collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - grebenshch

Страницы: [1] 2 3 ... 54
1


Увидела свет книга, автор которой - парусный мастер знаменитого барка «Седов» Игорь Григорьевич Евдокимов. «Тихие тайны высоких парусов» - так она называется. Так вот эти тайны автор раскрывает, ведь они ему известны

Увидела свет книга, автор которой - парусный мастер знаменитого барка «Седов» Игорь Григорьевич Евдокимов. «Тихие тайны высоких парусов» - так она называется. Так вот эти тайны автор раскрывает, ведь они ему известны – 40 лет службы на барке и два кругосветных плавания это позволяют. Книга заслуживает внимания всех, кто интересуется историей парусного флота, и может служить учебным пособием для капитанов и экипажей парусных судов. А еще это рассказ о традициях, обычаях и людях барка «Седов», и это уж точно интересно всем влюбленным в паруса, и яхтсмены – в их числе.

Источник

2


Стиль крайне важен для лодки любых габаритов. Интерпарус расскажет о новых иллюминаторах Vistamare, которые хорошо впишутся практически в любой интерьер.

О бренде Nemo

Бренд Nemo относится к холдингу Quick Group, который хорошо знаком любителям итальянского дизайна и традиций. Компания Nemo специализируется на индивидуальных решениях преимущественно для владельцев моторных лодок.

Отличительная черта компании – контроль производственного цикла. Nemo внимательно следит за всеми этапами производства: от поиска сырья и выбора материалов до сборки и последующей продажи.

В обширный ассортимент компании входят двери, иллюминаторы, люки, устройства для флайбриджа и многое другое. За прошедшие годы бренд Nemo завоевал международную репутацию за счет качества и надежности своей продукции. На недавней выставке Nemo произвели фурор своим новым продуктом: сверхтонким и стильным иллюминатором Vistamare.

Иллюминаторы Vistamare

На минувшей Международной яхтенной выставке в Генуе Nemo представила новые иллюминаторы Vistamare. Сильнее всего посетителей и организаторов бот-шоу поразил дизайн устройства – ведь в случае с Vistamare эстетика возведена в абсолют.



При поверхностном взгляде может показаться, что Vistamare это не настоящий иллюминатор, а какая-то игрушка. Отверстий под винты нет, рамка выполнена из плоского и очень тонкого металла. Однако в этом и кроется магия Vistamare, так как это не просто иллюминатор, а полноценное произведение искусства.

Инженеры и дизайнеры приложили усилия, чтобы с внешней стороны не было видно винтов. Такое решение позволяет Vistamare выглядеть стильно и аккуратно. Профиль иллюминатора имеет симпатичную обтекаемую форму, а удобные ручки отлично вписываются в общий «ансамбль».

Технические особенности Vistamare и опции

Иллюминаторы Vistamare оснащены регулируемыми натяжными петлями, благодаря которым можно настроить плавность открытия и движения под себя. Петля, которая удерживает раму со стеклом дополнительно защищена от ударов и коррозии, что должно увеличить потенциальный срок службы.

Vistamare доступен в трех стандартных размерах: 150 мм, 200 мм и 250 мм. Однако согласно пресс-релизу, доступно производство иллюминаторов любых размеров по индивидуальному заказу. По заявлениям компании Nemo, новая линейка Vistamare подойдет для парусных и моторных яхт длиной от 10 до 30 метров.

Дополнительно возможно производство иллюминаторов еще и прямоугольной, эллиптической или овальной формы. Индивидуален и тип крепления Vistamare. Nemo может установить иллюминатор посредством классического монтажа на корпусе или при помощи сверхпрочного клея с особым составом. Для любителей hi-tech решений на лодке можно интегрировать иллюминаторы Vistamare в систему безопасности при помощи датчиков. Все эти опции предлагаются непосредственно производителем.

Источник


3


В первые ноябрьские дни 1899 года,125 лет назад, британская яхта Shamrock вышла на поединок с американской яхтой Columbia

Вы заметили, как быстро стали прошлым перипетии недавнего Кубка «Америки»? То ли время нынче бежит слишком быстро, то ли интрига не та, чтобы переживать долго, с чувством и расстановкой. В былые годы все обстояло иначе…

В первые ноябрьские дни 1899 года,125 лет назад, британская яхта Shamrock вышла на поединок с американской яхтой Columbia. Этому предшествовал бойкот, объявленный британскими яхт-клубами американцам из-за их неспортивного поведения, о чем в разные годы свидетельствовали британцы Джеймс Эшбери, Уильям Генн и лорд Данревен. Похоже, на Кубке «Америки», можно было ставить большой жирный крест. Соревнование спас сэр Томас Липтон, чаеторговец и новоиспеченный «рыцарь», которого никак не хотели считать своим аристократы Royal Yacht Squadron. Открыть двери «высшего света» сэр Томас решил, вернув на родину знаменитый кубок.

Увы, сделать ему это не удалось - Shamrock уступил Columbia. Но упрямый британец вернулся, и возвращался еще не раз, но заветный кубок так и не дался ему в руки.

Так творилась история парусного спорта. А что сегодня? Да что там … Ну, а теперь чайку. Можно и Lipton.

Очерк о сэре Томасе Липтоне здесь.

Источник

4


Каждый яхтсмен немного метеоролог, ведь от знаний погодных законов зависит безопасность круиза и яхты. Расскажем о том, как можно применять индекс CAPE на практике при планировании маршрута

У природы нет плохой погоды

Погодные явления можно разделить на два типа – глобальные и локальные. Глобальные погодные явления, такие как смена времен года, хорошо известны и изучены.

Например, все мы знаем, что лучший период для круиза в Средиземке наступает приблизительно с середины-конца апреля и заканчивается ближе к середине октября. Уже к концу октября в водах Средиземного моря погода начинает портится. Напротив, в Карибском бассейне наилучшее время для путешествия на яхте наступает в декабре и заканчивается к маю.

Однако локальная погода хорошо известна своим непостоянством. Внезапное волнение на море или шторм с грозой может быть крайне неприятным сюрпризом, особенно при длительном переходе в открытом море. Для того, чтобы избежать встречи с неприятными погодными условиями яхтсмены пользуются метеорологическими сайтами, данными с прибрежных погодных станций и т.д.

Одним из самых надежных способов узнать, ожидается ли в ближайшее время шторм, является так называемый индекс CAPE.

Что такое индекс CAPE?

Как вы могли догадаться, CAPE является аббревиатурой. Итак, CAPE (Convective Available Potential Energy) или потенциальная энергия конвективной неустойчивости – показатель нестабильности атмосферы. Индекс указывает на количество энергии в атмосфере, которая может со временем преобразоваться в грозы или бури.

Чем выше показатель CAPE, тем более нестабильна атмосфера в указанном регионе, что с большей степенью вероятности приведет к непогоде. Выражаясь более точным техническим языком, высокие значения CAPE указывают на более интенсивную конвекцию в облаке.

Увеличенные показатели конвекции приводят к формированию кучевых и кучево-дождевых облаков. Эти облака, как известно, и приводят к сильным осадкам и грозам.

Значения индекса CAPE

Как и у других атмосферных показателей, у индекса CAPE есть своя шкала. Однако в этой шкале используются не баллы, а фактические значения конвекции. Вот пример такой шкалы:

<0 Дж/кг — устойчивое состояние (невозможны кучевые и кучево-дождевые облака, ливневые осадки, грозы и т.д.)
0-1000 Дж/кг — небольшая неустойчивость (при достаточном количестве влаги в воздухе наблюдаются кучевые облака, кучево-дождевые, слабые ливневые осадки, возможны грозы);
1000-2500 Дж/кг — умеренная неустойчивость (кучево-дождевые с ливнями, грозы);
2500-3500 Дж/кг — сильная неустойчивость (грозы, местами сильные, град, шквалы);
≥ 3500 Дж/кг — очень сильная неустойчивость (сильные и очень сильные грозы, смерчи)
Эти значения можно увидеть на соответствующих картах или таблицах на погодных сайтах.

Как пользоваться индексом CAPE?

Общую теоретическую базу мы получили, но как использовать полученные знания? Большинство современных погодных сайтов поддерживают функцию отображения или визуализации значений индекса CAPE. Воспользуемся сайтом Windy.com.

Для получения карты с отображением индекса необходимо выбрать опцию «Еще слои» чуть ниже перечня основных слоев. В открывшемся окне следует найти раздел «Clouds, aviation», в котором и скрыт индекс CAPE. В настройках по умолчанию зоны с высоким показателем CAPE отмечены ярким цветом, зоны с низким показателем – более холодным оттенком или вовсе без цвета. Пример видно на скриншоте ниже.

На момент написания статьи (вечер 5 ноября 2024 года) видно, как между Мальоркой и северным побережьем Африки сформировалась зона с высокой неустойчивостью, показатель которой достиг отметки свыше 2500 Дж/кг. В этой зоне прямо в эту минуту с высокой долей вероятности происходит сильный шторм с грозой и шквальным ветром.

Непосредственное использование индекса при планировании путешествия такое же, как и при предварительной загрузке погоды. Места и области, где значения индекса велико, следует избегать и прокладывать маршрут стоит с оглядкой на значение CAPE. Если показатели высоки для всего региона, где планируется круиз, то лучше будет перенести мероприятие на несколько дней или недель, пока погода не стабилизируется.

Почему следует использовать индекс CAPE?
В отличие от многих других доступных параметров, индекс CAPE является относительно стабильным. Он практически никогда не имеет тенденцию к быстрой смене значений (от нуля до сотни за час), поэтому его можно проверять несколько раз в неделю. За счет этого можно опираться на показатель индекса при более длительном планировании.

Что делать, если показатель индекса CAPE высокий?

Действия, в целом, те же, что и при подготовке к обычному шторму. Лучший вариант – изменить маршрут и попытаться укрыться в безопасной марине или порту. Постановку на якорь следует осуществлять осторожно и вести себя бдительно, ведь погода в ближайшее время может испортиться.

Естественно, индекс CAPE не должен быть вашим единственным ориентиром. Используйте все доступные средства при планировании круиза или дальнего перехода для получения максимально достоверного прогноза погоды.

Источник

5
История / Подводный пароход
« : 04.11.2024, 22:42:20 »


«Я командовал подводными силами в 1910 году… В течение 4 лет все наши усилия были посвящены постройке кораблей, способных действовать далеко в открытом океане, и обучению личного состава из пылких добровольцев, которые будут сражаться на этих лодках в военное время».
Адмирал флота сэр Роджер Кийз, 1939 г.


«Кийз превратил программу строительства лодок в настоящее дерьмо».
Адмирал сэр Джеффри Лейтон, 1961 г.


Царь Соломон говорил: "Три вещи непостижимы для меня, и четырех я не понимаю - пути орла на небе, пути змея на скале, пути корабля среди моря и пути мужчины к девице "

Я бы к этому добавил еще одну вещь - прихотливые извивы человеческой глупости. Еще раз обращаясь к древней мудрости, на этот раз русской: Дурак завяжет – и умный не развяжет. Если бы глупость была видна всем, было бы намного легче жить. К сожалению глупость часто прячется за логикой и здравым, вроде бы, смыслом.

То, о чем я вам хочу рассказать, это пример, когда, казалось бы, разумная идея привела к потере массы денег, и что важнее, человеческих жизней. Я расскажу вам о глупости, упрямстве, боязни потерять лицо, героизме и самопожертвовании. О том, что создавать трудности и героически их преодолевать умеют не только в России.

***
Осенью 1914 года одно слово "подлодка" вызывало панику и в английском Адмиралтействе (военно-морском ведомстве), и на английских же кораблях. Немецкие перископы мерещились адмиралам даже в прудах возле Букингемского дворца.

Неудивительно. Перед войной (которая началась 28 июля 1914 года) Адмиралтейство не уделяло особого внимания субмаринам, считая их оружием крайне ограниченным. Немцы считал по другому и с началом войны дали британцам прикурить. В сентябре-октябре произошел целый ряд удачных нападений немцев на британский флот. Их апофеозом был широко известный случай, когда 22 сентября немецкая подводная лодка U-9 потопила аж три броненосных крейсера в течение часа.

