Вчера не стало Светланы Николаевны Кротовой. Чемпионки СССР. Мастера спорта СССР. Заслуженного тренера СССР. А еще большого друга редакции журнала Yacht Russia и бессменного члена жюри национальной премии «Яхтсмен года», поскольку кому судить и отдавать должное, как не ей, воспитавшей сотни яхтсменов, тренеру, чей авторитет неоспорим.

у всех светлые». И удивлялись ее вере в будущее, несмотря на столько пережитых потерь и невзгод: «Если парусным спортом заниматься по-настоящему, мы себя еще покажем. И гимн в честь наших побед будет звучать на всех морях. И патриотизм снова будет востребован, и любовь к Родине».

В ее квартире все дышало морем. Книги, картины, сувениры. Везде корабли и кораблики, яхты, паруса. И лица, лица, лица на фотографиях. Друзья, знакомые, коллеги, ученики. Столько десятилетий! Познакомившись с парусами в 1956 году, в 1959-м она уже стала чемпионкой СССР. Потом были разные яхт-клубы – «Аврора», «Труд» и снова «Аврора», потом спортивная школа №26 Москомспорта и регата «Веселый ветер», которую смело можно назвать регатой «ее имени».

Ее знали, уважали, обожали.

И вот она ушла – большой человек с большим, но, увы, больным сердцем.

Она улыбалась: «Я уже в том возрасте, когда у женщины можно интересоваться, сколько ей лет».

Все так – возраст, болезни, но все равно – почему так рано, так неожиданно?

Светлана Николаевна, мы будем помнить!

Светлая память... И значит, вы - с нами.

И мы уверены, что под этим подпишутся ваши ученики, ваши коллеги, друзья.

Сергей Волчков, заслуженный мастер спорта, чемпион мира и Европы: «Светлана Николаевна прививала нам, своим воспитанникам, любовь не только к парусу. Она учила нас самому главному – что есть такое на свете: романтика, дружба, верность, взаимовыручка. Мы это впитали и запомнили навсегда. С этим живем, идем по жизни. Ее уход – утрата для парусного спорта всей России, и огромное горе для нас, ее учеников».

Кондаков Анатолий Николаевич, мастер спорта СССР: «Мы познакомились в 1965 году. Она была знаменитой спортсменкой, чемпионкой, и уже тогда тренировала. К этому у нее был природный талант. Она ведь и прикрикнуть могла, но все равно дети к ней тянулись, обожали, потому что ее строгость была без унижения и насмешки, она была заслуженной, а иногда и вынужденной, что только на пользу. Она понимала детей, и те отвечали ей взаимностью – понимали и принимали. Потрясающий был человек – бескорыстный и безотказный, на таких людях все держится».

Хорошилов Игорь Владимирович, заслуженный тренер России, мастер спорта России, спортивная школы № 26 Москомспорта: «Она была нежная, добрая, внимательная. Как же ее любили дети! Для меня она была эталоном – и как тренер, и как человек. И к этому нечего добавить, этим все сказано».

Бессонов Василий Михайлович, тренер «Школы ветра»: «У Светланы Николаевны, как у человека и как тренера, была заповедь – не навреди. Вот почему к ней приводили детей и почему дети от нее не уходили. Они вместе, тренер Кротова и парусный спорт, делали их лучше. При этом, при всей своей мягкости и чуткости, она была принципиальным человеком, настоящим бойцом, потому что всегда боролась за жизнь, за будущее поверивших ей детей. Она приносила пользу людям! Всегда!»

Александр Маркаров, мастер спорта СССР: «Не стало нашего первого тренера. Как будто это было вчера, помню в деталях, как мама привела меня к Светлане Николаевне, которая возглавила в далеком 1972 году первую детскую секцию в яхт-клубе «Аврора». С этого момента началась моя парусная жизнь, как и всех из нашей секции. Помню, как она переживала с нами все наши победы и неудачи. Светлана Николаевна с тех пор заразила парусным вирусом еще очень многих маленьких яхтсменов, и все без исключения ей благодарны за это. Мы до последнего времени регулярно общались с Светланой Николаевной, она всегда была желанной в нашем яхт-клубе «Аврора», жаль, что наши встречи были не столь частыми, как хотелось... Память о Светлане Николаевне навсегда сохранится в наших сердцах».

Полтанов Андрей Владимирович, президент Ассоциации яхт класса «Луч», учредитель регаты Who is Who, проводящейся с 2002 года: «Со Светланой Николаевной я познакомился в начале 1980-х, занимался у нее в «Труде». Прошли годы, и ее учениками стали мои дети. Она стала для них второй мамой, и когда мне говорят: «Хорошие у тебя дети» - это и ее заслуга. А все дело в том, что она любила детей и верила в них так же, как в самый прекрасный вид спорта – парусный. Какие люди уходят! Горько...».

www.yachtrussia.com

Матчевые гонки вновь на Урале. Приехали сильнейшие

Вчера в Екатеринбурге состоялся первый гоночный день чемпионата России по парусному спорту в дисциплине «матчевые гонки». Он проходит ровно в те даты, в которые в акватории Верх-Исетского пруда планировался чемпионат Европы. Пандемия коронавируса нарушила планы по проведению международных стартов, но российские экипажи вновь собрались на Урале.

Чемпионат Европы, намеченный на август, провести никак не получалось, хотя организаторы до последнего надеялись, что вопрос можно будет решить. В итоге вместе с Европейской федерацией парусного спорта было принято решение перенести соревнования на 2021 год с сохранением места.

Чемпионат России собрал в Екатеринбурге 16 команд из регионов России. Все они прошли соответствующие отборы через соревнования (в частности, через чемпионат УрФО по матчевым гонкам, который также состоялся в Екатеринбурге). Участие принимают яхтсмены из Москвы, Саратова, Ростовской, Челябинской, Московской областей, Санкт-Петербурга.

Свердловскую область представляют несколько экипажей. Три из них отобрались через соревнования и ещё один получил wild card – приглашение от организаторов. Среди уральских участников – победитель первенства России в этой же дисциплине Богдан Ступка (кстати, на соревнованиях выступает его отец – Алексей), участник международных регат и Национальной парусной лиги Вячеслав Фролов, а также Сергей Мусихин - титулованный яхтсмен, победитель Национальной парусной лиги, чемпион России по матчевым гонкам прошлого года, чемпион мира в классе «Микро».

– Состав участников очень сильный, – сказал корреспонденту «Облгазеты» вице-президент Всероссийской федерации парусного спорта, генеральный директор «Губернского яхт-клуба «Коматек» Юрий Крюченков. – К нам приехали и МаксимТаранов (чемпион мира и вице-чемпион в классе «Микро»), и Павел Зимин (серебряный призёр прошлогоднего чемпионата России), и Марк Абдракипов (участник первенства мира), и Иван Бирюков (чемпион России в «Микро»). Все мастера, какие-то прогнозы мне дать сложно – будет борьба.

Финалы запланированы на 15 августа, в День города. Организаторы надеются, что будет проведена (в том числе по телевидению) прямая трансляция финальных гонок, чтобы их посмотрело как можно больше людей.

Матчевые гонки (он же – матч-рейс) – одна из самых зрелищных дисциплин парусного спорта. А столица Урала – можно сказать, столица матч-рейса. Причём не только российского, но и мирового. Если бы чемпионат Европы состоялся – это были бы третьи международные соревнования в местной акватории за три года.

Сам же формат матчевых гонок предполагает не одновременный выход на старт, а парные встречи (матчи) – каждый с каждым. После старта команды должны обогнуть специальную точку и вернуться к финишу. Время – не учитывается. Победа – 1 очко, поражение – 0. Затем по сумме набранных баллов определяются полуфиналисты, затем – финалисты. В матчевых гонках все выступают на одинаковых яхтах. В Екатеринбурге регата проходит на яхтах класса «Рикошет-747» (её длинна составляет ровно 7,47 метра, экипаж обычно состоит из четырёх человек).

Текст: Пётр Кабанов
Фото: Владимир Мартьянов

Источник: Облгазета.ru

Я — моряк в третьем поколении и яхтсмен со стажем. Мне понадобилось 45 лет, чтобы осуществить мечту детства и закрыть гештальт всех мореплавателей. Я обогнул мыс Горн в Патагонии — главный и самый опасный остров на пути капитанов кругосветных плаваний прошлого. За 400 лет здесь потерпела крушение примерно тысяча судов и кораблей. Для моряка обогнуть Горн — все равно что покорить Эверест.

Почему мыс Горн

Пасть Дьявола, Кладбище кораблей, Старый Людоед — такие прозвища дали мысу мореплаватели. Все 300 дней в году здесь идет дождь и дуют жуткие ветра.
Пока не было Панамского канала, попасть в Тихий океан, не обогнув Горн, было невозможно. В середине XIX века моряки закладывали два-три месяца на этот небольшой отрезок пути.


  Справка

    Мыс Горн — крайняя южная точка архипелага Огненная Земля. Расположен на берегу пролива Дрейка с самым мощным в мире течением западных ветров. Через мыс в XVII–XVIII веках проходили торговые пути, поэтому суда массово плыли сюда на свой страх и риск. Около двух месяцев корабли огибали коварный остров, и каждый третий парусник проигрывал битву с океаном.



Я мечтал обойти мыс Горн с детства, когда читал о плаваниях Магеллана и Фрэнсиса Дрейка. Уже в более зрелом возрасте понял, что хочу сделать это в качестве капитана яхты, а опыт и навыки уже имелись. Пять лет назад я начал собирать информацию о подобной экспедиции.

ЦитироватьМыс Горн считается Эверестом для мореплавателя

Первая попытка. Неудачная

Узнал, что лучше всего взять яхту напрокат в чилийском городе Ушуайя. Это самый южный город на планете, и он расположен ближе всего к мысу, в полутора днях плавания. Но арендовать яхту можно только вместе с капитаном, который знает маршрут и гарантирует безопасность.

Для путешествия нужно было собрать команду из четверых. Я долго искал попутчиков, в том числе в соцсетях. Но никто не откликнулся. Сезон закончился, и исполнение мечты пришлось отложить.

Как собрать команду

Через год внезапно мне в «Фейсбуке» написал неизвестный мужчина. Он заявил, что очень хочет отправиться на мыс Горн. Я не верил. Не верил, и когда подтянулись другие. В итоге собралась команда из шести петербуржцев от 35 до 45 лет — предприниматели и один сотрудник Газпрома. Мы познакомились за неделю до поездки и сразу подружились. Все плавание травили байки и шутили, умудрились ни разу не поссориться.

Никаких корочек для плавания на мыс Горн не требуется. Нужны лишь авантюрное желание и немного опыта морских походов. Со вторым компонентом дела обстояли хуже: двое из нашей команды никогда не ходили в море. Для подобной экспедиции это было исключение, обычно люди без опыта на такую авантюру не решаются. Впрочем, новички не повернули назад, сказав, что в компании опытных моряков им не страшно.

В Ушуайе к нам присоединился еще один морской волк — капитан арендованной яхты. Его звали Мики. Он говорил на родном испанском, а также на английском, немецком и итальянском. К 40 годам он более 50 раз обогнул мыс Горн и знал на пути к нему каждую бухточку.

Опасности экспедиции на мыс Горн

Погода

Расстояние от Ушуайи до мыса Горн можно пройти за полтора дня. Но из-за погодных условий экспедиция занимает неделю. Приходится ждать так называемые окна — короткие периоды относительного затишья.

Погода вокруг мыса Горн крайне переменчива, только ветер и дождь неизменны. В современных условиях температуру и другие показатели узнают по погодным моделям. Четких прогнозов на сутки здесь просто не существует.

На мысе есть отдельная метеостанция. Она передает предупреждения на ближайшие пару часов. Капитан каждой яхты должен выходить на связь со спасательными службами раз в два часа. Если он этого не сделает, автоматически начнется спасательная операция. Хозяин судна должен четко следить за погодой и понимать, выдержит ли его корабль катаклизмы. Порты постоянно закрывают на несколько дней из-за шторма. В этом случае остается сидеть и ждать.

ЦитироватьВ месяц к юго-западу от мыса Горн образуется в среднем 24 циклона. Это значит, что ветер всегда сильный с переходом к штормовому

Ветер и качка

Постоянный дождь и сильный ветер тяжело переносить чисто физически. Болезненные ощущения от капель воды обычно возникают при ветре от 30 узлов. В районе мыса Горн дует 50–60 узлов (под 100 км/час). Водная взвесь в воздухе при этом превращается в тысячи иголок и буквально скоблит лицо. Из-за сильного ветра волны становятся «острыми», и яхту может перевернуть. Если кто-то из команды упадет в воду, не факт, что его удастся выловить в таких бурных водах и при температуре +5 градусов.

Для людей, которые никогда не были в море, особую сложность представляет качка. Если опыта хождения под парусом нет, человека может тошнить на протяжении всего плавания. Поэтому я рекомендую заранее несколько раз покататься на яхте, чтобы привыкнуть к волнам. Можно уменьшить это ощущение препаратами типа «Драмины», но в этом случае притупляется и восприятие окружающей действительности. Что на мысе Горн, с его необычной флорой и фауной, особенно обидно.

Бюрократия

Мыс Горн принадлежит Чили, а Ушуайя с яхтенной стоянкой — Аргентине. Поэтому нам предстояло пройти две границы в одну сторону, а затем повторить процедуру по пути в другую. Оформить это документально нужно было в Пуэрто-Вильямс. Еще одна загвоздка — Чили разрешает плавать в своих водах только яхтам с чилийским же флагом, если это путешествие коммерческое. Поэтому нам пришлось уверять пограничников, что за аренду яхты мы не платили ни копейки. Каждый член команды должен был заполнить по пять анкет на испанском языке. Если бы не наш капитан, мы бы ни за что не справились с этой задачей.

Маршрут экспедиции



Основные затраты на экспедицию



Путь к Старому Людоеду

Старт

В конце января мы выехали из Петербурга в Париж, а затем в Буэнос-Айрес. Через полтора дня пути и восемь часовых поясов мы добрались до Ушуайи. Это аккуратный уютный городок. В него приходят большие круизные суда, поэтому есть инфраструктура для туристов. Много кафе, ресторанов, магазинов с сувенирами. Однако все это актуально для центральных улиц. Стоит отойти чуть в глубь острова — разруха и бедность. Кроме того, чувствуются следы Фолклендского конфликта с Великобританией. Вокруг стоят памятники местным полководцам и уличные стенды с фамилиями погибших и призывом хранить о них светлую память.


История

Фолклендская война шла между Аргентиной и Великобританией за территории в Южной Атлантике: Фолклендские острова, а также Южную Георгию и Южные Сандвичевы острова. Конфликт продлился 74 дня и завершился поражением Аргентины 14 июня 1982 года. Во время боевых действий погибло 649 аргентинских и 255 британских военнослужащих.

В местном яхт-клубе мы встретились с капитаном Мики, осмотрели судно. И уже следующим утром рассекали воды канала Бигля на пути к мысу Горн. На всю экспедицию у нас была неделя, в которую мы надеялись уложиться. Путь лежал на Пуэрто-Вильямс для подписания всех пограничных бумаг.



Несмотря на стесненные условия, нам было вполне комфортно. На яхте располагалась носовая каюта с двумя койками, которая закрывалась. В середине салон, а в кормовой части — полки для сна в два ряда. Примерно как в поезде.

Индейцы и яхты в Пуэрто-Вильямс

Преодолев бюрократические формальности в Пуэрто-Вильямс, мы надеялись двинуться дальше. Но погода решила иначе. Мы застряли на три дня в ожидании окна. Пришлось изучать сам Пуэрто-Вильямс — это военно-морская база, вокруг которой и крутится вся жизнь в городке.

Город разделен на две части. Первая, милитаристская, выкрашенная, вычищенная и отутюженная. В ней размещаются белоснежные здания штаба военно-морской базы и мэрии. Вторая — унылая, деревенская. Здесь расположены бараки, где коротают дни местные индейцы. Никакого светлого будущего они для себя не видят. В основном живут за счет того, что сдают дома туристам-трекерам.



Как-то мы зашли в местный магазин. Решили сделать приятное молодой продавщице. «Нам у вас очень нравится», — заметил один из нас. Женщина зашлась в таком зловещем хохоте, что стало не по себе. «Посмотрите вокруг! Что в этой дыре может нравиться?» — воскликнула индианка.

Нас больше всего интересовал яхт-клуб. Он выглядел как старое деревянное судно, к которому пришвартованы с обеих сторон различные яхты. Внутри — салон с латунным машинным телеграфом, штурвалом и прочими мореходными атрибутами. На главной палубе в надстройке был бар, Интернет, душ и туалет. Периодически на корабле устраивали вечеринки, если с плавания одновременно возвращались несколько яхт. В местном баре мы и коротали дни вынужденной стоянки.



Последние мили к мысу Горн

Наконец мы отплыли к очередной точке нашего маршрута — Пуэрто-Торо. По дороге встретили лежбище пингвинов. Они на берегу похожи на толпящихся людей, а в воде не сильно отличаются от уток.



Сам Пуэрто-Торо — пограничная застава, причал и больше ничего. В местечке один магазин да оставшиеся со времен войны окопы. Мы провели ночь на яхте и утром отправились дальше.



Нас ждал самый тяжелый участок пути. Нужно было выйти из канала Бигля, пересечь бухту Нассау, войти в пролив Браво в Волластонском архипелаге и через 15 миль (24 км) подойти к острову Горн с запада. Обогнув мыс Горн, мы должны были высадиться на одноименном острове.

Мыс к себе не подпустил

Мы достаточно спокойно прошли буйные воды бухты Нассау, с которой пришлось сражаться уже на обратном пути. И вот на горизонте показался он, мыс Горн.



Мы увидели огромные скалы и гигантские волны на стыке двух океанов. Водяная зыбь то скрывала каменные громады от путника, то оголяла. Проплываешь мимо и понимаешь, что порыв ветра может насадить твое судно на камни. Из-за водного тумана возникало ощущение какого-то мистического занавеса. Невольно вспоминались тысячи затонувших здесь кораблей. Не зря мореплаватели обходят мыс за 50–60 миль — слишком мелко и убийственной высоты волны.



Мы хотели зайти на остров Горн и встать на якорь, осмотреть маяк. Но погода не позволила.



Тяжелая швартовка и кульминация

Пришлось обогнуть мыс и отправиться на якорную стоянку в Пуэрто-Максвелл. Там нужно было одновременно поставить яхту на якорь и привязать ее к местным деревьям. Иначе судно снесло бы на скалы. На эти действия у нас ушли последние остатки сил. Но как только мы закончили со всеми приготовлениями, накрыла мысль — мы обогнули мыс Горн!



Ребята из команды изображали пионерских горнистов, пили водку и танцевали в патагонской ночи. Я же не мог до конца расслабиться. Знал, нас ожидала непростая обратная дорога.

Патагонский «лес»

На Пуэрто-Максвелл мы задержались в ожидании очередного погодного окна. Мы вновь стали вынужденными туристами. Оказалось, что остров выглядит как заколдованный лес. Полярные деревья очень низкие, буквально стелются по холмам, ведь постоянно дует ветер. Приходилось шагать по их кронам, когда мы поднимались в гору. Нас то сдувало штормовым ветром, то сметало градом, то внезапно выглядывало солнце и наступало затишье минут на 15. Однако стоянка на странном острове оказалась короткой. В тот же день капитан получил известие о том, что погода налаживается. Нужно было прыгать в яхту и срочно идти обратно.



Путь обратно

«Хорошая погода» в бухте Нассау отнюдь не означает полный штиль. Пенящиеся ребра волн, которые мы утром наблюдали с вершины острова, теперь были под нами. Ветер подхватывал воду и поднимал вверх метров на 30. Возникали пугающие смерчи. Наша яхта была спортивной и очень «валкой» — на каждой волне приходилось активно рулить, чтобы не перевернуться.



В этих условиях я взял штурвал в свои руки и не отпускал его шесть часов до самого Пуэрто-Торо. Благо капитан оказался не против, а другие участники экспедиции просто не справились бы с такими условиями.

ЦитироватьМне было и страшно, и интересно. Лицо распухло, а на следующий день со скул слезла кожа. Но я чувствовал себя настоящим суровым морским волком

Пока я рулил, времени смотреть по сторонам не было. А зря. Перед нами красовалась вся патагонская фауна. Киты, касатки, дельфины, морские ягуары — хищные тюлени. Последние, кстати, плавали вместе с дельфинами в стае и охотились на рыбу. Полярные гуси и альбатросы ловили ветер в 50 узлов с водяной пылью и летали на нем, комфортно себя чувствуя.

