В начале августа 2021 года стало известно, что первая советская атомная подводная лодка (АПЛ) К-3 «Ленинский комсомол» отправится с Северного флота в Кронштадт - к месту вечной стоянки в Музее военно-морской славы. Рассказываем вам историю этой уникальной подводной лодки

Атомные субмарины сегодня – основа подводного флота всех ядерных держав. Способные совершить кругосветное плавание (а то и не одно) в подводном положении, представляющие свою страну в любом, даже самом дальнем уголке Мирового океана, они, кажется, существовали всегда. В действительности первая советская атомная подводная лодка – К-3 «Ленинский комсомол» – подняла военно-морской флаг совсем недавно, 1 июля 1958 года. Три дня спустя она первой в Советском Союзе дала ход под главной энергетической установкой – ядерным реактором, а через четыре года впервые в СССР всплыла из-подо льдов на Северном полюсе.



Одна лодка – одна торпеда

Первая советская атомная подлодка проектировалась как носитель нацеленной на вражеские военно-морские базы единственной торпеды колоссального калибра – полтора метра! Такая идея родилась не на пустом месте. К началу 1950-х, когда работы над первыми атомными подлодками и в СССР, и в США вышли из стадии предварительных проектов, Советский Союз не имел адекватных средств доставки ядерного оружия на территорию своего главного противника – Америки. Бомбардировщик Ту-16 только-только начали испытывать, межконтинентальных ракет, тем более морского базирования, просто не существовало. А тратить лодку с уникальными возможностями для установки на ней обыкновенных торпед инициатору проекта – Первому главному управлению при Совете Министров СССР – не хотелось.



Официальный старт разработке «объекта 627», как в целях секретности назвали первую советскую атомную подлодку, был дан 9 сентября 1952 года специальным постановлением правительства. В этом документе указывался и срок окончания работ по проектированию и сооружению лодки – 1955 год. В постановлении не оговаривалось, что отечественный атомоход должен иметь преимущество перед американскими по скорости, прежде всего подводной, но советские конструкторы сразу ставили перед собой такую задачу. Ведь иной возможности прорваться через отработанную за годы Второй мировой войны линию противолодочной обороны в Атлантике и Тихом океане не было.

Неожиданный для СССР расклад, когда проект и тактико-технические характеристики, равно как и предназначение корабля, определяли совсем не моряки, привел к ожидаемо негативному результату: работы над проектом едва не были прекращены. Случилось это в 1954 году, когда атомщики, оценив, что их собственных знаний не хватает для завершения работы, все-таки привлекли к оценке своей работы экспертов советского ВМФ. Группа специалистов, которой руководил контр-адмирал Александр Орел, рассмотрела проект и представила результаты своей работы не только заказчикам из Первого главного управления Совмина, но и своему непосредственному начальнику – главкому флота адмиралу Николаю Кузнецову.

Вердикт был однозначен: в варианте с вооружением лодки торпедой Т-15, имевшей диаметр в полтора метра, длину более 23 метров и вес около 40 тонн, проект бесполезен. Прежде всего потому, что стартовать к цели она могла лишь на расстоянии до 50 км от нее, а линия противолодочной обороны США в те годы начиналась за 100 миль, то есть почти за 200 км от берега. Было и еще одно обстоятельство, превращавшее команду лодки фактически в камикадзе. После пуска гигантской торпеды длиной почти в четверть общей длины лодки корабль приобретал колоссальную положительную плавучесть и большой дифферент на корму. Другими словами, едва выпустив торпеду, лодка почти наверняка выскакивала на поверхность моря как чертик из табакерки и не имела возможности сразу погрузиться, становясь легкой мишенью. А для обороны у нее были всего два обычных торпедных аппарата с двумя торпедами – и все!

Советский «Кит»

Проект пришлось срочно перерабатывать. В итоге лодка получила восемь носовых торпедных аппаратов с боезапасом в два десятка торпед. Среди них должны были быть и атомные: к тому времени их боевые части уже начали проходить испытания. А главным оружием лодки, как и планировалось, стала скорость. В Советском Союзе уже знали, что американские кораблестроители поместили новую энергетическую установку в корпус лодки, мало чем отличающийся от классических корпусов субмарин Второй мировой войны. Это существенно ограничивало их подводную скорость: у первой в мире атомной субмарины, «Наутилуса», она составляла 23 узла, у второй, «Сивулфа» – 20 узлов. Советские конструкторы сразу решили искать наиболее обтекаемую форму лодки нового типа. Поиски не были слишком долгими: как известно, самыми оптимальными формами для движения под водой обладают морские млекопитающие, в том числе киты. На них-то и стала похожа первая советская атомная субмарина, на испытаниях развившая подводную скорость в 28 узлов даже не на полном ходу. За свою форму, которую унаследовали и все последующие подлодки, первая атомная лодка получила у моряков уважительное прозвище «Кит».


Выход экипажа К-3 на лед на Северном полюсе, июль 1962 года. На переднем плане — руководитель похода командир 1-й Краснознаменной флотилии подводных лодок Северного флота контр-адмирал Александр Петелин

Несмотря на множество проблем и сложностей, сопровождающих создание любого нового механизма, лодка К-3 пусть с опозданием, но была построена. Ее заложили 24 сентября 1955 года и спустили на воду два года спустя, а еще через год лодка вошла в состав ВМФ и впервые двинулась на атомном ходу. Основной и резервный экипажи первого атомохода, кстати, начали обучение в Обнинске еще в 1954 году. Чтобы моряки могли заранее изучить свой корабль, в их распоряжение предоставили не только первую в мире атомную электростанцию, но и специально построенный неподалеку от нее рабочий стенд с таким же реактором, как на подлодке. Кроме того, морякам приходилось проверять на себе и многие конструктивные и дизайнерские решения новой лодки, для чего строились деревянные макеты ее отсеков. И это позволило не только грамотно обустроить лодку, но и избежать многих проблем. Известен такой казус: рабочие места командира и штурмана в центральном посту были спроектированы так, что оба размещались спиной по курсу корабля, что для моряков попросту невозможно.

Строительство лодки и вся ее служба превратились в один длительный эксперимент, как это всегда бывает с кораблями, которые открывают новую эру. И прежде всего это касалось главной энергетической установки. Из трех вариантов, работу над которыми конструкторы начали по постановлению 1952 года – графитоводного, с жидкометаллическим носителем и классического водо-водяного, – в итоге выбрали третий вариант как наиболее проработанный. Но и с ним было немало хлопот и проблем, ведь все узлы и агрегаты строились и применялись впервые. Например, очень много проблем морякам доставляли парогенераторы первого контура, в которых циркулировала радиоактивная вода. На них постоянно появлялись микротрещины, из-за чего зачастую реактор нельзя было вывести на полную мощность, и лодка попросту не могла даже развить нормальную скорость. О том, что постоянные утечки в реакторном оборудовании вызывали повышенную радиоактивность воздуха на лодке, и говорить не приходится.

Гордость и трагедия К-3

По понятным причинам первой в Советском Союзе атомной подводной лодке пришлось быть не только объектом для испытаний различных технических нововведений для атомного флота. Ей довелось на своей стальной шкуре проверять возможности ядерных субмарин. Уже в 1959 году она начала регулярные плавания подо льдами – сначала под кромкой, а потом и под серьезным паковым льдом, в итоге дойдя до Северного полюса.



Это был третий дальний поход лодки К-3, состоявшийся 11-21 июля 1962 года. Прежде всего экипажу лодки предстояло подтвердить, что она и подобные ей корабли способны на длительные походы подо льдами. Кроме того, советским морякам предстояло пройти точку Северного полюса в подводном положении и подняться из-подо льда на поверхность. Все задачи были выполнены успешно, за 178 часов лодка прошла в подводном положении 1294 мили и трижды – 15, 18 и 19 июля – всплывала почти точно на полюсе. Это было не просто достижение: таким образом советские подводники подтвердили, что арктические льды не станут препятствием для атомных ракетных подлодок. А это означало, что при необходимости нанести ракетный удар можно и оттуда, существенно увеличив ударную дальность ракет. Таким образом, восстанавливался паритет, нарушенный в марте 1959 года, когда первое в мире всплытие на полюсе совершила американская лодка «Скейт».


Контр-адмирал Александр Петелин (в центре) докладывает первому заместителю командующего Северным флотом вице-адмиралу Семену Лобову (слева) об успешном окончании подводного плавания к Северному полюсу, июль 1962 года

Одними успехами служба К-3 «Ленинский комсомол», конечно, не ограничивалась. И хотя печальный счет авариям на советских атомных субмаринах открыла не она, а первый атомный ракетоносец К-19, события 8 сентября 1967 года привели к самым тяжелым на тот момент последствиям. Лодка уже заканчивала боевую службу в Норвежском море, когда в первых двух отсеках случился пожар, унесший жизни 39 моряков. Пострадал и остальной экипаж, когда, чтобы не допустить взрыва торпед, командир приказал уравнять давление в отсеках, и из первых двух внутрь лодки хлынул отравленный продуктами горения воздух. В итоге лодке пришлось возвращаться на базу в надводном положении. Позднее в ходе следствия выяснилось, что причиной трагедии стала то ли жадность, то ли глупость кого-то из рабочих, во время планового ремонта заменившего медную прокладку на гидравлической системе высокого давления на паронитовую (смесь асбеста с пластиком).


Атомная подлодка «Ленинский комсомол» на судоремонтном заводе «Нерпа» в Снежногорске, 2010 год


Несмотря на периодические проблемы, связанные с тем, что лодка эксплуатировалась в тяжелейших условиях, К-3 оставалась в боевом составе флота до октября 1987 года – почти три десятилетия! За это время она шесть раз выходила на боевые службы и за 14 тысяч ходовых часов прошла в общей сложности почти 129 тысяч миль, то есть почти шесть раз обогнула Землю по экватору. После того как подлодку окончательно списали, она долгое время ожидала решения своей участи. Из первого советского подводного атомохода хотели сделать музей, подобно тому, как стал музеем атомный ледокол «Ленин», но у Минобороны долгое время не было на это средств. И лишь осенью 2020 года было окончательно решено, что подлодка «Ленинский комсомол» перейдет на вечный прикол в Кронштадт, где станет главным элементом Музея военно-морской славы. Она это заслужила.


Прародитель и наследник. Подлодка «Ленинский комсомол» (справа) и атомный подводный ракетный крейсер К-148 «Краснодар» на судоремонтном заводе «Нерпа» в Снежногорске

Источник

В Турции меняются правила управления яхтами, взятыми в аренду без капитана. Что это значит для bareboat-чартера? Если яхта оформлена для аренды без экипажа, арендатор может управлять ею сам, но только при наличии подходящих прав. Документ должен соответствовать длине яхты. Нельзя взять 14-метровую лодку с документом, который даёт право только на 10 метров.

Отдельный вопрос — иностранные права. IYT, RYA, ICC и другие документы лучше заранее проверять у чартерной компании и в порту. Турецкая администрация вводит механизм признания иностранных документов, но на практике всё будет зависеть от того, признаётся ли конкретный документ в Турции и готов ли капитан порта порт его принять. Уже были несколько зарегистрированных случаем отказов по правам RYA. IYT пока еще держится. И судя по количеству русских в море будет жить и дальше.

Количество людей на борту считается по официальной вместимости яхты.

Не по числу кают, не по числу спальных мест. Надо смотреть документы яхты: Passenger capacity, Crew list, Charter contract.

Дети и груднички считаются пассажирами. Если в документах стоит 10 человек, то это не 10 взрослых плюс ребёнок на руках, а 10 человек всего.

Перед оплатой чартера стоит запросить у компании три вещи:
- подтверждение официальной вместимости яхты,
- список документов, которые принимают для управления,
- письменное подтверждение, что ваш Skipper license подходит для этой лодки.

Bareboat-чартер в Турции остаётся доступным, но становится более формальным. Удачи и пользуйтесь проверенными агентствами для аренды...

Источник

Знаете, что самое сложное в парусных гонках? Нет, не шторм. Самое сложное — это когда на часах три часа ночи, ветра ноль целых хрен десятых, а тактик высмотрев ветровое пятнышко, командует поменять генакер на код 0

В этом году легендарная средиземноморская регата Loro Piana Giraglia устроила командам настоящую проверку на прочность... полным штилем!

Это была невероятно выматывающая и безумно красивая оффшорка из Сен-Тропе в Геную через остров Джиралья

Итак, наш личный честный дайджест:

Битва за каждый узел
Слабый ветер превратил гонку в к̶о̶ш̶м̶а̶р шахматную партию. Отработка малейших порывов, на счету каждый грамм веса в закрене, тончайшая настройка парусов и железные нервы.
Правда в кои-то веки получилось насладиться красивейшими видами и увидеть не только дельфинов, но и китов

Эффектный финиш 
Финиш в штиль - особое испытание для нервов, мы даже видели как наш дружественный экипаж в поисках порывов пытался финишировать кормой вперёд

Тем не менее круто было наблюдать за соперничеством макси-яхт: яхта ARCA SGR вырвала победу у Magic Carpet E буквально на самом финише — разница всего 5 минут после стольких миль! А абсолютную победу в IRC забрали турецкие парни на Arkas Blue Moon, с чем мы их искренне поздравляем

Наша группа ORC 1 ошарашила уровнем соперников: от упакованных Swan 45 (итальянцы на Thetis вообще забрали прибрежную серию) до молодежки на ELO II с легендарным Томмазо Кьеффи на борту

Настоящий фурор произвели итальянцы на новенькой XR-41 Crabx – Aquarama, которые забрали золото.

CAPE CODE восьмые в группе, зато мы на несколько мест объехали наших заклятых соперников ещё с Эгейской - команду Gozo

Атмосфера на Giraglia стоит отдельного рассказа
На воде — честная, спортивная борьба, а на берегу — фирменный шик и вечеринки от Loro Piana: к примеру, было неожиданно приятно получить от организаторов бутылку французского Ruinart на финише

Многие яхтсмены в годы Великой Отечественной войны уходили на фронт по призыву или добровольцами и воевали в подразделениях Советской Армии и Военно-Морского Флота. Не дожидаясь повесток, ленинградские яхтсмены пришли на призывные пункты. Кого-то отправили на фронт, а другие получили форму ВМФ и остались в родных яхт-клубах.   

Для прикрытия Ленинграда от воздушных налетов со стороны Невского залива необходимо было установить зенитные батареи на баржах. Для этих целей была создана специальная База обеспечения ПВО Невской губы. Руководство Базы понимало, что боевые корабли, имеющие большую осадку, могут ходить не везде, решили передать процесс выбора места для «зениток» именно ленинградским яхтсменам.

Спортсмены на клубных катерах и маленьких речных буксирчиках помогли поставить около пятидесяти озерных и речных барж с орудиями в тридцати точках Невской губы.

В начале августа 1941 года в системе флотской разведки был сформирован разведотряд, в который специально включили опытных яхтсменов-добровольцев. Задачи были разнообразные — от высадки в тылу врага разведывательных и диверсионных групп до эвакуации своих частей. Пригодилось хорошее знание акватории, приобретенное за годы мирных походов.

Особую роль в героической обороне Ленинграда сыграли спортсмены-буеристы. Ледовый буер (голл. boeier) — кабина (или платформа), установленная на коньках и передвигающаяся по льду при помощи парусов, применяемая для спортивных и туристических целей. Первые буера появились в России в 18 веке, а первые гонки на них в России состоялись в 1890 году в известном в свое время петербургском речном яхт-клубе.



Легкие парусные платформы, поставленные на коньки, попробовали использовать для связи и ледовой разведки еще на зимних учениях Балтфлота в середине 30-х годов. Морскую столицу страны во все времена отличало наличие множества энтузиастов парусного спорта, яхтсменов и буеристов.

В начале зимы 1941 года, когда сухопутное сообщение с городом уже было перерезано врагом, было сформировано два буерных отряда по 100 человек в каждом. Один отряд имел на вооружении 19 буеров, второй — 16. Боевой экипаж состоял из пулеметного расчета и рулевого, который обладал опытом вождения яхты. В основном это были буера тяжелого русского типа, построенные по чертежам конструктора Н.Ю. Людевига (сам инженер-патриот умер в блокадном Ленинграде в 1942 году).

Каждый из буеров нес паруса площадью до шестидесяти квадратных метров. На решетчатой платформе размещались от шести до десяти автоматчиков – огневой кулак, который быстро перебрасывался в нужную точку ледовой акватории, откуда исходила угроза вторжения врага.

Буера использовались и на ладожской «Дороге жизни» как разведка, для прокладки трасс, как малое транспортное средство, очень быстро доставлявшее эвакуированных на Большую землю.

Самой яркой боевой операцией буеристов считают разминирование трассы Морского канала, который связывает Ленинград с Кронштадтом. Немецкие лыжные группы заминировали канал. После ухода немцев на трассу вышли буера с глубинными бомбами малой мощности. Они обходили выкопанные немцами лунки, сапер бросал под лед «глубинку» и буер стремительно уходил. Такими управляемыми подрывами немецкие «сюрпризы» были уничтожены. Фарватер был очищен практически полностью.



Одним из командиров являлся легендарный ленинградский яхтсмен Иван Петрович Матвеев, заслуженный мастер спорта СССР, капитан 2 ранга, участник двух Олимпийских игр, многократный чемпион СССР, организатор парусного спорта в СССР. С 1954 года и до демобилизации в 1967 году Матвеев занимал должность начальника Ленинградского яхт-клуба Военно-морского флота.

Источник

Море всегда было местом для людей, которым тесно на берегу. На суше есть заборы, кабинеты, инструкции, начальники, печати, разрешения. В море остаются ветер, курс, ответственность и горизонт. Там человек быстрее вспоминает, что свобода не бывает декоративной. Она требует умения, смелости и готовности отвечать за свои решения.