Теперь английский флот прятался от реальных и воображаемых немецких субмарин, а на Адмиралтейство нашло подлодочное помешательство.Первый Лорд Адмиралтейства (читай, морской министр), не кто иной, как сэр Уинстон Черчилль, впервые озаботился наличием у Британии подводного флота.
А ведь еще несколько лет назад все было лучше. Первым Морским Лордом (командующим флотом) был Джон Фишер, считающийся в наши дни самым выдающимся в Англии морским деятелем после адмирала Нельсона.
В тринадцать лет он ушел на флот, участвовал в Крымской, Опиумной войнах, еще нескольких операциях. С 1886 года делал административную карьеру. С 1904 года, собственно, Первый морской Лорд.

На посту он был ярым сторонником технических новшеств. Считается отцом дредноутов (линейных кораблей нового поколения), сторонник перехода кораблей на жидкое топливо и, что нас больше всего интересует, развития подводных лодок.

Был, кстати, в близкой дружбе с У. Черчиллем, хотя у них была солидная разница в возрасте. Фишер завершал свои письма другу весьма, хм, оригинально «Твой, до превращения в пепел», или «Твой, пока уголь не даст ростки», или «Твой, до замерзания ада». Тогда в таких обращениях не видели ничего такого.
Пройдет время, и Черчилль скажет: «К сожалению, настанет день, когда ад замерзнет, уголь даст ростки, а дружба превратится в пепел».

С самого начала нахождения на посту командующего Фишер закладывал основы английского подводного флота. Его называли “лунатиком” другие адмиралы, ему приходилось буквально “воровать деньги из казны” на подлодки. Другие адмиралы называли подводную лодку «оружием слабых», а также «коварным, подлым и чертовски не-английским».

В первый раз Фишер ушел в отставку с поста Первого морского Лорда в 1910 году. Когда в октябре 1914 друг Уинстон добился снова его назначения, и “Джеки” Фишер проинспектировал подводный флот, он пришел в ужас. За четыре года подлодок не прибыло, а убыло. Их насчитывалось 64, и только 17 годились на что-то серьезное.

Что характерно Черчилль в вопросе о подлодках не слишком прислушивался к другу, считая их исключительно оборонительным оружием. Когда Фишер в январе 1914 года предсказывал, что немцы будут топить торговые корабли, Черчилль заявил, что цивилизованные нации так поступать не будут. Но после описанных событий ему пришлось изменить мнение.

Роджер Кийз, занимавшийся подлодками после Фишера, только в 1913 году озаботился созданием океанской субмарины. Тогда и прозвучала впервые идея подлодки с паровым двигателем. Фирма «Скотт» признала, что в Англии есть проблемы с мощными дизелями и предложила использовать паровую турбину.
Подводники очень скептически отнеслись к идее парового двигателя на подводной лодке, но кто их будет слушать в таком важном деле? В том же году был создан проект паровой подлодки. Из-за габаритов двигателя и прочих технических особенностей лодка была огромной, вдвое превышала длину и втрое водоизмещение самых ходовых английских субмарин.

На тот момент были выдвинуты три главных возражения проекту:
1. Слишком резкое увеличение размеров по отношению к существующим лодкам.
2. Использование паровых турбин.
3. Проблемы управляемости в ходе погружения и в подводном положении.

Авторы не смогли их опровергнуть. Но в октябре 1914 года к проекту вернулись, большей частью от отчаяния.
Фишер, снова занявший кресло Первого Морского Лорда, поначалу ни о каких подводных пароходах не думал. Он энергично взялся за пополнение подводного флота проверившими себя конструкциями. Но когда эта проблема была снята, возникла другая.

С эскадр стали поступать отчеты, что германские подлодки намного быстроходнее английских. Заявлялось (скажем сразу, преувеличенно), что они могут ходить со скоростью, 18, 19, 22 (!) узла. Наблюдения были сомнительны, но они подействовали. Нужно было сооружать свою, чем быстроходнее, тем лучше.
Но главная мотивация к этому проистекала из внешне разумной, но порочной идеи: подводные лодки должны идти в составе эскадр и взаимодействовать с ними. Следовательно, их скорости должны быть как у линкоров, не менее 21 узла.

Подводники очень плохо отнеслись к идее шарахаться среди надводных кораблей, ежеминутно рискуя получить форштевнем в бок. Но.. их никто не слушал.

Подлодки вместе с остальными кораблями должны были участвовать в сражениях, в том числе Генеральном, которым бредили адмиралы. В 1913 году были проведены учения с подлодками в составе эскадры, с скоростями.. не более 15 узлов. Результаты были признаны удовлетворительными.

В первые месяцы войны учения попытались перенести в реальную войну и:
«Трижды командиры лодок принимали британские корабли за вражеские. Торпеда с Е-6 едва не попала в легкий крейсер «Лоустофт». В свою очередь 3 британских крейсера приняли свои лодки за немецкие и попытались их таранить. Однако урок пошел не впрок. Кийз писал: «Подводные лодки доказали, что они в состоянии действовать вместе с надводными кораблями и вполне могут позаботиться о себе». Дон Эверит

Но это ничему не научило командование. Идея быстроходной лодки, пусть и паровой, набирала сторонников. Под давлением со всех сторон Фишер сдался. 4 мая правительством было заказано 4 лодки новой конструкции. Так родился тип К.

После ухода с поста Фишера в 1915 году Адмиралтейство заказало еще десять подобных подлодок.
Во время испытаний одной из первых таких подлодок произошел неприятный инцидент. На борту К-3 была высокая персона – сам Принц Уэльский. Решено было совершить небольшую подводную прогулку. Но после погружения, во время дифферентовки (выравнивания) лодка вдруг клюнула носом и резко пошла вниз. все попадали, принц разбил себе нос. В том месте было неглубоко, и лодка воткнулась носом в дно, высунув корму с беспомощно молотящими винтами. Все кончилось благополучно, но эта же лодка через несколько месяцев черпанула обеими трубами воды, залившей котельную. Пришлось включать вспомогательный дизельный двигатель, введенный в проект адмиралом Фишером.

Но все эти мелочи наверху объясняли просто недостатком опыта экипажей.

Несчастливая К-13

29 января 1917 года капитан-лейтенант Годфри Герберт должен был принять у завода новую подлодку К-13, чтобы стать ее командиром. Герберту было 32 года. Это был очень спокойный, даже флегматичный человек. На подлодках он не перестал служить даже несмотря на ряд крайне неприятных инцидентов. Например, в 1907 году он участвовал в эксперименте по подводной связи.

Лодка, где служил Герберт, должна была погрузиться, слегка выставив над водой вентиляционную трубу в 10 см диаметром. Рядом должен был ходить эсминец, на борту которого били в рынду (большой колокол). Командир лодки должен был слушать этот звук изнутри через мегафон и отмечать это, маша красным флагом через вентиляционную трубу(!).

Волна захлестнула трубу, внутрь лодки хлынула вода. Она залила аккумуляторы, которые выделили хлор, при этом вырубило электричество. Моряки стали задыхаться. Герберт в полной темноте сумел продуть носовые цистерны и лодка всплыла. Все спаслись.

Что интересно, Герберт уже участвовал в походе на паровой лодке. Это был французский «Архимед» с поршневым (!) двигателем. Тогда через дымовую трубу вода залила топку, и лодка еле доползла до берега. Герберт высказал пожелание никогда не сталкиваться больше с подводными пароходами. Но судьба распорядилась по-другому.

Итак, рано утром Герберт простился с женой, сказал ей, что вернется к обеду и направился к верфи Фэрфилд.
Лодка впечатляла. Ее длина составляла 103 метра. Острый форштевень (оконечность носа) поднимался над водой почти на три метра. Над большой рубкой возвышались две убираемые дымовые трубы. Во время погружения трубы складывались и убирались в специальные ниши электромоторами. Однажды, когда подлодка К-13 проходила мимо флагмана флотилии с высокими лицами, командир, имеющий специфическое чувство юмора, завалил трубы в знак приветствия, как бы приподнимая шляпу над головой. Адмиралам не понравилось.

По уже привычному стандарту лодка была двухкорпусной, прочный корпус внутри легкого. В прочном корпусе было 9 люков и бесчисленное множество клапанов, горловин и прочих отверстий. «Слишком много чертовых дырок», говорили подводники.

Лодка была поделена на 9 отсеков. Котельное отделение было посередине, за ним турбинное, потом машинное. Кормовую и носовую часть соединял узкий коридор. Подробнее об устройстве и недостатках подлодок типа К я расскажу в другом месте.

Герберт спустился в рубку. Там его ждал первый помощник, с которым они обсудили задания на день. Помощника звали Зингер, это был внук изобретателя швейной машинки.

В 8 утра на борт взошло 80 человек, 53 члена экипажа, остальные – 5 чиновников Адмиралтейства и два десятка представителей фирмы «Фэрфилд», которая и построила лодку, включая ее директора и главного конструктора. Также были два пассажира – командир подлодки К-14 и ее механик.
Дело было в Шотландии, неподалеку от устья реки Клайд. Только лодка отплыла на пару километров, как отказал руль. Субмарина уткнулась носом в илистый берег, и течением ее развернуло поперек реки. Некстати вниз по реке пошел пароход. Обойти лодку ему мешала землечерпалка с другого берега. Кое-как, скрежеща по корпусу, пароход протиснулся в щель. С мостиков обоих судов посыпались непереводимые морские термины.

Лодка развернулась вниз кормой и так поплыла вниз. Двигаться нормально ей мешала ширина реки. Лишь спустя некоторое время Герберт развернул судно. Наконец лодка вышла в залив Герлох.
Дальше испытания проходили без приключений. Однако механик Лейн заявил о небольшой течи в котельной. При погружении, после складывания труб, два дымовых отверстия закрывались двумя задвижками каждое. Одна автоматически, другая вручную. При первых испытаниях типа К выяснилось, что в котельной стояла адская жара, люди падали в обморок. Поэтому в помещении установили аж четыре вентилятора. Каждое отверстие закрывалось специальной крышкой.

Лейн сказал капитану, что не смог из-за жары и пара найти течь и попросил после ленча для этого погрузиться снова, Герберт согласился. Представители фирмы организовали для приемщиков шикарную «поляну». Покурив под конец дорогие сигары, экипаж и гражданские снова заняли места на подлодке.

Перед погружением Герберт сообщил свои намерения капитану Митчеллу, командиру другой подлодки, которая тоже проходила испытания в заливе. Митчелл был старым другом Герберта.

Все наружные отверстия были задраены, с мест отчитались, что все в порядке. Лейн беспокоился за вентиляторы, но один из его подчиненных заявил, что лично закрыл клапана. Герберт скомандовал погружение, и К-13 в третий раз своей жизни опустилась под воду.

Прошло всего пять минут с начала погружения. Старший механик Лейн отправил подчиненного проверить котельную. Тот вошел туда, но сразу же вышел и крикнул:
«Котельное отделение быстро затапливает, сэр!» После чего наглухо задраил дверь.
По переговорной трубе капитану сообщили об аварии. Герберт немедленно стал командовать всплытием. Были положены рули на всплытие, продуты носовые цистерны и сброшен тяжелый носовой киль (что делается только в экстренной ситуации). Но ничего не помогало. Подлодка быстро погружалась. Водонепроницаемые переборки вдоль лодки быстро задраили.

На поверхности капитан Митчелл не заметил ничего особенного. Но женщина на берегу увидела, как сразу после погружения на поверхности показались два человека, но затем пропали. Она сообщила об этом, но ей никто не поверил.

Лодка легла на грунт. Экипаж едва перевел дух, как на на центральном посту вода стала хлестать из переговорных труб. Одна струя попала в распределительный щит, произошло замыкание, и начался пожар. Люди бросились его тушить, их било током. Наконец, пламя сбили, и трубы были закрыты.

Внезапно со стороны кормы, из торпедного отсека отчаянно застучали. Находящиеся на центральном посту осторожно открыли дверь. В проеме появились два обезумевших от страха человека. Они доложили, что вся корма за котельной затоплена. Герберт вызвал по телефону машинное отделение, но трубка молчала. Он будет это делать еще час, безуспешно.

