Британская верфь пополнила линейку своих яхт 24-метровой Oyster 805. С виду это уменьшенная версия своей старшей сестры Oyster 885 Series II длиной 27,4 метра. Но есть нюансы...

Очевидно, верфь окончательно решила перейти на строительство СУПЕРЪЯХТ со всеми полагающимися им особенностями. Нет, разумеется, «устрицы» и прежде были роскошными, однако имели собственный стиль, не обращая внимания на модные тенденции. Но это время ушло, и ушло навсегда…

Так, владельцы 805-й могут превратить одну из четырех кают, например, в домашний спортзал. Барная стойка становится «главенствующей» в салоне. На палубе бокс для тендера «легким движением руки» превращается в нишу для отдыха. Панорамные окна – это обязательно, как и платформа для купания с двусторонним доступом.

Верфь предлагает на выбор два варианта киля: стандартный (3,4 метра) и для мелководья (2,7 метра)…

…и тут поневоле вспомнилось, как в 2015 году потерял киль и затонул Oyster 825 Polina Star III. Как же долго после этого судились британские судостроители и владелец яхты из России. Журнал YACHT Russia об этом писал здесь. Наши победили.

Такой судьбы новинке Oyster 805 мы, конечно же, не желаем.

Источник

Верфь анонсировала новую крейсерскую яхту длиной 37,5 м. Первый корпус уже строится.

Южноафриканская верфь Southern Wind представила новый флагманский проект SW123 — дополнение к линейке быстроходных роскошных парусных яхт семейства Smart Custom.

SW123 — это океанская яхта, представляющая собой новую платформу с возможностью полной кастомизации. Проект разработан командой морских архитекторов Farr Yacht Design и дизайнеров Nauta Design, отвечающих за интерьер и внешний облик яхты. SW123 станет самой легкой крейсерской яхтой в своем классе, предлагая идеальный баланс между ходовыми качествами и чувством единения с морем, которое призвана давать парусная яхта.

Вслед за предшествовавшей успешной моделью SW108 Smart Custom, SW123 предлагает различные конфигурации киля, парусного вооружения, палубы (GT, X-Crossover), а также разнообразные стили и планировки интерьера.

Корпус SW123 рассчитан на сдвоенное рулевое устройство в сочетании с подъёмным или телескопическим килем, обеспечивающим изменяемую осадку в 3,85 м (в верхнем положении).

«Широкая корма SW123 позволяет увеличить внутренний объем и площадь палубы. Эта ширина уравновешена дополнительным объемом в носовой части, чтобы яхта сохраняла управляемость с нулевым продольным дифферентом при стандартном крене на острых курсах», — Джим Шмикер, Farr Yacht Design.

Исключительно широкая кормовая кокпитная зона SW123 позволяет выбрать одну из двух конфигураций транца.

Конфигурация Twin-fold Transom превращает кормовую часть яхты в пляжный клуб и гараж для тендера/игрушек. Гараж рассчитан на девятиместный тендер длиной 5,35 м, типа Castoldi Jet Tender 17 или Williams Sportjet 540.
В варианте Seaside Lounge пляжный клуб и платформа для купания значительно больше, плюс образуется универсальное пространство для отдыха.

SW123 предлагает четыре гостевые каюты, а также просторную и уютную зону отдыха перед салоном, где жилое и обеденное пространства гармонично интегрированы с удобной ТВ-зоной.

Все гостевые каюты могут быть многофункциональными: их можно использовать как рабочий кабинет с дневным санузлом, тренажерный зал/сауну или преобразовать в полноценные каюты.

Центр жизни на борту — просторный главный салон, где десять гостей могут расслабиться в роскошной обстановке на диванах или за обеденным столом, рассчитанным на 8–10 человек.

Зона экипажа включает в себя три каюты с отдельными ванными комнатами и обеспечивает комфортное размещение для 5–6 человек.

Машинное отделение просторно, а вход в него лежит через техническое помещение. SW123 предлагается как с традиционной дизельной силовой установкой, соответствующей стандартам IMO Tier III, так и в версии с гибридной силовой установкой и высоковольтным пауэрбанком.

Первый корпус SW123 уже строится и будет готов к спуску на воду в феврале 2027 года.

Источник

Деревянные яхты в XXI веке это не только роскошь, но и способ сохранить традиции. Марк Вюййомене — морскоq плотник, который создает яхты из дерева

В двух словах о Марке Вюййомене

Марка Вюййомене можно описать в трех словах: яхтсмен, строитель и тренер. Марк является настоящим мастером-плотником, который уже более 40 лет занимается производством деревянных парусных лодок и яхт. Начался путь корабела еще в юности, когда будучи еще парнишкой, Марк решил связать свою жизнь с судостроением. В 1981 году Марк получил диплом по специальности «Морское плотничество» в Швейцарии.

После одиночного пересечения Атлантики Марк основал свою верфь MV-Boat, на которой работает и по сей день. Сам Марк говорит: «Я работаю самостоятельно с 1988 года и могу предоставить полный спектр услуг по всем видам работ по дереву на яхте: внутренние и внешние работы по корпусу, ремонт, тиковые палубы, мачты и лонжероны, а также строительство деревянной яхты с нуля».

Подход Марка заключается в сохранении деревянной традиции яхтинга и имплементации новых технологических решений и инноваций. В этом текстовом интервью Марк оглядывается на свою карьеру и рассуждает о преемственности традиций.

Статья является адаптацией и переводом материала «Interview with Marc Vuilliomenet, master marine carpenter» авторства Дженнифер Чампин для сайта BoatNews.com.

Юношество, мечты и кораблестроение

В 1981 году в Швейцарии вы получили квалификацию морского плотника. Что привело вас к этой профессии и как ваше первоначальное образование повлияло на ваш нынешний подход к судостроению?