В 1960-е годы британский радиоэфир был прилизанным, вежливым и скуповатым на новую музыку. Молодёжь уже жила Beatles, Rolling Stones, блюзом, рок-н-роллом, ритм-энд-блюзом, но официальное радио продолжало выдавать современную музыку маленькими порциями, словно лекарство по рецепту. Коммерческого радио почти не существовало. BBC говорила голосом старшего родственника, который уверен, что молодым лучше помолчать.

И тогда люди ушли в море.

Так родилась Radio Caroline. Ирландец Ронан О'Рахилли хотел продвигать музыкантов, но столкнулся с закрытыми дверями официальной музыкально индустрии. Тогда он придумал не просить место в эфире, а создать свой собственный эфир.


Ронан О'Рахилли

Старое судно Fredericia купили, переоборудовали, поставили передатчик, студию, мачту, генераторы, запас пластинок и вывели в международные воды. Там, за пределами обычной британской юрисдикции, 28 марта 1964 года Radio Caroline впервые вышла в эфир.

Это был не просто радиопроект. Это был корабль свободы. И он был не один.



Финансировались такие станции вполне земными способами. Деньги шли от инвесторов, рекламодателей, музыкального бизнеса, иногда от людей, которые видели в новом радио не только идею, но и рынок. Реклама продавалась на берегу, рекламные ролики звучали в эфире, пластинки приносили аудиторию, аудитория привлекала рекламодателей. Снабжение шло катерами: топливо, еда, технические детали, новые записи. Радиостанция в море была похожа на маленькую независимую страну. У неё был флот, экипаж, экономика и своя музыка.



По такой же логике работали и другие морские станции. Голландская Radio Veronica с 1960 года вещала с кораблей Borkum Riff и Norderney. Radio North Sea International говорила на несколько стран сразу и сегодня живёт в памяти поклонников через RNI Radio. Позже, уже в 1980-е, Laser 558 снова вывела в Северное море корабль MV Communicator и включила музыку почти без пауз, с американской скоростью и азартом.



Не случайно всё это случилось у берегов Британии, Нидерландов, стран, где море веками было частью характера. Эти люди выросли с портами, приливами, маяками, рыбаками, купцами, яхтами, флотом, картами и рассказами о дальних берегах. У них в культуре море не картинка для открытки, а привычный способ дышать свободно. Когда государственная машина закрывает дверь, свободный человек уходит в море.

Пиратские радиостанции не были пиратами с саблями. Они были пиратами эфира. Их оружием были передатчик, пластинка и микрофон. Они боролись за право слышать новую музыку сейчас, а не после разрешения сверху. За право говорить живым языком. За право быть быстрыми, смешными, шумными, молодыми. За право не ждать, пока чиновник поймёт, что жизнь уже изменилась.



На берегу это выглядело как нарушение порядка. В море это выглядело как нормальная человеческая потребность дышать.

Конечно, государство ответило. Кто бы сомневался. В 1967 году в Британии приняли Marine Broadcasting Offences Act. Закон ударил не столько по самим кораблям, сколько по их связям с берегом: рекламе, снабжению, работе британских граждан на борту. Многие станции закрылись. BBC создала Radio 1 и взяла к себе часть бывших пиратских диджеев. Формально победил закон. По сути победили те, кто вышел в море: официальный эфир изменился навсегда.

Radio Caroline прошла через долги, аресты, штормы, смену кораблей и аварии. Её судно Mi Amigo затонуло в 1980 году, экипаж спасли. Позже был Ross Revenge, новые беды, новые возвращения. Казалось, этот голос много раз должен был умолкнуть. Но Caroline выжила. Сегодня она работает легально, вещает онлайн и на средних волнах 648 kHz. Старый пират получил лицензию, но не превратился в музейную табличку.

История пиратского радио напоминает простую вещь: свобода редко приходит по расписанию. Чаще она приходит с людьми, которые берут старый корабль, тащат на борт передатчик и говорят миру: «Сейчас мы сами поставим свою музыку».



Сегодня для этого уже не нужен корабль. Интернет стал новым открытым морем. Но вкус настоящей свободы всё равно лучше всего чувствуется там, где берег отходит назад, телефон теряет связь, а впереди видна линия горизонта.

Море не обещает лёгкости. Оно вообще ничего не обещает. Зато оно честно показывает человеку его размер, его страх, его силу и его право выбирать курс. Поэтому, если в сегодняшнем мире хочется снова почувствовать вкус свободы, стоит выйти в море. Не сбежать от жизни, а вспомнить, что жизнь шире берега.

Море это мир свободных людей. И каждый, кто хоть раз отходил от причала, знает: иногда достаточно нескольких миль от берега, чтобы услышать собственный голос громче любой государственной машины.

Автор: Михаил Савельев

Почему наука не верила морякам и где океан прячет свои самые опасные ловушки?

Пятьсот лет мореплаватели рассказывали истории о гигантских водяных стенах, возникающих посреди ясного неба, которые мгновенно уносили корабли на дно. И пятьсот лет официальная наука лишь снисходительно улыбалась, списывая всё на матросский фольклор и ром. Так продолжалось до 1 января 1995 года, пока природа не предоставила неопровержимые цифровые доказательства.



Новогодний сюрприз для гидродинамики: волна Дропнера

В первый день 1995 года в Северном море бушевал обычный зимний шторм. Средняя высота волн составляла около 12 метров, что вполне привычно для этого региона. Однако в 15:20 по местному времени лазерный дальномер на нефтяной платформе Draupner («Дропнер») зафиксировал нечто невозможное — одиночную волну высотой 25,6 метра.

Удар пришелся по нижней части платформы, нанеся незначительные повреждения, но главное было в другом: автоматика зафиксировала абсолютно реальный, физический феномен.

Это был первый научно задокументированный случай возникновения аномальной волны, которую в международной практике называют rogue wave — волна-убийца.
До этого момента математические модели океана утверждали: появление волны, которая вдвое превышает окружающее волнение, — событие настолько редкое, что оно могло произойти максимум один раз в несколько тысяч лет. Физики ошибались. В 2001 году Европейское космическое агентство запустило проект MaxWave для мониторинга океана со спутников. Результат шокировал ученых: всего за три недели наблюдений радары обнаружили более 10 волн высотой свыше 25 метров в разных точках планеты.

Анатомия монстра: чем волна-убийца отличается от цунами?

Многие путают волны-убийцы с цунами, но это принципиально разные явления. Цунами рождается в результате сейсмической активности (землетрясений) и набирает высоту только у берега, на мелководье. В открытом океане цунами почти незаметно. Волна-убийца рождается прямо в синей бездне.

Ключевые характеристики аномальных волн:
Пропорции крутизны: У обычной волны соотношение высоты к длине составляет примерно 1:7. Волна-убийца гораздо «вертикальнее» — её крутизна достигает соотношения 1:2. Это буквально движущаяся стена.
«Яма» в океане: Перед такой волной всегда идет аномально глубокая впадина. Корабль сначала проваливается носом в эту бездну, а затем сверху на него обрушиваются тысячи тонн воды.
Колоссальное давление: Корпус современного грузового судна проектируется с расчетом на ударную нагрузку в 15 тонн на квадратный метр. Давление волны-убийцы достигает 100 тонн на квадратный метр. Шансов выжить у конструкции практически нет.



Почему их не видели математики?
Классическая океанология опиралась на линейную физику: считалось, что волны просто складываются и вычитаются друг из друга. Но океан — это нелинейная среда. При определенных условиях (например, при встрече ветра и сильного течения) включается нелинейный фокус. Волны начинают «красть» энергию друг у друга, концентрируя её в одной-единственной точке. Возникает резонанс, и за несколько секунд рождается водяной монстр высотой с 12-этажный дом.

Мыс Игольный: идеальная фабрика волн-убийц

На планете есть зоны, где такие нелинейные эффекты происходят пугающе часто. И главная из них — мыс Агульяс, более известный русскоязычным географам как мыс Игольный.



Это самая южная точка Африканского континента (а вовсе не мыс Доброй Надежды, как многие думают). Именно здесь проходит официальная граница между Атлантическим и Индийским океанами. И именно здесь течет одно из самых мощных и быстрых океанических течений в мире — Агульясово течение.

Оно несет колоссальные массы теплой воды из Индийского океана на юго-запад, прямо вдоль побережья Африки. Скорость течения может превышать 5 узлов. Навстречу этому течению регулярно устремляются ледяные антарктические штормы и гигантские волны Западных ветров.



Когда гигантская волна, рожденная в Антарктике, натыкается на мощное встречное Агульясово течение, происходит то самое нелинейное сжатие. Течение буквально тормозит основание волны, заставляя её верхушку вздыматься вверх, аккумулируя энергию соседних волн. Столетиями в этом районе бесследно пропадали суда, и теперь мы знаем истинную причину: они сталкивались с локальными волнами-убийцами.

Почему мыс назвали Игольным? Тайна магнитного склонения

Название мыса — Cabo das Agulhas (Мыс Игл / Игольный) — дали португальские мореплаватели в самом конце XV века (предположительно, экспедиция Жуана де Лижбоа около 1500 года). И связано оно вовсе не с острыми скалами, как кажется на первый взгляд, а с навигацией и поведением компаса. Дело в том, что португальцы столкнулись здесь с удивительным феноменом — нулевым магнитным склонением.



Что такое магнитное склонение?
Географический Северный полюс (куда сходятся меридианы на морской карте) и Магнитный Северный полюс (куда на самом деле указывает стрелка компаса) — это две разные точки. Угол между истинным севером и магнитным севером называется магнитным склонением.

Моряки прошлых веков знали: верить компасу «напрямую» нельзя. Чтобы проложить точный курс, нужно постоянно делать поправку на этот угол, иначе корабль улетит на скалы. Магнитное склонение постоянно меняется в зависимости от координат судна и года.



Феномен мыса Игольный

Когда португальские каравеллы подошли к мысу Агульяс, штурманы заметили, что стрелка (игла) компаса указывает ровно на географический север. Поправка была не нужна. Магнитная стрелка совпала с направлением на Полярную звезду.

Линия, соединяющая точки на Земле, где магнитное склонение равно нулю, называется агонической линией. В районе 1500 года эта линия проходила аккурат через мыс Агульяс. Португальское слово agulha означает «игла» (в данном контексте — магнитная стрелка компаса). Отсюда и пошло название — «Мыс Игл».

Смертоносное совпадение

Сегодня из-за постоянного дрейфа магнитных полюсов Земли отклонение магнитной стрелки от истинного севера (магнитное склонение на мысе Игольный) уже давно не равно нулю. Сейчас оно составляет около 25° западной долготы. Но в эпоху Великих географических открытий это место стало легендарной, хоть и смертельно опасной точкой.

Комбинация навигационных погрешностей, коварных мелей и регулярного появления 30-метровых волн-убийц превратила мыс Игольный в одно из самых больших кладбищ погибших кораблей на планете.

Что происходит сегодня?

Современная наука больше не отрицает очевидное. Сегодня создаются математические модели, основанные на уравнении Шрёдингера (которое неожиданно подошло для описания нелинейных волн на воде), спутники мониторят мировой океан в реальном времени, а судостроители пересматривают стандарты прочности корпусов.



Тем не менее, океан остается слишком огромным и непредсказуемым. Системы раннего предупреждения пока не способны выдать точный прогноз «завтра в 12:00 в точке Х появится волна-убийца». Океан по-прежнему хранит свои нелинейные тайны, напоминая человечеству, что на воде мы всего лишь гости.

Источник

В мае 1858 года группа петербургских любителей речных путешествий, не входивших в Императорский яхт-клуб, совершила парусную прогулку на Черную речку. Этому незначительному факту суждено было стать историческим. Во время этого путешествия восемь энтузиастов: В.Ю. Познанский, Н.Х. Вилькинс, Ц.А. Кавос, А.А. Атиль, В.А. Сытин, Н.Н. Тихановски, В.Я. Фукс и Э.Я. Фукс, — решили снять дачу на берегу, для того чтобы использовать ее для общего отдыха и в качестве места стоянки своих лодок.

Эта дача стала первым зданием будущего яхт-клуба, так как именно на ней, во время той самой поездки, среди товарищей, имевших общее увлечение, возникла мысль об основании неофициального кружка, который не только объединил бы любителей водных путешествий, но и помог организовать совместные плавания. Это неформальное объединение его члены между собой в шутку называли «Jackofalltrades», что в переводе с английского означает «моряк на все руки».

Общество было организовано без достаточных денежных средств, без высочайшей поддержки. Его опорой послужил лишь искренний энтузиазм людей, увлеченных общей страстью к водным путешествиям, желанием преуспеть в гребном и парусном спорте. Первым судном «моряков на все руки» стала шлюпка «Забава», на которой они совершили то памятное путешествие. «Забава» представляла собой оснащенное судно 5 метров длиной, принадлежавшее Ц.А. Кавосу, известному архитектору.

Это судно, подаренное владельцем клубу, впоследствии получило по аналогии с петровским ботиком название «Дедушка яхт-клуба» и послужило клубу в течение 25 лет. Через год «моряки на все руки» переименовали свое сообщество в Невский Яхт-клуб. Количество членов за столь короткое время выросло до 40 человек, а клубный флот на две парусные шлюпки — «Чайку» и «Ласточку».

Разработанный устав был подан на рассмотрение Великому князю Константину Николаевичу, генерал-адмиралу Российского флота, который и согласился принять клуб под свое высочайшее покровительство. Торжественное открытие клуба состоялось 2 июня 1860 года.

Флаг яхт-клуба впервые подняли в присутствии высокопоставленных гостей. Так начиналась славная история Санкт-Петербургского речного яхт-клуба, который был, возможно самым первым добровольным спортивным обществом России.

С него началось развитие массового гребного и парусного спорта сначала в Петербурге, а затем по всей России. Деятельность его практически не прерывалась, существует он и сейчас под названием «Спортивный клуб яхтсменов Санкт-Петербургского речного яхт-клуба».

Источник

Длина лодки в данном случае - удобная отправная точка для выбора, но не главный параметр. Реальные границы задают не футы в паспорте, а рулевые нагрузки, компоновка кокпита, тип рулевого устройства, назначение лодки и то, как вы ходите - вдвоем по выходным, в одиночку, в океан, в гонки

Тем не менее, длина хорошо коррелирует с перечисленными факторами, поэтому разумные «пороговые зоны» действительно существуют.


1. «Прямая тяга» против «передачи и механики»

Румпель - это прямая рычажная связь с баллером. Он дает максимум «обратной связи» (вы чувствуете поток на руле). В общем, минимум деталей, минимум потерь и очень быстрый и точный контроль. Но есть и цен - место в кокпите и ограниченная механическая выгода: если руль «тяжелеет», вы упираетесь в физику и длину рычага.

Штурвал — это система передачи (штуртросы, сектор/квадрант, редуктор; иногда гидравлика). Она создает механическое преимущество и позволяет комфортно управлять большими моментами на пере руля. Цена - сложность, обслуживание, люфты, трение, зависимость от состояния механики и более «приглушенная» обратная связь.

Важная инженерная мысль: рулевой момент растет примерно как динамическое давление потока (то есть с квадратом скорости) и с площадью пера/плечом приложения. Поэтому лодка может быть «не очень длинной», но быстрой и с большим пером — и румпель станет «тяжелым» раньше, чем вы ожидали.

2. Длина «рулит», но это не закон

До ~27-28 футов (8-8,5 м)
Почти всегда разумнее румпель. Нагрузки умеренные, кокпит компактный, каждая лишняя деталь рулевого привода - это деньги и потенциальные люфты. Для одиночки и пары румпель еще и эргономичнее: сел на борт, вытянул ноги, работаешь тонко и экономно.


28-33 фута (8,5-10 м) — «пограничная полоса»
Здесь выбор не про длину, а про концепцию лодки.
* Круизная лодка с широкой кормой, большим кокпитом и желанием иметь «проход поперек кокпита» - штурвал начинает выигрывать компоновкой.
* Более легкая/быстрая лодка, где важна чувствительность руля и точность на лавировке – тут румпель, особенно если перо сбалансировано и геометрия руля удачна.
* Если вы много ходите в одиночку, то румпель часто удобнее для работы с парусами: поставил фиксатор/тиллерпилот, подошел к шкоту, все под рукой. Но и одинарный штурвал с хорошим автопилотом может быть не хуже, просто это уже другая философия.




33-40 футов (10-12 м)
В массовом крейсерском парусе штурвал становится «нормой по умолчанию», потому что растут и моменты на руле, и требования к эргономике (длительные переходы, рулежка на волне, управление под мотором в марине), рлюс запрос на удобный кокпит. Но это не означает, что румпель «нельзя»: спортивные и performance-cruiser проекты нередко сохраняют румпель до длины 36-38 футов, а иногда и дальше, если перо сбалансировано, лодка легкая, а владелец ценит «живой» руль. Можно вспомнить здесь 73-футовый Pen Duick VI Эрика Табарли, который изначально имел румпель (потом, правда, его заменили на штурвал).


40+ футов (12+ м)
Для большинства крейсеров штурвал почти неизбежен по комфорту и по нагрузкам, а иногда и по логике резервирования (двойной штурвал, мощный автопилот, интеграция с гидравликой/редуктором). Однако есть важное исключение: быстрые современные яхты с двумя рулями и двумя румпелями встречаются и в районе 40-50 футов. Там это не архаика, а осознанная ставка на точность и «гоночную» эргономику, при этом каждый румпель работает со «своим» пером, а нагрузки могут оставаться приемлемыми из-за балансировки и геометрии.



3. Что толкает к выбору штурвала раньше и что позволяет сохранять румпель дольше


3.1. Тип пера руля и балансировка
Сбалансированное перо (часть площади впереди оси баллера) радикально снижает усилие на руле. На лодке 32-36 футов с хорошо сбалансированным пером румпель может быть легким и приятным. На лодке 30 футов с неудачной геометрией руля (или с деформациями/обрастанием) он может стать «дубовым».