Из котельной в торпедный отсек через многочисленные отверстия лилась вода. Переборка между ними могла рухнуть в любой момент. Герберт приказал отключить электричество на корме. Аккумуляторы работали как надо. В остальном положение было не ахти.

Воздух наполнял дым от сгоревших кабелей. Запас сжатого воздуха подходил к концу. Продуть кормовые цистерны и сбросить задний киль с центрального поста было нельзя.

Удалось починить компрессор высокого давления и закачать часть воздуха из отсеков в баллоны. Перекличка выявила 49 человек экипажа и гражданских. Остальные 31 находились в корме и были, скорее всего, мертвы.
Уцелевшие прикинули свои шансы на спасение. Среди них был речной лоцман, Дункан. Это был самый старый человек на подлодке. В свои 60 он решил попробовать погрузиться и добился места на борту. Дункан сообщил, что во время отлива лодку отделяет от поверхности не более 15 метров. Также она лежит на ровном дне, удобном для спасательных работ.

Но поднять тревогу должны были не раньше, чем через час. Потом опустятся сумерки и спасательные работы начнут не раньше, чем через 16 часов.
Главный конструктор «Фэрфилда», профессор Хиллхауз, подсчитал на логарифмической линейке запасы воздуха. Выходило, что воздуха хватит на 8 часов. Он посоветовал всем двигаться как можно меньше, чтобы экономить кислород.

Также Хиллхауз подсчитал шансы поднять лодку своими силами. Их не было. Офицер Хипуорт подошел к профессору и тихо сказал:
-Похоже, что нам всем конец.
-Боюсь, что так, - ответил Хиллхауз.
Унтер-офицер Мот год назад выскочил из мясорубки на Дарданеллах. Он желчно сказал:
-Чертовски поганый способ умереть.

***

Командир подлодки Е-50, Митчелл, увидел бурление воздуха на месте погружения К-13. Он приказал спустить шлюпку и с двумя маторсами обследовал поверхность. Кроме пузырей они нашли пятна нефти. Однако Митчелл сомневался. Его друг Герберт был ему известен своим экстравагантным поведением. Во время перехода подлодок в Гонконг, где они и сдружились, Герберт приказывал подлодке погрузиться вровень с верхом рубки и оставался наверху, держась за перископ. Издали казалось, что человек скользит стоя по поверхности воды. У командира была теория, что так он может командовать во время атаки. Может Герберт и сейчас выкинул что-нибудь такое?

Но время шло, и становилось все яснее, что произошла катастрофа.
Внизу вода поступала в торпедный отсек и ее приходилось откачивать помпой. Молодой инженер Уильям Уоллес сумел переделать гидравлику на работу с центрального пункта. Он заглушил трубопровод обычной монетой.

После 20:00 реалисты стали готовиться к смерти и писать прощальные письма родне. На борту была еда, но людям гораздо больше хотелось пить, а морская вода проникла в цистерну с пресной.

Наверху сначала царило замешательство. Все начальство было уже по домам, и пока всех собрали и выработали план действий, уже подступила ночь. Спасательные работы начали в 22:00. К 2:00 подтвердилась догадка Митчелла о нахождении лодки.



Нашли старый водолазный костюм, но не было водолаза. Был отправлен автомобиль в Глазго. В 4:00 привезли водолаза, молодого парня. Когда он погрузился, то лопнул костюм, и водолаз чуть было не захлебнулся.
В Глазго начала паниковать жена Герберта. Она звонила на верфь, но там ничего не знали, а в комендатуре хранили молчание, так как все было секретным.

Костюм, наконец, привезли, и водолаз все-таки спустился на подлодку. Он сразу же услышал стучащих подводников. Когда он выстучал просьбу описать ситуацию, ему ответили, что лодка затоплена до середины. К сожалению, потом обмен сигналами не удалось наладить.

В лодке повышалась концентрация углекислого газа. Сначала у людей снижался интеллект. При 1% CO2 дыхание затрудняется, при 3-х дышать становится больно, при 5-и невозможно. Ночью люди с радостью слышали, как по корпусу скребут тралы. Сейчас многие впали в полную апатию.

Рано утром Герберт и капитан К-14 Гудхард обсудили планы спасения. Они боялись, что наверху недооценивают сложность положения. Было решено любой ценой передать информацию. Можно было покинуть лодку через боевую рубку, хотя и крайне опасно. Идти должен был Гудхард, Герберту устав запрещал это делать. Из рубки путем определенных манипуляций сделали что-то вроде шлюза.

Герберт и Гудхард вместе вошли в рубку и закрыли за собой люк. Командир К-13 должен был помочь товарищу выйти, затем задраить верхний люк, постучать в нижний.

Когда рубка была подготовлена, Герберт кратко описал ситуацию в записке. Вместе с прощальными письмами его вложили в жестяной футляр и обвязали его красной лентой. Гудхард затолкал футляр за пазуху. Он должен был выбросить его вверх, когда выйдет из рубки. «Если я не поднимусь, то он точно» - мрачно пошутил капитан.

В полдень оба командира поднялись в рубку. Остальные считали, что видят их в последний раз. Нижний люк задраили, Гудхард включил клапан затопления. Ледяная вода стала подниматься. Командиры дрожали от холода в одних рубашках – оба отдали тужурки самым замерзшим.

Когда давление сравнялось, Герберт открыл дверь. Гудхард попрощался и выскочил в люк. Герберт собрался его задраивать, как струя сжатого воздуха сбила его с ног и буквально чудом выбросила из лодки.

Наверху шли споры, как именно спасти людей. Митчелл предлагал поднять нос лодки тросом и вывести экипаж через торпедные аппараты. Представители фирмы боялись, что лодка переломится, и предлагали спустить спасательную трубу, которую, правда, еще нужно было изготовить. Победила точка зрения Митчелла. Как только в полдень под лодку завели трос, воздух на поверхности забурлил, и из воды выбросило человека.
Его выловили. Это был Герберт. Первое, что он произнес, как только чуть пришел в себя, «Где Гудхард?». Но его напарника в воде не обнаружили.

Герберт заявил, что первое, что нужно сделать, это подать сжатый воздух на К-13. Им моряки продуют носовые цистерны и облегчат подъем лодки. Естественно, это было должно еще и спасти людей от удушья. Митчелл поддержал друга. Привлекли еще двух водолазов. Они спустили шланг высокого давления к лодке, но не смогли найти патрубок впуска.

Тем временем на лодке люди держались уже 24 часа, хотя кислорода было так мало, что не горела спичка. Обоих командиров они считали погибшими. Часть людей неподвижно лежали на полу. Старший помощник Зингер был близок к обмороку, и командование взял на себя чиновник Адмиралтейства. Любое физическое усилие требовало страшного напряжения воли. Однако самые крепкие устраивали циркуляцию воздуха, в десятый раз чинили проводку, сигнальщик выбивал морзянкой «Дайте нам воздух».
Вдруг инженер Уоллес бешено захохотал и объяснил это тем, что думал, что ведь фирма застраховала каждого служащего на 10000 фунтов. «Представляете, как забегают страховщики». Остальные решили, что Уоллес помешался.

Только к 18:00 водолазы отыскали проклятый патрубок. Они присоединили шланг к нему и отстучали, чтобы в лодке открыли патрубок. Изнутри действительно его открыли, но вниз хлынула вода. Клапан сразу закрыли.
Наверху решили, что подводники просто не смогли открыть вентиль. Несколько часов делались попытки понять друг друга. Наконец, Митчеллу пришло в голову идея проверить шланг. Внутри оказалась ледяная пробка.
Проклиная себя, командир приказал прочистить шланг.
Наконец, шланг присоединили, изнутри открыли вентиль. В лодке раздался свист сжатого воздуха. Подводники воспаряли духом. Прошло 35 часов с затопления.

Экипаж лодки принялся продувать носовые цистерны. Лодка упрямо лежала на дне. Когда почти все цистерны были продуты, вдруг пузырьки уровней показали подъем носа. Люди закричали от радости. Нос поднимался все выше. Наконец, к 3:00 перископ и радиомачта показались из воды. Однако выше поднимать было опасно, траулеры, которые тянули трос, рискованно накренились. Внутри лодки возникла еще одна проблема. Так как лодка накренилась, то помпа перестала откачивать воду из торпедного отсека. Пришлось делать это ведрами.

Митчелл придумал план присоединения к лодке еще одного шланга, через который можно было подавать свежий воздух, воду и пищу. После долгих проволочек шланг был присоединен. Герберт впервые связался через него с товарищами. Когда он сказал, что жив, в лодке раздались крики радости. Удалось увеличить подачу свежего воздуха и люди просто-таки смаковали его. Через шланг вниз спустили даже бутылку бренди и подводники выпили по глоточку.

Тем временем нос лодки впервые показался из воды. Сначала решено было эвакуировать людей через торпедные аппараты, но для этого не удалось поднять лодку достаточно высоко. Внутри положение усложнялось. Из-за накрененного и скользкого пола люди скатывались к переборке. Вдруг произошло короткое замыкание, и лодка погрузилась во мрак. Кое-как освещение удалось наладить.

Наверху было решено резать корпус ацетиленом. К носу подогнали шлюпку с горелкой, но как только из нее стали резать, как случился пожар, и оборудование сгорело.

Чем ближе было спасение, тем больше у подводников рос страх, что в последний момент что-то случится. Кто-то почувствовал странный запах. Вода залила аккумуляторы, хлор! Изнутри запаниковали и заразили паникой спасательную команду. Раздражительный унтер-офицер Мот прихватил профессора и тщательно обследовал батареи. С ними было все в порядке. Тогда Мот со всем флотским красноречием успокоил команду.
К 15:00 третьих суток прибыла новая горелка, и сварщик принялся прорезать корпус. Но между легким и прочным корпусом был затапливаемый отсек. Клапана отсека закрывались изнутри. Митчелл спросил подводников, закрыты ли они, те заверили его, что да. Как оказалось позже, в течение часа спасатели старательно вычерпывали ведрами залив.

Унтер Мот решил, что на флоте нельзя верить никаким обещаниям и проверил клапана. Один из них оказался открыт. Естественно, Мот его закрыл. Наконец-то вода была вычерпана.
К этому моменту моряки содрали обшивку в прорезаемом месте. Они сидели почти в полной темноте. Вдруг на потолке появилась красная точка. Затем показался голубой язычок пламени. Нижний край наружного отверстия был в десятке сантиметров над водой. Пока горелка неспешно проедала толстую сталь, изнутри и снаружи люди молились, чтобы вода не захлестнула его, а тросы, держащие лодку, выдержали.

Наконец, раздался крик: «Отверстие вырезано!». Изнутри помощник Зингер, который уже вполне оправился, приказал: «Гражданские вперед». В 21:00 начался исход из лодки. Стояла тихая лунная ночь, прожектора освещали торчащий из воды нос лодки. Герберт вместе со спасателями принимал выбирающихся. Когда первый человек вылез из лодки, раздались громкие крики радости. Наконец, все вышли. Согласно уставу, помощник Зингер вышел последним. С момента аварии прошло 57 часов.

Спасенных отвезли в отель, где их ждали горячие ванны и шикарный ужин. Гражданские рвали друг у друга телефон, и лишь лоцман Дункан развернул свежую газету и уселся перед камином. Недоумевающим он ответил: «Ну надо же узнать новости». Команда Е-50 наконец-то могла отдохнуть. Люди работали 60 часов подряд и были главными спасателями.

На следующий день король Георг отправил спасателям и спасенным приветственную телеграмму. Гражданские разъехались по домам, моряки направились в казармы. На берегу остались только Герберт с помощниками, ждать подъема лодки.

Это удалось не сразу, сначала лодка оборвала тросы и снова затонула. Но еще через день ее все-таки подняли. При обследовании рубки нашли тело Гудхарда. Он либо ударился головой о крышу и потерял сознание, либо просто захлебнулся.

Среди тел погибших не нашли двух, одним из них был старший механик Лейн. Как установило следствие, они сумели выбраться через люк машинного отделения, но при резком всплытии, видимо, получили повреждения легких и затонули. Тело Лейна нашли на берегу.

