В мае 1858 года группа петербургских любителей речных путешествий, не входивших в Императорский яхт-клуб, совершила парусную прогулку на Черную речку. Этому незначительному факту суждено было стать историческим. Во время этого путешествия восемь энтузиастов: В.Ю. Познанский, Н.Х. Вилькинс, Ц.А. Кавос, А.А. Атиль, В.А. Сытин, Н.Н. Тихановски, В.Я. Фукс и Э.Я. Фукс, — решили снять дачу на берегу, для того чтобы использовать ее для общего отдыха и в качестве места стоянки своих лодок.

Эта дача стала первым зданием будущего яхт-клуба, так как именно на ней, во время той самой поездки, среди товарищей, имевших общее увлечение, возникла мысль об основании неофициального кружка, который не только объединил бы любителей водных путешествий, но и помог организовать совместные плавания. Это неформальное объединение его члены между собой в шутку называли «Jackofalltrades», что в переводе с английского означает «моряк на все руки».

Общество было организовано без достаточных денежных средств, без высочайшей поддержки. Его опорой послужил лишь искренний энтузиазм людей, увлеченных общей страстью к водным путешествиям, желанием преуспеть в гребном и парусном спорте. Первым судном «моряков на все руки» стала шлюпка «Забава», на которой они совершили то памятное путешествие. «Забава» представляла собой оснащенное судно 5 метров длиной, принадлежавшее Ц.А. Кавосу, известному архитектору.

Это судно, подаренное владельцем клубу, впоследствии получило по аналогии с петровским ботиком название «Дедушка яхт-клуба» и послужило клубу в течение 25 лет. Через год «моряки на все руки» переименовали свое сообщество в Невский Яхт-клуб. Количество членов за столь короткое время выросло до 40 человек, а клубный флот на две парусные шлюпки — «Чайку» и «Ласточку».

Разработанный устав был подан на рассмотрение Великому князю Константину Николаевичу, генерал-адмиралу Российского флота, который и согласился принять клуб под свое высочайшее покровительство. Торжественное открытие клуба состоялось 2 июня 1860 года.

Флаг яхт-клуба впервые подняли в присутствии высокопоставленных гостей. Так начиналась славная история Санкт-Петербургского речного яхт-клуба, который был, возможно самым первым добровольным спортивным обществом России.

С него началось развитие массового гребного и парусного спорта сначала в Петербурге, а затем по всей России. Деятельность его практически не прерывалась, существует он и сейчас под названием «Спортивный клуб яхтсменов Санкт-Петербургского речного яхт-клуба».

Источник

Чем заняться яхтсмену в свободное время? Одно из решений – заняться рукоделием. В смысле, настоящим морским рукоделием.

(«Запомните на всю жизнь, матрос, - грозно произнес боцман Балдеич. – Вяжут мочало из лыка, на флоте маты плетут, и не из веревок, теми подвязывают онучи, на флоте - это концы». Из воспоминаний матроса 1-го класса крейсера «Октябрьская Революция.)

Искусство плетения долгие века прирастало умением моряков: они плели сети, сращивали тросы, делали оплетку. А еще плели маты и коврики из манилы, джута, пеньки, создавая подчас настоящие произведения – разноцветные, с изображением якорей, кнехтов, парусов.



Сегодня секретами такого плетения могут похвастаться немногие моряки, хотя, например, на больших учебных парусниках боцманы обучают ему курсантов. Что же касается яхтсменов… Да, конечно, на палубах современных круизных яхт плетеные из тросов коврики смотрятся несколько архаично. Но так романтично!

Попробуйте сплести и вы, но имейте в виду: в итоге может получиться вещь, о которую вы не посмеете сами и не позволите никому вытирать ноги. Ибо красота!



Источник

Единственный действующий в России пассажирский пароход-колесник «Н.В. Гоголь» вышел в свой первый рейс в рамках 115-й навигации. Торжественная церемония, ознаменовавшая начало юбилейного сезона круизов по Северной Двине, состоялась на причале речного вокзала Архангельска.

Сегодня пароход-колесник является единственным в отечественном речном флоте представителем этого класса судов, находящимся в регулярной эксплуатации. Главный двигатель парохода ‒ паровая машина, установленная на него заводом-изготовителем в 1911 году.

В торжественной обстановке юбилейную навигацию теплохода открыли заместитель председателя Российского военно-исторического общества (РВИО), заместитель начальника Управления Президента РФ по государственной политике в гуманитарной сфере Николай Овсиенко, заместитель губернатора Архангельской области по внутренней политике Андрей Рыженков, а также главы городов Архангельска и Северодвинска. В ходе мероприятия официальные лица обратились к собравшимся с приветственными словами, подчеркнув историческую ценность уникального судна-памятника.

В знак признательности к корабелам «Звездочки», которые уже более полувека обеспечивают техническую готовность судна и безопасность его эксплуатации, Николай Овсиенко вручил Благодарственное письмо руководству предприятия.

Почетными грамотами и благодарностями за многолетний добросовестный труд, высокий профессионализм и личный вклад в сохранение памятника истории от руководства региона, глав администраций Архангельска и Северодвинска, Совета депутатов Северодвинска, а также генерального директора «Звездочки» были удостоены члены команды легендарного парохода:

капитан парохода Дмитрий Беляев;
рулевой Роман Чкония;
директор туристско-экскурсионного судна Олег Девятов;
старший механик Алексей Земцовский;
первый штурман Александр Махлушев.