Когда тебе 16 лет, и «школа» объявляет, что скоро приедет карьерный советник, чтобы провести с тобой собеседование и помочь определиться с будущей профессией, — в голове начинают закрадываться сомнения…

Следуют тесты с выбором ответов, собеседования, карточки с вариантами профессий — и вот, в конце концов, перед тобой сидит «живой алгоритм» и говорит: «Я не знаю, что тебе предложить, ведь строить лодки и водить трактор — как ты сам выразился — не вписывается ни в одну из наших карьерных программ…»

Однако одна практика помогла мне понять, в каком направлении двигаться. Пыль, копоть и уборка мастерской, которую за 48 часов до моего прихода охватил пожар — все это заставило меня пересмотреть свои первые впечатления. И я был прав: верфь Chantier Naval LUTHI на берегу Женевского озера буквально восстала из пепла и вновь начала строить великолепные деревянные лодки.

В конечном счете, хозяин верфи предложил мне место ученика. И так все и завертелось: постройка лодок в будни, гонки — по выходным. От чемпионата Швейцарии до Bol d’Or (будущего Mirabaud), с заходом на местные регаты — все это быстро учит тебя главному: как строить лодки, которые одновременно и прочные, и легкие.

Плавая по Женевскому озеру, Ла-Маншу, Средиземному морю и даже в одиночку пересекая Атлантику в 1988 году, как этот опыт плавания обогатил ваше понимание потребностей моряков и повлиял на конструкцию ваших лодок?

Имея за плечами профессиональный диплом и отличную рекомендацию, я по-прежнему горю желанием узнать, что происходит за следующей волной, и выяснить, действительно ли морская вода везде одинакова. От участия в Тур-де-Франс по парусному спорту до регат на Средиземном море оказалось, что в конечном счете вода все-таки держит на плаву яхты — и везде, в принципе, одинаковая.

Меня привлекла яхта класса 6 метров JI, построенная в 1934 году братьями Константини в Ла-Трините-сюр-Мер, и именно она на ближайшие десять лет определила мою судьбу. Покинув Гавр, я познакомился с течениями, приливами и другими особенностями навигации, дополнив свое обучение на практике. От устаревших морских карт и незначительных посадок на мель до безумной установки мачты после сонного прохождения Канала дю Миди — все это стало моими уроками.

В конце концов моя лодка пришвартовалась в Средиземном море, где ее немного доработали под мечты юного моряка. Были переработаны кокпит для дальних переходов, полностью обновлены обшивка корпуса и такелаж, подобраны подержанные паруса для новой оснастки (поскольку корпус лодки был таким же пористым, как старый конопаточный шов), и молодой моряк почувствовал зов Гибралтара и пассатных ветров. Секстант и ручная помпа вызвали у него особый интерес во время восьмилетнего одиночного плавания, которое завершилось в Мартинике. Вот вкратце моя история.

В 1988 году вы основали MV-Boat в Сен-Рафаэле. Каковы были ваши изначальные амбиции относительно верфи и как они развивались с годами?

Трудно вернуться на сушу, привыкнуть к приказам и расписаниям, поэтому я решил работать сам на себя и открыл верфь… в фургоне. Амбиции и требовательность сделали свое дело: я вложился в участок земли и построил ту самую мастерскую, о которой мечтал, чтобы заниматься своим ремеслом — строить деревянные лодки.

Поскольку мастерская расположилась в Сен-Рафаэле (Вар), нужно было предлагать местные лодки: пуантью, баркетты и другие разновидности традиционных рабочих судов, которые стали популярными от Марселя до Монако. Были построены все возможные варианты — моторные, парусные лодки, дэйсейлеры, а также другие модели парусников, катеров и просто гребных лодок, при этом сохраняя особую подпись верфи: лакированный махагони. Только каяк остался в стороне, но к нему мы еще вернемся.

Дерево как отличительная подпись

Вы сделали лакированное красное дерево своей визитной карточкой. Как вы подходите к выбору древесины сегодня и как в вашем строительстве учитывается принцип устойчивого, долговечного, экологически осознанного производства?

Импортеры предлагают мне лучшее сипо и сапели из Габона для всех нужд строительства — от киля до основания мачты. Ведь корпус лодки должен служить как минимум столько же, сколько растет дерево, из которого он сделан. Для надежности я использую эпоксидную смолу при вакуумной склейке (аналогично методу инфузии композитов) и применяю лучшие лаки и краски — в основном STOPPANI. Это позволяет владельцам получать в управление суда, которые легкие, прочные, долговечные и при этом остаются по-настоящему уникальными.

Вы предпочитаете строить корпуса из формованной древесины или склеенного шпона с применением шаблонов. Почему вам близок именно эти методы? Это способ объединить традиционное мастерство и современные требования к прочности и долговечности?

С 1977 года формованная древесина стала моей основной техникой работы. И сейчас видно, что это решение дает лучший баланс между прочностью, весом, долговечностью и характеристиками корпуса. Чтобы оставаться верным ремесленному подходу и в то же время отвечать ожиданиям современных заказчиков, я стал применять продольную обшивку рейками. Сверху она перекрывается одним, двумя или тремя слоями махагони толщиной 3 мм — в зависимости от желаемого результата. Кстати, по такой технологии у меня строятся и каяки… но об этом чуть позже.

Среди ваших работ особенно выделяется лодка «La Clémente» — классические обводы и десять слоев лака. Что вдохновило вас на этот проект, и были ли технические трудности в процессе постройки?

В 2021 году, после переезда верфи на юго-запад Франции, возникла потребность передавать накопленные знания. Так родилась идея нового корпуса — лодки в духе старой школы, но собранной по современным технологиям. Так появилась «La Clémente». Ее форма вдохновлена рабочими судами с Женевского озера — вроде «La Vaudoise», «La Neptune» или «L’Espérance» с озера Анси.

Проект оказался непростым: всего 5 метров длины, но с контрастными, сложными линиями — и только формованная древесина способна на такой результат. А многоступенчатая лакировка — это способ подчеркнуть не только форму лодки, но и уровень ремесленного мастерства, необходимого, чтобы эта форма появилась.

Другие проекты

Вы также разработали лодку «Classic Power» — электролодку, сочетающую традиционную формованную древесину и современный электродвигатель. Как вам удалось сохранить эстетику и ремесленный подход, внедрив при этом экологичные технологии вроде гелевых аккумуляторов?