Цитировать

Отсутствие качки и еда в местном баре показались нам верхом блаженства

Доплыв до Пуэрто-Торо, мы пришвартовались и сразу разошлись по каютам спать. На следующее утро отправились обратно в Пуэрто-Вильямс к кораблю — яхт-клубу. После долгого плавания душ, отсутствие качки и еда в местном баре показались нам верхом блаженства. В нашу честь на стену яхт-клуба повесили тельняшку с автографами новых покорителей мыса Горн. Серьги в уши вдевать не предлагали, хотя мы получили полное право на этот знак отличия.

Что дальше

Несмотря на все сложности экспедиции на мыс Горн, я бы с удовольствием прошел ее снова. Этим плаванием я доказал себе, что могу справляться со стихией, сохранять холодную голову и не бросать штурвал даже в патагонских штормах. Из таких поездок возвращаешься другим человеком. Более уверенным в себе, закаленным в море и с гипотетической победной серьгой в ухе.

А вот подобных свершений к другим крайним точкам земного шара пока не планирую. Сегодня мне интереснее соревноваться, чем просто плыть из точки А в точку Б.

Источник:vskali.ru

...Хорошая морская практика требует от вас просчитывать возможные варианты развития событий и быть всегда готовыми к действию «по плану Б»


1.Человек за бортом



Как это происходит?

Резкий крен яхты, удар волны, ноги скользят по мокрой палубе. И вот уже вокруг вас плавают восхитительно красивые рыбки, а вы почему-то видите киль и руль вашей яхты сквозь толщу соленой воды.

Что делать?

Не впадать в панику. Ваше падение за борт наверняка заметили и уже начали выполнять маневр «человек за бортом». Ваша задача — продержаться на плаву, пока яхта сама к вам не подойдет. Гораздо хуже, если падение за борт стало следствием «травмы» (см. опасность №8). Тогда, скорее всего, вы будете без сознания, и ваши шансы встретить старость стремительно приближаются к нулю.

Как не допустить?

Помните, яхта — это источник повышенной опасности. Следовательно, в ваших жизненных интересах соблюдать все правила техники безопасности и хорошей морской практики. А именно: находясь на палубе, быть предельно внимательными, в плохую погоду всегда носить спасательный жилет и быть пристегнутым страховкой. И хорошо, если еще кто-то, кроме вас умеет управлять парусной яхтой и сможет выполнить маневр «человек за бортом». Позаботьтесь об этом заранее.

2. Упала мачта



Как это происходит?

Вы сделали поворот, паруса начали наполняться ветром на новом галсе и вдруг вы слышите звук лопнувшей струны. Все дальнейшее происходит в доли секунды. Мачта летит за борт, увлекая за собой паруса и такелаж.

Что делать?

Не впадать в панику. Все самое страшное уже случилось! Осмотритесь: все ли члены экипажа на борту? Если мачта при падении никого не увлекла за собой, переведите дух, но не надолго! Болтающаяся у подветренного борта мачта значительно ухудшает способность яхты управляться, что может привести к дальнейшему обострению ситуации. Если погодные условия (волна и ветер) позволяют, попытайтесь поднять мачту и все, что к ней прицеплено, на борт. Если это сделать трудно и опасно (или вы так решили), безжалостно «рубите» остатки такелажа и пусть мачта утонет.

Как не допустить?

Перед выходом в море проверьте состояние стоячего и бегучего такелажа. Узнайте, когда на яхте меняли ванты и штаги. Обычно каждые пять лет стоячий такелаж требует замены. Помните, само и внезапно на яхте ничего не ломается! Значит, вы что-то проглядели при приемке яхты. Будьте внимательны и доживете до старости!

3. Отказ двигателя



Как это происходит?

Двигатель всегда глохнет и не хочет заводиться именно в тот момент, когда он больше всего нужен. В наступившей тишине вы слышите, как «ласковый» прибой обрушивается на прибрежные скалы, расстояние до которых стремительно сокращается ...

Что делать?

Не впадать в панику. Помните: вы на ПАРУСНОЙ яхте, следовательно, у вас есть паруса и якоря! Если хватает сноровки, быстро разверните парус (лучше стаксель — это проще и быстрее) и попытайтесь уйти от берега в сторону открытого моря. Как это сделать, вы должны были научиться на курсах! Второй вариант действий: быстро отдать якорь. Но помните — дно может быть каменистым, и якорь «не возьмет грунт». Вас будет продолжать тащить на скалы, правда медленнее... И вот тогда, возможно, придет время вспомнить волшебные слова «пан-пан, пан-пан, пан-пан»...

Как не допустить?

Перед выходом проверить двигатель. Но самое главное, не создавайте ситуацию, в которой отказ двигателя будет грозить катастрофой. Конечно, хочется вблизи полюбоваться на отвесные скалы и сделать пару эффектных кадров. Но хорошая морская практика требует от вас просчитывать возможные варианты развития событий и быть всегда готовыми к действию по «плану Б».


4. Внезапный шквал



Как это происходит?

Освежающий ветерок наполняет паруса, яхта с легким шипением разрезает небольшую волну, по небу, как «белокрылые лошадки», бегут облачка ... И вдруг невесть откуда налетает сильнейший порыв ветра. Именно «невесть откуда», так как его направление совсем не совпадает с тем, что было всего несколько секунд назад. Яхту начинают бить судороги, она валится с борта на борт, паруса то зловеще полощут, то упруго наполняются ветром.

Что делать?

Не впадать в панику. Вы попали в нисходящий поток воздуха, который обрушился на вас из-под небольшой тучки, лишь слегка отличающейся от остальных «белокрылых лошадок» своим мрачноватым темно-серым цветом. Подобный шквал всегда бывает кратковременным, хотя и довольно сильным. Если есть возможность, попытайтесь удержать яхту под контролем, работая с парусами. Не позволяйте парусам «болтаться» с большой амплитудой. И уберите всех лишних с палубы! Не дай бог, кого-то заденет гиком и наступит ситуация № 8!

Как не допустить?

Внимательно следите за погодой. Подобные шквалы приносят так называемые тучи-«наковальни». Их можно определить по форме и по цвету. Если вы не уверены в своих силах, уберите паруса и переждите этот шквал под мотором. Правда, в этом случае возможно наступление ситуации № 3.

5. Ухудшение погоды



Как это происходит?

На горизонте появляется темная полоска, которая довольно быстро приближается и превращается в грозовой фронт. Барометр начинает стремительно падать. Ветер усиливается, разгоняя приличную волну. Вскоре все окружающее водное пространство покрывается «барашками».

Что делать?

Не впадать в панику. Для начала решите, что вы будете делать: уходить в укрытие или штормовать в открытом море. Решение надо принимать быстро и однозначно! Хуже нет ситуации, когда вы, приняв решение штормовать, вдруг испугаетесь и попытаетесь зайти в спасительную марину при навальном ветре. Или, взяв курс к берегу и поняв, что до подхода фронта не успеваете спрятаться в бухте, будете пытаться уйти мористее при том же навальном ветре. В любом случае, необходимо убрать с палубы всех лишних людей. На рабочую вахту надеть непромокаемые костюмы (при любой температуре воздуха!), спасательные жилеты и страховку. Заранее взять рифы. Задраить все люки. И не боятся!

Как не допустить?

Перед выходом из марины не поленитесь взять прогноз погоды, и заранее проработайте план действий и маршрут в случае возникновения чрезвычайных обстоятельств (план Б).

6. Забыли на берегу алкоголь



Как это происходит?

Весь экипаж расположился за столом, жадно ловя вкусные запахи, доносящиеся с камбуза. «Ну, за отплытие!» — раздается тост капитана. И вдруг ... Выясняется, что в береговой суете перед отплытием вы забыли ... сами понимаете что.

Что делать?

Не впадать в панику. Помните, что в море достаточно возможностей для интересного времяпрепровождения. Можно потренироваться вязать морские узлы, провести викторину на знание МППСС или устроить конкурс на лучшего настройщика парусов. Словом, займите свой экипаж каким-нибудь полезным делом. Помните, что безделье — мать всех пороков! И, главное, не позволяйте своим попутчикам расслабляться, загрузите их работой так, чтобы вечером они падали в койки и у них и мысли не возникло о «рюмочке для аппетита».

Помните, что безделье — мать всех пороков! И, главное, не позволяйте своим попутчикам расслабляться, загрузите их работой так, чтобы вечером они падали в койки и у них и мысли не возникло о «рюмочке для аппетита».

Как не допустить?

Перед выходом в море проверьте по списку, все ли взяли. Поверьте, отсутствие на борту сами знаете чего — это не самая главная проблема! Гораздо хуже, если вы забудете проверить наличие спасательных средств или не возьмете прогноз погоды!

7. Укачало



Как это бывает?

Морская болезнь проявляется у всех по-разному. Кого-то начинает укачивать, и он проводит все время в обнимку с «белым другом». У другого появляется завидный аппетит, и ваши запасы продуктов начинают стремительно таять. Третий все время спит.

Что делать?

Не впадать в панику. Вечно голодного накормить, спящему дать возможность выспаться, а любителей «покормить Ихтиандра» поднять в кокпит и поручить следить за береговыми ориентирами, мыть палубу или дать возможность подержать штурвал. Помните, большинство людей «прикачивается» на второй — третий день плавания и все симптомы морской болезни проходят без следа.

Как не допустить?

Самый простой способ — имейте в аптечке таблетки от укачивания, например «Драмину». Или применяйте «народные средства» (если вы их не забыли на берегу. См. ситуацию № 6).

8. Травмы



Как это бывает?

Шел по палубе, споткнулся, упал, потерял сознание, очнулся — ... Ситуация может развиваться по-другому: стоял на палубе, услышал крик капитана «К повороту фордевинд», выключили солнце ...

Что делать?

Не впадать в панику. Если травма совместима с жизнью, выполнить все мероприятия по оказанию первой медицинской помощи. Этому вас должны были научить на курсах! Если, по вашему мнению, существует опасность для жизни, не раздумывая, подавайте сигнал «пан-пан» или даже «Мэй Дей». Помните — самое дорогое у человека — это его жизнь. И вам не должно быть мучительно больно за то, что вы не смогли ее сберечь!

Как не допустить?

Соблюдайте правила техники безопасности и требования хорошей морской практики! Ибо все они написаны жизнями людей!

Помните — самое дорогое у человека — это его жизнь. И вам не должно быть мучительно больно за то, что вы не смогли ее сберечь!

9. Сбились с курса



Как это бывает?

Темная ночь, только ветер свистит в проводах (т.е. в вантах). GPS не работает (враги отключили). Берега не видно. Полагаясь на электронику, штурманскую прокладку на карте не вели ...

Что делать?

Не впадать в панику. Осмотритесь. Если дело происходит ночью, попытайтесь обнаружить огни маяков или других судов. Если обнаружили, попытайтесь связаться с ними по радио и уточнить свое местоположение. Как это сделать, вы должны были научиться на курсах VHF — операторов в яхтенной школе. Если дело происходит днем, следуйте прежним курсом до появления на горизонте земли. И затем, путем опроса местного населения, уточните свое место.

Как не допустить?

Штурманская прокладка на карте должна вестись всегда! Этому вас должны были научить в яхтенной школе!

10. Столкнулись с плавающим предметом



Как это бывает?

Вся команда мирно спит в каютах или пьет чай в салоне. Яхта идет на авторулевом. И вдруг ... Характерный звук говорит о том, что вы на что-то наскочили.

Что делать?

Не впадать в панику. Осмотрите яхту изнутри на предмет появления течи в корпусе. Одновременно поднимитесь в кокпит и осмотрите горизонт. Скорее всего, вы увидите рядом с вами некий плавающий предмет, который, при ближайшем рассмотрении, может оказаться полузатопленным контейнером. Если яхта не получила серьезных повреждений и в корпусе не появились отверстия, незапланированные конструкторами, продолжайте плавание, при этом не забудьте предупредить других участников движения об опасности, передав сигнал «Секурите». Если плавающий предмет оказался спящим на поверхности китом, постарайтесь тихо-тихо отойти от него подальше. Помните, одного удара его хвоста может оказаться достаточно для досрочного прекращения плавания.

Как не допустить?

Вахта должна нестись всегда!

Перечисленные выше опасности плавания под парусами не исчерпывают все возможные ситуации. Яхтинг — это целый мир, в котором есть все! И, тем не менее, не бойтесь разорвать круг привычного, и смело отправляйтесь в плавание! Главное, не впадайте в панику!

Михаил Федюшин
Национальная Ассоциация Шкиперов

Источник: skippers.ru

Французский военный и путешественник Гвенаэл — о том, что чувствует, о чем думает и с какими трудностями сталкивается человек, пересекающий в одиночку Атлантический океан на весельной лодке




Как вы готовились к этому одиночному переходу?

Важным моментом был выбор маршрута. Дакар – Куру – это самый прямой и самый быстрый путь пересечения Атлантики в Южном полушарии. Здесь нет циклонов, редки бури и шторма. Это дорога сильных пассатов. Ветра дуют так, что несут лодку в сторону Южной Америки. Я рассчитал, что справлюсь минимум за 40, максимум за 60 дней. Для этого путешествия надо было продумать тысячу мелочей. Я не имел права на ошибку. Почти все путешествие ветер дул мне в спину или с восточной стороны, так что о возвращении нечего было и думать – надо было идти только вперед! Морские волки говорили мне, что если в этом месте Африки бросить в море бутылку, то ее рано или поздно прибьет к берегам Южной Америки. И я был уверен, что так же, как и эта бутылка, однажды доплыву до Гвианы. 

Не каждый опытный моряк решился бы на такое плавание. Что придавало вам уверенность в успехе?

Моя лодка Monotype #64. Таких в мире сделано всего 30, и одна уже пересекала океан в 2014 году. Моя лодка самая новая, когда ее строили, исправили все предыдущие недоработки. 



Ее особенность в том, что, как пробковый поплавок, она не тонет и всякий раз даже после сильного крена возвращается в исходное горизонтальное положение. Если попадаешь в бурю, то просто закрываешься в каюте и пережидаешь. Правда, чувствуешь себя при этом примерно как белье в стиральной машинке.

На борту имеется все для комфортного пересечения Атлантики. Солнечные батареи вырабатывают электричество, самые современные приборы связи не дают почувствовать себя брошенным – я мог даже устраивать видеоконференции.

Одной из самых важных вещей, придававших мне уверенность в без­опасном исходе экспедиции, был аппарат для опреснения морской воды. Я был уверен: если что-то пойдет не так, без еды я продержусь 40 дней, к тому же смогу рыбачить. А вот без воды протяну не больше четырех дней. Так что опреснитель был предметом первой необходимости и психологически важным элементом оборудования. Как и все самое ценное, он находился в закрытой, водонепроницаемой части лодки на корме. Здесь же располагался мой кабинет, кухня и кровать – место, чтобы присесть, плитка для готовки и матрасик.



Сколько стоит такая лодка?

Ее конечная стоимость – 42 800 евро. Возможно, это одна из самых дорогих лодок своего класса. Из-за работы у меня совсем не было времени оборудовать ее самому, поэтому я заказал ее под ключ – оборудованную по последнему слову техники. Так что пересекать на ней Атлантику было легче, чем убедить спонсоров найти деньги на ее покупку и на само путешествие.



С утра до вечера на веслах в течение двух месяцев – это серьезная спортивная нагрузка. Вы как-то заранее тренировались?

Никаких специальных тренировок я не посещал. И даже не занимался на гребном тренажере. Я знаю свои физические и психологические возможности, потому что проходил сложные курсы на выживание в армии. Я был уверен, что мое тело приспособится к нагрузкам. И не ошибся. Мы можем гораздо больше, чем нам кажется. Надо просто верить в себя и спокойно и целенаправленно двигаться вперед. Именно на это я и хотел открыть глаза людям – на их собственные возможности. И когда мне говорили, что теперь понимают: необязательно пересекать океан, но каждый может однажды, если захочет, превзойти себя и достичь новых вершин, – это была моя главная награда за испытания.



Вы кому-то посвящали свое путешествие?

Это путешествие было посвящено раненым военным, на реабилитацию которых я собирал пожертвования в течение всего перехода. Шесть лет назад я сам перенес ранение, у меня была серьезная травма колена, и я хотел, чтобы другие, глядя на меня, вдохновлялись, стремились к полному выздоровлению, видели, что нет ничего невозможного. Я после травмы смог пересечь океан, значит, у них тоже все получится.

Какой момент был для вас самым трудным?

Самое начало пути. Было почти невыносимо. Тело болело от непривычных нагрузок, меня тошнило от качки. Вначале я проводил на веслах пять часов: греб полтора часа без остановки, потом меня рвало. Обычно в фильмах про путешественников нам показывают гладь океана. Так вот, глади океана не существует. Водные массы все время находятся в движении. Часто на небольшом судне ты идешь словно в тоннеле, за стеной волны даже не видишь горизонта. Или, как серфер, поднимаешься на водяную гору, а потом падаешь и потом снова летишь наверх. Бывало, что ветровые волны достигали 15–20 метров. Сначала я чувствовал себя больным, приходилось пересиливать себя. Но постепенно тело адаптировалось к нагрузкам и качке, я начал выздоравливать. А через некоторое время поймал себя на том, что мышцы сами стали требовать нагрузки, гребля превратилась в наркотик. Последнюю тысячу километров я греб по 10–18 часов в сутки. Я, кстати, надеялся, что окажусь в Гвиане загорелым и мускулистым, с широченными плечами. И что же – загар крестьянина, со следами от майки и такие же, как месяц назад, ручонки.

О чем вы думали, пока гребли?

Было интересно наблюдать за ходом своих мыслей. Сначала ты думаешь о том, что тебя окружает: океане, рыбах, внимательно следишь за собой, за тем, чтобы не было мозолей от гребли и других повреждений, потому что и без этого физически очень тяжело. Через пару часов понимаешь, как все это надоело, просто осточертело! И тогда ты погружаешься в мечты и размышления о своей жизни. В путешествии я научился видеть самое важное и отсекать второстепенное, сделал предложение своей любимой Элизабет. После этого я часто представлял нашу свадьбу, будущих детей, строил планы.

А потом наступает следующая стадия – открывается второе дыхание. Ты просто гребешь и гребешь, ни о чем не думаешь, это похоже на состояние транса. В голове вообще нет мыслей, а только тишина. Из этого состояния выводит только внешний раздражитель, например, рыба сильно плеснет в воде. 



Какие у вас впечатления от рыбалки посреди Атлантического океана?

Рыбалка в открытом океане – увлекательное занятие! Обычно, как только я закидывал удочку, клевала 20-килограммовая дорада. Напрягало то, что надо было полчаса с трудом ее вытаскивать, а руки и так болели от постоянной гребли. Но больше всего мне не нравилось ее готовить. Лодка выглядела как рыбная лавка: кровь, чешуя, куски рыбы на всех поверхностях. А потом это все надо было убирать... Но теперь, когда любители рыбалки жалуются на плохой улов, я просто советую им пересечь Атлантический океан! Насколько монотонной была картинка над водой, настолько же бурлила жизнь под водой: яркие разноцветные рыбки постоянно сопровождали мою лодку, летучие рыбы прыгали вокруг днем и ночью. Бывалые моряки объяснили мне, что если вокруг тебя в море много мелких рыбок, то можно не опасаться акул. А вот если рыбок нигде не видно, то надо быть настороже. Однажды я собрался очистить днище лодки от прилипших водорослей и, пока надевал маску и ласты, видел, что под водой снует очень много разной живности. Я опустился под воду и уже собирался приступить к делу, как вдруг огляделся и заметил: вокруг меня на километр пустое водное пространство, ни одной рыбешки... Я не из пугливых, но, знаете, очень быстро поднялся на борт. Когда под тобой ничего не видно и до дна 5000 метров, не очень хочется купаться. После этого случая я нырял чистить дно лодки от водорослей всего два раза.

Бывало ли вам одиноко в пути?

Острого чувства одиночества не возникало ни разу. К тому же я был все время не один – вел видеоконференции, общался с будущей женой и с людьми, которые следили за моим путешествием в социальных сетях. Да и вообще, посреди океана ты никогда не бываешь один. Вокруг плавают рыбы, летают птицы. Да-да, в центре Атлантики мне несколько раз встречались птицы, но они были такими усталыми, что садились на лодку и давали себя погладить, даже позволяли взять в руки, лишь бы только немного отдохнуть.

