Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.
Темы - grebenshch
1
« : 11.02.2025, 22:27:30 »
Профессия рыбака во все времена была трудной и опасной, а с появлением технологий переработки улова прямо на борту траулеры начали уходить в море не на часы или дни, а на долгие месяцы. О том, как устроена жизнь на современном рыболовном судне, что ждет отправившихся в полугодовой рейс и почему, несмотря на все тяготы этой профессии, многие не мыслят свою жизнь без моря, Vokrugsveta.ru рассказал капитан-директор рыболовного траулера Сергей Добровольский. Курс молодого рыболоваСергей родился на берегу Каспийского моря в Махачкале. Детство провел на Донбассе, в Краматорске. А в 1990-м году отправился учиться в Сахалинское мореходное училище (ныне Сахалинский морской колледж) в город Невельск. За партой Сергей просидел недолго — через полгода его забрали в армию. Но за два года службы тяга к морю стала еще сильнее. После демобилизации Сергей вернулся в училище и попал на практику на большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ). — Это было старое, ржавое, просоленное судно, корпус которого еле держался на заклепках, — вспоминает Сергей. — Опреснители там не работали. Поэтому борщ, компот и любая другая еда была одинаково соленой. Меня поставили на практику в трюм. Приходилось таскать 33-килограммовые ящики. Работали на приемке красной рыбы, ходили в районе Татарского пролива. Удалось даже деньжат заработать, для «поддержки штанов», так сказать. После такой практики Сергею было уже ничего не страшно. В 1995 году он закончил училище и начал выбирать место работы. — Тогда были модны «крабовики», — рассказывает Сергей. — Эти суда оснащены ловушками с наживкой — мелкой рыбешкой, на которую ловят крабов. Работать на них было выгодно, потому что «крабовики» ходили за границу, откуда члены экипажа привозили электронику, бытовую технику и машины. Еще будучи курсантом, Сергей впервые увидел филейный траулер немецкой постройки и «влюбился». Рыба там обрабатывалась непосредственно на судне — отсюда и название. — Внутри там все было в кнопочках, моргало, крутилось — это был «космос» только на волнах. Попасть на такое судно без блата казалось нереальным, — вспоминает капитан. Но у Сергея были преимущества перед другими курсантами: он без троек закончил училище, был командиром взвода, а также имел положительные рекомендации. Поэтому уже в 22 года выпускник мореходки получил распределение на морозильный филейный траулер «Мыс Корсакова» в рыболовецкий колхоз имени Кирова, расположенный в поселке Озерский Корсаковского района. — Я был «зеленый», но оголтело влюбленный в море, — рассказывает Сергей. — На этом судне я получил первые навыки по своему промыслу, по навигации. Работал на рыбном производстве, проверял соответствие документов личного состава, вел судовую документацию, занимался корректурой карт — вкусил моряцкое дело на все 100%. Для повышения квалификации Сергей заочно отучился в Дальневосточном государственном техническом рыбохозяйственном университете во Владивостоке, который окончил в 2008 году. «Морской волк» и его «стая»В 2007 году Сергей перешел на морозильный филейный траулер «Морской волк». Сначала был старшим помощником, а вскоре стал капитаном-директором — ответственным за все рыбное производство. Экипаж его судна составляет 70 человек. Размещение на траулере вполне комфортабельное: капитан и другие члены комсостава живут в одно- и двухместных каютах, а остальные (матросы первого класса, матросы обработки морепродуктов) — в четырехместных, с душем и туалетом. Есть на судне и сауна — в ней моряки греются после работы в трюме или на палубе. Примета о том, что женщина на корабле приносит беды и проблемы, осталась в прошлом. На «Морском волке» женщины работают поварами, трудятся в буфете и занимаются сортировкой икры. — У нас всегда были женщины в экипаже, — говорит Сергей. — На монотонных процессах, таких, как сортировка икры, например, мужики долго не выдерживают. Экипаж на судне несет ежедневную вахту: шесть часов работы сменяются шестью часами отдыха. Выходные, праздники, любые погодные условия — конвейер по добыче и переработке рыбы не останавливается ни на минуту. Работников соседней смены на судне за глаза называют «немцами» или «врагами». Так проявляется конкуренция между членами экипажа, которые «меряются» уловом и объемами переработки добытой рыбы. Попасть на траулер без подготовки нельзя. Чтобы стать хотя бы матросом, требуется отучиться на специальных курсах, освоить навыки борьбы за живучесть суда и оказания первой помощи, а также пройти медкомиссию. Командному составу требуется диплом о высшем образовании и практический опыт, а каждые пять лет нужно проходить переаттестацию. Безотходное производство
В январе «Морской волк» выходит на лов сельди. С начала февраля и до конца марта траулер занимается добычей минтая. В апреле Охотское море «закрывается» для рыбного промысла — в это время судно идет в порт Владивостока для технического обслуживания. С июня по сентябрь траулер бороздит Берингово море в поисках минтая и других донно-пищевых видов рыб. Квота на улов в это время составляет 6000 тонн. Выбрав ее, судно возвращается в Охотское море. Как быстро траулер сможет добыть разрешенный объем рыбы, зависит от удачи и его технического оснащения. — Без хорошей удочки рыбы не поймаешь, — говорит Сергей. — Поэтому у нас очень хорошее промысловое оборудование, со специальными датчиками наполнения трала и гидролокаторами. За раз трал набирает 100-120 тонн рыбы. Затем улов отправляется на переработку. Готовая продукция хранится в трюме, который вмещает до 700 тонн рыбной продукции. Морозильные установки поддерживают внутри температуру до -30 °C. Когда трюм заполняется, к траулеру подходит корабль-погрузчик. За сутки экипажи перегружают содержимое огромного морозильника на второе судно и цикл добычи и переработки рыбы начинается заново. На «Морском волке» организовано безотходное производство. Рыбные туши разделываются на филе, которое фасуется в специальные мешки по 14-килограммов. Добытая икра загружается в ящики по 22,5 килограмма, а из голов, хребтов, кишок, хвостов и подавленных тушек, непригодных для разделки на филе, делают рыбную муку. Кроме того, на судне есть установки по производству рыбьего жира. Бытовой мусор на траулере сжигают, а пластмассу и стекло складируют и сдают на берег по приходу в порт. За этим строго следит Моринспекция. Родные голосаЕще 20 лет назад рыбаки могли уходить в море на год и больше. Сейчас рейсы длятся до шести месяцев. Но и этот срок вдали от берега выдержать непросто, если приходится разлучаться с семьей. До недавнего времени члены экипажа могли общаться с родными по спутниковому телефону из радиорубки. Минута такого разговора влетала в 10 долларов США. Другим вариантом был заказной звонок через береговую станцию. Правда из-за использования для таких звонков частот, на которых «сидела» вся флотилия, разговор любого моряка с женой могли «подслушать» на каждом дальневосточном корабле. Сегодня дела со связью обстоят лучше. На «Морском волке», как и на многих других современных рыболовных судах, есть доступ к интернету. Сеть ловит не везде и не всегда, но общаться с близкими рыбаки могут чаще и свободнее, чем раньше. Букет профессиональных болячекПеред каждым выходом в рейс моряки проходят медкомиссию — больным в море не выпустят, но профессиональная деятельность постепенно сказывается на здоровье рыболовов. Так, из-за сурового климата и активного физического труда, у большинства членов экипажа траулера частенько ломит суставы, да и простужаются на судне постоянно. Кроме того, механики в машинном отделении страдают глухотой, а у сортировщиков икры часто падает зрение. Наконец, постоянное употребление опресненной воды, в которой не содержится необходимых солей и минералов, плохо влияет на зубы всех членов экипажа. Но не все так печально, если не страдать ипохондрией. Свежий морской воздух, по словам Сергея, способен купировать и даже излечивать хвори лучше любых антибиотиков. Работа не для всехТяготы жизни на траулере