Когда я получил предложение от CEA (Французская комиссия по атомной энергии) в Гренобле поучаствовать в проекте чистой мобильности — соединяя водород, электротягу и лодки для отдыха — инновация «Classic Power» наконец обрела свое истинное значение. В 2011 году и топливные элементы, и литий еще пугали публику, но всегда есть первопроходцы, готовые показать, что все возможно. Главное — прочный, легкий корпус, который не требует ископаемого топлива и позволяет спокойно провести день на электрической лодке.

Так появилась первая версия «Classic Power» — с гелевыми батареями, что открыло целое направление для малых лодок под аренду без лицензии, прогулочных катеров, паромов и других водных решений. Сегодня на борту уже ставят литий, что позволяет экономить место, уменьшать вредные выбросы и в то же время сохранять классические формы и дух стиля.


Лодка Classic 6.50

Помимо судостроения, вы создали Le Clos du Gaja — дом для отдыха на берегу частного озера в исключительном природном окружении. Как эта среда влияет на вашу работу как корабела? И как вы помогаете гостям прикоснуться к морскому ремеслу и деревянному судостроению?

Переезд верфи в департамент Жер стал частью более широкой идеи — рассказать о «морских профессиях» даже в местах, далеких от моря. Мы начали предлагать школьникам со всей Окситании погружение в морскую тематику: от административных направлений (морская служба, таможня) до ручных и технических (парусное дело, дерево, кожевенное ремесло, механика, электрика, электроника), включая архитектуру, законодательство, сертификацию и маркетинг.

Проект BIMER — один из таких примеров, к которому я особенно привязан. Мы обучаем учителей, а они потом передают эти знания детям. Параллельно я провожу вводные курсы по строительству лодок в технологии формовки — прямо в мастерской. Мы вместе размечаем форму каноэ, создаем матрицу и строим лодку — конечно же, из лакированного махагона! От двух дней до недели — этого времени достаточно, чтобы пройти основные этапы, с которыми сталкивается будущий ученик, увлеченный мастер-любитель или просто человек, интересующийся, почему одни лодки держатся на воде, а другие — нет.

Именно по этой причине верфь MV-Boat находится на участке площадью 7 гектаров рядом с нашим частным озером. Оно служит не только полигоном для испытаний и проверки наших судов, но и пространством для гостей: здесь мы предлагаем номера в формате chambre d’hôtes, проводим семинары, свадьбы и другие мероприятия в обстановке, где сельская идиллия сочетается с морским духом.

Взгляд в будущее

С вашим богатым опытом — как вы видите развитие профессии морского столяра, и что бы вы посоветовали молодому мастеру, который хочет заняться строительством деревянных лодок?

Хотя академическая и техническая подготовка, предлагаемая государственными программами, действительно на высоком уровне, этим курсам часто не хватает глубины — понимания «как» и «зачем». Быть лучшим в одной узкой области полезно только в пределах этого звена цепи.

А вот знание всей цепочки — пусть даже неполное, но с историческим и техническим контекстом — однозначно дает преимущество тем, кто хочет работать в морской отрасли. Я принадлежу к сообществу Métiers d’Art (ремесла как искусства), и наша задача — вовлекать всех участников процесса: от самой первой идеи до момента, когда владелец забирает ключи от своей лодки.

Какие у вас планы на будущее для MV-Boat?

Сегодня уже недостаточно просто строить лодки — нужно передавать знания и вовлекать молодое поколение. Коммуникация через Интернет играет огромную роль в этом процессе. Со своей стороны я создаю лодки, которые рассчитаны на человека, легко транспортируются, долговечны и соответствуют высоким стандартам «Разработано и построено во Франции». Один из таких примеров — Canoe 3.7.

И добавлю, с долей убежденности и каплей юмора: нынешние алгоритмы — это бледная тень тех самых живых алгоритмов 70–80-х годов, которые говорили просто: «Следуй за тем, что тебя влечет, и не считай часы». Хочешь быть плотником — будь им. И ты будешь по-настоящему богат — пусть и не в тех ценностях, что в моде сегодня. Вот пример: этим утром я наносил лак на каноэ, а после обеда снова сел за трактор — тот самый, о котором говорил в начале.

Источник

«Восток» и «Мирный» пробыли в плавании 751 день и прошли более 92 тыс. км. Это расстояние в два с четвертью раза больше длины экватора.

Исследование Антарктиды: подготовка экспедиции

В начале XIX века корабли русского флота совершили ряд кругосветных путешествий. Эти экспедиции обогатили мировую науку крупнейшими географическими открытиями, в особенности в Тихом океане. Однако огромные пространства Южного полушария все еще оставались на карте «белым пятном». Не выяснен был вопрос и о существовании Южного материка.

В 1819 году после длительной и очень тщательной подготовки отправилась в плавание южная полярная экспедиция в составе двух военных шлюпов — «Восток» и «Мирный». Первым командовал Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен, вторым — Михаил Петрович Лазарев. Начальником экспедиции был назначен капитан Беллинсгаузен. Всего в плавание отправилось на «Востоке» 111 человек и на «Мирном» 70 человек. 16 июля 1819 году корабли «Восток» и «Мирный» снялись с якоря и под салют артиллерийских береговых батарей покинули родной Кронштадтский рейд.

В крупном английском порту Портсмуте Беллинсгаузен задержался почти на месяц, чтобы пополнить запасы провизии, приобрести хронометры и разные мореходные инструменты. В начале осени, при попутном ветре, корабли взяли курс через Атлантический океан к берегам Бразилии. Погода благоприятствовала плаванию.

Через 21 день плавания шлюпы подошли к острову Тенериф. Пока команды кораблей запасались свежей водой и провизией, офицеры обследовали гористый живописный остров.