Какая встреча стала самой неожиданной?

Стою я в туалете и вдруг вижу, как из моря поднимается большой фонтан воды. И следом вижу огромного кита, точнее его глаз, который смотрит на меня, я слышу его дыхание. И знаете, какая первая мысль пронеслась в моей голове? Вовсе не о самосохранении. Я подумал: «Да что ж это такое! Даже в центре океана нельзя спокойно справить нужду!»

А какое лучшее воспоминание об этом путешествии?

Финал, момент прибытия на острова Иль-дю-Салю в Куру. Я стоял на твердой земле и чувствовал необычайное удовлетворение: цель достигнута, мечта воплощена в жизнь! А какую встречу устроил военный гарнизон в Куру! С воздуха меня приветствовал параплан, на воде встречали гребцы на каноэ, мы даже немного посоревновались в скорости. Моя Элизабет прилетела. Когда полковник перед строем произносил приветственную речь, я понял, как горд служить во французской армии и как ценю ее поддержку.

А потом коллеги сделали мне великолепный подарок, о котором я давно мечтал. Через неделю после прибытия мы отправились с Элизабет в экваториальные джунгли на учения по выживанию. Для меня это было очень важным, потому что после серьезных физических усилий, будь то пересечение Атлантики или марафон, нельзя резко останавливаться. Сбавлять темп надо постепенно, иначе мышцы будут болеть еще очень долго. Даже если очень тяжело и уже хочется отдохнуть, надо хотя бы бегать и делать растяжку. Вот и я решил не засиживаться долго на месте.

Что бы вы посоветовали тем, кто только собирается в экспедицию?

Когда очень тяжело и кажется, что совсем нет сил, важно уметь мечтать о самом главном. Мечты помогают нам найти новые ресурсы в себе и двигаться дальше. В жизни нет ничего случайного. Ты сам создаешь свои мечты, потом они становятся целями, затем воплощаются в реальность. Здесь все зависит только от тебя. Главное – это поверить в себя и на своем уровне добиться успеха.

Еще хочу сказать всем, что нужно жить полной жизнью и дарить другим свои позитивные впечатления. Счастья от этого не становится меньше, а наоборот, оно только умножается. 

Фото: Rien que du bonheur

По материалам:L`Officiel Voyage.ru

Дефицит сна — одна из самых насущных проблем у всех яхтсменов-одиночек. Глубокий сон жизненно необходим: шкипер должен постоянно оставаться полным сил. Иными словами, хорошее средство для "управления сном" не менее важно, чем средства управления яхтой.

К проекту "Around Alone" был привлечен доктор Клаудио Стампи, известный по кличке Доктор Сон. Он провел инструктаж со шкиперами — участниками кругосветки. "Мой подход не содержит какой-либо магической формулы, это просто ряд рекомендаций", — сказал он. Дело в том, что единого ответа на вопрос — сколько и когда человек должен спать — нет. Оптимальные величины весьма индивидуальны и могут существенно различаться у разных людей. Одним хватает 5 ч, другим необходимы 8 ч. В среднем шкиперы "Around Alone" спят от 4 до 7 ч в день, но для того, чтобы отслеживать движение яхты, эти часы приходится спать короткими промежутками. Знание того, когда и как долго должны иметь место интервалы сна, — и есть ключ к победе над дефицитом сна.

Ранние пташки", так называемые жаворонки, склонны к более частым и коротким промежуткам сна, подчас это всего 20 мин, тогда как совы предпочитают более редкие, но и более длинные интервалы сна, примерно по 45 мин. Доктор Стампи посоветовал начать с экспериментов по продолжительности сна — делать промежутки длиннее и короче с шагом 5 мин, каждый сам поймет, когда он просыпается свежим и полным сил, а когда измученным.

Он порекомендовал также "стратегию зомби", когда в середине интервала сна шкипер как бы просыпается на несколько минут, проверяет паруса, иногда даже берет рифы, а затем снова возвращается в состояние глубокого сна, полноценно так и не проснувшись. Это позволяет быстро вернуться к уровню, в котором "человеческие батареи" заряжаются быстрее всего. Состояние "зомби" приемлемо для действий, не требующих особых умственных усилий. Понятно, что для ответственной работы, такой, как навигация или ремонт, мозг шкипера должен быть совершенно ясным.

Периодичность промежутков сна также имеет большое значение. Доктор Стампи рекомендует согласовывать их с суточными "приливами и отливами" биологической активности (биоритмов) шкипера. В дополнение к ежесуточному "отливу", когда на суше большинство из нас спят, есть еще ритмы с периодом 12 ч и пиком "отлива" в полдень (отсюда и происходит известная многим сиеста). У жаворонков это обычно ранний полдень, у сов — поздний полдень.

Есть и еще короткие циклы с периодом 80 -100 мин, известные водителям автомобилей. "Вы почувствовали сонливость, но преодолели ее, а через 90 мин вам снова хочется спать, — говорит Стампи, — советую всем обратить внимание на этот цикл".

После захода солнца наступает время, когда ни жаворонки, ни совы не хотят спать. Очевидно, это — древний врожденный инстинкт: быть начеку с наступлением ночи, чтобы быть готовым к любым ночным опасностям.

В одиночной гонке бывают периоды, когда шкиперам нельзя спать довольно долгое время. Раньше они должны были поддерживать состояние постоянного бодрствования чаще всего в штормовую погоду. Сейчас они и в шторм ставят яхту на более или менее комфортабельный курс и отправляются спать. В наши дни обычно приходится подолгу бодрствовать, стараясь выжать из яхты все возможное при тихом и изменчивом ветре.

Исследования показали, что шкиперы спят больше на переходе через Южный океан. Они спят по 4-4.5 часов на этапе 1 и 5-5.5 часов на этапе 2 "Around Alone".

Большинство людей теряют работоспособность, если не спят более 36 ч подряд. Если ситуация складывается так, что шкипер должен не спать сутками, даже часовой сон в день может в достаточной степени восстановить его внимание.

После долгого периода бодрствования не стоит отсыпаться долго: 7-8 ч вполне достаточно, чтобы вернуться к нормальному режиму чередования сна. Равным образом, если вы проспали 20 ч подряд, это не значит, что теперь вы сможете бодрствовать в течение пяти суток. Опытные шкиперы старательно избегают переутомления из-за дефицита сна, особенно к концу этапа, но, когда это возможно, спят лишь на несколько часов больше.

Шкиперов гонки попросили носить на запястье специально сконструированные акселерометры, фиксирующие движения руки. Это позволило четко установить, когда и сколько времени каждый шкипер спит.

Интересно сравнить записи сна двух британских шкиперов: Джош Холл спал часто, но урывками, тогда как Майк Голдинг спал реже всех, но более длинными периодами.

Следует отметить, что проблема сна из профессиональной проблемы стала научной, и теперь тренинг под руководством специалистов шкиперы начинают за много месяцев до начала регаты.

Почти пустой, изготовленный из угольного волокна, корпус гоночной яхты класса "Open 60" ведет себя как резонатор. Шум, превышающий 120 дБ, можно сравнить с шумом цепной пилы или рок-концерта. Вдобавок это весьма неприятные звуки с частотой ниже 1000 Гц, которые невозможно ослабить при помощи обычных затычек для ушей. Как отдыхать в таких условиях? Сегодня такие способы есть. Например, победитель последней регаты "Vendee Globe" Мишель Дежуайе использовал так называемые активные шумоглушители. Электронная система анализирует окружающий шум и посылает в наушники звуковую волну с прямо противоположной характеристикой. Звуки уничтожают друг друга, создавая эффект тишины.



Пришедшая к финишу второй Эллен Макартур начала тренировать свой сон за 8 месяцев до начала регаты, а ее победа в одиночной трансатлантической регате Плимут — Ньюпорт стала прекрасной подготовкой к "Vendee Globe". В условиях гонки очень важно уметь заснуть чуть ли не в любой момент. Это не так легко. У каждого свой суточный цикл, который можно исследовать, пользуясь упомянутым измерителем активности, закрепленным на руке. Какую пользу можно извлечь из этой информации? Можно умнее распределить время суток на периоды отдыха и активности. В соответствии с внутренним ритмом заснуть легче. Не следует также бороться со сном во время долгого рейса, так как все равно когда-то надо отдыхать, к тому же после короткого сна очередной активный период будет продуктивнее.


На протяжении ночи сон не одинаков. Он состоит из нескольких циклов, которые можно распознать, анализируя электрическую активность мозга. Даже без приборов очевидна разница между отдельными фазами сна здорового человека: от 1 до 4 и фаза REM (от англ. Rapid Eye Movement, или "быстрые движения глазами"), во время которой нам снятся сны. Все фазы имеют значение, и только сон, содержащий все фазы, дает гарантию отдыха. С помощью тренинга можно ускорить не только засыпание, но и скорость прохождения из одной фазы сна в другую. Момент засыпания лучше всего соединить с индивидуальными склонностями.

Одним из научных методов является аутогенный тренинг. Это серия снимающих напряжение и дыхательных упражнений, позволяющих успокоиться и "отключиться". Ложимся навзничь, закрываем глаза, регулируем дыхание и повторяем: моя левая рука тяжелая и горячая, моя правая рука тяжелая и горячая, моя левая нога... и т.д., пока через все тело не достигнем головы. Продолжительность отдельных фаз измеряется количеством вздохов. Почувствовав себя уже достаточно расслабленно, даем себе приказ уснуть, который чаще всего организм выполняет. О таком тренинге написано уже немало, но следует помнить, что это только одно из упражнений для подготовки к долгим одиночным регатам.


Очень важно не допустить переутомления организма. Чем больше он устал, тем труднее заснуть. Поэтому следует изучить себя и знать, какие признаки опасны. Перед тем как уснуть, можно какое-то время побороться со сном. Однако организм быстро сигнализирует, что нуждается в отдыхе. Появляются трудности с концентрацией внимания. Трудно принять какое-либо решение, а ведь на яхте зачастую требуются быстрые решения.

Проблема принятия решения — это первый признак необходимости скорейшего отдыха. Эллен Макартур во время регаты неоднократно жаловалась на трудности с принятием решения, например, относительно выбора пути, зависящего от возможных вариантов развития метеоситуации. Следующий тревожный сигнал — это перемена настроения. "Меняется ветер, и мое настроение меняется от смеха до плача." — писала Эллен на трассе. В отчетах других яхтсменов также встречаются подобные признаки. Марк Тьерселин выходил из себя оттого, что постоянно должен был "плестись" за Эллен. Конечно, это могут быть ущемленные амбиции, но утомление усиливает такие состояния чувств. Не следует недооценивать скачков настроения.

Следующим этапом могут быть галлюцинации, чаще всего слуховые (например, лай собаки, колокольный звон, чьи-то разговоры — звуки, которые, плавая в одиночку в открытом море, услышать нельзя). Наихудший признак переутомления — это невозможность уснуть. Нужно уметь узнавать эти признаки, потому что только отдавая себе в этом отчет, можно избежать нарастания кризиса. Часто даже короткий сон позволяет "подзарядить аккумуляторы".

Но вернемся к Эллен Макартур. Рис. C представляет запись ее сна и бодрствования в "Vendee Globe" в течение двух недель. Рис. B изображает тот же самый период, но суммирует сон и показывает его продолжительность за целые сутки. График начинается 3-го января, когда Эллен спала немного более 1.5 ч. В этот день ей встретилось около десяти айсбергов. Плавание среди айсбергов часто сравнивают с русской рулеткой, чем и объясняется такой короткий сон. Но ничего не бывает даром — после периода такой активности наступает период отдыха, во время которого Эллен 3 дня спит по 7 ч с лишним. В следующие дни ее перерывы на сон выглядят по-разному, но они скорее короткие. Это как бы смесь 15-20-минутных отрезков сна, прерываемых проверкой курса, ветра и возможными коррективами установки парусов, настолько короткими и механическими, чтобы окончательно не проснуться. Основная часть сна пришлась на ночь. Другой трудностью в сохранении суточного ритма сна был временной сдвиг: во время огибания Антарктиды сутки были короче в среднем примерно на полчаса. Несмотря на это, ночной ритм сохранился.



В наше время спутниковой связи данные из компьютера, регистрирующего сон, легко передать на сушу и получить от ученых либо зеленый свет для дальнейшей активности, либо рекомендации как следует отдохнуть. Наука, занимающаяся этой отраслью, называется хронобиологией. Основатель и руководитель Института Хронобиологии в Гарвардском Университете — доктор Клаудио Стампи. Он был шкипером в одной из регат Whitbread, так что это не только теоретик. Его исследованиями пользуются многие службы, требующие активности 24 часа в сутки.

По материалам Журнала «Катера и Яхты» 2001 и barque.ru

Как пара яхтсменов придумала программу-интро в мир профессионального оффшора

После участия в любительской кругосветке Clipper Race Мэг Рейли и Морген Ватсон придумали программу Ocean Racers, которая позволяет яхтсменам, не имеющим опыта оффшорных гонок, получить таковой вместе с необходимыми контактами для входа в этот закрытый уголок парусного спорта.

Они рассказали журналу Sailing World, как все начиналось, и какие цели преследуют.



Cейчас час ночи и мы на полпути к Бермудам. Мы сменили спинакер на стаксель и ускользнули от двух штормовых участков вдоль погодного фронта, который формировался у нас на глазах с момента, когда село солнце.

Полная луна и яркие звезды, которые мы видели все четыре прошлые ночи, когда покидали Антигуа, сейчас спрятались за грозовыми облаками. Без видимого горизонта и четкой грани между небом и морем, мы идем по приборам в полном одиночестве.

Прямо по курсу три грозовых очага, невероятно огромные. Они слишком большие, чтобы их обходить, тем более, что ветер слабый. На палубе Крис Джонс и Оливье Ледук. Ниже, напротив экрана радара — наставник и владелец яхты Морген Ватсон с напарницей Мэг Рейли, которая, смотря через его плечо, проговаривает курс, который должен провести нас между двумя грозовыми участками.

Удары молний становятся все чаще и ближе, несколько грозовых очагов сливаются в один. Легкий ветер означает не только то, что мы идем со скоростью улитки, но и то, что гроза движется так же. Это значительно усложняет задачу по прокладке курса по радару.

Путь назад отрезан. Все что нам остается — идти на ощупь, лавировать сквозь темноту, в надежде вскоре прорваться где-нибудь.

Мы входим в штормовую зону. Из-за вспышек молнии глаза не видят ничего в темноте. Потоки дождя  стучат по крыше надстройки и Ватсон вынужден кричать, чтобы его услышали. Он пытается взбодрить Джонса и Ледука, крича: «Ну же! Мне нужно, чтобы вы были собраны. Поняли!»

Нос яхты исчезает из виду за стеной дождя.

Среди нарастающего напряжения, Джоэл Росс, такелажник из Ванкувера, спокойно латает небольшую дыру в спинакере за столом в кают-компании, под зеленым светом налобного фонаря. Да, он обеспокоен, но паники нет. Работа должна быть сделана, и мысль, что ничего не сделаешь с тем, что происходит вокруг, служит стимулом поднапрячься. К 1.30 гроза позади нас и геннакер снова поднят. Утром Ватсон подмечает в типично канадской манере: «Какая же была ночка, а?»

Мы на борту Pogo 12.5 Hermes. В 40-футовом классе это одна из самых маленьких яхт во флоте, состоящем из 21 яхты-участницы 935-мильной гонки Antigua to Bermuda Race. Ветераны карибских гонок прилагают определенные усилия для прохождения дистанции, большинство же относятся к этому событию как к открывающему сезон и надеются, что оно даст им хороший старт в дальнейшем.

Команда Hermes, однако, движима другой мотивацией. Владельцы лодки Ватсон и Рейли рассматривают участие в гонке как платформу для запуска Ocean Racers — проекта, который помогает получить опыт океанских гонок тем, кто силен в своих желаниях, но не имеет нужных связей. Новички платят за путешествия под парусом для получения опыта в оффшорных гонках.

Цель организации Ocean Racers — не только вовлечь людей в такие гонки, но и создать сообщество, которое поможет начать карьеру оффшорного гонщика.

Цитировать«Нам неинтересно делать это для людей, которые воспринимают оффшорные гонки как хобби, — говорит Ватсон. — Для этого есть другие программы. Но если вы хотите работать профессионально в этой индустрии, мы здесь, чтобы помочь вам заработать необходимые мили».

Ватсон и Рейли отзываются о большинстве своих клиентов как о «целеустремленных оффшорных спортсменах».

Среди них есть и такие, кто не стремится стать профессиональным оффшорным гонщиком, но преследует свои особенные цели. Например, Джонс и Ледук. Джонс — юрист из Торонто, ходит на Beneteau 36.7 и поддерживает программу с самого ее старта. В этом путешествии его цель — обучиться навигации, одной части оффшорного паззла, которую он хочет собрать для себя перед тем, как пересесть на яхту больших размеров с более широкими возможностями. Ледук, инженер по гидравлике из Монреаля, ходит на катамаранах F-18 и C-Class. «Я раньше перегонял яхты, но никогда не участвовал в океанских гонках. Я здесь, потому что хочу увидеть, что это такое, попробовать, понравится ли мне это, — сказал Ледук, когда мы впервые встретились с ним на Антигуа перед стартом гонки. — Это та часть спорта, с которой я не знаком».

Идея тренировочной программы для оффшорных гонщиков родилась, когда Ватсон и Рейли, обоим было по 23 в то время, встретились на кругосветной гонке для новичков 2013–14 Clipper Race. Прежде у Ватсона был опыт хождения и на больших парусных судах, и на килевых яхтах в Ванкувере. Рейли никогда не ходила под парусом прежде.

Они превратили свой опыт в гонках Clipper Race в образ жизни и бизнес, купив IMOCA 60 O Canada (первоначально Spirit of Canada).

Это яхта, на которой канадец Дерк Хэтфилд участвовал в 2008 году в Vendée Globe, пока не выбыл из гонки в Новой Зеландии. Рейли и Ватсон нашли эту яхту поднятой на кильблоки в Ванкувере и придумали основать Canadian Ocean Racing, чтобы в обмен на ее использование развивать оффшорные гонки в Канаде.

Взяв лодку в аренду на два года по символической стоимости в доллар за год, они провели рекламную кампанию в Ванкувере, Галифаксе, Монреале, Кингстоне, Торонто и Квебеке и таким образом привлекли первых потенциальных клиентов.

После этого они обратили свои взгляды на мировой рынок. Чтобы заявить о себе в Европе, они пересекли на O Canada Атлантику. Однако там, далеко от дома, их старания не увенчались успехом.

К тому времени, как яхта снова оказалась в канадских водах, они сделали вывод, что Open 60 не подходит для их бизнес-концепции: лодка «слишком большая и имеет слишком высокие технические показатели».

Это, вкупе со значительным бюджетом на содержание яхты и обеспечение минимальных условий для жизни на борту (там, к примеру, вообще не было гальюна), определило решение искать другую яхту для реализации программы оффшорных тренировок.

Цитировать«Поэтому мы решили вложиться в Pogo 12.5, которая, хоть не такая быстрая, тем не менее обладает неплохими характеристиками. На ней можно гоняться, но при этом есть удобства», — объясняет Рейли.

Позже они обнаружили и другие плюсы выбора в пользу менее скоростной лодки.

Цитировать«Мне нравится вовлекать каждого во все аспекты искусства хождения под парусами, — говорит Ватсон. — Так строится команда, улучшаются коммуникации на борту, а всем клиентам обеспечивается новый опыт. Если бы мы управляли яхтой с экипажем в 15 человек, это было бы просто невозможно».

Для Hermes максимальное количество экипажа — шесть человек, это дает возможность поучаствовать в управлении лодкой каждому, кто находится на борту:

Цитировать«Они отлично проводят время, учась чему-то новому, возможно, это даже не связано с яхтингом, возможно они узнают что-то о себе. Конечно, нам нравится финишировать в призовой тройке, но проводить хорошо время и учиться чему-то новому — вот настоящая суть этого дела».

Понаблюдав за ними в работе, я понял, о чем говорил Ватсон.