отчасти компенсируются неплохой заработной платой, но стабильным этот доход назвать нельзя: выплаты в значительной степени зависят от сезона, уровня выполнения плана по добыче рыбы и рыночных цен на продукцию. Влияет на зарплаты моряков и политика владеющих траулерами компаний. Да и с умом распорядиться солидной выплатой за удачный рейс удается не всем. — Одни за пару лет покупают себе квартиру, обеспечивают будущее своих семей, а другие спускают все за пару месяцев, — рассказывает Сергей. — Я знаю матросов, которые из рейса в рейс за душой ничего не имеют. У них и после десяти лет морской вахты дыра в кармане. Сергей уверен, что работа в море — не для всех. Чтобы полюбить ее, нужно обладать определенным складом характера. Те, кто приходят на судно только ради денег и не готовы надолго влиться в дружный экипаж, обычно не задерживаются. От сплоченности команды зависит исход рейса и заработок каждого человека на борту. Да и в экстренных ситуациях все решают нарабатываемые годами навыки совместной работы. — Во время шторма, например, нужно оперативно принимать решение, где прятаться. Во время нарастания льда, которое грозит кораблю пробоиной, жизненно важно вовремя решить: в какую бухту уйти. Приоритетная задача в море — жизнь человека. Были знакомые, которые не возвращались, — делится Сергей. — Бывают такие ситуации, что, поверьте, лучше дома посидеть. * * * Сергей уже и не помнит, когда отмечал Новый год или свой день рождения в кругу семьи. Обычно праздники выпадают на рейсы. Для своего экипажа он был и Дедом Морозом, и даже Снегурочкой. А вот рождение детей пропустил. — Приходишь из рейса, а малыши уже научились ходить, разговаривать. Дети выросли не на моих руках — это, пожалуй, главный недостаток профессии, — признается капитан. Но другой судьбы он бы не хотел. Просто потому что уже не представляет, как жить без морской романтики. — Радуешься проплывающим мимо косаткам, китам, — говорит Сергей. — По весне, во время штиля, когда тают льды, сердце щемит от этой красоты. Морские пейзажи каждый раз новые. Разве можно променять их на земную бытовуху? В 2025-м Сергею Добровольскому исполняется 52 года — накопленный стаж позволил ему выйти на пенсию. Но оставаться на суше морской волк с «Морского волка» не собирается. Как только море позовет, он вновь отправится в рейс. Автор текста: Оксана Полякова
2
« : 11.02.2025, 22:14:33 »
Пролетела крупнейшая яхтенная выставка Boot-2025 в Дюссельдорфе. Продавцы и посетители опубликовали фоточки, видео и посты в соцсетях. Организаторы подсчитывают баланс и анализируют статистику посещений. Не проданные лодки и товары развозятся по своим местам. Пиво выпито и сосиски съедены, вернее кола и гамбургеры. В общем праздник состоялся, все довольны, но что-то было не так… как всегда...Не были представлены не только небольшие яхтенные производители, но и некоторые старые гиганты бизнеса пропустили это мероприятие. Катамаран тоже был в единичном экземпляре, хотя это явно модный тренд сегодня. Пустые стенды в парусном павильоне это конечно удивительное явление, по сравнению с временами, когда был лист ожидания и были рады любому уголку для своего стенда. Однако участники в живыми лодками не испытывали недостатка в посетителях, но демократический свободный доступ заменен на посещение по записи, чтобы их отделы продаж потом рассылали вам свои предложения еще целый год.. Чартерные компании поджались и не так часто обновляют флот, а многие и вообще закрылись. Цены на яхты, как и на все остальное выросли существенно и даже простенький мейнстрим уже не кажется таким доступным европейским покупателям. В общем яхты стали больше, более оборудованные в опциях и простенькие в стандарте и на выходе получается довольно крепкая цена. Европейский класс подсдулся, богатые стали богаче, бедные беднее, крепкие середнячки катастрофически быстро уменьшаются в количестве. Кроме дифференциации покупательского спроса, сами производители похоже зашли в тупик. Старые мантры о скорости, экологии или электромоторы с литием уже не работают. Оптимизация серийного производства, экономия на всем и гонка новых моделей уже не помогают. Начинают экономить теперь на логистике и маркетинге, имеется в виду на выставках и рекламных компаниях, а в перспективе и на дилерской сети. Как ушли или уходят в историю яхтенные журналы и бумажные карты, так и выставки ждет такая же судьба. Предполагаю что все придет к прямым продажам с верфи, через виртуальные выставки и с платными тестами на воде конкретной модели в определенном районе. В общем это правильное направление развития, конечно уже не будет такого массового праздника для широких масс посетителей, но будет прямая работа с реальным покупателем. Покупателю тоже удобно, можно заранее ознакомится в возможными вариантами и за небольшие деньги протестировать подходящую лодку на ходу. Вероятно одну из первых виртуальных яхтенных выставок сейчас организуют американцы — Worldwide Classic Boatshow с 14 февраля по 2 марта 20025 года. Классические лодки со всего мира с фото, видео и спецификацией, есть программа мероприятий, тоже онлайн. Цена билета всего 19 долларов, со скидкой 9 долларов и все это не отходя от своего компьютера. Можно забронировать тест или чартер любой подходящей лодки в удобное вам время. Конечно это уже не тусовка, а банальный тест и/или покупка лодки, но возможность выбора расширяется значительно. Вероятно это первый пробный шар и в дальнейшем нас ждут именно такие выставки. Альтернативой может быть «день открытых дверей», которые устраивают некоторые небольшие производители для свои потенциальных клиентов, такой вариант тоже интересен и имеет перспективы. Если фантазировать дальше, то как бумажные карты сейчас переходят на печать по заказу POD (Print On Demand), так и яхты будут строиться под заказ в короткие сроки. Именно отсюда большой интерес и работы по 3D печати и сварки пластиков HDPE. Проблему утилизации и переработки корпусов яхта еще не решили в широком масштабе. В заключение, могу предположить, что в далекой перспективе мейнстрим производство заменится авторскими яхтами по традиционной технологии за очень большие деньги и готовыми проектами с постройкой на заказ в кратчайшие сроки. А пока...радуйтесь той яхте, которая у вас есть и счастливого плавания ! Источник
3
« : 11.02.2025, 21:51:57 »
В Бразилии завершилась Международная антарктическая вдольбереговая кругосветная экспедиция (International Antarctic Coastal Circumnavigation Expedition 2024-2025, ICCE). Российское научно-экспедиционное судно «Академик Трешников» доставило из Антарктиды в порт Риу Гранди 57 исследователей из России, Бразилии, Аргентины, Китая, Чили, Индии и Перу. За два месяца ученые из 19 научных организаций стран БРИКС провели десятки комплексных научных работ для актуализации данных о состоянии природной среды Южного континента. Организаторами российско-бразильского проекта выступили Полярный и климатический центр Института геонаук Федерального университета Риу Гранде ду Сул (UFRGS) со штаб-квартирой в Порту Алегри (Бразилия) и Арктический и антарктический научно-исследовательский институт, базирующийся в Санкт-Петербурге. За 69 дней экспедиция преодолела более 13 тысяч морских миль, обогнула Антарктиду и посетила 8 антарктических станций: бразильскую станцию Команданти-Феррас (Comandante Ferraz), индийскую станцию Маитри (Maitri), две китайские станции - Зонгсан (Zhongshan) и Чанчэнчжань (Great Wall Station), четыре российские станции - Прогресс, Мирный, Новолазаревская и Беллинсгаузен. «Сегодня, как и во все времена, Россия сохраняет открытость в вопросах международного научного сотрудничества, особенно в сфере исследований природной среды. В условиях климатических трансформаций особенно важно объединять и сравнивать научные данные, чтобы отслеживать глобальные процессы, происходящие на планете. Без совместной работы ученых разных стран невозможно поддерживать высокий уровень развития науки и технологий, делать знаковые открытия и добиваться по-настоящему больших результатов», - сказал директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров. Программа