Комиссия установила, что все четыре заглушки вентиляторов в котельной были открыты. Почему так случилось, установить не смогли. Герберта сочли ни в чем не виновным, всю ответственность возложили на погибшего Лейна. Тридцать погибших похоронили. Гудхарда посмертно наградили медалью, Герберта и остальных не отметили никак.

В конструкцию лодок и инструкции были сделаны некоторые поправки, также было выпущено распоряжение, что ни одна лодка Королевского флота не будет носить номер 13.
Многие из спасенных, видимо, из-за высокого давления, потеряли со временем слух. Никто из офицеров больше не служил на подводных лодках. Кроме одного. Унтер-офицер Мот в течении нескольких недель облысел, но остался служить в подводном флоте. Спустя некоторое время он получил назначение на К-22, бывшую К-13.

На этом злоключения подлодок типа «К» только начинались. Продолжение следует.

Источник

6


Они были морскими рейдерами, пиратами, наемниками и даже гвардией фараона. Они рушили города, воевали друг с другом и переселялись целями племенами на территорию нанимателя. Они сильно пострадали от катастрофы бронзового века и внесли большую лепту в усугубление ее последствий. Про их родину до сих пор идут жаркие споры в научных кругах. Появившиеся ниоткуда, разрушившие цивилизацию бронзового века и исчезнувшие в никуда.

Отвратительные мужики в очередной раз запрягли колесницу и наточили бронзовый меч-рапиру, чтобы рассказать вам об одном из самых загадочных явлений эпохи бронзы — «народах моря».

Как фараон Рамзес II себе наемников нашел

Сейчас сам термин «народы моря» обозначает чуть больше десятка племен и народностей, деятельно поучаствовавших в разрушении цивилизации бронзового века в Средиземноморье в XIII-XII веках до нашей эры. Среди них есть шерданы, филистимляне, луки, чаккаль, дануны и многие другие. Есть там и ахейцы, о которых мы уже писали.

Как автор уже неоднократно писал в статьях про древний мир, проблема его изучения — скудность источников. Но если про катафрактов или синташтинцев их хотя бы кот наплакал, то в плане «народов моря» это был очень маленький котенок. Но кое-что мы все-таки знаем.

Часть «народов моря» появляется на исторической сцене во времена правления фараона Рамзеса II в XIII веке до нашей эры. Именно тогда некие пираты и рейдеры на кораблях так достали египетского правителя, грабя побережье и торговые корабли, что он решил их наконец уничтожить.

Причем есть байка, что сделал он это с помощью хитрости. Через шпионов в рядах шерданов (одно из наиболее хорошо известных племен «народов моря»), распространил информацию, что все его сокровища лежат в одном месте недалеко от побережья. Пиратская флотилия, причалив, разбила лагерь на берегу, после чего бандиты уснули, и их легко разбил коварный Рамзес. Но фараон не стал убивать пленников и нанял их к себе на службу в качестве гвардии. И не прогадал.

Шерданы были отличными воинами и не раз сражались в первых рядах армии фараона. Более того, в битве с хеттами при Кадеше, произошедшей в начале XIII века (по поводу более точной даты до сих пор ведутся споры), именно шерданы Рамзеса храбро сражались и не побежали от натиска врага, в отличие от многих собственно египетских отрядов. Известно даже изображение, на котором во время этой битвы воин-шердан отсекает руку колесничему хеттов.

Так что же мы знаем об этих суровых пиратах, ставших не менее суровых наемниками на египетской службе?

Как выглядели и чем сражались шерданы

Этническая их принадлежность неизвестна. Ученые выводят их генеалогию и из Малой Азии, и из культуры нурагов на Сардинии. Кандидат исторических наук Дмитрий Панченко в лекции «Эпоха перемен. Европа и Ближний Восток на переходе от бронзового века к железному», неплохо и вполне аргументированно доказывает связь шерданов с древним населением Европы и Скандинавии.

Как же выглядели и сражались шерданы? Вот тут у нас хотя бы есть египетские изобразительные источники. Классический шердан — это воин в бронзовом шлеме с двумя рогами и иногда небольшим, а чаще большим круглым щитом с восемью бронзовыми круглыми же бляшками на нем. Более того, очень часто на макушке шлема изображают шарик или диск, возможно появившийся после начала служения фараонам и обозначавший солнце.

Защитное снаряжение довольно разнообразно. Иногда шерданов изображают просто в чем-то вроде набедренной повязки, иногда в доспехе из полосок, которые можно интерпретировать и как кожаные или льняные (напомним, что именно у египтян были распространены льняные панцири, которыми они вполне могли поделиться с наемниками), и как бронзовые.

Особенно интересны бронзовые варианты доспехов. Чаще всего это кираса с забавным названием «хвост омара» или «хвост лобстера». Греческий историк и реконструктор Кацикис Димитриос, создал полностью функциональную броню шерданов. По его мнению, выглядела она следующим образом.

На кожаную основу нашивались бронзовые полоски, причем так, чтобы нижние перекрывали верхние, защищая живот и спину. На груди находилась широкая пластина, частично закрытая мощными наплечниками.

Такая серьезная броня вкупе со шлемом и щитом позволяла ее носителю без особого страха лезть в ближний бой, что и подтверждает изображенное оружие — чаще всего шерданы действуют с помощью длинных колющих или более коротких колюще-рубящих бронзовых мечей. Что неудивительно, ведь изначально они — пираты. Важно понимать, что в рукопашной свалке, в которую неизбежно превращается любой абордаж, требуется именно короткое оружие: кинжалы, мечи, топоры. Длинными копьями на борту корабля в толпе яростно режущих друг друга людей работать гораздо сложнее.



Такие мощные, привыкшие к рукопашным схваткам воины не раз овеяли себя славой на полях сражений в рядах армии фараона. Причем, как утверждает историк Джеффри Эммануэль в статье «Шерданы из моря: прибытие, интеграция и окультуривание «народа моря»», платили им выдавая земельные наделы с крестьянами или рабами, производившими продукты питания.

Они же повлияли на кораблестроение египтян. Шерданы плавали под парусом на кораблях, отличительной чертой которых были высокие украшения носа и кормы в виде головы утки или какой-то похожей птицы. Более того, спереди и сзади на их кораблях были высокие фальшборта, что возможно помогало при сближении для абордажа, прикрывая от метательного оружия противника. Джеффри Эммануэль в статье «Народы моря, Египет и Эгейское море: передача морских технологий при переходе от поздней бронзы к раннему железу» предполагает, что многие морские технологии египтяне получили именно от шерданов.

Часть шерданов постепенно вливалась в египетское общество, вместе с тем другие представители их народа по-прежнему ураганили на море и нападали на тот же Египет. Поэтому иногда их изображают в войске захватчиков, а иногда они вместе с египтянами отбиваются от других представителей «народов моря» — пелесет или филистимлян.

Как фараон Рамзес III филистимлян победил

На время правления этого фараона, то есть XII век до нашей эры (точно как обычно неизвестно, некоторые ученые датируют 1186-1155 годами до н.э.), пришлись как раз самые жесткие события катастрофы бронзового века, в том числе и нашествие «народов моря» на Египет. Причем это были уже не просто рейды. Как утверждает археолог Ольга Примакова в лекции «Филистимляне — кто они?», это было настоящее переселение, оно шло и по морю, и по суше. По земле двигались и семьи воинов в телегах, запряженных волами или каким-то иным крупным рогатым скотом.

Наиболее известным «народом моря», с которым сразился Рамзес III, стали филистимляне. Происхождение их также покрыто тайной, но тут ученые хотя бы немного ее приоткрыли. Судя по данным археологии и генетики, на филистимлян большое влияние оказывала культура ахейской Греции, а также они проживали какое-то время на Крите, прежде чем отправиться в свое путешествие в один конец.

Вооружение и тактика филистимлян отличалась от тех же шерданов. Если доспехи и щиты еще можно как-то сопоставить с их броней: были и некие доспехи в виде полос, возможно кожаных или льняных, были и кирасы «лобстеры» с наплечниками, то вот шлемы кардинально отличались.

На голове филистимлянина практически всегда был надет бронзовый шлем, выглядевший как полый цилиндр, на вершине которого щеточка из перьев, тростника, конского волоса или кусков кожи.
Также, в отличие от шерданов, филистимляне часто изображаются с копьями, причем наконечники их были из железа — инновации того времени. Более того, в сухопутной битве они применяли колесницы, в которых ехало по двое-трое воинов с копьями и щитами.

Разбив вторжение на суше, Рамзес III остановил его и на море в битве при Дельте около 1175 года до нашей эры. Заманив корабли «народов моря», среди которых были филистимляне и шерданы, в дельту Нила, фараон отрезал им путь к отступлению с помощью флота.

Дальше началось форменное избиение — египетские стрелки с берегов и кораблей залили стрелами врага, а затем воины фараона взяли оставшиеся галеры на абордаж. Рамзес III похвалялся: «Их вытащили, опрокинули и уложили на берегу; убили и свалили в кучи от кормы до носа их галер, в то время как все их вещи были выброшены на воду».

Несмотря на такое поражение, часть филистимлян отступила в район нынешней Палестины и основала там Пятиградье — союз пяти городов-государств, что почти пять сотен лет воевал с иудеями за плодородные земли и был покорен ассирийским правителем Тиглатпаласаром III в VIII веке до нашей эры.

«Народы моря» и «катастрофа бронзового века»

Если египтяне отбились от нашествия «народов моря», то другим цивилизациям повезло гораздо меньше. Хеттская империя пала под натиском этих завоевателей-переселенцев, ахейская держава не выдержала и была разрушена, многие города-государства на побережье также были разорены и сожжены дотла.

Что же такое «катастрофа бронзового века» и как в ней поучаствовали «народы моря»? Сам коллапс был связан с несколькими факторами. В XIII-XII веках до н.э. произошло изменение климата. Стало холоднее и суше, отчего прежде плодородные земли пришли в упадок. Вдобавок разразилась серия землетрясений и извержений вулканов, добавивших проблем и без того измученному засухой населению.

Как считает Дмитрий Панченко в вышеназванной лекции, причины и ход нашествия «народов моря» можно реконструировать по такой схеме. Изначально — в хорошие времена — обильные урожаи и возникновение всеевропейской и средиземноморской торговли сильно увеличило количество населения. В результате возникшего перенаселения начались многочисленные вооруженные конфликты, в которых быстро оттачивались навыки войны и появлялось новое вооружение. После этого выделились группы элитных воинов, принявшееся путешествовать на кораблях и заниматься грабежом и пиратством. Куда и на чем плыть они знали прекрасно — купцы многие десятки и даже сотни лет приплывали к ним для обмена.



Правители могучих империй, вроде хеттов или египтян, повоевав с пиратами, начали нанимать их для своих конфликтов. Получив знания о богатстве и расположении этих стран, «народы моря» встроились в жизнь империй бронзового века в качестве наемников. Пока наниматели были сильны, «народы моря» наемничали, разбойничали и занимались пиратством, иногда воюя друг с другом. Но, как только наступила засуха, а вслед за ней голод и эпидемии, открылось окно возможностей. Во-первых, в государствах наступил кризис, и они ослабели, а во-вторых, в местах проживания племен «народов моря» стало голодно.

Поэтому огромные массы народа, возглавляемые этими самыми наемниками, начали объединяться в армии вторжения и не просто разрушать и грабить города, но и переселяться на новые земли, не так пострадавшие от засух и землетрясений.

Волна переселений и разрушений была настолько чудовищна, что смела несколько империй, прервала налаженные торговые пути и погрузила Средиземноморье в период хаоса и беззаконий, настолько мощный, что в некоторых местностях, как, например, на территории Греции, была забыта письменность.

А «народы моря», деятельно поучаствовав в разрушении мира бронзового века, исчезли из исторической летописи, как будто их и не было, оставив после себя только пепел сожженных городов да рисунки на египетских храмах.

Автор: Павел Зенцов

7
Полностью посмотреть репортаж с финального дня Кубка России можно здесь.

8


Даже грузовые суда предпочитают другой путь, если требуется обогнуть Южную Америку с юга. Лишь многотоннажные суда решаются на проход через пролив Дрейка. И дело не столько в айсбергах, которые здесь встречаются очень часто, сколько в невероятно сильных штормовых ветрах, которые дуют здесь всегда, независимо от сезона и времени суток. Но почему именно пролив Дрейка является одним из самых штормовых мест на планете?