По дороге на Бермуды все задания были розданы и мы выполняли их по мере своего желания работать. Все, кроме приготовления еды, чем в основном занимается Рейли. Ледук проводит много времени у штурвала и помогает в укладке парусов, как и я. Джонс и Ватсон суетятся возле компьютера и штурманского стола, концентрируясь на навигации. Росс же помогает с управлением и вносит свой вклад в починку и поддержание надлежащего состояния яхты и такелажа. Одним безветренным вечером Росс готовил фал грота для швартовки, и после простого вопроса Ледука о том, как плести огон, кокпит стал настоящим лекционным местом. Обучение шло с каждой пройденной милей.
Перейдя к более управляемой и более продуктивной платформе, Ватсон и Рейли распространили свою маркетинговую деятельность за пределы Канады. Замена яхты обозначила ребрендинг программы Ocean Racers без привязки к стране и помогла найти других потенциальных гонщиков. Росс — один из удачных примеров. Бывший принимающий из профессиональной бейсбольной лиги Квебека, он присоединился к программе еще на борту O Canada и участвовал в переходе на яхте через Атлантику. Он гонялся в Caribbean 600 и Fastnet Race. Они с Ватсоном положили глаз на безостановочные гонки  в классе Open 40, если только смогут найти финансирование.

Цитировать«Самая большая наша преграда в том, что мы молоды, — говорит Рейли. — Люди думают, что мы неопытные из-за нашего возраста, но Морген и я преодолели около 200 000 морских миль на двоих. Выходит так, что мы более опытные большинства и своими силами всего добивались, преодолевали трудности. Особенно, когда это касалось вопроса поиска финансирования».
Но впереди мили, а после — еще мили.

«Наивность была нашей лучшей чертой, — добавляет Рейли. — Оглядываясь назад, я вижу, что мы не понимали, как сложно это будет».

По той причине, что Рейли и Ватсон не могли или отказывались осознать границы, они оказались там, где были. Они знали, что есть уйма людей, которые, как и они когда-то, в поисках возможностей.

На первый взгляд, Ватсон и Рейли представляют собой очень странную пару яхтсменов. Она — всегда главный зачинщик, деятель. Родом из Нью-Джерси, с широкой улыбкой, наполненная решительной уверенностью и желанием покорить мир. И да, она участвовала в гонке Clipper Race без какого-либо прошлого в парусном спорте. Борт, на котором она принимала участие, выиграл эту гонку, сделав ее самой юной яхтсменкой, выигравшей в кругосветной гонке. Той, о которой вы никогда не слышали. Она считает себя специалистом в области маркетинга и предпринимателем, используя свои навыки для поддержания программы Ocean Racers на ходу.

С другой стороны Ватсон больше похож на гонщика, крепко сбитый, с выгоревшими на солнце волосами и бородой. Он тихо говорит, трудолюбивый и разбирается в технике, способен молниеносно принимать решения и в то же время может заразительно смеяться по любому поводу. В свои 27 оба светятся необузданным энтузиазмом и всегда с телефоном в руках. Они всегда соединены друг с другом и с остальным миром.

Не смотря на название, программа Ocean Racers не ограничивается получением только гоночного опыта. Она подразумевает также места в экипаже для тех, кто заинтересован в совершении прогулочного перехода.

Цитировать«Среди нас есть женщина, которая идет с нами от Бермуд к Нью-Йорку, — говорит Ватсон. — Изначально она хотела идти в гонку, но у нее совсем не было опыта, и я предложил ей повременить с этим и вместо этого сделать со мной этот переход. А уже после мы вернемся к гонкам».

Помимо той женщины, в круизе участвуют еще три человека. Ватсон отмечает, что такие переходы несколько отличаются от гонок, тут необходимо больше работать в качестве тренера и наставника, как когда-то ему приходилось делать в гонках Clipper Race.

Рейли и Ватсон уверенно признаются, что их бизнес — совсем не развлекательная прогулка.

Цитировать«Если бы я знала наперед, что буду жить на лодке, есть хлеб с арахисовым маслом и джемом и еле сводить концы с концами, я вероятно не сделала бы этого, — говорит Рейли. — Но даже если так, это отличный опыт».

Как только мы прибыли на Бермуды, Рейли и Ватсон получи шанс встретиться с ветераном океанских гонок, который пригласил их принять участие в Volvo Ocean Race. Тут же они достали телефоны, обменялись номерами, сделали пометки в календарях, а волнению не было предела. Ранее запланированная гонка на Open 40 развеялась, как утренний туман. На горизонте новая вершина, которая должна быть покорена и если прежние вершины этого дуэта хоть что-то значат, то и к следующей они найдут дорогу.

Авторы изображений: Ocean Racers
Источник:ItBoat

Роман Горбач о своем пути в парусном спорте, трудностях и экстремальных ситуациях на воде. Корреспондент «Мегабайт» пообщался с призером традиционной регаты «Морская миля 2019» и узнал, как простое детское увлечение стало смыслом жизни.

Расскажи с чего начинался твой путь?

— В неполные 6 лет я попал в детскую спортивную школу «Парусный центр «Норд», в родном Архангельске, там же в первый раз попробовал выйти на воду и продолжил тренировки. Со временем стал заниматься на различных классах яхт и пробовать силы в более масштабных гонках. Каждый год участвовал в неимоверном количестве соревнований и почти все лето проводил на воде, чтобы выступить на чемпионате России. Когда встал вопрос о поступлении в университет я понимал, что может наступить конец моей карьеры в парусном спорте, но, к счастью, я поступил в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, где продолжил свои занятия.

Цитировать«Во всем, что происходит на яхте, виноват капитан!»

Какими основными качествами должен обладать профессиональный яхтсмен?

— На первое место я бы поставил смелость, не скажу, что это главная черта характера, но без нее никуда. Очень большой процент людей не может осмелиться даже ступить на яхту, не то что выйти в открытое море. Второе по очереди, но не по значению качество, — это ответственность, как я уже говорил, очень важно уметь выполнять обязательства перед командой и самим собой.

Расскажи об экипаже на судне, сколько человек в него входит и кто какую роль играет?

— Под каждый класс яхт все подбирается абсолютно индивидуально, есть классы где всего один человек — рулевой, также есть двух, трех и четырехместные яхты. Я хожу на шести местной яхте, но работа моего экипажа построена так, что мы гоняемся впятером. Методом проб и ошибок я установил, что на четвертьтоннике именно это число экипажа является наиболее комфортным.



Баковый занимается постановкой и уборкой дополнительных парусов, а также работой с ними при повороте. Я бы сказал, что это самое интересное занятие, которое требует большой выдержки и четкости.

Клавишник отвечает за работу с фалами, выведенными на «пианино» — ряд стопоров на рубке. Также в обязанности клавишника входит подготовка дополнительных парусов. Клавишник — человек, от которого требуется полнейшее хладнокровие и способность быстро реагировать на приходящую информацию со всех сторон.

Шкотовый делает огромное количество физической работы, перенося стаксель с борта на борт, а при работе со спинакером — спинакер-шкотовый становится самым важным  человеком на яхте, информацию от которого слушают все.

Гика-шкотовый — самая сложная из шкотовых позиций. Когда рулевой сконцентрирован на достижении максимальной скорости, гика-шкотовый может взять на себя обязанности тактика, на моей практике еще не было случаев, чтобы этот человек сидел бы без дела, так как случается очень много внештатных ситуаций.

Ну и, конечно, рулевой — он же капитан команды!

Цитировать«В хорошем экипаже все должны знать свое место».

Порой море бывает крайне непредсказуемо и коварно, в какой самой экстремальной ситуации тебе довелось побывать?

— Три-четыре года назад мы на одной из наших университетских яхт принимали участие в регате The Tall Ships Races, на которой я был старшим помощником капитана. Закончив гоночный этап, экипаж отправился спать, оставив на руле капитана и еще одного человека. На тот момент до берегов Финляндии оставалось часов 10 ходу, разыгралась непогода, начался дождь и очень сильный туман. Лежа в койке, мы услышали очень сильный удар по корпусу яхты, в долю секунды я успел натянуть на себя непромокаемый комбинезон и выбежать на палубу, как оказалось, мы совсем немного отклонились от курса, вышли за фарватер и железным килем задели камень. Вода с очень большой скоростью начала набираться в лодку и это было действительно страшно, так как мы находились в открытом море. Оставшиеся 10 часов мы всем экипажем вычерпывали воду из судна и надеялись увидеть сушу. К счастью, все закончилось благополучно, добравшись до берега, мы отремонтировали яхту и отправились дальше.

Организация четкой и качественной работы — это забота капитана или каждого члена команды?

— Ни один из членов команды не будет ничего делать без распоряжения капитана. Поэтому его главная задача — это организация работы как каждого отдельного члена экипажа, так и всей команды. Многие даже практикуют такую вещь, как тренировки под счет, чтобы выполнять команды капитана в такт друг другу.

Регаты могут длиться от нескольких минут до нескольких дней. Как тогда справляется команда, расскажи о вашей «внутренней кухне»?

— Рассматривая пример нашей яхты-флагмана «Акела», в которой экипаж состоит из 10 человек, включая капитана и старшего помощника, разделение обязанностей происходит следующим образом: изначально весь экипаж делится на две вахты, одна сменяет другую каждые шесть часов, если мы находимся в море. При подходе к берегу весь экипаж оказывается задействован в работе, и тогда уже нет никакого четкого разделения. Работаем все вместе!

Хотел бы стать участником кругосветной регаты? Требуется ли особая подготовка для такого длительного плавания?

— Мечта всей моей жизни — попасть на Север (Земля Франца-Иосифа). Конечно, особая подготовка важна! Для того чтобы отправиться в такое длительное плаванье требуется провести на яхте несколько лет, знать ее до мелочей, уметь грамотно оценить сильные и слабые стороны своего судна. Особенно важна проработка взаимодействия команды с капитаном, ведь вам придется доверить человеку свою жизнь, а ему взять на себя эту ответственность.

Расскажи о том, как и где тренируетесь вы?

— Когда погода позволяет, мы стараемся проводить максимальное количество времени на воде, оттачиваем нашу командную работу и навыки взаимодействия.

Зима — прежде всего отличное время для тщательного ремонта судна, это может быть как косметический ремонт, так и что-то более глобальное. Да-да, этим также занимается экипаж. В зимнее время уделяем больше внимания теоретическим занятиям, изучению медицины, правил парусных гонок, выживанию в экстремальных ситуациях.

Цитировать«Человек, занимающийся парусным спортом, умеет все!»

Яхтенному спорту обучают только в специализированных школах или вполне можно научиться самому?

— Думаю, самому научиться не получится. Даже если удастся найти яхту и спустить ее на воду, вряд ли сможешь справиться с управлением судна без базовых знаний и помощи профессионалов.

Для того чтобы добиться успеха в таких видах спорта как гимнастика, балет, баскетбол или хоккей рекомендуют начинать строить карьеру уже с малых лет. В яхтинге все устроено так же?

— Да, в яхтинге всё так же!

Дети начинают с маленьких яхт, на которых постигают азы парусного дела, потом ребенок растет, меняет яхту на бОльшую. Круг его навыков расширяется, он узнает все больше и больше.

И только пройдя весь этот путь от «оптимиста» (это самая первая яхта для обучения) до крейсера, можно рассчитывать на успех.




Блиц

Море или суша?
— Только море

Одиночный или командный вид спорта?
— Каждому свое, я предпочитаю командный

Престижная работа в офисе или полная приключений жизнь яхтсмена?
— Куда же без приключений, конечно жизнь яхтсмена

Руководить или выполнять команды?
— Предпочту руководить. Но есть человек, у которого я остался бы матросом на всю жизнь

Автор статьи
Алена Давыдова

Источник:mbradio.ru

Будущее - хорошо забытое прошлое

Техника управления яхтой остается одним из основных компонентов в подготовке яхтсменов. Однако, по нашим наблюдениям, даже члены сборной страны довольно быстро теряют приобретенные навыки, если они не поддерживаются постоянными, целенаправленными тренировками при достаточно больших физических нагрузках.

Нет нужды доказывать, что каждое занятие на воде должно быть предельно насыщенным, всегда носить элементы новизны для спортсменов, закреплять отработанные ранее навыки. У нас же тренировки по многу лет ведутся в традиционной, застывшей форме. Вне зависимости от решения задачи в подготовке яхтсменов тренеры каждый раз моделируют на акватории гоночную трассу, выставляя буи применительно к направлению ветра. Если во время тренировки ветер изменяется, буи приходится снимать, переставлять, что впустую «съедает» до трети отведенного на занятие времени, расхолаживает спортсменов, снижает эффективность тренировки. Яхтсмены не имеют тех условий и не получают тех физических нагрузок, с которыми они сталкиваются на соревнованиях. Во время тренировки яхтсмены должны также уметь полностью использовать технические возможности яхт. Иными словами, путь к совершенству в технике управления яхтой лежит через повышение до максимума коэффициента полезного действия, плотности и интенсивности каждой тренировки на воде.


Этой цели лучше всего отвечают специально оборудованные акватории — парусные полигоны, где независимо от направления ветра можно отрабатывать различные приемы и технику управления судами. Такой полигон одинаково пригоден и для начального обучения яхтсменов, и для отработки техники управления судами опытными спортсменами.

В качестве простейшего парусного полигона можно рекомендовать постановку на акватории двух линий буев, расположенных перпендикулярно друг к другу (в виде креста). Комбинация буев на полигоне может также иметь вид «звездочки» и других фигур, в зависимости от условий акватории и целей, которые тренер ставит на очередные занятия. Количество буев каждой оси должно быть не менее десяти штук, а расстояние между ними — от пяти до десяти метров. Такой полигон можно расположить на большом пруду, реке или озере, не говоря уже о морских заливах и прибрежных водах морей.



Главную ось квадрата полигона следует располагать по направлению господствующего в данном районе ветра. Его отклонения на 15—20° в любую сторону не окажут существенного влияния на возможности полигона. Если направление ветра на акватории вообще неустойчиво, то «крест» надо дополнить вторым, расположив его оси под углом 45° к осям основного. Расцветка буев первого и второго «крестов» должна быть отличной, контрастирующей. Если места на акватории достаточно, «кресты» лучше всего разнести, расположить их рядом. Такая компоновка дает возможность отрабатывать сразу несколько учебно-тренировочных программ.

Как практически применить обе схемы расположения буев на полигоне? Из своего опыта мы можем предложить вниманию тренеров и яхтсменов ряд простых упражнений.

Первое упражнение — прохождение буев главной оси «змейкой» против ветра — позволяет освоить и усовершенствовать технику поворота оверштаг и огибания знака № 1 дистанции.

Второе упражнение — прохождение буев той же оси «змейкой», но по ветру — позволяет отработать повороты фордевинд и технику огибания знака № 2.

Главная цель третьего упражнения — «змейки» по оси буев, расположенных перпендикулярно к ветру,— совершенствование техники синхронной работы рулем и парусами при уваливании и приведении яхты к ветру.

Для устранения монотонности эти упражнения нужно разнообразить, давая спортсменам задания, например, обогнуть каждый буй, потом через один. Такое изменение позволяет яхтсменам сильнее разогнать яхты после предыдущего поворота, выполнить следующий маневр на большей скорости. Можно также устраивать импровизированные гонки, во время которых лидер будет стремиться увеличить разрыв, а догоняющий — сократить его.

На обеих осях выполняется прохождение буев «восьмеркой». Это упражнение резко повышает физические нагрузки яхтсменов, улучшает координацию движений и одновременно шлифует технику поворотов оверштаг и фордевинд.


Очень эффективно прохождение буев по треугольнику, что соответствует огибанию знаков № 1, 2 и 3 на гоночной дистанции. Старт берется у нижнего буя большой оси «креста»; его верхний буй соответствует знаку № 1, а крайний буй малой оси «креста» — знаку № 2. Сначала упражнение выполняется по крайним буям, затем размер треугольника уменьшается до минимума по внутренним буям, чтобы потом снова перейти к увеличению длины дистанции. Как и все предыдущие, это упражнение следует делать попеременно с левого и правого галсов. При его выполнении необходимо разнообразить комбинации, проходя не только верхний и нижний, но и правый и левый треугольники относительно главной оси полигона.

Прохождение буев по четырехугольнику позволяет отработать технику огибания знака № 1 с поворотом оверштаг и уваливанием, огибания знака № 2 с выполнением поворота фордевинд и огибания знака № 3 с приведением яхты на курс гоночный бейдевинд. Задание также может выполняться с переходом на огибание внутренних буев по типу спирали.

Наконец, упражнение для отработки действий на старте. Старт дается между соседними буями одной из осей квадрата полигона. Тут яхтсмены должны отрабатывать «чувство» времени и линии старта при разном направлении ветра и протяженности стартовых «ворот». При выполнении этого упражнения тренеру необходимо менять линию старта и по длине, и по осям квадрата, чтобы яхтсмены одновременно приобретали навыки старта при малой и большой плотности стартующих яхт. Промежуточные буи при этом можно рассматривать как дополнительные препятствия.

Практика показала, что тренировки на полигоне гораздо эффективнее для яхтсменов, нежели занятия по традиционной схеме моделирования гоночной дистанции. Спортсмены быстрее и лучше усваивали новые приемы, тонкости и нюансы управления яхтами, тверже закрепляли полученные навыки. Яхтсменам гораздо интереснее отрабатывать технику управления судами, когда они не знают заранее, какое упражнение им будет задано, какой окажется следующая комбинация.

На парусном полигоне тренеры имеют возможность перейти к количественной оценке техники управления яхтой каждого спортсмена. Это осуществляется благодаря введению тестов на управление. К примеру, измеряется время выполнения яхтсменом десяти поворотов на определенном отрезке дистанции, или же спортсмену ставится задача выполнить максимальное число поворотов «до отказа», или фиксируется время прохождения буев одной из осей «креста». Чтобы правильно оценить действия яхтсменов, при выполнении тестов необходимо учитывать силу ветра.

Занятия на полигоне помогают также увеличивать, регулировать физические нагрузки яхтсменов. Спортсмены выполняли упражнения при силе ветра в полтора—два балла и незначительном волнении моря. Перед началом и по окончании упражнений у них замеряли частоту сердечных сокращений. Оказалось, что после прохождения дистанции, на что уходит всего несколько минут, пульс у яхтсменов учащался почти вдвое. Иными словами, тренер подбором и частотой упражнений на тренировке может регулировать и изменять физическую нагрузку каждого спортсмена, делать ее разносторонней.

Ю. Ларин, кандидат педагогических наук, заслуженный тренер РСФСР; Л. Ремнев, заслуженный тренер РСФСР.

Год: 1984. Номер журнала «Катера и Яхты»

Калининградский яхтсмен Владимир Маратаев стал четвертым по счету россиянином, практически в одиночку совершившим кругосветное плавание. Его путешествие началось 19 июля 2016 года и благополучно завершилось 11 августа 2019-го. «Афиша Нового Калининграда» поговорила с мужчиной о страхе перед морем, особенностях восприятия слова «яхта» в России и за рубежом, возможности посмотреть мир во время кругосветки и общей стоимости такого плавания.

— О кругосветном плавании мечтает любой яхтсмен. Человек так устроен: ему хочется чего-то недостижимого. Я стал четвертым россиянином (по некоторым подсчетам — пятым), который обошел вокруг света в одиночку.

Страх перед морем всегда есть. Я профессиональный моряк и знаю, что в море всегда страшно — даже если ты идешь на большом судне с двигателем мощностью в десятки тысяч л.с. Если в большой шторм двигатель заглохнет, а судно без груза, то до того, как оно будет опрокинуто волнами, остаются считанные минуты. Погибает при этом весь экипаж, который не успел высадиться на спасательные шлюпки или плоты.

Я оказался на пенсии, не думая, что ушел на нее. Мы вышли из Норвегии и шли в Англию — там очень короткий переход, буквально одна ночь. Был шторм, и шли мы как раз без груза. Двигатель заглох, и запустил я его — а я был единственным механиком — в последний момент. Думаю, еще один удар волны на крен, и мы бы перевернулись. Побыл после этого месяц дома, потом пошел проходить медкомиссию перед новым контрактом — а сердце ни в какие рамки не влезает. Лечился очень долго. Вот так и потерял работу.

Во время кругосветки я боялся получить травму — такую, при которой невозможно выполнять физическую работу. Потому что яхта — это в основном физическая работа, нужно веревки тянуть и так далее.

«Бабушкин маршрут»

Вокруг света люди плавают давно, и все парусные маршруты составлены и описаны моряками — ничего изобретать не нужно. Я дошел до Канарских островов, подождал, пока наступит сезон идти из Канар на острова Карибского моря рекомендованным «колумбовским» путем — ничего сложного, это даже называют «бабушкиным маршрутом», подразумевая (и немного преувеличивая), что так могут ходить под парусом даже старушки. Затем я пошел на Панамский канал, где немного задержался, чтобы сделать визу для посещения заморских территорий Франции. Но когда я туда (Маркизские острова, Таити, Бора-Бора) пришел, оказалось, что визу можно было и не делать. А я из-за нее потерял два месяца — считай, сезон. Тихий океан пришлось проходить в неудобных условиях, с сильным встречным ветром.