Дальнейшее плавание проходило в зоне постоянных северо-восточных пассатов при безоблачном небе. Ход парусных судов значительно ускорился. Достигнув 10° с. ш., шлюпы вошли в полосу затишья, обычного для приэкваториальных мест. Моряки измеряли температуру воздуха и воды на разных глубинах, изучали течения и собирали коллекции морских животных. Корабли пересекли экватор, и вскоре при попутном юго-восточном пассате шлюпы подошли к Бразилии.

Корабли стали на якорь в красивом удобном заливе, на берегах которого раскинулся Рио-де-Жанейро. Это был большой грязный город, с узкими улицами, по которым бродило множество бездомных собак.

В то время в Рио-де-Жанейро процветала работорговля. С чувством негодования Беллинсгаузен писал: «Здесь находится несколько лавок, в коих продаются негры: взрослые мужчины, женщины и дети. При входе в сии мерзостные лавки представляются взорам в несколько рядов сидящие, коростой покрытые негры, малые напереди, а большие позади… Покупщик, выбрав по желанию своему невольника, выводит его из рядов вперед, осматривает у него рот, ощупывает все тело, руками колотит, но разным частям, и после сих опытов, уверясь в крепости и здоровье негра, его покупает… Все сие производит омерзение к бесчеловечному хозяину лавки».

Запасшись провизией и проверив хронометры, корабли покинули Рио-де-Жанейро, взяв курс на юг в неизвестные районы полярного океана.

В конце декабря 1819 года шлюпы подошли к острову Южная Георгия. Моряки занялись описанием и съемкой его южного берега. Северную сторону этого гористого острова, покрытого снегом и льдом, снял на карту еще английский мореплаватель Джемс Кук. Корабли медленно продвигались вперед, очень осторожно лавируя среди плавающих льдов.

Вскоре лейтенант Анненков открыл и описал небольшой остров, который назвали его именем. Беллинсгаузен на дальнейшем пути сделал несколько попыток измерить глубину океана, но лот не доставал дна.

Затем экспедиция встретила первый плавающий «ледяной остров». Чем дальше к югу, тем чаще стали попадаться на пути гигантские ледяные горы — айсберги.

В начале января 1820 года моряки открыли неизвестный остров, сплошь покрытый снегом и льдом. На другой день с корабля увидели еще два острова. Их также нанесли на карту, назвав именами участников экспедиции (Лескова и Завадовского). Остров Завадовского оказался действующим вулканом высотой более 350 м. Высадившись на берег, члены экспедиции поднялись по склону вулкана до середины горы. По пути собрали яйца пингвинов и образцы горных пород. Пингвинов здесь было множество. Моряки взяли на корабль несколько птиц, развлекавших в пути экипажи кораблей. Яйца пингвинов оказались съедобными, и их использовали в пищу. Открытую группу островов назвали в честь тогдашнего морского министра — островами Траверсе.

На судах, совершавших дальние плавания, люди обычно страдали от отсутствия свежей пресной воды. Во время этого плавания русские моряки изобрели способ получения пресной воды из льда айсбергов.

Продвигаясь все дальше на юг, корабли вскоре снова встретили небольшую группу неизвестных скалистых островов, которые назвали островами Сретения. Затем экспедиция подошла к открытым английским исследователем Джеймсом Куком Сандвичевым островам. Выяснилось, что Кук принял архипелаг за один большой остров. Эту ошибку русские моряки исправили на карте. Всю группу открытых островов Беллинсгаузен назвал Южными Сандвичевыми островами.

Туманная, пасмурная погода сильно затрудняла плавание. Кораблям постоянно грозила опасность наскочить на мель. С каждой милей к югу становилось все труднее пробираться меж льдов. В конце января моряки увидели густой разбитый лед, простирающийся до горизонта. Решено обойти его, круто повернув на север. Снова шлюпы прошли мимо Южных Сандвичевых островов.

На некоторых антарктических островах мореплаватели встречали огромное количество пингвинов и морских слонов. Пингвины обычно стояли плотным строем, морские слоны были погружены в глубокий сон.

Но Беллинсгаузен и Лазарев не оставляли попыток пробиться к югу. Когда корабли попадали в сплошные льды, они то и дело поворачивали на север и поспешно выбирались из ледового плена. Требовалось большое искусство, чтобы спасти суда от повреждений. Повсюду встречались массы многолетних сплошных льдов.

Южный материк

Корабли экспедиции все же пересекли Южный полярный круг и 28 января достигли 69°25′ ю. ш. В туманной дымке пасмурного дня путешественники увидели ледяную стену, преградившую дальнейший путь на юг. Это были материковые льды. Участники экспедиции были уверены, что за ними скрывается Южный материк. Это подтверждало и множество полярных птиц, появившихся над шлюпом. И действительно, всего несколько миль отделяло корабли от берега Антарктиды.

В феврале шлюпы вышли в Индийский океан. Пытаясь пробиться к югу с этой стороны, они еще два раза подходили к берегам Антарктиды. Но тяжелые ледовые условия вынуждали суда снова отходить к северу и двигаться на восток вдоль кромки льдов.

Приближалась антарктическая зима. Продолжая следовать на восток, корабли направились для ремонта, отдыха и пополнения запасов в Порт-Джексон. На 59° ю. ш. и 89° в. д. шлюпы намеренно пошли в Сидней раздельно: Беллинсгаузен на 2 ½° севернее пути капитана Джемса Кука, а Лазарев — на 2 ½° южнее пути капитана Фюрно — командира второго судна экспедиции Кука. Такие курсы были выбраны для обследования тогда почти еще не известного района Мирового океана, в частности для отыскания Компанейского острова, нанесенного на старых картах около 49 ½° ю. ш. и 143°04' в. д. Не найдя на своем пути никаких островов, «Восток» 11 апреля пришел в Сидней. Спустя семь дней сюда же пришел шлюп «Мирный». Так закончился первый период изысканий.

В течение всех зимних месяцев шлюпы плавали в тропической части Тихого океана, среди островов Полинезии. Здесь участники экспедиции выполнили много важных географических работ: уточнили положение островов и их очертания, определили высоту гор, открыли и нанесли на карту 15 островов, которым дали русские названия.

Возвратившись в Сидней, команды шлюпов стали готовиться к новому плаванию в полярные моря. Подготовка заняла около двух месяцев.