Где находится пролив Дрейка?

Пролив Дрейка — это межконтинентальный пролив, соединяющий южные части Атлантического и Тихого океанов (в случае выделения Южного океана может полностью или частично относиться к нему). К северу от пролива расположена самая южная точка южноамериканского материка и всего американского континента — острова Диего-Рамирес (архипелаг Огненная Земля) и легендарный мыс Горн, а с противоположной стороны — Южные Шетландские острова (Антарктида). Является самым широким (из имеющих собственное название) проливом на Земле: в самой узкой части его ширина составляет не менее 820 км. Он же является и самым глубоким, с глубинами более 5000 м.

Мар-де-Осес, как на испанском языке называют пролив Дрейка, предположительно впервые встретил мореплавателя в начале 1500-х годов. Тогда известный испанский морской исследователь Франсиско де Осес отправился изучать южное направление: он стремился увидеть конец континента Южная Америка. Несколько десятилетий спустя известный британский исследователь, адмирал и морской капитан Фрэнсис Дрейк прошел этот пролив в 1578 году во время второго в мире после Магеллана кругосветного путешествия на единственном из оставшихся от своей многочисленной флотилии фрегате «Пеликан» (позднее переименованном в «Золотую Лань»), водоизмещением 150 тонн.

В итоге, пролив получил свое сегодняшнее название благодаря Шеклтону Эрнесту во время Имперской трансантарктической экспедиции в честь английского мореплавателя.

Дрейк был легендарной фигурой в британской экспансии, и именно от него произошло английское название пролива.

Испанцы, однако, считают его пиратом. И не просто так — Дрейк имел склонность захватывать их заполненные сокровищами корабли. Именно поэтому в большинстве испаноязычных источников по сей день пролив Дрейка все еще упоминается как Мар-де-Осес.

Сближение морей и кладбище кораблей

Через пролив проходит мощное Антарктическое циркумполярное течение. В проливе часты штормы, причём здесь они являются одними из самых сильных на планете — постоянный западный ветер, иногда достигающий 35 м/с (126 км/ч), сочетается с течением с запада на восток, местами достигающим скорости в 15 км/ч, также нередки волны высотой более 15 метров. Преимущественно в южной части пролива встречаются айсберги, движущиеся вслед за течением с запада на восток. В целом климат умеренный, в южной части переходящий в субантарктический.

Пролив Дрейка простирается чуть менее чем на 1000 км. В этом месте сходятся океаны.

Что делает пролив Дрейка таким печально известным? Мощнейшие течения на этой широте не встречают сопротивления ни с одной частью суши. В сочетании со склонностью этого района к сильному ветру, переход через пролив Дрейка может быть довольно авантюрным делом. К счастью, в настоящее время экспедиционные суда оснащены стабилизаторами, которые поглощают большую часть колебаний.

Исторически пролив является кладбищем значительного числа кораблей, которые пытались пройти его против течения и ветров со времён Магеллана и до открытия Панамского канала, который оттянул на себя практически все каботажные маршруты Южной Америки. Безопасное судоходство по проливу при относительно спокойной погоде возможно только для грузовых судов очень крупного водоизмещения (например, танкеров и контейнеровозов класса «Панамакс»), крупных военных кораблей (например, крейсеров и авианосцев), а также подводных лодок.

Почему это одно из самых опасных мест на планете?

Пролив Дрейка находится между Южной Америкой и Антарктидой, а если быть точнее, то между архипелагом Огненная Земля и Южными Шетландскими островами. Пролив обладает целым рядом характеристик, что делает его выдающимся на фоне всех остальных проливов Земли.



Пролив Дрейка — это самый широкий пролив на географической карте, а его ширина в самой узкой части составляет 820 километров. Также это самый глубокий пролив на планете, и когда морские суда проходят через него, то под ними бурлят 5 км воды. Также он отличается постоянными ветрами.

В южной части земного шара, между 40° и 50° южной широты проходит мощное Антарктическое циркумполярное океаническое течение, или течение Западных Ветров. Это течение, не встречая на своем пути препятствий в виде континентов или крупных островов, развивает значительную скорость. Поэтому всем судам, которые идут через пролив Дрейка из Атлантики в Тихий океан, приходится преодолевать мощное сопротивление Антарктического циркумполярного океанического течения, пишет Travelask.

Но течение не так страшно, как штормовые ветры. Здесь постоянно они нередко достигают 25-30 м/с, то есть находятся на отметке показателей 10-балльного шторма.

Помимо мощнейших ветров, обстановку в проливе существенно осложняют айсберги и дрейфующие льды. Южная часть пролива с апреля по ноябрь (а именно в это время в южном полушарии зима) покрыта льдом. Летом на юге пролива Дрейка часто плавают айсберги.

Экстремальное пересечение пролива Дрейка

Если говорить о судоходстве в этом проливе, то оно не сильно развито ввиду вышеназванных причин. После того, как был построен Панамский канал, большинство судов использует именно его для того, чтобы попасть из Атлантики в Тихий океан и обратно. Ну а если необходимо попасть именно в южную часть Южной Америки, обогнув ее с юга, то используют куда более спокойный и безопасный Магелланов пролив. По нему же проходят и многочисленные круизные лайнеры, следующие по маршрутам кругосветного плавания.

Однако в конце 2019 года команде из шести человек впервые в истории удалось на гребной лодке пересечь пролив Дрейка на обычной гребной лодке в конце 2019 года.

Участники экспедиции родом из США, Исландии, ЮАР и Шотландии. Путь, начавшийся с южной оконечности Южной Америки, занял у них тринадцать дней. Чтобы лодка не перевернулась, три человека должны были все время оставаться на вёслах, в то время как еще у троих была возможность отдохнуть в стесненных условиях девятиметрового судна.

Угрозу жизни представляли сильные ветра, 12-метровые волны и киты, которые могли легко перевернуть лодку. Как рассказал один из участников экспедиции, вода в проливе Дрейка настолько холодная, что при попадании за борт у человека остается на выживание от двух до пяти минут.

Помимо угрозы для жизни, мужчины работали в тяжелых условиях. Их 9-метровая гребная лодка под названием Ohana должна была находиться в постоянном движении, чтобы не опрокинуться. Это означало, что трое мужчин будут грести по 90 минут, в то время как трое других будут отдыхать, все еще холодные и мокрые.

«Вы гребете в открытом трюме, 40-футовые морские волны плещутся вам в лицо, почти ледяная вода попадает в нос», — рассказывает 34-летний Колин О’Брэди из Джексон-Хоул, штат Вайоминг, один из шести участников экспедиции.

«Это было довольно мучительно,— рассказал О’Брэди Associated Press в своем первом интервью после поездки — К концу мы все сильно похудели и были в бреду от недосыпания».

Самой сложной задачей для товарища по гребле О’Брэди, Джейми Дугласа-Гамильтона из Эдинбурга, Шотландия, были постоянные бомбардировки со стороны стихии.

«Мы были поражены ветрами со всех сторон … и море здесь очень сильное, ведь это самый бурный океан в мире — поделился 38-летний мужчина — Мы много раз почти опрокидывались, и проблема в том, что вода настолько холодная, что если вы упадете в неп, у вас есть от двух до пяти минут на то, чтобы выбраться».

Зачем ученые наблюдают и исследуют пролив?

На протяжении более 20 лет пролив Дрейка является наиболее тщательно наблюдаемой частью Южного океана. Он обеспечивает связь между Тихим и Атлантическим океанами и ограничивает Антарктическое циркумполярное течение (АЦТ) узким географическим регионом. В итоге, эир делает его лучшим местом для измерения свойств АЦП. С 1993 года каждое антарктическое лето проводятся высококачественные гидрографические измерения на полной глубине в проливе Дрейка. Эти межконтинентальные измерения уникальны: ни один другой океанский бассейн не имеет такого хорошего разрешения в течении такого долгого периода времени.

Объем воды, переносимой АЦТ, затмевает даже Гольфстрим. Именно поэтому даже небольшие изменения его свойств в будущем могут оказать глубокое влияние на остальные океаны мира. Чем больше у ученых будет записей об этом экстремальном месте, тем лучше будет их способность обнаруживать постепенные долгосрочные изменения в естественной изменчивости океана.

Южный океан не похож ни на один другой на планете из-за непрерывного плавания вокруг Антарктического континента. Это канал, по которому тепло и пресная вода, а также биогеохимические свойства переносятся между бассейнами Атлантического, Индийского и Тихого океанов. Он также играет важную роль в циркуляции океана за счет образования водных масс вокруг Антарктиды. Таким образом, это чрезвычайно важная часть глобальной системы океан-атмосфера-криосфера, которая одновременно очень чувствительна к климатическим воздействиям и активно участвует в них.

Автор: Анастасия Никифорова

9


Пассажирские катамараны на подводных крыльях проекта HSC150В, строящиеся ССЗ «Вымпел» для Восточно-Сибирского речного пароходства, начали ходовые испытания. Об этом сообщает Телеграм-канал Восточно-Сибирского территориального отдела Госморречнадзора МТУ Ространснадзора по Сибирскому федеральному округу.

Проект судов разработали конструкторы КБ «Си Тех». ВСРП планирует эксплуатировать катамараны на озере Байкал.

Инновационное пассажирское судно катамаранного типа с динамической разгрузкой подводными крыльями проекта HSC150B предназначено для скоростных пассажирских перевозок на магистральных речных и озерных линиях. Малая осадка существенно расширяет географию пассажирских перевозок, а особенность крыльевого устройства позволяет осуществлять безопасную посадку и высадку пассажиров на необорудованный берег.

По сравнению с традиционным глиссером, развивающим такую же скорость, катамаран расходует до 40% меньше топлива, несет до 8-10% больше полезной нагрузки, благодаря особенностям конструкции судна оно более экологично, волна, образующаяся при прохождении судна, гораздо меньше разрушает берега.

Энергетическая установка состоит из 2-х главных двигателей мощностью по 1200-1400 кВт с реверс редукторами и 3-х дизель-генераторов. В качестве основного движителя на судне используются пятилопастные винты фиксированного шага. Автоматизация судовождения обеспечивается электронавигационными приборами, органами управления, индикации и сигнализации, расположенными на пультах ИМС.

В салоне катамарана могут комфортно разместиться 148 человек. Широкие магистральные проходы обеспечивают комфорт и удобство для пассажиров, в том числе для людей с ограниченной способностью к передвижению. Благодаря запасу по ширине, салон может быть переоборудован креслами повышенного класса комфортности без потери пассажировместимости. Экипаж составляет 4 человека.

Технические характеристики:

Длина габаритная, м   - 36,7
Длина наибольшая, м - 36,5
Ширина габаритная, м - 11,4
Ширина наибольшая, м - 9,6
Высота борта на миделе H, м - 3,3
Водоизмещение, т - 100
Осадка проектная, м   - 0,9
Подводный габарит судна при проектной осадке, м - 1,5
Скорость, км/ч - 65
Дальность хода, км - 1000
Пассажировместимость, чел - 148
Экипаж, чел - 4

Источник

10


В воскресенье прошло 4 драйвовые гонки, борьба на дистанции была невероятно напряженная! Экипаж Alex Team догнал по очкам лидера этапа, Bars Sailing Team, однако уступил им по количеству первых приходов. Победитель этапа — Bars Sailing Team! Команда Alex Team завоевала серебро, Trem Sailing взяла бронзу, отстав от лидеров на 8 очков.

Рейтинг этапа

Итоги четвертого этапа стали финальным аккордом в борьбе за статус победителя в Кубке России в классе J/70 в сезоне 2024. Успешное выступление в Сириусе принесло престижную награду Bars Sailing Team. Серебро завоевал экипаж RUS7, а бронза досталась команде Alex Team. Поздравляем призеров и благодарим всех участников за яркую борьбу!

Рейтинг серии


Победители и призеры получили подарки от компаний Greenworks, Thalgo, Finist и Taros. Кроме того, тройка лидеров серии была награждена денежными призами от компании PROyachting.