Против ветра, против течения я все таки дошел до Малайзии и оттуда попытался идти через Индийский океан, но попал в шторм, в котором получил травму — разрыв мышц или растяжение, толком даже не знаю. Пытался с этим повреждением идти дальше, но не получилось — вернулся обратно в Малайзию, поставил яхту на якорь и улетел домой лечиться. Потом вернулся и пошел дальше уже в сезон — стартовал в начале января и дошел до Турции нормально, хотя и опасался пиратских районов.

Цитировать

В темноте пристроился за судном с огнями лоцмана — проведет мимо сетей, — в эфир не выходил. Без огней шел почти всю ночь — не было пароходов рядом. Но утром их стало много — зона разделения движения в Малаккском проливе. Шел по индонезийской стороне надеясь, что индонезийцы не пиратствуют. Вблизи зоны разделения идти нельзя — шел несколько поодаль, чтобы днем можно было вздремнуть: поставил будильник на полчаса, заснул мгновенно.

По будильнику встал оглядеться — идут четыре рыбацких катера. «Капал мотор» по-индонезийски (я их про себя называю «капальчиками»). Размером с мою яхту или чуть меньше, деревянные, с шумно работающими моторами. Увидев меня на палубе, первые два стали приближаться, а остальные интереса ко мне не проявили. Флагов нет. Индонезийские всегда с флагами. Что-то в них меня насторожило, и я запустил мотор. Паруса работали.

Я сделал отмашку — приветствие. Первый «капальчик» ответил на приветствие нехотя и пересек корму мне совсем рядом. Идущий впритык за ним другой ответил нормально, и когда он приблизился, первый и второй одновременно сделали поворот в мою сторону — яхта оказалась как в клещах. В военном флоте такой маневр называют «Все вдруг». Я включил мотор на ход вперед, чтобы не дать им приблизиться. Они стали увеличивать обороты, а те, отставшие, тоже заспешили. С непрогретым мотором я ушел от них, держа в руке карманную радиостанцию и пытаясь связаться с пароходами. Но карманная радиостанция маломощная, и ответа не было.

Может, увидев радиостанцию отстали быстро. С индонезийскими рыбаками было и раньше много встреч, но такое впервые. Были это пираты или нет, не знаю. Как я понял впоследствии, здесь рыбаки не соблюдают границ и ловят рыбу где хотят.

Следующим утром я стал очевидцем другого случая. Идут по зонам пароходы: в сторону Севера одни, в сторону Сингапура другие. Много. Я их называю «стадом». Мне от «стада» отбиваться далеко нельзя. Впереди окутался дымом «капальчик». Отклоняюсь от курса — надо спасать людей. Пожар на судне — страшно. Ближе к нему огромный автомобилевоз скорости не сбавляет.

«Капальчик» появился у его самого носа и трется своим левым бортом о правый борт «парохода». Дыма на нем нет. Автомобилевоз — это железные стены высотой в несколько этажей. Так и не зацепившись, «капальчик» стал быстро уходить от «стада» курсом поперек. Дым на нем снова появился. Когда горит пароход, должен быть и огонь — огромное пламя — и не должно быть хода. Это — пират. Ко мне интереса не проявил. На следующий день я видел такой же дым, но за горизонтом. «Стадо» облетает самолет на небольшой высоте. А толку....

Владимир Маратаев, судовой журнал

Яхта Inspiration II на якоре в бухте острова Лангкави (Малайзия) в День Победы 9 мая 2018 года

Трое суток без сна

По Суэцкому и Панамскому каналу нельзя идти под парусом. Более того, там есть определенные требования к скорости. И если в Панамском канале еще можно, чтобы тебя другая яхта буксировала, то в Суэцком канале при невозможности выдержать скоростной режим тебя отбуксируют сигнальным буксиром, а это стоит 16 000 долларов. Я нормально дошел сам.

Тихий океан, Индийский океан, Средиземное, Красное моря, часть Северного моря и часть Атлантики я проходил один. Ла-Манш, Северное море в Европе опасны из-за очень серьезного трафика — суда идут и поперек, на Англию, и вдоль, и на якорях «пароходы» стоят, и в порты заходят. Там очень тяжело, но и этот участок я оба раза проходил, считай, один — когда возвращался, у меня был помощник-немец (бывший владелец яхты — прим. «Нового Калининграда»), но он сошел на берег как раз перед самым напряженным отрезком.

Без сна можно идти примерно двое суток. Третьи, в принципе, тоже можно идти, но на четвертые уже невозможно не спать. Когда я пересекал Бискайский залив, нас облетал самолет, который, правда, не отвечал на наши УКВ-запросы. А потом мы зашли в Ла-Корунью (Испания), и там нам объяснили, что разыскивается яхтсмен-одиночка. Он вышел из Англии и никуда не пришел. Как я понимаю, его просто потопил какой-то «пароход» ночью, когда яхтсмен спал. Этот удар на мостике нельзя было не почувствовать. Но, очевидно, моряки договорились никому об этом не говорить.

В интернете есть специализированные ресурсы, где люди ищут себе помощников на яхты. Одна девушка мне на таком ресурсе написала: «Как, вы пойдете один?». А потом добавила: «А, ну вы же русский!».

Когда я из Малайзии решил стартовать на Суэцкий канал не в сезон, ко мне подсел парень из Белоруссии. И когда мы попали в первый же шторм, где нам порвало паруса, я его спросил: «Ну что, будем возвращаться?». Он согласился, хотя парень не робкого десятка — он спелеолог и опускался на глубины более километра, проходил сифоны (в спелеологии так называют подводные туннели — прим. «Нового Калининграда»), соединяющие одну пещеру с другой. Для меня это верх бесстрашия.

Цитировать

27 июня еще до рассвета отошел от причала — свежий прогноз торопил по усилению ветра. Анатолий помог поднять якорь и на прощание сказал: «Спасибо за науку, капитан». Приятно расставаться с сожалением. Обещал писать. Парень из смелых — как спелеолог опускался в пещеры с 1000-метровыми глубинами с преодолением подземных озер под водой.

Первые три дня не доставили проблем, и погода была по прогнозу. Яхта шла с хорошей скоростью в бейдевинд с новым гротом и, наконец, вошла в зону с постепенным ослаблением ветра. Убрал геную для средних ветров и приготовил легкую большую, но поставить не успел — ветер стал сильнее. В ожидании, когда ослабнет, принайтовал ее на носу полностью готовую к постановке. Но ветер только усиливался, и среди ночи яхта вошла, наверное, в зону тучи суматранского ветра. А это шквал продолжительностью в два часа с силой 7-8 баллов.

Грохот на носу заставил выйти на палубу. В свете фонаря увидел, как топштаг мечется, угрожая оторваться — ветер приподнял фаловый угол генуи всего на метр от палубы но уже надорвал ткань. Крупные холодные капли дождя больно били по лицу. Стаксель не удавалось погасить — не хватало сил, вырывало из рук. Но надо было его усмирить, пока не поздно. В инженерных расчетах для портовых сооружений учитывают силу ветра в 100 кг на кв. м. Сколько было в момент, когда боль пронзила правую руку, уже неважно. На мгновение невольно прервался, но пришлось продолжить работу через боль. Закончив, вернулся в яхту уже «одноруким». Снимая с себя все насквозь промокшее понял, что стал стариком. Если до этого момента я даже в океане влезал на мачту, нырял под яхту для чистки дна от ракушек, работал с якорем, вращал лебедки... То теперь все это в прошлом. Даже переодеться было больно. Пробовал заснуть в разных позах, пока не нашел приемлемое положение — полусидя, положив голову на стол..

Владимир Маратаев, судовой журнал

«Стой, только на глаза не попадайся»

Заранее я открывал только Шенгенскую визу, а дальше смотрел список стран, для посещения которых россиянам не нужно получать визу заранее. Приходил и на месте получал визу. Визу для посещения заморских территорий Франции я оформлял в Панаме, но перед этим зашел на Мартинику — это тоже французский остров — так там даже паспорт не спросили. Самостоятельно оформил приход в офисе марины, заплатил положенную пошлину в 5 евро, и мне сказали: «Стой, только на глаза не попадайся». Думал, что буду стоять там неделю, но простоял месяц. Можно было таким же образом побывать и на остальных островах в Тихом океане — никто бы меня оттуда не выгнал. Сами представьте, куда выгонят человека, не взявшего на борт даже воды, в океан?

Перед Суэцким каналом у меня двигатель стал как-то неправильно стартовать на передний ход. В Турции я снял редуктор, попытался сдать в ремонт, но мне сказали, что для этого его надо везти в Стамбул. Для меня такой вариант был неприемлемым, и я решил на Мальте это сделать — все таки там очень много яхтенных марин, и сервис соответствующий должен быть. Шенгенская виза к тому времени давно закончилась, но я запросил заход по аварийности — меня не имели права не пустить. Редуктор мне отремонтировали, но, очевидно, некачественно — в Португалии он совсем отказал. Туда я тоже зашел без визы, но у меня ее даже не спросили — пошел в город и купил свежие продукты.

В какую сумму кругосветка мне обошлась, не знаю. Когда я работал в плавсоставе, зарплата у меня была в долларах, и перечисляли ее в «Инвестбанк». Когда «Инвестбанк» рухнул, все, что было нажито честным трудом, пропало, и выплаты были в рублях. Мне тогда как раз нужно было расплачиваться за яхту, а рубль у нас скачет туда-сюда. В общем, я вернулся абсолютным банкротом, и во сколько это мне обошлось, я даже сам себе не могу сказать. Думаю, что не меньше 25 000 долларов.

Часть денег мне присылали родственники, когда я совсем уже на мели был, часть покупок оплачивали спонсоры. Я зашел на Бали — там российские яхтсмены стояли, которые сказали: «Мы тебе поможем», — купили мне радиостанцию, хоть я и не просил, компьютер (мой к тому времени сломался). В Турции мне местная русскоязычная община кое-что купила, местные яхтсмены продуктами помогали. Но найти спонсора — очень непростая задача. Я пытался — не нашел.

Цитировать

11.03.2018. Ну и жара! У меня на неё аллергия. Душ и мочалка не помогают, поэтому прячусь от солнца, стою возле марины Серанган (Pulau Serangan); она маленькая, десятка на полтора яхт. На рейде стоять невозможно — нет места. Есть места для стоянки на швартовных в бочках, но они все заняты. Соседняя гавань в миле отсюда для якоря хороша, но там тоже почти нет мест. Над головой почти каждые 5 минут идут на посадку самолеты дальней авиации.

Туризм определяет цены, которые здесь выше, чем на Восточном Тиморе в разы. Стоянка в марине у понтона для яхты длиной 9 м стоит $35 сутки. Плюс надо платить за воду, электричество, душ. Вода из трубы в марине не питьевая, питьевую надо покупать в магазине: примерно $2 за 20 литров, что в два раза выше, чем на Восточном Тиморе. За швартовку шлюпки в марине надо платить примерно $5 сутки. Вот такой сервис. Охрана хорошая. Вообще здесь люди доброжелательные..

Владимир Маратаев, судовой журнал

Владимир Маратаев в Порт-Судане (Судан) на Красном море

Счастливое название

Бывший владелец моей яхты начиная примерно с Египта все пытался сесть ко мне на борт и прокататься часть маршрута, но ему удалось сделать это только когда я выходил уже в Бискайский залив — кругосветка к тому времени фактически закончилась, я пересек меридиан во второй раз возле Лиссабона. Когда я покупал у него яхту, рассказал, что в детстве мы брали напрокат лодку и из украденных дома простыней сооружали парус, а он говорит: «Да и мы так тоже делали».

Его отец был в плену в Советском Союзе с 1943 по 1950 годы (в 50-м его отпустили домой по состоянию здоровья, из-за туберкулеза). Умирая через 9 лет, он сказал сыну: «Ты на русских не обижайся, мы первые начали войну». Поэтому проблем с бывшим владельцем яхты у нас не было.

Он ходил вокруг света на яхте с названием Inspiration — «Вдохновение». Дошел на ней до Карибского моря (осталось до Германии относительно немного), и она у него погибла. Он остался жив благодаря везению — яхта тонула с большой течью, надувной лодки нет, а район был не «корабельный» — все суда ходят по другим маршрутам. Но один из «пароходов» его все таки подобрал — капитан потом признался, что зашел в этот район случайно.

Вот он вернулся домой, купил другую яхту — тоже подержанную — назвал ее Inspiration II и на ней обошел вокруг света. Я когда покупал — а моряки все суеверные, — то менять счастливое, удачное название не стал, так и оставил.

Цитировать

Яхта построена в 1975 — 1978 годах в ГДР по шведскому проекту. С учетом малых глубин рек и каналов от Берлина до Одера первым владельцем, авиационным инженером Гюнтером Рунге, яхте была уменьшена осадка. В связи с возрастом в 1991 году Гюнтер Рунге продал яхту Йоахиму Гютероту — инженеру-химику из Восточного Берлина, который в 1994 году установил новые двигатель «Perkins» 30 л.с. и мачту «Z-Spars Z401» и посетил на ней Швецию и Латвию в 90-х.

Яхта стальная: длина — 9 м, ширина — 2,72 м, осадка — 1,45 м, высота мачты от ватерлинии — 12,5 м, водоизмещение — 4,5 т, площадь парусов — 40,2 кв. м.

После кончины Йоахима Гютерота яхту приобрел Хорст Шольц (1950 г. р.). С 2002 по 2007 годы яхта была на внутренних водоемах Германии и на Балтике. С июля 2008 по июль 2010 года Хорст Шольц обошел на Inspiration II вокруг света.

С 2014 года Inspiration II — под российским флагом, порт приписки — Калининград.

Владимир Маратаев, судовой журнал

«Потемкинские деревни»

Если ты обошел вокруг света и ничего не увидел, то ты даром потратил время. Вот примерно так у меня и получилось. Потому что я был только в музее Поля Гогена на острове Хива-Оа (Маркизские острова), русская община устроила мне бесплатную экскурсию по острову Гран-Канария — и все. Ну еще на Таити рядом со мной на якоре стоял наш богатый, но честно заработавший деньги человек — он катал меня по острову. Больше ничего не видел, рассказать не могу.

Однажды в Германии я встретил яхту, на которой кириллицей было написано «Потемкин». Но номера на ней были явно не российские. Владельцем оказался немец, который учился в ГДР. Он сказал: «Я небогатый человек совершенно, и название ,,Потемкин" тут — отсылка к ,,потемкинским деревням". Все думают, что я богат, а на самом деле я купил фактически утиль и восстановил его». Моя ситуация примерно такая же: яхте 40 лет, она стоит совсем мало денег.

Слово «яхта» в русском языке не может отражать истинного положения вещей. У Абрамовича яхта? И у меня яхта. Но на их приобретение потрачены на порядки разные суммы. Сейчас купить яхту обойдется дешевле, чем купить легковой автомобиль. Дорого содержание. Очень много по миру ходит людей, которые если не совсем бедны, то около того. Их называют «морские цыгане». Приходят из одного порта в другой, зарабатывают себе на хлеб и идут дальше. Правда, в основном это граждане Европы, у которых есть право на работу. При этом при слове «яхта» у продавцов возникает желание увеличить цену на товар в несколько раз. Ты заходишь купить запчасть в магазин на территории яхт-клуба — и она стоит дорого, эта же запчасть в городском хозяйственном магазине будет гораздо дешевле.

В советское время было выражение «Тот, кто не имеет машину, мечтает ее купить, а тот, у кого она уже есть, мечтает ее продать». Сейчас это выражение применимо к яхтам во всем мире. Состоятельная молодежь сегодня яхты не покупает: гораздо дешевле прилететь в нужную точку, взять яхту в аренду, пройти интересующий тебя участок, а через год прилететь уже в другую точку. Это гораздо экономичнее и по времени, и по деньгам.

Беседовал Денис Туголуков, фотографии Владимира Маратаева с форума сайта «Катера и яхты.

Источник: "Афиша Нового Калининграда"

Купить яхту и уйти на ней в плавание, сдав квартиру в Москве - стало модным трендом. Многие всерьез полагают, что смогут жить на воде всю жизнь. Водный проект Вотервей спросил мнения девушек с разных концов света и выяснил, возможно ли строить отношения с яхтсменом?

Хипстерские сайты с завидной регулярностью выдают материалы про уставших от городской суеты молодых людей, отправившихся искать счастья в дальние моря. Такая жизнь кажется раем. Ты - капитан собственной яхты, постоянно путешествуешь и зарабатываешь тем, что принимаешь на борту туристов. Средняя яхта может заработать в неделю порядка 3-5 тыс $. Есть один минус, чтобы яхту содержать, жить на борту нужно постоянно. Все казалось бы идеально. Но готовы ли девушка променять домашний уют на ветер беззаботных странствий?

Екатерина Храмова, Россия, Москва, программист



Жить на яхте и принимать гостей - это работа. С работой время летит незаметно. Новые люди - это всегда интересно. Поэтому сложно сказать, на сколько бы меня хватило. Возможно, на долго, а может и сбежала бы через неделю.

Прежде, чем выйти замуж за веселого яхтсмена, я бы отправилась в путешествие с ним на пару месяцев, а потом бы и принимала решение.

Самый простой способ разнообразить жизнь на яхте - читать книги. Потом можно их обсуждать, пересказывать друг другу. Еще можно читать по ролям или просто вслух и с выражением. Играть в шашки, шахматы.

Преимущества - возможность путешествовать, большой круг общения, постоянно расширяющийся. Чистый воздух, крепкое здоровье. Недостатки - отсутствие своего "насиженного места". Людям часто кажется безопасным то место. к которому они привыкли, а что ждет в каждом новом порту - не знает никто.

Ольга Солнцева, Россия, Владимир, специалист по рекламе



Я безумно люблю море, но яхта это совсем уже вечное путешествие. Мне все-таки хотелось бы иметь свое место на земле, куда можно было бы возвращаться. Не надолго. Думаю для детей это было бы хорошо, ежедневное приключение и свежий морской воздух. Да и заниматься йогой на палубе было бы очень круто. Но самое главное преимущество - это природа, море, неплохой заработок. Недостатки лично для меня, я бы все таки хотела дом на земле, вечная вода надоест со временем, как и, например, воздух надоедает стюардессам и им хочется на море.

Екатерина Гадалова, Канкун, Мексика, переводчик



Жить на яхте? Никогда. Там тесно и качает, в порту пахнет рыбой и нет прилегающей территории. Нельзя просто так - раз! – и выйти из дома. Выбраться с яхты - это целая история.
Чем заниматься во время долгих переходов? А что вы делаете «Долгими зимними вечерами»? Другое дело, что яхтсмен немного иначе видит мир, ведь дальние плавания способствуют философско-созерцательному настроению.


У жизни на борту есть ряд преимуществ:

+ свобода перемещений, особенно в акваториях, где много небольших островов, как, например, Карибы
+ все свое всегда с собой – яхта больше, чем машина, поэтому с собой можно возить даже, например, любимое пианино
+ постоянная смена обстановки, новые места
+ те, кто занимаются яхтингом, обычно очень это дело любят, соответственно, они из тех счастливых людей, которым их любимое дело приносит доход.


Из минусов выделю:

- ограниченное пространство, маленькие помещения
- уход за яхтой – тяжелый физический труд. Там намного больше правил, чем в обычном доме, и все их нужно обязательно выполнять
- риски для жизни, все-таки море – неуправляемая стихия
- когда долго не видишь земли, вид бескрайнего морского горизонта утомляет

Да, я знаю людей, которые работают на яхтах, а также тех, кто на своей яхте рассекает по миру. Многим такая жизнь очень даже нравится, но это, извините, не для меня.


Камила Шаназарова, Великобритания, Лондон, журналист



В таком образе жизни есть своя романтика и согласиться на это может человек со здоровой долей авантюризма и тягой к приключениям. Себя отнесла бы к таким людям, но не с моей морской болезнью. Не то чтобы меня укачивает от одного вида лодки, но через два три часа пребывания на нестабильной поверхности я сплю. Такая вот защитная реакция. У меня был опыт пребывания на борту в течение 3 дней, 50% времени из которых пришлись на крепкий сон. Верю, что организм постепенно можно натренировать.