научных исследований международной экспедиции была направлена на комплексное изучение природной среды Антарктики, особенно ледяного покрова Южного континента. Российская команда включала 8 ученых Арктического и антарктического научно-исследовательского института, выполнявших океанографические, гидробиологические, гидрохимические, геоморфологические, атмосферные, почвенные и геодезические исследования. В ходе рейса ученые стран-участниц с готовностью поддерживали интернациональные контакты, поскольку подобное сотрудничество является залогом плодотворного развития научных проектов и служит отправной точкой развития дальнейшего сотрудничества. «Международная команда исследователей, говорившая на десяти разных языках, смогла успешно проделать большую научную работу. Для проведения полевых научных наблюдений мы четыре раза высаживались на сушу для береговых работ и пять раз на ледники, выполнили 19 комплексных океанографических станций, выпустили 43 аэрологических зонда. Совместно мы отобрали 90 метров керна льда, несколько тысяч проб морской воды, а также множество образцов почв, грунта, донного осадка, биологических образцов. Результатом нашей деятельности станут научные публикации об актуальном состоянии природной среды Антарктического региона, которые будут подготовлены, в том числе совместно с коллегами из других стран», - рассказал руководитель российской группы ученых Арктического и антарктического научно-исследовательского института Никита Куссе-Тюз. Завершив свое участие в международном проекте, НЭС «Академик Трешников» вернется в Антарктику для продолжения работ по программе 70-й Российской антарктической экспедиции. В порт приписки - Санкт-Петербург, судно прибудет в июне 2025 года. «Академик Трешников» – научно-экспедиционное судно Арктического и антарктического научно-исследовательского института. С момента начала работ в 2012 году на борту судно состоялось несколько десяткой научно-исследовательских экспедиций, в том числе крупные международные проекты. В частности, в 2016-2017 годах на борту судна состоялась первая международная кругосветная научная экспедиция (ACE), обогнувшая Антарктиду. В 2018 году – экспедиция «Арктика - 2018». В 2019 году – морская экспедиция ТРАНСАРКТИКА. В 2019-2020 годы – международная комплексной научная экспедиция MOSAiC. НЭС «Академик Трешников» соответствует ледовому классу Arc 7. Длина судна составляет – 133,5 м, водоизмещение – 16,5 тыс. тонн. Судно оснащено всем необходимым для проведения комплексных исследований в высоких широтах и вмещает до 140 человек, включая научных состав экспедиции и экипаж. Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) — ведущий мировой научный центр по исследованию полярных областей Земли. Институт проводит весь цикл работ в высоких широтах в интересах Российской Федерации и коммерческих компаний. Научные подразделения института занимаются фундаментальными и прикладными исследованиями климата, процессов в атмосфере, ближнем космосе, морской среде и ледяном покрове. ААНИИ является государственным оператором для организации и осуществления деятельности в Антарктике. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 8.10.2012 г. №1872-р Арктический и антарктический научно-исследовательский институт назначен государственным оператором для организации и осуществления деятельности в Антарктике в интересах Российской Федерации. За 100 лет научной работы специалистами института организовано около 1 100 экспедиций в Арктику и Антарктиду. В 1994 году институту был присвоен статус государственного научного центра Российской Федерации. В настоящее время ААНИИ входит в структуру Росгидромета. С 2017 года институт возглавляет доктор географических наук, профессор РАН Александр Макаров. Источник
4
« : 06.02.2025, 12:56:56 »
Этот разлом является частью Восточно-Африканской рифтовой системы и возникает из-за движения литосферных плит. В результате разлома Африканская плита делится на Нубийскую и Сомалийскую, что позволяет воде из Красного моря и Индийского океана заполнять образующуюся трещину.С 2005 года в засушливых районах Эфиопии происходит уникальное геологическое явление, которое привлекает внимание ученых со всего мира. Речь идет о формировании Восточно-Африканского разлома, протяженность которого уже достигла 56 километров. Этот процесс, который может привести к образованию шестого океана на Земле, способен кардинально изменить географию нашей планеты. Восточно-Африканский разлом — это часть более крупной геологической структуры, известной как Восточно-Африканская рифтовая система. Эта система представляет собой сеть разломов, которые протянулись на тысячи километров от Красного моря до Мозамбика. Рифтовая система является результатом тектонической активности, связанной с движением литосферных плит. Разлом начал активно формироваться, когда в регионе Афар произошла серия землетрясений и извержений вулканов. За последние годы ширина разлома увеличилась на несколько метров, а его длина продолжает расти. И сегодня ученые считают, что этот процесс является началом формирования нового океана. Формирование нового океана — это длительный процесс, который может занять миллионы лет. Он начинается с расхождения литосферных плит, что приводит к образованию рифтовой долины. По мере расхождения плит земная кора истончается, и на поверхность начинает поступать магма. Со временем долина заполняется водой, образуя новый океан. В случае с Восточно-Африканским разломом Африканская плита разделяется на две части: Нубийскую и Сомалийскую. По мере их расхождения в образовавшуюся трещину будет поступать вода из Красного моря и Индийского океана, что в конечном итоге приведет к формированию нового океана. Этот процесс уже можно наблюдать в регионе Афар, где земная кора истончена до нескольких километров. Образование нового океана кардинально изменит географию Земли. Восточная часть Африки, включая такие страны, как Эфиопия, Сомали и Кения, отделится от основного континента и превратится в новый остров. Это приведет к изменению береговых линий, климата и экосистем региона. Кроме того, новый океан повлияет на глобальную циркуляцию воды и климатические процессы. Это может привести к изменению погодных условий в других частях планеты, включая Европу и Азию. Формирование Восточно-Африканского разлома представляет огромный интерес для ученых. Это уникальная возможность наблюдать процесс образования океана в реальном времени. Исследования в регионе помогают лучше понять механизмы тектонической активности, вулканизма и формирования земной коры. Изучение разлома позволяет прогнозировать землетрясения и извержения вулканов, что важно для обеспечения безопасности местного населения. Ученые также исследуют влияние тектонических процессов на экосистемы и биоразнообразие региона. Для стран Восточной Африки формирование нового океана имеет как положительные, так и отрицательные последствия. С одной стороны, это может стимулировать развитие рыболовства, судоходства и туризма. С другой стороны, процесс расхождения плит сопровождается землетрясениями и извержениями вулканов, что создает угрозу для населения и инфраструктуры. Изменение береговых линий может привести к затоплению прибрежных территорий и вынужденному переселению людей. Это потребует значительных усилий со стороны правительств и международных организаций для обеспечения безопасности и устойчивого развития региона. Источник
5
« : 06.02.2025, 12:53:52 »
В ночь на 4 февраля путешественник попал в сильную бурю в Южном океане. Некоторое время от него не было сообщений, родные и близкие очень волновались. Но, наконец, через спутниковый терминал Iridium Go — на лодке установлено необходимое оборудование — поступили SMS. «За эти сутки где-то 15 раз перевернулся через борт и 8 раз через нос. Даже я сколько видел, но, когда лодка лежит перевернутая несколько секунд до прихода другой волны, это страшно». «Волны прикладывают лодку, но чувствуется, океан начал успокаиваться. Ветроуказатель сорван, не вижу направление ветра. Запасной в носовом отсеке, туда сейчас не добраться». Пик шторма миновал. Пока неясно, насколько повреждена лодка и можно ли продолжать путь — путешественник собирался за более чем 200 дней пройти на вëсельной лодке в одиночку от мыса Горн в Чили до мыса Люин в Австралии. Главное, что с Фёдором Филипповичем всё в порядке! Источник
