Lazzarini is famous for its extravagant concepts. But lately even surpasses itself! Meet La Dolce!

How did it all start?

It all started when design studio Lazzarini decided to create a range of small catamarans. Lazzarini would not be Lazzarini if it were not for the key feature of their concepts - uniqueness and originality. This time the company decided to turn to the legendary past of the automotive industry!



In the video you can see one variation of the La Dolce model with a roof and side doors.

But the development of one concept Lazzarini seemed not enough and the company decided to create a whole small brand engaged in the production of this kind of boats. The name of the brand was given unpretentious - Floating Motors. In addition to the Fiat 500, Lazzarini is going to create several more boats based on the designs of other cars.

Features La Dolce



Well, if we discard a fair resemblance to the original, then there is something to talk about. For starters, of course, the look. The body, of course, is not a replica of the Fiat 500 in full measure - otherwise copyright problems cannot be avoided. 



If you look closely at the car and the catamaran, you will notice the differences. Yes, there are familiar features, but it is precisely the "features" that everything is limited to. Headlights, windshield, body lines, bumper - replicas, but how stylish!

Technical features of La Dolce

This small brainchild of Italian engineering can accommodate up to 4 people on board. The pilot and front passenger are placed on separate seats, and the rear passenger seats are one small sofa.



La Dolce was fitted with a Mercury MerCruiser outboard. 1 liter engine, 70 hp Thanks to it, the boat can reach speeds up to 64 km/h or 35 knots. The price of such a Floating Motors La Dolce is $30,000.



There is also an electric version of the catamaran. It is supplied with an electric motor from Torqeedo. He gives out 10 liters. With. less, the maximum speed will be only 47 km / h, but the price of the "battery" La Dolce is much higher - $50,000. When applying, you need to leave a deposit of $5,000, and construction requires at least eight months.

Length   3.5 m
Width   1.9 m
Weight   550 kg
Speed    35 knots (64 km/h)
Engine (volume, power)   1 l, 70 hp
Number of passengers   4

Other novelties from Floating Motors

On the Fiat 500, Lazzarini and Floating Motors' flight of fancy did not stop. The Floating Motors lineup will also include several other catamarans with the cockpit design of the legendary cars.



So, among the models there will be MINI Cooper (needs no introduction) - Mini Mare model, Aston Martin DB5 (yes, the same James Bond "Martin" performed by Sean Connery) - La Perla model, Volkswagen T1 (the same hippie truck and the team Scooby-Doo) and even Dodge Challenger!



The idea is more than extravagant, but no less interesting. We will follow the development of Floating Motors and how the brand will change!

Source

Собрались покорять Арктику или наведаться в Антарктиду? Или просто решили, что хотите выйти в море холодной зимой? Что же, несколько простых, но важных советов по поводу путешествий на яхте в холодные регионы нашей планеты не помешают

Одежда

Есть хорошая поговорка: «Нет такой вещи, как плохая погода, есть только плохая одежда». Как бы это не было смешно, но это правда. При правильно подобранной одежде холодную и сырую погоду можно легко переносить и даже наслаждаться ею.

Даже несмотря на все достижения XXI века, шерсть остается лучшим теплоизолятором. Шерстяные свитеры, носки, перчатки и шапки помогут вам легче переносит холод. Преимущество шерсти в том, что она сохраняет умеренное тепло, даже если слегка намокнет. Конечно, вам будет не так тепло, как в сухой одежде, но шерсть не будет отдавать тепло вашего тела так, как это делает хлопок. У альпинистов есть поговорка: "Хлопок убивает". И это отчасти правда.



Пух также является превосходным утеплителем. Синтетические пуховики стали значительно лучше и современнее. Однако есть ограничение — в отличии от шерсти в тех же условиях, пух должен оставаться сухим. Только тогда он будет вас греть.

Непромокаемая одежда — отличный пример того, как современные технологии значительно расширили наши возможности. Все крупные бренды выпускают превосходные, хотя и дорогие непромокаемые куртки, брюки и комбезы. Но не забывайте, что независимо от марки — Musto, Henri Lloyd, Gill или Helly Hansen — водонепроницаемость со временем снижается. В среднем, водонепроницаемость начинает "барахлить" на отметке в 10 000 — 30 000 пройденных миль. И это при условии очень жесткой эксплуатации.



Не забывайте про руки и ноги. Для рук необходимо несколько типов перчаток — для поднятия якоря, работы с парусами и такелажем, управления яхтой. Для защиты ног существует большое количество самых разнообразных моделей обуви.

Тепло в салоне

Постоянный холод лишает вас энергии и может привести к вялости и унынию. В тепле лучше отдыхается, а это повышает как безопасность, так и удовольствие от круиза.



Перед началом круиза приобретите теплый, сухой спальный мешок. Этот шаг первый и наиболее обязательный. Конечно, нужно что-то в дополнение к спальному мешку.

Приобретите обогреватель с принудительной циркуляцией воздуха, например, Espar. Он использует дизельное топливо для получения тепла, а затем с помощью электричества прокачивают теплый воздух через воздуховоды и вентиляционные отверстия по всему салону.

Горячие блюда

Хороший способ согреться и зарядиться энергией — съесть что-нибудь горячее и вкусно. Не пренебрегайте теплой едой и питьем. Приготовьте заранее походную еду. Такую пищу достаточно залить кипятком и подождать 10 минут.



Из еды можно присмотреться к продукции компании AlpineAire. Компания предлагает самые разнообразные наборы как пищи быстрого приготовления, так и полноценные обеды, завтраки и ужины. В качестве питья можно использовать горячий теплый чай, кофе, горячий шоколад и т.д.

Не забывайте, что вам нужно потреблять достаточное количество калорий для поддержания бодрости духа и хорошего физического состояния.

Безопасность

Знаете правила техники безопасности при плавании в чартере летом? Умножьте требования к этим правилам на 10. Нет, яхтинг зимой или в северных широтах все еще про удовольствие и отдых, но во многом это испытание как для шкипера, так и для экипажа.



Всегда имейте надежную связь с землей или проходящими вблизи судами. Проверяйте надежность всего оборудования перед выходом в море и перепроверяйте его регулярно. Не нужно становится параноиком — просто будьте внимательны. Внимательны к лодке, приборам, погоде, команде.

Напоминаем золотое правило любого круиза — погода ждать не будет. Если по прогнозу буря, то переждите в надежном укрытии. Не стоит лезть на рожон. Перепроверяйте информацию о погоде.



Не забывайте про то, что ваша лодка должна соответствовать условиям, в которых вы будете совершать круиз. Надежный, укрепленный корпус, изолированный салон для максимального удержания тепла, отсутствие течи, надежные люки и иллюминаторы.

Наконец, для плавания в холодную погоду очень важно иметь хороший экипаж. Поскольку условия намного сложнее, чем летом или в тропиках, еще важнее, чтобы экипаж хорошо ладил друг с другом и с удовольствием работал вместе. Действительно, позитивный настрой — это, пожалуй, самый главный ключевой ингредиент успешного плавания в холодную погоду.



Помните, что яхтинг это про безопасный, надежный и приятный досуг.

Понравился материал? Не забудьте оценить! Каждый день у нас публикуются интересные статьи, рекомендуем ознакомиться по ссылкам ниже.

Источник

«Пройти/проходить красной нитью» — являться основным, главным, насквозь пронизывать что-либо (фразеологический словарь Н.М. Шанского)

Эта фраза часто встречается в классических произведениях и не вызывает удивления:

"Громадные барыши и убытки чередовались между собой. Это переменное счастье проходило красной нитью через всю его жизнь и придавало ей особенно интересную окраску" (Д. Н. Мамин-Сибиряк, «Приваловские миллионы»).

А задумывались ли вы, как появилась эта фраза? У неё очень интересная история!

Откуда фраза в русском языке

В русский язык фразеологизм проник как калька с немецкого языка. А поблагодарить за это мы должны роман Гёте Wahlverwandtschaften, который по-русски звучит как «Родственные натуры» (источник: фразеологический словарь Д. Розенталя).

Вспоминая об одном ухищрении английских моряков, Гёте пишет:

«...точно так же через весь дневник Оттилии тянется красная нить симпатии и привязанности, всё сочетающая воедино и знаменательная для целого...».



Роман сделал фразу популярной не только в русском, но и в других европейских языках: французском, испанском, итальянском.

Несмотря на английское происхождение описываемой хитрости, в английском языке аналога фразеологизму нет. Такая вот се ля ви.

Что придумали делать на флоте 200 лет назад

В 1776 году военно-морское ведомство Великобритании постановило вплетать в канаты кораблей государственного флота красную нить.

Нить была предназначена не для украшения, а как опознавательный знак: судно не частное, принадлежит королевству. Цвет выбран тоже не случайно: по цвету английского военного мундира.



И вот эта нить была вплетена так, что вытащить её, не расплетая всего каната, невозможно. Поэтому украсть канат и использовать для своих нужд не получалось: даже маленький кусочек выдаст факт хищения государственного имущества.

И если раньше кража корабельных канатов была частым явлением, то после введения правила нелегальный бизнес почти затих. Открыто сознаваться в злодеяниях никому не хотелось.



Военный флот Великобритании XVIII века.

Кроме финансовой выгоды, эта хитрость подарила нам красивую метафору, которую мы по сей день используем на письме и в устной речи. Так пусть же интерес к русскому языку проходит красной нитью через вашу жизнь и никогда не иссякает!

Источник

Желание решать проблемы кардинально и завладеть чужим имуществом присутствовало у человечества издревне. И если на суше все было просто и понятно (налетели и похватали), то море накладывало свои ограничения.

Понятно, что идее высадиться на чужой борт и все там "порешать" в свои карманы – тысячи лет, но первый "прорыв" в деле абордажа совершили римляне. Но вначале надо пояснить как тогда обстояли дела с морской войной.

Во все времена абордаж подготавливался обстрелом противника. Античные боевые корабли были вооружены разнообразными метательными машинами, применявшимися вплоть до изобретения пороха. Установив их вдоль бортов и прикрыв от ответного обстрела защитными стенками, матами, щитами, атакующие и обороняющие уже на дальней дистанции пытались «проредить» вражеские ряды.

Крупнокалиберные катапульты и баллисты (аналог тяжелой артиллерии) метали 5-метровые стрелы, массивные колья, бревна, металлические снаряды и камни диаметром 15–20 см на расстояние до 200м, буквально сметая с вражеской палубы все живое.

Легкая артиллерия» — станковые луки оксибелес, скорпион и хиробаллистра — била прямой наводкой на меньшей дистанции, а полуавтоматический камнемет полибол непрерывно стрелял малыми каменными ядрами весом 4–5 кг (причем взведение и выстрел производилось «автоматически», по сути это был "Гатлинг" того времени).



Оксибелис, Хиробаллистра и Полибол (идея первых 2 проста - натянули, зарядили и жахнули. А вот полибол был сложным и дорогим, потому не прижился)

На ближней дистанции подключались лучники, пращники, в противника летели камни, копья, дротики. Греки первыми установили на кораблях гелеполы — башни на колесах. Они перемещались по палубе в разные стороны, а находившиеся на них стрелки с высоты обстреливали вражескую палубу, не давая противнику готовить отпор, обслуживать свое оружие, снасти, весла.



Башни на палубе и бронированный "капитанский мостик"

Если захват чужого судна был невозможен или не нужен, в него метали зажигательные стрелы или керамические емкости с горючим составом, так называемый «греческий огонь», своего рода абсолютное оружие древности. Вода его не тушила, и несколько точных попаданий решали участь деревянного просмоленного судна с легко воспламеняемыми парусами и такелажем, а команде оставалось лишь прыгать за борт. Средством огневого поражения была и «жаровня», что-то вроде ведра на конце багра длиной 5–7 м перед носом корабля.

Наполненное горючей смесью, оно поджигалось и опорожнялось над вражеской палубой. Именно этим оружием римляне прорвали блокаду сирийского флота в битве при Панорме в 190 году до н. э. Ручной огнемет-сифон (наполненная маслом труба) «выплевывал» горящее масло на врага.

Таран, эффективный способ отправить противника на дно, был еще и элементом подготовки абордажа. Таранное устройство представляло собой сложную конструкцию. Носовая часть корабля делалась в виде жесткого вертикального ребра с малым тараном-проемболоном, находившимся над водой и имевшим форму бараньей/свиной/крокодильей головы.

Он был буфером при ударе в чужой борт, а также препятствовал слишком глубокому проникновению главного тарана во вражеский корпус, что было чревато бедой: застряв там, можно было утонуть или сгореть вместе с противником. Нижняя часть киля выступала под водой на 2–4 м вперед. Это и был боевой таран (rostrum) в форме плоского трезубца для пробивания подводной части вражеского корабля. Литой из бронзы, он был очень тяжелым: найденный археологами рострум греческой биремы потянул на 400 кг.



Таранили либо с ходу, либо сначала проходили вдоль вражеского борта, «сбривая» вертикальным ребром весла, которые противник не успел втащить внутрь, и лишая его хода. После этого разворачивались и, прицелившись, били уже насмерть. Удар рострума наносил серьезный урон. В то время средств откачки воды не существовало, любая пробоина была очень опасной, а то и смертельной для корабля.

Верхняя же поверхность таранного бруса выступала над ватерлинией и служила мостиком, по которому абордажная группа перебегала на вражеский борт. Брус был составным, поврежденные элементы легко заменялись новыми. Тактика «таран-абордаж» требовала от команды мастерства. Успех зависел от верного момента, направления удара, умелого руления, слаженной работы гребцов.



Таран и его "ударное" действие, слететь за борт после удара было вполне реально

Антиабордажным средством было примитивное оружие «дельфин» — груз конической формы с заостренным концом. Сделанный из бронзы, свинца или гранита, то есть очень массивный, он закреплялся на специальной поворотной грузовой стреле или на рее и сбрасывался, когда нависал над кораблем противника при сближении бортов. Его удара хватало, чтобы проломить доски днища толщиной 4–6 см. Возникшая пробоина губила врага из-за невозможности ремонта в условиях боя. Правда, «дельфин» работал лишь против беспалубных судов типа фелюги или либурны. При столкновении с боевым кораблем, у которого была еще и палуба, веса груза на два слоя досок уже не хватало

А теперь вернемся к римлянам. При столкновении с Карфагеном выяснилось, что карфагеняне прекрасные мореходы и искусные лучники. Так что на воде шансов против них не было, римские морские экипажи закидывали всем вышеперечисленным, а напоследок поджигали греческим огнем. Результат римлянам не понравился



Нужен был асимметричный ответ и проанализировав свои сильные стороны (строй и мощный пехотный удар), римляне ответили изобретением штурмового мостика – "ворона". Это был поворотный трап, закрепленный на носу судна с клювами-крюками на конце (отсюда и имя ворон).

Суда римлян больше не ввязывались в перестрелку, а сразу подходили "в упор" , поворачивали ворона на нужный борт и сбрасывали вниз, после чего его крючья намертво цеплялись за вражескую палубу и по мостику на вражеской борт перли легионеры.

А даже самый прекрасный лучник или моряк бессильны против подготовленного воина. 



Пользуясь преимуществом своей пехоты в рукопашном бою, а также создавая благодаря «ворону» численный перевес в морском бою, римляне стали одерживать одну победу за другой. Асимметричный ответ сработал!Однако были у «ворона» и серьезные недостатки: его вес и громоздкость ухудшали мореходность судна. Римляне дважды (255 и 249 гг. до н. э.) почти полностью теряли свой флот в штормах вследствие плохой остойчивости судов с такой конструкцией на борту.

Пришлось "дорабатывать проект" и в дело пошло абордажное бревно-"гарпаг" длиной около 3 м, окованное железом. Гарпаг крепился канатом к метательной машине, а на втором его конце был острый крюк. Брошенный гарпаг цеплялся за ближний борт врага, глубоко впиваясь в обшивку; судно подтягивали канатом к себе и шли на абордаж. При зацепе за дальний борт атакующие давали задний ход и переворачивали неприятеля. Из-за длины гарпага обороняющиеся не могли перерубить канат, хотя и пытались делать это при помощи клинков на шестах.



Применение гарпага

Время шло и Европа впала во мрак Средневековья. Исчезли огромные корабли античности, развитое искусство абордажа, совершенные катапульты, штурмовые трапы. Артиллерией стали простые камнеметы фрондиболды и карробаллисты, одноплечевые стрелометы бриколи.



Уровень технологий немного просел, видно? Доской по стрела бах и ваще красаучик!

Как же теперь воевали? Бой также начинался с обстрела противника. Для защиты от него к фальшборту приваливали скатанные матрацы, оставляя между ними амбразуры, навешивали щиты, мешки с песком, пеньковые кранцы.

На атакованном судне предпринимались противоабордажные меры. Над бортами растягивали сети, осложняя прыжок с борта на борт. Сеть натягивалась и над палубой для защиты команды от падающих обломков оснастки.

Мостик с механизмами управления защищали баррикады по обоим бортам, сделанные из бревен и бочек с железным ломом. Для нанесения повреждений противнику на концы рей надевали крюки для разрыва вражеского такелажа при подходе его вплотную.

Суда сходились борт о борт, сцепляясь абордажными баграми-крючьями, для цепкости заточенными по типу гарпуна. Атакующие под прикрытием своих лучников и арбалетчиков использовали штурмовые лестницы, сходни из досок, «десантировались» на чужой борт с помощью веревок с рей своей мачты, а то и просто прыгали с борта на борт.



В любом случае все решал именно финальный абордаж!

Главным было создать перевес либо в численности (набрать на борт больше бойцов), либо в умении.

Первым путем пошли викинги, терроризировавшие на своих драккарах европейские воды. Их вооружением были щиты, шлемы, кольчуги, копья, мечи, топоры, луки. В атаку шел почти весь экипаж, до 150 бойцов. Для выхода на вражескую палубу они использовали крючья и лестницы, а потом рубились стеной.

Вторым путем - генуэзцы и венецианцы, дравшиеся за господство в Средиземном море, причем генуэзцы постоянно били противника умением своих абордажных команд. Так закалилась знаменитая генуэзская пехота, гроза всех врагов и на суше.

А во время Столетней войны с Францией (1337–1453 гг.) высокий класс на флоте показали и английские лучники, обеспечивавшие до этого победы армии. Английский флот громил более крупный французский и причиной тому был длинный английский лук, расчищавший путь абордажным командам. Часто, высадившись на «француза», они находили там лишь горстку защитников, поскольку остальные гибли от стрел.

Учебные материалы яхтенной школы АМС

В открытом море или океане бывает невозможно уклониться от тяжелых погодных условий. Даже в прибрежном плавании нет-нет да и возникает необходимость доставить яхту на базу чартерной компании вовремя несмотря на ухудшение погоды.

На этот случай неплохо воспользоваться заранее составленным чек-листом по подготовке яхты к штормованию:

1. Принять таблетки от морской болезни.

2. Полностью зарядить аккумуляторные батареи.



3. Сдуть и убрать тузик внутрь яхты и надежно его закрепить.



4. Убрать обычные грот и стаксель и поставить штормовой стаксель и трисель при их наличии.

5. Свернуть и убрать тент (bimini top) и козырек от брызг (sprayhood).



6. Проверить, что все люки и иллюминаторы надежно закрыты на все защелки или рукоятки. Приготовиться закрыть крышки вентиляторов.

7. Переместить веревки, плавучие якоря, ведра, штормовые паруса в удобное место, поскольку в шторм их будет трудно или опасно доставать из рундуков в кокпите.

8. Спустить и прокачать холдинг-танки во всех гальюнах.

9. Убедиться, что закрыты все технологические отверстия, кроме охлаждения двигателя.

10. Зафиксировать свое местоположение и записать его в судовой журнал.



11. Рядом со штурманским столом положить сухое полотенце, чтобы можно было быстро вытереть лицо и руки, спустившись из кокпита.

12. Проверить надежное крепление батарей и другого тяжелого оборудования (инструменты, канистры и т.п.)

13. Приготовиться к возможным холодным условиям: надеть соответствующую одежду, термобелье, сапоги, перчатки и так далее.

14. Проверить содержимое сухого мешка, не забыть положить туда туалетную бумагу.

15. Проверить и откачать воду в трюме, если она там есть.

16. Надежно зафиксировать крышки рундуков в кокпите.



17. Проверить,что отливные отверстия в кокпите и якорном ящике не забиты грязью, при необходимости продуть их воздушным насосом для тузика.

18. Проверить надежное крепление всего оборудования на палубе: якоря, спинакер-гика, спасательного плота и так далее.

19. Убедиться, что элементы бегучего такелажа (фалы, шкоты) не перекручены, все свободные концы всех веревок снабжены стопорными узлами и надежно закреплены, иначе они могут оказаться за бортом и намотаться на винт. Свободные фалы следует отвести от мачты и подвязать, чтобы они не бились о мачту и не создавали шум.

20. Проверить все навигационные огни.

21. Вставить в ручные и налобные фонари новые батарейки.

22. На всякий случай заменить газовый баллон на полный.

23. По возможности подготовить заранее и разложить по термосам горячую еду и питье. Условия могут не оставить шансов на готовку.

Источник

Американская десантная лодка LCVP.

Промозглым утром 6 июня 1944 г. тысячи плоскодонных десантных катеров размеренно шли к берегу, разбивая бурные воды Ла-Манша тупыми форштевнями. Внутри стоял невыносимый запах дизельных паров и рвоты. Волны с силой ударялись о фанерные корпуса, а пули со звоном отскакивали от передней стальной аппарели. В десантном отделении, на корточках сидели перепуганные люди, чтобы хоть как-то спастись от кинжального пулемётного огня. Внезапно они услышали звук накатывающих на берег волн и скрежет киля о песок и камень. Тяжёлый стальной пандус с грохотом обрушился в прибой и десантники бросились вперёд, в холодную воду, навстречу судьбе...

Американский десантный катер LCVP, он же «лодка Хиггинса», по праву занимает место среди самых известных морских десантных средств в истории. Катера выпускались массовыми сериями и применялись союзниками во всех знаковых десантных операциях Второй Мировой войны. Кроме того, их силуэты знакомы многим по кадрам фото- и кинохроники, художественным фильмам и компьютерным играм.



Американский предприниматель и судостроитель Эндрю Хиггинс (1886 - 1952 г.г.)

Создание катеров можно поставить в заслугу крайне энергичному уроженцу Луизианы Эндрю Хиггинсу. В 1906 г, в возрасте 20 лет, Хиггинс пришёл в лесозаготовительный бизнес. Пытаясь приобрести опыт для создания собственного дела, он прошёл различные должности в лесозаготовке, судоходной и судостроительной промышленности. В 1922 году Хиггинс создал компанию «Higgins Lumber and Export Co.» с основной сферой деятельности - экспортно-импортная торговля древесиной.

Вскоре среди многочисленных активов предпринимателя оказался целый флот парусных судов, осуществлявших грузоперевозки между США и Филиппинами, Центральной Америкой и Африкой. Для их обслуживания Хиггинс основал верфь, которая помимо своего основного предназначения стала строить буксиры и баржи. Постепенно Хиггинс поднаторел в судостроении и даже получил образование в Национальном университете наук в Чикаго по специальности кораблестроение.

В 1926 г. Хиггинс спроектировал скоростную и маневренную лодку «Эврика», судно с малой осадкой, предназначенное для работы на болотах Луизианы и на морском мелководье, в том числе для разведки месторождений нефти. По сути, многократно усовершенствованная, она и стала прообразом тех самых десантных катеров.



Одна из модификаций лодки "Эврика".

К концу 1920-х годов, не выдержав жёсткой конкуренции, лесозаготовительная компания Хиггинса разорилась. Спасти удалось только верфь «Higgins Industries», которая переориентировалась на строительство моторных лодок, буксиров и барж для частного рынка. Кроме того, в эпоху Сухого закона Эндрю Хиггинс сумел добиться выгодного контракта с береговой охраной США на строительство быстроходных катеров для погони за торговцами ромом. Затем оборотистый предприниматель отправился прямиком контрабандистам и предложил им приобрести ещё более быстроходные лодки. Правда при упоминании об этой области деятельности Хиггинса принято весело улыбаться и посмеиваться, либо дипломатично уклоняться от дискуссии.

Между тем, грузовые суда, трюмы которых были набиты закупленным по всей Европе алкоголем, обеспечили регулярное снабжение США запрещённым продуктом. Корабли останавливались в нейтральных водах, не ближе двадцати миль от американских берегов, после чего производилась выгрузка товара на различные маломерные баркасы и катера. Координаты мест рандеву передавались специально приобретённой для этого гангстерами развлекательной радиостанцией ВХЛ. В условленное время в эфир транслировались стихи Киплинга, Шелли и Байрона в рифмованных строчках которых кодировались данные позволявшие определить места будущих встреч.



Американские гангстеры 1920 - 30 г.г. Примерно с такими парнями приходилось плотно работать Эндрю Хиггинсу.

По приказу ирландского гангстера «Биг Билла» Двайера были снаряжены двадцать крупных катеров, на которые установили мощные и надёжные 400-сильные авиационные двигатели «Либерти», оставшиеся после войны. Встречаются упоминания, что командовал «летучей флотилией» некто... Хиггинс. Как вспоминали участники событий:

- Эти дьявольские машины неслись по волнам со скоростью пятьдесят узлов... Казалось они почти летели. Брызги поднимались такие, что все промокали почти до нитки. Береговая охрана едва могла разглядеть их. Короче говоря, им так ни разу и не удалось задержать хотя бы один из катеров...

Дугообразная конструкция позволяла лодкам, подняв нос, буквально лететь над водой и выезжать на пляжи с мелководья, что обеспечивало быструю выгрузку ценного товара, после чего облегчённые катера скрывались в ночи. Наладив морские поставки, Хиггинс встал во главе грозного отряда стрелков, получивших задачу зачистить торговые пути от неподконтрольных шаек на национальной дороге № 25 длиной в 240 км, связывающей Лонг-Айленд с Нью-Йорком. Поговаривали, что расправы над неугодными отличались такой жестокостью, что напоминали настоящую резню.

В начале 1930-х годов, с окончанием Сухого закона, Хиггинс начал искать новые рынки для своей проворной лодки. Незадолго до начала Второй мировой войны верфь «Higgins Industries» приняла участие в конкурсе на поставку десантных катеров для Корпуса морской пехоты США.



Десантная лодка Хиггинса LCP(L).

9-метровая лодка, получившая обозначение LCP - Landing Craft Personnel (десантная лодка для перевозки личного состава), на испытаниях превзошла по своим характеристикам лодки конкурентов. Конструкция была признана удовлетворительной, за исключением процесса выгрузки десантников. Морским пехотинцам приходилось переваливаться через борта прямо в воду или спрыгивать на берег с носа, подвергаясь опасности обстрела. При этом Хиггинс настаивал, что более крупный катер покажет себя ещё лучше. В итоге военные приняли на вооружение 11-метровую версию с добавлением к наименованию индекса L - Large (большой), ставшую стандартом для десантных кораблей времён войны.



Высадка десанта с моторной лодки LCP(L).

Лодка LCP(L) получилась довольно компактной и простой – около 11 м в длину и 3,3 м в ширину. Корпус строился из сосновых досок и ламинированной фанеры, что значительно снижало вес лодки и позволяло иметь небольшую осадку. Передняя кабина, десантное и машинное отделения были прикрыты бронеплитами. Лодка была оснащена 250-сильным двигателем Холл-Скотт обеспечившим скорость до 13 км/ч. Грузоподъёмность составляла около 3,6 тонн, что позволяло переправлять на берег полностью экипированный взвод пехоты численностью 36 человек. Поддержка десанта обеспечивалась двумя пулемётами «Браунинг» 30-го калибра (патрон 7,62х63 мм). Экипаж лодки составлял четыре человека (рулевой, инженер, связист и стрелок), на которых было возложено полное обслуживание вверенного судна. Плюс на подразделение из 3-4 лодок выделялся один офицер.



Десантный катер LCP(L) в действии. Высадка на Окинаве 1945 г.

Во время Второй Мировой войны англичане обзавелись небольшой флотилией лодок LCP(L), которые широко использовали для совершения диверсионных рейдов в Норвегии и на французском побережье. Лодки обеспечивали первую крупную высадку союзников в Дьеппе в августе 1942 г. Судьба флотилии десантных катеров показала – нужно быть настоящим везунчиком, чтобы выжить в мясорубке.

Командование корпуса морской пехоты США, получив в своё распоряжение десантную лодку, не отказалось от поиска более быстрых способов выгрузки солдат на побережье. Ещё в 1937 г. во время битвы за Шанхай американские военные наблюдатели докладывали о применении японцами десантных катеров с откидной передней аппарелью. Хиггинсу предложили несколько изменить конструкцию лодки, включив в неё аналогичное устройство.



Высадка американской морской пехоты с десантной лодки LCVP.

Быстрый на подъём Хиггинс, просто взял LCP(L), отрезал носовую часть и установил вместо неё стальную аппарель. Модификация лодки получила обозначение LCVP - Landing Craft, Vehicle, Personnel (десантный катер личного состава и техники). В мае 1943 г. первые три экземпляра катеров успешно прошли испытания. Новая лодка обеспечивала высадку на берег армейского джипа «Виллис» (либо небольшого грузовика) и 12 десантников. Эта модификация и стала самой известной и массовой десантной лодкой за всю историю.

К 1943 году небольшой судостроительный бизнес Хиггинса, насчитывавший 75 сотрудников, вырос до корпорации с более чем 20 тыс. рабочих. Всего компанией «Higgins Industries» и её лицензиатами было выпущено свыше 23 358 десантных катеров. Кроме того, лодка стала основой для различных модификаций морских десантных средств – десантных штурмовых судов LCA, средств перевозки танков LCT, торпедных катеров и других моделей.



Высадка американских войск на Иводзиме. На горизонте гора Сурибати.

Появление небольших десантных судов, таких как «лодка Хиггинса», оказало серьёзное влияние на ход боевых действий. Если раньше крупные десантные операции начинались с захвата хорошо укреплённых портов и гаваней, то теперь целые армии могли быть высажены практически на любом участке береговой линии. Противнику, в свою очередь, для парирования угрозы вторжения, требовалось рассредоточивать силы на большой территории и тратить драгоценные ресурсы на укрепление обширных участков побережья.

Генерал Дуайт Эйзенхауэр впоследствии высоко оценил вклад Хиггинса в общую победу:«Эндрю Хиггинс это тот человек, который выиграл для нас войну. Если бы не LCV Хиггинса, мы никогда бы не высадились на открытом пляже. Вся стратегия войны была бы иной...»

Источник

Глядя на парусник, стоящий у причала или плывущий по водной глади, современный человек назовет его одним словом — корабль. Его предшественник, живший лет 300 тому назад, сразу сказал бы то же самое. Но, приглядевшись, мог бы четко отличить военный парусник от торгового судна, а по размеру, количеству мачт и виду парусов приблизительно назвать его класс. Именно парусным кораблям присуща четкая, но весьма сложная классификация. Классификация парусников видоизменяется на протяжении более чем 5000 лет. Конечно, паруса можно делать самых разнообразных форм и поднимать их по-всякому.

Корабли и ранги

На заре парусной эпохи воен­ные корабли почти не отлича­лись от торговых. На тех и дру­гих стояли пушки и находились вооруженные матросы. Что поделать — океаны кишели пи­ратами. Да и основным видом боя было сближение с кораб­лем или судном противника и взятие его на абордаж.

Но вот в 1588 г. огромная ис­панская Непобедимая армада встретилась у британских берегов с английским флотом. Англичане на своих маленьких и юрких корабликах не аборди­ровали нагруженные десантом испанские корабли, а обстрели­вали их из пушек. И хотя пото­пить удалось далеко не все суда, адмиралам стало ясно: ко­рабли надо ставить в линию (или кильватерную колонну), чтобы совокупный залп пушек всего флота накрывал противника. Англо-голландские войны второй половины XVII в. наглядно пока­зали, что артиллерийская мощь военного парусного корабля — залог успеха в морском бою.

А раз так, следует строить боевые корабли с как можно большим числом пушек. Однако малая дальность стрельбы гладкоствольных ору­дий — около 1000 м — и низкое разрушительное действие их ядер вынуждали моряков вести огонь залпами и исключительно в кильватерной колонне кораблей, выстроившихся в линию друг за другом. Потом с наиболее эффективными спо­собами размещения пушек на корабле стали бортовой и палуб­ный, а господствующей тактикой боя — линейная, впервые отработанная голландцами.

Интересно знать

Если на корабле пребывал команду­ющий эскадрой, то судно, называ­емое флагманским или адмиральским, автоматически становилось кораблем 1-го ранга.

Классификация парусников по количеству пушек на борту

Однако корабль не безразме­рен, а многочисленные тяже­лые пушки существенно влияли на его вместимость, остойчи­вость, ходовые качества и стоимость. Тогда же возникло понимание, что по мощи пушек малый корабль не сравнится с большим, зато первый мо­жет лучше вести разведку или доставлять почту, ведь радио тогда не было. Раз так, то следовало разделить военные парусные корабли на отдельные группы — ранги, критерием для чего послужило бы именно количество пушек.

Ранговая система была раз­работана в Англии в середине XVII в., и на последующие два столетия ее приняли все во­енные флоты Европы. Ее суть заключалась в разделении военных кораблей на 6 рангов в зависимости от количества установленных на них пушек.



Бермудская шхуна в море

При этом для более четкого ис­пользования и снабжения кора­блей они были разделены и на классы в зависимости от своего предназначения. Создателем ранговой системы считается английский чиновник (секретарь) морского ведомства Сэмюэл Пипс (Пепис), обосновавший ее в 1677 г. В основу разделе­ния боевых парусных кораблей на систему рангов он положил количество пушек и численность обслуживающих их расчетов.

Но поскольку второй критерий был уж очень узким, то совмест­но с пушками считали общую численность команды того или иного корабля. До Англо-голландских войн в разделении кораблей на ранги необходимости не было. Воен­ные флоты были маленькими и в основном собирались в период боевых действий. При этом такие флоты создавались на нерегулярной основе, и часто в одной эскадре пребывали как корабли, построенные и укомплектованные за счет казны (так называемые коро­левские корабли), так и суда, выставленные частными лица­ми (капитаны, судовладельцы, дворяне и т. д.).

Разношерстные корабли

Понятно, что подобные эскадры были весьма разношерстными по качеству входящих в них кораблей и обученности экипажей, но существенного значения это не имело, поскольку после оконча­ния военных действий назван­ные соединения распускались. Первая англо-голландская вой­на навсегда покончила с этой практикой. Отныне мощь воен­ных флотов напрямую зависела от количества состоящих в них боевых кораблей, готовых в лю­бую минуту выйти на выполне­ние боевых задач.

А поскольку автономность, то есть возмож­ность длительное время нахо­диться в море, парусных кораблей зависела лишь от запасов воды и пищи для экипажа и была, по сути, неограничен­ной, то и боевая задача могла иметь место в принципе в лю­бом уголке мирового океана (естественно, за исключением арктических и антарктических морей). Именно благодаря этой уникальной способности парусных кораблей быть там, где надо, создавалась морская мощь держав, от которой на­прямую зависела их политиче­ская сила.

Обманный маневр

В 1551 г. в Атлантике произошел курьезный случай, ставший на долгое время хрестоматийным. Моряки группы французских кораблей обна­ружили большую эскадру испанских галеонов. Понимая, что соотношение сил явно не в их пользу, французы пошли на хитрость, подняв штандарт испанской инфанты (дочери короля). По традициям того времени (а тра­диции эти сохраняются и поныне), испанские корабли артиллерийскими залпами должны были салютовать кораблям с инфантой на борту, что и было сделано. В результате на разрядившихся испанцев на большой скорости устремились французы и в ходе решительного абордажа захватили богатую добычу...



Бронзовые корабельные кулеврины XVI в.

Вот почему с середины XVII в. все военные флоты форми­руются исключительно на регулярной основе и только государством. Служба на флоте приравнивается к государ­ственной, и морские офицеры растут по служебной линии.

А значит, любой морской офицер не может сразу коман­довать кораблем. Он должен возглавить для начала какой-либо боевой пост (например, отвечать за парусное вооруже­ние корабля), а уже далее в зависимости от способностей и результатов службы получать в непосредственное командование конкретный корабль. Сначала, естественно, малень­кий, а далее все крупнее и крупнее. При этом новая, более высокая должность офицера должна была соответ­ствовать получаемому им во­инскому званию — от мичмана (средний корабельный чин) до адмирала. Командиром кора­бля является капитан. А поскольку корабли разные, то и капитанские звания также должны были иметь свою систему от­личий.

Все эти обстоя­тельства в со­четании с необхо­димостью выполнять в зависи­мости от ситуаций самые разнообразные задачи, для которых, собственно говоря, и строились весьма различающиеся между собой военные парус­ные корабли, обусловили срочное введение стройной системы, благодаря которой возможно было как различать корабли, так и продвигать по службе офи­церов.



Портрет Сэмюэла Пипса. Джон Хейлз. 1666 г.

Именно такой системой и стала система рангов, или, как ее долгое время называли в Англии, система рейтинга. В итоге все военные корабли были разделены на 6 рангов (соответственно и капитан­ских, вернее командирских, званий стало также 6). При этом первые 3 или 4 ранга (в зависимости от страны и исторической эпохи) счита­лись высшими и во времена расцвета парусного флота состояли исключительно из линейных кораблей.

Системное ранжирование командиров

Их коман­диры, получив капитанские звания, также различались по рангам — от капитана 4-го до капитана 1-го ранга. Все иные военные парусные корабли от крупных фрегатов до мел­ких корабликов оказались в низших 5-м и 6-м рангах. Их командирами назначались мо­лодые офицеры в званиях лейтенанта (то есть заместителя высшего по званию офицера) и капитан-лейтенанта (непо­средственные заместители капитанов, которым поручает­ся самостоятельное командо­вание более ценными, нежели у лейтенантов, кораблями).

По системе рангов к 1-му и 2-му относились корабли с тремя орудийными палуба­ми, корабли, число пушек на которых было больше 100 (с середины XVIII в. — боль­шего) и 90 соответственно. Это были самые большие и сильные военные корабли, водоизмещение которых пре­вышало 5000 т, а экипаж насчитывал около 800-1000 человек. Такие корабли использовались как флагманские.



Современный пятимачтовый корабль "Королевский клипер" с поставленными между мачтами дополнительными парусами – стакселями

Куда более многочисленными стали корабли 3-го и 4-го ран­гов. Как пра­вило, они являлись двухпалубными кораблями, а орудий на них находилось от 50 до 90. Количество пушек на корабле всегда было больше того числа потому, что многочисленные мелкокалиберные пушки, стоящие на носовой и кормовой надстройках, не учиты­вались.

Английская система рангов имела множество недостатков, из-за которых другими страна­ми она была принята не полно­стью. Главный из них — частое несоответствие названного в ранге количества орудий их реальному числу. К примеру, долгое время не учитывались ставшие к началу XIX в. основой мощи британских кораблей пушки с коротким стволом — каронады. Кроме того, часто бывало и так, что оснащенный 50-60 пушками фрегат по своей мощи был намного сильнее 66- или 74-пушечного линейного корабля, но по рангу был его ниже. И прежде всего потому, что на линейном корабле боль­ше экипаж.

Именно поэтому французы до­полнили английскую систему рангов. Новая система базиро­валась на разделении кораблей как по числу пушек (vaisseau de 90 canons), так и по числу батарейных палуб (vaisseau de 3 ponts).



Смотр Черноморского флота в 1849 г. И. К. Айвазовский

Окончательно система рангов линейных кораблей офор­милась лишь в конце XVIII в., аккурат к началу наполеонов­ских войн. К концу войн, то есть к 1814 г., английский Королев­ский флот имел 7 линейных кораблей 1-го ранга, 5 — 2-го, 87 — 3-го и 8 — 4-го.

Артиллерия парусной эпохи

Морские орудия, как и корабли, тоже отличались значительным разнообразием. Вплоть до рубежа XVI—XVII вв. на парусные корабли ставили, как правило, то, что находилось под рукой. В итоге артиллерийские системы, установленные даже на одном корабле, отличались огромным многообразием кон­струкций и характеристик.

По сути, вплоть до Первой анг­ло-голландской войны 1652—1654 гг. мощь артиллерии все­рьез не воспринимали, считая артиллерийский огонь лишь подготовительным для аборда­жа. Но жестокая практика боев в Северном море заставила адмиралов и кораблестроите­лей относиться к артиллерии с серьезностью и уважением. Отныне считалось крайне важ­ным оснащать военные парус­ные корабли преимущественно однотипными артиллерийскими системами.



Испанские 24- и 12-фунтовые корабельные пушки. Конец XVIII в.

Конечно, артиллерийские ору­дия отличались тогда и отлича­ются сейчас по весу, назначе­нию, а главное — калибру. Если для современных нарезных систем последняя характери­стика чуть ли не наиважнейшая, то для гладкоствольной артил­лерии она постоянно варьи­ровалась в широких пределах, ведь обеспечить точность до минимальных величин соотно­шения чугунного и грубо отли­того шарообразного ядра для такой же грубо отлитой чугун­ной пушки не представлялось возможным.

Соотношение форм

Выход предложил артиллерийский ма­стер и математик Георг Гартман. Выработанная им в 1540 г. система была построена на так называемом артиллерийском фунте. Под этим термином подразумевалась зависимость массы ядра от его диаметра. Для однофунтовой пушки это значе­ние составляло 491 г и 50,8 мм, а для наиболее мощных и распространенных в начале XIX в. 36-фунтовых — 17,64 кг и 174 мм. Правда, соотношение это было на первый взгляд точным, но, по сути, являлось весьма и весьма условным, так как в разных странах существовали свои системы стандартов. Они хоть и были похожи, но порой весьма различались.



Российский учебный фрегат (корабль) «Надежда» в полном парусном вооружении

Так, к примеру, геометри­ческий калибр русского фунтового ядра состав­лял 71 мм, а английского — 76 мм, а у самых мощных 68-фунтовых корабельных орудий — 214 и 203 мм соот­ветственно. В свою очередь, в весьма широких пределах варьировалась и масса самих орудий. Так, в 1712 г. по приказу Петра I были взвешены 12-фун­товые корабельные пушки, от­литые на разных заводах.

Выход найден

В результате их масса состав­ляла от 80 до 91,3 пуда. И это были пушки одного калибра и идентичных характеристик! Неслучайно поэтому на Херсон­ской верфи в 1779 г. при по­стройке для Черноморского флота кораблей «Святой Павел» и «Слава Екатерины» вместо по­ложенных по штату 30-фунтовых пушек решили поставить 24-фун­товые, которые согласно фор­мулировке тех лет «столь малую имеют разность, что с таковою же пользою в действии употре­бляемы быть могут».

В итоге открывались широкие возмож­ности по замене корабельных орудий малого калибра на более крупнокалиберные системы с близким соотношением весо­вых характеристик, что и было сделано в русском флоте на Балтике, когда 6-фунтовки без проблем уступили свое место 8-фунтовкам, и т. д.

Однако в целом система Гарт­мана использовалась вплоть до 1877 г., когда военные фло­ты перешли на длинностволь­ные корабельные нарезные орудия. Иное дело, что про­гресс в технике артиллерий­ского вооружения подпадал под суще­ству­ющую систему Гартмана, но оказывался вне существовав­шей тогда системы рангов. Дело в том, что помимо пушек на вооружении парусных кора­блей состояли тогда и артилле­рийские орудия иных систем: гаубицы, мортиры, орудия с коротким стволом, но со зна­чительным калибром — каронады и их разновидность в рус­ском флоте — пушки-каронады.



Русский корабельный "Единорог"

А корабли преимущественно российского Черноморского флота оснащались весьма ори­гинальными и дальнобойными орудиями — единорогами, не встречающимися более ни в од­ном флоте мира. Но адмиралы упорно считали ранги кораблей исключительно по числу пушек.

Классификация парусников по парусному вооружению

Как бы ни была совершен­на классификация военных парусных кораблей по рангам и по числу пушек, предпочтение отдава­лось и отдается в настоящий момент системе классификации парусных кораблей исклю­чительно по парусному воору­жению. В основном сложилась она к середине XVII в. и с незначительными изменениями дожила до наших дней.

В ее основе — разделение парусных судов по трем ка­тегориям: размеры корпуса, количество мачт и собственно тип парусного вооружения или, более четко, соотношение имеющихся типов парусов. Причем типов парусов исто­рически сложилось лишь два — прямой и косой, или латинский. Дополнительно могли подниматься и добавочные паруса — лисели.



Парусное вооружение брига

Именно указанные типы пару­сов определяют как ходовые (скорость и ма­невренность), так и практические  (грузоподъемность, функциональность) ха­рактеристики корабля.

В отличие от двух предыдущих данная система вырабатыва­лась спонтанно, и вести речь о конкретном ее авторе не приходится. Однако именно она оказалась наиболее четкой и приемлемой для парусных кораблей, так как, исключая предназначение парусника (что само по себе особая система классификации), говори­ла о нем практически все. Правда, на первый взгляд си­стема парусного вооружения на корабле выглядит крайне сложной и запутанной.

Сложности в определении парусника

Не посвященный в особенности конструкций рангоута и такелажа человек может в лучшем случае сосчитать ко­личество мачт и определить тип парусов. А большего, в принци­пе, для определения типа того или иного парусного корабля либо судна и не требуется, ведь исторически сложилось не так уж и много типов парусных ко­раблей: большие — корабли или фрегаты, бриги и шхуны, а также их разновидности — шхуна-бриг (бригантина) и шхуна-барк (баркентина). Малые — иол, кеч и т. д.



Парусное вооружение барка

Парусник, несущий полное па­русное вооружение, состоящее из прямых парусов, называет­ся кораблем, а его парусное оснащение — фрегатским. Определить корабль или фре­гат не сложно. Как правило, это трехмачтовый корабль, не­сущий на всех мачтах прямые паруса. Мачты, считая от носа, исторически имеют названия фок-, грот- и бизань-мачта. Если мачт более трех, то все централь­ные называются грот-мачтами с добавлением порядкового номера. Поднять на всю мачту единый парус на большом корабле невозможно, и потому мачты разделяют перпендикулярно поставленные реи, благодаря которым создаются яруса парусов.

В среднем ярусов на мачтах корабля от 3 до 5. Максимум — 9. К кормовой би­зань-мачте кре­пится рей, обра­щенный назад,— гафель. К нему прикрепляется косой прямо­угольный парус в виде непра­вильной трапеции — трисель, стоящий по диаметральной плоскости корабля. С помо­щью триселя корабль лучше управляется.

И наконец, к бушприту и его продолже­нию — утлегарю — крепятся особые треугольные паруса — кливеры и стаксели,верхний конец которых закрепляется на фок-мачте. Теоретически под бушприт можно было ставить и обычные прямые паруса — блинды. Однако примерно с начала XIX в. от их установки отказались, так как при возросших размерах ко­рабля нижний ветер придавал гораздо меньшую тягу движению, нежели средние и верхние (по располо­жению парусов) ветры.

Бриг и баркентина, в чем разница

Бриг отличается от корабля или фрегата тем, что несет всего две мачты и гафель, с по­мощью которо­го растягивают трисельный парус, и прикрепляется ко второй с носа, а фактически центральной грот-мачте. Барк так же, как и корабль, несет три и более мачты с такими же названиями и разделением на реи, однако на бизань-мачте под­нимается исключительно косой парус. В остальном барк от корабля практически не отличается.

А вот если косые паруса поднимаются на всех мачтах, ко­личество которых одна или более (максимум, который удалось поставить на классический парусный корабль европейского происхожде­ния — 7 мачт), то такой парус­ник называется шхуной. При этом существуют 4 разновидности шхун. Гафельная оснащена исключительно гафельными парусами — триселями. В мар­сельной помимо косых па­русов на фок-мачту ставятся и верхние (топовые) прямые паруса — марсели, потому иное, устоявшееся в англо­язычных странах название этого подтипа — топсельная.

Стаксельная оснащена ис­ключительно треугольными передними парусами — стакселями. Бермудская представ­лена обычными треугольными, латинскими или бермудскими парусами. Интересно, что стаксели и кливеры поднима­ются на всех типах шхун, кроме бермудских. Последние, как правило одно- или двухмачто­вые, появились лишь полтора столетия назад и в основном используются в прогулочных и спортивных целях.

Бригантина

Баркентина и бригантина являются судами со смешан­ным парусным вооружением. В первом случае мачт 3 или более и прямые паруса подни­маются лишь на фок-мачте. Во втором случае мачт только две, но принцип парусного во­оружения тот же.



Марсельная и топсельная (скрученные прямые паруса на верхушке – топе фок – мачты) шхуны

Человечество эксперимен­тирует с парусами на про­тяжении более чем 5000 лет. Конечно, паруса можно делать самых разнообразных форм и поднимать их, так сказать, по-всякому. Последнее в основном практикуется на малых парусных судах, от­личающихся значительным разнообразием. Однако для большого парусного корабля, назначение которого — бороз­дить широкие просторы морей и океанов нашей планеты, во главу угла, естественно, ста­вятся исключительно практические или функциональные характеристики.

Именно по­этому ничего совершеннее, чем парусное вооружение фрегата, брига и шхуны, не создано до сих пор. Впрочем, паруса и все мачтовое хо­зяйство, именуемое рангоу­том, для парусного корабля являются лишь двигателем и движителем одновременно. Однако любому паруснику следует выполнять конкретные задачи, и в таком случае на­значение корабля определяет­ся его классом.

Источник

19-20 февраля в Кашкайше (Португалия) проходил пятый этап традиционной зимней серии яхт класса SB20

В первый день регаты гонки не состоялись – море волновалось, не дав выйти из яхт-клуба. Старт первой гонки был перенесен на утро воскресенья.



На дистанции собралось 22 экипажа из России, Украины, Португалии и Великобритании. Несмотря на меньшую в сравнении с субботой силу, ветер крутил по дистанции гораздо чаще ожидаемого, и в третьей за день гонке экипажи финишировали уже в лавировку.



Тем не менее, регата состоялась, принеся петербургской команде Nord Star Yachting (Борис Лашков, Алексей Колобанов, Александр Гришунин) бронзу.



Вторая выступившая на соревновании команда из Петербурга – actiTime (Арсен Чубарков, Артем Судаков, Андрей Акименко, Никита Канафьев) закончила регату на 14 месте – сказался поданный в первой гонке протест от португальцев.

Полные результаты



Заключительный этап Зимней серии пройдет 26-27 марта.

Источник

Вот так выглядит сухопутный болид новозеландцев

Обладатели Кубка «Америки» - новозеландцы из Emirates Team New Zealand (ETNZ) – намерены в этом году установить мировой рекорд скорости под парусом... на суше!

Инициатором проекта, над которым работала внушительная группа разработчиков, является трехкратный победитель розыгрышей America's Cup, серебряный олимпийский призер и 17-кратный чемпион мира (в четырех классах судов) Гленн Эшби. Его идеи были поддержаны боссом ETNZ Грантом Далтоном – и работа началась. Причем, среди других, к ней был привлечен и один из самых знаменитых яхтенных архитекторов – француз Гийом Вердье.



Нынешний мировой рекорд скорости под парусом на суше - 202,9 км/ч 126,1 (миля/ч) – был установлен в Невадской пустыне 26 марта 2009 года британским инженером Ричардом Дженкинсом на аппарате необычной формы под названием Greenbird. То есть достижение держится уже почти 13 лет.



На этот раз атака на рекорд, как заявляют в ETNZ, должна состояться в конце июля – первой половине августа на одном из соляных озер Австралии.

Сухопутный парусный болид, в разработке которого, особо отметим, также принимали участие команды «Формулы-1» Ineos Britannia, Mercedes и Red Bull Racing, сейчас собирают на принадлежащей ETNZ верфи в Окленде. Он должен быть готов уже в середине марта. После чего начнутся испытания.

Согласитесь, все это очень интересно. Будем следить! И, конечно, рассказывать об этом вам.



Источник

Если вы не особенно готовите еду на чартерной яхте, в основном завтракаете и ужинаете в береговых ресторанчиках, то можете спокойно пропустить эту статью. Здесь мы рассказываем о тех мелочах, которых часто не бывает среди кухонных принадлежностей на чартерной яхте и которые ответственный шкипер, часто он же кок, непременно возит с собой в путешествия, в которых планируется много готовить на лодке.

Конечно, можно со всем справиться и без этих мелочей, но как же приятно и удобно, когда у вас всегда под рукой хороший нужный инструмент. Лично я всегда вожу с собой:

1. Правильный венчик для взбивания всего, что нужно взбить. К сожалению, правильный венчик найти довольно трудно.



2. Тонкую лопатку для переворачивания блинов.



3. Кулинарную кисточку для смазывания.



4. Толкушку для приготовления пюре.



5. Вы не поверите - половник. Не буду называть имен, но в некоторых чартерных компаниях на лодках кастрюли на камбузе есть, а половников - нет.



6. Пресс для чеснока.



7. Свой острый нож.



8. Большую турку для приготовления кофе.



9. Силиконовую форму для выпечки.



10. Набор специй для приготовления любимых блюд. Не все специи не везде можно легко найти и купить на месте.



Владимир Ватрунин (С)

В письмах к Тациту Плиний Младший помимо прочего поведал историю трагической гибели своего дяди — знаменитого римского учёного-энциклопедиста Плиния Старшего. Этот рассказ является не только важнейшим свидетельством извержения Везувия в 79 году н.э., но и описывает спасательную операцию военно-морского флота, которым командовал Плиний. Судя по всему, операция увенчалась успехом, однако для её руководителя завершилась плачевно.

Римский флот императорской эпохи

Чтобы бороться с пиратством и обеспечить безопасное морское судоходство вокруг Италии, Август после окончания Гражданских войн создал несколько военно-морских флотилий и оборудовал для них базы. Одна из эскадр разместилась в Равенне на восточном побережье Италии, откуда патрулировала иллирийское побережье и поддерживала безопасность в бассейне Адриатического и Ионийского морей. Другая база была оборудована в Форуме Юлия (современный Фрежюс) в Южной Галлии, куда Август перевёл корабли, захваченные у Антония и Клеопатры после битвы при Акции. Эта эскадра патрулировала Средиземноморское побережье Галлии и Испании, а также использовалась в ходе предпринятого императором покорения Северо-Западной Испании и последующего завоевания Альпийского региона.



Военные корабли в доках на фреске из Помпей. Национальный музей археологии, Неаполь.

В Неаполитанском заливе первоначально такой базой являлся Порт Юлия, сыгравший важнейшую роль в ходе войны против Секста Помпея. Однако Лукринское озеро стало быстро мелеть из-за песчаных заносов, и от его дальнейшего использования пришлось отказаться. Тогда корабли перевели в расположенный рядом Мизен. Это был небольшой город с ограниченным пространством для роста, однако он находился недалеко от Путеол и Неаполя, являвшихся в то время торговыми воротами Италии. Удобное местоположение позволяло контролировать важные пути доставки в Рим зерна из Египта, Африки, Сицилии и Испании. Из Мизена корабли плавали также на юг вдоль всего западного побережья Италии. Ещё одним преимуществом порта являлась его близость к столице — это позволяло командующему флотом оперативно реагировать на приказы и распоряжения императора.

Мизенская эскадра

Мизенский мыс располагается на севере Неаполитанского залива. Основная гавань, известная сегодня как Мизенское озеро, представляла собой мелководную лагуну окружностью около 3 км. По её периметру находились крытые ангары для военных кораблей и казармы для матросов. С внешней гаванью лагуну связывал узкий канал, через который был переброшен деревянный мост, а сама внешняя гавань была обращена на юго-восток, в сторону Неаполитанского залива. Чтобы защитить её от зимних штормов и приносимого ветром и волнами песка, римляне построили несколько каменных волноломов. Два параллельных друг другу мола шли в северо-восточном направлении. На юго-запад тянулся ещё один мол, в двух местах оборудованный причальными пирсами. Кроме главных баз, флот располагал большим числом вспомогательных стоянок на побережье: в близлежащих Центумцеллах, Остии и Путеолах.



Вид на Мизенский мыс. В дальней части снимка находится внешняя гавань, за которой располагается внутренняя.

Численность флота неизвестна. Вероятно, Мизенская и Равеннская эскадры включали от 50 до 100 кораблей каждая. Крупнейшие провинциальные флотилии были меньше и насчитывали от двух до четырёх десятков кораблей. Ядро флота состояло из сравнительно небольших судов. По надписям разного времени известны 72 корабля Мизенского флота. Большинство из них относится к классу трирем (50) и либурн (11). Более крупные квадриремы с четырьмя рядами гребцов (9) и квинквиремы с пятью (1) были редкими. Единственная надпись упоминает о гексере с шестью рядами гребцов. Экипаж квинквиремы насчитывал 400 человек, триеры — 200, биремы — 130, либурны — около 100 человек на борт. Большинство из них были гребцами. Исходя из этого расчёта, общая численность моряков Мизенского флота могла достигать 10 000 человек. Ещё столько же служило в составе Равеннского флота.



Мизенский мыс и римская военно-морская база. Реконструкция Ж.-К. Голвина.

Плиний Старший

В 79 году н.э. Мизенским флотом командовал Гай Плиний Секунд Старший — известный интеллектуал и эрудит своего времени, автор многих литературных сочинений, из которых наиболее известна дошедшая до нашего времени энциклопедия «Естественная история».

Плиний родился около 23 года н.э. в Комо в Цизальпинской Галлии и по происхождению принадлежал к всадническому сословию. В детстве он получил хорошее образование, после чего прошёл все ступени военной и гражданской карьеры. В конце 40-х годов Плиний служил в римской армии на Нижнем Рейне, командовал сперва пешей вспомогательной когортой, а затем кавалерийской алой. Вероятно, он мог участвовать в кампаниях Домиция Корбулона против хавков в 47 году или против хаттов в 50–51 годах. Наместником Верхней Германии был в это время друг и покровитель Плиния Помпоний Секунд. Вместе с ним Плиний уехал в Рим, где уверенно начал делать политическую карьеру.



Набор римских посеребрённых фалер для лошадиной упряжи из Ксантена. Вокруг портрета Клавдия или Нерона выбиты слова: PLINIO PRAEF(ECTO) EQ(UITUM). Считается, что речь идёт именно о Плинии Старшем, который, как известно, служил в армии на территории Нижней Германии. Британский музей, Лондон.

В 50–60-х годах Плиний занимал прокураторские и наместнические должности в провинциях Тарраконской Испании, Нарбоннской Галлии, Германии и Африке. При Нероне он на время отошёл от общественных дел, но с приходом к власти благоволившего ему Веспасиана карьера Плиния вновь пошла в гору. Вместе со старшим сыном императора Титом он служил в Германии в 57–58 годах. Возможно, Плиний входил в штаб Тита, в 70 году осаждавшего Иерусалим в ходе Великого Иудейского восстания. Ещё одним покровителем Плиния был императорский фаворит Гай Лициний Муциан, разделявший его литературные пристрастия. Благодаря связям Плиний неоднократно выступал советником императора по самым разным вопросам. Наконец, в 79 году мы застаём его в должности командующего Мизенским флотом.

Извержение Везувия

Плиний вместе с сестрой и племянником находился в своей резиденции в Мизене, когда 24 августа 79 года внезапно началось извержение Везувия. За 15 лет до этого вся Кампания была потрясена сильным подземным толчком. Ещё одно землетрясение, более масштабное, произошло в 62 году. Оба этих землетрясения, как это ясно сегодня, являлись предвестниками будущей катастрофы. За последние 6000 лет Везувий извергался множество раз: в исторических источниках имеются сведения о более чем 70 подобных случаях. Извержение 79 года было одним из самых сильных в этом списке. Благодаря подробному описанию Плиния Младшего извержения этого типа получили название «плинианских». Сильные извержения «плинианского» типа происходили в 1631, 1794, 1822, 1872 и 1906 годах. Последнее регистрировалось в 1944 году. С тех пор вулкан хранит молчание. Документированные описания самых сильных катастроф в значительной степени способствуют нашему пониманию того, что происходило во время извержения 79 года.



Фреска из Дома центуриона в Помпеях с изображением Вакха. Гора справа от него, скорее всего, является изображением Везувия до извержения и частичного обрушения кратера. Национальный археологический музей, Неаполь.

Дата извержения — 24 августа, «9-й день до сентябрьских календ» — чётко указана Плинием Младшим, который был очевидцем этого события. Однако немалая часть современных учёных полагает, что в эти слова вкралась ошибка, и в действительности извержение Везувия произошло парой месяцев позже. На осеннее время указывают косточки винограда, граната и рябины, которые не могли созреть в августе. О том же говорит тёплая одежда местных жителей, не соответствовавшая жаркому летнему времени года. В 2019 году в Помпеях было найдено граффити с датой «16-й день до ноябрьских календ», то есть 17 октября, вероятно, текущего года. поскольку надпись сделана куском угля. В зависимости от принятой даты может варьироваться время начала извержения. Плиний пишет, что извержение произошло «в седьмом часу». Римляне считали день от восхода солнца. Таким образом, 24 октября это время приходится на интервал между 11:44 и 12:38, а для 24 августа всё происходит на час раньше.



Та самая надпись XVI K NOV IN OLEARIA/PROMA SUMSERUNT [...], которая содержит дату 17 октября (XVI K NOV) и является важным аргументом в споре о времени извержения.

Флот идёт на помощь

18-летний Плиний Младший в это время находился в резиденции своего дяди в 33 км от места событий. Позже он описал события этого дня в письме историку Тациту:

Цитировать«В девятый день до сентябрьских календ, часов около семи, мать моя показывает ему (Плинию — прим. авт.) на облако, необычное по величине и по виду. Дядя уже погрелся на солнце, облился холодной водой, закусил и лёжа занимался; он требует сандалии и поднимается на такое место, откуда лучше всего можно было разглядеть это удивительное явление. Облако (глядевшие издали не могли определить, над какой горой оно возникало; что это был Везувий, признали позже) по своей форме больше всего походило на пинию: вверх поднимался как бы высокий ствол и от него во все стороны расходились как бы ветви. Я думаю, что его выбросило током воздуха, но потом ток ослабел, и облако от собственной тяжести стало расходиться в ширину; местами оно было яркого белого цвета, местами в грязных пятнах, словно от земли и пепла, поднятых кверху».

Извержение вулкана показалось Плинию, человеку учёному, важным и редким событием. Он приказал подготовить к отплытию небольшую либурнскую галеру, чтобы рассмотреть происходящее вблизи. Тем временем гонец доставил Плинию письмо от жены его друга Ректины, вилла которой стояла под самой горой. Из-за извержения сухопутная дорога стала непроезжей, и она просила командующего флотом прислать судно, чтобы вывезти её с семьёй. Это письмо заставило Плиния переменить первоначальное намерение и отправить в море все имевшиеся корабли, чтобы предпринять уникальную в своём роде спасательную операцию.



Римские военные корабли на Колонне Траяна.

Выйдя из Мизена, флот с попутным ветром взял курс прямо на Везувий, то есть в направлении Геркуланума. Страшное зрелище извергающегося вулкана стояло прямо перед глазами моряков: поднимающийся в стратосферу чудовищно огромный столб вулканических газов, пепла и пемзы. Поначалу его высота достигала от 14 до 26 км, а затем увеличилась до 32 км. Среди испуганных людей пошли разговоры о конце света. Когда корабли подошли ближе к берегу, на них начал густо падать пепел, куски пемзы и чёрные обожжённые обломки камней. Стараясь внушить людям спокойствие, Плиний не выказывал ни тени страха и продолжал диктовать секретарю свои наблюдения за происходящим извержением.



Распределение выбросов пепла хорошо показывает направление ветра в дни катастрофы.

Эвакуация

Побережье Неаполитанского залива в древности было густо заселено. Здесь находились небольшие города Помпеи, Геркуланум и Стабии, а также бесчисленные виллы, принадлежавшие как местным уроженцам, так и римской знати, которую этот благодатный край привлекал превосходным климатом и прекрасными видами. Сейчас эти люди или бежали в глубину страны, в направлении противоположном тому, в котором ветер сносил выбрасываемую вулканом тучу пепла, или же спешили к берегу в надежде эвакуироваться морем. Последнему, как писал Плиний Младший, препятствовал сильный ветер, дувший в направлении суши и не позволявший лёгким парусным судам выйти во второй половине дня в море. Тот же сильный ветер со стороны моря был попутным для продвигавшихся из Мизена кораблей Плиния, поскольку дул им с кормы и подгонял вперёд. Через два или три часа Мизенский флот вплотную приблизился к месту катастрофы.



Путь Мизенского флота во время извержения Везувия​​​​​

Чтобы вывезти как можно больше людей из разных мест, Плиний должен был приказать кораблям максимально рассредоточиться вдоль берега. Ещё лучше было послать на берег людей, которые организовали бы беженцев и обеспечили бы их посадку на корабли. Римляне были известными специалистами по такого рода операциям, и местные жители стекались на берег, где ожидали помощи с моря.

Текст Плиния Младшего содержит мало деталей спасательной операции, однако некоторые подсказки даёт археология. На пляже Геркуланума в 1982 году была найдена лодка, а рядом с ней — останки военного моряка с мечом и кинжалом, который, вероятно, отвечал за спасательную операцию в этом месте. Несколько месяцев назад появилась информация о второй подобной находке недалеко от первой. Оба эти человека, как и множество людей вокруг, погибли из-за обрушившегося на город около полуночи пирокластического потока. Вероятно, все они являлись последними беженцами, дожидавшимися своей очереди на посадку на корабли.



Археолог Витторио Джироламо расчищает скелет военного моряка, найденный на пляже Геркуланума. Он принадлежал мужчине 35-40 лет, ростом около 175 см, мускулистому, с хорошо развитыми плечами и руками. Три передних зуба были выбиты в драке или бою. На левом бедре видны остатки зажившей раны. Ноги также неплохо развиты, причём похоже, что погибший часто ездил верхом. На нём был пояс, украшенный серебряными и бронзовыми накладками. Слева на поясе мужчина носил кинжал, а справа меч. Также на поясе был обнаружен кошелёк с двумя золотыми и 12 серебряными денариями.

В Геркулануме местом сбора людей был пляж перед террасой Нония Бальба. Чтобы попасть туда, нужно было выйти из города через Морские ворота, спуститься по лестнице на террасу, а с террасы ещё раз спуститься на пляж. Здесь были обнаружены останки 311 человек. Целыми семьями, взяв с собой наиболее ценные пожитки, украшения и деньги, люди стекались на пляж и ожидали здесь помощи. Убежище от падающего с неба дождя из пепла и пемзы они нашли под аркадами сводов, которые обычно использовали рыбаки для хранения своих судов. Сколько бы ни было беженцев сначала, из примерно 5000 жителей Геркуланума здесь погибло 311. Тела ещё 30 человек были обнаружены в городе. Остальные убежали или были вывезены моряками.



Геркуланум, пляж и арочные своды, ставшие убежищем, а затем склепом для беженцев.

Другой точкой сбора далее вдоль побережья был Оплонтис. Изучив бани и четыре приморские виллы, археологи не обнаружили следов погибших — за исключением одной, самой восточной виллы. Она принадлежала Луцию Крассу Терцию и была выбрана в качестве точки сбора из-за удобных для швартовки судов причалов. Здесь исследователи обнаружили останки 54 человек. Картина их гибели напоминает ранее виденную в Геркулануме: целые семьи беженцев со своими пожитками и имуществом ожидали возвращения кораблей, когда ночью на город обрушился пирокластический поток.

Третья точка сбора связана с Помпеями. Предшествовавшая извержению 79 года конфигурация побережья и устья реки Сарна остаётся до сих пор неопределенной, однако известно, что Помпеи имели выход к морю и располагали собственным портом в нынешнем районе Боттаро, а также речной пристанью в районе Мурсия. В районе портового поселения (Pagus maritimus) в Боттаро были найдены останки 81 беженца, а вместе с ними — останки, вероятно, военного моряка, который, по-видимому, ожидал здесь возвращения своего корабля.



Гипотетическая реконструкция морского побережья и порта Помпей.

Судьба Плиния

Плиний Младший рассказывает, что в конце концов путь эскадре преградила обширная мель, образовавшаяся вследствие оползня или подъёма морского дна. Опасаясь посадить корабли на мель или разбить их о берег из-за сильных приливных волн, Плиний приказал экипажам отойти подальше в море. Кормчий предлагал ему вернуться обратно в Мизен, однако Плиний произнёс: «Смелым помогает судьба», и приказал взять курс на Стабии. Здесь находилась прибрежная вилла Помпониана, принадлежавшая, возможно, сыну его друга и покровителя Помпония Секунда. Сила извержения здесь ощущалась меньше, чем в Геркулануме или Помпеях. Хозяин виллы уже погрузил вещи на корабль, но не мог выйти в море из-за встречного ветра. После короткого совещания отъезд решили отложить до утра, когда попутный ветер задует в направлении моря. Плиний принял ванну, отобедал и забылся сном. Его спутники не сомкнули глаз до утра.



Хорошее представление о том, как могла выглядеть вилла Помпониана, даёт «вилла папирусов» недалеко от Геркуланума.

Наступившая ночь была самой страшной в череде бедствий. Около полуночи на Геркуланум обрушился пирокластический поток, убивший людей, что собрались на берегу. Следующие пирокластические потоки обрушились на Помпеи и Оплонтис. До Стабий они не дошли — ночью здесь ощущались только сильные подземные толчки и шёл непрекращающийся дождь из пемзы и пепла. Под утро крыша дома Помпониана была завалена пеплом настолько, что грозила рухнуть. Хозяин дома разбудил спавших гостей.

Цитировать«Все советуются, оставаться ли в помещении или выйти на открытое место: от частых и сильных толчков здания шатались (...) Решили выйти на берег и посмотреть вблизи, можно ли выйти в море: оно было по-прежнему бурным и враждебным. Дядя лёг на подостланный парус, попросил раз-другой холодной воды и глотнул её. Огонь и запах серы, возвещающий о приближении огня, обращают других в бегство, а его подымают на ноги. Он встал, опираясь на двух рабов, и тут же упал, думаю, потому что от густых испарений ему перехватило дыхание и закрыло дыхательное горло: оно у него от природы было слабым».

Причиной гибели Плиния называют приступ астмы, но его племянник прямо пишет о непосредственной опасности, заставившей окружавших его людей спасаться бегством, бросив на берегу своего товарища. Этой опасностью мог быть один из последних пирокластических потоков, пришедший со стороны моря и накрывший Стабии. При соприкосновении с морем поток остыл и не причинил городу особого вреда, однако даже этого было вполне достаточно, чтобы убить 57-летнего Плиния. Когда на третий день мощь вулкана ослабла и люди вернулись, они обнаружили его тело на берегу и предали его земле.



Жертвы извержения Везувия в 79 году, найденные в так называемом Саду беженцев в Помпеях.

Чем всё закончилось

В повествовании Плиния Младшего итог спасательной операции остался неясным. Ряд подсказок и умолчаний говорят о благоприятном её исходе. Например, Светоний и Кассий Дион, включившие в свои сочинения информацию об извержении Везувия и гибели Помпей и Геркуланума, ничего не сообщают о гибели флота. Никаких намёков на несчастье такого рода нельзя почерпнуть и из переписки Плиния Младшего и Тацита.

Согласно современным расчётам, из 20 000 жителей Помпей погибли примерно 2000 человек. Та же пропорция наблюдается в Геркулануме, из 5000 обитателей которого погибло примерно 330 человек. Бо́льшая часть жителей покинула район бедствия до катастрофы или же их вывезли морем. Беженцы разместились в разных городах Кампании, в том числе в Неаполе, где со временем возник новый район Геркуланума (Regio Herculanensium). О спасении Помпониана и его друзей говорит обилие подробностей в рассказе Плиния Младшего о том, что происходило в его доме — вероятно, автор был хорошо проинформирован кем-то из непосредственных очевидцев событий.



Вид на Везувий со стороны Неаполя. Сегодня вулкан сохраняет спокойствие, однако оно обманчиво, а следующее извержение является вопросом времени.

О судьбе Ректины сообщает надпись, найденная в Морроне-дель-Саннио. Эта знакомая Плиния, жена некоего Тасция, идентифицируется как Сальвия Ректина из семьи богатых землевладельцев Самния и Апулии. Надпись представляет собой посвящение от имени Гая Сальвия Евтихия, возможно, вольноотпущенника, домашним богам-покровителям во исполнения обета «за возвращение нашей Ректины».

Литература:

• Старр, Ч.Г. Флот Римской империи. — М.: Центрполиграф, 2015.
• Банников, А.В. Организация римских военных флотов в период Принципата // Альманах современной науки и образования. — Тамбов: Грамота, 2015. — Вып. 5. — С. 18–23.
• Syme, R. Pliny the Procurator // Harvard Studies in Classical Philology. — 1969. — Vol. 73. — P. 201–236.
• Rankov, B. Fleets of the Early Poman Empire, 31 BC — AD 324 // The Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since pre-classical Times / Editor Robert Gardiner. — Chartwell Books, 2000. — Р.78–85.
• D'Amato, R. Imperial Roman Naval Forces 31 BC — AD 500. — (Men at Arms 451). — Osprey, 2009.
• Carro, D. Fortes fortuna iuvat! Un'intrepida operazione navale di soccorso // Le memorie del comandante. Plinio da Como alla Campania. — 22–25 ottobre 2021, Napoli.

23 февраля и 8 марта компания PROyachting проведет праздничные любительские регаты в Сочи. Гонки пройдут в акватории порта «Имеретинский», с видом на Кавказские горы и Олимпийские стадионы. Команды будут соревноваться на современных спортивных яхтах J/70. Эти легкие и маневренные килевые лодки не переворачиваются и подходят для людей с разным уровнем подготовки.

Экипаж яхты – 4 человека + опытный шкипер, который руководит работой команды, объясняет правила гонок и помогает экипажу бороться за победу.

Участвовать в регатах могут все желающие – как люди с опытом, так и абсолютные новички.

Старт мероприятия назначен на 12.00. В море команды проведут два часа.

Стоимость участия — 3 000 ₽ (индивидуально, в составе сборного экипажа). Стоимость участия командой — 12 000 ₽. В стоимость входят услуги шкипера-инструктора.

Источник

For some, a charter is a favorite pastime as a vacation, for someone - as a favorite job. We have compiled the "Top 4" of popular sailing yachts and charter boats. Review from Interparus!

Bavaria C45

People going on monohull vacations in Europe and parts of the Caribbean are likely to encounter the latest generation of Bavaria yachts. As you might guess, these sailing yachts are built in Germany, and the creation of the concept and design documents lies with the Italian company Cossutti Yacht design in Italy.



In the c45 cockpit, in front of the helmsmen, there are benches on either side, each with its own table. This arrangement provides easy access to the gangway and the cabin below.

According to the classics, there is a large folding bathing platform on the transom. Among other things, you can store an ace in the same place. The transom also houses a sink and grill for outdoor cooking.



The C45 is offered in three, four and five cabins. It will fit a team of any size (within reason, of course).

Dufour 530 Grand Large

It's easy to see why the recently introduced Dufour 530 has already become the company's top seller for charters. This is a large, comfortable boat, equipped with many options, and, of course, excellent sailing performance.



For over 15 years, Dufour yachts have been designed by Umberto Felci of Felci Yacht Design. The result is a line of boats that share a common spirit and philosophy.

The boat has a self-tipping staysail or a classic genoa. The 530 is relatively easy to drive. By and large, this yacht is a classic Dufour in the best sense of the word. Yes, yes, familiar and well-known bathing platforms, grills, galleys, latrines and cabins are located in such a way that it is impossible to confuse Dufour with something else.

The width of the vessel is just over 5 meters. Therefore, in the cabin there is a lot of space for guests and things. Depending on the layout offered by the charter company, there can be from three to six cabins.



When sailing, a wide and rigid hull tends to keep the yacht upright. This provides non-deck guests with a comfortable ride. But the sailors at the helm will not be disappointed either. Driving performance is always on top, and pleasant handling will make it possible to truly enjoy the journey.

Nautitech 46 Fly

Designed by "Fly" Mark Lombard. In this version, above the salon and cockpit, in fact, there is a third floor. From there, the skipper, sitting at the helm, has a magnificent 360-degree view. At the same time, the crew can sit around a table surrounded by soft seats and a sun lounger. Great views - what you need for a charter!



The 46 Fly charter offers a four-cabin layout with bathrooms in each cabin. Self-tipping jib and full length mainsail are standard.



On the open bridge (flybridge) all the ends of the control of the sails lead to the winches at the central helm, which makes it quite possible to sail with a small crew. Especially useful if other crew members just want to relax and enjoy the ride.

Fountaine Pajot Isla 40

Fountaine Pajot has put a lot of effort into the Isla 40. It is the smallest boat in a line of seven cruising catamaran models. But don't let the size fool you!



At 40 feet long, the Isla is available in both three and four cabin configurations. At the same time, everything necessary for life is on board. A successful layout made it possible to make the hulls and the cockpit of the boat really spacious (as far as the length of 15 meters allows).

The size of the vessel, its performance and comfort are undoubtedly the reasons why it is attractive to charter companies. The Isla has four en-suite cabins to accommodate a large number of people, but its size also makes it easy to manage with a skipper and a small crew or a couple on holiday.



The Isla helm station is located on the starboard bulkhead and can be accessed from both the cockpit below and from the side deck. This allows the skipper to stay in touch with those resting under the bimini, but also provides excellent forward access if required. All ends of the sail control are connected to the winches located on the cabin roof.

Source

This topic in English:

Для кого-то чартер — любимое времяпрепровождение в качестве отдыха, для кого-то — в качестве любимой работы. Мы собрали "Топ-4" популярных парусных яхт и катов для чартера. Обзор от Интерпарус!

Bavaria C45

Люди, собравшиеся в отпуск на борту однокорпусной яхты в Европе и некоторых частях Карибского бассейна, скорее всего, столкнутся с последним поколением яхт Bavaria. Как несложно догадаться, эти парусные яхты строятся в Германии, а создание концепции и дизайн-документов лежит на плечах итальянской компании Cossutti Yacht design в Италии.



В кокпите C45 перед рулевыми есть скамейки по обе стороны, каждая со своим столиком. Такое расположение обеспечивает свободный проход к трапу и салону внизу.

По классике на транце есть большая откидная купальная платформа. Помимо прочего, там же можно хранить и тузик. На транце также расположены раковина и гриль для приготовления пищи на открытом воздухе.



C45 предлагается с тремя, четырьмя и пятью каютами. В нее влезет команда любого размера (в пределах разумного, конечно).

Dufour 530 Grand Large

Легко понять, почему недавно представленная модель Dufour 530 уже стала лидером продаж компании для чартеров. Это большая, комфортабельная лодка, оснащенная множеством опций, и, конечно, отличными ходовыми качествами.



Уже более 15 лет яхты Dufour проектируются Умберто Фелчи из Felci Yacht Design. В результате получилась линейка лодок, которая обладает единым духом и философией.

На лодке есть самоперекидывающийся стаксель или классическая генуя. 530-я относительно проста в управлении. По большому счету эта яхта — классический Dufour в самом лучшем смысле этого слова. Да-да, знакомые и хорошо известные всем купальные платформы, места для грилей, камбузы, гальюны и каюты расположены таким образом, что спутать Dufour с чем-то другим невозможно.

Ширина судна составляет чуть более 5 метров. Поэтому в салоне есть много места для гостей и вещей. В зависимости от планировки, предлагаемой чартерной компанией, здесь может быть от трех до шести кают.



При движении под парусами широкий и жесткий корпус, как правило, удерживает яхту в вертикальном положении. Это обеспечивает гостям, не занимающимся палубными работами, комфортную поездку. Но и моряки за штурвалом не разочаруются. Ходовые качества как всегда на высоте, а приятное управление даст возможность по-настоящему насладиться путешествием.

Nautitech 46 Fly

Спроектирована "Муха" Марком Ломбардом. В этой версии над салоном и кокпитом, по сути, есть третий этаж. Оттуда шкипер, сидя за штурвалом, имеет великолепный 360-градусный обзор. В то же время экипаж может расположиться вокруг стола, окруженного мягкими сиденьями и шезлонгом. Великолепные виды — то, что нужно для чартера!



Для чартера 46 Fly предлагается четырехкаютная планировка с санузлами в каждой каюте. Самоперекидывающийся стаксель и полноразмерный грот входят в стандартную комплектацию.



На открытом мостике (флайбридже) все концы управления парусами ведут к лебедкам у центрального штурвала, что делает вполне возможным плавание с небольшой командой. Особенно пригодится,  если другие члены экипажа захотят просто отдыхать и наслаждаться поездкой.

Fountaine Pajot Isla 40

Компания Fountaine Pajot вложила много сил в Isla 40. Это самая маленькая лодка в линейке из семи моделей круизных катамаранов. Но не дайте габаритам себя обмануть!



При длине 40 футов, Isla доступна как в трех-, так и в четырехкаютной комплектации. При этом все необходимое для жизни есть на борту. Удачная планировка позволила сделать корпуса и кокпит лодки действительно просторными (насколько это позволяет длина в 15 метров).

Размер судна, его ходовые качества и комфорт, несомненно, являются причинами его привлекательности для чартерных компаний. Isla имеет четыре каюты с санузлами, что позволяет разместить на ней много людей, но ее размеры также позволяют легко управлять ею как со шкипером и небольшой командой, так и семейной парой, отправившейся в отпуск.



Рулевой пост Isla расположен на переборке правого борта, и доступ к нему возможен как из кокпита внизу, так и с боковой палубы. Это позволяет шкиперу оставаться на связи с теми, кто отдыхает под бимини, но также обеспечивает отличный доступ вперед, если это необходимо. Все концы управления парусами подведены к лебедкам, расположенным на крыше каюты.

Источник

The new Beneteau Oceanis 34.1 has replaced the Oceanis 34 sailing yacht. The model's philosophy is ease of handling. Also, do not forget that this boat is a competitor to the Dufour 360! Let's take a closer look at the sailing yacht Beneteau Oceanis 34.1 and compare it with the famous Dufour 360.

Deck design and engineering

Beneteau Oceanis 34.1 adopted all the distinctive features of its predecessor. The width remains the same large, the body is full-sized and practical, there are also double rudders and two helms.   



The layout of the deck has been changed to ensure maximum comfort and safety for yachtsmen. Mainsail controls (halyard and sheet) are located close to the cockpit, and winches are located along the sides to control the staysail sheets. The result is a spacious cockpit that is easy to use for both steering and lounging. Among other things, access from the cockpit to the aft bathing platform is fairly easy.



The goal of the yacht's upgrade is to increase space on and below deck, as well as improve hull stability and roll speed. At the same time, maintain a relatively narrow waterline for better navigation in light winds.

Sailing armament and hull

The yacht is equipped with a self-tipping staysail and a classic lazy-bag mainsail. There is also an option to install the mainsail on a twist into a mast or a mainsail with a square top. The main sheet is brought to the cockpit, a little further from the rudders. There are models with genoa.



One of the interesting features of the boat is the absence of a backstay! The sailing rig is ⅞, and rhombus shrouds are also installed to ensure the reliability of the mast fastening. Thus, the engineers managed to free up space in the stern.



The boat has three keel options: large, shallow and hydraulic lifting daggerboard. All three options are good for certain conditions, so choose based on what you need.

Interior Design

The Nauta designers have created a chic, contemporary interior in elegant walnut or light oak finishes. Deck hatches and numerous portholes in the hull and roof let natural light into the boat and provide excellent ventilation.

At the moment there are two available versions - with two or three cabins.



In the cabin there is a thoughtful convertible table providing two extra berths. An L-shaped galley is located on the starboard side, the chart table is located on the port side.

Specifications and comparison with Dufour 360

In a way, the Beneteau Oceanis 34.1 and the Dufour 360 are virtually identical. These boats compete quite hard among themselves in the "same weight category". Of course, the most noticeable differences are the presence of an afterstay and a bimini. Despite this, Dufour's classic sailing layout is to the taste of a greater number of our customers.



It is also important to understand that the price segment of boats is approximately the same. At the same time, the Dufour 360 is the perfect balance between the latest in yachting fashion and the traditional "buns" from the company. Just below you can compare the characteristics with your own eyes.

Beneteau Oceanis 34.1:

Length   10.77 m
Width   3.57 m
Draft (deep keel)   2 m
Draft (shallow keel)   1.5 m
Draft (lifting daggerboard)   1.25 — 2.55
Sailing Armament   49 m2
Displacement   5470 kg

Dufour 360:

Length   10.28 m
Width   3.54 m
Draft    1.9 m
Sailing Armament   60 m2
Displacement   5.674 kg

Source

This topic in English:

Новая Beneteau Oceanis 34.1 пришла на замену модели парусной яхты Oceanis 34. Философия модели заключается в простоте управления. Также не следует забывать, что эта лодка — конкурент Dufour 360! Рассмотрим парусную яхту Beneteau Oceanis 34.1 поближе и сравним с знаменитым Dufour 360.

Дизайн и проектировка палубы

Beneteau Oceanis 34.1 переняла все отличительные черты предшественницы. Ширина осталась все такой же большой, корпус полноразмерный и практичный, в наличии также двойные рули и два штурвала. 



Планировка палубы была изменена для обеспечения максимального комфорта и безопасности яхтсменов. Элементы управления гротом (фалом и шкотом) располагаются близко к кокпиту, а по бортам расположились лебедки для управления стаксель-шкотами. В результате получился просторный кокпит, который легко использовать как для управления яхтой, так и для отдыха.Помимо прочего, из кокпита достаточно легко попасть на кормовую купальную платформу.



Цель обновления яхты — увеличить пространство на палубе и под ней, а также повысить стабильность корпуса и скорость при крене. При этом сохранить относительно узкую ватерлинию для лучшего плавания в легкий ветер.

Парусное вооружение и корпус

На яхте установлен самоперекидывающийся стаксель и классический грот с лэйзи-бэгом. Также есть вариант с установкой грота на скрутке в мачту или грот с квадратным верхом. Грота-шкот выведен на кокпит, чуть поодаль от рулей. Есть модели с генуей.



Из интересных особенностей лодки — отсутствие ахтерштага! Парусное вооружение ⅞, а также установлены ромб-ванты для обеспечения надежности крепления мачты. Таким образом инженерам получилось освободить место на корме.



У лодки есть три варианта киля: большой, мелководный и гидравлический подъемный шверт. Все три варианта хороши для отдельных условий, так что выбирайте исходя из того, что нужно именно вам.

Дизайн интерьера

Дизайнеры Nauta создали шикарный современный интерьер, выполненный в элегантной отделке из ореха или светлого дуба. Палубные люки и многочисленные иллюминаторы в корпусе и крыше впускают в лодку естественный свет и обеспечивают отличную вентиляцию.

На данный момент существует две доступные версии — с двумя или тремя каютами.



В салоне есть продуманный стол с откидным верхом обеспечивает два дополнительных спальных места. По правому борту расположен L-образный камбуз, штурманский столик расположен по левому.

Технические характеристики и сравнение с Dufour 360

В каком-то смысле, Beneteau Oceanis 34.1 и Dufour 360 практически идентичны. Эти лодки достаточно жестко конкурируют между собой в «одной весовой категории». Конечно, из самых заметных отличий — наличие афтерштага и бимини. Несмотря на это, классическая схема управления яхтой от Dufour приходится по вкусу большему числу наших покупателей.



Важно также понимать, что ценовой сегмент у лодок приблизительно одинаковый. При этом Dufour 360 представляет из себя идеальный баланс между последними писками яхтенной моды и традиционными «плюшками» от компании. Чуть ниже вы можете сравнить характеристики воочию.

Beneteau Oceanis 34.1:

Длина   10.77 м
Ширина   3.57 м
Осадка (глубокий киль)   2 м
Осадка (мелководный киль)   1.5 м
Осадка (подъемные шверт)   1.25 — 2.55
Парусное вооружение   49 м2
Водоизмещение   5470 кг

Dufour 360:

Длина   10.28 м
Ширина   3.54 м
Осадка    1.9 м
Парусное вооружение   60 м2
Водоизмещение   5.674 кг

Источник

The Elan E6 yacht is the flagship model of a new line of yachts from the Slovenian shipyard. This is a sailing yacht that should conquer the market. Review from Interparus.

Creation of Elan E6

The new Elan E6, to be honest, looks like a real weapon. Clear, precise lines of the hull, decent running characteristics... It seems that this particular model was chosen as the flagship for a reason.

Elan has partnered with three key companies to ensure that the new flagship of its lineup has the best possible performance. The shipyard wanted to make the E6 the fastest yet reliable production cruiser.



To achieve this ambitious goal, lead designer Rob Humphreys from the Slovenian shipyard Humphreys Yacht Design used CFD modeling technology to analyze various shapes. This led to the creation of a light hull with a minimum wetted surface when heeling, and a fairly large T-shaped keel.

Elan E6 features

The manufacturer also consulted with leading manufacturers of composite materials Gurit. The shipyard wanted to reduce weight and optimize the mechanical properties of the hull.



To create the E6's interior and exterior aesthetics, Elan turned to Italian automotive designer Pininfarina. Pininfarina has worked with models such as Ferrari, Alfa Romeo and Maserati in the past and has received a lot of recognition.



While Elan's GT lineup focuses more on luxury and comfort, the emphasis here is on performance. Because of this, the overall style of the yacht turned out to be quite minimalistic. Compare the video presentation of Elan E6 (just above) and Elan GT6 (just below). Even in the representation of the boats you will see quite a big difference.

If the E6 has a more cheerful, sporty tone of the presentation video, then the GT6 has a more serious, but at the same time measured.

Sailing yacht layout

The Elan E6 has been designed to be operated by an active crew using three sets of winches and a boom-sheet carriage fitted into the cockpit sole. In addition, there are additional folding tables in the cockpit, and in case your supplies are short of space, there are special aft lockers.



Below deck are three or four (depending on configuration) cabins with two bathrooms. The cabins are finished in natural oak.

Length (actual)   15.30 m
Length (body)   14.10 m
Waterline   13.68 m
Width   4.49
Draft   2.8
Displacement   11 250 kg

Conclusion

What do you think of this new boat? For example, it was interesting for us to look at her more closely. Now we are waiting for official press releases, detailed reviews ... By the way, did you like the material? Don't forget to rate it like or dislike. Your feedback is very important to us!

Source

We continue the topic of useful tips for a yachtsman! In this material you will find some important recommendations that will help you to carry out the maintenance of the yacht. Remember that yachting is about a safe holiday.

Insulating tape, WD-40... and wet tape!

We are all familiar with the belief that if something cannot be repaired with blue (black) electrical tape or a can of WD-40, then this "something" cannot be repaired. Suddenly, there is another "last chance" remedy - veterinary tape or film. Both electrical tape, WD-40, and veterinary tape (or its equivalent) must be on board.

For those who are not in the subject - veterinary tape is used to apply bandages or tourniquets on animals. The peculiarity of this tape is that it is something like a regular bandage, only much denser.

It is convenient to use for fixing a wide variety of parts of the yacht. Most often, such a tape is a temporary measure until it becomes possible to repair a patched spare part.



Fixing a section of the leech or leech, specific parts of the running rigging for lack of an alternative - this is a short list of where you can apply the tape. Among other things, this material adds good grip for slippery surfaces. Is the steering wheel too slippery? A couple of light strokes and a bit of wind tape will increase your grip and your hands will breathe a sigh of relief.

Wet tape comes in all colors, shades, shapes and lengths. You will definitely find something to your liking. This is an optional purchase, but it is still better to have a small roll of wet tape.

Check tiller condition

Does your yacht have an emergency tiller control? When was the last time you had it checked as part of a yacht maintenance?



It is important to make sure that the tiller is in good condition and does not require repair or cleaning. The most annoying thing that can happen is the need to control the tiller in conditions where the tiller is not suitable for this.

Keep this in mind, especially when you are chartering a yacht.

Reliable installation of shaft anodes

Propeller shaft anodes are by far the best way to prevent galvanic shaft corrosion. Corrosion occurs due to the action of sea water on the metal.



Bulk anodes are simple but effective things. There are different types of anodes, ask experienced sailors which anode is best to install on your shaft or propeller.



In order for the anode to perform its function properly and protect the shaft, it must be securely installed. Check its fastening as carefully as possible, the anode should sit tightly on the shaft. Give sufficient attention to the anode mounting and recheck it periodically.

By the way, we have a new video out!

Have you ever wondered how a catamaran is delivered from the shipyard to the marina? In this video we lift the veil of mystery!

Pay attention to gas!

Gas cooking is still popular on yachts and any installation that uses gas bottles needs special attention.

Since the gas is heavier than air, in the event of a leak, all the gas will "gush" into the hold and salon. Therefore, it is extremely important to have a gas leak detector or a special indicator that will monitor the amount of gas in the air. However, it is best to prevent leakage.



The gas bottle must be in an insulated cabinet so that any leakage can only escape into the air or through a drain overboard. The fitting and the function of the drain must be regularly checked for functionality.

The cylinder must be well secured in the locker and no other equipment must be stowed with it. When you come to check the gas system as part of boat maintenance, it will most likely consist of fixed and flexible pipes.



Check flexible pipes by bending them into a fairly tight bend to see if there are any cracks. Replace it if cracks are found.

Check all connections for leaks and use a mixture of detergent and water to brush over the connections to ensure there are no leaks. If there are bubbles, there is a leak, the tightness is broken. If not, everything is fine, we carry out maintenance in the normal mode.

Check Rivets

Salt crystals get caught under rivets in various parts of the body, especially if they loosen, which can cause corrosion. Make sure you are using the correct type of rivets and that they are securely fastened.



Avoid contact of dissimilar metals with each other. That's what insulation materials are for.

Check the studs!

Sturtros are often forgotten during routine boat maintenance. Although most boats are equipped with an emergency tiller, you should not go on a long voyage in this condition.



Think of your emergency tiller as a way to get to cover where you can get to work replacing damaged steering lines. The emergency tiller is for that and emergency, which is used in emergency situations.

The deck also needs to be cleaned.

Have you ever noticed how much garbage gets into the hold of a boat? Think about it at your leisure.



Usually in the holds there can be a lot of dust and dirt that will not be visible to the naked eye. But once you decide to flush and clean the holds, the amount of debris can surprise you unpleasantly.

Regularly clean the hold with fresh water and clear it of debris.

Record engine data

Some engine problems may go unnoticed until they become critical. For example, inefficient cooling due to a worn seawater filter develops gradually over time. What is the solution to the problem?



Record the normal operating temperatures and pressures of your engine daily in the logbook.

After the engine warms up, record RPM, temperature, oil pressure and voltage. You will be surprised how this data can clearly show the dynamics of work and, in the long run, give fairly accurate predictions about engine performance.

Let's dive into history, shall we?

Ponton 33 is a unique place in the world of yachting. The number of legendary yachts per square meter is off scale! Sasha Goron walked along Ponton 33 and is in a hurry to share his video report!

Spare parts on board

A long journey requires serious preparation. One of the main aspects of preparation is the availability of the necessary spare parts for the repair and replacement of broken equipment. The problem is to find the right part at the right time.



This problem is exacerbated by the fact that often spare parts have to be stored in hard-to-reach places on the yacht. For example, in the hold under the bed in the guest cabin.

To solve this problem, it will be enough to have an electronic journal in Excel or Google Docs. It is necessary to catalog in detail all the spare parts that you take with you.



The table should indicate the location of the part on board, a detailed description of the item, its number and marker. After the work is completed, you need to return the parts to their place. If you decide to change the location of items, then display this in the journal.

Have a printout of this table so you don't waste time looking for the right file on your computer or smartphone.

Check the sunroof handles

Water entering through a poorly closed or not closed hatch at all is a very unpleasant event. To avoid damage to equipment or water ingress on bedding, you should check how the hatches close. Often, hatch handles become the hero of the occasion - wear or marriage do their job.

There are several ways to fix this situation. For example, tightly batten down the hatch with a homemade plug.



It would be useful to protect deck fittings from destructive ultraviolet radiation; fabric covers for hatches will significantly extend their service life. Think about what you can use from what is already on board to quickly and easily block a malfunctioning hatch from the outside.

Source

Thinking about buying a classic wooden yacht? And what are the points worth paying attention to? The classic wooden yacht is more complex than it might seem at first glance. Let's take a closer look at the question of choosing a classic yacht.

Introduction

Over the past three decades, there has been an impressive resurgence in the classic boat market. This renaissance has resulted in numerous regattas and classic boat rallies around the world.

Countless day sellers and yachts have been beautifully restored. However, used boats built from wood in a wide variety of conditions are still available.



Our story begins a couple of months ago. Then the usual manager Peter Rest got excited about the idea of buying a yacht. And not anyhow, but a classic sailing! Peter has been involved in yachting since childhood, but only now he could afford such a purchase. So what advice did the experts give him about buying a classic wooden yacht?

What to pay attention to?

When buying a classic wooden yacht, the initial considerations are no different than buying any other type of boat. Be realistic and honest with yourself about how (and how often) you will use it, and with how many crew (experienced or not).



Don't buy too big or too small a yacht. Carefully study the possibilities of mooring and parking where you are going to anchor. Don't forget about another important aspect - having a connection with a qualified team of specialists in the care of classic yachts.

The condition of used wooden boats can vary greatly, from "fully restored" to "in need of restoration". Richard Gregson of Brokers Wooden Ships comments: "Most people should be buying the best boat they can afford," adding that "it's far better to buy a boat that someone else has put all their money into." Although it may look quite expensive, it will be cheaper than investing astronomical sums in the restoration of the boat.



But for some people - who have the time, the money, the ability and the skills - it's the restoration and fine-tuning that draws them to classic or wooden boats. Peter wanted a boat that was ready right away, if possible without a lot of necessary work. After listening to his wishes, Richard and the team recommended to continue the search and find an already restored version.

A fully restored used yacht?

Looking through the yachts, Peter noticed the strange markings "completely restored". He turned to Duncan Walker for help.

Buyers should always be wary of yachts that are described as "fully restored".



"Very often I have seen boats advertised as "fully restored," says Duncan Walker, former restorer for Fairlie Restorations. Duncan is now creating a line of modern classic Fairlie yachts: "In reality, this often means that the boat has only been cosmetically restored.

Perhaps with a new deck, but the rest is just new electronics, furniture and a layer of varnish. Nobody looks at the structure because they are afraid to take on it."



This emphasizes the importance of inspection. "We try very hard to provide buyers with a repair history of the boat," says Barney Sandeman of brokerage Sandeman Yacht Company, "but it is up to them to understand the actual condition of the boat and understand what might need to be done. We can recommend some very good surveyors with specific woodworking experience, but it is up to the buyer to decide who to contact."

Is it a used or new boat?

This question is answered in our video. Sasha Goron will tell you about which boat to choose!



Surface inspection

Peter got his hands on the repair history of the yacht he was interested in. After that, he contacted Will Stirling and together they decided to inspect the yacht. Will gave his comments on this.

"People often ask for a 'cheap and inexpensive inspection'," says Will Stirling, surveyor and appraiser. "But I always say that there is only one type of inspection - a complete inspection of the condition of the vessel. None of us will benefit if we don't do it carefully."



Essentially, the appraiser will be looking for structural problems, areas of corrosion, and the condition of the systems. As a general rule, structural defects are most often found where repairs have been made, rather than in the original construction.

One common example of this, according to Stirling, is the spacing between joints in the hull skin. Most wooden yacht builders had to follow "Lloyd's Rules» when building a yacht, but if repairs have been made, it is possible that good shipbuilding practice has been ignored.

What is "Lloyd's Rules" or "Lloyd's Register"?

Lloyd's rules or register

This is an extensive set of rules that shipbuilders must follow.

What is the purpose of the Register?

The main tasks of Lloyd's Register are:

development of rules for the construction of sea and river vessels, ship mechanisms, systems and equipment;

development of rules for the safe operation of ships and other structures at sea;

development of rules for the protection of human life at sea;

development of rules for the prevention of pollution of the marine environment;

control over the construction and operation of ships;

classification of ships, shipbuilding materials, mechanisms, systems and equipment and issuance of documents on class availability, serviceability;

development, together with other classification societies, of international safety standards and draft international conventions and control over their observance during the construction and operation of ships;

conducting scientific and technical research;
implementation of work to eliminate the consequences of marine accidents and clarify their causes.

What are these rules for?

Lloyd's Register provides quality control and certification for ships, offshore structures and onshore structures such as power plants and rail infrastructure. However, Lloyd's Register is best known for classifying and certifying ships, and verifies and approves important components and accessories, including life-saving appliances, marine pollution prevention, fire protection, navigation, radio communications equipment, deck equipment, cables, lines and anchors.

Body wear

Will and Peter walked 3 boats together. Alas, they did not find anything intelligible. Many boats were simply simply killed by years of exploitation.

So, often the guys met rotting parts of the hull. Rotting is most likely the result of poor ventilation and/or fresh water intrusion. Poorly sealed shower enclosures are one of the biggest problems. Water intrusion from anywhere on the boat can cause the wood to rot. 



Problems can also arise where metal and wood come into contact with each other. The degree of this depends on the type of wood and the type of metal. But especially often the problem arises when the galvanization on steel or iron bolts gradually wears off, as a result of which the rust does not react well with tannic acid in oak frames.

These problems can be exacerbated when large pieces of metal come into contact with wood.

Let's dive into the past?

Let's remember the golden age of yachting! A short video of what it was like.

Epoxy resin?

Finding a more or less acceptable option as a result, Will and Peter began to study the boat. Not without a "repair" with epoxy.

Using epoxy on a used wooden boat can be a controversial decision. "Epoxy is often used to the benefit of owners and boat builders," says Sandeman, "but it can be the kiss of death." To do this, it is enough to walk with epoxy on an old boat that requires normal restoration and restoration.



Problems often arise because today's owners expect flawless paintwork, which is usually achieved with epoxies and two pack paints. But if you're mixing organic material like old wood with inorganic material like epoxy, it's going to get you in trouble.

This is usually an alarm when the boat is covered in epoxy. This can signal serious wear on the boat's hull. There was a time when Barney Sandemann was selling one boat. She, in turn, was very old. The previous owners filled it with epoxy. Well, there was no other option!



As a result, the boat changed hands, all the owners knew about the features of its hull. But there was no alternative. If you remove the epoxy coating, then the boat would simply fall apart in pieces. Literally. The wood was rotten and smoldering, with only the epoxy holding the hull in shape.

Before buying any classic or wooden yacht, understand what was installed and when.

And how are wooden yachts made now?

It is logical that the production of wooden yachts has not disappeared anywhere. There are still masters and entire workshops capable of making yachts the way our ancestors did them. In this video, we can see Duncan Walker, a former Fairlie Restorations restorer, at work.

Change something, change something...

In the broadest sense, if we consider the hull of the vessel, then the flooring is relatively easy to repair and replace, the frames are less simple, but still possible. Alas, some fundamental problems may not be "cured" at all. This must be understood and accepted when choosing any boat, especially when choosing a classic one.

Will went through many stages of testing with Peter and the main advice that Will gave to his partner was as follows. The most important thing in the process of buying a boat is to approach the selection and inspection with a cool head, and not with a warm heart.



Yes, you should fall in love with the business, with yachting, with the sea, with the yacht, but the selection of the boat should be done in an absolutely balanced and calm way. The main principle of yachting is safe and reliable rest. In the best case, buying something impulsively, you will not get what you wanted and spend many times more money.

As a result, Peter could not choose a boat, he spent all three months trying to find his ideal. For the time being, he has temporarily stopped searching. Despite this, he intends to charter a few more times and then return to the search for the boat of his dreams.



"Attitudes towards owning wooden boats have changed over the years. When my great-uncle started selling them 50 years ago, the attitude was, "Oh my god, these poor people got a terrible wooden boat because they obviously can't afford fiberglass," Peter recalls with a smile. "But now it's more like, 'They must be doing well, they have a beautiful wooden boat!' And I'm going to continue the work of my ancestors!"

General Tips

Of course, in addition to the condition of the wood and the hull, there are a huge number of small nuances. And all these nuances vary from boat to boat. Most of the advice, of course, remains universal for both modern and classic used boats.



So, think about whether you are going to further finish the boat. It is important to understand that this instantly inflates the budget, but if you are burning with desire and finances allow you to realize this grandiose project, then why not. The main thing is not to get into a rotten (literally) boat and choose a reliable device.



It will not be superfluous to pay attention to the state of the kingstons and deadwoods. Kingstons are constantly exposed to the marine environment. Replacing them all at once will save time and money.

Many yachts are equipped with outdated equipment, SSB radio or outdated navigation technology. Parts can be hard to come by, so think about the cost of a replacement even if you're happy with what's already on board. Better update such equipment so as not to get into a mess.



Sailing equipment rarely reaches the end customer in any original form. Despite this, pay attention to the condition of the rigging (both running and standing), as well as the sails. Perhaps the previous owner simply kept the boat at the pier and the rigging was no longer in salable condition.

Conclusion

Choosing a classic yacht is a complicated process for more than one week. This is a lot of hard work. But if you invest your efforts, then be sure that the result will pay for itself a hundredfold

On behalf of the entire Interparus team, we wish you a good weekend and a fair wind! Don't forget to rate this article!

Source

This topic in English:

Задумывались о покупке классической яхты из дерева? А на какие моменты стоит обратить внимание? Классическая деревянная яхта сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Взглянем-ка на вопрос выбора классической яхты более пристально.

Введение

За последние три десятилетия произошло впечатляющее возрождение рынка классических лодок. Результатом этого возрождения стали многочисленные регаты и ралли классических лодок по всему миру.

Бесчисленные дэйселлеры и яхты были прекрасно отреставрированы. Тем не менее, подержанные лодки, построенные из дерева в самых разных условиях, все еще доступны.



Наша история начинается пару месяцев назад. Тогда обычный менеджер Питер Рэст загорелся идеей купить яхту. И не абы какую, а классическую парусную! Питер с детства занимался яхтингом, но только сейчас смог себе позволить такую покупку. Итак, какие советы дали ему эксперты относительно покупки классической деревянной яхты?

На что обратить внимание?

При покупке классической деревянной яхты первоначальные соображения ничем не отличаются от покупки любого другого типа лодки. Будьте реалистичны и честны с собой относительно того, как (и как часто) вы будете ее использовать, и с каким количеством экипажа (опытного или не очень).



Не покупайте слишком большую или слишком маленькую яхту. Тщательно изучите возможности швартовки и стоянки там, где вы собираетесь ее ставить на якорь. Не забудьте и про другой важный аспект — наличие связи с квалифицированной командой специалистов по уходу за классическими яхтами.

Состояние подержанных деревянных лодок может сильно варьироваться, от «полностью восстановленных» до «нуждающихся в реставрации». Ричард Грегсон из компании Brokers Wooden Ships комментирует следующее: «Большинство людей должны покупать лучшую лодку, которую они могут себе позволить», добавляя, что «гораздо лучше покупать лодку, в которую кто-то другой вложил все деньги». Хотя она может выглядеть довольно дорогой, это обойдется дешевле, чем вкладывать астрономические суммы в реставрацию лодки.



Но для некоторых людей — у которых есть время, деньги, способности и навыки — именно реставрация и доводка привлекает к классическим или деревянным лодкам. Питер хотел сразу готовую лодку, по возможности без большого количества необходимых работ. Выслушав его пожелания, Ричард и команда порекомендовали продолжить поиски и найти уже отреставрированный вариант.

Полностью отреставрированная подержанная яхта?

Просматривая яхты, Питер обратил внимания на странные пометки "полностью отреставрированная". Он обратился за помощью к Дункану Уолкеру.

Покупателям всегда следует с осторожностью относиться к яхтам, которые описываются как «полностью отреставрированные».



«Очень часто я видел лодки, рекламируемые как «полностью отреставрированные», — говорит Дункан Уолкер, бывший реставратор Fairlie Restorations. Теперь Дункан создает линейку современных классических яхт Fairlie: "В действительности это часто означает, что лодка была лишь косметически отреставрирована.

Возможно, с новой палубой, а в остальном — просто новая электроника, мебель и слой лака. Никто не смотрит на конструкцию, потому что боится браться за нее».



Это подчеркивает важность осмотра. «Мы очень стараемся предоставить покупателям историю ремонта судна, — говорит Барни Сандеман из брокерской компании Sandeman Yacht Company, — но они сами должны разобраться в его фактическом состоянии и понять, что может потребоваться сделать. Мы можем порекомендовать несколько очень хороших сюрвейеров с особым опытом работы с деревом, но покупатели сами решают, к кому обратиться».

А все же б/у или новая лодка?

На этот вопрос есть ответ в нашем видео. Саша Горон расскажет о том, какую же лодку выбрать!



Поверхностный осмотр

Питер получил на руки историю ремонта интересующей его яхты. После этого, он связался с Уиллом Стирлингом и уже вместе они решили провести осмотр яхты. Уилл дал свои комментарии по этому поводу.

"Люди часто просят «дешевый и недорогой осмотр»", — говорит Уилл Стирлинг, сюрвейер и оценщик. «Но я всегда говорю, что есть только один вид осмотра — это полный осмотр состояния судна. Никому из нас не пойдет на пользу, если мы не сделаем это тщательно».



По сути, оценщик будет искать структурные проблемы, области коррозии и состояние систем. Как правило, структурные дефекты чаще всего обнаруживаются там, где был проведен ремонт, а не при первоначальном строительстве.

Одним из распространенных примеров этого, по мнению Стирлинга, является расстояние между стыками в обшивке корпуса. Большинство строителей деревянных яхт должны были следовать «Правилам Ллойда» при постройке яхты, но если был проведен ремонт, то вполне возможно, что хорошая практика судостроения была проигнорирована.

Что такое "Правила Ллойда" или "Регистр Ллойда"?

Правила или регистр Ллойда

Это обширный свод правил, которым должны следовать кораблестроители.

В чем заключается задача Регистра?

Основными задачами Регистра Ллойда являются:

разработка правил постройки морских и речных судов, судовых механизмов, систем и оборудования;

разработка правил безопасной эксплуатации судов и иных сооружений на море;

разработка правил по охране человеческой жизни на море;

разработка правил по предотвращению загрязнения морской среды;

контроль за постройкой и эксплуатацией судов;

классификация судов, судостроительных материалов, механизмов, систем и оборудования и выдача документов о наличии класса, годности к эксплуатации;

разработка совместно с другими классификационными обществами международных стандартов безопасности и проектов международных конвенций и контроль за их соблюдением при постройке и эксплуатации судов;

проведение научно-технических исследований;
осуществление работ по ликвидации последствий морских аварий и выяснению их причин.

Для чего эти правила нужны?

Регистр Ллойда обеспечивает контроль качества и сертификацию судов, морских сооружений и береговых сооружений, таких как электростанции и железнодорожная инфраструктура. Тем не менее, Регистр Ллойда лучше всего известен классификацией и сертификацией судов , а также проверяет и утверждает важные компоненты и аксессуары, включая спасательные средства, предотвращение загрязнения моря, противопожарную защиту, навигацию, радио коммуникационное оборудование, палубное снаряжение, тросы, тросы и якоря.

Что такое "Правила Ллойда" или "Регистр Ллойда"?

Износ корпуса

Уилл и Питер вместе прошлись по 3 лодкам. Увы, ничего вразумительного они так и не нашли. Многие лодки были просто напросто убиты годами эксплуатациями.

Так, нередко парни встречали гниющие части корпуса. Гниение, скорее всего, является результатом плохой вентиляции и/или попадания пресной воды. Плохо загерметизированные душевые отсеки — одна из самых серьезных проблем. Попадание воды из любой точки судна может привести к гниению древесины. 



Проблемы могут возникнуть и там, где металл и дерево соприкасаются друг с другом. Степень этого зависит от породы древесины и типа металла. Но особенно часто проблема возникает, когда оцинковка на стальных или железных болтах постепенно стирается, в результате чего ржавчина плохо реагирует с дубильной кислотой в дубовых рамах.

Эти проблемы могут усугубляться, когда большие куски металла вступают в контакт с древесиной.

Окунемся в прошлое?

Вспомним золотой век яхтинга! Небольшое видео о том, каково это было.

Эпоксидная смола?

Найдя по итогу более или менее приемлемый вариант, Уилл и Питер начали изучать лодку. Не обошлось без "ремонта" с помощью эпоксидной смолы.

Использование эпоксидной смолы на деревянной  б/у лодке может быть спорным решением. «Эпоксидная смола часто используется с пользой для владельцев и судостроителей, — говорит Сандеман, — но она может стать "поцелуем смерти". Для этого достаточно пройтись эпоксидкой по старой лодке, требующей нормального восстановления и реставрации».



Проблемы часто возникают из-за того, что современные владельцы ожидают безупречного лакокрасочного покрытия, которое обычно достигается с помощью эпоксидных смол и двухкомпонентных красок. Но если вы смешиваете органический материал, такой как старая древесина, с неорганическим материалом, таким как эпоксидная смола, это приведет к неприятностям.

Обычно это сигнал тревоги, когда лодка покрыта эпоксидной смолой. Это может сигнализировать о серьезном износе корпуса лодки. Был случай, когда Барни Сандэманн продавал одну лодку. Та, в свою очередь, была очень старой. Предыдущий владельцы залили ее эпоксидкой. Ну а другого варианта и не было!



В итоге лодка переходила из рук в руки, все владельцы знали об особенности ее корпуса. Но альтернативы не было. Если снять эпоксидное покрытие, то лодка просто развалилась бы по кусками. Буквально. Древесина была прогнившей и тлеющей, только эпоксидка удерживала корпус в форме.

Перед покупкой любой классической или деревянной яхты разберитесь, что и когда было установлено.

А как сейчас делают деревянные яхты?

Логично, что производство яхт из дерева никуда не пропало. Остались еще мастера и целые цеха, способные делать яхты так, как делали их наши предки. На этом видео мы можем наблюдать работу цеха Дункана Уолкера, бывший реставратора Fairlie Restorations.

Что-то поменять, что-то переделать...

В самом широком смысле, если рассматривать корпус судна, то настил относительно легко ремонтировать и заменить, рамы — менее просто, но тоже можно. Увы, некоторые фундаментальные проблемы можно и не "вылечить" вовсе. Это нужно понимать и принимать при выборе любой лодки, особенно — при выборе классической.

Уилл прошел много этапов проверки с Питером и главный совет, что Уилл дал напарнику звучал следующим образом. Самое важное в процессе покупки лодки это подойти к выбору и осмотру с холодной головой, а не с горячим сердцем.



Да, вы должны влюбиться в дело, в яхтинг, в море, в яхту, но подбор лодки должен происходить абсолютно взвешенно и спокойно. Главный принцип яхтинга — безопасный и надежный отдых. В лучшем случае, покупая что-то импульсивно, вы получите не то, что хотели и потратите во много раз больше денег.

По итогу Питер не смог выбрать лодку, все три месяца он провел в попытках найти свой идеал. Пока что он временно прекратил поиски. Несмотря на это, он намерен еще несколько раз сходить в чартер и затем снова вернутся к поиску лодки свое мечты.



"Отношение к владению деревянными лодками менялось с годами. Когда мой двоюродный дед начал продавать их 50 лет назад, отношение было таким: «О боже, эти бедные люди получили ужасную деревянную лодку, поскольку они явно не могут позволить себе стеклопластик»», — вспоминает Питер с улыбкой. «Но сейчас это больше похоже на: «Должно быть, у них все хорошо, у них прекрасная деревянная лодка!» И я собираюсь продолжить дело моих предков!».

Общие советы

Разумеется, что кроме состояние древесины и корпуса есть огромное количество мелких нюансов. И все эти нюансы разнятся от лодки к лодке. Большая часть, советов, конечно остается универсальна и для современных, и для классических б/у лодок.



Так, подумайте о том, собираетесь ли вы дополнительно доводить лодку. Важно понимать, что это мгновенно раздувает бюджет, но если вы горите желанием и финансы позволяют воплотить в жизнь этот грандиозные проект, то почему бы и нет. Главное не попасть гнилую (в буквальном смысле) лодку и выбрать надежный аппарат.



Не лишним будет и обратить внимание на состояние кингстонов и дейдвудов. Кингстоны постоянно подвергаются воздействию морской среды. Замена всех их сразу сэкономит время и деньги.

Многие яхты оснащены устаревшим оборудованием, SSB-радио или устаревшими навигационными технологиями. Запчасти бывает трудно найти, поэтому подумайте о стоимости замены, даже если вы довольны тем, что уже есть на борту. Лучше обновите такую аппаратуру, чтобы не попасть впросак.



Парусное вооружение редко доходит до конечного покупателя в хоть сколько-нибудь первоначальном виде. Несмотря на это, обратите внимание на состояние такелажа (и бегучего, и стоячего), а также парусов. Возможно предыдущий владелец просто держал лодку у причала и такелаж уже давно не в товарном виде.

Заключение

Выбор классической яхты — сложный процесс не на одну неделю. Это во многом кропотливый труд. Но если вы вложите силы, то будьте уверены, что результат себя окупит стократ

От всей команды Интерпарус желаем вам хороших выходных и попутного ветра! Не забудьте оценить статью!

Источник