Чтобы понять, возможно ли жить в таких условиях, надо определиться с зоной перемещения. Трансатлантическое путешествие я скорее отнесла бы к спорту, чем к образу жизни. А вот яхтинг по Европе вполне представляю. В течение дня каждому найдется чем заняться, не говоря уже от банальном быте.

На берегу достаточно было бы проводить выходные раз или два в месяц, и то, только для того, чтобы, как говориться, сменить картинку.


Преимущества:

Такая жизнь, полная событий, где семья в команде, сплачивает. Дети растут в контакте с природой и, скорее всего, билингвами.

Недостатки:

Думаю, что жизнь на яхте не из простых. Это труд каждого члена семьи и большая ответственность.
Жить на яхте может человек по настоящему увлеченный морем.

Елена Пешина, Россия, Москва, PR-менеджер



Согласилась ли бы я жить постоянно на яхте? Нет, это же яхта! Как на ней можно жить? В принципе, мне бы хватило двухчасовой прогулки на яхте, но не более. Обустраиваться постоянно на борту, и воспитывать там детей, это бред. В конечном счете, все решает быт, если возможность помыться будет не каждый день, то ее не заменить радостью от посещения новых мест. И в конце концов, что это за муж, который не сможет обеспечить своей семье комфортные условия, а будет думать только о себе.

На такой образ жизни могут согласиться только очень особенные люди. Жить постоянно на яхте, 24 часа в сутки смотреть друг на друга, не чем отвлечься, нельзя пообщаться с друзьями. Так и до развода не далеко.

Как удалось выяснить, никто из опрошенных девушек не согласиться добровольно посвятить свою жизнь бесконечному путешествию на яхте. Если мы начнем перечислять примеры такой жизни, то однозначной картинки также не получится. Есть полным-полно холостяков-владельцев яхт. Известен пример Евгения и Полины Шкаруба на яхте "Джульетта". Но, к слову, рожать Полина отправилась в Москву, где на данный момент и пребывает. Есть пример семьи Невзоровых, отправившихся в кругосветку. Но это уже состоявшаяся пара, и в море они ушли на три года с прицелом вернуться к обычной жизни. Максим и Наталья Ивановы на катамаране Благовестие - вот пожалуй один из немногих примеров удачной семейной жизни на борту. А совет можно дать один - если собрались строить семью в открытом море, то невесту нужно выбирать очень и очень тщательно. А то так и останетесь на старости лет куковать на борту вместе с чайками и летучими рыбами.

Источник

Тренировка на воде является основным этапом в подготовке яхтсмена. Такая подготовка обобщает все предыдущие этапы работы, непосредственно подводя яхтсмена к соревнованиям

Долгое время в парусном спорте существовал принцип: чем больше практики плаваний, тем выше спортивный потенциал яхтсмена. Качество тренировочного процесса оценивалось в основном по объему выполненной работы, причем этот объем определялся часами, проведенными яхтсменом на воде, количеством миль, пройденных им за тренировку, числом стартов в соревнованиях. К сожалению, такой учет не отражает всей полноты проводимого тренировочного занятия. К тому же увеличивать объем тренировочной работы нельзя бесконечно, поскольку существует естественный физический предел. Перспективным направлением повышения эффективности тренировочного процесса при работе на воде является, как и во многих других видах спорта, прежде всего дальнейшее увеличение его интенсивности.

Основным направлением в повышении интенсивности тренировочного процесса является увеличение двигательной активности яхтсмена, что достигается увеличением числа выполняемых им управленческих действий в единицу времени. Такой путь позволяет повысить активность яхтсмена даже в тренировках, проводимых в слабый ветер (оценивать интенсивность можно по частоте сердечных сокращений в единицу времени). Увеличение же числа повторений элементов, выполняемых за тренировку, позволяет также значительно ускорить процесс совершенствования навыков управления парусным судном.

Исходя из этого, необходимо, прежде всего, работать над совершенствованием отдельных элементов техники управления яхтой. Это, однако, не исключает необходимости проведения тренировочных гонок, включающих весь комплекс элементов управления от старта до финиша.

Остановимся на некоторых апробированных в тренерской практике и давших положительные результаты методах работы на воде, позволяющих совершенствовать гоночную подготовку яхтсмена.

Нет необходимости доказывать значение хорошего старта для успеха в гонке. Вопросам тактической борьбы за хорошее место на старте уделено достаточно большое место в парусной литературе. Остановимся лишь на некоторых приемах отработки стартовых ситуаций.



Качество старта определяется местом пересечения стартовой линии, временем ее пересечения, скоростью яхты в момент старта, галсом судна, его положением относительно других судов. Все это, в конечном счете, и обеспечивает позицию судна после взятия старта и как следствие — его место у первого поворотного знака. Работать над стартом надо начинать с отработки отдельных его элементов.

Специфика старта в парусном спорте, определяемая отсутствием четко обозначенной стартовой линии, требует развития у яхтсмена «чувства видения» этой линии. Исследования показывают, что с ростом спортивного мастерства в значительной мере улучшаются возможности яхтсменов правильно определять линию старта и свое положение относительно нее.

Практически у всех яхтсменов существует своеобразный защитный барьер при определении положения стартовой линии, поскольку определяют они ее расположение в большинстве случаев с запасом с целью исключить возможный фальстарт. Величина этого защитного барьера увеличивается по мере удаления судна от ограничительных концов стартовой линии и достигает максимума в середине линии. Это несложно установить следующим образом. Выставляется стартовая линия, и рулевому дается задание: находясь на яхте на своем обычном месте, поднятием руки обозначить тот момент, когда по его расчету судно пересекает стартовую линию. Ошибка оценивается по времени с момента поднятия руки до пересечения стартового створа. Эта ошибка возрастает, если старт берет не одна яхта, а также по мере удаления стартующей яхты от концов стартовой линии, достигая максимального значения при старте в середине. В этом убеждаемся, наблюдая за расположением судов на старте, когда стартует большой флот при большой линии старта. В такой ситуации яхты очень часто располагаются как бы по дуге с максимальным прогибом в середине линии старта.

Для совершенствования у яхтсмена «чувства видения» стартовой линии рекомендуется проводить специальные тренировки, в которых и отрабатывать точность выхода на стартовый створ. Для этого можно использовать следующее упражнение. Спортсмен, подходя к линии старта, поднятием руки обозначает момент пересечения этой линии. Тренер же с катера дает свисток в тот момент, когда яхта действительно достигла стартового створа, или называет время опоздания или опережения пересечения линии старта. Необходимо многократно повторять такое упражнение, стартуя то левым, то правым галсом. Для того чтобы приблизить условия тренировочного занятия к реальной ситуации гонок, постепенно вводятся различные помехи, например участие в старте других судов, которые должны мешать (естественно, в пределах, допускаемых правилами парусных соревнований) правильному выбору места старта. Задание отрабатывают в различных местах стартовой линии: у обоих ее концов и в промежуточных положениях, при различном направлении ветра по отношению к стартовой линии, т. е. при расположении стартовой линии с преимуществом и для правого, и для левого галсов, с перемещением от старта к старту створа стартовой линии, на короткой линии и на максимально протяженной.

Еще одно полезное упражнение — хождение по кромке стартовой линии от знака к знаку. В этом случае тренеру необходимо с катера корректировать положение яхты по отношению к стартовому створу.

Особо необходимо выделить работу по отработке старта на большой стартовой линии как наиболее сложного случая определения ее точного расположения. Для этого выставляют стартовую линию длиной до 600-800 м и дают задание точно пересечь стартовый створ в середине этой линии. Заметим, что ошибка в определении расположения такой линии старта достигает 10-15 сек. даже у яхтсменов высокой квалификации при взятии старта с ходу в средний ветер.

Не менее существенной проблемой является развитие способности яхтсмена определять время подачи стартового сигнала. Конечно, трудно найти рулевого, не использующего при взятии старта специальных часов или секундомера, однако яхтсмен зачастую не имеет достаточной возможности постоянно следить за ходом секундной стрелки, особенно в последние секунды перед стартом, когда необходимо верно учесть и положение соперников, и скорость их судов, и скорость своей яхты, определить точное положение стартовой линии. Поэтому спортсмену в последние секунды перед подачей стартового сигнала часто приходится полагаться, прежде всего, на свое «чувство времени». От того, насколько яхтсмен сможет точно «уловить» момент стартового сигнала и к этому времени так разогнать свое судно, чтобы в нужном месте и с максимальной стартовой скоростью пересечь стартовый створ, зависит успех старта.



Тренировать «чувство стартового времени» можно начинать на берегу. Для этого достаточно иметь простой секундомер. Спортсмен сам включает его и по заданию тренера без зрительного контроля за секундной стрелкой должен через определенное время выключить. Например, ставится задача: определить точность отсчета интервала в 30 сек. Ошибка определяется по времени опоздания или опережения зафиксированного времени от заданного. Постепенно тренер должен усложнять задачу: вводить помехи, отвлекая внимание спортсмена (например, задавая различные вопросы). Особый акцент в такой подготовке необходимо сделать на отработке точности определения небольших отрезков времени — 15, 10 и 5 сек., поскольку именно в этом интервале, остающемся до стартового сигнала, у спортсмена резко уменьшается возможность непосредственно следить за показаниями секундомера.

После того как спортсмен научится достаточно точно дифференцировать интервалы времени, подобную задачу необходимо поставить перед ним при тренировке на воде. Здесь можно предложить спортсмену отрабатывать взятие старта без секундомера, давая ему для ориентира определенные временные интервалы, остающиеся до сигнала «Старт». Величину этих интервалов рекомендуется постоянно изменять. Например, тренер говорит: «До старта 30 секунд!» Спортсмен, маневрируя у стартовой линии, отвечает: «Осталось 15 секунд, 10, 5... «Старт!» Тренер фиксирует отклонения оценок спортсмена от действительного времени.

Во время таких тренировок нужно постепенно усложнять возможность свободного взятия старта, максимально приближая обстановку к реальным стартовым ситуациям, возникающим во время соревнований.

Для того чтобы взять хороший старт, яхтсмен должен также уметь точно оценивать расстояния на воде, и прежде всего небольшие отрезки, т. е. обладать развитым «чувством расстояния». Совершенное восприятие времени и расстояния определяет такое чувство, как «чувство скорости» яхты, поскольку скорость есть путь, отнесенный ко времени его прохождения.

Важно научить яхтсмена определять расстояние до намеченного места старта с учетом времени, за которое оно может быть пройдено при различных погодных условиях. Для этого рекомендуется использовать следующее упражнение. Яхтсмен, проходя мимо буев, засекает время прохождения отрезков между ними. Расстояние берется от 5 до 50 м. Упражнение выполняют в различных погодных условиях. Спортсмен должен уметь без секундомера определять время, за которое он сможет пройти задаваемые ему отрезки дистанции.

Освоив это задание, переходят к следующему. Яхтсмен должен определить на глаз то расстояние, которое пройдет за время, заданное ему тренером. Интервалы выбирают в промежутке от 1 мин. до 10 сек. Упражнения выполняют как с ходу, так и при замедленной скорости судна, манипулируя для этого парусами.

При оценке качества того или иного старта (помимо выбора места на стартовой линии и времени ее пересечения) немаловажна и ситуация, возникающая на первых десятках метрах дистанции, поскольку кроме времени и пространства необходимо учитывать и положение стартующего относительно остальных конкурентов. Так как на старте яхты обычно сосредоточены очень плотно, то одним из решающих факторов хорошего старта является занятие лидирующего положения в группе стартующих.

Для отработки старта с учетом такой борьбы за лидерство на первых метрах дистанции полезно такое упражнение. На ветру стартовой линии в 40-50 м от нее устанавливают знак № 1. Перед спортсменом ставят задачу первым достичь наветренный знак. Усложнять упражнение можно, вводя дополнительные условия, допустим выйти первым на знак № 1, сделав для этого десять поворотов оверштаг. Особенно эффективно такое упражнение при тренировке, проходящей в слабый ветер. Оно помогает активизировать двигательную деятельность яхтсмена и в то же время повышает и общую интенсивность тренировки.

В реальных условиях гонок часто приходится сталкиваться с достаточно сильным течением, определяемым ветровыми условиями, приливно-отливными колебаниями уровня либо влиянием течения рек, впадающих вблизи акватории гонок. Значительно труднее стартовать на течении, идущем против направления ветра, т. е. по течению. Практика регат показывает, что в таком случае много стартующих судов оказывается за стартовой линией до момента подачи стартового сигнала, т. е. в положении фальстарта. Старт же против течения приводит к запаздыванию на стартовую линию, если спортсмен не делает поправок на его действие. Сама методика отработки точного старта на течении, в общем, не отличается от обычной работы над освоением старта, однако яхтсмен должен постоянно делать упреждения на действие течения с учетом его направления и скорости, быть более внимательным при расчете выхода на стартовую линию.



Здесь можно использовать уже описанное нами упражнение, усложнив его следующим образом. Известно, как важно правильно рассчитать при лавировке момент последнего поворота, чтобы точно выйти на знак № 1 и обогнуть его. Для отработки этого маневра необходимо выставить поворотный знак на расстоянии 100-200 м от стартовой линии. Дополнительно к заданию правильно стартовать спортсмены получают, и задание точно выйти на поворотный знак, сделав для этого всего лишь один поворот. Иными словами, они должны точно рассчитать место единственного поворота так, чтобы выйти на знак только за два галса. При этом необходимо учитывать и время достижения поворотного знака, чтобы исключить сознательное затягивание первого галса для выхода на знак «с запасом».

Как показала практика, такое упражнение оказывается достаточно сложным даже для спортсменов высокой квалификации. Для дальнейшего усложнения задания необходимо постоянно менять положение первого поворотного знака. Это же задание можно видоизменить, поставив перед спортсменами задачу выйти на знак за определенное число поворотов, например за пять поворотов, причем последний поворот должен быть выполнен с таким расчетом, чтобы выйти на знак правым галсом.

Повышению интенсивности тренировочной работы над стартом способствует сокращение интервалов между очередными попытками. Если позволяют метеорологические условия, время между очередными стартами сокращают до 1-3 мин. Режим минутного старта можно рекомендовать как динамичную разминку перед основной работой — отработкой различных стартовых элементов.

Необходимо отрабатывать и такой элемент старта, как преждевременное пересечение стартовой линии, проигрывая ситуацию фальстарта и выполняя действия, направленные на его скорейшее исправление. Для этого после сигнала «Старт открыт» тренер отзывает ту или иную яхту для повторного взятия старта. Причем это не обязательно должна быть яхта, в самом деле допустившая фальстарт. Задача яхтсмена состоит в том, чтобы быстро сориентироваться в возникшей обстановке и вернуться для повторного старта с наименьшими потерями во времени и в выгодном новом положении на стартовой линии. Можно отзывать для повторного старта две или три рядом идущие яхты, поставив перед ними задачу, выиграть повторный старт.

Для прочного закрепления необходимых навыков подобные тренировки целесообразно проводить в течение 2-3 час. Это достаточно монотонно и может отрицательно сказаться на освоении того или иного элемента старта. Эмоциональному подъему тренировки — а это достаточно важный фактор в повышении ее качества — содействуют упражнения, определяемые как задания по нападению и защите одного судна против другого или против группы судов: одна из яхт пытается стартовать, а другая (другие) получает задание помешать ей хорошо стартовать. Разумеется, что такая борьба должна вестись только в рамках, определенных правилами соревнований.

Снизить монотонность тренировки помогают и различные задания, заставляющие спортсменов работать с большей отдачей. В частности, можно устроить соревнование кто большее число раз первым придет на наветренный знак. Можно вести подсчет очков по финишу на этом знаке (по обычной таблице очков, принятой в парусных соревнованиях). При большом числе участников эту систему упрощают: за первое место давать 1 очко, за второе — 2, за третье — 3 и т. д., облегчая общий подсчет очков по сумме всех выполненных стартов. При отработке одного лишь старта можно вести оценку качества взятия старта по времени опоздания на стартовый створ, суммируя ошибки всех выполненных стартов. Победителем объявляется тот спортсмен, который имеет наименьшее время опоздания по сумме всех стартов.

Важным педагогическим аспектом является своевременная оценка тренером качества выполнения того или иного задания — ее необходимо доводить до спортсменов сразу же после выполнения упражнения.
Мы коснулись некоторых общих приемов, направленных на обучение яхтсмена взятию хорошего старта. Естественно, что таких приемов может быть значительно больше. При отработке стартов необходимо учитывать специфику класса, в котором проводится тренировочная работа. Известно, например, что легкие суда типа «Финн» и «470″ могут быстро набирать стартовую скорость, а поэтому для них бывает важнее занять хорошую стартовую позицию и уметь простоять в ней до подачи стартового сигнала. Более тяжелым яхтам, например «Солингам», важно взять старт с хорошим ходом. В классе «Торнадо» необходимо рассчитать старт таким образом, чтобы не было лишних поворотов, требующих значительного времени.

Мы уже говорили, что одной из важнейших задач повышения эффективности тренировки является увеличение интенсивности работы. В парусном спорте интенсивность двигательной деятельности яхтсмена находится в прямой зависимости от скорости ветра, при котором проводится тренировка: чем выше скорость ветра, тем выше физическая нагрузка на организм спортсмена. Однако использование только такого приема для повышения интенсивности учебно-тренировочного процесса связано с определенными трудностями при планировании той или иной степени нагруженности яхтсмена. Перспективным в этом плане представляется искусственное увеличение двигательной деятельности яхтсмена. Это может быть достигнуто увеличением числа элементов управления судном, выполняемых в единицу времени, или числа выполненных поворотов и т. п.



Возьмем пример. Во время гонки практически только один раз встречается ситуация, когда приходится выполнять поворот фордевинд с переброской спинакера, — только при огибании знака № 2. Для отработки этого элемента можно, перемещая тренерский катер, заставлять спортсменов, каждый раз выполнять попорот фордевинд при его остановке через каждые 50-60 м, чтобы курс движения судов постоянно менялся на 90°. Таким образом, за короткое время можно добиться многократного выполнения этого элемента.

Варьирование числа повторений различных элементов техники управления позволяет регулировать интенсивность нагрузки даже в том случае, когда тренировка проходит при слабом ветре.

Существенный тренировочный эффект может быть достигнут и с помощью специальных приемов, например использование значительно укороченной дистанции, которая по схеме прохождения копирует обычную гоночную трассу, но значительно меньше ее. Это заставляет яхтсмена работать более напряженно, сокращая мало напряженные фазы управления судном. Многократное повторение таких мини-гонок позволяет за одну тренировку довести число выполняемых спортсменом элементов до сотни и более. К тому же можно параллельно решать и важные задачи тактической и психологической подготовки.

Другим приемом повышения интенсивности тренировки является использование так называемой слаломной дорожки. Такая дорожка, состоящая из 8-10 буйков, располагается на одной линии по направлению ветра. Расстояния между буйками в зависимости от поставленной задачи, выполняемого упражнения и класса судов могут варьироваться от нескольких до десятков метров. Двигаясь против ветра, яхтсмен совершенствует выполнение поворотов оверштаг, огибая поочередно все буйки, а двигаясь по ветру — выполнение поворотов фордевинд. Отметим, что интенсивность такой работы достаточно высока даже в слабый ветер.

Дополнительный эффект при выполнении подобного упражнения дает и введение элемента соревнования. С этой целью спортсмену предлагается выполнять упражнение на время, для чего заставляют его каждый раз проходить дистанцию за более короткое время, чем в предыдущей попытке. Если тренируются несколько спортсменов, то между ними можно устроить соревнование. Можно также устроить гонку двух экипажей с гандикапом, когда после старта первого экипажа дается старт второму экипажу, перед которым ставится задача догнать первый, вышедший ранее. Интервал между двумя стартами выбирают с учетом погодных условий, длины слаломной дорожки и мастерства тренирующихся гонщиков.

Достаточно эмоционально и проведение гонок на двух таких параллельно расположенных дорожках. Старт дается одновременно двум экипажам — они должны пройти параллельными курсами каждый по своей дорожке вниз и вверх определенное число раз. Тот, кто раньше придет на финиш, объявляется победителем.

Подобную слаломную дорожку можно расположить и перпендикулярно к направлению ветра. В этом случае при прохождении ее отрабатывают технику синхронной работы парусами и рулем при уваливании и проведении судна. При выполнении подобных упражнений также совершенствуется техника огибания ограничительных знаков дистанции.