Пароход «Н.В. Гоголь» построен в 1911 году на верфи нижегородского Сормовского завода (ныне завод ОСК «Красное Сормово»). До 1972 года эксплуатировался на Северной Двине на маршрутах Архангельск-Котлас-Великий Устюг. В 1972 году был выведен из эксплуатации и назначен к утилизации. В том же году был приобретен машиностроительным предприятием «Звездочка» (ныне – Центр судоремонта «Звездочка» ОСК) в качестве стоечного судна. После выполнения на северодвинской верфи работ по восстановлению технической готовности, ремонту машин и механизмов, эксплуатация парохода была возобновлена в качестве прогулочно-туристического судна.

Пароход «Н.В. Гоголь» является историческим памятником регионального значения, отмечен знаком «Морское наследие России». В 2010 году судно стало лауреатом Национальной туристской премии им. Ю.Сенкевича. Как старейшее судно, совершающее пассажирские рейсы, пароход «Н.В. Гоголь» внесен в Книгу рекордов России.

В 2025 году навигация завершилась рекордным за его историю количеством рейсов – 123 рейса.

Пароход трижды становился площадкой для съемки эпизодов исторических фильмов.

В 2025 году пароход стал сценой для иммерсивного спектакля «Поморский ковчег», поставленного актерами московского театра «Эскизы и пространство» совместно с Архангельским театром драмы имени Ломоносова. Решено провести второй сезон выступлений и в навигацию 2026 года.

Основные характеристики судна: длина – 72 м, ширина наибольшая – 14 м, осадка – 1,4 м. Мощность паровой машины – 380 л.с. Пассажиро-вместимость – до 120 человек.

Источник

Далеко не каждое изобретение начинается со звонка: «Ваша лодка тонет!»
Рассказываем о Bilge iQ — умной системе мониторинга трюмных вод и утечек корпуса.

Звонок, которого боится любой яхтсмен

Главным героем сегодняшней истории стал Ник Хейес, управляющий директор компании Digital Yacht. Компания занимается разработкой «умных» решений для яхт, начиная от вариаций систем АИС и заканчивая портативными морскими ПК и программным обеспечением.

Ник спокойно проводил время на суше, когда прозвучал злополучный звонок. Начальник марины, в которой находилась яхта Хейеса, обезоружил директора Digital Yacht искрометной новостью: «Извините, но ваша лодка тонет?» Как и любой другой яхтсмен в схожей ситуации, Ник практически на автомате стал расспрашивать начальника: «Почему? Что случилось? Что именно сломалось на борту?».

Неисправность трюмных систем — серьезная проблема для яхты

Управляющий марины поставил Ника перед фактом проблемы, но к тому моменту уже вовсю шла операция по спасению яхты. Как выяснилось немного позднее, причиной набора воды в корпус лодки стала проблема с сальником вала, он же shaft seal (армированной манжетой, — ред.).

Со временем недостаточная герметичность сальника привела к тому, что вода начала просачиваться в трюм. В свою очередь это приводило к усиленной работе трюмного насоса, который в конце-концов не выдержал. Так яхта едва не затонула. Другой проблемой стал сброс за борт загрязненной трюмной воды.

Хейес говорит: «Это заставило меня задуматься. Компания Digital Yacht создает умные решения для подключения и мониторинга яхт, и тем не менее моя собственная лодка чуть не затонула, пока сбрасывала загрязненную трюмную воду просто потому, что я не знал о неисправности трюмного насоса. Должно было быть какое-то решение». На помощь пришли все 30 лет опыта Ника в создании яхтенного оборудования.

Удаленное решение — Bilge iQ

Digital Yacht решили не ходить вокруг да около и придумали новый контроллер, который получил имя Bilge iQ. Система будет использоваться для мониторинга утечек, трюмных вод и степени загрязнения окружающей среды. Компактный Bilge iQ должен помочь в наблюдениях за критически важными системами на борту.

Контроллер использует протокол NMEA 2000. Bilge iQ подключается к любому трюмному насосу и транслирует показатели на многофункциональный дисплей (MFD). Управление устройством осуществляется как с централизованного MFD, так и через команды переключения NMEA.

Bilge iQ оснащен еще и дополнительным беспроводным интерфейсом подключения, что позволяет просматривать состояния трюма и насоса через мобильные устройства. Среди прочих возможностей контроллера:

отслеживание работы трюмного насоса,
отслеживание потребления тока в реальном времени,
регистрация циклов работы насоса,
установка и настройка сигналов тревоги при работе насухую или при перегрузке,
отслеживание аномальных нагрузок и длительности работы,
уведомления о сбоях активации насоса.
Кроме того, Bilge iQ имеет возможность подключения к системам Victron Cerbo для удаленного мониторинга и управления через бесплатную облачную платформу VRM.

Трюмные воды и загрязнения среды

Хейес добавляет: «Мы разработали решение, которое позволяет владельцам лодок контролировать работу трюмного насоса. Тонущее судно, безусловно, представляет серьезную экологическую опасность, но, что еще важнее, в повседневной жизни проблемой является неконтролируемый сброс трюмных вод.

В трюме скапливаются все загрязняющие вещества – разливы топлива и масла, частицы краски, микроволокна и микропластик. Просто сбрасывать все это за борт не имело смысла, это было бы бессмысленным загрязнением морской среды. Мы понимали, что должны вывести Bilge iQ на новый уровень».

С этой идеей — про выведение своей системы мониторинга трюмных вод на новый уровень — Digital Yacht обратились к Wave International, британскому эксперту в области современных очистных решений. Трюмные фильтры этого бренда извлекают нефтепродукты и прочие примеси перед откачкой воды, а универсальность монтажа на любые типы судов делает их отличным дополнением к комплексу Bilge iQ в вопросах экологической безопасности.