Остров Петра I

В середине ноября экспедиция снова вышла в море, держась юго-восточного направления. Вскоре в носовой части шлюпа «Восток» открылась течь, которую с большим трудом удалось уничтожить. Продолжая плыть на юг, шлюпы пересекли 60° ю. ш. На пути стали попадаться плавающие льдины, а затем появился сплошной лед. Суда направились на восток вдоль кромки льда. Погода заметно портилась: температура понижалась, холодный порывистый ветер гнал темные снежные тучи.


Неожиданно разыгрался сильный шторм. Пришлось снова отходить на север. Обилие плавающих льдов и плохая погода препятствовали продвижению на юг. Чем дальше двигались шлюпы, тем чаще встречались айсберги. Лавирование между айсбергами при сильном ветре и снегопаде требовало огромного напряжения сил и большого искусства. При малейшей возможности корабли снова и снова поворачивали прямо на юг и шли до тех пор, пока сплошные льды не преграждали путь.

Наконец 22 января 1821 года на горизонте показалось чернеющее пятно. «Я в трубу с первого взгляда узнал, — писал Беллинсгаузен, — что вижу берег, но офицеры, смотря также в трубы, были разных мнений. В 4 часа телеграфом известил лейтенанта Лазарева, что мы видим берег. Шлюп «Мирный» был тогда поблизости от нас за кормой и понял ответ… Невозможно выразить словами радости, которая являлась на лицах всех при восклицании: «Берег! Берег!».

Остров назвали именем Петра I. Теперь Беллинсгаузен был уверен, что где-то поблизости должна быть еще суша.

Берег Александра I

Берег Александра I 29 января 1821 года Беллинсгаузен записал: «В 11 часов утра мы увидели берег; мыс оного, простирающийся к северу, оканчивался высокою горою, которая отделена перешейком от других гор». Эту сушу Беллинсгаузен назвал Берегом Александра I.

«Я называю обретение сие берегом, потому что отдаленность другого конца к югу исчезала за предел зрения нашего. Сей берег покрыт снегом, но осыпи на горах и крутые скалы не имели снега. Внезапная перемена цвета на поверхности моря подает мысль, что берег обширен или, по крайней мере, состоит не из той только части, которая находилась перед глазами нашими». Так совершилось величайшее географическое открытие XIX века.

Южно-Шетландские острова

Далее шлюпы направились к Новой Шетландии, о случайном открытии которой в 1819 году капитаном английского купеческого брига Вильямом Смитом, посчитавшим, что Новая Шетландия является выступом предполагаемого Южного материка, Беллинсгаузен уже знал.

«Восток» и «Мирный» убедились, что эта земля представляет собой лишь архипелаг и назвали его Южно-Шетландскими островами. И опять на карте появились русские названия, напоминающие о битвах русских с Наполеоном: острова Бородино, Малый Ярославец, Смоленск, Березина, Полоцк, Лейпциг, Ватерло. Кроме того, к юго-востоку от острова Малый Ярославец был открыт остров Тейля, названный в честь русского посла в Бразилии.

В начале марта 1821 года шлюпы встали на якорь на рейде Рио-де-Жанейро. Так закончился второй этап замечательного плавания. Через два месяца, после основательного ремонта, корабли вышли в море, держа курс к родным берегам.

Первая антарктическая экспедиция: результаты

5 августа 1821 года «Восток» и «Мирный» прибыли в Кронштадт и бросили якорь на том же месте, с которого снялись более двух лет назад.

Они пробыли в плавании 751 день и прошли более 92 тыс. км. Это расстояние в два с четвертью раза больше длины экватора. Кроме Антарктиды, экспедиция открыла 29 островов и один коралловый риф. Собранные ею научные материалы дали возможность составить первое представление об Антарктиде.

Источник

Китайские ученые проанализировали находки, собранные во время раскопок средневекового торгового судна «Наньхай № 1», которое затонуло, видимо, в конце XII века нашей эры. Исследователи выяснили, какие напитки и пища были в распоряжении экипажа этого судна. Помимо запасов пресной воды, на борту присутствовали алкогольные напитки и, возможно чай. А из съестных припасов ученые нашли остатки баранины, свинины и мяса птиц, а также рыбы и растительных продуктов. Результаты исследования опубликованы в Journal of Maritime Archaeology.

В 1987 году на дне Южно-Китайского моря, в паре десятков километров от побережья провинции Гуандун, нашли обломки старинного судна, получившего название «Наньхай № 1». Спустя 20 лет вместе с окружающим грунтом его полностью подняли со дна и отправили в музей, где впоследствии в течение многих лет проходили его исследования. Ученые определили, что перед ними останки средневекового судна, построенного во времена империи Сун (960–1279 годы нашей эры), которое, по-видимому, затонуло в конце XII века нашей эры.

Это было торговое судно средних размеров, длина которого превышала 22 метра, а ширина составляла почти десять метров. На его борту находилось большое количество груза. Так, во время раскопок археологи обнаружили примерно 180 тысяч различных артефактов, приблизительно 160 тысяч из которых представляли собой фрагменты фарфоровых изделий. На судне также перевозилось большое по объему и массе количество металла и металлических артефактов, включая железо, куски сусального золота, украшения, примерно 300 килограмм серебряных слитков, более 30 тысяч медных монет, лакированные изделия и так далее. По мнению исследователей, вполне вероятно, что экипаж судна занимался контрабандой.

Линь Цзэцзе (Zejie Lin) из Гуанчжоуского университета совместно со своими китайскими коллегами представил результаты дальнейших исследований материалов, собранных во время раскопок судна «Наньхай № 1». На этот раз ученые описали находки, которые указывают на то, какие пищу и напитки около 800 лет назад употреблял экипаж корабля во время плавания. По оценкам исследователей, одновременно на его борту могли находиться от 60 до 200 человек, включая членов команды и торговцев.