6
« : 02.02.2025, 13:11:47 »
Объем инвестиций в проект составит более триллиона рублейМосква. 30 января. ИНТЕРФАКС - Строительство первого российского насыпного острова в Черном море около Сочи начнется в следующем году и завершится в 2031 году, сообщил журналистам управляющий директор "Корпорации Остров первый" Булат Шакиров в четверг. "В прошлом году мы начали концептуальную и предпроектную разработку острова, в течение 2025 года оформим необходимые документы и в следующем году выйдем на стройку. Уже в 2031 году мы ждём первых гостей острова", - отметил Шакиров. По его словам, проект требует серьезной инженерной подготовки. "Черное море неспокойное, волны высокие и строительная работа в таких условиях связана с целым рядом специфических особенностей. К тому же проектная документация должна учесть последующую комфортную жизнь на острове", - подчеркнул Шакиров. "Общая площадь застройки на острове превысит 1,5 млн кв.м недвижимости. В наших планах строительство апартаментов, гостиниц, спортивных площадок и стадионов, современных музыкальных и театральных площадок, Центр изучения черного моря и экологии, а также IT-кластера", - рассказал Шакиров. Управляющий директор корпорации отметил, что объем инвестиций в проект составит более 1 трлн рублей, а срок окупаемости - 12 лет. Он уточнил, что реализация проекта будет иметь большое значение для экономики региона. "Строительство инфраструктуры на острове позволит создать более 10 тысяч рабочих мест в сфере гостеприимства, спорта и культуры, управления и обслуживания марин. Всего в региональный и федеральный бюджет благодаря реализации проекта ежегодно будет отчисляться более одного миллиарда рублей налогов", - добавил Шакиров. Источник
7
« : 02.02.2025, 01:16:18 »
Катамараны славятся своей устойчивостью, но сильный порыв ветра может усложнить управление. Как справиться с катамараном при сильном ветре?Многокорпусные яхты в целом и катамараны в частности любимы яхтсменами за свою устойчивость и надежность корпуса, а также минимальную качку. Однако одной из самых больших проблем при управлении катамараном может стать сильный ветер. И хотя кадры с буквально летающими тримаранами можно увидеть преимущественно на регатах, круизерам также будет полезно узнать о приемах управления катамараном при сильном ветре. В этом материале собраны советы яхтсмена Пита Камминга, спортсмена и любителя регат, которыми он поделился с издательством Yachting World. Обращайте внимание на наветренный поплавокПолет катамарана или мультихулла во время регаты выглядит впечатляюще и завораживающе на экране до тех пор, пока один из корпусов уже вашего катамарана не начинает бесконтрольно вздыматься в воздух. Обычно такой проблемой страдает наветренный корпус из-за слишком сильного ветра и неправильно настроенных парусов. Если же один из корпусов все равно поднимается выше, чем нужно, попробуйте следующие простые шаги: Ослабьте каретку гика-шкота – сдвиньте ее в сторону подветреннего борта, чтобы уменьшить нагрузку на паруса. Это должно помочь снизить крен и стабилизировать катамаран. Уменьшите площадь парусности – если катамаран все еще нестабилен, то следует рифить паруса, например грот. Дополнительно убедитесь, что ваши паруса правильно отрегулированы. Используйте швертыВ отсутствие балластного киля шверты играют ключевую роль в управлении катамараном. Особенно это касается управления мультихуллом при сильном ветре. Существует несколько признаков необходимости поднятия швертов: «Тяжесть» управления – катамаран становиться менее отзывчивым, появляется ощущение «перегруженности» корпусов. Неустойчивость – ход катамарана теряет плавность, сам корпус становится все менее устойчивым. Нетипичное поведение носовой части – носы поплавков начинают все глубже уходить под воду или вздыматься вверх. Подъем швертов это не просто метод повышения скорости, но и важный инструмент для улучшения управляемости катамараном. Правильное управление швертами снижает нагрузку на корпус и способно сделать ход более комфортным. Вот несколько примеров использования швертов:При движении по ветру – имеет смысл приподнять шверты на 20-50% для снижения сопротивления воды. Обычно этих значений уже хватает для того, чтобы носы катамарана перестали «нырять». Перед выполнением поворота через фордевинд – перед резким изменением курса следует поднять шверты, так как это снизить сопротивление и нагрузку на паруса. Регулирование швертов в зависимости от состояния моря – если катамаран ощущается неустойчивым, следует поднимать шверты до тех пор, пока кат не станет сбалансированным. Используйте шверты как динамичный инструмент для настройки, а не как фиксированный элемент. Уменьшайте площадь парусов заранееЕсли в скором времени предполагается ухудшение погодных условий, то лучшим вариантом будет заблаговременное рифление парусов. Опытные шкиперы знают, что лучше зарифить грот или сменить передний парус, чем бороться с порывами ветра и неконтролируемым катамараном. В круизном плавании этот совет помогает избежать ситуаций, когда катамараном становится слишком сложно управлять. Не забывайте пользоваться прогнозом погоды и планировать маршрут с учетом прогнозов. Если уже на горизонте виден фронт, то не стоит ждать усиления ветра, действуйте заранее. Особенно полезным будет использование индекса CAPE. Избегайте опасных курсов относительно ветраСуществует такое понятие, как «зона смерти» – курс в диапазоне от 90° до 110° относительно истинного направления ветра. На таком курсе катамаран может легко выйти из-под контроля из-за высокой нагрузки на паруса. Простыми словами: следует соблюдать особую осторожность при движении катамарана курсом бакштаг. При движении бакштагом на катамаране следует контролировать: Корпуса – оба корпуса должны быть максимально устойчивыми, ни один из них не должен подниматься над водой, так как повышается риск опрокидывания. Скорость – контролируемая скорость это ключ к успеху. Снижение скорости позволит сбросить часть нагрузки с парусов и избежать перегрузок конструкции катамарана. Экипаж – регулировка парусов в случае непредвиденной ситуации должна быть мгновенной. Шкипер может не уследить за всем, так что на подхвате должны быть другие члены экипажа. В любом случае, спокойствие и контроль скорости являются залогом успеха при прохождении любых курсов. Коварные природные капризыМоделируем ситуацию: из ниоткуда появился сильный ветер, катамаран с трудом поддается управлению. Рассмотрим, что можно и нужно делать в такой ситуации. Существует т.н. «маневр Миш Деж», который получил свое название в честь легендарного моряка Мишеля Дежуайо. Кстати, он является двукратным чемпионом регаты Vendée Globe в 2000-2001 и 2008-2009 гг. Суть «маневра» сводится к быстрому реагированию на ситуацию, когда яхта или катамаран оказывается на грани потери управления. Главная идея «Миш Дежа» заключается в как можно более быстрой попытке снижения скорости и безопасном повороте на полный фордевинд. Прежде, чем перейти к самому маневру, следует использовать предыдущие советы: ослабить паруса, поднять шверты, выбрать оптимальный курс. Если это не помогает, тогда: - перед маневром максимально натяните стаксель – это поможет стабилизировать лодку во время поворота, избежав резких движений носовой части катамарана; - приведитесь к бейдевинду и снизьте скорость до 5-10 узлов по ветру; - плавно отверните на полный фордевинд, контролируя скорость. На полном фордевинде паруса перестанут перегружаться, и вы сможете стабилизировать катамаран перед следующим маневром и смене курса. Если у вас недостаточно опыта, то рекомендуем воздержаться от использования этого маневра, так как он требует серьезного уровня подготовки и реакции. Источник
8
« : 31.01.2025, 19:16:34 »
