экология в яхтостроении — мода или необходимость?

Если смотреть строго на цифры, общий вклад яхтостроения в глобальное загрязнение не сопоставим с автомобильной или энергетической индустрией. Яхты — малая часть мировой экономики.

Но важно другое: яхты — продукт длительного жизненного цикла, который невозможно утилизировать без больших затрат.

Мир столкнулся с десятками тысяч старых корпусов, лежащих на берегах, в кюветах, затопленных на мелководье. Композитная «пластиковая эра» 1960-1980 годов создала накопленный след, который стал заметен именно сейчас.

Поэтому экологические подходы - это не столько мода, сколько попытка отрасли не повторить ошибку прошлого, когда экономия производственных расходов обернулась экологическими проблемами через полвека.

Тем более что:

* молодых покупателей действительно волнует экология;

* регуляторы ЕС и США постепенно двигаются в сторону обязательной переработки;

* глобальный рынок стремится к снижению углеродного следа во всех секторах.

Так что экология в яхтостроении — это и тренд, и мода, и реальная необходимость. Она требует баланса: не разрушить экономику верфей, но и не оставлять после себя очередную «пластиковую проблему» для будущих поколений.


Как регулируют экологию яхтостроения

Пока что экологические нормы для маломерных судов значительно мягче, чем для автомобильного или морского транспорта. Но давление регуляторов растет, и тенденция вполне прозрачна.
 

Европейский Союз

ЕС стал первопроходцем в вопросе ответственности производителей за «конец жизненного цикла».

Директива ЕС по судовым утилизационным паспортам

Она распространяется в первую очередь на крупные суда, но ряд стран (Франция, Нидерланды, Дания) добровольно применяют принципы к яхтам. Производитель или владелец обязан:

* документировать материалы корпуса;

* сдавать судно на специализированные утилизационные площадки;

* участвовать в программах переработки.

Французская модель Extended Producer Responsibility (EPR)

Франция стала первой страной, где яхты попали в систему «расширенной ответственности производителя».
При покупке яхты владелец фактически платит «утилизационный сбор», который финансирует разборку судов в будущем. Кстати, это ускорило появление переработанного алюминия и льняных композитов — во Франции экологическая конкуренция между верфями наиболее заметна.


Соединенные Штаты

Законодательство США более фрагментарно.

Проблема «заброшенных яхт» особенно остра во Флориде, Калифорнии и на Северо-Востоке. Штаты вынуждены тратить миллионы долларов каждый год на подъем и утилизацию брошенных корпусов.

Pilot Programs. В нескольких штатах работают пилотные программы по переработке композитов (в основном дробление и использование в цементной промышленности). Но пока это не единый федеральный стандарт, а совокупность местных инициатив.

EPA и ограничения по эмиссиям стирола. Американские верфи обязаны снижать выбросы стирола и применять контролируемые технологии формования — это ускорило переход к вакуумной инфузии.
 

Куда движутся нормы?

И в ЕС, и в США явно формируется будущий стандарт: производитель должен обеспечить не только строительство, но и экологически корректный финал жизни яхты.

В течение ближайших 10–15 лет вероятно появление:

* обязательной «утилизационной сертификации» корпуса;

* требований по минимальной доле переработанных материалов;

* квот на композитные отходы;

* налоговых льгот для «зеленых» технологий.

Экология перестает быть маркетингом — это будущая регуляторная реальность, к которой отрасль вынуждена адаптироваться.
 

Выводы

* Экологический след яхтостроения мал в абсолютных цифрах, но велик в расчете на единицу продукции.

* Переработанный алюминий и «чистые» производственные циклы — реальный устойчивый тренд.

* Биосмолы, лен и базальт — технологии, которые пока что удорожают яхту, но не теряют темпа развития.

* Рост стоимости конечного продукта варьируется от нуля до 20–25 % в зависимости от выбранной степени «зелености».

* Индустрия пришла к выводу, что экологичность — не только мода, но и будущая норма регулирования.

Источник