Ученые выяснили, что, помимо запасов пресной воды, на борту находились сосуды с алкогольными напитками. Так, в двух отсеках судна археологи раскопали многочисленные крупные сосуды, высота которых составляла около 40 сантиметров. Анализ сохранившихся в них остатков показал, что там сохранились следы различных микроскопических грибов, которые обеспечивают спиртовое брожение. Кроме того, о том, что в покрытых глазурью керамических кувшинах перевозили алкогольные напитки, говорят и надписи на самих емкостях. Но какие конкретно спиртные напитки пили средневековые моряки, исследователи пока не определили. Помимо воды и алкоголя, экипаж и торговцы, вполне возможно, пили и чай, о чем косвенно говорят надписи на пяти деревянных табличках с борта судна. Однако самих остатков чая найти не получилось.

На борту также присутствовали многочисленные кости животных и фрагменты растений, которые, по всей видимости, представляют собой остатки провизии. Большая часть определимых остатков животных — это рыба, что в целом неудивительно для морского судна. Помимо этого, рацион членов команды и, возможно, торговцев включал баранину, свинину и мясо птиц — кур и гусей. Примечательно, что количество остатков овец неожиданно значительно превышало количество свиных костей, поскольку из других источников известно, что в то время экипажи брали с собой в долгий путь в основном свиней. Одна из причин, по которой, возможно, на этом судне находилось больше овец, заключается в том, что на борту, вполне вероятно, присутствовало заметное количество арабских пассажиров. На это указывают некоторые другие находки с места крушения.

Кроме того, на борту присутствовали разнообразные растительные остатки, включая, например, зерна риса (Oryza sativa) и фрагменты различных плодов, среди которых преобладали плоды каштана Генри (Castanea henryi) и японского абрикоса (Prunus mume). Помимо этого, на затонувшем судне ученые нашли ценные приправы: семена черного перца (Piper nigrum) и сычуаньского перца (Zanthoxylum bungeanum).

Ранее на N + 1 рассказывали о находках на месте крушения средневекового корабля «Мааган Михаэль Б», который вместе с грузом ушел на дно у берегов Израиля в VII или VIII веке нашей эры. Среди прочего, на его борту ученые обнаружили остатки жуков-вредителей, тараканьи оотеки, а также кости корабельных крыс.

Источник

Артём Олегович Брум, основатель компании «R-Yachts» (Рыбинские яхты), о новой философии яхтостроения, инновационном подходе к мореходности и особенностях российского производства.

Яхтостроение в России часто воспринимается скептически — как что-то несерьёзное на фоне европейских производителей. Однако есть компании, которые не только бросают вызов этому стереотипу, но и предлагают принципиально новый подход к созданию судов. Одна из них — «R-Yachts» из Рыбинска, производитель парусных и моторных яхт премиум-класса. Компания была основана в 2023 году, но опирается на многолетний опыт основателя в международном яхтинге и судостроении.

«Это просто любимое дело»

— Вы создали компанию в 2023 году, но при этом она входит в холдинг с большим опытом работы. Почему вы выбрали именно это направление?
— Это просто любимое дело. Мы деньги в другом месте зарабатываем. Я мог бы эти средства использовать для других целей, но вкладываю их в производство яхт, потому что это действительно то, что мне нравится делать. Это вызов российскому менталитету, что здесь невозможно построить качественную яхту. В России построить одиннадцатиметровую парусную или моторную яхту — это противопоставить себя общему скептицизму. Но мы идем по этому пути, делая это качественно и на высоком уровне.

От гонок к производству
 
— Как опыт в гоночном парусном спорте повлиял на вашу работу в яхтостроении?
— Мы с вами сидим под вывеской — это разворот юбилейного 50-го английского журнала «Sailing Today» 2013 года, где на центральном развороте показана российская яхта «Князь». Вы можете представить в английском журнале «Russians, Князь»? Это уровень, на котором мы гонялись. Это Мальта, предварительная гонка-разминка Coastal Race перед Rolex Middle Sea Race — лучшей гонкой Средиземного моря. 600 миль нон-стоп, около 1200 километров. У меня за спиной 3 Rolex Middle Sea Race и 3 Fastnet Race. Я был членом Royal Ocean Racing Club и Royal Malta Yacht Club. На этой гонке на предварительном заезде мы заняли второе место. Это 2013 год, 12 лет назад. Тогда, когда многие только начинали задумываться о парусной школе, мы уже выигрывали регаты на Мальте. Конечно, были и профессионалы — команда Синергия, команда Valars, Кирилл Подольский, которые были настоящими пионерами. Но мы были в любительском диапазоне первопроходцами. Я пришёл на Мальту на российской яхте «Ракета-970» Миши Тихонова. Мы прошли весь путь из Рыбинска: по Волге, через Чёрное море, Турцию, обогнули Грецию и пришли в Черногорию на свою базу. Такой переход занял около 3 недель. Потом был опыт в Черногории, Италии, Франции, гонки на Карибах. Мы работали с российским дилером Beneteau, фирмой Expert Marine. Я получил важный опыт, пересев с российских яхт на французские Beneteau. Мы занимались доставкой этих яхт владельцам и обслуживанием. Мы ходили на моделях Oceanis, гонялись на Мальте против европейских конкурентов. Весь этот банк знаний сейчас в России, в моем цехе в Рыбинске.

«Мы уже превосходим европейское яхтостроение»

— На рынке есть устойчивое мнение, что российское яхтостроение не может конкурировать с европейским. А получается, вы легко отвечаете на этот вопрос?
— Мы с ним даже конкурировать не собираемся, мы уже их превосходим. На самом деле дело в следующем: есть рекордные лодки в Европе, например, бренд «JPK», который в России практически неизвестен. Я на верфи «JPK» был 10 лет назад, а яхта «Богатырь», которая выиграла Rolex Middle Sea Race — идея её создания родилась в переговорах между мной и Игорем Рытовым, единственным россиянином, выигравшим Rolex Middle Sea Race. Лодки, которые выигрывают международные регаты, я знаю буквально руками. Я дружил с владельцем верфи, ходил на этих яхтах, досконально знаю их конструкцию. Имея петербургское кораблестроительное образование и 30-летний опыт хождения под парусами, когда я проектирую яхту, я вижу тенденции развития мирового яхтостроения. Более того, я уже могу предугадывать, куда движется эта индустрия, что будут делать французы в следующих моделях.