В качестве аналогичного упражнения можно рекомендовать и непрерывное огибание движущегося по течению или по ветру знака. Яхтсмен получает задание огибать восьмеркой два знака: один — неподвижный, а другой — медленно дрейфующий. Такое упражнение позволяет моделировать огибание знака дистанции на течении, т. е. в условиях, которые часто встречаются в соревнованиях Практика таких гонок показывает, что при слабом ветре и значительном течении далеко не все яхтсмены могут с первого захода правильно пройти поворотный знак.

Эффективным тренировочном средством является и такой прием, как совместная тренировочная работа нескольких экипажей в непосредственной близости друг от друга с плотной опекой соперников, так называемый парусный прессинг. В соревнованиях это встречается при взятии старта и после стартовой позиции, когда перед яхтсменом стоит задача занять лидирующее положение в группе. Подобную задачу приходится решать и при борьбе за выгодное положение у ограничительных знаков дистанции, при обгоне противника или же, наоборот, при защите от обгоняющего. При равных скоростных возможностях конкурирующих судов и близком уровне подготовки яхтсменов выигрыш таких ситуаций становится решающим фактором победы в гонке. Такие упражнения выполняют в парах или одно судно борется против двух-трех соперников. Защищающемуся дается задание удерживать свое лидирующее положение, а нападающих — опередить лидирующего.

Целесообразно упражнения отрабатывать в стартовой личных, при огибании знаков дистанции, причем отдельно для знаков № 1, 2, 3, при обгоне и в лавировку и на полных курсах. Такая тренировка воспринимается спортсменами как игра со сменой заданий экипажам: вначале один из экипажей защищается, а другой — нападает, затем функции их меняются.

Мы уже говорили, что для совершенствования различных качеств яхтсмена можно использовать специальные тренажеры. Однако для их закрепления и дальнейшего развития необходимо подбирать и специальные упражнения на воде. Например, для совершенствования такого качества, как «чувство руля», в тренировке на воде можно использовать следующие упражнения. Устанавливают контрольный знак на определенном расстоянии. Рулевой получает задание точно выйти на этот знак, при лом, управляя рулем правой рукой, он должен смотреть только на правый борт своего судна, а управляя левой рукой — смотреть только на левый борт. Иначе говоря, спортсмен должен вести судно по давлению румпеля на управляющую руку и по видимому горизонту правого или левого борта. Временами правильность курса проверяется взглядом на установленный контрольный знак. После того как упражнение достаточно освоено, задание усложняют: спортсмен управляет судном, повернув голову назад. Затем ему дают задание смотреть только внутрь кокпита. Если и эти задания хорошо усвоены можно предложить спортсмену выполнить упражнение при полном выключении зрения.

Упражнения необходимо выполнять при управлении судном на разных курсах — от лавировочных до фордевинда, в различных погодных условиях, что в конечном счете и позволяет вырабатывать у яхтсмена умение вести судно, удерживать его на курсе, когда внимание отвлекается другими объектами, лежащими вне курса. Качество выполнения таких упражнений оценивают по величине отклонения судна от намеченной цели, т. е. от контрольного знака.

Необходимо отметить, что при подобных тренировках значительный эффект в работе над совершенствованием элементов техники управления дает применение видеозаписи. Спортсмен имеет возможность со стороны посмотреть на свою работу, тренер — обратить его внимание на допущенные ошибки.

Еще раз подчеркнем — приведенные упражнения не являются раз и навсегда определенным комплексом. Необходимо постоянно пополнять арсенал приемов. Например, в настоящее время в парусном спорте практически не используется метод повышения нагрузок с помощью дополнительных утяжелений, надеваемых на яхтсмена. Однако это важно, поскольку в гонках, проходящих в сильный и холодный ветер, яхтсмены обычно надевают на себя достаточно много одежды, которая, намокая, значительно сковывает и осложняет их действия. Для подготовки к участию в гонке в таких условиях, а также для повышения интенсивности тренировки в слабый ветер можно использовать различные утяжеления, надеваемые на спортсмена, естественно, не забывая о разумном пределе в целях обеспечения необходимых мер безопасности.

Эксперименты и исследования, о которых мы говорили, показали, что победа в парусных гонках очень часто зависит от подготовленности самого яхтсмена. Улучшая функциональные, физиологические, физические, психические качества яхтсмена, мы неизбежно повышаем качество управления парусным судном, увеличиваем его скорость. И все это ведет яхтсмена к достижению победы в гонках.

Источник: Вопли Ветра

Московский Императорский речной яхт-клуб - спортивное общество любителей гребного и парусного спорта, существовавшее на западной стрелке Болотного острова (между современными "Красным Октябрём" и памятником Петру I) с 1867 года до Революции.

Сохранившееся до наших дней здание клуба было построено в 1892-1893 годах по проекту архитектора Карла Треймана.

Двухэтажный особняк выстроен в псевдоготическом стиле из красного кирпича. Крыша имеет сложную форму и увенчана шпилем, который в паре с шатровым завершением акцентирует угловую башню, слегка выступающую из плоскости фасада; на крыше также устроена небольшая декоративная башенка. Главный вход в здание украшен изображениями Большой императорской короны Российской империи (главный символ власти российских монархов) и эмблемы исторического яхт-клуба, а также стилизованным написанием его названия.



История Московского Императорского речного яхт-клуба

Московский Императорский яхт-клуб был организован в 1867 году. Инициативная группа, согласно действовавшему тогда порядку организации клубов, составила проект его устава и подала его на утверждение Императору с прошением создать в Москве яхт-клуб по примеру существовавшего в Санкт-Петербурге. 6 июля 1867 года Александр II утверждает устав клуба, и с этого момента начинается его история.

Изначально на стрелке Москвы-реки и Водоотводного канала была организована простая плавучая пристань для стоянки судов, а для хранения инвентаря использовался арендованный там же сарай, но в 1870-х силами яхт-клуба был построен деревянный павильон с полноценной пристанью и эллингом. В 1892 году, когда клубу исполнилось 25 лет, его решили обновить, и взамен деревянного павильона был выстроен двухэтажный кирпичный особняк по проекту техника архитектуры Карла Треймана, в котором обустроили помещение для собраний членов клуба, библиотеку и ресторан.


Фото: Московский Императорский яхт-клуб, 1890-1910, pastvu.com

Официально задачей клуба заявлялось развитие гребного и парусного спорта, и в уставе организации было прописано, что её члены должны заниматься спортом, укрепляющим физическую силу: например, плаванием или катанием на коньках, но после появления ресторана здесь стали бывать не только заядлые спортсмены - многие приезжали в клуб только ради местной кухни и видов на Москву-реку.

После Революции вся недвижимость и инвентарь яхт-клуба были национализированы, и на его основе открылась гребная база "Стрелка". Кирпичный особняк был достроен деревянной пристройкой, а его главный вход украсило панно с изображением байдарочников. "Стрелка" была весьма престижной гребной базой и даже попала в кино - здесь снимался известный советский фильм "Королевская регата" (1966). Однако, после открытия Гребного канала в Крылатском база стала приходить в упадок, а после распада Советского Союза прекратила своё существование.

В настоящее время особняк Московского Императорского речного яхт-клуба находится в частных руках, отреставрирован (деревянная пристройка и прочие советские наслоения были убраны) и сдаётся в аренду для проведения различных мероприятий. В 2014 году на его территории был открыт новый частный яхт-клуб, который, однако, не имеет какой-либо преемственности с историческим.

Здание Московского Императорского речного яхт-клуба находится по адресу Болотная набережная, дом 1 (между памятником Петру I и бывшей фабрикой "Красный Октябрь").

Территория закрыта для посторонних, полюбоваться особняком можно с Крымской и Якиманской набережных.

Источник: mosprogulka.ru

Настоящий яхтсмен должен быть готов принимать все трудности, которые встретятся ему в море. А трудностей на открытой воде, поверьте, очень не мало. Выносливость и сила — вот, что требуется от любого моряка, который решился участвовать в кругосветной регате. Превосходный дизайн их лодки и техническое оснащение — всего лишь довесок к настоящей причине победы: людям, которые много и упорно тренировались, чтобы достигнуть победы. Вот несколько основных тренировок, которыми занимаются моряки до и во время гонок. Эти упражнения пригодятся и тем, кто остается на суше: всего несколько месяцев подобных тренировок способны превратить самого далекого от спорта человека в настоящего атлета.

                                                                             Мотивация и начало программы

Участвующий в регате моряк должен заблаговременно готовится к гонке. Чтобы прийти в хорошую форму, тренировки нужно начинать минимум за полгода до старта. Нагрузки начинаются с малого и постоянно растут — матросы, которые понимают, что в открытом море им придется иметь дело с тяжелыми, мокрыми парусами, сменой галса при сильном ветре и почти безостановочной работой, очень хорошо мотивированы.

                                                                                 Профилактика травматизма

Один из главных залогов победы — максимальная защищенность каждого члена команды от возможной травмы. Если хотя бы один из восьми человек потянет мышцы, или, что гораздо хуже, порвет связку в процессе регаты, то поставит под удар всю команду.



Поэтому, значительная часть подготовительных тренировок посвящена различным растяжкам и прочим упражнениям, которые делают мышцы и связки эластичными. Это же правило работает и на суше: без своевременной подготовки, вы рискуете выбыть из тренировок надолго, а восстанавливать утерянную форму будет очень и очень непросто.

                                                                                            Ноги и пресс
Естественно, небольшое пространство яхты не дает морякам полноценно тренировать нижнюю часть тела. Три-четыре недели, проведенные в море, могут свести на нет бесчисленные приседания со штангой и прочие упражнения на ноги и пресс.



Примечательно, что работа на эти части тела является наиболее сложной почти для всех, решивших заниматься своим телом людей. Все, в основном, пытаются больше работать на верхний плечевой пояс, что выглядит довольно плачевно — не прокачанные мышцы бедер и ног резко контрастируют с мощным корпусом.

                                                                           Программа тренировок яхтсмена

Обычно, моряки готовятся к гонкам по усиленной программе. Она подразумевает тренировки более трех раз в неделю и выглядит, как горючее сочетание интервальных тренировок, кардио и тренировок с отягощениями. Такая интенсивность занятий позволяет мотивированной команде занять почетное первое место в регате; тот же, кто будет заниматься в этом же темпе на берегу, добьется больших успехов в построении сильного и красивого тела.

                                                                                        Кардиотренировки



Матросы занимаются кардиотренировками минимум четыре раза в неделю, тратя на это около восьми часов. Упражнения постоянно меняются, чтобы тело не привыкало к нагрузкам. В обязательной программе значатся беговая дорожка, гребной и велотренажеры. Все это позволяет членам команды максимально повысить свою выносливость.

                                                                               Тренировки на массу и силу



Это ключевая позиция всей тренировочной базы команды. Все, без исключения должны заниматься по одной схеме: работа на грудь, плечи и руки (отжимания, жим штанги лежа, подтягивания с отягощением, работа с гантелями на бицепс, трицепс и предплечье); проработка мышц ног и спины (становая тяга, приседания с отягощениями, тяги блоков); работа на пресс, которой завершается каждая тренировка. Не бойтесь перетренированности: главное — адекватно оценивать собственные силы.

                                                                                     Круговые тренировки
Важной частью подготовки являются круговые тренировки. Этот эффективный метод повышения выносливости позволяет морякам продержаться все девять месяцев на очень непростой дистанции. Каждую неделю, таким образом спортсмены занимаются минимум один раз, включая в программу до девяти варьируемых упражнений, выполняемых в четыре круга.

Источник:Fresher.ru

ИГЛЫ

Парусные иглы имеют трехгранный заостренный конец, переходящий в круглый стержень, суженный между острием и ушком. Треугольное сечение сделано для того, чтобы отверстия, проткнутые в ткани, были достаточно велики для прохода двойной нитки соответствующей толщины. Многие иглы для изготовления парусов делают из полированной стали, и поскольку они ржавеют, то необходимо защищать их от ржавчины. Неплохо хранить их завернутыми в слегка промасленную ткань в каком-нибудь пластиковом тубусе.



Парусные иглы различают по номерам от 6 до 19, причем № 6 соответствует самой толстой иголке с диаметром стержня немного больше 3 мм, а № 19 — самой тонкой игле. Номер иглы обычно проштампован или вытравлен на одной из трех граней острия. Профессиональный парусный мастер старается не применять слишком толстых игл, так как они оставляют большие отверстия в парусине, что приводит к ослаблению ткани и образованию морщин; хотя, с другой стороны, большими иглами легче работать. Паруснику-любителю, вероятнее всего, потребуется всего-навсего наложить заплату или зашить разорвавшийся шов на старом стакселе, поэтому соображения удобства и скорости работы не должны быть подчинены необходимости избегать морщин. При использовании более трудных в работе тонких игл качество работы хуже, чем при применении более толстых игл, таким образом, это может привести скорее к увеличению морщин. В большинстве случаев достаточно иметь иглы № 13-14, 16 и 18 и домашние иглы для очень легкой ткани (типа спинакерной). В приведенной дальше таблице дан примерный набор игл и указана область их применения:





Когда прошивают три или четыре слоя ткани, надо применять толстую иглу с толстой ниткой или с ниткой, сложенной в четыре раза. Еще более толстыми нитками прошивают шесть и более слоев парусины у фалового, галсового и шкотового углов. Имеется много других игл, приспособленных для специальных работ, например для работы с кожей или для обойных работ. Они чаще всего кривые и могут применяться, когда шьют очень тяжелую парусину, которая должна быть пришита с одной стороны. Правда, паруснику-любителю не приходится иметь дело с такой парусиной — он чаще всего обходится прямыми иглами.


ГАРДАМАН

Через легкую ткань можно проткнуть иглу просто наперстком или каким-нибудь подходящим твердым предметом, но долго так не поработаешь, тем более с тяжелой тканью. Надо иметь гардаман – парусный наперсток – и научиться им умело пользоваться. Различают гардаманы для шитья и для ликовки парусов. Гардаман для ликовки имеет сравнительно высокую защитную обшивку для большого пальца, чтобы можно было обернуть вокруг нее нитку и обтянуть ее через трос, а его металлический наперсток несколько отодвинут, чтобы дать возможность применять более длинную иглу для ликовки. Гардаман для шитья легче, он приспособлен для работы более короткими иглами, и чаще всего любитель обходится им. Гардаман парусного мастера больше по размеру и более прочный, чем гардаман моряка или яхтсмена, но и тот и другой должны быть хорошо подогнаны по ладони (неплохо иметь возможность регулировки).



Применение гардамана

Гардаман должен быть хорошо подогнан по руке, а когда его надевают и большой палец просовывают в отверстие, наперсток должен располагаться посредине ладони.



Новичку следует наклеить с тыльной стороны большого пальца над суставом лейкопластырь или липкую ленту, потому что если шить долго, то можно содрать кожу. Возьмите иглу большим и указательным пальцами так, чтобы ушком она упиралась в наперсток и втыкайте конец иглы в ткань. Как только конец иглы вошел в ткань, отпустите пальцы и давите на ушко иглы наперстком. Когда конец иглы выйдет наружу с другой стороны, возьмите ее снова большим и указательным пальцами и вытяните. Постепенно с приобретением опыта все это становится одним непрерывным движением. Имеет смысл вначале поучиться на куске старой парусины, а затем уже приступать к работе.

НИТКИ

Для шитья синтетической ткани лучше всего териленовая или дакроновая нитки, которые выпускают в большом ассортименте. Их толщина и качество разные фабрики обозначают по-разному.

Нитки для ручного шитья



Обычно их предварительно вощат, и свиты они в правую сторону. Любителю нужны тонкие нитки для сшивания парусов из ткани весом 100—120 г/м2 и нитки средней толщины для ткани весом 200—300 г/м2. Нитки средней толщины применяют также для прошивания тонких парусов, когда приходится прошивать шесть или более слоев ткани, а также для ликовки и обшивки люверсов. Нитки средней толщины 5005 можно применять и для работы с более тяжелой тканью, но шить надо не в две, а в четыре нитки, что требует применения более толстой иглы. Ткани типа спинакерных следует шить обычными машинными нитками, однако люверсы надо обшивать кручеными нитками для ручной работы.
Нитки для машинного шва. Эти нитки обычно свиты в левую сторону; крутка у них самая различная с различным числом прядей. Средняя домашняя швейная машина не берет более двух слоев ткани весом более 100—130 г/м2, поэтому домашние работы с парусами ограничены применением довольно тонких ниток.

ВОСК



Перед употреблением нитки нужно навощить, чтобы они не разделялись при шитье. Отчасти это служит и защитным покрытием. Иногда на маленьких катушках нитки уже вощеные, и это лучше всего. Однако надо иметь небольшой кусок воска для обработки не вощеных ниток. Если у вас нет воска, можно использовать свечку или даже кусок мыла. Вощить нить можно разными способами, самый простой и очевидный – немного нагреть воск и пару раз провести по нему нить.

ГОТОВЫЙ НАБОР ДЛЯ РЕМОНТА ПАРУСА

Чтобы не искать каждый предмет для ремонта в отдельности, можно приобрести готовый комплект с самым необходимым набором инструментов для парусных работ. В такую ремонтную аптечку входят гардаман, тубус с парусными иглами всех наиболее ходовых размеров, нитки и кусок воска.Подобный мини-комплект имеет смысл постоянно держать на борту яхты.



РУЧНЫЕ ШВЫ

Нитки для шитья вручную.

Выбрав нитку нужной толщины, отрежьте кусок длиной около 1,2 м; при меньшей длине будет слишком много соединений, а нитку большей длины трудно протаскивать через ткань при каждом стежке. Если нитка не была навощена, протащите несколько сантиметров с одного конца два-три раза через кусок пчелиного воска, чтобы было легче вдеть ее в ушко иглы, а затем протащите нитку через ушко и сделайте так, чтобы шить в две нитки. После этого протяните сдвоенную нитку через воск два-три раза, чтобы соединить нитки; если нет пчелиного воска, можно использовать свечку или даже кусок мыла, хотя мыло лишь соединит нитки вместе, но не обеспечит их защиты на длительное время.
Современные парусные ткани сотканы так плотно, что при шитье вручную есть опасность обрыва нитки при каждом проходе иглы. Избегайте слишком частых стежков и стремитесь сделать так, чтобы на длине 25 мм размещалось 5-б стежков. Чтобы нитка не ушла, завяжите узелок на ее конце – это ускорит работу. Парусные мастера обычно закрепляют конец нитки, положив несколько стежков поверх ее конца, не завязывая узелка.



Парусные швы а — круглый; б — плоский; в, г — шнуровочные; д — елочный

Круглые стежки.

Круглый стежок наиболее простой. Его применяют, например, если нужно обшить кромку паруса, как это бывает, когда нижняя шкаторина стакселя истирается о ванты и стежки на подшивке ослабевают. Тогда надо проталкивать иглу в кромке паруса с одной стороны на другую, вытаскивать ее на себя, снова проталкивать в том же направлении и т. д. Лучше шить слева направо, проталкивая иглу от себя.

Подшивочный, или плоский, шов.

Когда нужно зашить шов или наложить заплату посредине паруса, протащить иглу с одной стороны на другую нельзя (за исключением тех случаев, когда работают двое и пропускают иглу с одной стороны паруса на другую, передавая ее друг другу). Это значит, что иглу прокалывают с одной стороны на другую и тут же возвращают обратно, причем все это делают сразу. Таким же швом прошивают стыки подшивки, чтобы не зашить булинь.

Многие считают, что проще шить справа налево, протаскивая иглу на себя (с небольшим наклоном влево), но можно шить и от себя. Игла должна войти в парус рядом с заплатой или подшивкой, пройти внутри второго слоя ткани; прежде чем повторять стежок, иглу следует вытянуть, а нить обтянуть.
Если вы прошиваете шов или пришиваете большую заплату, то в начале работы одна часть ткани будет скользить по поверхности другой. Для того чтобы этого не было, сколите их булавками или скрепите двусторонней липкой лентой. После того, как обшита первая кромка шва, парус переворачивают на другую сторону и прошивают вторую кромку. Всегда располагайте шов так, чтобы самый верхний (наложенный) слой ткани был сверху и ближе к вам (если вы не втыкаете иглу от себя) и чтобы игла сначала вошла в нижний слой ткани и вышла наружу через верхний слой, когда вы будете толкать иглу на себя.
                                                                                     
ШВЕЙНАЯ МАШИНА

Многие парусники могут пользоваться домашними швейными машинами — можно быстро наложить заплату или прошить длинный шов. Профессиональные парусные мастера применяют только шов зигзаг, который не стягивает ткань и позволяет шву слегка «играть». Шов зигзаг обеспечивает большую сохранность стежков, чем прямой шов, но если нет другой возможности, можно шить и прямым швом. Чем длиннее корпус машины, тем легче протаскивать под корпусом парус.