Компания Persico Marine (Специи, Италия) объявила, что дебют ее новинки - 30,5-метровой парусной яхты Magic Carpet E состоится весной 2025 года в Сен-ТропеИ что, скажете, мало ли спускается на воду суперъяхт? Так оно так, но... Яхта была заказана британским бизнесменом сэром Линдсеем Оуэн-Джонсом, человеком с неколебимыми убеждениями. Двадцать лет назад для него была построена первая 30,5-метровая Wally Magic Carpet Cubed, от которой не требовалось умения глиссировать, но при этом быть быстрой и комфортабельной. Вот и на этот раз аналогичную задачу он поставил перед верфью Persico Marine. И такой проект был создан Гийомом Вердье, как еще одно доказательство того, что быстрой может быть и «традиционная» яхта, оставаясь элегантной и пригодной не только для гонок, но и для жизни со всеми удобствами на борту. Впрочем, заверения верфи, что так все и будет, еще требуют подтверждения. Испытания в море впереди. Но высока вероятность, что благородный сэр останется доволен. Источник
9
« : 31.01.2025, 19:14:04 »
Вдали от морского побережья, в немецком Шварцвальде, архитектор-самоучка уже 25 лет строит яхту своей мечты. Расскажем о Hulg – алюминиевой парусной яхте для дальних путешествийХольгер Брюле и его особый жизненный путьИтак, знакомьтесь – Хольгер Брюле, человек, решившийся на то, о чем большинство даже боится подумать. Хольгер является редчайшим примером инженера в самом истинном смысле этого слова. С самого раннего возраста его интересовал вопрос познания мира через эмпирический метод. Как говорит сам Хольгер: «Я всегда хотел делать все сам и всему учиться. Как построить холодильник? Как варить металл? Как испечь хлеб? Как построить алюминиевую яхту заданной длины у себя на заднем дворе? Вот эти вопросы меня, как самоучку, заставляют мое сердце парить. Учиться на своих ошибках и всегда двигаться вперед, разбираться – вот мой девиз». С яхтингом же Брюле познакомился довольно рано. Уже в 14 лет он получил яхтенные права, а во взрослом возрасте вместе с друзьями пересек Атлантику. Именно это приключение стало ключевым событием в его жизни. На официальном сайте он вспоминает: «Перед выходом в Атлантику мы уже купили яхту. Однако я продолжал ездить в марину, чтобы найти ту самую лодку мечты. Этого не случилось. Тогда в моей голове появилась мысль: мне нужно построить идеальную лодку самому. Таким образом, в 1997 году я купил чертежи океанской яхты длиной 22 метра у архитектора Курта Рейнке в Бремене. И работа началась!» Следующие 25 лет Хольгер совмещал работу и постройку лодки. Забавно, что этот грандиозный проект воплощается в 500 км от ближайшего морского побережья – в немецком Шварцвальде. Несмотря на это, состоянием на ноябрь 2024 года работа над лодкой практически завершена! Идеология яхты HulgОкеанская яхты под названием Hulg это в первую очередь памятник незаурядной смекалке и человеческому труду. Хольгер Брюле ответственно подошел к созданию своей яхты мечты и потому снабдил ее всем необходимым для действительно автономной круизной яхты. И хотя Hulg не сделана седыми корабелами, которые построили не одну и не две лодки за жизнь, она представляет собой образцово-показательный пример грамотного и уместного использования современных технологий. Электропитание HulgВсе системы яхты объединены в единую цепь с использованием контроллеров программируемой логики (PLC). Несмотря на то, что Хольгер называет себя самоучкой, его глубокие знания в области электрических систем и автоматизации позволяют называть его настоящим профессионалом. На борту Hulg функционируют несколько сетей электропитания: - трехфазная сеть 380 В, - сеть переменного тока 220 В, - сети постоянного тока на 24, 12 и 5 В. Электропитание от берега адаптировано даже под стандарт США (110 В). Для обеспечения электричества в условиях длительных круизов используются два ветрогенератора и четыре мобильные солнечные панели. На борту установлены два аккумуляторных блока, каждый из которых имеет емкость 440 А·ч и напряжение 24 В. Дополнительно дизельные двигатели способны подзаряжать аккумуляторы, однако за счет альтернативной генерации энергии необходимость в этом сведена к минимуму. Гидравлика и автоматизацияHulg оснащена около семью десятками гидравлических приводов, которые управляются дистанционно. Эти приводы обеспечивают контроль практически над всем оборудованием на борту, включая лебедки, скрутки, брашпили и аварийные насосы. Носовая подрулька также выполнена с учетом гидравлической и гидродинамической оптимизации, что повышает ее эффективность. Все элементы управления централизованы и выведены в рубку. Она надежно защищена от непогоды, обеспечивает отличный обзор и позволяет капитану управлять всеми системами яхты из одного места. Корпус, палуба и интерьерДля строительства корпуса яхты Хольгер Брюле выбрал алюминий марки AlMg4.5 – это особо прочный и устойчивый к коррозии сплав, рассчитанный на эксплуатацию в морских условиях. Такой выбор обусловлен экологичностью материала и его долговечностью – срок службы алюминия в морской среде составляет около 70 лет.  Палуба выполнена с особым вниманием к эстетике и функциональности. Она покрыта натуральным тиком толщиной 8 мм, под которым находится опорная пластина из алюминия толщиной 6 мм. Эта пластина служит защитным и стабилизирующим слоем между металлом и деревом, что улучшает долговечность конструкции. Внутренний интерьер, как и палуба, обильно отделан тиком. Каркас внутренних конструкций изготовлен из сосновой древесины, что добавляет тепла и уюта внутреннему пространству. Особое внимание Хольгер уделил кладовой – важнейшему элементу для длительных океанских переходов. В ней предусмотрены стиральная машина и отдельная сушилка, что значительно упрощает жизнь на борту в условиях продолжительных путешествий. Кокпит и рубка Hulg Кокпит организован в лучших традициях экспедиционных яхт: удобный большой штурвал и набор лебедок, которые находятся под рукой у шкипера. Высокий профиль рубки не полностью защищает от ветра, но существенно уменьшает его воздействие, обеспечивая комфортные условия для управления. На корме расположен своеобразный «хвост» Hulg, выполняющий сразу несколько функций. На нем размещены антенны и ветрогенераторы, а также он служит противовесом для двух мощных гидравлических лебедок. Эти лебедки предназначены для подъема и спуска тузика, а также для выуживания предметов с морского дна. Дополнительно в кокпите предусмотрено место для установки бимини, что особенно важно для защиты от солнца и дождя. Чуть дальше по палубе расположен электрический подъемный стол, что добавляет удобства при работе или отдыхе на борту. Рубка является ключевым элементом управления яхтой. Здесь сосредоточены все системы автоматизации и контроля. Она расположена практически на миделе, что обеспечивает хороший обзор и доступ к оборудованию. Такое размещение позволяет вести наблюдение за состоянием судна и погодными условиями даже в сложных морских условиях. Особое внимание уделено оборудованию рубки для ночных вахт. Двойные смотровые стекла оснащены системой подогрева, которая предотвращает запотевание и образование конденсата, обеспечивая бесперебойный обзор в любых погодных условиях.Для шкипера предусмотрено удобное сиденье с электрической регулировкой. Это значительно облегчает длительное пребывание за рулем и помогает настроить комфортное положение для управления яхтой. Что дальше?Спустя 25 лет строительства яхта Hulg наконец-то находится на финишной прямой. Но этот проект – не просто идея одного талантливого инженера-самоучки. Сегодня Hulg – это полноценная инициатива, направленная на популяризацию яхтинга и инженерного творчества. Хольгер превратил свой двор в настоящую верфь, где работа кипит ежедневно. Хотя большую часть задач он выполняет самостоятельно, для сложных операций, таких как работа с металлом, он часто приглашает опытных специалистов. Чтобы превратить свою мечту в более значимый общественный проект, Бюрле запустил инициативу Free HULG. Этот проект позволяет всем желающим любителям парусного спорта не только финансово поддержать строительство, но и лично принять участие в процессе. Волонтеры помогают с постройкой яхты, а взамен получают преимущества: скидки и возможность предварительного бронирования яхты после ее спуска на воду. Прямо сейчас Hulg находится на заключительном этапе строительства. Хольгер активно занимается поиском подходящего такелажа. Точная дата спуска на воду пока не названа, но яхта уже прошла несколько тестовых испытаний на ближайших реках. В ближайшем будущем Hulg наконец-то должна выйти в море и начать свою долгожданную морскую историю. Источник