Скорость и философия

— Парусная яхта Р-12 может глисировать под геннакером, что нетипично для них. Насколько важны для вас скоростные характеристики при проектировании судов?
— Есть два типа яхтсменов и две концепции движения под парусами. Английская школа RYA (Royal Yachting Association) говорит о том, что при шторме нужно брать рифы, уменьшать паруса и пережидать непогоду. Есть вторая концепция, французская: когда дует сильный ветер, ставим большие паруса и быстро уходим от шторма. Философия яхты Р-12 именно об этом. У нас был переход с Черногории на Мальту при прогнозе в 60 узлов (более 30 м/с). На берегу в это время падали рекламные вывески, вырывало деревья. Мы прошли под практически полными парусами, со скоростью 18-20 узлов, глиссируя. Мы шли с энергией волны, с энергией шторма, а не против них. В прошлом году между Рыбинском и Череповцом (100 морских миль, почти 200 километров) мы глиссировали под геннакером на яхте часов 5. Мы можем дистанцию 100 миль пройти за 8 часов с комфортом. А лодки старой формации в это время борются со стихией. Вот в чем заключается новая идеология яхты. Когда большинство круизных лодок, включая «Beneteau» и «Jeanneau», пытаются выжить в шторм, мы получаем удовольствие от хождения в тех же условиях. Наша яхта R-12 спроектирована так, что после швартовки на ней можно комфортно проводить время — есть полноценная кухня, хорошо оборудованный камбуз, винный холодильник, комфортная кают-компания. У меня никто с лодки не спешит убегать на берег, потому что там комфортнее, чем во многих гостиницах.

Материалы и технологии

— Вы работаете с разными материалами, какие из них наиболее подходят для эксплуатации в условиях российского рынка?
— Мы используем два материала: дерево с краснодеревым шпоном для отделки и стеклопластик как основной серийный материал. Причем мы работаем со стеклопластиком на основе нетоксичных эпоксидных смол. Это принципиальное отличие от многих европейских яхт, где используются полиэфирные смолы, которые имеют характерный запах пластика даже через несколько лет эксплуатации. Наши лодки такого запаха не имеют — мы работаем с российской эпоксидной смолой на основе минерального отвердителя.

Моторные яхты: экономичность и комфорт

— Давайте немножко поговорим об особенностях конструкции моторной яхты RM11.
— RM11 — это её рабочее название, сейчас мы разрабатываем новый бренд «Забава». Это мореходные моторные яхты с принципиально иным подходом к конструкции. Большие глиссирующие лодки, такие как Princess 40 или 50 футов, имеют часовой расход топлива может достигать 200 литров. Это очень дорого, и часто владельцы просто не могут позволить себе регулярные выходы в море из-за стоимости топлива. «Забава» — это лобстер-бот, американский тип судов для выхода в открытое море. У них эволюционный тип мореходных, остроносных, экономичных обводов. Расход топлива в 10 раз меньше, чем у глиссирующих яхт, при этом сохраняется высокая мореходность — что очень важно для наших Ладожского, Онежского озер, Балтики, Рыбинского и Горьковского водохранилищ. На лодке с низким расходом мы можем заправиться в Рыбинске и дойти до Казани без дозаправки. Это решает проблему отсутствия сети заправок вдоль водных путей. При этом большое внимание мы уделяем эргономике — высота в помещениях 2,1 метра вместо стандартных 1,8 метра. Лодка проектируется с учётом антропометрии россиян, в отличие от многих иностранных яхт. Философия нового бренда «Забава» в том, что человек, заходя на моторную яхту, должен чувствовать себя как дома. Это комфортное пространство для всей семьи, а не только для владельца. Моторная яхта стоит 40-50 миллионов рублей — это серьезный финансовый шаг. Важно, чтобы все члены семьи получали удовольствие от нахождения на борту. Мы учитываем требования к комфорту и уровню оснащения, к которому привыкли наши клиенты в повседневной жизни.

Перспективы и тенденции

— Какие тенденции в современном яхтостроении считаете наиболее перспективными?
— Главный тренд, который мы видим, — внимание к мелочам и ориентация на семейное использование. Сейчас многие яхты проектируются для «одиноких мужчин», которые используют их как способ уйти от семьи — на рыбалку или просто отдохнуть в компании друзей. Мы же ориентируемся на то, чтобы яхта была комфортна для всей семьи. Чтобы женщина, заходя на борт, тоже получала удовольствие от нахождения на воде. Мы видим, что это работает: владелица одной из наших яхт с удовольствием приезжает в яхт-клуб на своей машине, приглашает подруг на яхту, проводит там время. Такой подход повышает ценность яхты как объекта семейного отдыха. Необходимо перейти от рынка «мужских игрушек» к рынку семейного отдыха на воде, когда на борту комфортно и детям, и жёнам. Это соответствует и современным ценностям, и задачам укрепления семьи.
 — Какие у вас планы по расширению линейки модельного ряда?
— В ближайшие три года (2025-2027) мы не планируем расширять модельный ряд. Сосредоточимся на двух моделях: моторной яхте «Забава» и парусной R-12. Уже сейчас наши рендеры вызывают большой интерес, многие говорят: «Если вы это сделаете, мы у вас это купим». Наша задача — оправдать эти ожидания, сделать философию внимания к мелочам и комфорта на воде стандартом нашей верфи. Возможно, будут модификации этих моделей, но основная задача — не расширение линейки, а отработка технологий и философии до совершенства.

Беседовала Елена Трусилина
Фото: Павел Махнёв

Источник

Наверняка вы тысячу раз видели подобные сцены в боевиках: главного героя загоняют к обрыву, где ему, глядя вниз на голубую гладь воды инстинкт подсказывает прыгнуть вниз и спастись от преследователей, что это будет мягкое погружение, ведь вода — жидкость, а не твёрдая поверхность.