Солнечная погода, хороший ветер, неудобная боковая волна — в таких условиях гонялись участники финала PROyachting Cup в субботу. Тактикам и рулевым пришлось непросто. Первые две строчки зачетной таблицы остались неизменны — лучший результат по итогам двух дней у Bars Sailing Team (16 очков), закрепились на втором месте и сократили разрыв с лидерами Alex Team (20 очков). На третью строку, отвоевав одну позицию, смог подняться экипаж RUS7 (23 очка). В воскресенье, 27 октября, нас ждет заключительный гоночный день — мы узнаем не только победителей финала, но и чемпионов сезона!

Источник

11


Судьба иногда делает неожиданные повороты, которые открывают новые взгляды на предмет, в данном случае на старую шведскую яхту. Так сложилось, что я несколько месяцев был владельцем культовой яхты Hallberg Rassy 352, построенной в 1981 году

Со времен начала перестройки 90x я хорошо помню рекламу бытовой техники - «Швеция — сделано с умом...». Этот слоган вошел в память и, в общем, никогда не вызывала каких-либо сомнений в его правдивости, но время течет и ...

Мы хотели поменять нашу Beneteau на что-то более классическое и присмотрели старую шхуну, что называется «для души».. Я продал нашу любимую и хорошо оборудованную яхту буквально за один день первому же покупателю немцу. Однако сделка по шхуне не сложилась и мы к новому году остались без лодки в раздумьях о будущих планах. Эти размышления привели к решению пойти в «фермеры» и лично попробовать «священную шведскую корову», которую раньше я сам неоднократно критиковал в моих постах.

Я конечно бывал на борту новых шведских лодок и на старых лодках моих знакомых, поэтому имел некоторое представление о предмете. Естественно современные лодки принципиально другие по всем параметрам, по сравнению с лодками 70-80х годов выпуска, например яхта нашего времени HR-340 не имеет ничего общего с антикварным HR-352, о которой и пойдет речь дальше.

После долгих сомнений, я решился на центральный кокпит, размер 35 фт был оптимальный для двух человек нашего постоянного экипажа. Балласт встроенный в длинный киль, руль со скегом, винт с валом, 300 литров воды, две каюты, просторный салон и компактный камбуз, в сочетании с приемлемой ценой и большим выбором на рынке, показалось неплохим вариантом.

Всего было выпущено около 800 корпусов этой модели, с двумя небольшими модификациями — были изменены высота палубы, форма камбуза и длина мачты. Из условных минусов это двигатель Вольво, тиковая палуба и короткая стандартная мачта, но с этим надо просто смириться. Первую лодку я посмотрел в Италии, еще раз убедился, что с южным народом дел лучше не иметь.

В общем неплохая по фото и спецификации лодка оказалась просто захламленной текущим владельцем. Все конечно можно привести в порядок, отремонтировать и сделать конфетку, какими всегда и отдавал свои лодки покупателям. Но день осмотра не дал общего понимания и ощущения этой модели яхты.
Когда я залез под кормовую койку к баллеру руля и увидел там масленку, то помню это меня удивило в первый раз. Поясню этот момент, масленка находится чуть выше ватерлинии при пустой (!) лодке, когда вы загружаете запасами и топливом, масленка оказывается ниже ватерлинии (!), сделан он из цветного сплава, похожего на бронзу.

Когда я прикоснулся к масленке пальцем, она просто отвалилась… но вода не пошла из-за забитой ржавчиной трубки. Я владельца спрашиваю, вы понимаете, что лодка может в любую минуту утонуть? Размер выпученных глаз и поток непонятных слов на итальянском, показали что вроде он понял проблему. В общем итальянка осталась зимовать дальше и ждать ремонта…

Дальше смотрели лодку в Германии, он стояла в темном ангаре и смотреть было не очень удобно, но сама лодка была в приличном состоянии и имела несколько положительных моментов. Нестандартная удлиненная новая мачта и такелаж, почти новые паруса и Code-0 на закрутке, бушприт-площадка, замена заборных клапанов, замена подшипника вала и ревизия пера руля, свежая тиковая палуба, хороший автопилот и новая электроника. Масленка была на месте….

В общем все вроде адекватно и по цене мы быстро сговорились с продавцом. Весной поехали забирать лодку и перегонять на базу в Аликанте. Собрали и отправили из Испании 3 больших коробки с непромами, инструментом и прочим. Приятно удивил Fedex, нашли дату со скидкой, все удовольствие обошлось всего в 28 евро, что просто нереально в наше время, но это правда.

Лодка была уже на воде, вооруженная и стояла у причала. Хозяин приехал и другого города, очень приятный человек, мы проверили все системы, завели и попробовали мотор, все работало нормально и собственно вопросов особых не было.

Завершили сделку и стали обживаться на лодке и смотреть прогноз на выход к Кильскому каналу и далее на запад. Еще надо было установить внутренний съемный штаг и получить новый штормовой стаксель. Но на следующий день пошел сильный дождь и…. полилось ...в салон. Проблема была в тиковой палубе, швы у люков были сделаны очень узкими и герметик отошел от дерева, образовалась щели, через нее и текло. Также не были загерметизированы вантпутенсы, установленные на тиковой палубе. Следующие пару дней прошли в ремонте и более глубоком познании лодки изнутри… и это не дало большой радости, но об этом ниже.

Несколько раз выходили в море на тест, это пожалуй самые положительные моменты во всей этой истории. Лодка шла исключительно хорошо и под мотором и под парусами. Ветер был довольно свежий 15-20 узлов, короткая и неприятная балтийская волна, несли полный грот и геную, это было уже время для рифления.

Стабильная скорость около 5-6 узлов, после широкой Beneteau, крен показался несколько излишним, но и лодка эта довольно узкая. Очень плавный, можно сказать комфортный ход на волне, небольшое забрызгивание палубы в носу, но центральный кокпит и стеклянный козырек спрейхуда создавали полное ощущение надежности.

Внутри тоже все отлично, никаких скрипов, перекосов и прочего, яхта просто идет с креном и не более того. Управляется легко, поворачивает хорошо, хотя на швартовке кормой есть нюансы из-за удлиненного киля. В общем самые положительные впечатления от конструкции корпуса и ходовых качествах этой яхты.

Но вернемся к деталям, а они оказались не такими приятными, как ощущение от этой яхты в море. Если перечислить не в порядке важности, то субъективно могу отметить следующие моменты.

Конструктив

Как я уже указал выше, лодка отлично ведет себя в море и имеет прочный корпус, без деформаций на ходу. Однако качество его изготовления вызвало сильное удивление.

Я понимаю что это было 40 лет назад, другие технологии и материалы, но.. такое впечатление что лодка построена шведским дедушкой в гараже. Все очень грубо приформовано и закрашено, силовые элементы похоже вытесывали топором, вероятно шведским...

Интерьер

Кормовая каюта и проход в нее по левому борту очень низкие, даже при нашем небольшом росте и комплекции. Не знаю как тут живут рослые немцы и скандинавы. Вдоль кормовой койки по бортам была установлена полка, об которую регулярно бился головой утром. Сесть на кормовой койке очень неудобно или практически невозможно, очень низко, только если голову высунуть в кормовой палубный люк.

Штурманский стол довольно большой, но бестолковый, сиденье неудобное и узкое и за спиной панель предохранителей с тумблерами. Не знаю какие специалисты его делали, но он просто неудобный, хотя эргономика существует уже много лет.

Камбуз маленький, даже по понятиям того времени, доступ в холодильник неудобный, часть камбузного стола является ступенькой на выход, это вообще за пределами моего понимания. Хотя в более поздних моделях заменили съемным трапом со ступеньками.

Салон самая удачная часть интерьера, хороший складной стол, широкие удобные диваны с подъемными спинками, все как надо.

Туалет с душем в носу от салона, небольшой и компактный с большой раковиной мойки и зеркалом. Сточный танк, который закачивается снизу, это какое-то "шведское изобретение", его еще надо осмыслить....

Откачка унитаза идет вниз сточного танка, т.е. чем выше уровень в танке, тем больше обратное давление на сам унитаз...

Оригинальная двойная дверь закрывает туалет или вход в салон, необычно, но вполне удобно.

Носовая каюта-койка очень узкая для двоих, низкий подволок палубы и еще ступенька на полу снизу.

Голову бил неоднократно, мы шутили что надо купить велосипедные шлемы для этой лодки. Но вообще общее состояние тела - постоянно сгорбленный и с наклоненной головой при движении по лодке. Только салон и место у камбуза с нормальной высотой, напоминаю что это при моем небольшом росте 174см, в кокпите картина похожая..

Рундуки в интерьере более менее нормальные, но это для прибрежного круиза, в дальнобой явно мало места и носовая каюта уходит под склад.

Качество дерева и лакировки высокое, даже на 40-летней лодке все выглядело вполне достойно. Однако есть и косяки, например использование внутренних гвоздей из черного металла, деревянная планка просто насажена на гвозди без шляпок, нет ни шурупов, ни пробок, вроде красиво, да..пока новое. Гвозди внутри дерева начинают ржаветь и появляются черные следы на дереве снаружи и потеки изнутри.

Подволок обклеен «фирменным шведским» винилом со структурой, от старости клей высыхает и винил отваливается, заменить его довольно муторная работа.

Палуба

Бич всех северных старых лодок это тиковая палуба. Пока палуба новая это красиво, когда палубе немного лет, можно поддерживать в приличном состоянии. Но на старой лодке это проблема, стоимость замены палубы от 15.000 евро и больше. Многие владельцы выставляют такие свои лодки на продажу по двум причинам — старая тиковая палуба и убитый мотор Volvo.

Расположение вант-путенсов непонятно чем обусловлено, фактически посередине боковых проходов на палубе, неудобно проходить на бак и обратно. Ничто не мешало сместить их к борту или к стенке рубки.

Кокпит, несмотря на свои небольшие размеры, вполне удобен для 2 максимум 4 человек. Круговой обвес придает комфорта и приватности в северных водах, но излишен на юге и летом. А вот бимини очень низкий, выше уже гик, но можно привыкнуть.

На транце обычно ставят платформу или просто трапик для доступа к воде, это конечно не корма мейнстрима, но тоже можно привыкнуть.

Тузик подвешивают на корме на балки или кладут на палубу перед мачтой, оба варианта рабочие и были опробованы.

Мотор и оборудование

Стандартный мотор Volvo-Penta устанавливается на большинстве шведских лодок, для меня лично это скорее минус, чем плюс. За 40 лет жизни яхты, мотор может быть родной и убитый, родной с сервисом и еще поработает, замененый 10-15 лет назад и еще есть ресурс. У нас был родной, но с небольшими моточасами и регулярным профессиональным сервисом на верфи.

Разрекламированный доступ к мотору через боковые дверцы в проходе и со стороны съемного трапа действительно удобен для текущего обслуживания мотора. Но вот если у вас что-то с валом или редуктором, тут уже придется изловчиться, чтобы туда добраться.

Топливный танк на 170 литров, встроенный в киле под мотором, это еще одна большая проблема этой модели яхты. Проблема в том, что он сварен из нержавейки и заформован в киль. Нижняя часть танка находится на уровне очень глубокого льяла — сточного колодца. Коррозия сварочных швов рано или поздно приводит к течи топлива из танка прямо в льяла, откуда откачивается помпой за борт. Можно попасть на очень большие неприятности из-за загрязнения акватории. Второй причиной течи топливного танка это жесткая посадка на камни, от удара по килю лопаются швы, это не редкость в шведских шхерах. Заменить танк очень сложно и стоит немалых денег. Вырезается палуба кокпита, снимается двигатель и танк вырезается из киля частями. Второй вариант, сбоку киля делается вырез куска обшивки и танк вынимается через это вырез в борту. Оба варианта не вызывают энтузиазма у владельца и лодку стараются продать побыстрее. На этой лодке верфь, где хранилась яхта, порекомендовала не ждать проблемы и заглушить этот танк совсем, так и было сделано на ней. Все топливные шланги переключили на второй танк под левой койкой салона, его емкость около 90 литров.

Похожая проблема может быть и с водяным танком 300 литров встроенным в киль под полом салона.