3.2. Скоростной режим
Глиссирующие/полуглиссирующие корпуса, широкая корма, высокая средняя скорость - рулевые моменты здесь растут быстрее. Поэтому некоторые современные 30-34-футовые лодки логичнее делать со штурвалом, хотя по длине они еще в «зоне» румпеля.

3.3. Компоновка кокпита и безопасность движения
Румпель в небольшом кокпите - прекрасно, это пока вы вдвоем и любите «сидеть на борту». Но если у вас семья, гости, дети, или вы ходите с активной работой в кокпите, румпель начинает мешать логистике: он перекрывает проход поперек кокпита, конфликтует со столом, заставляет всех «перешагивать через управление» в самый неподходящий момент. Штурвал (особенно одинарный с аккуратным постом) часто делает кокпит цивилизованнее.

3.4. Управление под мотором и в маринах
Штурвал обычно дает более привычную «автомобильную» эргономику для точного маневрирования задним ходом и швартовки, особенно если у вас есть бимини, высокая кормовая «мебель» и рулевой должен стоять/сидеть по центру.

3.5. Автопилот и «одиночное» использование
Парадоксально, и мы уже об этом говорили выше, но при малых и средних размерах румпель часто удобнее для одиночки: простой тиллерпилот + фиксатор румпеля дают очень рабочую схему. Со штурвалом автопилот обычно мощнее, дороже, сложнее в установке, но на 35-45 футах это уже оправдано: нагрузки и дистанции другие.

3.6. Стоимость владения и отказоустойчивость
Румпель: минимум деталей, легко инспектировать, легко чинить, аварийный вариант часто примитивен (вплоть до «палка, насаженная на баллер»).
Штурвал: больше точек обслуживания (тросы, цепь, ролики, редуктор, сектор), потенциальный люфт, коррозия, износ; зато можно получить мощное механическое преимущество и удобную эргономику.



4. Где длина может обмануть

* Маркетинговый штурвал на маленькой лодке (26-30 футов). Иногда он ставится ради «ощущения взрослой яхты», но по факту съедает место, добавляет люфт и расходы, не решая инженерной проблемы (которой там еще нет).
* Румпель на крупной performance-яхте. Это работает, если перо сбалансировано, нагрузки удержаны в разумных пределах, а владелец осознанно выбирает точность и чувствительность.
* Двойной штурвал vs одинарный. На широкой корме двойной штурвал – это часто не «про нагрузки», а про обзор и правильную посадку рулевого на наветренном борту.
* Центральный кокпит. Там штурвал почти всегда диктуется архитектурой: румпель в центре лодки редко бывает удобен, а рулевой пост интегрируется в «пилотхаусную» логику.



Правила выбора без «философии»

Яхта длиной 24–28 футов, и вы ходите вдвоем/один, цените живой руль и простоту, берите румпель, если нет явных компоновочных причин против.

Яхта 28–33 фута: если вы больше «крейсер» и важен кокпит/семья/комфорт/марина, то ваш выбор -0 штурвал; если вы больше «скоростной ходок» и любите точную работу под парусом - румпель (при условии нормальной балансировки руля)

Яхта 33–40 футов: для типового крейсерского плавания - штурвал; румпель оставляйте тем случаям, когда вы точно знаете, зачем он вам (стиль управления, скорость реакции, гоночная привычка, удачная рулевая геометрия).

Яхта 40+ футов: почти всегда штурвал, кроме осознанных performance-проектов (часто с двумя рулями и двумя румпелями).


Кстати, вот что нужно проверить на б/у яхте....

...для румпеля: не слишком ли «тяжел» руль на ходу (признак проблем с пером/подшипниками/центровкой); состояние подшипников баллера; люфт; трение; возможность аварийного управления.

...для штурвала: люфт «на ободе»; состояние тросов/цепи/роликов; коррозия на квадранте; симметрия упоров при перекладке руля на борт в обе стороны; следы подклиниваний: удобство обслуживания; работоспособность аварийного руля (emergency tiller) и есть ли реальная возможность поставить его в море, а не «теоретически в документации».



Автор: Артур Гроховский

Чем заняться яхтсмену в свободное время? Одно из решений – заняться рукоделием. В смысле, настоящим морским рукоделием.

(«Запомните на всю жизнь, матрос, - грозно произнес боцман Балдеич. – Вяжут мочало из лыка, на флоте маты плетут, и не из веревок, теми подвязывают онучи, на флоте - это концы». Из воспоминаний матроса 1-го класса крейсера «Октябрьская Революция.)

Искусство плетения долгие века прирастало умением моряков: они плели сети, сращивали тросы, делали оплетку. А еще плели маты и коврики из манилы, джута, пеньки, создавая подчас настоящие произведения – разноцветные, с изображением якорей, кнехтов, парусов.



Сегодня секретами такого плетения могут похвастаться немногие моряки, хотя, например, на больших учебных парусниках боцманы обучают ему курсантов. Что же касается яхтсменов... Да, конечно, на палубах современных круизных яхт плетеные из тросов коврики смотрятся несколько архаично. Но так романтично!

Попробуйте сплести и вы, но имейте в виду: в итоге может получиться вещь, о которую вы не посмеете сами и не позволите никому вытирать ноги. Ибо красота!



Источник

Катамаран значительно отличаются в управлении и ходовых характеристиках от монохуллов. Рассказываем об основных особенностях управления катамаранов.

Не однокорпусными яхтами едиными

Привычный монохулл рано или поздно может смениться катамараном, просто потому что жить на борту двухкорпусника (катамарана) куда просторнее и комфортнее. И однажды перед обычным яхтсменом встанет вполне практичный вопрос: как перенести свои навыки управления с монохулла на катамаран.

Чаще всего этот вопрос появляется, когда большая семья или компания друзей решает взять в чартер катамаран где-нибудь под теплым солнцем и сразу получить максимум удовольствия от отдыха. Для яхтсмена с достаточным опытом переход на катамаран не станет чем-то запредельно сложным, но отличий достаточно, чтобы задуматься о них заранее и быстро войти в ритм управления катамараном.

Особенности рулевого поста на парусных катамаранах

Во время первой швартовки на парусном катамаране велика вероятность ощутить легкое волнение. Огромные жилые помещения, ради которых такие лодки и любят, могут значительно ограничивать обзор. Однако это ощущение немного обманчиво.



Если речь о катамаране с раздельными постами управления по бортам, то картинка вперед и наружу будет отличная. А вот внутренняя часть, весь этот «домик» между корпусами (то есть перемычка между поплавками, — прим.ред.), закрывает вид так же надежно, как бетонная стена. Что происходит по ту сторону, остается загадкой для шкипера.

К счастью, основная работа при отходе от причала обычно идет со стороны понтона. С  той стороны все видно, слышно, можно спокойно общаться с командой, контролировать швартовы и движение корпуса. Кроме того, хорошей практикой для любой команды будет делегирование полномочий. Даже если на борту лишь один человек умеет управлять лодкой, остальным (членам семьи, друзьям) не составит труда исполнить роль дополнительной пары глаз, которая поможет лучше понимать, что происходит на другом борту.



На катамаранах с флайбриджем ситуация другая. Обзор открывается почти круговой: прекрасно видно дистанцию до понтона, работу с концами и поведение лодки под тягой. Правда, сами члены экипажа и/или родственники могут исчезать из поля зрения за краем рубки, и придется полагаться на голосовые команды и опыт.

Паруса на катамаране

Стоит лишь взглянуть на катамаран с просторной надстройкой, и сразу становится ясно: такие лодки ловят ветер всей площадью. Почти все круизные модели имеют фиксированные кили или небольшие центроборды. Они не созданы для агрессивного лавирования, зато дают достаточную площадь, чтобы лодку не мотало по акватории, как пакет по улице, когда вы идете на малом ходу.

Комбинация высокой парусности и ограниченного обзора сначала может давить психологически, но у катамарана есть свой «козырь», который способен превратить даже новичка в уверенного шкипера. Два двигателя, вынесенные по разным корпусам, дают такую степень контроля, о которой на монохуле можно только мечтать. Это мощный инструмент при работе в тесных маринах.

И это хорошо, потому что рули на большинстве круизных катамаранов заметно меньше, чем хотелось бы. Их делают такими ради малой осадки (и да, вероятно, чтобы снизить стоимость). На тихом ходу одними рулями вы не разверните лодку так точно, как хотелось бы, поэтому упор идет именно на силовую установку и работу двумя моторами.

Управление двигателями на парусных катамаранах

Когда у вас под руками два двигателя, на низких скоростях о руле можно почти не вспоминать. Просто ставите его в положение «прямо» и работаете одними моторами. Это избавляет от классического стресс-теста монохульщика: дать газ вперед, вывернуть руль до упора и молиться, чтобы лодка развернулась до того, как поцелует причал (или другую яхту).

На однокорпусной яхте с внушительным килем такая схема иногда спасает, особенно если у нее высокий профиль руля и короткие форштевень с транцем. На катамаране же лучше даже не искушать судьбу — эффективность такого финта будет минимальной.

Перед отходом вы, как обычно, оцениваете ветер и его направление. На чартерных катамаранах частая ситуация: стоите плотно зажатыми между такими же широкими соседями. Значит, придется смещать лодку почти параллельно, чтобы выбраться из «ячейки».

Если на вашем катамаране стоит носовое подруливающее устройство (встречается редко, но бывает), можно аккуратно отжать нос от понтона, пока не появится возможность выйти прямо. Но помните: подруливающее винто-рулевое устройство действует как точка вращения. Смотря сверху, лодка начнет поворачиваться так, что корма будет стремиться к причалу, поэтому там должно быть достаточно кранцев.



Отход на катамаране

Яхтинг имеет мало общего с авиацией, однако два ключевых события — взлет и приземление или швартовка и отход — очень похожи. Намного легче пилотировать самолет и покорять саму стихию, чем удачно приземлиться или пришвартоваться. Вернемся к нашему примеру: предположим, что на катамаране отсутствует подрулька. Как тогда отчалить/причалить?

Следующий маневр используется, когда на судне отсутствует носовое подруливающее устройство (боу-трастер). Он позволяет безопасно отойти от причала, используя только штатный двигатель и правильно расположенный швартов, называемый шпрингом.

Во-первых, необходимо убедиться, что борт катамарана защищен. Обычно эту функцию выполняют кранцы. Это один из самых важных этапов, так как во время маневра нос может и будет сильно прижиматься к причалу. Далее необходимо установить шпринг — специальный швартов. Один конец шпринга крепится к носовой утке на катамаране, закрепляется на кнехте или утке на причале, а ходовой конец шпринга возвращается обратно на нос.

Во-вторых, выполняется отжим кормы. Убедившись, что шпринг свободен и не перекручен, можно начать маневр. Для этого необходимо включить двигатель на «малый вперед». Поскольку нос судна крепко удерживается шпрингом, работа винта на передний ход не позволит судну двигаться вперед. Вместо этого, судно начнёт отворачивать (отжимать) свою корму от причала.

Внимание: Для многомоторных судов часто используется только тот двигатель, который расположен дальше от причала, чтобы усилить отталкивающий эффект.

В-третьих, необходимо продолжать работу двигателем, пока корма не отойдет от причала на достаточное расстояние. Обычно такое расстояние начинается, когда катамаран повернут относительно понтона на 45-50 градусов. После этого необходимо отдать ходовой конец шпринга, выбрать швартов на борт, чтобы тот не попал под винт, и продолжить движение далее.



Что стоит делать, а чего лучше избегать во время управления катамараном

Стоит:
Заранее понять, откуда дует ветер. На катамаране из-за большой парусности это играет гораздо большую роль.
Освоить работу двумя моторами. На большинстве круизных катамаранов рули маленькие и на малых скоростях почти бесполезны, управление тягой спасает.
Перед тем как выходить, взглянуть на свой «коридор» с другого ракурса, например с противоположного понтона.

Не стоит:
Давать шпрингам перекручиваться. Любой виток создаст такое трение, что линия просто перестанет бежать.
Делать первые маневры при сильном ветре. В тропиках погода часто стихает к вечеру, и работать в такую погоду гораздо спокойнее.
Забывать, что отход от причала почти наверняка окажется самым сложным маневром дня. Дальше будет легче.

Источник

Единственный действующий в России пассажирский пароход-колесник «Н.В. Гоголь» вышел в свой первый рейс в рамках 115-й навигации. Торжественная церемония, ознаменовавшая начало юбилейного сезона круизов по Северной Двине, состоялась на причале речного вокзала Архангельска.

Сегодня пароход-колесник является единственным в отечественном речном флоте представителем этого класса судов, находящимся в регулярной эксплуатации. Главный двигатель парохода ‒ паровая машина, установленная на него заводом-изготовителем в 1911 году.

В торжественной обстановке юбилейную навигацию теплохода открыли заместитель председателя Российского военно-исторического общества (РВИО), заместитель начальника Управления Президента РФ по государственной политике в гуманитарной сфере Николай Овсиенко, заместитель губернатора Архангельской области по внутренней политике Андрей Рыженков, а также главы городов Архангельска и Северодвинска. В ходе мероприятия официальные лица обратились к собравшимся с приветственными словами, подчеркнув историческую ценность уникального судна-памятника.

В знак признательности к корабелам «Звездочки», которые уже более полувека обеспечивают техническую готовность судна и безопасность его эксплуатации, Николай Овсиенко вручил Благодарственное письмо руководству предприятия.

Почетными грамотами и благодарностями за многолетний добросовестный труд, высокий профессионализм и личный вклад в сохранение памятника истории от руководства региона, глав администраций Архангельска и Северодвинска, Совета депутатов Северодвинска, а также генерального директора «Звездочки» были удостоены члены команды легендарного парохода:

капитан парохода Дмитрий Беляев;
рулевой Роман Чкония;
директор туристско-экскурсионного судна Олег Девятов;
старший механик Алексей Земцовский;
первый штурман Александр Махлушев.

Пароход «Н.В. Гоголь» построен в 1911 году на верфи нижегородского Сормовского завода (ныне завод ОСК «Красное Сормово»). До 1972 года эксплуатировался на Северной Двине на маршрутах Архангельск-Котлас-Великий Устюг. В 1972 году был выведен из эксплуатации и назначен к утилизации. В том же году был приобретен машиностроительным предприятием «Звездочка» (ныне – Центр судоремонта «Звездочка» ОСК) в качестве стоечного судна. После выполнения на северодвинской верфи работ по восстановлению технической готовности, ремонту машин и механизмов, эксплуатация парохода была возобновлена в качестве прогулочно-туристического судна.

Пароход «Н.В. Гоголь» является историческим памятником регионального значения, отмечен знаком «Морское наследие России». В 2010 году судно стало лауреатом Национальной туристской премии им. Ю.Сенкевича. Как старейшее судно, совершающее пассажирские рейсы, пароход «Н.В. Гоголь» внесен в Книгу рекордов России.

В 2025 году навигация завершилась рекордным за его историю количеством рейсов – 123 рейса.

Пароход трижды становился площадкой для съемки эпизодов исторических фильмов.

В 2025 году пароход стал сценой для иммерсивного спектакля «Поморский ковчег», поставленного актерами московского театра «Эскизы и пространство» совместно с Архангельским театром драмы имени Ломоносова. Решено провести второй сезон выступлений и в навигацию 2026 года.

Основные характеристики судна: длина – 72 м, ширина наибольшая – 14 м, осадка – 1,4 м. Мощность паровой машины – 380 л.с. Пассажиро-вместимость – до 120 человек.

Источник

Когда человечество познакомилось со штурвалом в точности неизвестно. Вернее, называются две даты – 1595 год и 1605 год. Зато есть имя изобретателя – Питер Янсзон Лиорн. И место есть – городок Хорн в Голландии

Когда человечество познакомилось со штурвалом в точности неизвестно. Вернее, называются две даты – 1595 год и 1605 год. Зато есть имя изобретателя – Питер Янсзон Лиорн. И место есть – городок Хорн в Голландии, он же Горн (тот самый, выходец из которого наименовал в честь своей малой родины знаменитый мыс). Даже название оттуда, из Голландии: от нидерл. stuurwiel, от stuur – «руль», wiel – «колесо». Известны и обстоятельства появления: новые корабли флейты, длинные, узкие и быстрые, требовали принципиально новой конструкции рулевого управления.

Впрочем, с тем, что мастер Лиорн является изобретателем штурвала, согласны не все. Вроде бы схожее устройство изобрели в Поднебесной во времена великого адмирала Чжэн Хэ, доходившего до Африки с армадой своих баочуаней – гигантских джонок длиной более 100 метров (YR № 50/2013). У китайцев новинку позаимствовали арабы, которые познакомили с ней жителей Средиземноморья. Ряд современных историков полагает, что корабли, перевозившие армию крестоносцев с одного берега на другой, уже были оборудованы неким подобием штурвала.

Отвечать на такие претензии, цель которых – отобрать первенство у голландцев, по большому счету незачем, ибо достоверные факты не предоставляются, а гипотеза с отсутствием доказательств не требует опровержения.

Факты между тем вещи упрямые. И они гласят...

...корабли Колумба, Магеллана, Васко да Гамы, Америго Веспуччи – все эти каракки, каравеллы и галеоны – штурвала не имели.

И как же это досадно для художников, желающих придерживаться исторической правды! Согласитесь, капитан у штурвала смотрится куда презентабельнее, чем без оного.


Реплика египетского судна с двумя рулевыми веслами

Вообще, конечно же, все началось с рулевого весла, и было это многие тысячелетия назад в Древнем Египте. Если скромных размеров лодки, скользившие по Нилу, могли маневрировать за счет работы гребцов («Правый – греби!» – «Левый – табань!»), то корабли фараонов и их придворных имели совсем другие габариты, приводили их в движение десятки гребцов, от которых при всем желании трудно было добиться слаженной работы, да еще и появился парус!