Контроллер Bilge iQ. Источник: digitalyacht.net

Как профессионалы приняли Bilge iQ

Система Bilge iQ, представленная в сентябре 2025 года, совершила настоящий прорыв, получив титул «Лучший новый продукт» от ассоциации NMEA. Вслед за этим она была удостоена премии DAME Design Award за экологичность, а также получила почетное упоминание в номинации «Безопасность на борту».

Столь высокая оценка подтверждает уникальность этого доступного и легкого в монтаже решения, которое эффективно сочетает в себе защиту судна и заботу о природе.


Web-интерфейс Bilge iQ, доступный через браузер. Источник: digitalyacht.net

Источник

Нетерпимая влажность. Теория

Лодка «почти новая», выглядит хорошо, но это снаружи, а внутри хронически сыро. Причем течи нет. Знакомая картина? Причина в данном случае почти всегда системная: современный корпус стал более «герметичным», внутренние объемы более сложными, а вентиляционные контуры часто бывают случайными, а не тщательно рассчитанными.

Такое случается сплошь и рядом: корпус яхты блестит, палуба без трещин, рундуки «как с завода», а внутри запах сырости, влажные матрасы по краям, на алюминиевых рамах иллюминаторов по утрам капли, в шкафах вещи «холодные» и чуть липкие, в углах первые крапинки плесени. И все это возможно даже без явной течи. В чем дело?

Откуда берется сырость

Чаще всего влажность на яхте образуется по трем причинам:

Во-первых, «мы ее производим». Два человека в салоне за ночь легко добавляют в воздух сотни миллилитров воды дыханием. Душ, готовка, кипящий чайник, мокрые полотенца, влажная уборка – все это кратно ускоряет рост влажности. На лодке это особенно заметно, потому что объем воздуха небольшой, а внешние поверхности холодные.

Во-вторых, «мы ее заносим». Мокрые штормовки, обувь, спасжилеты, мокрые шкоты/фалы, «сырая» киса с парусами, влажная губка на камбузе, вода в поддоне душа, мокрый кокпит, откуда влага идет внутрь через люк. Часто «главный увлажнитель» – не душ, а привычка складывать мокрое в закрытый шкаф без притока воздуха.

И, наконец, «она поступает снаружи». И не всегда как видимая течь… Негерметичная посадка иллюминатора, люка, релинга/стойки леера, основания утки, стопора, лебедки, пайолы под душем, вводы кабелей, крепеж навесного транца, трапиков, душа в кокпите – вот возможные виновники. Отдельная категория – вант-путенсы и их узлы прохождения через палубу: там «капиллярная» протечка может жить годами, питая скрытые полости. Еще одна современная беда  влажный сердечник сэндвича (бальза/пенопласт) вокруг крепежа или в зоне стыка секций палубы и корпуса: вода попадает локально, а дальше долго «дышит» и медленно проникает внутрь.

Даже без явной течи внутри корпуса лодки может конденсироваться столько воды, что по ощущениям будет казаться, что это «течь».
И здесь мы подходим к вопросу миграции влаги и так называемым «мостикам холода».

Пути миграции

На яхте одновременно работают несколько механизмов переноса влаги. Основной – это конвекция, когда теплый влажный воздух свободно проходит через технологические пустоты – за мебелью, под пайолами, между лайнером и обшивкой корпуса. Дойдя до холодной поверхности, он резко охлаждается, и влага осаждается в виде конденсата. Так появляются «мокрые углы» и влажные матрасы у борта.

Параллельно идет медленная диффузия через материалы. Стеклопластик сам по себе почти не «дышит», но клеевые швы, утеплители, фанера, обивка и микрополости в конструкции пропускают водяной пар. Этот процесс не заметен, но он постоянен.

Если же где-то есть точечная протечка, вода способна перемещаться по крепежу и металлическим деталям, а затем стекать вниз. Именно поэтому сырость внизу часто означает, что источник влаги может находиться выше.


Подтеки свидетельствуют о точечной протечке

«Мостики холода» и «точка росы»

Конденсат появляется не потому, что «влажность высокая» вообще, а потому что где-то поверхность стала холоднее «точки росы».

Представим: в каюте +20 °C и относительная влажность около 60%. При таких условиях точка росы – примерно +12 °C. Любая деталь холоднее этой температуры начнет собирать воду.

Где на лодке могут быть такие температуры? На металлических элементах и на участках без теплоизоляции. Алюминиевые рамы иллюминаторов, болты палубной фурнитуры, вант-путенсы, стык палубы и корпуса, зоны за мебелью, где нет воздушного зазора.

Иногда источником проблемы становится даже моторный отсек. Он создает теплый влажный поток воздуха, который затем попадает в холодные пустоты корпуса и там конденсируется.

Современные лодки усугубляют это конструктивно: вклеенный внутренний лайнер, «коробчатая» мебель, закрытые полости под койками и в бортах, минимум естественных щелей – все это делает вентиляцию не «повсюду понемногу», а «в одном месте сквозит, в другом – болото».


Конденсат на алюминиевых рамах иллюминаторов также вызывает образование плесени

Почему вентиляция «не работает»

Вентиляция — это не просто отверстие в палубе. Это контур. Чтобы он работал, нужен приток и вытяжка, разнесенные по высоте и объему.

На многих лодках приток и вытяжка формально есть — грибки, вентиляторы типа dorade, люки, дефлекторы. Но если воздух не проходит через весь объем, а «закольцевывается» у ближайшего отверстия, закрытые зоны остаются влажными.

Или, к примеру, если не обеспечить гарантированный приток воздуха к вентилятору в гальюне/камбузе, то вытяжка будет высасывать его из ближайшей щели, и влага будет распространяться по всей лодке.

Проблему часто создает сама мебель. Красивые, плотно подогнанные шкафы и рундуки превращаются в герметичные коробки с холодной стенкой корпуса внутри. Если матрас лежит вплотную к борту, если под койкой нет продувки, если шкаф доходит до палубы без вентиляционных отверстий — внутри образуется идеальный «инкубатор» для плесени.

Иногда достаточно простого воздушного зазора и возможности воздуху пройти снизу вверх, чтобы ситуация изменилась радикально.


Вентилятор в гальюне обеспечивает циркуляцию воздуха и помогает снизить влажность. Но если не обеспечить приток воздуха, его эффективность будет ограничена.

Осушитель – решение или иллюзия

Осушитель – отличный инструмент, но только в если он работает в системе. Он эффективен, когда лодка стоит в марине, когда есть береговое питание, когда корпус закрыт от внешней сырости (дожди, брызги), но не «задушен в ноль», когда воздух способен циркулировать по всем объемам, а влажность поддерживается в разумных пределах – около 50–55%.

Но если в конструкции есть источник воды – протечка фурнитуры или иллюминаторов, влажный сердечник сэндвича, мокрые льяла или поддон душа, закрытый шкаф с сырыми вещами – осушитель лишь маскирует проблему. Внутри конструкции вода остается, ускоряя старение дерева, клея, крепежа. И однажды вы «внезапно» окажитесь перед необходимостью дорогого ремонта.

Именно поэтому борьба с сыростью должна начинаться не с покупки более мощного прибора, а с осознания причины.

Совет: компрессорные осушители лучше при умеренно теплом воздухе, сорбционные лучше тянут в холодных условиях, но «прожорливее» по электричеству. Важно не «выжигать пустыню»: слишком сухо тоже плохо для дерева, клеев и вашего комфортного пребывания в каюте.

План мероприятий от простого к сложному

Шаг 0. Перестать гадать и начать измерять.
Поставьте 2-3 гигрометра/термометра: салон, носовая каюта, «проблемный шкаф». Если есть логгер (прибор для автоматической регистрации определенных параметров с заданной периодичностью), вообще идеально. Добавьте ИК-термометр (инфракрасный,  измеряет температуру объекта дистанционно, улавливая тепловое излучение) для понимания температуры поверхностей (рамы иллюминаторов, борта за мебелью).

Цель простая: понять, это проблема высокой влажности в целом или локальные холодные поверхности/полости.

Шаг 1. Санитария и «сухой быт».
Высушить льяла и трюм, устранить стоячую воду (поддон душа, сливные шланги, конденсат от холодильника). Пересмотреть способ хранения мокрой одежды: она должна находиться в проветриваемом месте с дренажом или вне каюты, но не в «герметичном» рундуке.

Плесень и запахи лечатся только после устранения влаги; до этого все – временная маскировка.

Шаг 2. Вентиляция без переделок.
Открыть пути воздуха: подпорки дверец шкафов, приоткрытые лючки, решетки/жалюзи в дверцах, щели внизу/сверху.

Если лодка стоит, поставьте тихую принудительную вытяжку (гальюн/камбуз) и обеспечьте приток (не «случайный», а гарантированный). Вентиляторы с солнечными батареями на грибках иногда дают удивительно хороший эффект именно на стоянке.

Шаг 3. Найти и убрать протечки (даже «микро»).
Локализуйте «мокрые» зоны: бумажные салфетки под подозрительными местами, проверка после дождя, контроль по линии палуба-корпус.

Чаще всего виноваты: люки, иллюминаторы, стойки лееров, вводы кабелей, крепеж палубной фурнитуры, узлы путенсов, стык палуба–корпус. Переклейка нормальным герметиком при правильной подготовкой поверхности решает половину вопросов, связанных с «хронической сыростью».

Шаг 4. Борьба с «мостиками холода».
Там, где конденсат появляется «по расписанию», надо повышать температуру поверхности или снижать влажность в локальном объеме.

Практические меры: утепление изнутри закрытоячеистой пеной в проблемных нишах, терморазрыв там, где это возможно, устранение контакта матраса с холодным бортом (реечные основания, проставки, сетки).

Иногда достаточно простого воздушного зазора и продувки, иногда нужна теплоизоляция.

Шаг 5. Если есть подозрение на влажный сердечник/скрытую воду в полостях.
Это уже уровень «диагностика и ремонт», особенно на сэндвич-конструкциях. Тут полезны влагомер для композитов, тепловизионная логика (хотя бы в виде контраста температур), а дальше – вскрытие, сушка, замена наполнителя/переламинирование. Осушитель в салоне с этой проблемой не справится.

Шаг 6. Проектирование вентиляции как системы.
Если лодка эксплуатируется круглый год, особенно в северных широтах, логично перейти от «латания дыр» к схеме: где приток, где вытяжка, какие объемы должны продуваться постоянно (гардероб, носовые шкафы, рундуки у борта), а какие эпизодически.

Иногда лучшая модернизация – не «осушитель помощнее», а корректный воздуховод и пара тихих вентиляторов, которые создают медленный, но непрерывный обмен в правильных местах.

Ориентиры

Длительная влажность выше ~70% RH в закрытых объемах резко повышает риск плесени и запахов.
Конденсат начинается там, где поверхность холоднее «точки росы»; в реальной лодке это почти всегда металл, стык палуба-корпус, зоны за мебелью у борта.
«Сухой салон» не равен «сухие шкафы»: закрытые объемы нужно продувать отдельно.
Осушитель – отличный инструмент, но он должен работать вместе с циркуляцией воздуха и устранением источников воды.
 
Сырость в каютах современной яхты почти никогда не является следствием одной причины. Это результат взаимодействия источников влаги, путей ее миграции, холодных поверхностей и случайной вентиляции. Как только начинаешь смотреть на проблему системно, она перестает быть «мистикой» и превращается в инженерную задачу. А инженерные задачи, как известно, решаются шаг за шагом – без паники и без магии. Об этом поговорим в следующей части.