Расположение и прокладка шлангов и прочего, это отдельная песня о «шведском качестве», такого колхоза я пожалуй еще не видел. Еще раз напомню, что я понимаю что лодке 40+ лет и были другие времена и понятия, но это не оправдывает «шведских колхозников»

Электрика

Это вторая песня на ту же тему о качестве. Не будут утверждать, что все что я видел на этой лодке, сделано именно на верфи, так как было два владельца-кулибина, голландец и немец, они там тоже покопались хорошо.

У меня у же традиция, на каждой лодке начинать с выкидывания лишних шлангов и проводов. Здесь тоже выбросил немаленький моток излишков.

Проводка ужасная, провода от торшера, клеммы детские, но самое интересное что увидел, провода закрепленные степлером к стенке.

В общем перестроечный рекламный слоган для меня приобрел для меня новое звучание - «Швеция — сделано без ума»...



----------

В продолжении этой истории, когда я занимался улучшением этой яхты перед выходом из Германии, вернулся с предложением владелец шхуны на Канарах, которая не хотела продаваться. Короче я решил не мучаться и продать эту HR-352 прямо тут в Германии, тем более привел ее уже в более менее приличное ходовое состояние, но лодка «не зашла» мне по сути, кому то она будет ближе по душе.

Покупатели нашлись довольно быстро, я продал ее нашему соотечественнику «по интернету», он даже не приехал посмотреть, правда я все показал на видео и написал подробно что и как, мы так и не встретились лично. Хорошо коробки не выкинули, упаковались обратно и отправили их на Канарские острова на шхуну.

Попрощались с лодкой, которая была нашим домом некоторое время, съели по немецкой сосиске с пивом и двинулись в путь к новой любовнице, но это будет уже в другой истории…

Счастливого плавания !

Александр Морозов

12


В 1952 году французский врач Ален Бомбар решил доказать, что люди в спасательных шлюпках умирают не столько от истощения, сколько от страха. Он считал, что, сохраняя решимость и мужество, можно продержаться гораздо дольше.

Чтобы подтвердить свою теорию, Бомбар отправился в одиночное плавание через Атлантический океан на 4-метровой резиновой лодке с минимумом припасов.



Путешествие было тяжёлым: буря порвала парус, лодку заливало водой, а с едой возник дефицит. Ален отбивался от акул веслом и боролся за жизнь.

На 65-й день он достиг Барбадоса, потеряв 25 кг и страдая от истощения. Однако его подвиг изменил подход к спасению людей на море.

Источник

13


Легендарный четырёхмачтовый парусник "Седов" пришвартовался к причалу предприятия ОСК Кронштадтский морской завод для подготовки к ремонту. Работы, включая доковый ремонт учебного судна, продлятся до конца апреля будущего года.

В ходе мероприятий на барке произведут ремонт палуб, учебных и служебных помещений, якорных устройств, лебедок, очистку и ремонт балластных танков, цистерн для воды и других механизмов.

Барк занесен в "Книгу рекордов Гиннесса" как самый крупный учебный парусник, сохранившийся до наших дней. "Седов" – учебное судно Росрыболовства наравне с барком "Крузенштерн" и фрегатом "Паллада" предназначен для проведения морских практик курсантов вузов рыбопромыслового флота. Неоднократно совершал дальние подходы, в том числе кругосветные плавания.

Парусник построен в Германии в 1921 году, передан СССР по репарациям в 1945 году и назван в честь знаменитого русского полярного исследователя Георгия Седова (1877-1914).

В 1975-1981 годах "Седов" проходил большой ремонт и основательную модернизацию на Кронштадтском морском заводе ОСК.

Технические характеристики судна:

Длина - 117,5 м, водоизмещение более 7 000 тонн, экипаж до 240 человек, площадь парусов - почти 4,2 тыс. кв. м. 

Источник

14


Всякий раз, когда вы видите или слышите названия судов, то сталкиваетесь с набором букв, перечисленных перед ним. USS Constitution, HMS Bounty, RMS Titanic и SS Lusitania — вот лишь некоторые из знаковых судов, названных таким образом.

Скорее всего, большинство обывателей не знакомы с этими буквенными префиксами. А ведь они служат сокращением, которое помогает обозначить тип и назначение судна. Знание префикса судна является ценной информацией для капитанов, других операторов водных судов.

SS — префикс «по умолчанию»

Первоначальный гражданский префикс судов «SS» является аббревиатурой от «SteamShip» (паровое судно). В ранние годы появления паровых судов, судоходные компании хотели найти способ отличать свои новые, более быстрые пароходы, от старых и медленных парусных и вёсельных судов.

Они остановились на префиксе SS отчасти еще и потому, что он был несколько «щегольским», похожим на уже существующие военные префиксы (в частности, префикс "SS" похож на другой префикс "USS", о котором будет рассказано далее). Префикс «SS», в своём изначальном значении, просуществовал многие десятилетия «паровой эры» судов.

Сегодня же большинство современных судов работают на дизельном топливе, мазуте, природном газе или даже на ядерной энергии, поэтому и префикс «SS» тоже претерпел изменения. Теперь он означает аббревиатуру «single-screw ship» («одновинтовое судно»).

В таком изложении префикс можно увидеть и сегодня, хотя он уже не так распространен, как раньше. «Одновинтовой пароход» — это уже несколько архаичный термин для обозначения судна. Исключение – восстановленные «исторические» суда, всё также работающие на пару, - для них префикс «SS» всё также означает «SteamShip».

Следует отметить, что «SS» — это «гражданское» обозначение для судов, с этим префиксом судно может использоваться только в мирных, гражданских целях.
За десятилетия терминология судов сильно изменилась, и аббревиатура «SS» постепенно уходит в прошлое. Тем не менее, она сохраняет важное место в международном судоходстве.

Существует много «национальных», характерных только для конкретных стран префиксов, но «SS» — один из немногих общепризнанных, что делает его полезным для судов, которые в основном занимаются международной торговлей.

SS, USS и HMS

Очень часто префикс «SS» путают с «USS». Оба префикса похожи, что еще больше запутывает ситуацию.

На самом деле, USS — это сокращение от «United States Ship» (Корабль Соединённых Штатов Америки), и его использование предшествовало использованию префикса «SS».

«USS» относится к любому военному судну США, включая все введенные в эксплуатацию суда ВМС, Береговой охраны, Армии, ВВС и Космических сил.

Укомплектованные гражданским экипажем корабли Командования морских перевозок или других командований, имеющие статус «на активной службе» имеют префикс U.S.N.S- United States Naval Ship (на русский переводится, как "Корабль ВМС США", но в данном случае, это буквальный перевод, который не соответствует точному предназначению кораблей с этим префиксом).

Еще один давний военный префикс — «HMS», что является сокращением от «Her (or His) Majesty’s Ship» («Корабль Ее (или Его) Величества»). Это британский эквивалент USS, который относится ко всем военным кораблям Королевского флота.

Большинство армий по всему миру используют похожие обозначения для своих военных судов, которые отличают их от гражданских судов.

У нас военным кораблям присваивают «ранги», согласно водоизмещению корабля. Всего существует 4 ранга. Для понимания - корабль первого ранга имеет водоизмещение более 5000 тонн, четвёртого – маленький военный катер.

Помимо военных и общих префиксов SS, «MV» является еще одним распространенным акронимом. MV — это сокращение от «Merchant Vessel» («Торговое судно») и относится к любому судну, работающему в коммерческих целях.

Интересный момент - круизные лайнеры также относятся к «торговым судам», но чаще всего используют префикс «MS» - «Merchant Ship» (дословно - «торговый корабль»). Поскольку эти суда существуют в первую очередь для получения дохода, они также считаются торговыми, хотя и не перевозят грузы, а только пассажиров.

Таким образом, в подавляющем большинстве случаев (но не всегда): MV – грузовое судно, MS – пассажирские круизные лайнеры.

RV — исследовательские суда

Еще один относительно распространенный префикс — RV, что является сокращением от «Research Vessels» («Исследовательское судно»). Категория может показаться довольно узкоспециализированной, но на деле она на удивление многочисленна!



Существует множество функций, которые выполняют исследовательские суда. Некоторые из них используются для разведки нефти или коммерческого рыболовства. Другие используются их для океанографических и климатических исследований.

Некоторые исследовательские суда изначально спроектированы как ледоколы для исследования Арктики и Антарктики.

Таким образом, RV-суда представляют собой разнообразные классы судов, но что ледокол, что плавучая исследовательская тихоокеанская платформа, - оба одинаково будут использовать префикс RV.

Другие распространенные сокращения для судов


Кроме вышеперечисленных, существует множество других префиксов. Вот наиболее распространенные из них:

MS — сокращение от «Merchant Ship» («торговый корабль»), или иногда от «Motor Ship» («Моторное судно»).
По сути, он идентичен префиксу MV. Для русскоязычной аудитории тут есть нюанс, связанный с терминологией: «Судно» – гражданское, «Корабль» - военный. В английском префиксе – Ship может означать и то и другое, но термин «Vessel» подразумевает однозначную трактовку, как «судно», но в тоже время для круизных лайнеров используется именно префикс MS - «Merchant Ship» («Торговый Корабль», а не судно), почему так - без понятия, видимо, исторически сложившаяся особенность.

FV переводится как «Fishing Vessel» («Рыболовное судно»). Интересно, что рыболовные суда могут законно иметь префиксы MS или MV, но префикс FV более конкретен и получает всё большее распространение.

SV — это «Sailing Vessel» («Парусное судно») в большинстве случаев, но не всегда, таким префиксом обозначаются гражданские суда.

MY — сокращение от «Motor Yacht» («Моторная яхта»). Оно обозначает большое гражданское прогулочное судно, которое приводится в движение двигателем, а не парусом.

MT — сокращение от «Motor Tanker» («Моторный танкер»). Обычно оно относится к нефтяным танкерам, но также может использоваться на танкерах, перевозящих любые виды жидкостей. Сюда входят промышленные химикаты и сжиженный природный газ.

TS переводится как «Training Ship» («Учебное судно») и чаще всего используется для ВМС, береговой охраны и других военных учебных судов.

CS — это сокращение от «Cable Ship» («Кабельное судно»), - судно, которое прокладывает подводные телефонные и информационные кабели.

PSV — это «Platform Supply Vessel» («Судно снабжения платформ»), еще одно специализированное судно с палубой, оборудованной для снабжения нефтяной платформы.

LB — это сокращение от «LifeBoat» («спасательная шлюпка»), что говорит само за себя.

RMS или «Royal Mail Ship» («Королевское почтовое судно») относится к любому судну, имеющему контракт на перевозку писем для Королевской почты (речь про Великобританию, разумеется).
Кстати, именно поэтому RMS Titanic имел такое обозначение. Помимо своей службы в качестве пассажирского лайнера, он также перевозил почту между Великобританией и США.

GTS означает «Gas Turbine Ship» («Газотурбинное судно»). Это может относиться к любому типу судна, работающему на газовой турбине, в отличие от дизельного или какого-либо другого метода. Однако обычно этот префикс зарезервирован для грузовых судов.

NS — это сокращение от «Nuclear Ship» («Атомное судно»). Похоже на GTS, но относится к судам с атомной, а не турбинной силовой установкой.

Спасибо за внимание! Доклад подготовил SkyFox, специально и эксклюзивно для ЯП - перевёл и адаптировал с иностранного источника, немного дополнил из других источников. Комментарии и правки приветствуются!

Источник

15


В рубрике «Энциклопедия» мы рассказываем о живом и растительном мирах регионов, в которых проходят наши экспедиции. На этот раз — о Средиземном море.

Мы видим побережья Средиземного моря в Турции и Греции, Италии и Франции, Ливии и на Мальте, а внутри него можно выделить десяток различных морей. Иногда кажется, что объединить его в единое целое невозможно — настолько разнообразны его берега и ландшафты. Но все же тут действуют общие гидрологические и экосистемные законы. И если их понять, то можно взглянуть на привычную акваторию с совершенно новой точки зрения.


География: посреди земель

Средиземное море имеет схожие названия во всех языках. Все они происходят от латинского «Mare Mediterraneum», что буквально означает «море посреди земли». Это название точно отражает его географическое положение: оно почти полностью окружено сушей со всех сторон и соединяется с Атлантическим океаном через относительно узкий Гибралтарский пролив.