10
« : 25.01.2025, 21:39:18 »
Французская компания Selar строит сейчас на Маврикии необычный парусник Captain Arctic, чей спуск на воду запланирован на 2026 год«За окном зима и ночь, во дворе нападал снег…» Так в Москве, как в песне. И потому (для соответствия и под настроение) несколько слов о паруснике Captain Arctic, который французская компания Selar строит сейчас на Маврикии на верфи Chantier Naval de l’Ocean Indien, и чей спуск на воду запланирован на 2026 год. Этот круизный лайнер в высшей степени необычен. И вовсе не потому, что при 230 футах длины рассчитан на 36 очень состоятельных гостей в 19 каютах при 24 членах экипажа. Прежде всего - паруса. Их пять, высота каждого 35 м., а представляют из себя они нечто среднее между DynaRig и Windsail, причем по бокам парусов будут встроены солнечные панели площадью около 2000 кв. м. Паруса и солнечные панели позволят судну «работать в экологически безопасном режиме» 90% времени, а оставшиеся 10% будут обеспечиваться двумя двигателями, работающими на растительном масле. Еще из «экологических» особенностей судна: возможность самостоятельно производить питьевую воду, очищая и опресняя забортную воду, и пеллетные котлы на топливе из переработанных древесных отходов.  Особо отметим, что создатели лайнера, сознавая уязвимость такого рода парусных конструкций, изначально не ставили перед своим судном задачу пересекать Атлантику, добираясь до Антарктиды. Нет, их парусник предназначен для конкретного региона – для Арктики, там он будет совершать круизы по свободному маршруту во славу «зеленой повестки», разумеется, исходя из погодных условий. Уже известно, кто станет капитаном лайнера. Это соучредитель и генеральный директор Selar Софи Гальваньон, которая в 26 лет стала самой молодой женщиной, возглавившей полярную экспедицию. Источник
11
« : 25.01.2025, 21:19:50 »
«Солнечный камень» или sunstone часто связывают с путешествиями викингов. Как же древние мореплаватели использовали этот минерал?Викинги прочно вошли в массовое сознание не только как завоеватели и воины, но и как исследователи и покорители морей. Известный факт, хотя его историчность все еще остается предметом споров в академических кругах, заключается в том, что между VIII и XI веками викинги, в перерывах между набегами и освоением новых земель, пересекли Атлантику без помощи компаса. Стоит ли упоминать, что даже сегодня путешествие через Атлантический океан — задача, которую осмеливаются выполнить далеко не все яхтсмены? И это при условии наличия современных навигационных приборов — радаров, VHF-станций, спутниковых телефонов, GPS и AIS. А викинги почти тысячу лет назад смогли провернуть такое мероприятие. Возникает вопрос: как такой грандиозный переход в принципе стал возможен? Северная Атлантика и сегодня не жалует моряков условиями плавания. Для викингов, путешествующих на драккарах, любая ошибка могла стать фатальной. Экспедиции этих мореплавателей зависели от их умений интерпретировать природные явления, ориентироваться по звездам, Солнцу, Луне и даже волнам. Но что делать мореходу середины X века, когда небо затянуто пунцовыми облаками, а шквальный ветер вот-вот готов опрокинуть деревянную ладью? Солнечный каменьСолнечный камень упоминается в легендах викингов. Этот полупрозрачный минерал, согласно преданиям, позволял видеть Солнце даже при плохой видимости. Одной из наиболее ярких легенд является рассказ из «Саги о короле Олафе», который правил Норвегией в 955–1030 годах. Выдержка из саги гласит, что король обладал «волшебными светящимися камнями», которые позволяли ему находить Солнце даже в самые пасмурные дни. Такое описание может показаться свидетельством о колдовстве или фантастике. Так считали и многие исследователи вплоть до 1967 года, пока не было выдвинуто предположение о реальном использовании этих камней. Эта идея обрела популярность, а в последующие годы находились и научные подтверждения того, что «солнечный камень» действительно мог быть полезным инструментом навигации. Не камень, но минералОсновная масса исследователей полагает, что викинги использовали для навигации особую разновидность кальцита — исландский шпат. Принцип действия кристалла при поиске источника света (в нашем случае Солнца) следующий: кристалл необходимо поднять над собой и вращать. Свет, проходящий через него, будет тускнеть, если кристалл отдаляется от источника света, и усиливаться при приближении.  Особенность этого вида кальцита заключается в двойном преломлении света, что позволяет точно отслеживать его яркость. Кроме того, благодаря эффекту поляризации света кристалл теоретически помогает определить положение Солнца даже при облачности. Для этого необходимо было сделать «замеры» света с двух разных участков видимого неба. На первый взгляд, этот метод навигации кажется эффективным, особенно в условиях Северной Атлантики, где видимость часто ограничена. Однако стоит учитывать, что точность метода сильно зависит от погодных условий и навыков наблюдателя. Мнение научного сообществаСовременные исследования подтверждают физические свойства исландского шпата, что в теории может подтверждать и его использования викингами. Против гипотезы об использовании шпата выступает тот факт, что до 2013 года «санстоуны» не находили на останках кораблей викингов. Единственный известный науке случай нахождения исландского шпата на викингском корабле зафиксирован на судне Alderney, которое датируется XVI веком. Однако единого мнения относительно этой находки в ученой среде не наблюдается – кто-то считает, что минерал действительно могли использовать для навигации, но в качестве запасного инструмента, а кто-то в принципе не связывает наличие шпата с навигацией. Эксперименты, проведенные с использованием кальцита, не подтвердили его полноценной эффективности, но и не исключили полностью такой возможности. В сухом остатке можно подвести такой итог: - Гипотеза верна, если опираться на древние, часто полумифические тексты и физические свойства исландского шпата. - Гипотеза неверна, если учитывать результаты экспериментов, показывающие ограниченное применение минерала в реальных условиях. В упомянутых экспериментах ученые использовали кальцит, кордиерит и турмалин и проверили описанные свойства на практике в разную погоду. Действительно, при умеренной облачности минералы можно было использовать в качестве оптического инструмента, особенно кальцит, который оказался эффективен при низкой поляризации света. Однако в суровых условиях Атлантики, где часто бывает повышенная облачность, такое применение невозможно – света недостаточно. На сегодняшний день идея использования кальцита в качестве навигационного инструмента вызывает серьезные сомнения, хотя полностью не исключается. Пока не будет найдено дополнительных вещественных доказательств, гипотеза об использовании исландского шпата викингами остается интересной, но недоказанной. Источник
12
« : 23.01.2025, 01:28:12 »
В модельном ряду серии Maxi Swan не должно оставаться ни одной лакуны. Поэтому появление между Swan 98 и флагманской моделью Swan 120 новинки Swan 108 представляется вполне логичнымНекоторые из тех, кто может себе это позволить, предпочитают и погорячее, и побольше. Речь о яхтах. Чтобы, значит, и скорость, и мореходность, и длина/ширина для комфортного пребывания на борту. Именно таким людям адресовано «меню» финской верфи Nautor Swan. Причем означенное «меню» постоянно пополняется, чтобы в модельном ряду серии Maxi Swan не оставалось ни одной лакуны. Поэтому появление между Swan 98 и флагманской моделью Swan 120 новинки Swan 108 представляется вполне логичным.  Проектом яхты (длина - 35,6 м., ширина - 7,6, осадка - 4,9) занимался знаменитый Герман Фрер, за внешний отвечало дизайн-бюро Micheletti + Partners, за подпалубные интерьеры итальянская студия Nisa Poggi. Такое сочетание дало: приличную мореходность даже в «очень неспокойной воде»; конкурентность в гонках благодаря «квадратному» гроту (впрочем, можно обойтись и традиционным); свободную от всего «лишнего» палубу; настоящий «пляжный клуб» в корме; просторные каюты с эффектным декором. Первая Swan 108 уже передана заказчику, посчитавшему, что 98-й ему маловато будет, а 120-я – это уже чересчур. Такой вот расчетливый и бережливый человек. Источник