Нетерпимая влажность. Практика

Чтобы не дивиться парадоксу – почему красивая и новая лодка вдруг превратилась в  старый рассадник плесени, надо начать мыслить системно, и тогда печального развития событий можно избежать. Проблема сырости перестанет быть мистикой и станет инженерной задачей, с которой легко справиться.

Точки протечек

На современных яхтах поступающая влага чаще не течет струей – она сочится. И именно такие "тихие" протечки дают картину, которую потом списывают на "плохую вентиляцию": влажные шкафы у борта, мокрые углы, запах, первые точки плесени – при том что салон выглядит сухим и приличным.

Начать логично с очевидного – люков и иллюминаторов. Проблема редко ограничивается одним уплотнением. Вода любит углы, любит винты крепления, любит места, где герметик устал, а дренаж (если он предусмотрен) забит или сделан «для галочки». Да, металл на раме может «потеть» просто от конденсата – и это нормально. Но если влажнеет фанера, подкладка или обивка вокруг, если появляются темные ореолы – это уже не про точку росы, это повод подозревать протечку.

Дальше – вся палубная фурнитура на болтах. Утки, стопора, лебедки, направляющие, крепеж релинга, основание трапа, душ в кокпите – список можно продолжать долго, но идея одна: герметик стареет, узел начинает «дышать», а тонкий зазор вокруг отверстия превращается в капиллярный канал. Особенно неприятно, когда палуба с сердечником: вода попадает в тонкий зазор и дальше живет своей жизнью.

Отдельно стоят стык палубы и корпуса, планширь/привальный брус, стойки лееров/релинги. Даже микроподсос через наружный крепеж способен привести к тому, что внутри бортовых шкафов появится «вечная влажность», которая не лечится проветриванием.

И, конечно, вант-путенсы и любые силовые проходы через палубу. Там часто «вроде сухо», но внутри переборок или стоек обнаруживаются следы соли и воды – характерная подпись длительного подтекания.

Наконец, не забывайте про «современные улучшения»: вводы кабелей, антенн, солнечных панелей, датчиков, палубные разъемы. Чем больше доработок владельца, тем выше шанс, что где-то герметизация выполнена «по настроению».

А еще есть ловушка, в которую попадают очень многие: виновата вовсе не палуба, а система пресной воды и душа. Поддон, сифон, шланги, бойлер, соединения, насос – вода может сочиться и уходить в труднодоступную полость, создавая эффект «сырого борта». Вы будете искать «протечку люка», а у вас внутри тихо мокнет фитинг.


Убедитесь, что вода не скапливается под решеткой в поддоне душа. В противном случае повышенная влажность гарантирована

Диагностика без тотальной разборки лодки

Шаг 1. Разделить конденсат и протечку.
Конденсат появляется циклично (ночь/утро, холодный фронт, люди на борту), на холодных поверхностях и симметричных местах. Протечка чаще «привязана» к дождю/мойке/ходу в волну и дает локальные мокрые дорожки, темные ореолы на фанере, солевые следы, липкую сырость, которая не исчезает даже при прогреве.

Шаг 2. Карта влажных зон.Салфетки/бумажные полотенца в «подозрительных» местах (внутри шкафов у борта, под рамами, под пайолами, у стойки вант-путенса, под утками/стопорами). Плюс отметки маркером на бумажной схеме: где мокнет, когда мокнет.

Шаг 3. «Hose-test».Не надо «заливать палубу из «керхера», а действовать аккуратно – спокойной струей, небольшими зонами: сначала один люк, потом один иллюминатор, потом участок с фурнитурой. После каждого участка 10-20-минутная пауза и проверка салфеток внутри, стали ли они мокрыми. Если палуба с сердечником, избегайте длительного полива одного места, чтобы ненароком не запустить воду туда, где ее раньше не было.

Шаг 4. Тальк/мел и «солевые» следы.На сухую поверхность вокруг подозрительного узла внутри можно нанести тонкий слой талька: вода оставит характерные дорожки. Снаружи ищите «черные дорожки» от грязи и соли, которые часто показывают путь воды.

Шаг 5. Проверка крепежа и «подвижности».Если утка или стойка леера имеет микролюфт, герметик почти всегда уже не работает. Протечка может быть не постоянной: вода идет только при нагрузке, когда узел «дышит».

Шаг 6. Локальное вскрытие «по минимуму».Иногда достаточно снять декоративную накладку, лючок, часть обшивки внутри шкафа. Ваша цель – увидеть, откуда именно приходит вода (по болту, по шву, по лайнеру). Это намного эффективнее, чем «все заново герметить наугад».

Если подтвердилась протечка, не пытайтесь «домазать сверху».
Правильная операция: снять узел, очистить старый герметик, обезжирить, обеспечить нормальную посадку, при необходимости изолировать сердечник (если сэндвич), и уж потом свежий герметик и обратная сборка. Для большинства палубных узлов уместнее материалы, которые держат воду и остаются ремонтопригодными, а не «намертво приклеивают все навсегда». Что касается силикона, то в морской арматуре почти всегда создает проблемы (адгезия/повторный ремонт).


Внимательно следите за состоянием вант-путенсов. Появление следов соли может указывать на длительное подтекание.

Схема вентиляции шкафов и рундуков

Теперь про то, что многие недооценивают: даже если протечки нет, закрытый шкаф у борта без продувки почти гарантированно станет конденсационной камерой. Там холодная стенка корпуса, там влажные источники (одежда, постель, матрас), там застой воздуха.

Поэтому цель не «просверлить еще одну дырку», а сделать внутри шкафа простой устойчивый контур: теплый воздух заходит снизу, проходит вдоль холодной стенки и выходит сверху.

Логика такая. Приток лучше брать из теплого объема салона и заводить в нижнюю часть – в дверцу или боковину. Тогда внутрь входит теплый воздух, который способен «омыть» борт и унести влагу. Выход – сверху: в верхней части дверцы, панели или там, где шкаф сообщается с подпотолочным пространством. Теплый влажный воздух все равно поднимается – вы просто перестаете ему мешать.

Но есть ключевой момент: если задняя стенка шкафа приклеена к борту «в ноль», решетки могут не дать эффекта. Воздуху банально негде пройти вдоль холодной поверхности. Иногда достаточно 10–20 мм зазора или простых проставок/реек, чтобы сформировать вертикальный канал. Это один из самых дешевых апгрейдов, который реально работает.

Та же логика с матрасами. Матрас, прижатый к борту, почти всегда мокнет по кромке – и никакой осушитель не сделает это «нормой», если вы не дадите воздуху место. Реечное основание, сетка, перфорированная подложка и возможность воздуху заходить снизу и выходить сверху – вот что лечит причину.

Когда вентиляция «не взлетает», виновато обычно не количество отверстий, а схема. Одно отверстие – это почти всегда самообман: воздух входит и выходит там же, не продувая объем. Нужна пара «низ–верх». И нужно, чтобы за ними не было глухой перегородки, «мешка» или декоративной панели, которая красиво закрывает технологическую пустоту и одновременно выключает конвекцию.

И да – чудес не будет, если вы кладете туда мокрые куртки после дождя. Шкаф может быть вентилируемым, но если вы превращаете его в сушильную камеру без тяги и дренажа, он останется влажным. Для этого нужна отдельная «мокрая зона» или принудительная вытяжка.


Самая типичная ошибка: шкафы и рундуки выглядят красиво и «герметично», но не имеют продувки. Получается закрытая коробка с влажным источником (одежда/матрас/постель) и холодной стенкой (борт). Там почти гарантирован конденсат.

Размеры, которые «работают»
Универсальных цифр тут нет, так как объемы разные, но ориентиры такие…

Небольшой шкаф/рундук (до ~150–250 литров). Два отверстия (низ и верх) 5×10 см обычно заметно меняют ситуацию к лучшему, но учитывайте, что жалюзи/перфорация уменьшают реальную площадь.

Шкаф для одежды (высокий, объемом ~300–600 л). Тут 150–300 см² на приток и примерно столько же на выход, плюс обязательный зазор у борта. Если шкаф граничит с холодной зоной (нос, борт, район иллюминатора), лучше размер отверстий увеличить. При этом увеличивать расстояние до борта более чем 60–70 мм смысла нет.

Подкойковые рундуки и отсеки с матрасами. Там полезнее не «большая решетка в дверце», а организация протока под всей койкой: отверстия в переборках/основании, чтобы воздух мог пройти к борту и вернуться. Часто работают несколько отверстий по 30-50 см², распределенных по длине.

Приток и выход должны быть такого размера, чтобы при закрытой дверце шкафа вы не получали «запах погреба» и чтобы ткань внутри не оставалась прохладно-влажной на ощупь после 12-24 часов стоянки при нормальной вентиляции каюты. Это субъективно, но достаточно точно показывает, «дышит» объем или нет.

Принудительная вентиляция

Пассивной вентиляции хватает ровно до тех пор, пока лодка живет в режиме «сухо, тепло и люк приоткрыт». Как только появляется мокрая одежда, холодная стоянка или закрытые объемы у борта, естественная тяга начинает проигрывать. В таких случаях принудительная вентиляция оправдана в трех сценариях. Первый – когда у вас есть настоящий «мокрый гардероб»: непромы, обувь, спасжилеты, мокрые перчатки. Второй – когда лодка зимует или долго стоит в сыром климате, и держать люки приоткрытыми невозможно или небезопасно. Третий – когда существуют хронические влажные зоны у борта, которые конструктивно не удается раскрыть и нормально продувать.

Рабочая схема простая: тихий вентилятор на вытяжку из гардероба, гальюна или камбуза – и обязательно организованный приток в соседний объем. Без притока вентилятор все равно возьмет воздух, но возьмет его там, где проще: из щелей, из закрытых полостей, из трюма. И если он начнет подсасывать влажный воздух снизу (например, из мокрых льял), вы вместо осушения получите ровно противоположный эффект – начнете разносить влагу по всей лодке.

Чек-лист «сделать за выходные»

Найти все «мертвые» шкафы у борта без нижней и верхней продувки.
Дать зазор у борта (проставки/рейки), чтобы воздух мог проходить вертикально.
Поставить две решетки (низ/верх) или сделать щели, если эстетика важна.
Организовать вентиляцию под матрасом (реечное основание/сетчатая подложка + проход воздуха).
Исключить хранение мокрой одежды в герметичных рундуках, выделить «мокрую зону» с продувкой.
После этого решить, нужен ли вам осушитель.

«Мостик холода» или протечка?

Как отличить «мокнет от борта» от «мокнет из-за палубной фурнитуры» за один вечер и без приборов? Задача здесь не «поставить диагноз навсегда», а быстро получить рабочую версию, что это – конденсация на холодной поверхности или приход жидкой воды сверху/снаружи. Все, что описано ниже, делается за 2-4 часа в марине, без тепловизоров и влагомеров.
 

Подготовка
Вам нужны: бумажные полотенца/салфетки, малярный скотч, сухая тряпка, фонарик, чайник/кастрюля (или просто душ), и (очень желательно) один человек на палубе и один внутри.

Выберите 1-2 проблемные точки. Обычно это:

внутренний угол шкафа у борта;
зона под иллюминатором;
край матраса у борта;
район вант-путенсов/стойки леера;
шов/угол в районе стыка палуба–корпус.
Главное правило: работаем с одной зоной за один раз, иначе вы утонете в ложных совпадениях.

Тест 1. Провокация конденсата
Если причина – «мостик холода», то при резком росте влажности воздух «сразу» начнет отдавать воду на холодных поверхностях. Если причина – протечка, повышение влажности само по себе ничего не «включит».

Закройте лодку как обычно на стоянке (люки/иллюминаторы в режиме «без экстремального проветривания»).
Поднимите влажность: вскипятите чайник, минут 10-15 «погоняйте пар» в салоне (или приготовьте что-то кипящее). Душ тоже годится, но учитывайте то, что он дает воду в другие места.
Осмотрите проблемную зону.
Что считается «попаданием в мостик холода»:
– на металле (рамы, винты, шайбы) появляется роса/капли;
– влажнеет именно холодная поверхность, причем равномерно, как запотевшее стекло;
– мокро становится быстро (в пределах 15–40 минут от подобного «пропаривания»), без видимой дорожки сверху.

Что больше похоже на протечку:
– влага появляется не на холодной поверхности, а на древесине/обивке «пятном» или «дорожкой»;
– мокнет ниже какой-то точки, как будто вода стекала;
– реакция на пар слабая или отсутствует, но после дождя/мойки проблема возвращается.


Повышаем влажность для теста. Не забудьте закрыть все люки и иллюминаторы.

Тест 2. «Сухой бумажный пояс»
Вода оставляет направленный след. Конденсат чаще дает «влажный налет» по всей холодной зоне.

1. Протрите подозрительное место насухо.

2. Сделайте «пояс» из бумажных полотенец:
– одно полотенце положите сверху в точке, откуда гипотетически может прийти вода (например, под рамой, под верхней полкой, у шва);
– второе полотенце расположите ниже, где обычно мокро;
– закрепите их малярным скотчем.

Интерпретация
– Если сначала мокнет верхнее полотенце и затем нижнее, причем нижнее по «вертикали» под верхним – это почти всегда протечка/стекание.
– Если мокнет только нижнее полотенце, равномерно по площади и без «старта» сверху – это вероятнее всего конденсат на холодной зоне (или вода изнутри полости/льяла, но это уже другая ветка проверок).

Тест 3. Утеплить vs проветрить
«Мостик холода» устраняется локальным утеплением и продувкой; протечка на это реагирует слабо.

Локальное утепление. Приложите к холодной зоне изнутри что-то теплоизолирующее на 30-60 минут: сложенное полотенце, коврик, пенку (важно создать тепловой барьер). Если влага/роса заметно уменьшаются именно под утеплителем, а рядом остается — это конденсат/мостик холода. Если влага продолжает появляться по краям/сверху и «обходит» утеплитель – это больше похоже на внешний приход воды.

Локальная продувка. Откройте на 15–20 минут ближайший люк/иллюминатор или поставьте маленький вентилятор так, чтобы воздух проходил через шкаф. Если проблема быстро «усыхает» и запах уходит – это конденсат/застой воздуха. Если влага возвращается и появляется независимо от продувки – подозревайте протечку.

Тест 4. «Палубный полив»
Человек на палубе поливает слабой струей только один узел (например, конкретный иллюминатор или конкретную стойку леера) 3–5 минут. Человек внутри следит за «бумажным поясом» и салфеткой, чтобы остались следы, проверяете проблемные точки).


Выберете проблемную стойку и поливайте ее 3–5 мин.

Интерпретация
– Появление влаги через 5–30 минут после полива конкретной зоны почти всегда подтверждает протечку.
– Отсутствие следов влаги внутри корпуса еще не доказывает, что протечки нет, поскольку иногда она проявляется только при волнении/нагрузке.

Подведение итогов

Если налицо 2–3 признака из группы, то считайте это рабочим диагнозом.

Группа A: конденсат/мостик холода
– срабатывает «подача пара»;
– мокнет металл/холодные точки;
– помогает локальное утепление;
– помогает продувка шкафа/рундука;
– нет явной связи с дождем/поливом.

Группа B: протечка
– есть четкая связь с дождем/мойкой/поливом;
– мокнет «дорожкой» сверху вниз;
– верхний «бумажный пояс» мокнет первым;
– полив конкретного узла на палубе провоцирует потеков внутри;
– мокрые солевые следы/потемнение фанеры вокруг крепежа.

И важная оговорка: есть третий сценарий, который часто путают и с «А», и с «В». Это когда вода… изнутри, а это льяла/трюм, поддон душа, конденсат холодильника, течь фитинга или бака. Тут свои признаки: мокнет «снизу вверх», влага появляется несмотря на проветривание, и даже в сухую погоду, при сухой палубе и без людей на борту. Но это уже другой вопрос, другие тесты, другие заботы.

Автор: Артур Гроховский

Представьте, вы попали на парусник и видите, что из потолка торчит сияющий наконечник копья размером с большой кулак. Не спешите готовиться к визиту бога Одина, это не его копье Гунгнир, а всего лишь палубная призма.
Зачем она нужна? Сейчас расскажем.

Работа в трюме всегда была сопряжена с темнотой, ведь использование факелов и свечей было опасно, а свет проникал лишь сквозь открытый люк.
Но все поменялось когда в конце 19 века, когда изготовление деталей из стекла стало промышленным, а электрическое освещение оставалось все еще дорогим. На кораблях (а так же в домах, подвалах) стали ставить вот такие призмы.



Маленькие призмы диаметром около 10 см, большие до 50. Опытном путем выяснили что цветные призмы делают освещение более четким, так появились синеватые призмы -с добавлением марганца

Они преломляли солнечный свет и рассеивали его под палубой, создавая равномерное (в отличие от иллюминатора) естественное освещение. При этом оно не могло вызвать пожар, не коптило и не требовало дорогого масла.
Палубная призма, установленная заподлицо с палубой, не ослабляла доски и не создавала пожаров. Для нее требовалось отверстие диаметром всего 4 дюйма (С)

ц

Такое устройство оказалось невероятно удобным для моряков, особенно работающих с углём или хлопком. Ведь падение (да и наличие) лампы в таком отсеке означало неминуемый пожар.
Тут кстати срабатывало и обратное свойство призмы - если в отсеке начинался пожар призма начинала концентрировать свет и «загоралась» ярким красным светом, сигнализируя морякам об опасности.

Палубные призмы активно использовались до 1930 годов, пока электрическое освещение не стало дешеветь. И когда проще оказалось поставить обычную лампочку, чем дырявить палубу и отливать стеклянную призму - необходимость в палубных кристаллах исчезла.

Но они не канули в Лету - сегодня их можно встретить в интерьерах старых домов на побережье или в качестве сувениров. А еще палубные призмы — любимая добыча дайверов и элемент гордости на некоторых современных парусниках, где чтят старые традиции.



Источник

В субботу, 18 апреля, в Военно-морском политехническом институте (ВМПИ) пройдет день открытых дверей. Это уникальная возможность для абитуриентов и их родителей ознакомиться с образовательными программами и условиями учебного процесса. Будущие курсанты и их родители получают актуальную информацию о программах обучения, преподавательском составе, практике и трудоустройстве, имеют возможность увидеть ВВУЗ изнутри.

История учебного заведения начинается в 1948 г., когда было создано Высшее Военно-Морское инженерное училище. Здесь готовили элиту инженерного корпуса флота, а выпускники обеспечивали техническую готовность подводных лодок и надводных кораблей на всех флотах. В 1998 оно было преобразовано в Военно-морской инженерный институт, а в 2012 г. вошло в состав ВУНЦ ВМФ «Военно-Морская академия». Сегодня славные традиции Военно-Морского инженерного училища продолжаются. На факультетах ВМПИ идет обучение высококлассных специалистов по нескольким направлениям подготовки.

Мероприятие проводится на двух площадках:
1) г. Пушкин, Кадетский бульвар, дом 1
2) г. Петергоф, улица Разводная, д.15.

Время проведения мероприятия с 10:00 до 15:00. В связи с продолжительностью более 2,5 часов, необходимо прийти и зарегистрироваться на КПП института с 10:00 до 12:00. Более подробную информацию о дне открытых дверей можно получить по номеру телефона 8 (812) 465 39 95, а также на сайте https://вмпи.рф/pages/recruit/opendoorday.html Не упустите уникальную возможность побывать в легендарном училище!

Источник

Итальянский стартап Easysea, специализирующийся на «умных» аксессуарах для яхт, выходит на финишную прямую своей краудфандинг‑кампании и подбирается к отметке в €1 млн инвестиций – для нишевой яхтенной истории это очень серьезные цифры.

Компания Easysea стала известна благодаря своей складной ручке для лебедок Flipper, которая постоянно находится в лебедке, но складывается и не мешает после маневра – то самое решение вечной проблемы «кто оставил ручку в лебедке?».



Easysea – неаполитанский стартап, который хочет стать узнаваемым производителем яхтенных аксессуаров и уже собрал более €2,1 млн на продажах своих продуктов, так что это не «чистый стартап из презентации», а уже живой бизнес. Фокус – на аксессуарах, которые реально упрощают жизнь яхтсменов: складные ручки Flipper, модульный отпорный крюк Jake, блоки низкого трения и надувные трапы. Однако для развития бизнеса и расширения линейки своих продуктов компании необходимы средства инвесторов и яхтсменов. За несколько дней до окончания нынешней кампании на Mamacrowd они уже привлекли более 800 тысяч евро – заметный вотум доверия от рынка.

Главный продукт Easysea, принесший ей известность, – складная ручка Flipper, которая фактически переизобрела классическую лебедочную рукоятку. В разложенном виде это обычная 8‑дюймовая (20 см) ручка с нормальным плечом и жестким корпусом, рассчитанная на полноценную работу под нагрузкой – крутить шкоты и фалы можно как обычно. Однако после маневра ее не нужно вытаскивать: механизм позволяет просто сложить рукоятку, и она компактно «торчит» над лебедкой, не превращаясь в ловушку для локтей, коленей и шкотов. По задумке Easysea, это одновременно и про безопасность (меньше шансов удариться или зацепиться), и про удобство – ручка всегда на месте, не валяется под ногами и не улетает за борт, когда в кокпите начинается суета.



Именно Flipper и ее «старшая» версия Flipper Max стали теми продуктами, благодаря которым бренд заметили в крейсерском сообществе и который теперь помогает стартапу закрывать почти миллионный раунд. По сути, ребята монетизируют простую мысль: мелкая эргономика на борту также важна!

Ну а мы порадуемся тому, что даже небольшие инженерные команды в нашей отрасли могут быть полезными и успешными. С одной «простой модификации» началась целая линейка умных аксессуаров, созданных людьми, которые сами ходят под парусом и явно устали спотыкаться о торчащие ручки и скользкие трапы.



Ссылка на страницу краудфандинговой кампании: 
https://mamacrowd.com/en/project/easysea~bjxqeo9c9q9s41b0zsqn1xf3ct71t5ez

Сайт компании: 
https://easysea.org/blogs/utility/sailboat-winch-handle-selection

Источник