Короче, масса плюс скорость рождали инерцию, чреватую аварией или крушением, и это вызвало к жизни рулевое весло. Его устанавливали на корме вдоль борта, закрепляя в двух точках с помощью тросовых петель. Одна из петель находилась поблизости от кормовой оконечности судна, другая – на специальной стойке на некотором расстоянии от кормы. Вращалось весло при помощи рычага, прикрепленного перпендикулярно – румпеля (от нидерл. roerpen, где roer – весло или руль, а pen – шпенек). Румпель находился высоко, и рулевой управлял веслом стоя или со специальной платформы. На самых крупных кораблях рулевых весел было два – на правом и левом борту. Лопасть руля имела несимметричную относительно оси форму, что служит еще одним подтверждением того, что управляли веслом путем его вращения, а не движения в стороны.

Египтяне не были умелыми мореходами. И легендарное плавание кораблей царицы Хатшепсут вокруг Африки этого утверждения не отменяет, поскольку было единичным и непоказательным. Другое дело – финикийцы, «жители моря». Их суда, куда более совершенные, чем египетские, тоже были снабжены рулевыми веслами. Древние греки в этом от них не отставали, хотя иллюстраторы «Илиады» и «Одиссеи» предпочитают вручать кормчему обычное весло с единственной точкой крепления на планшире. Должно быть, так лучше смотрится, а то какие-то странные бревна вдоль бортов, и палки из них торчат, какие-то румпели!

Корабли древних римлян – униремы, биремы, триеры, квадриремы, сексеры и прочие – тоже управлялись с помощью рулевых весел. Причем размеров разных, очень разных! Например, рулевое весло корабля императора Калигулы было длиной 11,3 м (YR № 135/2021). Провернуть такое весло вокруг оси было поистине рабским трудом, впрочем, рабы этим и занимались.

Викинги гигантоманией не увлекались, для них важнее была скорость и поворотливость их драккаров. Им хватало одного рулевого весла на корме, причем оно устанавливалось по возможности вертикально, чтобы уменьшить длину весла, а значит, минимизировать усилия при повороте, и румпель для той же цели был чуть выше планширя. Рулевой сидел на персональной скамье, и если требовалось повернуть налево, толкал румпель, направо – тянул на себя.

А потом произошла техническая революция. Сначала в Византии, а после XII века в Западной Европе появился навесной руль, где получил название наваррского (или байоннского). И это несправедливо, потому что он точно пришел с Востока – китайские джонки имели такой руль задолго до этого. Руль начали навешивать на ахтерштевень, являющийся продолжением киля. Маневренность судна при этом резко возрастала.

Руль устанавливали на достаточной глубине под водой, чтобы укрыть от действия волн, это в свою очередь позволило увеличить его площадь. Но чем больше становилась площадь руля, тем большие нагрузки от давления воды при повороте он испытывал, и тем длиннее становился румпель, иначе было не справиться.

По мере увеличения размеров суда росли и в высоту, в носу и корме появились массивные надстройки. Управлять такими «крепостями» становилось все сложнее. И тогда румпель убрали внутрь корпуса и соединили еще с одним рычагом – колдерштоком (kolderstock или whipstaff, или vertical tiller). А рулевых стало два: один на верхней палубе подчинялся приказам капитана и сам следил за обстановкой, а другой находился в трюме у колдерштока и через люк в палубе принимал команды напарника. Чтобы повернуть судно на левый борт, рулевой тянул колдершток влево и вниз, на правый – вправо и вниз.


От колдерштока...


...к штурвалу


Однако все это были полумеры, требовался прорыв. И вот в 1595 году (или в 1605-м) на воду спустили первую флейту – судно торговое, не очень внешне красивое, зато быстрое. Длина корпуса флейты превышала ширину, что снижало коэффициент сопротивления при движении, мачты были увеличены в высоте, а реи стали короче, что упрощало работу с парусами. Но главное – штурвал!

Принцип работы штурвала был прост до гениальности. Прочный канат 5–6 раз оборачивался вокруг барабана, к которому крепилось рулевое колесо со спицами и ручками. Оба конца троса опускались вниз сквозь палубы, там штуртросы проходили через блоки и крепились к румпелю. Когда штурвал поворачивался, один конец каната натягивался и перемещал румпель: так менялся курс корабля.

С годами штурвал совершенствовался, пока не обрел «классический» вид. А именно... Штурвал состоит из восьми деревянных спиц (иногда 6 или 10) в форме балясин, соединенных в центральной ступице. Квадратное отверстие в центре ступицы, через которое проходит ось, называется приводным квадратом и часто закрывается латунной пластиной, на которой выгравировано название производителя штурвала. Каждая спица проходит через среднюю обечайку, создавая ряд ручек за ободом колеса, которое иногда называют квадрантом. Одна из этих ручек снабжается канавками-щербинками и называется королевской спицей, это чтобы рулевой мог на ощупь в темноте понимать положение штурвала: когда королевская ручка направлена точно вверх, это значит, руль находится прямо. Древесина, используемая при изготовлении штурвала, это чаще всего тик или красное дерево, они устойчивы к воздействию морской воды.

Первые корабельные штурвалы имели внушительные размеры. И это понятно: чем больше диаметр рулевого колеса, тем меньше требовалось усилий для перекладки руля.

Для этой же цели в дальнейшем на одной оси размещали по два, а то и три штурвала, так как корабли становились все больше и управлять ими становилось все сложнее. Штурвалы соединялись между собой через барабан, чье веретено поддерживалось подставками, которые опирались на специальную платформу.

Каким бы разумным ни казалось использование штурвалов, их шествие по флотам и странам нельзя назвать триумфальным. По-настоящему массовое их использование, как считается, началось после 1664 года, когда в Голландии состоялся зрелищный выход в море 100-пушечного корабля «Королева Екатерина». Но тут есть важный момент: при всем, как говорится, уважении к штурвалу его дублировал колдершток.

С некоторой опаской подходил к штурвалу и Петр I, когда затеял на берегу Свири строительство флейт. Первый в России военный корабль «Орел» тоже помимо штурвала был снабжен румпелем и колдерштоком. Даже в Британии, славящейся своим консервативностью, корабли еще долго строились в такой комбинации. А в морском словаре, изданном во Франции в 1765 году, вообще нет упоминания о штурвале, тогда как колдерштоку посвящен целый параграф. Окончательная и безоговорочная победа штурвала состоялась только ближе к началу XIX века.


Штурвал барка "Седов", построенного в 1921 году в Германии, переданного в качестве репарации СССР  и переименованного в честь русского полярного исследователя Г.Я. Седова


А что сегодня?

На смену штуртросам пришли шестерни, редукторы и гидравлические усилители. На современных судах уже не увидишь больших штурвалов, в них просто нет необходимости. А порой и штурвала не увидишь... Электрические приводы, электроника, а в результате – кнопки и джойстики. Эффективно, но неэффектно.

Другое дело – яхты. На тех, что поменьше, по-прежнему царствует румпель, что совершенно оправдано, так как это самая короткая связь при управлении яхтой. А вот если длиннее, тогда без штурвала редко кто обходится. И пускай то «чувство», которое превращает рулевого и яхту в единое целое, тут не так ярко выражено, зато сберегаются силы, а электрика и гидравлика обеспечивают точность управления. Причем на современных крейсерских яхтах часто не один, а два штурвала, чтобы паруса не мешали рулевому придерживаться курса.

Для изготовления яхтенного штурвала сегодня используют различные материалы: алюминиевые сплавы, нержавеющую сталь, на металлические штурвалы советуют надевать чехлы из кожи. Кто-то из романтических побуждений отдает предпочтение дереву...

А вот ручек «классического» штурвала нынче не встретишь, поскольку из соображений травмоопасности они запрещены современными морскими правилами: внешний обвод штурвала должен быть гладким, без выступающих частей. Конечно, это из тех запретов, которые можно и обойти, но стоит ли?

Отсутствие ручек в свою очередь поставило вопрос замены королевской спицы и той самой канавки-щербинки. Что ж, правила Ллойда нашли выход в требовании наносить на штурвал метку нулевого положения. Маркировка должна быть хорошо заметна для рулевого даже в темное время суток.

И наконец, о моде. Морской стиль никогда не терял в популярности, а что лучше, чем штурвал, символизирует морскую стихию и людей, в нее влюбленных? Фуражки-капитанки бывают различных фасонов, бескозырки – тоже, даже у тельняшек полоски разной ширины и в разном количестве. А вот штурвал – это классика! Она вне времени.

Автор: Павел Дигай

Далеко не каждое изобретение начинается со звонка: «Ваша лодка тонет!»
Рассказываем о Bilge iQ — умной системе мониторинга трюмных вод и утечек корпуса.

Звонок, которого боится любой яхтсмен

Главным героем сегодняшней истории стал Ник Хейес, управляющий директор компании Digital Yacht. Компания занимается разработкой «умных» решений для яхт, начиная от вариаций систем АИС и заканчивая портативными морскими ПК и программным обеспечением.

Ник спокойно проводил время на суше, когда прозвучал злополучный звонок. Начальник марины, в которой находилась яхта Хейеса, обезоружил директора Digital Yacht искрометной новостью: «Извините, но ваша лодка тонет?» Как и любой другой яхтсмен в схожей ситуации, Ник практически на автомате стал расспрашивать начальника: «Почему? Что случилось? Что именно сломалось на борту?».

Неисправность трюмных систем — серьезная проблема для яхты

Управляющий марины поставил Ника перед фактом проблемы, но к тому моменту уже вовсю шла операция по спасению яхты. Как выяснилось немного позднее, причиной набора воды в корпус лодки стала проблема с сальником вала, он же shaft seal (армированной манжетой, — ред.).

Со временем недостаточная герметичность сальника привела к тому, что вода начала просачиваться в трюм. В свою очередь это приводило к усиленной работе трюмного насоса, который в конце-концов не выдержал. Так яхта едва не затонула. Другой проблемой стал сброс за борт загрязненной трюмной воды.

Хейес говорит: «Это заставило меня задуматься. Компания Digital Yacht создает умные решения для подключения и мониторинга яхт, и тем не менее моя собственная лодка чуть не затонула, пока сбрасывала загрязненную трюмную воду просто потому, что я не знал о неисправности трюмного насоса. Должно было быть какое-то решение». На помощь пришли все 30 лет опыта Ника в создании яхтенного оборудования.

Удаленное решение — Bilge iQ

Digital Yacht решили не ходить вокруг да около и придумали новый контроллер, который получил имя Bilge iQ. Система будет использоваться для мониторинга утечек, трюмных вод и степени загрязнения окружающей среды. Компактный Bilge iQ должен помочь в наблюдениях за критически важными системами на борту.

Контроллер использует протокол NMEA 2000. Bilge iQ подключается к любому трюмному насосу и транслирует показатели на многофункциональный дисплей (MFD). Управление устройством осуществляется как с централизованного MFD, так и через команды переключения NMEA.

Bilge iQ оснащен еще и дополнительным беспроводным интерфейсом подключения, что позволяет просматривать состояния трюма и насоса через мобильные устройства. Среди прочих возможностей контроллера:

отслеживание работы трюмного насоса,
отслеживание потребления тока в реальном времени,
регистрация циклов работы насоса,
установка и настройка сигналов тревоги при работе насухую или при перегрузке,
отслеживание аномальных нагрузок и длительности работы,
уведомления о сбоях активации насоса.
Кроме того, Bilge iQ имеет возможность подключения к системам Victron Cerbo для удаленного мониторинга и управления через бесплатную облачную платформу VRM.

Трюмные воды и загрязнения среды

Хейес добавляет: «Мы разработали решение, которое позволяет владельцам лодок контролировать работу трюмного насоса. Тонущее судно, безусловно, представляет серьезную экологическую опасность, но, что еще важнее, в повседневной жизни проблемой является неконтролируемый сброс трюмных вод.

В трюме скапливаются все загрязняющие вещества – разливы топлива и масла, частицы краски, микроволокна и микропластик. Просто сбрасывать все это за борт не имело смысла, это было бы бессмысленным загрязнением морской среды. Мы понимали, что должны вывести Bilge iQ на новый уровень».

С этой идеей — про выведение своей системы мониторинга трюмных вод на новый уровень — Digital Yacht обратились к Wave International, британскому эксперту в области современных очистных решений. Трюмные фильтры этого бренда извлекают нефтепродукты и прочие примеси перед откачкой воды, а универсальность монтажа на любые типы судов делает их отличным дополнением к комплексу Bilge iQ в вопросах экологической безопасности.


Контроллер Bilge iQ. Источник: digitalyacht.net

Как профессионалы приняли Bilge iQ

Система Bilge iQ, представленная в сентябре 2025 года, совершила настоящий прорыв, получив титул «Лучший новый продукт» от ассоциации NMEA. Вслед за этим она была удостоена премии DAME Design Award за экологичность, а также получила почетное упоминание в номинации «Безопасность на борту».

Столь высокая оценка подтверждает уникальность этого доступного и легкого в монтаже решения, которое эффективно сочетает в себе защиту судна и заботу о природе.


Web-интерфейс Bilge iQ, доступный через браузер. Источник: digitalyacht.net

Источник

Знаете, кто из мореходов имеет право носить золотую серьгу в ухе и класть ноги на стол в английских портовых пабах? Моряки, прошедшие вокруг мыса Горн!
Почему? Сейчас расскажем.

Сегодня многие корабли, которые хотят попасть из Атлантического океана в Тихий, пользуются Панамским каналом. Это быстро и безопасно. Однако, до его открытия в 1914 году, судам приходилось огибать Южную Америку "снизу" через пролив Дрейка и сотни кораблей проходили по самому опасному морскому пути в мире. И с самого начала мыс Горн приобрел очень нехорошую славу. Почему?

1. Вечный шторм! 300+ дней в году
Посмотрите на карту ниже – мыс Горн расположен в нижней оконечности Южной Америки в районе 50 широт, где по всему глобусу нет препятствий для ветра (гор, материков). Кроме одного - пролива Дрейка, который зажат материком оканчивающимся мысом Горн.


Красная полоса внизу -зона высоких волн, это как раз "Неистовые Пятидесятые" широты.

Из-за вращения Земли ветер здесь дует строго в одном направлении – с запада на восток. И именно тут разогнавшийся через всю планету ветер зажимается узким горлом пролива Дрейка.
Именно тут происходит в среднем один шторм в неделю, а скорость ветра легко достигает 125 км/ч.  Именно тут случаются «редкие» по всему миру шторма в 12 баллов.
Ровный сильный ветер поднимает устойчивую, постоянную волну - «зыбь», ее высота составляет от 6 до 12 метров. А шторм добавит к этой волне еще, заставляя волны достигать высоты до 15 метров!


Вот так видно даже лучше, что препятствия для ветра и волн нет. Кроме пролива Дрейка

Добавьте к этому постоянные дожди и туманы, вечно пасмурное небо (солнце появляется всего несколько дней в году) и получите самое недружелюбное для моряков место на земле.

2. Тяжелейшие условия для экипажа
Ширина пролива Дрейка около мыса Горн около 800км, длина примерно 1000км, а средняя глубина 3400 м. Среднестатистическому судну требуется около 48 часов, чтобы пройти от одного конца пролива Дрейка до другого.
Моряки, которым ходили вокруг Мыса Горн, говорят что запомнили эти двое суток на всю жизнь. По их словам, на корабле невозможно даже поесть, не держась всё время за тарелку и стакан. Посуду на столах обычно ставят на специальные липкие коврики, но и они не спасают. Моряки шутят, что для того, чтобы поесть, нужно около восьми рук для того, чтобы держать ещё стол и стул, поскольку они тоже скользят.

Все предметы на столах приходится фиксировать, все вещи должны быть привязаны, а свободные предметы сложены в ящики, иначе во время очередной волны они вполне могут прилететь вам в голову. Перемещаться по судну можно только цепляясь за поручни и не потому что это правильно, а просто иначе вы не сдвинетесь с места.
Подъём и спуск по лестнице или даже открытие и закрытие дверей требует значительных усилий чтобы не получить травму.

Некоторые мореплаватели рассказывали, что им приходилось привязывать себя к кроватям, чтобы поспать во время прохождения пролива. Дело в том, что во время сильной качки постоянно меняется вертикальное ускорение, и из-за него вес человека в моменте может достигать почти нуля, а через несколько секунд почти удваивается и спать в таких условиях просто невозможно.
Ускорение заставляет человека то почти парить над кроватью, то затем резко, с удвоенной силой, вжимает в неё. Спасает только привязывание.


3. Кладбище кораблей
В попытке покорить мыс Горн погибло около 15 000 моряков и разбилось около 400 судов. Сильные течения, волны, штормовая погода и множество подводных скал щедро собирали свою дань.
Причем корабли гибли даже в те редкие дни, когда ветер стихал.
Паруса безвольно повисали, а вот устоявшаяся волна никуда не девалась. Потерявшее возможность двигаться судно относило к скалам и разбивало о них.

Первому кругосветчику Магеллану повезло пройти проливом ближе к материку, где путь в лабиринте остров найти сложно, а само продвижение опасно. А вот второй кругосветчик -сэр Френсис Дрейк, допустил ошибку в навигации и вместо пролива Магеллана влетел прямо в ревущую преисподнюю мыса Горн, где потерял 60% эскадры.


Магелан прошел под красной стрелкой, а Дрейк снизу


С тех пор прохождения пролива Дрейка вокруг мыса Горн считается признанием мастерства моряка. После первого прохождения можно вдевать в ухо медную серьгу, после второго серебряную, а после третьего -золотую. В английских портовых пабах владелец золотой серьги имеет право взгромоздить ноги на стол без малейших нареканий окружающих.

3. Мыс Горн считается одним из мест рождения Летучего Голландца!
Считается что голландский шкипер Ван дер Декен долгое время не мог обогнуть мыс Горн из-за ужасной погоды. Команда начала бунтовать и обозленный мореплаватель в сердцах выкрикнул богохульство и поклялся что он обогнет это проклятое место даже если ему придется плыть до второго пришествия.
С тех самых пор около мыса Горн можно встретить Голландца идущего на очередной штурм пролива Дрейка

Сейчас, когда есть Панамский и Суэцкий каналы необходимость проходить южные широты во многом отпала. Сегодня сюда заходят только экстремалы и суда с очень большим водоизмещением, размеры которых не позволяют пройти Панамский Канал – в основном  танкеры, контейнеровозы, военные корабли и огромные круизные лайнеры. Все они быстро проходят мыс Горн стараясь избегать попадания в очередной мощный шторм.

На самом мысе установлена скромная семиметровая стела, где из разломленного камня проступает силуэт буревестника. По поверью моряков души погибших экипажей превращаются в альбатросов, которые парят на волнами и кричат во время полета, предостерегая суда об опасности.



Источник

Нетерпимая влажность. Теория

Лодка «почти новая», выглядит хорошо, но это снаружи, а внутри хронически сыро. Причем течи нет. Знакомая картина? Причина в данном случае почти всегда системная: современный корпус стал более «герметичным», внутренние объемы более сложными, а вентиляционные контуры часто бывают случайными, а не тщательно рассчитанными.

Такое случается сплошь и рядом: корпус яхты блестит, палуба без трещин, рундуки «как с завода», а внутри запах сырости, влажные матрасы по краям, на алюминиевых рамах иллюминаторов по утрам капли, в шкафах вещи «холодные» и чуть липкие, в углах первые крапинки плесени. И все это возможно даже без явной течи. В чем дело?

Откуда берется сырость

Чаще всего влажность на яхте образуется по трем причинам:

Во-первых, «мы ее производим». Два человека в салоне за ночь легко добавляют в воздух сотни миллилитров воды дыханием. Душ, готовка, кипящий чайник, мокрые полотенца, влажная уборка – все это кратно ускоряет рост влажности. На лодке это особенно заметно, потому что объем воздуха небольшой, а внешние поверхности холодные.

Во-вторых, «мы ее заносим». Мокрые штормовки, обувь, спасжилеты, мокрые шкоты/фалы, «сырая» киса с парусами, влажная губка на камбузе, вода в поддоне душа, мокрый кокпит, откуда влага идет внутрь через люк. Часто «главный увлажнитель» – не душ, а привычка складывать мокрое в закрытый шкаф без притока воздуха.

И, наконец, «она поступает снаружи». И не всегда как видимая течь... Негерметичная посадка иллюминатора, люка, релинга/стойки леера, основания утки, стопора, лебедки, пайолы под душем, вводы кабелей, крепеж навесного транца, трапиков, душа в кокпите – вот возможные виновники. Отдельная категория – вант-путенсы и их узлы прохождения через палубу: там «капиллярная» протечка может жить годами, питая скрытые полости. Еще одна современная беда  влажный сердечник сэндвича (бальза/пенопласт) вокруг крепежа или в зоне стыка секций палубы и корпуса: вода попадает локально, а дальше долго «дышит» и медленно проникает внутрь.

Даже без явной течи внутри корпуса лодки может конденсироваться столько воды, что по ощущениям будет казаться, что это «течь».
И здесь мы подходим к вопросу миграции влаги и так называемым «мостикам холода».

Пути миграции

На яхте одновременно работают несколько механизмов переноса влаги. Основной – это конвекция, когда теплый влажный воздух свободно проходит через технологические пустоты – за мебелью, под пайолами, между лайнером и обшивкой корпуса. Дойдя до холодной поверхности, он резко охлаждается, и влага осаждается в виде конденсата. Так появляются «мокрые углы» и влажные матрасы у борта.

Параллельно идет медленная диффузия через материалы. Стеклопластик сам по себе почти не «дышит», но клеевые швы, утеплители, фанера, обивка и микрополости в конструкции пропускают водяной пар. Этот процесс не заметен, но он постоянен.

Если же где-то есть точечная протечка, вода способна перемещаться по крепежу и металлическим деталям, а затем стекать вниз. Именно поэтому сырость внизу часто означает, что источник влаги может находиться выше.


Подтеки свидетельствуют о точечной протечке

«Мостики холода» и «точка росы»

Конденсат появляется не потому, что «влажность высокая» вообще, а потому что где-то поверхность стала холоднее «точки росы».

Представим: в каюте +20 °C и относительная влажность около 60%. При таких условиях точка росы – примерно +12 °C. Любая деталь холоднее этой температуры начнет собирать воду.

Где на лодке могут быть такие температуры? На металлических элементах и на участках без теплоизоляции. Алюминиевые рамы иллюминаторов, болты палубной фурнитуры, вант-путенсы, стык палубы и корпуса, зоны за мебелью, где нет воздушного зазора.

Иногда источником проблемы становится даже моторный отсек. Он создает теплый влажный поток воздуха, который затем попадает в холодные пустоты корпуса и там конденсируется.

Современные лодки усугубляют это конструктивно: вклеенный внутренний лайнер, «коробчатая» мебель, закрытые полости под койками и в бортах, минимум естественных щелей – все это делает вентиляцию не «повсюду понемногу», а «в одном месте сквозит, в другом – болото».


Конденсат на алюминиевых рамах иллюминаторов также вызывает образование плесени

Почему вентиляция «не работает»

Вентиляция — это не просто отверстие в палубе. Это контур. Чтобы он работал, нужен приток и вытяжка, разнесенные по высоте и объему.

На многих лодках приток и вытяжка формально есть — грибки, вентиляторы типа dorade, люки, дефлекторы. Но если воздух не проходит через весь объем, а «закольцевывается» у ближайшего отверстия, закрытые зоны остаются влажными.

Или, к примеру, если не обеспечить гарантированный приток воздуха к вентилятору в гальюне/камбузе, то вытяжка будет высасывать его из ближайшей щели, и влага будет распространяться по всей лодке.

Проблему часто создает сама мебель. Красивые, плотно подогнанные шкафы и рундуки превращаются в герметичные коробки с холодной стенкой корпуса внутри. Если матрас лежит вплотную к борту, если под койкой нет продувки, если шкаф доходит до палубы без вентиляционных отверстий — внутри образуется идеальный «инкубатор» для плесени.

Иногда достаточно простого воздушного зазора и возможности воздуху пройти снизу вверх, чтобы ситуация изменилась радикально.


Вентилятор в гальюне обеспечивает циркуляцию воздуха и помогает снизить влажность. Но если не обеспечить приток воздуха, его эффективность будет ограничена.

Осушитель – решение или иллюзия

Осушитель – отличный инструмент, но только в если он работает в системе. Он эффективен, когда лодка стоит в марине, когда есть береговое питание, когда корпус закрыт от внешней сырости (дожди, брызги), но не «задушен в ноль», когда воздух способен циркулировать по всем объемам, а влажность поддерживается в разумных пределах – около 50–55%.

Но если в конструкции есть источник воды – протечка фурнитуры или иллюминаторов, влажный сердечник сэндвича, мокрые льяла или поддон душа, закрытый шкаф с сырыми вещами – осушитель лишь маскирует проблему. Внутри конструкции вода остается, ускоряя старение дерева, клея, крепежа. И однажды вы «внезапно» окажитесь перед необходимостью дорогого ремонта.

Именно поэтому борьба с сыростью должна начинаться не с покупки более мощного прибора, а с осознания причины.

Совет: компрессорные осушители лучше при умеренно теплом воздухе, сорбционные лучше тянут в холодных условиях, но «прожорливее» по электричеству. Важно не «выжигать пустыню»: слишком сухо тоже плохо для дерева, клеев и вашего комфортного пребывания в каюте.

План мероприятий от простого к сложному

Шаг 0. Перестать гадать и начать измерять.
Поставьте 2-3 гигрометра/термометра: салон, носовая каюта, «проблемный шкаф». Если есть логгер (прибор для автоматической регистрации определенных параметров с заданной периодичностью), вообще идеально. Добавьте ИК-термометр (инфракрасный,  измеряет температуру объекта дистанционно, улавливая тепловое излучение) для понимания температуры поверхностей (рамы иллюминаторов, борта за мебелью).

Цель простая: понять, это проблема высокой влажности в целом или локальные холодные поверхности/полости.

Шаг 1. Санитария и «сухой быт».
Высушить льяла и трюм, устранить стоячую воду (поддон душа, сливные шланги, конденсат от холодильника). Пересмотреть способ хранения мокрой одежды: она должна находиться в проветриваемом месте с дренажом или вне каюты, но не в «герметичном» рундуке.

Плесень и запахи лечатся только после устранения влаги; до этого все – временная маскировка.

Шаг 2. Вентиляция без переделок.
Открыть пути воздуха: подпорки дверец шкафов, приоткрытые лючки, решетки/жалюзи в дверцах, щели внизу/сверху.

Если лодка стоит, поставьте тихую принудительную вытяжку (гальюн/камбуз) и обеспечьте приток (не «случайный», а гарантированный). Вентиляторы с солнечными батареями на грибках иногда дают удивительно хороший эффект именно на стоянке.

Шаг 3. Найти и убрать протечки (даже «микро»).
Локализуйте «мокрые» зоны: бумажные салфетки под подозрительными местами, проверка после дождя, контроль по линии палуба-корпус.

Чаще всего виноваты: люки, иллюминаторы, стойки лееров, вводы кабелей, крепеж палубной фурнитуры, узлы путенсов, стык палуба–корпус. Переклейка нормальным герметиком при правильной подготовкой поверхности решает половину вопросов, связанных с «хронической сыростью».

Шаг 4. Борьба с «мостиками холода».
Там, где конденсат появляется «по расписанию», надо повышать температуру поверхности или снижать влажность в локальном объеме.

Практические меры: утепление изнутри закрытоячеистой пеной в проблемных нишах, терморазрыв там, где это возможно, устранение контакта матраса с холодным бортом (реечные основания, проставки, сетки).

Иногда достаточно простого воздушного зазора и продувки, иногда нужна теплоизоляция.

Шаг 5. Если есть подозрение на влажный сердечник/скрытую воду в полостях.
Это уже уровень «диагностика и ремонт», особенно на сэндвич-конструкциях. Тут полезны влагомер для композитов, тепловизионная логика (хотя бы в виде контраста температур), а дальше – вскрытие, сушка, замена наполнителя/переламинирование. Осушитель в салоне с этой проблемой не справится.

Шаг 6. Проектирование вентиляции как системы.
Если лодка эксплуатируется круглый год, особенно в северных широтах, логично перейти от «латания дыр» к схеме: где приток, где вытяжка, какие объемы должны продуваться постоянно (гардероб, носовые шкафы, рундуки у борта), а какие эпизодически.

Иногда лучшая модернизация – не «осушитель помощнее», а корректный воздуховод и пара тихих вентиляторов, которые создают медленный, но непрерывный обмен в правильных местах.

Ориентиры

Длительная влажность выше ~70% RH в закрытых объемах резко повышает риск плесени и запахов.
Конденсат начинается там, где поверхность холоднее «точки росы»; в реальной лодке это почти всегда металл, стык палуба-корпус, зоны за мебелью у борта.
«Сухой салон» не равен «сухие шкафы»: закрытые объемы нужно продувать отдельно.
Осушитель – отличный инструмент, но он должен работать вместе с циркуляцией воздуха и устранением источников воды.

Сырость в каютах современной яхты почти никогда не является следствием одной причины. Это результат взаимодействия источников влаги, путей ее миграции, холодных поверхностей и случайной вентиляции. Как только начинаешь смотреть на проблему системно, она перестает быть «мистикой» и превращается в инженерную задачу. А инженерные задачи, как известно, решаются шаг за шагом – без паники и без магии. Об этом поговорим в следующей части.



Нетерпимая влажность. Практика

Чтобы не дивиться парадоксу – почему красивая и новая лодка вдруг превратилась в  старый рассадник плесени, надо начать мыслить системно, и тогда печального развития событий можно избежать. Проблема сырости перестанет быть мистикой и станет инженерной задачей, с которой легко справиться.

Точки протечек

На современных яхтах поступающая влага чаще не течет струей – она сочится. И именно такие "тихие" протечки дают картину, которую потом списывают на "плохую вентиляцию": влажные шкафы у борта, мокрые углы, запах, первые точки плесени – при том что салон выглядит сухим и приличным.

Начать логично с очевидного – люков и иллюминаторов. Проблема редко ограничивается одним уплотнением. Вода любит углы, любит винты крепления, любит места, где герметик устал, а дренаж (если он предусмотрен) забит или сделан «для галочки». Да, металл на раме может «потеть» просто от конденсата – и это нормально. Но если влажнеет фанера, подкладка или обивка вокруг, если появляются темные ореолы – это уже не про точку росы, это повод подозревать протечку.

Дальше – вся палубная фурнитура на болтах. Утки, стопора, лебедки, направляющие, крепеж релинга, основание трапа, душ в кокпите – список можно продолжать долго, но идея одна: герметик стареет, узел начинает «дышать», а тонкий зазор вокруг отверстия превращается в капиллярный канал. Особенно неприятно, когда палуба с сердечником: вода попадает в тонкий зазор и дальше живет своей жизнью.

Отдельно стоят стык палубы и корпуса, планширь/привальный брус, стойки лееров/релинги. Даже микроподсос через наружный крепеж способен привести к тому, что внутри бортовых шкафов появится «вечная влажность», которая не лечится проветриванием.

И, конечно, вант-путенсы и любые силовые проходы через палубу. Там часто «вроде сухо», но внутри переборок или стоек обнаруживаются следы соли и воды – характерная подпись длительного подтекания.

Наконец, не забывайте про «современные улучшения»: вводы кабелей, антенн, солнечных панелей, датчиков, палубные разъемы. Чем больше доработок владельца, тем выше шанс, что где-то герметизация выполнена «по настроению».

А еще есть ловушка, в которую попадают очень многие: виновата вовсе не палуба, а система пресной воды и душа. Поддон, сифон, шланги, бойлер, соединения, насос – вода может сочиться и уходить в труднодоступную полость, создавая эффект «сырого борта». Вы будете искать «протечку люка», а у вас внутри тихо мокнет фитинг.


Убедитесь, что вода не скапливается под решеткой в поддоне душа. В противном случае повышенная влажность гарантирована

Диагностика без тотальной разборки лодки

Шаг 1. Разделить конденсат и протечку.
Конденсат появляется циклично (ночь/утро, холодный фронт, люди на борту), на холодных поверхностях и симметричных местах. Протечка чаще «привязана» к дождю/мойке/ходу в волну и дает локальные мокрые дорожки, темные ореолы на фанере, солевые следы, липкую сырость, которая не исчезает даже при прогреве.

Шаг 2. Карта влажных зон.Салфетки/бумажные полотенца в «подозрительных» местах (внутри шкафов у борта, под рамами, под пайолами, у стойки вант-путенса, под утками/стопорами). Плюс отметки маркером на бумажной схеме: где мокнет, когда мокнет.

Шаг 3. «Hose-test».Не надо «заливать палубу из «керхера», а действовать аккуратно – спокойной струей, небольшими зонами: сначала один люк, потом один иллюминатор, потом участок с фурнитурой. После каждого участка 10-20-минутная пауза и проверка салфеток внутри, стали ли они мокрыми. Если палуба с сердечником, избегайте длительного полива одного места, чтобы ненароком не запустить воду туда, где ее раньше не было.

Шаг 4. Тальк/мел и «солевые» следы.На сухую поверхность вокруг подозрительного узла внутри можно нанести тонкий слой талька: вода оставит характерные дорожки. Снаружи ищите «черные дорожки» от грязи и соли, которые часто показывают путь воды.

Шаг 5. Проверка крепежа и «подвижности».Если утка или стойка леера имеет микролюфт, герметик почти всегда уже не работает. Протечка может быть не постоянной: вода идет только при нагрузке, когда узел «дышит».

Шаг 6. Локальное вскрытие «по минимуму».Иногда достаточно снять декоративную накладку, лючок, часть обшивки внутри шкафа. Ваша цель – увидеть, откуда именно приходит вода (по болту, по шву, по лайнеру). Это намного эффективнее, чем «все заново герметить наугад».

Если подтвердилась протечка, не пытайтесь «домазать сверху».
Правильная операция: снять узел, очистить старый герметик, обезжирить, обеспечить нормальную посадку, при необходимости изолировать сердечник (если сэндвич), и уж потом свежий герметик и обратная сборка. Для большинства палубных узлов уместнее материалы, которые держат воду и остаются ремонтопригодными, а не «намертво приклеивают все навсегда». Что касается силикона, то в морской арматуре почти всегда создает проблемы (адгезия/повторный ремонт).


Внимательно следите за состоянием вант-путенсов. Появление следов соли может указывать на длительное подтекание.

Схема вентиляции шкафов и рундуков

Теперь про то, что многие недооценивают: даже если протечки нет, закрытый шкаф у борта без продувки почти гарантированно станет конденсационной камерой. Там холодная стенка корпуса, там влажные источники (одежда, постель, матрас), там застой воздуха.

Поэтому цель не «просверлить еще одну дырку», а сделать внутри шкафа простой устойчивый контур: теплый воздух заходит снизу, проходит вдоль холодной стенки и выходит сверху.

Логика такая. Приток лучше брать из теплого объема салона и заводить в нижнюю часть – в дверцу или боковину. Тогда внутрь входит теплый воздух, который способен «омыть» борт и унести влагу. Выход – сверху: в верхней части дверцы, панели или там, где шкаф сообщается с подпотолочным пространством. Теплый влажный воздух все равно поднимается – вы просто перестаете ему мешать.

Но есть ключевой момент: если задняя стенка шкафа приклеена к борту «в ноль», решетки могут не дать эффекта. Воздуху банально негде пройти вдоль холодной поверхности. Иногда достаточно 10–20 мм зазора или простых проставок/реек, чтобы сформировать вертикальный канал. Это один из самых дешевых апгрейдов, который реально работает.

Та же логика с матрасами. Матрас, прижатый к борту, почти всегда мокнет по кромке – и никакой осушитель не сделает это «нормой», если вы не дадите воздуху место. Реечное основание, сетка, перфорированная подложка и возможность воздуху заходить снизу и выходить сверху – вот что лечит причину.

Когда вентиляция «не взлетает», виновато обычно не количество отверстий, а схема. Одно отверстие – это почти всегда самообман: воздух входит и выходит там же, не продувая объем. Нужна пара «низ–верх». И нужно, чтобы за ними не было глухой перегородки, «мешка» или декоративной панели, которая красиво закрывает технологическую пустоту и одновременно выключает конвекцию.

И да – чудес не будет, если вы кладете туда мокрые куртки после дождя. Шкаф может быть вентилируемым, но если вы превращаете его в сушильную камеру без тяги и дренажа, он останется влажным. Для этого нужна отдельная «мокрая зона» или принудительная вытяжка.


Самая типичная ошибка: шкафы и рундуки выглядят красиво и «герметично», но не имеют продувки. Получается закрытая коробка с влажным источником (одежда/матрас/постель) и холодной стенкой (борт). Там почти гарантирован конденсат.

Размеры, которые «работают»
Универсальных цифр тут нет, так как объемы разные, но ориентиры такие...

Небольшой шкаф/рундук (до ~150–250 литров). Два отверстия (низ и верх) 5×10 см обычно заметно меняют ситуацию к лучшему, но учитывайте, что жалюзи/перфорация уменьшают реальную площадь.

Шкаф для одежды (высокий, объемом ~300–600 л). Тут 150–300 см² на приток и примерно столько же на выход, плюс обязательный зазор у борта. Если шкаф граничит с холодной зоной (нос, борт, район иллюминатора), лучше размер отверстий увеличить. При этом увеличивать расстояние до борта более чем 60–70 мм смысла нет.

Подкойковые рундуки и отсеки с матрасами. Там полезнее не «большая решетка в дверце», а организация протока под всей койкой: отверстия в переборках/основании, чтобы воздух мог пройти к борту и вернуться. Часто работают несколько отверстий по 30-50 см², распределенных по длине.

Приток и выход должны быть такого размера, чтобы при закрытой дверце шкафа вы не получали «запах погреба» и чтобы ткань внутри не оставалась прохладно-влажной на ощупь после 12-24 часов стоянки при нормальной вентиляции каюты. Это субъективно, но достаточно точно показывает, «дышит» объем или нет.

Принудительная вентиляция

Пассивной вентиляции хватает ровно до тех пор, пока лодка живет в режиме «сухо, тепло и люк приоткрыт». Как только появляется мокрая одежда, холодная стоянка или закрытые объемы у борта, естественная тяга начинает проигрывать. В таких случаях принудительная вентиляция оправдана в трех сценариях. Первый – когда у вас есть настоящий «мокрый гардероб»: непромы, обувь, спасжилеты, мокрые перчатки. Второй – когда лодка зимует или долго стоит в сыром климате, и держать люки приоткрытыми невозможно или небезопасно. Третий – когда существуют хронические влажные зоны у борта, которые конструктивно не удается раскрыть и нормально продувать.

Рабочая схема простая: тихий вентилятор на вытяжку из гардероба, гальюна или камбуза – и обязательно организованный приток в соседний объем. Без притока вентилятор все равно возьмет воздух, но возьмет его там, где проще: из щелей, из закрытых полостей, из трюма. И если он начнет подсасывать влажный воздух снизу (например, из мокрых льял), вы вместо осушения получите ровно противоположный эффект – начнете разносить влагу по всей лодке.

Чек-лист «сделать за выходные»

Найти все «мертвые» шкафы у борта без нижней и верхней продувки.
Дать зазор у борта (проставки/рейки), чтобы воздух мог проходить вертикально.
Поставить две решетки (низ/верх) или сделать щели, если эстетика важна.
Организовать вентиляцию под матрасом (реечное основание/сетчатая подложка + проход воздуха).
Исключить хранение мокрой одежды в герметичных рундуках, выделить «мокрую зону» с продувкой.
После этого решить, нужен ли вам осушитель.

«Мостик холода» или протечка?

Как отличить «мокнет от борта» от «мокнет из-за палубной фурнитуры» за один вечер и без приборов? Задача здесь не «поставить диагноз навсегда», а быстро получить рабочую версию, что это – конденсация на холодной поверхности или приход жидкой воды сверху/снаружи. Все, что описано ниже, делается за 2-4 часа в марине, без тепловизоров и влагомеров.


Подготовка
Вам нужны: бумажные полотенца/салфетки, малярный скотч, сухая тряпка, фонарик, чайник/кастрюля (или просто душ), и (очень желательно) один человек на палубе и один внутри.

Выберите 1-2 проблемные точки. Обычно это:

внутренний угол шкафа у борта;
зона под иллюминатором;
край матраса у борта;
район вант-путенсов/стойки леера;
шов/угол в районе стыка палуба–корпус.
Главное правило: работаем с одной зоной за один раз, иначе вы утонете в ложных совпадениях.

Тест 1. Провокация конденсата
Если причина – «мостик холода», то при резком росте влажности воздух «сразу» начнет отдавать воду на холодных поверхностях. Если причина – протечка, повышение влажности само по себе ничего не «включит».

Закройте лодку как обычно на стоянке (люки/иллюминаторы в режиме «без экстремального проветривания»).
Поднимите влажность: вскипятите чайник, минут 10-15 «погоняйте пар» в салоне (или приготовьте что-то кипящее). Душ тоже годится, но учитывайте то, что он дает воду в другие места.
Осмотрите проблемную зону.
Что считается «попаданием в мостик холода»:
– на металле (рамы, винты, шайбы) появляется роса/капли;
– влажнеет именно холодная поверхность, причем равномерно, как запотевшее стекло;
– мокро становится быстро (в пределах 15–40 минут от подобного «пропаривания»), без видимой дорожки сверху.

Что больше похоже на протечку:
– влага появляется не на холодной поверхности, а на древесине/обивке «пятном» или «дорожкой»;
– мокнет ниже какой-то точки, как будто вода стекала;
– реакция на пар слабая или отсутствует, но после дождя/мойки проблема возвращается.


Повышаем влажность для теста. Не забудьте закрыть все люки и иллюминаторы.

Тест 2. «Сухой бумажный пояс»
Вода оставляет направленный след. Конденсат чаще дает «влажный налет» по всей холодной зоне.

1. Протрите подозрительное место насухо.

2. Сделайте «пояс» из бумажных полотенец:
– одно полотенце положите сверху в точке, откуда гипотетически может прийти вода (например, под рамой, под верхней полкой, у шва);
– второе полотенце расположите ниже, где обычно мокро;
– закрепите их малярным скотчем.

Интерпретация
– Если сначала мокнет верхнее полотенце и затем нижнее, причем нижнее по «вертикали» под верхним – это почти всегда протечка/стекание.
– Если мокнет только нижнее полотенце, равномерно по площади и без «старта» сверху – это вероятнее всего конденсат на холодной зоне (или вода изнутри полости/льяла, но это уже другая ветка проверок).

Тест 3. Утеплить vs проветрить
«Мостик холода» устраняется локальным утеплением и продувкой; протечка на это реагирует слабо.

Локальное утепление. Приложите к холодной зоне изнутри что-то теплоизолирующее на 30-60 минут: сложенное полотенце, коврик, пенку (важно создать тепловой барьер). Если влага/роса заметно уменьшаются именно под утеплителем, а рядом остается — это конденсат/мостик холода. Если влага продолжает появляться по краям/сверху и «обходит» утеплитель – это больше похоже на внешний приход воды.

Локальная продувка. Откройте на 15–20 минут ближайший люк/иллюминатор или поставьте маленький вентилятор так, чтобы воздух проходил через шкаф. Если проблема быстро «усыхает» и запах уходит – это конденсат/застой воздуха. Если влага возвращается и появляется независимо от продувки – подозревайте протечку.

Тест 4. «Палубный полив»
Человек на палубе поливает слабой струей только один узел (например, конкретный иллюминатор или конкретную стойку леера) 3–5 минут. Человек внутри следит за «бумажным поясом» и салфеткой, чтобы остались следы, проверяете проблемные точки).


Выберете проблемную стойку и поливайте ее 3–5 мин.

Интерпретация
– Появление влаги через 5–30 минут после полива конкретной зоны почти всегда подтверждает протечку.
– Отсутствие следов влаги внутри корпуса еще не доказывает, что протечки нет, поскольку иногда она проявляется только при волнении/нагрузке.

Подведение итогов

Если налицо 2–3 признака из группы, то считайте это рабочим диагнозом.

Группа A: конденсат/мостик холода
– срабатывает «подача пара»;
– мокнет металл/холодные точки;
– помогает локальное утепление;
– помогает продувка шкафа/рундука;
– нет явной связи с дождем/поливом.

Группа B: протечка
– есть четкая связь с дождем/мойкой/поливом;
– мокнет «дорожкой» сверху вниз;
– верхний «бумажный пояс» мокнет первым;
– полив конкретного узла на палубе провоцирует потеков внутри;
– мокрые солевые следы/потемнение фанеры вокруг крепежа.

И важная оговорка: есть третий сценарий, который часто путают и с «А», и с «В». Это когда вода... изнутри, а это льяла/трюм, поддон душа, конденсат холодильника, течь фитинга или бака. Тут свои признаки: мокнет «снизу вверх», влага появляется несмотря на проветривание, и даже в сухую погоду, при сухой палубе и без людей на борту. Но это уже другой вопрос, другие тесты, другие заботы.

Автор: Артур Гроховский

Правильный уход за парусами способствует не увеличению срока их годности, но и удовольствия от плавания. Рассказываем, как сберечь ваши паруса.

Ламинат против ткани

Высокотехнологичные ламинированные паруса выглядят заманчиво, но для круизного яхтинга классические тканевые паруса по-прежнему остаются самым универсальным и практичным выбором. При условии нормального ухода они служат долго, а понимание базовых принципов эксплуатации помогает заметно продлить их ресурс.

Несмотря на серьезный прогресс в материалах, сама структура парусной ткани за столетия почти не изменилась. Основа полотна формируется продольными нитями, которые переплетаются с поперечными нитями. В процессе они многократно огибают друг друга, образуя характерную волнообразную структуру, известную как «кримп» (англ. «crimp» — обжим, опрессовка).

Под воздействием силы ветра эти изогнутые нити постепенно выпрямляются, из-за чего парус начинает растягиваться и терять изначальную форму. Именно поэтому тканевые паруса со временем «разбиваются», особенно при интенсивной эксплуатации.

Материалы для парусов
Большинство современных круизных парусов изготавливаются из полиэстера, более известного под торговым названием дакрон (Dacron). Этот материал пришел на смену хлопку еще в 1950-х годах и до сих пор остается стандартом для круизного и дальнего плавания. Он прочен, устойчив к износу, относительно недорог и хорошо переносит ошибки в настройке и обращении.


Концептуальное представление волокон на дакроновых парусах.

Спинакеры и круизные генакеры, напротив, чаще всего шьются из нейлона. Этот материал отличается отличным соотношением веса, прочности и сопротивления разрыву, что делает его оптимальным выбором для легких и нагруженных парусов переднего хода.

Ламинатные паруса

Ламинатные паруса у многих по-прежнему ассоциируются с гоночными яхтами и high-tech сегментом, однако сегодня существуют и ламинатные паруса для круиза, рассчитанные именно на прибрежное и туристическое плавание.



Они легкие, прочные, но заметно дороже классических тканевых парусов. По своей сути это гибрид: внутри находится ламинатная основа, а с обеих сторон она закрыта тканым полотном. Такая конструкция повышает износостойкость и улучшает защиту от ультрафиолета.

В среднем круизные ламинатные паруса служат около пяти лет. Их главное преимущество в том, что на протяжении всего этого срока они гораздо лучше сохраняют изначальную форму по сравнению с обычной тканью.

Проблемы с физического износа

Длительные переходы по волнам, особенно по коротким, рваным волнам (т.н. «chop»), создают серьезную нагрузку на паруса. Постоянный контакт с элементами рангоута и такелажа приводит к перетиранию ткани в одних и тех же местах. Один из простых способов снизить износ связан с работой с фалом.


Износ (слева), разрыв паруса (справа). Источник: Reddit.

Представитель британской компании North Sails, Джереми Смарт, объясняет: «Регулярно смещая фал, вы уменьшаете износ в одной конкретной точке как на самом парусе, так и на самом фале». Он также настоятельно рекомендует использовать специальные накладки в зоне краспиц.

«Лучше всего работают накладки полной длины, от передней шкаторины до 18–20 сантиметров за концами краспиц, — продолжает Джереми. — Обычно их делают из прочной самоклеющейся парусной ткани, но для надежности такие накладки обязательно стоит дополнительно пришивать».

Чтобы правильно установить накладки на краспицы, дождитесь спокойной погоды. Поднимите парус, выведите его на краспицы и отправьте одного из членов экипажа наверх, чтобы точно отметить точки контакта у передней и задней шкаторин. Не забудьте заранее измерить сами краспицы — это позволит сразу задать правильную длину защитной накладки.

Ремонт парусов

Ремонт парусов является неотъемлемой частью их эксплуатации. На борту стоит иметь запас парусной ткани того же типа, что и основной материал, а также самоклеящуюся парусную ткань, которую можно использовать практически в любом месте полотна в качестве латки.

В минимальный набор также входят парусная ладонь, несколько видов игл, вощеная нить и стропа. Рулон дакроновой ленты тоже никогда не будет лишним. Ленту можно наклеить прямо на поврежденный участок, а для более серьезного ремонта сверху добавить кусок Insignia — это легкий полиэстер с клеевым слоем, который обычно используют для номеров, эмблем и аварийного ремонта парусов.

Что такое парусная ладонь?
Парусная ладонь (она же гардаман) — это специальный инструмент парусных мастеров, в виде кожаной перчатки без пальцев с металлической пластиной, защищающей ладонь от иглы при шитье очень плотных материалов, таких как парусина, брезент и кожа, позволяя с силой проталкивать иглу и работать с канатами



Например, у компании Bainbridge есть готовые оффшорные ремонтные наборы, в которые входят заплатки, гардаман, ножницы и лента — удобное решение для дальних переходов. Полезным дополнением будет компактная швейная машинка, запас ниток и игл.

Важно понимать: такой ремонт рассчитан на то, чтобы дойти до берега. Все наклеенные или прошитые вручную заплаты позже нужно снять и заменить полноценным ремонтом у парусного мастера.

Примеры ремонта и ухода за парусами

Большой (или не очень) разрыв паруса
Большой разрыв в полотнище паруса выглядит пугающе, но на практике его довольно просто устранить. Этот метод подходит как для ламинированных парусов, так и для дакрона.

Не используйте обычную парусную ремонтную ленту. Самоклеящаяся парусная ткань (PSA sailcloth) работает значительно лучше и выпускается большими листами, что особенно важно для серьезных повреждений.



Этапы:

Сначала смойте соленую воду и полностью высушите парус, после чего разложите его на ровной поверхности. Подойдет палуба или понтон.
Вырежьте заплатку с большим запасом по краям. Именно эта зона будет нести основную нагрузку. Углы обязательно закруглите, чтобы они не начали отслаиваться со временем.
Заплатку лучше не прошивать. Шов создает линию проколов, которая может ослабить старое полотно. К прошивке или дополнительным клеям стоит прибегать только в крайнем случае.
Для наклейки начните с одного края: снимите защитный слой и постепенно приклеивайте заплатку к парусу, внимательно следя, чтобы не образовывались складки. Клей схватится под действием давления и тепла, поэтому после наклейки хорошо и плотно разотрите заплатку по всей площади.
Повторите ту же операцию с другой стороны паруса.

Уход за парусами
Идея просто закинуть парус в промышленную стиральную машину кажется заманчивой, но на практике это не лучший вариант. В идеале парус стоит отдать в профессиональную парусную мастерскую. Там их стирают правильно и берут оплату, как правило, по весу, а не по площади. Для ориентира: стирка грота с 32-футовой круизной яхты сегодня обойдется примерно в 140€.



Если хочется сэкономить, вполне реально привести парус в порядок самостоятельно. Разложите его на ровной поверхности без песка и абразива и аккуратно почистите мягкой щеткой, используя воду с щадящим моющим средством (мылом). Избегайте использования бытовых моющих средств. Часто советуют добавить немного уксуса, он помогает справиться с солевыми разводами.

Для удаления стойких пятен и плесени можно использовать очень слабый теплый раствор обычной бытовой белизны на основе гипохлорита натрия. Главное не переборщить: хлор является сильным окислителем и способен повредить парусную ткань. После обработки обязательно тщательно промойте парус чистой водой.

Просушить парус полностью с обеих сторон бывает непросто, но самый простой способ очевиден: снова поднять его на яхте и дать высохнуть на ветру. Крайне важно, чтобы перед упаковкой на хранение парус был полностью сухим. Даже небольшая остаточная влага со временем приведет к появлению плесени и неприятного запаха.

Перекос ткани
При осмотре паруса опытный парусный мастер обращает внимание не только на повреждения, но и на то, как распределяются нагрузки по полотну. Это важно потому, что при большом количестве конструктивных переменных нагрузки не всегда идут строго вдоль нитей основы и утка. В результате часть напряжений возникает под углом к нитям ткани, то есть работает так называемое диагональное растяжение.

Чтобы снизить этот эффект, мастер может скорректировать перекос ткани. Для этого основу и уток фиксируют между собой с помощью специальной смолы, которая химически связывает волокна. Такой процесс уменьшает диагональную деформацию и помогает парусу дольше сохранять форму под нагрузкой.

Новые материалы Vectran и HMPE

В штиль взять рифы можно за пару минут. Но ночью, в сложной погоде и при сильной усталости та же операция может затянуться. В такие моменты парус начинает яростно хлопать и деформироваться из-за нагрузок, которые приходятся не строго по нитям ткани во время рифления.

Парус из дакрона в такой ситуации держится именно за счет своей износостойкости. Он спокойно переносит флаттер (сильную вибрация и дребезжание парусов, — ред.), удары и ошибки экипажа и, что важнее всего, позволяет безопасно добраться домой. Поэтому, когда в круизном плавании что-то идет не по плану, ламинированный парус вам точно не нужен. Это почти гарантированные проблемы.

В большинстве случаев дакроновые паруса полностью закрывают все потребности дальнего круиза. Классический тканый дакрон или гибридные варианты с добавлением современных волокон, таких как Vectran и высокомодульный полиэтилен HMPE, более известный под торговыми названиями Spectra или Dyneema, считаются оптимальным выбором для длительных переходов.

Поскольку дакрон является тканым материалом, а не ламинатом, в нем нет слоев, которые могут расслоиться. Добавки Vectran и HMPE повышают прочность полиэстеровой ткани, увеличивают ее ресурс и общую долговечность, а также заметно улучшают устойчивость паруса к разрывам.


Паруса Dynema.

Основные советы по уходу за парусами

Обязательно защищайте зоны повышенного износа самоклеящимися латками, особенно в местах, где латы контактируют с рангоутом и такелажем. Латы со временем могут протирать концы карманов, поэтому стоит следить за их состоянием. Практичное решение — установить пластиковые наконечники карманов и закрепить их болтами через полотно.



Стопоры леерной оттяжки по задней шкаторине тоже расходник и требуют периодической замены. Имеет смысл держать запасные и закрепить их болтами, а не заклепками. Дополнительно может помочь липучка на углу шкота, которая берет часть нагрузки с задней шкаторины и снижает риск разрывов.

Выбор парусов для океанского перехода

При подготовке к дальнему морскому походу или океанской гонке легко поддаться соблазну взять дорогие ламинированные паруса, рассчитывая на выигрыш по весу и форме. Но как только переход растягивается на тысячи миль, становится очевидно, что куда разумнее опираться на проверенные, выносливые и ремонтопригодные дакроновые паруса в сочетании с базовыми навыками их обслуживания.

Во многих удаленных океанских регионах парусные мастерские до сих пор не оснащены оборудованием для ремонта ламинатов. Там часто нет термоклеевых установок, самоклеящихся кевларовых или карбоновых материалов, а также ультразвуковых лент.



Зато почти наверняка найдется обычная швейная машина и опыт работы с классическими тканями на волокнистой основе. Именно поэтому для дальних автономных переходов надежный дакрон остается самым практичным и универсальным выбором.

Как понять когда пора менять паруса

Понять момент, когда тканевые паруса перестают эффективно работать, бывает не так просто. Как правило, сигналом к замене служит ситуация, когда парус становится «мешковатым», теряет форму и хуже держит профиль. В этом случае рабочее пузо уходит назад, парус становится слишком глубоким, его сложнее настраивать, а ход лодки заметно страдает.



Один из практичных способов контроля — регулярно фотографировать парус снизу, со стороны мачты. Проведите на снимке прямую линию между передней шкаториной и задней. Если делать такие фото из года в год, можно наглядно увидеть, как пузо постепенно смещается к корме. Еще один косвенный признак изношенных парусов — необходимость постоянно держать руль под нагрузкой, чтобы яхта шла прямо.

Отдельного внимания заслуживает ультрафиолет. Со временем ткань разрушается от солнца, слабеет и начинает рваться даже без серьезных нагрузок. С ламинированными парусами ситуация иная. Они, как правило, выходят из строя более резко. Чаще всего первые признаки — протирание слоев в зонах повышенного износа. Если же внутри ламината появляется плесень, это означает, что внутренняя структура уже нарушена. В таком состоянии вопрос замены лишь вопрос времени.

Необходимый набор для ухода за парусами

Для базового обслуживания и ремонта парусов на борту стоит иметь под рукой следующий комплект инструментов и расходников:

Самоклеящаяся парусная ткань (PSA, sticky-back)
Клеевые ремонтные кружки и заплаты
Парусная ладонь (sailmaker's palm)
Ножницы: портновские для ткани и отдельные ножницы для резки Dyneema
Вощеная нить для ручного шитья и набор игл
Ленты и стропы (webbing) шириной 12 мм и 25 мм
Клеванты для шкаторинной тесьмы (leech line cleats)
Запасные слайды (ползунки) грота и шаклы
Фид и шило (bradawl) для пробивки отверстий под плотную прошивку
Качественные плоскогубцы, чтобы протягивать иглу через плотную ткань
Зажигалка для оплавления нитей и концов строп
Двусторонний скотч для фиксации деталей вместо булавок
Наконечники карманов лат
Нержавеющие болты и гайки M4 для крепления парусной фурнитуры
Вертикальные латы для закрутных парусов и комплекты соединителей
Ленты Velcro
Линь Dyneema для шнуровки и временных креплений
Такой набор не заменит полноценную работу парусной мастерской, но позволит спокойно дойти до берега и сохранить парус в рабочем состоянии до профессионального ремонта.

Часто задаваемые вопросы про паруса(FAQ)

1. Что лучше выбрать для круизной яхты: дакрон или ламинат?
Для большинства круизеров дакрон остается лучшим выбором. Он дешевле, долговечнее и его гораздо проще отремонтировать своими силами в порту или на ходу. Ламинат стоит выбирать, если для вас критична скорость и сохранение идеальной формы паруса в течение первых 5 лет эксплуатации, но будьте готовы к более сложному уходу.
2. Как защитить паруса от физического износа о мачту и краспицы?
Самый эффективный способ — установка защитных накладок (патчей) из прочной самоклеящейся ткани. Их нужно наклеивать и дополнительно прошивать в местах контакта паруса с краспицами. Также полезно регулярно немного смещать фал, чтобы точка нагрузки не приходилась постоянно на один и тот же участок.
3. Можно ли использовать обычный бытовой порошок для стирки паруса?
Нет, агрессивные бытовые средства могут повредить пропитку ткани. Используйте воду с мягким мылом. Для удаления солевых разводов можно добавить немного уксуса. Использовать слабый раствор хлорки (белизны) можно только для борьбы с плесенью и в очень малых концентрациях, после чего парус нужно тщательно промыть пресной водой.
4. Как понять, что парус «умер» и его пора менять?
Основные признаки: • Парус стал «мешковатым», а его «пузо» (максимальный изгиб) сместилось далеко назад к корме. • Яхту становится сложнее удерживать на курсе (избыточная нагрузка на руле). • Ткань стала хрупкой и рвется даже при небольшом усилии (признак деградации от ультрафиолета). • Внутри слоев ламината появилась плесень.
5. Обязательно ли прошивать заплатки при ремонте?
Для временного ремонта лучше использовать самоклеящуюся парусную ткань (PSA). Она отлично держит нагрузку за счет большой площади контакта. Прошивка вручную часто создает «линию перфорации», которая может ослабить старую ткань. Шить стоит только в крайних случаях или когда нужно закрепить силовые элементы (стропы, углы).
6. В чем главная опасность хранения влажного паруса?
Главный враг — плесень. Даже небольшое количество влаги, запертое внутри плотно сложенного паруса, быстро приводит к появлению грибка и неприятного запаха. В ламинированных парусах влага может спровоцировать расслоение (деламинацию), что практически неизлечимо.
7. Что такое «парусная ладонь» и зачем она нужна в ремкомплекте?
Парусная ладонь (гардаман) — это специальный кожаный протектор с металлической вставкой, который надевается на руку. Она позволяет с силой проталкивать толстую иглу через несколько слоев плотного дакрона или стропы, защищая вашу ладонь от травм. Без нее серьезный ремонт паруса вручную практически невозможен.

Источник

Представьте, вы попали на парусник и видите, что из потолка торчит сияющий наконечник копья размером с большой кулак. Не спешите готовиться к визиту бога Одина, это не его копье Гунгнир, а всего лишь палубная призма.
Зачем она нужна? Сейчас расскажем.

Работа в трюме всегда была сопряжена с темнотой, ведь использование факелов и свечей было опасно, а свет проникал лишь сквозь открытый люк.
Но все поменялось когда в конце 19 века, когда изготовление деталей из стекла стало промышленным, а электрическое освещение оставалось все еще дорогим. На кораблях (а так же в домах, подвалах) стали ставить вот такие призмы.



Маленькие призмы диаметром около 10 см, большие до 50. Опытном путем выяснили что цветные призмы делают освещение более четким, так появились синеватые призмы -с добавлением марганца

Они преломляли солнечный свет и рассеивали его под палубой, создавая равномерное (в отличие от иллюминатора) естественное освещение. При этом оно не могло вызвать пожар, не коптило и не требовало дорогого масла.
Палубная призма, установленная заподлицо с палубой, не ослабляла доски и не создавала пожаров. Для нее требовалось отверстие диаметром всего 4 дюйма (С)

ц

Такое устройство оказалось невероятно удобным для моряков, особенно работающих с углём или хлопком. Ведь падение (да и наличие) лампы в таком отсеке означало неминуемый пожар.
Тут кстати срабатывало и обратное свойство призмы - если в отсеке начинался пожар призма начинала концентрировать свет и «загоралась» ярким красным светом, сигнализируя морякам об опасности.

Палубные призмы активно использовались до 1930 годов, пока электрическое освещение не стало дешеветь. И когда проще оказалось поставить обычную лампочку, чем дырявить палубу и отливать стеклянную призму - необходимость в палубных кристаллах исчезла.

Но они не канули в Лету - сегодня их можно встретить в интерьерах старых домов на побережье или в качестве сувениров. А еще палубные призмы — любимая добыча дайверов и элемент гордости на некоторых современных парусниках, где чтят старые традиции.



Источник

Качественный сон начинается с матраса, а потому любому яхтсмену стоит знать секрет идеального спального места. Рассказываем о всех особенностях яхтенных кроватей.

Здоровый сон и почему на матрасе лучше не экономить

А знали ли вы, как сильно влияет недостаток или отсутствие сна, а также его качество на человека? Естественно знаете, этими исследования завален весь Интернет! Однако для яхтсмена, как для человека который даже в легком круизе находится в состоянии постоянной концентрации, критически важно знать следующее. Для пущей наглядности несколько важных фактов:

Без должной продолжительности сна способность усваивать новую информацию и адаптироваться снижается на 40 (!) процентов. Для моря это критическая потеря концентрации.
19 часов без сна = состояние опьянения (0,05% алкоголя в крови). Скорость реакции и внимательность падают до уровня человека, выпившего пару бокалов вина.
При недосыпе в 3 раза выше риск совершить критическую ошибку на работе. Это касается задач, требующих концентрации более 10 минут.
Именно поэтому сон играет решающую роль для шкипера в любых условиях — от короткого круиза до дальних переходов. И когда речь заходит о сне, то первым делом необходимо обратить внимание на место этого сна.



Постельные принадлежности на борту значат гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд. Сон является основополагающей базой, а качественный сон — залог удачного путешествия. Если после ночевки на жестком, отсыревшем или несвежем матрасе вы чувствуете себя разбитым, значит, пришло время изучить современные технологии производства спальных систем и постельного белья, способные перевернуть ваше представление о комфорте в море.

Организация спального места на судне всегда является задачей со звездочкой. Форма, вес и состав матрасов здесь специфичны, равно как и решения, позволяющие сохранять их сухими и свежими в условиях высокой влажности. Давайте разберем по полочкам, из чего складывается по-настоящему уютная койка.

Почему вообще зашла тема о яхтенных койках?

Койки на яхтах — это всегда торжество нестандартных решений. Здесь вы встретите V-образные носовые каюты, тесные «гробики» для экипажа в узких нишах и гостевые места самых причудливых очертаний, которые напрочь отрицают любые требования ВОС.

Чтобы вписаться в обводы корпуса, матрасы имеют скругленные углы и скошенные края (beveled sides), повторяющие наклон бортов. Даже «стандартные» морские спальные системы по своим габаритам никогда не совпадают с домашними форматами вроде Double, Queen или King-size.

Специфика размеров

Толщина яхтенного матраса является еще одним критическим фактором. Вы не встретите на борту домашний матрас высотой 40 см, и дело не только в дефиците места, но и в лишнем весе. Самые ценные, объемные рундуки часто скрыты именно под койками, поэтому матрас обязан быть достаточно легким для подъема.

Профильные производители решают эту задачу с помощью вертикальных или горизонтальных «петель» (шарнирных соединений). Такая конструкция не только упрощает смену белья или доступ к вещам в рундуке, но и позволяет буквально «сложить» матрас, чтобы протащить его через узкие двери и трапы при доставке на борт.

Борьба за высоту и «правило пальцев»

При выборе толщины матраса важно помнить о высоте подволока. Койки часто втиснуты в узкие ниши, и если сложить вместе матрас, вентиляционную подложку и топпер, может оказаться, что для вашей головы между кроватью и потолком каюты места просто не осталось. Тут, конечно, речь о совсем миниатюрных лодках, но такая проблема может быть актуальна и для яхт побольше: с тем уточнением, что общая высота кровати будет слишком большой.

Наконец, нельзя забывать про «зазор для пальцев». Любой, кто хоть раз заправлял простыню на яхте, наверняка сбивал костяшки пальцев о борт или переборку. В отличие от домашних кроватей, здесь нет лишних сантиметров, поэтому опытные мастера всегда закладывают небольшие технологические допуски при изготовлении матрасов на заказ.

Внутреннее наполнение матрасов и подушек для яхт

Большинство серийных яхт комплектуются базовыми подушками из пенополиуретана (ППУ). Они вполне пригодны, пока новые или если вы ограничиваетесь выходами в море на выходные. Однако для длительных круизов потребуется нечто более серьезное. Некоторые судостроители намеренно оснащают лодки самым дешевым и жестким поролоном, который только можно найти, рассчитывая, что владелец сам займется апгрейдом спальных мест после покупки.

Современные материалы для судовых матрасов включают ППУ, гелевую пену с эффектом памяти (memory foam), латекс и пружинные блоки. У каждого есть свои плюсы и минусы. Пенополиуретан доступен по цене, но он гигроскопичен и со временем проседает, особенно под весом тяжелых пассажиров.

Популярные материалы для яхтенных матрасов
Пена с эффектом памяти крайне чувствительна к температуре: она будет слишком мягкой в тропиках и «дубовой» при переходе в холодные широты. Пружинные блоки с порошковым покрытием остаются рабочим вариантом, но это может быть избыточным, так как современные наполнители практически исключили проблему ржавчины даже в суровых морских условиях.

В последние пять лет в тренде натуральный латекс (в противовес синтетическому), поскольку он устойчив к плесени, грибку и не выделяет химических запахов, что делает его более экологичным. Однако натуральный латекс тяжел, дорог, а некоторые находят его слишком «жарким» для сна.

Габаритные особенности
Для переоборудования уже имеющихся яхт производителям матрасов на заказ требуется шаблон. Если лодка находится неподалеку, мастера могут приехать для замеров сами. В остальных случаях они высылают наборы и подробные инструкции по самостоятельному изготовлению лекала.

Из-за высокой доли специализированного ручного труда такие матрасы стоят недешево: цена может варьироваться от нескольких сотен долларов до суммы, вдвое превышающей стоимость аналогичного домашнего матраса. Все производители настоятельно рекомендуют посетить шоурум, чтобы лично протестировать материалы — кастомные спальные системы стоят дорого, и цена ошибки здесь высока.

Внешние слои и покрытия

Любой матрас представляет из себя многослойную структура. Ткань обивки для яхтенного матраса должна быть дышащей и обладать гораздо большей устойчивостью к влаге и плесени, чем бытовые аналоги. Лучше отказаться от органического хлопка, который крайне подвержен гниению. Вместо него отличным выбором станет тенсель (лиоцелл) — экологичный материал, производимый из древесной целлюлозы (например, эвкалипта). Тенсель не только дружелюбен к окружающей среде, но и отличается долговечностью, а также дарит ощущение прохлады во время сна.



В качестве прослойки сверху и снизу матраса обычно используется полиэфирный ватин, создающий вентиляционный слой между телом и пеной. Кроме того, он помогает избежать образования складок на обивке, которые могут проступать сквозь простыни. Сейчас наметился тренд на использование шерсти вместо синтетики, так как содержащийся в ней ланолин обладает природными антимикробными свойствами.

Про топперы и модификации матрасов
Если вы решили дополнить имеющийся матрас готовым топпером из пены с эффектом памяти, учтите пару нюансов. Из-за ограничений по высоте и весу выбирайте модель толщиной не более 7,5–8 см. Если вы распакуете такой топпер прямо на борту, приготовьтесь к специфическому запаху, который будет выветриваться несколько дней.

Если же вы сделаете это заранее на берегу, желаем удачи в попытках снова сжать его так, чтобы протащить через люки и трапы. Кроме того, топпер без внешнего чехла будет крайне сложно натянуть на матрас из-за «липкой» фактуры пены.

Если все это кажется вам слишком хлопотным, лучше заказать кастомный топпер. Однако помните: если вы доплатили за шерстяной ватин или натуральный латекс, синтетический слой пены попросту сведет на нет их основные преимущества.

Вентиляция и подложка

То, что находится под матрасом, не менее важно, чем его наполнение или обивка. Как только тепло вашего тела встречается с холодной поверхностью основания кровати, образуется конденсат. Со временем эта влага неизбежно превращается в зловонную плесень.

Борьба с плесенью в яхтенных койках
Существует несколько проверенных способов борьбы с этим явлением. Во-первых, это материал нижней части самого матраса. Ряд производителей используют винил медицинского класса (hospital-grade) для отделки дна и боковин, контактирующих с холодным стеклопластиком корпуса. Такой барьер эффективно препятствует намоканию наполнителя.



Во-вторых, отлично зарекомендовала себя подложка из полимерной сетки. Этот материал практически не деформируется под нагрузкой, обеспечивая свободную циркуляцию воздуха и испарение влаги. Сетка добавляет к высоте спального места всего около 2 см, ее легко купить самостоятельно и подогнать по форме койки обычными ножницами. Она не царапает поверхности, выдерживает значительный вес, мало весит и, скорее всего, прослужит дольше, чем сам матрас.

Некоторые верфи также устанавливают деревянные ламели для создания воздушной прослойки. Более продвинутое решение — модульная система Froli. Она состоит из взаимосвязанных пружинных элементов, изготовленных из высокотехнологичного полимера DuPont Hytrel.

Некоторые верфи также устанавливают деревянные ламели для создания воздушной прослойки. Более продвинутое решение — модульная система Froli. Она состоит из взаимосвязанных пружинных элементов, изготовленных из высокотехнологичного полимера DuPont Hytrel.

Эти модули гибкие и собираются как конструктор под любую геометрию койки. Такая система не только исключает появление конденсата, но и создает эффект независимой подвески, точечно поддерживая тело и избавляя от зон дискомфортного давления.

Комфорт для головы и шеи

Вернемся к занимательным фактам: неудобная подушка под голову может свести весь благотворный эффект сна к нулю. Итак, несколько возможных последствий от использования неподходящей подушки:

шейный остеохондроз, хроническая боль в шее, протрузии и грыжи межпозвоночных дисков;
неврологические симптомы (головная боль) и даже болезни (защемление тройничного нерва, проблемы с височно-челюстным суставом) , пережатие артерий, хроническая бессонница;
храп, ринит и астма.



Что сделать, чтобы избежать таких неприятных последствий? Правильно, подобрать подходящую подушку.

Лучшие варианты подушек для сна на яхте
Латекс, пена с эффектом памяти или классический пух пользуются стабильным спросом, но если вы страдаете от жары и потливости, стоит присмотреться к подушкам с наполнителем из гречневой лузги.

Этот побочный продукт производства гречневой муки ценится за великолепную воздухопроницаемость и способность дарить прохладу. Такие подушки долговечны, нетоксичны и гипоаллергенны. Существует мнение, что они даже приглушают внешние звуки, например, плеск воды о борт (hull slap). Однако учитывайте, что гречневый наполнитель довольно жесткий, так что делайте выбор осознанно.

Независимо от типа подушки, обязательно используйте защитный чехол-наперник. Он надевается под наволочку, застегивается на молнию и легко стирается, что значительно продлевает срок службы изделия, защищая его от пылевых клещей и аллергенов. Разумеется, в морских условиях нейлоновые или пластиковые молнии предпочтительнее металлических, которые быстро корродируют. Помните: хороший сон начинается с «правильной» головы.

Тренды в дизайне яхтенного интерьера

Напоследок поговорим об эстетике. Нравится вам это или нет, но кровать — это смысловой центр любой каюты. С помощью безупречно заправленной постели и грамотно подобранного текстиля можно легко отвлечь внимание от простоватой отделки или спорного декора переборок.

Многие производители предлагают готовые дизайн-пакеты: стеганые покрывала, декоративные наволочки (шамсы), пледы и наборы белья. Такие сеты, выдержанные в едином стиле и фактуре, позволят вам почувствовать себя профессиональным декоратором. Комплект белья, сшитый на заказ под размеры вашей койки (стоимостью около 250$), не только вызовет восхищение гостей, но и может стать приятным бонусом, работающим на ликвидность судна при перепродаже.

Особенности ткани
Выбор ткани имеет решающее значение. Специализированные линейки предлагают огромный выбор материалов, устойчивых к выгоранию, пятнам и плесени. Морская тематика остается вечной классикой, однако сегодня на борту доминируют нейтральные оттенки и минимализм.

Практичность и многофункциональность — еще один важный тренд. Подушки и пледы из интерьерно-уличных (indoor/outdoor) материалов можно смело выносить в кокпит или на флайбридж. Однако помните, что даже самые высокотехнологичные ткани и антимикробные покрытия бессильны без нормальной циркуляции воздуха. Вложение в простой осушитель воздуха окупится сторицей, особенно в тропических широтах.

Вместо заключения

Дружеское напоминание всем шкиперам: голодный экипаж может ворчать, но измотанный бессонницей экипаж — это настоящее бедствие. Все места для сна должны быть оборудованы подходящими матрасами и подушками, а постельное белье должно быть чистым. Комфорт не должен быть привилегией владельца яхты, хотя его кровать может быть побольше.

Часто задаваемые вопросы о яхтенных койках

Чем яхтенный матрас принципиально отличается от домашнего?
Главные отличия — геометрия и вес. Яхтенные матрасы имеют скошенные края и сложную форму, чтобы повторять обводы корпуса. Кроме того, они часто оснащаются «петлями» (шарнирами), чтобы их можно было сложить для доступа к рундукам под койкой или протащить через узкий люк.

Какой наполнитель матраса лучше выбрать для жаркого климата?
Избегайте стандартной «пены с эффектом памяти» (memory foam) — она сильно нагревается и становится слишком мягкой в тропиках. Лучшим выбором будет натуральный латекс или современные пены с гелевым охлаждением в сочетании с чехлом из тенселя (эвкалипта), который дарит ощущение прохлады.

Что такое «зазор для пальцев» и зачем он нужен?
Это технологический допуск (несколько сантиметров), который мастера закладывают при изготовлении матраса на заказ. Он необходим для того, чтобы вы могли заправить простыню, не сбивая костяшки пальцев о борта или переборки каюты.

Можно ли использовать обычное постельное белье из хлопка?
Органический хлопок на яхте быстро впитывает влагу и подвержен гниению. Рекомендуется использовать синтетические смесовые ткани или лиоцелл (тенсель). Они быстрее сохнут, устойчивы к грибку и приятнее к телу в условиях высокой влажности.

Поможет ли антимикробное покрытие матраса полностью избежать запаха сырости?
Ни одно покрытие не дает 100% защиты при плохой циркуляции воздуха. Антимикробные слои и шерсть с ланолином лишь замедляют процесс. Но есть золотое правило: матрас должен «дышать» снизу. Без сетчатой подложки или ламелей даже самый дорогой «космический» материал со временем приобретет характерный неприятный запах.



Как правильно ухаживать за матрасом, если в каюту попала соленая морская вода?
Если матрас намок от соленой воды, обычная сушка не поможет, так как соль гигроскопична и будет постоянно притягивать влагу из воздуха, оставляя спальное место вечно сырым. В такой ситуации необходимо как можно скорее промыть пораженный участок пресной водой, чтобы растворить и вымыть соль, а затем тщательно просушить наполнитель с помощью мощного фена или на солнце.

Источник

В субботу, 18 апреля, в Военно-морском политехническом институте (ВМПИ) пройдет день открытых дверей. Это уникальная возможность для абитуриентов и их родителей ознакомиться с образовательными программами и условиями учебного процесса. Будущие курсанты и их родители получают актуальную информацию о программах обучения, преподавательском составе, практике и трудоустройстве, имеют возможность увидеть ВВУЗ изнутри.

История учебного заведения начинается в 1948 г., когда было создано Высшее Военно-Морское инженерное училище. Здесь готовили элиту инженерного корпуса флота, а выпускники обеспечивали техническую готовность подводных лодок и надводных кораблей на всех флотах. В 1998 оно было преобразовано в Военно-морской инженерный институт, а в 2012 г. вошло в состав ВУНЦ ВМФ «Военно-Морская академия». Сегодня славные традиции Военно-Морского инженерного училища продолжаются. На факультетах ВМПИ идет обучение высококлассных специалистов по нескольким направлениям подготовки.

Мероприятие проводится на двух площадках:
1) г. Пушкин, Кадетский бульвар, дом 1
2) г. Петергоф, улица Разводная, д.15.

Время проведения мероприятия с 10:00 до 15:00. В связи с продолжительностью более 2,5 часов, необходимо прийти и зарегистрироваться на КПП института с 10:00 до 12:00. Более подробную информацию о дне открытых дверей можно получить по номеру телефона 8 (812) 465 39 95, а также на сайте https://вмпи.рф/pages/recruit/opendoorday.html Не упустите уникальную возможность побывать в легендарном училище!

Источник

«— Дарби Макгроу! — завыл он. — Дарби Макгроу! Дарби, подай мне рому!»

Спойлер(!): Флинта отравили, его синее лицо - признак недостатка кислорода. Пение обеспечивает дополнительную вентиляцию легких-он сообразил, что когда поет- ему лучше, и пел единственную песню которую знал.
А сокровища прятали, потому что собирались легализоваться за взятку и не знали как все пойдет. А пошло все действительно плохо, детали ниже...

Роберт Стивенсон писал свой роман для своих современников, которые понимали потайные смыслы и намеки, сделанные автором в тексте. Для нас же это просто приключенческий роман, однако он имеет второе дно, и мы его потихоньку разбираем.

Сегодня давайте посмотрим на 2 очень интересных факта:
1. Почему умер Флинт. Почему перед смертью пел песню и хлестал ром?
2. Зачем вообще закапывали сокровища на острове, почему не взяли с собой?

«Мне мерещился Флинт с посиневшим лицом, который умер в Саванне, горланя песню и требуя рома»

Из цитаты выше отметим 2 интересных момента
-Флинт умирает в Британском колонии- Саванне
-Он не в тюрьме, а явно на свободе.

Почему такой известный пират не за решеткой, в кандалах?!
Может городок маленький?
Городок может и маленький, но Саванна - тогдашняя столица колонии Джорджия. На 100% британская территория, где главенствует закон и много войск.

Может Флинт малоизвестный пират и просто затерялся в Саванне?
Может и малоизвестный, но в Англии его знают даже доктора:
— Слыхал ли я о Флинте?! — воскликнул сквайр. — Вы спрашиваете, слыхал ли я о Флинте? Это был самый кровожадный пират из всех, какие когда-либо плавали по морю. Черная Борода перед Флинтом младенец. Испанцы так боялись его, что, признаюсь вам, сэр, я порой гордился, что он англичанин.
— Я слышал о нем здесь, в Англии, — сказал доктор.

Итак, самая важная странность:
Столица британской Джорджии, Саванна. В ней в кабаке или гостинице находится сверхизвестный пират, пьет, буянит и горланит песни.


Приблизительно так выглядело типичная гостинца в Саванне те времена. Только дорога вокруг была земляная или мощеная. Сегодня это ресторан Pirat House

И никто не реагирует. Предположу- все были в курсе и было распоряжение Флинта не трогать...
Почему?
Была в то время такая штука как «королевская амнистия для пиратов» ...

Начну издалека - пиратов на своей стороне в те времена использовали все воюющие страны -выдавался «приватирский патент» - разрешение грабить суда противника и только противника.
Обычно с этого начинали почти известные корсары, но начав грабить -остановиться непросто, поэтому скоро под горячую руку попадали нейтральные, а потом и союзные суда. Так приватир превращался в пирата.


Респектабельный приватир - капитан Уильям Кидд в порту Нью-Йорка. Буквально через месяц выяснится что он все-таки злостный пират

Однако, когда война пошла на убыль и на британских территориях наладился порядок, за пиратов взялись всерьез. Из Британии пришел высвободившийся флот, пиратские гнезда начали разорять, а для мотивации - король Георг объявил «Королевскую Амнистию» -любой пират мог сдаться королевским властям и получить полное прощение, свободу и свой же корабль обратно.
Все не успевшие сдаться в срок (от года до нескольких месяцев) -объявлялись пиратами и дальше прощения уже не было.

Многие пираты таким образом легализовали награбленное и вернулись в Англию и Францию. (Француз Кристофер Кондент захватил арабское судно, перевозившее 1,3 миллиона золотых рупий, и смог выйти на покой вполне обеспеченным человеком).
Предположу, что именно поэтому Черный Пес и Пью чувствуют себя так вольготно -они официально очищены и имеют бумагу об этом.

Однако, к тому времени как Флинт добрался в Саванну, амнистия уже кончилась как пару лет...

Но что же делать пирату который награбил достаточно? В Европу и в колонии уже не сунешься -ответ на вопрос «откуда у обычного моряка вдруг завелось много денег» там знали слишком хорошо...
Надо легализоваться, но как?

Был вариант -получить приватирский патент задним числом за большую взятку и утверждать, что грабил только врагов Короны. Есть пара «но»
- «приватиру» придется заплатить долю королю Георгу, процентов этак 20-40.
- легализовать можно награбленное только у испанцев, если в трюме будут явно узнаваемые британские сокровища -их не легализовать
- даже при таком раскладе конкретно Флинту не спрятаться – слишком известен, да и грабил всех подряд и о подвигах его известно слишком широко.

Почему тогда Саванна? В этом то и ответ


Английская Саванна (наверху), ниже испанская Флорида, Багамы и пиратская столица Насау, а внизу Испанская же Куба

Как раз в то время испанцы в рамках войны за Австрийское наследство резко вспомнили, что английская Джорджия — это вообще-то бывшая Испанская Северная Флорида.
Британцы же только что потерпели сокрушительное поражение под Картахеной, где генерал Грог бездарно потерял войска, собранные со всего региона. А флот буквально только что увел адмирал-авантюрист Вернон.

Саванной тогда командовал сэр Джеймс Оглторп - легенда, основатель Саванны, умелый дипломат и воитель. О нем надо написать отдельную статью.

Поняв, что дело плохо, он мобилизовал союзных индейцев, с которыми (чуть ли не единственный губернатор за всю историю Америки) имел хорошие отношения, организовал ополчение, а на море призвал на помощь пиратов пообещав всем амнистию от лица губернатора. И войск все равно было приблизительно в 2 раза меньше чем у испанцев.

Понимаете, каким шансом решил воспользоваться Флинт?
Губернатор в безвыходном положении, а у Флинта небольшое очень большое пожертвование в казну + готовый завербоваться крутой экипаж с легендарным капитаном.
Куда деваться губернатору у которого на кону -жизнь его детища, а деньги на войне всегда нужны как воздух



В итоге сухопутный путь в Саванну контролировали дружественные Оглторпу индейцы, а на морских коммуникациях успешно воевал Флинт! И скоро собранные Оглторпом войска в «битве на кровавом болоте» разбивают испанцев. По легенде в битве пало столько испанцев, что поле битвы превратилось в болото из крови.

Пришло время губернатору выполнять обещанное и Флинт двигается в Саванну. Но даже при таком раскладе все равно оставались риски, поэтому принимается решение припрятать основную часть добычи на случай, если что-то пойдет не так.
Да и зачем дразнить людей, принимающих решение в Саванне, огромной кучей золота (предположу частично легко опознаваемого как английское) ?
Вдруг им в головы мысли нехорошие полезут?

Поэтому золото выгружается на остров (вероятно, вместе с теми кто был против его закапывания. Помните шестерку моряков погибших при закапывании золота?), Флинт прибывает в Саванну и вместе с экипажем ожидает бумаги о королевском прощении от губернатора.

А теперь представим проблему губернатора:

ПОМИЛОВАТЬ ФЛИНТА?! Разбойника, жестокого даже по меркам пиратов, всем известного убийцу?! ФЛИНТА?!!

Это все равно что в наши времена помиловать Усаму Бин Ладена.
Просто невозможно, невероятно, неслыханно!
Настолько возмутительно, что в Британии просто не поймут!!
Однако тут случается невероятная удача – прибывший Флинт скоропостижно умирает!
Какое удивительное и невероятное совпадение!


— И рожа у него была, как у дьявола! — воскликнул третий пират, содрогаясь. — Вся синяя-синяя!Мне мерещился Флинт с посиневшим лицом, который умер в Саванне, горланя песню и требуя рома.

«То, что медики именуют «синюшность кожных покровов» — проявление цианоза.
Цианоз — не болезнь, а патологическое состояние организма, связанное с нехваткой кислорода. Синее лицо бывает у захлебнувшихся, у задушенных, у отравившихся самыми разными ядами, воздействующими на дыхательную функцию организма.» (С)

Флинта отравили! Ядом, который блокировал получение организмом кислорода. Отсюда синее лицо, которого не бывает при отравлении алкоголем.
Поэтому же он и горланил песню – ведь пение это способ дополнительной вентиляции легких. Вероятно он обнаружил что когда поет чувствует себя лучше, поэтому пел единственную песню которую знал.
Предположу, что он был умен и понял что произошло, поэтому глушил страх смерти ромом и надеждой что ром разложит яд. Чуда не случилось. Не случилось с кровавым пиратом Флинтом, а вот для губернатора чудо произошло.

Также предположу что на следующий же день после его смерти, вся его команда получила амнистию, кроме Билли Бонса, схватившего сундук Флинта сразу после его смерти и рванувшего на первый же корабль до Англии.
У него было несколько дней форы, пока остальные получали амнистию и пьянствовали.
Судно Флинта, предположу, отошло в казну. Представляю, какое лицо было у губернатора, когда он понял что в трюме самый мизер денег...

Ну а дальше вы практически всё можете представить - команда развалилась, часть начала неспешно перебираться в Британию, где Сильвер занял стратегическое место в Бристоле (воротах Англии в колонии), купив трактир, а остальные начали поиски.
Билли Бонс же искал желающих выкопать клад Флинта, не зря же он несколько раз куда-то уходил из трактира. Не к Трелони ли он мотался?

Вот так в стиле Гая Ричи англичане прокинули Флинта, а тот с того света немножко обманул англичан. А дальше уже началась история описанная в книге Стивенсона -как ОПГ по переброске контрабанды в Англию заимела карту сокровищ от Билли Бонса.

В следующий раз разберем -кем был Сильвер в команде Флинта! (Анонс - не командиром абордажников. Это утка запущеная писателем Веллером)
А потом начнем разбираться с "доктором" Ливси, и предположим почему на острове уже точно нет серебра, закопанного Флинтом.

При составлении этого поста я базировался на книге Виктора Точинова -"Остров без Сокровищ"

Источник