13
« : 23.01.2025, 01:23:08 »
 Мы писали, впечатленные снимками, о спуске на воду на верфи Royal Huisman 65-метровой яхты Aquarius II. И вот она уже не просто на воде, а проходит ходовые испытания Не так давно мы писали, впечатленные снимками, о спуске на воду на верфи Royal Huisman 65-метровой яхты Aquarius II. И вот она уже не просто на воде, а проходит ходовые испытания. И снова снимки впечатляют! Aquarius II был заказан бывшим владельцем 56-метрового Aquarius (ныне Aspara) – на замену. Причем условием заказчика было участие в разработке проекта прежнего трио: Dykstra Naval Architects, Mark Whiteley, Royal Huisman.  Дополнительные 8 метров длины позволили значительно увеличить объем подпалубного пространства, что было необходимо для: обустройства тренажерного зала, еще одной гостевой каюты и дополнительных кв. м.в каюте владельца. Aquarius II имеет две мачты, углеродный рангоут, подъемный киль (с ним осадка 7,6 м), общую парусность более 4500 квадратных метров. И все же главное – яхта красива! Источник
14
« : 23.01.2025, 01:18:46 »
Слова «зимний» и «яхтинг» вместе обычно редко можно встретить в среде круизеров, но для многих яхтсменов минус на градуснике не препятствие. Несколько простых советов для зимнего яхтингаЗимушка хрустальнаяЗима – далеко не самое очевидное время для морских прогулок. Однако это не значит, что все моряки отправляют яхты на зимовку и сами остаются дома. Сильные ветра, пронизывающий холод и низкие температуры действительно создают дополнительные сложности. Но, вооружившись подготовкой, даже зимний поход может превратиться в настоящее удовольствие. На нашем сайте уже есть статья про зимний яхтинг, рассказывающая о погодных сюрпризах зимнего моря, но в этот раз мы сосредоточимся на конкретных советах. Они покажутся очевидными, но в них часто скрываются важные нюансы, которые стоит учитывать перед выходом в море. Статья подготовлена на основе материала с сайта pbo.co.uk авторства Элисона Вуда. Одежда, одежда и еще раз одеждаБританский путешественник и писатель Альфред Уэйнрайт однажды заметил: «Не бывает плохой погоды, бывает только неподходящая одежда». Это утверждение как нельзя лучше подходит для яхтсменов. Ведь ненастная погода для моряков и жителей суши – понятия совершенно разные. Почему важно правильно подобрать одежду?Зимний яхтинг – это испытание для человека и экипировки. Холодный пронизывающий ветер, высокая влажность, снег или туман создают сложные условия. Правильно выбранная одежда поможет не только пережить эти трудности, но и чувствовать себя комфортно даже в самых суровых условиях. Один из главных принципов зимней экипировки – сохранять сухость всех слоев одежды. Здесь важны не только качественная водонепроницаемая куртка с герметичными молниями и высоким капюшоном, но и эффективная защита нижних слоев. Если базовый слой промокнет, тепло быстро начнет покидать ваше тело, а это уже риск для здоровья. Слои – ключ к комфортуМногослойная одежда – лучший выбор для зимнего круиза. Это решение дает не только тепло, но и гибкость: - Внешний слой (куртка и брюки) защищает от ветра и воды. - Средний слой обеспечивает теплоизоляцию (например, флисовые кофты). - Базовый слой отводит влагу и поддерживает комфортную температуру тела. Если при настройке парусов или рифлении куртка стесняет движения, многослойная система позволяет снять верхний слой на короткое время, сохраняя тепло и комфорт благодаря средней и базовой одежде. Важно помнить: все слои должны быть дышащими, чтобы избежать перегрева и накопления влаги. Верхний слой одежды для зимнего сейлингаВерхняя одежда должна быть надежной защитой от влаги и ветра. Важно, чтобы она не впитывала воду и не была сильно изношенной, так как повреждения тканей могут снижать теплоизоляционные свойства и усиливать охлаждение. Основная задача верхнего слоя заключается в блокировании холодного ветра и влаги, обеспечивая защиту внутренних слоев. Материал верхней одежды должен быть водонепроницаемым или хотя бы водоотталкивающим, чтобы не допустить проникновения влаги извне. При этом утепление не является ключевой функцией этого слоя, его цель – создать барьер от стихии. Следите за состоянием курток и штанов: заломы, трещины и разрывы ткани значительно ухудшают защитные свойства, особенно при длительных морских переходах. Тепло и откуда оно беретсяСохранение тепла обеспечивает средний слой одежды. Для этой цели идеально подойдут шерстяные или флисовые свитера, а также утепленные жилеты и куртки. Средний слой это основная «тепловая подушка», которая помогает выдерживать низкие температуры. Не забывайте о защите паховой области. Теплые подштанники, штаны из флиса или другие утепленные элементы гардероба помогут предотвратить переохлаждение, которое может привести к серьезным последствиям для здоровья. Для ног оптимальным вариантом станет сочетание нескольких слоев одежды. Поверх теплых штанов можно надеть непромокаемые верхние брюки, а базовым слоем станет термобелье. Термобелье – ключевой элемент для любого зимнего круиза. Оно помогает сохранять тепло и эффективно выводит влагу, образующуюся при активной работе на палубе. При выборе термобелья обратите внимание на материал. Шерсть мериноса обладает исключительными термоизоляционными свойствами и подходит для длительного ношения. Однако синтетические материалы также демонстрируют отличные результаты, особенно в плане влагоотведения и быстрого высыхания. Голова, руки и ногиВ условиях зимнего яхтинга голова, руки и ноги мерзнут сильнее всего. Для защиты головы используйте теплые шапки. Чем больше вариантов шапок на борту, тем лучше: они могут быть разной плотности и формы, чтобы подойти под любую погоду. Избегайте широкополых шляп, они бесполезны против морского ветра. Кепки также не лучший выбор, так как они не защищают уши и недостаточно плотно прилегают. Руки требуют не меньшего внимания. Имейте на борту несколько пар перчаток для разных задач. Одни будут удобны для работы за штурвалом, другие – для выполнения мелких манипуляций. Учитывайте, что в некоторых ситуациях перчатки придется снимать, так как они ограничивают мелкую моторику рук, особенно при работе с такелажем. Выбирайте перчатки из водоотталкивающих и водонепроницаемых материалов, чтобы ваши руки оставались сухими и теплыми даже в сложных условиях. Носки – отдельный и важный элемент гардероба. Желательно иметь несколько видов: теплые шерстяные носки для сапог, более легкие для нахождения в салоне и удобные для повседневной обуви. Всего лучше взять три-четыре пары разного типа. Обратите внимание на размер носков: они не должны жать, скатываться или собираться в обуви, чтобы не вызывать дискомфорта при длительном ношении. Греемся всем, чем можноЗимой поддерживать тепло на борту – задача непростая, особенно если яхта не оснащена мощной системой обогрева. Постоянно держать включенными камин или электрические батареи, как правило, невозможно из-за высокого энергопотребления. Холод в яхте становится ощутимым, особенно при температуре ниже 0°C, поэтому важно иметь под рукой несколько альтернативных решений. Некоторые яхтсмены устанавливают угольные обогреватели. Это практичное решение, но требует повышенного внимания. Такие устройства необходимо регулярно проверять, а рядом всегда должен находиться исправный огнетушитель. Кроме того, крайне важно установить детекторы угарного газа (CO2), чтобы избежать опасности отравления. Отравление угарным газом это