Еще один пролив, Дарданеллы, соединяет Средиземное с Мраморным, Черным и Азовским морями. В разные геологические эпохи эти водоемы были частью единого целого. А теперь это реликтовые остатки древнего океана Тетис. От Тетиса внутри Евразии еще сохранились Каспийское, Черное и Аральское моря. Средиземное море не всегда было связано с мировым океаном: Гибралтарский пролив образовался «всего лишь» несколько миллионов лет назад. Ранее существовал другой, более мелкий пролив на территории современного Марокко, который пересыхал в разные периоды.

Средиземное море, обособившись от океана в результате движения континентальных плит, сохранило свою изоляцию. Внутри него остались понижения рельефа — внутришельфовые депрессии — и островные гряды, которые теперь делят Средиземное море на различные географические части: Эгейское, Адриатическое, Ионическое, Лигурийское, Тирренское, Балеарское моря и море Альборан, а также другие, более мелкие. Все эти части имеют свои уникальные особенности, как в плане экосистем, так и в плане обитателей, но при этом общего между ними гораздо больше.

Гидрология: небывалая стабильность

Основное объединяющее свойство всего Средиземного моря — климатический и гидрологический режимы. Не зря существует термин «средиземноморский климат», описывающий уникальные и устойчивые погодные условия, которые формируются благодаря наличию большого и мощного водного массива, расположенного посреди суши.

Средиземное море занимает обширную площадь — около двух с половиной миллионов квадратных километров — и находится в субтропических широтах. Из-за жары вода на поверхности моря постоянно испаряется. Приток пресной воды из рек, впадающих в море, сильно ограничен, поскольку на окружающих территориях мало рек. Это приводит к повышенной солености воды, особенно по мере удаления от Атлантики: если на западе соленость составляет около 36 промилле, то на востоке она достигает 39,5 промилле (для сравнения — средняя соленость мирового океана составляет 35 промилле).

Постоянное испарение снижает уровень воды, поэтому она активно поступает в Средиземное море из Атлантического океана и Черного моря. Разные плотности воды на поверхности и на глубине вызывают контртечения в проливах, но в целом движение в море определяется ветрами и сезонными изменениями температуры. Зимой море медленно остывает, и благодаря разнице плотностей происходит конвективное перемешивание. Однако оно никогда не становится холодным — даже на глубине, достигающей местами пяти километров, температура не опускается ниже двенадцати градусов. Таким образом, формируется огромная масса теплой воды, которая остается стабильной, инертной и относительно предсказуемой. Все это создает благоприятные условия для развития фауны.

Побережье: какое дно, такая и жизнь

В отличие, например, от Белого моря, в Средиземном почти не наблюдаются выраженные приливы и отливы, что приводит к отсутствию литорали — прибрежной зоны, которая регулярно затапливается и осушается. Здесь за кромкой берега сразу начинается сублиторальный биоценоз — стабильное сообщество морских организмов, которым не угрожают осушение, распреснение или сильные течения. Хотя сильные волны тут все же бывают, глубины в несколько метров вполне подходят для мирной жизни.

Население прибрежного дна сильно зависит от рельефа и характера грунта. Пологие песчаные отмели могут казаться безжизненными, но это впечатление обманчиво — в песке живет множество существ вроде червей и двустворчатых моллюсков. А на крупных камнях, наоборот, формируются богатые и разнообразные сообщества. Губки предоставляют убежище множеству мелких животных: на них селятся рачки, улитки и офиуры — родственники морских звезд с тонкими гибкими лучами.

В Средиземном море нет коралловых рифов, потому что его воды слишком холодны для их формирования. Но здесь обитают несколько видов актиний и знаменитый красный коралл. Такой коралл предпочитает глубины свыше десяти метров, а вот маленькие красные актинии могут встречаться у самого берега, даже в зоне заплеска, так как они приспособлены к частичному осушению.

Там, где дно покрыто галькой и небольшими камнями, живут различные брюхоногие моллюски, такие как трохусы, соскребатели водорослей, и хищные мурексы, которые охотятся на двустворчатых моллюсков. Мурексы просверливают дырочки в раковинах своих жертв с помощью кислоты, так что если найдете на берегу ракушки с аккуратными круглыми отверстиями, знайте — это работа мурекса.

А еще на камнях и песке у побережья встречаются морские ежи с длинными иглами — диадемы. С ними следует быть осторожными: их хрупкие и тонкие иглы легко ломаются, а на кончиках содержится яд, уколы которого могут вызвать болезненные нарывы. Хотя Средиземное море еще не относится к тропикам, и его биоразнообразие ограничено, некоторые представители его фауны могут доставить неприятности.
Помните, что без острой необходимости трогать морских обитателей не стоит!



Толща: от планктона до кальмара

Если жизнь на дне зависит в основном от характера грунта и локальных особенностей движения воды, то в пелагиали (то есть в открытых водах) действуют более универсальные законы. Основа любой морской жизни, не только в Средиземноморье — фитопланктон, который служит базой для большинства пищевых цепей. Микроводоросли, которые производят органические вещества через фотосинтез, становятся пищей для рачков и личинок, а они, в свою очередь, поедаются рыбами. Для размножения фитопланктона необходимы солнечный свет и тепло, которые в Средиземном море присутствуют в избытке, но также требуются микроэлементы, с наличием которых в регионе не все так просто.

В верхних слоях, куда доходит солнечный свет, неорганические вещества обычно поступают либо в результате сезонного конвективного перемешивания, когда вода с глубин поднимается наверх (так происходит в большинстве северных морей), либо из речного стока. Но в Средиземном море оба этих процесса сильно ограничены, поэтому планктона в толще воды относительно немного — и все же он есть. Более того, его можно увидеть и без специальной техники: ночью на яхте можно заметить, как море вспыхивает маленькими огоньками — это биолюминесценция планктонных рачков, которые реагируют так, если их потревожить. Светиться могут не только рачки, но и загадочные пиросомы — колониальные существа, родственные асцидиям. Они формируют в толще воды полупрозрачные подушки и валики.

Ночной лов рыбы также особенно активен: многие промысловые виды ведут активный образ жизни именно в темное время суток. В Средиземном море обитает более 550 видов рыб, включая скумбрию, тунца, сельдь, кефаль, ставриду.

Среди них есть и около 70 эндемиков — то есть таких видов, которые не встречаются в других морях. Это, например, некоторые виды хамсы, губана, бычков и рыбы-иглы. В море также водятся акулы, в том числе довольно крупные, а также скаты и мурены — с ними стоит быть начеку.

Кроме рыб, на крючок может попасть и кальмар. Эти хищные моллюски охотятся преимущественно по ночам, но их привлекает свет. Поэтому рыбаки, промышляющие ловлей кальмара, выходят в море с фонарями и прожекторами. В Средиземном море обитает много разных головоногих. Например, весьма крупных осьминогов с щупальцами длиной до трех метров. Нетрудно догадаться, что они могли вдохновить местных жителей на древние легенды о морских чудовищах.

Конечно, такие «чудовища» встречаются редко, как и морские черепахи с белобрюхим тюленем (да, даже в таком теплом море есть свой тюлень!). А вот дельфины-белобочки попадаются на глаза гораздо чаще — иногда они даже сопровождают корабли.



Экология: грязная колыбель цивилизаций

Средиземное море неспроста называют колыбелью древних цивилизаций: на его берегах люди жили с незапамятных времен. Именно здесь зародились и развивались такие государства, как Древний Египет, Месопотамия, Древняя Греция и Финикия. Тут люди учились мореходству и картографии, и море было как источником для пропитания, так и возможностью для путешествий. К сожалению, густонаселенность прибрежных районов и активное развитие промышленности за последний век оставили свой негативный след на состоянии Средиземного моря, которое теперь считается одним из самых загрязненных в мире.

Из-за затрудненного водообмена с Атлантическим океаном вода в Средиземном море обновляется лишь раз в 80−90 лет, поэтому все, что попадает в него с берегов или в результате судоходства, остается надолго и накапливается. Хотя промышленные стоки европейских стран теперь регулируются строгими экологическими нормами, то попадание в море бытовых сточных вод контролировать труднее. Недалеко от берегов Италии на дне обнаружена самая высокая концентрация морского микропластика — до 1,9 миллиона частиц на кубический метр. Это и волокна синтетических тканей, попадающие в воду после стирки, и фрагменты разлагающегося пластикового мусора с берегов. Пока ученые не могут точно сказать, как в долгосрочной перспективе накопление микропластика повлияет на морские экосистемы, но тревожные сигналы есть уже сейчас.

Хотя загрязнение и избыточный лов рыбы можно частично контролировать с помощью законодательных мер, Средиземное море страдает не только от этого. Его экосистемы также подвергаются серьезным ударам из-за климатических изменений. Лето, принесшее в Европу небывалую засуху, нагрело воды Средиземного моря на 3−5 °C выше нормы, что оказалось критическим для многих морских обитателей. У побережья Майорки и Сардинии погибли кораллы, губки, водоросли и мидии на фермах. Если такие критичные волны жары будут повторяться, это может привести к вымиранию более чем 50 видов.

Хорошая новость: история показывает, что Средиземное море уже переживало различные эпохи и глобальные изменения, и каждый раз его экосистемы видоизменялись и адаптировались. Если снизить антропогенное воздействие, флора и фауна моря, возможно, смогут приспособиться и на этот раз.

Почему Средиземное море можно каждый раз открывать заново

Средиземное море, на первый взгляд кажущееся одинаковым, на самом деле представляет собой очень разнообразный мир, настоящую мозаику. Этот парадокс и является его главной особенностью. Приезжая на его берега, мы часто чувствуем себя как дома — может быть, чувствуя где‑то внутри отголоски древних цивилизаций, которые когда‑то обитали на этих землях.

Несмотря на это ощущение давнего знакомства, здесь в каждый приезд можно оставаться первооткрывателем. Например, если забраться на прибрежные скалы и обнаружить красные «почечки» актиний, извлечь из-под камней краба с ярким квадратным панцирем или пообщаться с рыбаками, расспрашивая их о тонкостях их ремесла. Будьте уверены, они с удовольствием поделятся историями о своем самом удивительном улове, оживленно описывая его в лицах и красках. Глубины и берега Средиземного моря всегда хранят что‑то новое и удивительное — и это делает возвращение сюда всегда интересным и захватывающим.

Автор: Варя Баркалова

Страницы: [1] 2 3 ... 54

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Тихие тайны высоких парусов
[Почитать]
grebenshch
Сегодня в 01:46:57
topic Nemo Vistamare: новые сверхтонкие иллюминаторы
[Новинки]
grebenshch
Сегодня в 01:43:17
topic Дебют сэра Томаса Липтона
[История]
grebenshch
09.11.2024, 01:15:14
topic Что такое индекс CAPE и как его применять в яхтинге?
[Другое]
grebenshch
09.11.2024, 01:10:37
topic Подводный пароход
[История]
grebenshch
04.11.2024, 22:42:20
topic Как воевали «народы моря»: пираты Средиземноморья и наемники фараонов
[История]
grebenshch
04.11.2024, 22:09:31
topic Финальный этап PROyachting Cup 2024 завершен!
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
grebenshch
04.11.2024, 21:10:00
topic Самое штормовое место на Земле: пролив Дрейка — опаснейший путь в Антарктику
[География]
grebenshch
03.11.2024, 00:08:07
topic Катамараны «Сарма» и «Селенга» проекта HSC150В приступили к ходовым испытаниям
[Новинки]
grebenshch
02.11.2024, 22:49:21
topic HR-352. Субъективно об объективном
[Машинный телеграф]
grebenshch
29.10.2024, 00:35:04
topic «Это вообще невозможно»: капитан «Паллады» о двухмесячном дрейфе Пичугиных
[Видео]
bigbird
28.10.2024, 20:16:09
topic Кубок России в классе яхт J/70 завершился победой Bars Sailing Team
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
28.10.2024, 20:10:33

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
3010 Сообщений
grebenshch
805 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 240
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Ноябрь 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 [12] 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal