В начале августа 2021 года стало известно, что первая советская атомная подводная лодка (АПЛ) К-3 «Ленинский комсомол» отправится с Северного флота в Кронштадт - к месту вечной стоянки в Музее военно-морской славы. Рассказываем вам историю этой уникальной подводной лодки

Атомные субмарины сегодня – основа подводного флота всех ядерных держав. Способные совершить кругосветное плавание (а то и не одно) в подводном положении, представляющие свою страну в любом, даже самом дальнем уголке Мирового океана, они, кажется, существовали всегда. В действительности первая советская атомная подводная лодка – К-3 «Ленинский комсомол» – подняла военно-морской флаг совсем недавно, 1 июля 1958 года. Три дня спустя она первой в Советском Союзе дала ход под главной энергетической установкой – ядерным реактором, а через четыре года впервые в СССР всплыла из-подо льдов на Северном полюсе.



Одна лодка – одна торпеда

Первая советская атомная подлодка проектировалась как носитель нацеленной на вражеские военно-морские базы единственной торпеды колоссального калибра – полтора метра! Такая идея родилась не на пустом месте. К началу 1950-х, когда работы над первыми атомными подлодками и в СССР, и в США вышли из стадии предварительных проектов, Советский Союз не имел адекватных средств доставки ядерного оружия на территорию своего главного противника – Америки. Бомбардировщик Ту-16 только-только начали испытывать, межконтинентальных ракет, тем более морского базирования, просто не существовало. А тратить лодку с уникальными возможностями для установки на ней обыкновенных торпед инициатору проекта – Первому главному управлению при Совете Министров СССР – не хотелось.



Официальный старт разработке «объекта 627», как в целях секретности назвали первую советскую атомную подлодку, был дан 9 сентября 1952 года специальным постановлением правительства. В этом документе указывался и срок окончания работ по проектированию и сооружению лодки – 1955 год. В постановлении не оговаривалось, что отечественный атомоход должен иметь преимущество перед американскими по скорости, прежде всего подводной, но советские конструкторы сразу ставили перед собой такую задачу. Ведь иной возможности прорваться через отработанную за годы Второй мировой войны линию противолодочной обороны в Атлантике и Тихом океане не было.

Неожиданный для СССР расклад, когда проект и тактико-технические характеристики, равно как и предназначение корабля, определяли совсем не моряки, привел к ожидаемо негативному результату: работы над проектом едва не были прекращены. Случилось это в 1954 году, когда атомщики, оценив, что их собственных знаний не хватает для завершения работы, все-таки привлекли к оценке своей работы экспертов советского ВМФ. Группа специалистов, которой руководил контр-адмирал Александр Орел, рассмотрела проект и представила результаты своей работы не только заказчикам из Первого главного управления Совмина, но и своему непосредственному начальнику – главкому флота адмиралу Николаю Кузнецову.

Вердикт был однозначен: в варианте с вооружением лодки торпедой Т-15, имевшей диаметр в полтора метра, длину более 23 метров и вес около 40 тонн, проект бесполезен. Прежде всего потому, что стартовать к цели она могла лишь на расстоянии до 50 км от нее, а линия противолодочной обороны США в те годы начиналась за 100 миль, то есть почти за 200 км от берега. Было и еще одно обстоятельство, превращавшее команду лодки фактически в камикадзе. После пуска гигантской торпеды длиной почти в четверть общей длины лодки корабль приобретал колоссальную положительную плавучесть и большой дифферент на корму. Другими словами, едва выпустив торпеду, лодка почти наверняка выскакивала на поверхность моря как чертик из табакерки и не имела возможности сразу погрузиться, становясь легкой мишенью. А для обороны у нее были всего два обычных торпедных аппарата с двумя торпедами – и все!

Советский «Кит»

Проект пришлось срочно перерабатывать. В итоге лодка получила восемь носовых торпедных аппаратов с боезапасом в два десятка торпед. Среди них должны были быть и атомные: к тому времени их боевые части уже начали проходить испытания. А главным оружием лодки, как и планировалось, стала скорость. В Советском Союзе уже знали, что американские кораблестроители поместили новую энергетическую установку в корпус лодки, мало чем отличающийся от классических корпусов субмарин Второй мировой войны. Это существенно ограничивало их подводную скорость: у первой в мире атомной субмарины, «Наутилуса», она составляла 23 узла, у второй, «Сивулфа» – 20 узлов. Советские конструкторы сразу решили искать наиболее обтекаемую форму лодки нового типа. Поиски не были слишком долгими: как известно, самыми оптимальными формами для движения под водой обладают морские млекопитающие, в том числе киты. На них-то и стала похожа первая советская атомная субмарина, на испытаниях развившая подводную скорость в 28 узлов даже не на полном ходу. За свою форму, которую унаследовали и все последующие подлодки, первая атомная лодка получила у моряков уважительное прозвище «Кит».


Выход экипажа К-3 на лед на Северном полюсе, июль 1962 года. На переднем плане — руководитель похода командир 1-й Краснознаменной флотилии подводных лодок Северного флота контр-адмирал Александр Петелин

Несмотря на множество проблем и сложностей, сопровождающих создание любого нового механизма, лодка К-3 пусть с опозданием, но была построена. Ее заложили 24 сентября 1955 года и спустили на воду два года спустя, а еще через год лодка вошла в состав ВМФ и впервые двинулась на атомном ходу. Основной и резервный экипажи первого атомохода, кстати, начали обучение в Обнинске еще в 1954 году. Чтобы моряки могли заранее изучить свой корабль, в их распоряжение предоставили не только первую в мире атомную электростанцию, но и специально построенный неподалеку от нее рабочий стенд с таким же реактором, как на подлодке. Кроме того, морякам приходилось проверять на себе и многие конструктивные и дизайнерские решения новой лодки, для чего строились деревянные макеты ее отсеков. И это позволило не только грамотно обустроить лодку, но и избежать многих проблем. Известен такой казус: рабочие места командира и штурмана в центральном посту были спроектированы так, что оба размещались спиной по курсу корабля, что для моряков попросту невозможно.

Строительство лодки и вся ее служба превратились в один длительный эксперимент, как это всегда бывает с кораблями, которые открывают новую эру. И прежде всего это касалось главной энергетической установки. Из трех вариантов, работу над которыми конструкторы начали по постановлению 1952 года – графитоводного, с жидкометаллическим носителем и классического водо-водяного, – в итоге выбрали третий вариант как наиболее проработанный. Но и с ним было немало хлопот и проблем, ведь все узлы и агрегаты строились и применялись впервые. Например, очень много проблем морякам доставляли парогенераторы первого контура, в которых циркулировала радиоактивная вода. На них постоянно появлялись микротрещины, из-за чего зачастую реактор нельзя было вывести на полную мощность, и лодка попросту не могла даже развить нормальную скорость. О том, что постоянные утечки в реакторном оборудовании вызывали повышенную радиоактивность воздуха на лодке, и говорить не приходится.

Гордость и трагедия К-3

По понятным причинам первой в Советском Союзе атомной подводной лодке пришлось быть не только объектом для испытаний различных технических нововведений для атомного флота. Ей довелось на своей стальной шкуре проверять возможности ядерных субмарин. Уже в 1959 году она начала регулярные плавания подо льдами – сначала под кромкой, а потом и под серьезным паковым льдом, в итоге дойдя до Северного полюса.



Это был третий дальний поход лодки К-3, состоявшийся 11-21 июля 1962 года. Прежде всего экипажу лодки предстояло подтвердить, что она и подобные ей корабли способны на длительные походы подо льдами. Кроме того, советским морякам предстояло пройти точку Северного полюса в подводном положении и подняться из-подо льда на поверхность. Все задачи были выполнены успешно, за 178 часов лодка прошла в подводном положении 1294 мили и трижды – 15, 18 и 19 июля – всплывала почти точно на полюсе. Это было не просто достижение: таким образом советские подводники подтвердили, что арктические льды не станут препятствием для атомных ракетных подлодок. А это означало, что при необходимости нанести ракетный удар можно и оттуда, существенно увеличив ударную дальность ракет. Таким образом, восстанавливался паритет, нарушенный в марте 1959 года, когда первое в мире всплытие на полюсе совершила американская лодка «Скейт».


Контр-адмирал Александр Петелин (в центре) докладывает первому заместителю командующего Северным флотом вице-адмиралу Семену Лобову (слева) об успешном окончании подводного плавания к Северному полюсу, июль 1962 года

Одними успехами служба К-3 «Ленинский комсомол», конечно, не ограничивалась. И хотя печальный счет авариям на советских атомных субмаринах открыла не она, а первый атомный ракетоносец К-19, события 8 сентября 1967 года привели к самым тяжелым на тот момент последствиям. Лодка уже заканчивала боевую службу в Норвежском море, когда в первых двух отсеках случился пожар, унесший жизни 39 моряков. Пострадал и остальной экипаж, когда, чтобы не допустить взрыва торпед, командир приказал уравнять давление в отсеках, и из первых двух внутрь лодки хлынул отравленный продуктами горения воздух. В итоге лодке пришлось возвращаться на базу в надводном положении. Позднее в ходе следствия выяснилось, что причиной трагедии стала то ли жадность, то ли глупость кого-то из рабочих, во время планового ремонта заменившего медную прокладку на гидравлической системе высокого давления на паронитовую (смесь асбеста с пластиком).


Атомная подлодка «Ленинский комсомол» на судоремонтном заводе «Нерпа» в Снежногорске, 2010 год


Несмотря на периодические проблемы, связанные с тем, что лодка эксплуатировалась в тяжелейших условиях, К-3 оставалась в боевом составе флота до октября 1987 года – почти три десятилетия! За это время она шесть раз выходила на боевые службы и за 14 тысяч ходовых часов прошла в общей сложности почти 129 тысяч миль, то есть почти шесть раз обогнула Землю по экватору. После того как подлодку окончательно списали, она долгое время ожидала решения своей участи. Из первого советского подводного атомохода хотели сделать музей, подобно тому, как стал музеем атомный ледокол «Ленин», но у Минобороны долгое время не было на это средств. И лишь осенью 2020 года было окончательно решено, что подлодка «Ленинский комсомол» перейдет на вечный прикол в Кронштадт, где станет главным элементом Музея военно-морской славы. Она это заслужила.


Прародитель и наследник. Подлодка «Ленинский комсомол» (справа) и атомный подводный ракетный крейсер К-148 «Краснодар» на судоремонтном заводе «Нерпа» в Снежногорске

Источник

Стейк из дракона под разговор с президентом класса Борисом Латкиным

Этот класс яхт узнают по силуэту, история, традиции и роскошь. Эта любимая лодка королей и миллиардеров продолжает привлекать новых поклонников и фанатов яхтинга. Что нового в России и мире, как развивается класс сегодня, где погоняться на «Драконе» в России, обо всем об этом и о многом другом мы поговорили с президентом российской Ассоциации класса «Дракон» Борисом Петровичем Латкиным под аккомпанемент гламурного стейка «филе-миньон».

«Кулинарная книга яхтсмена» продолжает радовать любителей яхтинга новыми рецептами, итак сегодня нам понадобятся: мясо, сливочное масло, чеснок, розмарин и тимьян, картофель-бэйби, оливковое масло, петрушка, костный мозг, соль и перец!

Второй этап Кубка России в классе J/70 завершен! 16 сильных команд, 9 драйвовых гонок и напряженнейшая борьба на акватории — это было невероятно интересно и спортивно! Лучшими командами встречи стали:

I.   Bars Sailing Team
II.  S.KOTIKI
III. Ptichki Sailing Team

Результаты 2 этапа

Знаете, что самое сложное в парусных гонках? Нет, не шторм. Самое сложное — это когда на часах три часа ночи, ветра ноль целых хрен десятых, а тактик высмотрев ветровое пятнышко, командует поменять генакер на код 0

В этом году легендарная средиземноморская регата Loro Piana Giraglia устроила командам настоящую проверку на прочность... полным штилем!

Это была невероятно выматывающая и безумно красивая оффшорка из Сен-Тропе в Геную через остров Джиралья

Итак, наш личный честный дайджест:

Битва за каждый узел
Слабый ветер превратил гонку в к̶о̶ш̶м̶а̶р шахматную партию. Отработка малейших порывов, на счету каждый грамм веса в закрене, тончайшая настройка парусов и железные нервы.
Правда в кои-то веки получилось насладиться красивейшими видами и увидеть не только дельфинов, но и китов

Эффектный финиш 
Финиш в штиль - особое испытание для нервов, мы даже видели как наш дружественный экипаж в поисках порывов пытался финишировать кормой вперёд

Тем не менее круто было наблюдать за соперничеством макси-яхт: яхта ARCA SGR вырвала победу у Magic Carpet E буквально на самом финише — разница всего 5 минут после стольких миль! А абсолютную победу в IRC забрали турецкие парни на Arkas Blue Moon, с чем мы их искренне поздравляем

Наша группа ORC 1 ошарашила уровнем соперников: от упакованных Swan 45 (итальянцы на Thetis вообще забрали прибрежную серию) до молодежки на ELO II с легендарным Томмазо Кьеффи на борту

Настоящий фурор произвели итальянцы на новенькой XR-41 Crabx – Aquarama, которые забрали золото.

CAPE CODE восьмые в группе, зато мы на несколько мест объехали наших заклятых соперников ещё с Эгейской - команду Gozo

Атмосфера на Giraglia стоит отдельного рассказа
На воде — честная, спортивная борьба, а на берегу — фирменный шик и вечеринки от Loro Piana: к примеру, было неожиданно приятно получить от организаторов бутылку французского Ruinart на финише

Море всегда было местом для людей, которым тесно на берегу. На суше есть заборы, кабинеты, инструкции, начальники, печати, разрешения. В море остаются ветер, курс, ответственность и горизонт. Там человек быстрее вспоминает, что свобода не бывает декоративной. Она требует умения, смелости и готовности отвечать за свои решения.

В 1960-е годы британский радиоэфир был прилизанным, вежливым и скуповатым на новую музыку. Молодёжь уже жила Beatles, Rolling Stones, блюзом, рок-н-роллом, ритм-энд-блюзом, но официальное радио продолжало выдавать современную музыку маленькими порциями, словно лекарство по рецепту. Коммерческого радио почти не существовало. BBC говорила голосом старшего родственника, который уверен, что молодым лучше помолчать.

И тогда люди ушли в море.

Так родилась Radio Caroline. Ирландец Ронан О’Рахилли хотел продвигать музыкантов, но столкнулся с закрытыми дверями официальной музыкально индустрии. Тогда он придумал не просить место в эфире, а создать свой собственный эфир.


Ронан О’Рахилли

Старое судно Fredericia купили, переоборудовали, поставили передатчик, студию, мачту, генераторы, запас пластинок и вывели в международные воды. Там, за пределами обычной британской юрисдикции, 28 марта 1964 года Radio Caroline впервые вышла в эфир.

Это был не просто радиопроект. Это был корабль свободы. И он был не один.



Финансировались такие станции вполне земными способами. Деньги шли от инвесторов, рекламодателей, музыкального бизнеса, иногда от людей, которые видели в новом радио не только идею, но и рынок. Реклама продавалась на берегу, рекламные ролики звучали в эфире, пластинки приносили аудиторию, аудитория привлекала рекламодателей. Снабжение шло катерами: топливо, еда, технические детали, новые записи. Радиостанция в море была похожа на маленькую независимую страну. У неё был флот, экипаж, экономика и своя музыка.



По такой же логике работали и другие морские станции. Голландская Radio Veronica с 1960 года вещала с кораблей Borkum Riff и Norderney. Radio North Sea International говорила на несколько стран сразу и сегодня живёт в памяти поклонников через RNI Radio. Позже, уже в 1980-е, Laser 558 снова вывела в Северное море корабль MV Communicator и включила музыку почти без пауз, с американской скоростью и азартом.



Не случайно всё это случилось у берегов Британии, Нидерландов, стран, где море веками было частью характера. Эти люди выросли с портами, приливами, маяками, рыбаками, купцами, яхтами, флотом, картами и рассказами о дальних берегах. У них в культуре море не картинка для открытки, а привычный способ дышать свободно. Когда государственная машина закрывает дверь, свободный человек уходит в море.

Пиратские радиостанции не были пиратами с саблями. Они были пиратами эфира. Их оружием были передатчик, пластинка и микрофон. Они боролись за право слышать новую музыку сейчас, а не после разрешения сверху. За право говорить живым языком. За право быть быстрыми, смешными, шумными, молодыми. За право не ждать, пока чиновник поймёт, что жизнь уже изменилась.



На берегу это выглядело как нарушение порядка. В море это выглядело как нормальная человеческая потребность дышать.

Конечно, государство ответило. Кто бы сомневался. В 1967 году в Британии приняли Marine Broadcasting Offences Act. Закон ударил не столько по самим кораблям, сколько по их связям с берегом: рекламе, снабжению, работе британских граждан на борту. Многие станции закрылись. BBC создала Radio 1 и взяла к себе часть бывших пиратских диджеев. Формально победил закон. По сути победили те, кто вышел в море: официальный эфир изменился навсегда.

Radio Caroline прошла через долги, аресты, штормы, смену кораблей и аварии. Её судно Mi Amigo затонуло в 1980 году, экипаж спасли. Позже был Ross Revenge, новые беды, новые возвращения. Казалось, этот голос много раз должен был умолкнуть. Но Caroline выжила. Сегодня она работает легально, вещает онлайн и на средних волнах 648 kHz. Старый пират получил лицензию, но не превратился в музейную табличку.

История пиратского радио напоминает простую вещь: свобода редко приходит по расписанию. Чаще она приходит с людьми, которые берут старый корабль, тащат на борт передатчик и говорят миру: «Сейчас мы сами поставим свою музыку».



Сегодня для этого уже не нужен корабль. Интернет стал новым открытым морем. Но вкус настоящей свободы всё равно лучше всего чувствуется там, где берег отходит назад, телефон теряет связь, а впереди видна линия горизонта.

Море не обещает лёгкости. Оно вообще ничего не обещает. Зато оно честно показывает человеку его размер, его страх, его силу и его право выбирать курс. Поэтому, если в сегодняшнем мире хочется снова почувствовать вкус свободы, стоит выйти в море. Не сбежать от жизни, а вспомнить, что жизнь шире берега.

Море это мир свободных людей. И каждый, кто хоть раз отходил от причала, знает: иногда достаточно нескольких миль от берега, чтобы услышать собственный голос громче любой государственной машины.

Автор: Михаил Савельев