явно не то, что входит в планы зимнего круиза. Более безопасным вариантом станут солевые грелки. Эти устройства стоят относительно недорого, их легко перезаправить, и они долго сохраняют тепло. Для дополнительного комфорта можно приобрести переносные грелки, которые удобно использовать даже на палубе. Такие аксессуары часто продаются в туристических магазинах и на специализированных сайтах. Теплая пища и напитки также играют важную роль. Горячий чай, суп или другая согревающая еда не только помогут удержать тепло, но и заметно улучшат настроение экипажа в холодных условиях. На ночь оптимальным решением станут туристические спальные мешки. Качественный спальный мешок защитит от холода даже при низких температурах, но, скорее всего, спать придется в одежде, чтобы сохранить максимум тепла. Сухость и тепло на яхтеСухость на яхте – залог тепла и комфорта зимой. Это касается как салона, так и палубы. Чем меньше влаги будет на борту, тем легче сохранять тепло и предотвратить неприятные последствия. Перед выходом в зимнее море тщательно осмотрите корпус и салон. Проверьте, нет ли течей, очагов плесени и других признаков повышенной влажности. Эти мелкие проблемы могут стать критическими в условиях зимнего круиза. Особое внимание стоит уделить герметичности люков, иллюминаторов и трапа в салон. Убедитесь, что все элементы надежно закрываются и не пропускают воду. Если яхта активно используется зимой, ее необходимо регулярно прогревать, чтобы избежать накопления влаги. Подушки из кокпита лучше убрать на хранение в сухое место, так как они быстро впитывают влагу и теряют свои теплоизоляционные свойства. На палубе защиту от брызг обеспечит надежный спрейхуд, который предотвратит попадание воды в кокпит. Также стоит обратить внимание на состояние фальшборта и проверить герметичность швов в местах, где особенно часто скапливается вода. Сухость – это не только комфорт, но и безопасность. Регулярный контроль влажности поможет избежать не только холода, но и возможных повреждений конструкции яхты. Источник
15
« : 23.01.2025, 01:07:05 »
Яхтенная мечта зачастую ассоциируется с бескрайними водными просторами и соленым ветром. Почему заход в марину это больше, чем просто остановка?Представьте: вы стоите за штурвалом своей яхты, ветер приятно ласкает кожу, а солнце плавно уходит за горизонт. День за днем вы сливаетесь с морем, оставляя повседневные заботы далеко позади. Но даже в самом романтичном путешествии однажды приходит время остановиться. Заход в порт – это больше, чем просто пауза перед следующим выходом в море. Это момент, который способен преобразить ваше путешествие. Магия перерываЖизнь на борту подчинена неспешному и величественному ритму моря. Здесь вы теряете связь с привычным укладом, растворяясь в стихии. Однако именно благодаря контрасту между морской безмятежностью и суетой суши такие остановки становятся особенно яркими. Планирование маршрута с учетом посещения интересных мест способно превратить обычный круиз в незабываемое приключение. Даже короткий визит в небольшую марину, например, для пополнения запасов, может стать источником новых эмоций. В зависимости от региона вы можете найти уникальные рыбацкие деревушки, старинные памятники архитектуры или рынки, полные местного колорита. Короткая прогулка по узким мощеным улочкам или оживленному базару порой дарит больше впечатлений, чем самые роскошные рестораны и знаменитые площади. А главное – это возможность прочувствовать ритм жизни нового места, заглянуть в его сердце и сохранить теплые воспоминания. Выбор, сделанный по необходимости
В большинстве случаев заход в порт или марину совершается по необходимости: пополнить запасы, зарядить аккумуляторы, дооформить документы или выполнить срочный ремонт. Но даже в таких условиях всегда есть шанс найти что-то необычное и значимое. В оживленных портовых городах можно насладиться местными видами, изучить историю и архитектуру, а также почувствовать себя частью новой культуры. Марины в удаленных местах открывают возможность ощутить уникальное единение с природой. Таких уголков намного больше, чем может показаться на первый взгляд. Планируя следующий круиз, выделите немного времени для «экспромта» – незапланированной остановки, не требующей тщательной подготовки. Позвольте внутреннему компасу определить, куда направить ваш маршрут, и наслаждайтесь моментом, доверяя интуиции выбрать место и настроение остановки. Яхта как инструмент достижения мечты
Для многих яхтсменов обладание яхтой становится самоцелью, что нередко приводит к разочарованию – как в финансовом, так и в практическом плане. Но яхта это не просто дорогая игрушка, а инструмент для достижения мечты. Она должна стать продолжением вашего образа жизни, способом открыть мир и испытать уникальные эмоции. Цели у каждого яхтсмена разные: кто-то ищет уединения, кто-то жаждет приключений, а для кого-то яхта – это возможность окунуться в атмосферу другого мира. Главное, чтобы ваше судно работало на реализацию этих целей, становясь надежным спутником на пути к вашим мечтам. Несколько интересных идей для круизовХорошим вариантом разнообразия ваших путешествий станет составление тематических круизов. Даже если вы небольшой поклонник частых сходов на берег, можно ограничить заходов в порт до двух-трех самых ярких и интересных мест. Вот некоторые идеи: Исторические места. Для любителей истории Средиземноморье это настоящий кладезь. От руин Древнего Рима в Италии до османских крепостей в Турции, каждый порт расскажет свою историю. Исследуйте как крупные города, так и маленькие деревушки, сохранившие дух ушедших эпох. Природа и отдаленные места. От величественных фьордов Норвегии до Галапагосских островов – такие места позволяют быть ближе к природе. Убедитесь, что изучили правила посещения заповедников, чтобы не нарушить экологическое равновесие. Вкус жизни. Устройте себе небольшой гастротур на борту собственной яхты. В этом сезоне можно попробовать итальянские деликатесы, в следующем познакомиться поближе с французскими блюдами, а еще через год… Атмосфера и настроение. Порой лучше всего просто встать на якорь и в тишине посмотреть на закатное солнце в ближайшем парке. Позвольте месту самому рассказать о себе. В большинстве случаев один тихий вечер может рассказать гораздо больше, чем изнурительные многочасовые прогулки по достопримечательностям. Идей для таких путешествий множество. Главное – выбрать то, что будет близко именно вам. Источник
Интересно почитать
|
Поиск по сайту
Последние сообщения
|
Работа не для всех: как устроена жизнь на рыболовном траулере
[Образ жизни]
|
grebenshch 11.02.2025, 22:27:30
|
|
Яхтенные выставки. Перспективы
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
|
grebenshch 11.02.2025, 22:14:33
|
|
Завершилась Международная российско-бразильская научная кругосветная экспедиция
[Машинный телеграф]
|
grebenshch 11.02.2025, 21:51:57
|
|
Причина землетрясений - взрыв водяных газов
[Погода]
|
Fermer 11.02.2025, 04:48:58
|
|
Геологи обнаружили разлом в Африке, который ведет к образованию нового океана
[География]
|
grebenshch 06.02.2025, 12:56:56
|
|
"Я жив, лодка выдержала": попавший в шторм Фёдор Конюхов вышел на связь!
[Машинный телеграф]
|
grebenshch 06.02.2025, 12:53:52
|
|
Первый в России насыпной остров у берегов Сочи создадут в 2031 году
[География]
|
grebenshch 02.02.2025, 13:11:47
|
|
5 советов для управления катамараном при сильном ветре
[Машинный телеграф]
|
grebenshch 02.02.2025, 01:16:18
|
|
Скорость + комфорт
[Новинки]
|
grebenshch 31.01.2025, 19:16:34
|
|
Hulg: история о мечте, воплощенной в самодельной яхте
[Машинный телеграф]
|
grebenshch 31.01.2025, 19:14:04
|
|
В круиз по арктическим морям
[Новинки]
|
grebenshch 25.01.2025, 21:39:18
|
|
Sunstone: как викинги использовали кальцит в навигации
[История]
|
grebenshch 25.01.2025, 21:19:50
|
Двигатель торговли
Активные авторы
Наши друзья
Кто онлайн
Календарь
- - Праздники -
Groundhog Day
Нет ближайших событий.
- - Праздники -
Valentine's Day
Нет ближайших событий.
Ваша Реклама
Здесь может быть Ваша реклама!
Последние темы
Мы на Pinterest
|