И практически всегда прыжок с воду с огромной высоты гарантирует то, что главный герой выживет и выберется на сушу.

Но что, если высота слишком велика? Тогда в какой-то момент падение перестаёт быть безопасным, и вместо мягкого удара вода начинает ощущаться как бетон.

Но какая предельная высота для максимально возможного прыжка в воду?

С какой именно высоты человек может прыгнуть в воду, не рискуя серьёзными травмами или даже смертью? Почему экстремалы ставят мировые рекорды прыжков, а с другой стороны — мосты и высотные здания становятся смертельной ловушкой для падающих?

Давайте подробнее разберёмся, где проходит эта граница и что влияет на силу удара о воду.

Что такое предельная скорость падения?
Когда объект падает, на него действует сила тяжести, но одновременно с этим он испытывает сопротивление воздуха, которое замедляет его ускорение. В какой-то момент наступает баланс между этими силами, и скорость перестаёт увеличиваться — это называется предельной скоростью падения.

Для человека, падающего без парашюта (при обычной плотности воздуха), предельная скорость составляет примерно около 54 м/с, что эквивалентно ~ 193 км/ч. Однако человек необязательно должен достигнуть предельной скорости, чтобы удар о воду стал фaтaльным.

Исследования проводимые Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) (самые детальные во всём Интернете при моём исследовании данной темы) показывают, что критическая скорость, при которой человек рaзбивaeтcя при ударе о воду как об землю, составляет около 94 футов в секунду (это ~29 м/с), что соответствует падению примерно с высоты в 149 футов (~45 метров).

Но существует один нюанс: вероятность выживания зависит не только от высоты, но и от положения тела при ударе о воду. При правильном положении прыжки даже с высоты 45-50 метров могут быть безопасными.

Как ориентация тела влияет на выживаемость?
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) подчёркивает, что положение тела при входе в воду — самый важный фактор, определяющий шансы на выживание.

Если прыгать ногами вниз с вытянутыми руками, вероятность выживания увеличивается в 5–7 раз. Это связано с тем, что вода должна быть вытеснена с той же скоростью, с которой в неё входит тело. Если этого не происходит, возникает резкий удар, который может привести к внутренним повреждениям.

Если человек падает на бок, живот или спину, нагрузка на организм увеличивается многократно, что приводит к тяжёлым травмам или мгновенной смерти.

Например:

Падение на бок вызывает сильнейшие внутренние кpoвоизлияния.
Падение на живот приводит к моментальному paзрыву внутренних органов.
Падение на спину может сломать позвоночник.
Падение головой вниз также крайне опасно, так как шея и череп получают колоссальную нагрузку.
Почему вода иногда ощущается как бетон?
Многие слышали, что при падении с большой высоты вода становится твёрдой, словно бетон. Это связано с несколькими физическими явлениями:

Сопротивление воды

Чем выше скорость падения, тем больше усилие, необходимое для её вытеснения. Если скорость слишком велика, тело не успевает её вытеснить и испытывает резкий удар.

Поверхностное натяжение воды

В спокойной воде молекулы сцеплены друг с другом, создавая эффект плотной мембраны, которая сопротивляется проникновению, усиливая эффект жесткости при ударе. Если поверхность воды не нарушена, удар будет более жёстким.

Влияние скорости падения

Чем выше скорость падения, тем больше кинетическая энергия, которую необходимо поглотить при входе в воду. При достижении определённой скорости, сопротивление воды становится недостаточным для безопасного замедления, что приводит к ощущению удара о твёрдую поверхность.

Сравнение с реальными поверхностями. На очень высокой скорости любое вещество становится твёрдым. Даже воздух при ударе на околозвуковой скорости становится смертельно опасным.

Какие факторы влияют на смертельную высоту?

Падение в воду может быть смертельным не только из-за высоты, но и из-за ряда других факторов:

Состояние воды. Если вода спокойная, удар будет жёстче. Если вода бурная или имеет волны, вход в неё может быть мягче.

Ветер. Он может изменить траекторию падения и ухудшить положение тела.

Возраст и физическое состояние. Исследования FAA показывают, что люди в возрасте 20–36 лет имеют наибольшие шансы на выживание при падении с большой высоты. Физическая подготовка также играет важную роль.

Одежда и защитное снаряжение. Специальные гидрокостюмы или защитные костюмы могут уменьшить травмы при входе в воду.

Как профессиональные спортсмены выживают при высоких прыжках?

Экстремальные спортсмены, например, клифф-дайверы (прыгуны со скал), хорошо знают опасность высоких прыжков в воду. Они используют особую технику:

Прыгают строго ногами вниз.
Держат руки над головой, чтобы защитить шею.
Напрягают мышцы перед входом в воду, чтобы минимизировать травмы.
Прыгают с максимальной допустимой высоты для выживания около 27 метров (88 футов) — это официальный стандарт соревнований по клифф-дайвингу от Red Bull.

Однако рекорд по прыжкам в воду с высоты принадлежит швейцарцу Оливеру Фавру. В 1987 году он прыгнул с высоты 53,9 метра, исполнив в полёте двойное сальто назад и выжил.

При этом олимпийские прыгуны в воду, совершающие прыжки с 10-метровой вышки, тоже испытывают значительное воздействие при входе в воду. Некоторые из них описывают ощущения как удар о твёрдую поверхность, что подтверждает влияние высоты на жёсткость удара.

Хотя вода кажется мягкой, при падении с большой высоты она может стать смертельной.

Исследования показывают, что критическая высота, после которой вода ощущается как бетон, начинается примерно с 45 метров (149 футов), а предельный уровень выживаемости для человека составляет 56 метров (186 футов), если он входит в воду ногами вниз. При этом ориентация тела играет решающую роль: правильное положение увеличивает шансы на выживание в несколько раз.

Так что, если вам когда-нибудь придётся прыгать в воду с большой высоты, помните главное правило — только ногами вниз и с напряжённым телом. А ещё лучше — не прыгайте с высоты, если не уверены в безопасности! Это знание может спасти жизнь.

Источник