Средняя домашняя машина берет три или четыре толщины ткани весом не больше 100-140 г/м2. Ткань может быть в два раза тяжелее, если прошивать только два слоя, особенно если она мягкая и редкого переплетения. Может быть, вам удастся дешево купить подержанную промышленную машину, лучше всего с ножным, а не с электрическим приводом. Игла всегда должна быть острой, тогда она легко проходит через плотную парусную ткань; обязательно надо иметь пару игл в запасе, чтобы заменить затупивщуюся или сломавшуюся иглу.

СВАЙКА

При заделке люверсов или кренгельсов применяют большую такелажную свайку, которую часто используют как драек. Она должна иметь максимальный диаметр у толстого конца (у ручки) по меньшей мере 25 мм.



Многие синтетические тросы свиты очень туго, так чтр при пробивке сплесня трудно отделить пряди. Существует специальный инструмент, который разделяет пряди и оставляет канавку, через которую пропускается присоединяемый конец. При работе с небольшими тросами можно использовать большой вязальный крючок — его вставляют с противоположной стороны пряди, через которую и протаскивают пробиваемую прядь.

ЗАДЕЛКА ЛЮВЕРСОВ



Люверс  может быть заделан двумя способами: развальцовкой его в отверстие, которое заранее усилено зашитым в ткань проволочным кольцом, или запрессовкой патентованного люверса в пробитое в ткани отверстие (последний способ применяют, когда нагрузка на люверс невелика). Для запрессовки нужно специальное приспособление в виде пуансона и матрицы.

Люверсы для риф-сезней и оттяжки Каннингхэма нужно заделать в обшитое отверстие, а медную окантовку (сам люверс), в свою очередь, установить с помощью специального приспособления.
Отверстие под заделку люверса вырезают круглым резаком. Это отверстие должно быть меньшего диаметра, чем кольцо, чтобы завернуть ткань вокруг кольца, когда вы будете его обшивать. Но такой резак не обязателен, так как с тем же успехом можно вместо круглой дырки сделать ножом крестообразный разрез.

ПАЯЛЬНИК

Острый паяльник используют для разрезания и опайки синтетической ткани и ликтросов. Если даже игла и гардаман не так уже часто нужны, иногда всего лишь раз в год для небольшой штопки и ремонта швов, то паяльник как будто совсем не входит в число безусловно необходимого оборудования, но если заниматься работами по починке парусов всерьез, то я рекомендовал бы купить его: он сэкономит время почти при любой работе и облегчит ее. Паяльник должен иметь кромку острую как нож, а если он сделан из гнутой проволоки, то она должна быть не толще 3 мм.

ТАКЕЛАЖНЫЙ ПАРУСНЫЙ КРЮЧОК

Такой крючок занимает мало места, но очень помогает при шитье вручную. Крючок зацепляют за конец ткани, по которой вы шьете, и привязывают в стороне. Тогда одной рукой вы натягиваете ткань, а второй шьете.



РАЗНОЕ

Самоклеящиеся ленты для ремонта парусов – это предмет первой необходимости; они должны быть на каждой яхте. Липкую ленту используют для временных марок на концах тросов или линей, когда их обрезают, а также для обертывания талрепов в качестве меры предосторожности – от истирания парусов.

Незаменима также двусторонняя липкая лента (типа скотч), которая в корне изменила проблему постановки заплат и восстановления швов как для любителя, так и для профессионала. Ее используют для соединения двух кусков ткани (вместо наметки) при прошивании.

Клей

На первый взгляд кажется, что клей не имеет отношения к шитью. Однако его можно использовать для тех же целей, что и двустороннюю липкую ленту, хотя он не так быстро схватывает и не так чист, как лента.

Кожа

Кожу в том или ином виде часто применяют как защитное покрытие от истирания, особенно в шкотовых углах. Старую кожу можно снять и поставить заново, но если она порвана или истерлась, ее надо заменить. В парусных работах применяют сыромятную кожу, которая тверда, как деревянная доска, пока ее как следует не вымочишь в холодной воде, или мягкую обработанную кожу типа хрома. Заменой кожи может служить тяжелая парусная ткань.

Вспомогательные детали паруса.

Для парусных работ время от времени могут потребоваться различные вспомогательные материалы и детали, например ползунки, раксы, карабины, трос, ткань того же веса и материал, из которого делается окно в парусе.

Разное

Мушкель, молоток, утюги для разглаживания швов и тому подобные предметы не очень нужны, но шила или грузики для закрепления паруса, расстеленного на полу, совершенно необходимы, если вы беретесь за работу с парусами. Необходимы также острый нож и большие ножницы, а при наложении заплат не повредят и линейка с карандашом. И наконец, кусок жесткой парусной ткани, расстеленный на коленях, когда вы работаете, не даст вам пришить себя к парусу.

Из книги Дж. Ховарда-Уильямса «Уход за парусами и их ремонт»

Можно долго спорить, какие перчатки лучше: Henri Lloyd, Gill или Musto. Эти споры будут, скорее, религиозными, к тому же сравнивать нужно не бренды, а конкретные модели. Мы решили найти и протестировать дешёвую альтернативу яхтенным перчаткам.


1. Х/б перчатки Master-Pro с латексным покрытием
«Профессиональные защитные перчатки с полимерным покрытием», — говорит этикетка. С виду кажется, что эти перчатки прекрасны, например, для муринга: непромокаемая рабочая поверхность и низкая цена. Выкинуть не жалко. Выбор подобных перчаток огромен.

2. Перчатки садовые с рисунком, х/б-ПВХ
До начала эксперимента у нас не было особых надежд на эти перчатки. Кажется, помидорки — лучшее в них. Пусть это скрасит эксперимент.

3. Перчатки с липучкой, искусственная кожа
Если у стиля есть имя, то он называется «Перчатки с липучкой, искусственная кожа». Не зря они такие дорогие. Выглядят очень круто и единственные хоть как-то напоминают яхтенные перчатки. По бокам пальцев есть вентиляционные отверстия, что радует.

4. Перчатки рабочие, кожа/спандекс
Перчатки выглядят серьезнее остальных. Они сделаны пусть и из некачественной, но всё-таки кожи. Вся рабочая поверхность — кожа!

5. Старые велосипедные перчатки
Новые велосипедные перчатки обычно дороги, поэтому мы включили в обзор старые, практически бесплатные, потому что они могут быть у каждого. Некоторые яхтсмены рекомендуют их как альтернативу яхтенным перчаткам для начинающих.

6. Перчатки Musto Performance Extream
Для чистоты эксперимента мы добавили настоящие яхтенные перчатки, которые пережили несколько походов. Я люблю их за отличную защиту и исключительную износоустойчивость. Производитель перемудрил с «липучкой»: она слишком крутая, поэтому практически сразу перестала работать.

                                                                                   Эксперимент
                                                                              Надеваем перчатки
Внутри пальцы постоянно натыкаются на нитки — неудобно надевать. Размер XL мал, перчатки заканчиваются раньше, чем пальцы (обычно я использую XL). Из-за латексного покрытия рукам мгновенно становится жарко.
Чувствуется, что правая и левая перчатки сшиты чуть-чуть по-разному. Зато помидорки — класс! Сидят свободно.
Очень плотно сидят на руке. Лучше бы чуть-чуть посвободнее. Это опять XL.
И снова XL мал. При сгибании кончики пальцев упираются в грубые внутренние швы перчаток. В остальном посадка свободная с большими припусками.
Плотно облегают, очень тонкие. Пальцы обрезаны под основание, также едва прикрывают кисть. Возникает чувство волнения, если представляешь, что этими перчатками придётся набивать муринг.
Родные Musto по ощущениям впереди всех: очень комфортно.


                                                       Вяжем узлы: беседочный, восьмёрка, брам-шкотовый
                                                              Задача простая: завязать несколько узлов.

Пальцы у этих перчаток заметно сужаются к кончикам и стягивают верхнюю фалангу. Создается ощущение, что не ты владеешь перчатками, а они тобой. Тем не менее узлы завязаны.
При завязывании узлов на тонких верёвках мешаются лишние припуски перчаток. Нужно лучше подбирать размер.
Легко.
Чуть мешаются припуски и свободная посадка, но узлы завязаны.
Очень легко.
Очень легко.

Стоит заметить, что только у велосипедных перчаток и Musto открыты рабочие большой и указательный пальцы. До проведения других экспериментов мы не стали нарушать целостности остальных перчаток: мало ли, что с ними после этого будет. Этот тест не показал существенной разницы.

                                                                                  Тянем сухую верёвку
Для эксперимента мы использовали натуральный хлопковый плетёный канат диаметром 2,6 мм. Примерно такие или чуть толще обычно используют как муринг. Каждой паре перчаток отвели по две минуты.
Латексное покрытие сильно нагрелось и быстро начало облетать, делая наш муринг зелёным. После двух минут перчатки совершенно потеряли товарный вид и едва пережили бы ещё несколько минут тестирования.
Через две минуты начали разъезжаться швы на пальцах, но в целом показали себя лучше, чем № 1. Помидорки на месте!
Самые изящные перчатки бесконечно проскальзывали по канату: неподходящий кожзаменитель. Для работы под нагрузкой приходилось очень сильно сжимать кисти, но и в этом случае необходимого сцепления с верёвкой не было.
Шершавая и ворсистая кожа обеспечивает хорошее сцепление с канатом. Через две минуты на перчатках не было заметно следов использования.
Велосипедные перчатки показали очень хорошее сцепление, но связано это с тем, что с канатом соприкасаются пальцы. При нагрузке ощущается сильный дискомфорт, через две минуты — болевые ощущения и натёртая кожа. Защитное покрытие устояло, но опять же потому, что большая нагрузка приходилась на кожу.
У Musto образцовое сцепление. Только тут стало понятно, что для работы в этих перчатках вообще не нужно сжимать кисть. Вектор приложения силы, фактически, имеет только нужное направление: выбирать и набивать.

                                                                             Тянем мокрую верёвку
В данном пункте мы использовали тот же канат, но мокрый. Снова по две минуты.
Остатки латекса отлично скользили по мокрому канату и отрывались. Под покрытием скрываются обычные садовые перчатки, аналогичные номеру 2.
Помидоры снова на месте. На перчатках почти не видно следов износа.
Перчатки из искусственной кожи снова показали себя не c лучшей стороны. В них вы точно не набьёте муринг, как надо. В перетягивании мокрого каната они (а вместе с ними и я) проиграли настоящим яхтенным перчаткам на руках хрупкой девушки.
Рабочие перчатки продолжают показывать отличные результаты. Следов износа всё ещё нет.
В велосипедных перчатках было больно. Так как нагрузка приходится на материал, создающий наибольшее сопротивление, а в данном случае это кожа оголённых пальцев, сами перчатки совершенно целы.
В Musto легко удерживать мокрый канат даже с существенной нагрузкой.

                                                                                          Вердикт


    Перчатки с латексным покрытием непригодны для использования в качестве яхтенных. Покрытие быстро приходит в негодность, рукам в них жарко, покрытие скользит по мокрой верёвке. При активном использовании они становятся обычными садовыми перчатками, которые стоят в 2-3 раза дешевле.
    Садовые перчатки показали свою пригодность при низких и средних нагрузках на верёвки. Если вы не планируете активно участвовать в такелажных работах, эти перчатки обеспечат базовую защиту рук.
    Мы не рекомендуем использовать эти перчатки из скользкой искусственной кожи на яхте. Да, ваши руки останутся целыми, но работа не будет выполнена, либо вам придётся прилагать титанические усилия, сжимая муринги и шкоты, чтобы они не проскальзывали.
    Рабочие перчатки из спандекса и кожи одобрены. На наш взгляд, это лучшая бюджетная замена настоящим яхтенным перчаткам. В магазинах обычно есть несколько похожих вариантов.
    Для сохранности рук не используйте велосипедные перчатки на яхте. Даже при средней нагрузке на верёвки вы рискуете получить травму из-за коротко обрезанных пальцев.
    Специализированные яхтенные перчатки ожидаемо показали лучший результат. Стоит признать, что их стоимость выше не просто так.

                                                                                           Советы   


    Точно подбирайте размер перчаток. Для садовых и рабочих перчаток размер — весьма условное понятие. Производители таких дешёвых перчаток не уделяют внимания точности выкроек. Часто присутствуют лишние припуски, нужные для большей универсальности размера. Нам эта универсальность только мешает.
    Проверяйте сцепление перчаток с канатами и тросами. Вы не должны прилагать усилия, чтобы предотвратить выскальзывание при средней нагрузке. Это функция материала.
    Если материал перчаток не махрится, обрежьте большой и указательный пальцы чуть выше границы средней и ногтевой фаланги. Именно так я поступил бы с перчатками №4.
    Размер рук, оказывается, накладывает существенные ограничения. Например, с моим XL я точно не смогу долго использовать перчатки 1 и 4. XL — самый большой размер в магазине.

Текст: Алексей Белозёров, Ольга Цапко
Фото: Сергей Носов                                                                                 

Иногда так случается, что единственный способ спастись - быть услышанным.

Спасательный свисток "Storm" используется Морскими Котиками ВМФ США и Береговой Охраной. Является одним из лучших для подачи сигнала бедствия в случае если человек оказался за бортом.

•   Обладает очень громким звуком(до 120 db) с определённой тональностью.
•   Работает даже под водой и часто используется дайверами для подачи сигналов друг другу.

Независимо от того насколько вы измучены или переохлаждены, если вы в сознании – вы сможете дуть в свисток и издавать в десятки, а то и сотни раз более мощный звук чем просто крик.

Свисток оборудован кольцом для фиксации на спасательном жилете или одежде.

Работает следующим образом...

Двигатели Volvo – признак надежности. Так повелось изначально, так осталось и сейчас.

Серия яхтенных двигателей Penta включает 4 типа двигателей.



Установки малой мощности

Дизельные силовые установки мощностью от 12 до 75 л. с. с двумя вариантами трансмиссии: с реверс-редуктором под прямой вал с разными передаточными числами и углами наклона фланца, а также Z-образной яхт-колонкой.



Установки с прямым валом

Мощность этих двигателей заметно выше – от 110 до 770 л. с. с теми же реверс-редукторами с разными передаточными числами:  HS25 — 1.93:1, HS45 — 2.04 и 2.43:1, HS63A — 1.56; 2.04 и 2.52:1, HS63V — 1.56; 2.0 и 2.48:1, HS80A — 1.57; 1.96 и 2.5:1, HS80V — 1.64; 2.08 и 2.49:1.



Установки с угловой колонкой (дизель)

Данные двигатели оснащены угловыми колонками «Aquamatic» с двумя винтами противоположного вращения. Плюсом этих установок мощностью от 130 до 350 л. с. является увеличение КПД за счет компенсации реактивных моментов во время вращения винтов. Это также позволяет управлять судном с таким двигателем безо всякого труда: яхту никогда не уведет в сторону вне зависимости от направления движения.



Установки с угловой колонкой (бензин)

Принцип работы этого типа установки примерно такой же, как и у дизельной, но мощность иная: от 135 до 420 л. с. Установки снабжены одинарным винтом с маркировкой SX или двумя с маркировкой DP-S.



Пропульсивные установки с тянущими винтами

Данные двигатели являются новинкой. Особенность – комплекс тянущих гребных винтов, обращенных вперед по ходу судна. Такой тип работы позволяет быстрее разогнаться до желаемой скорости, а также снизить расход топлива. Мощность дизельных двигателей – 310-370 л. с.


Все двигатели серии Volvo Penta комплектуются всеми необходимыми аксессуарами для установки на судно: амортизаторы, выхлопные системы, контрольные приборы, системы управления и прочее.

Источник:
Voda@Bereg

Океан, дельфины, киты, сломанные мачты и рваные паруса.... романтика!!

Многие яхтсмены оставляют без должного внимания одну из самых сложных и хрупких систем на борту: рангоут. Мы представляем вам небольшой обзор на тему рангоута, который также ответит на вопросы, связанные со страховкой.

Когда Мартин Блунк 20 июля 2009 г. отправлялся с семьей на прогулку по Балтийскому морю к южному побережью Дании, на борту царила эйфория: предстояло плавание под галфвиндом при четырех баллах по шкале Бофорта, под лучами яркого солнца и голубым безоблачным небом. Лишь темная гряда облаков над Сённерборгом несколько омрачала приподнятое настроение – и возвещала о предстоящей беде. Уже очень скоро яхту настиг мощный шторм, пришлось быстро сматывать стаксель.

И вот тут происходит несчастье: отклонитель фала, забытый во время постановки мачты, стал причиной того, что фал закрутился вокруг штага и затем сдвинул его в сторону. Когда неустойчивая мачта сломалась, на яхту обрушивались порывы ветра почти в 50 узлов.

Поскольку семья яхтсмена кое­-как самостоятельно добралась до порта в Лангбалих, их яхта Bianca 26 не фигурировала в статистике Немецкого общества спасения потерпевших крушение среди 30 яхт, потерпевших поломку мачты в 2009 г. (только в регионе Балтийского/Северного моря). На­стоящие же данные, не поддающиеся статистическому учету, могут быть намного больше: одна лишь крупнейшая страховая компания Pantaenius «обрабатывает ежегодно в среднем 150 случаев поломки мачты (вся Германия)», ­ говорит Хольгер Флиндт, руководитель отдела по возмещению ущерба.



Улли Дорманн

Поломка мачты как максимально опасная возможная авария в яхтинге является лишь следствием часто не замечаемых дефектов рангоута, устойчивость которого основывается на гармоничном соединении всех элементов, начиная от наконечника троса и до талрепа. Даже если из строя выйдет лишь одна деталь, вся статика может пострадать. Скрученные или надорванные гардели на вантах, выгнутые наконечники троса, изношенная резьба талрепов, продавленный салингами профиль мачты или устаревшие соединения профиля на фока­штаге – слабых мест на мачте хватает, ­ заверяет такелажник

Улли Дорманн из компании Ancker Yachting в Каппельне. Часто причиной поломки бывает просто износ деталей, обусловленный возрастом яхты, поскольку все больше стекло-пластиковых яхт сегодня подходят к своему «пенсионному возрасту».

Простое правило, которое следовало бы соблюдать в такой ситуации: замена стоячего такелажа через 12­15 лет или через 20000 ­ 25000 морских миль. Чартерные судна или яхты, часто участвующие в жестких регатах, у которых и без того рангоут частично более хрупкий, сталкиваются с подобной поломкой раньше. Соленый воздух в сочетании с большой нагрузкой УФ-­излучения, как в Средиземном море, также сокращает срок службы.

Не последнюю роль в увеличении износа мачты и стоячего такелажа играет наше небрежное обращение с ними: если осенью основательному осмотру рангоута препятствует  нехватка времени, часто из­-за мерзкой погоды, при которой яхту поднимает кран, а мачта прячется в труднодоступном складе, то весной мешает спешка при спуске на воду. Но именно такой осмотр нужно проводить раз в год, ­ считает Улли Дорманн (см. таблицу о проверке мачты):

«Кто быстро проверяет лишь электрику на топе мачты, приводит в порядок фалы и закрепляет штаги, поступает несправедливо по отношению к этой сложной системе».

Конечно, в большинстве случаев нужно просто сделать визуальный осмотр рангоута, но «именно он поможет заранее распознать возможные неполадки; если возникнут такие подозрения (например, образование волосных трещин), следует привлечь экспертов, которые смогут более детально проанализировать дефект».



Современные возможности раннего выявления дефектов

Фирма SGS, будучи крупнейшей компанией в мире, занимающейся контролем качества материалов, предлагает профессиональную проверку рангоута с помощью самых современных методов. Они позволяют выявить даже невидимые повреждения. С помощью эндоскопии можно обнаружить внутренние дефекты на сварных швах или заклёпках, а проверка краско­капиллярным способом определяет даже мельчайшие микротрещины на алюминиевом профиле.

«Подверженные поломкам элементы, например, талрепы или наконечники троса, за сравнительно небольшую плату можно прислать нам по почте, и мы проверим их с помощью рентгеновских лучей», ­ объясняет Том Росс из компании SGS. «Кого интересует более тщательный осмотр рангоута специалистом прямо на яхте, может сократить расходы до 150 евро за счет одновременного сбора нескольких яхт».

Советы по осмотру мачты и уходу за ней

• Демонтировать салинги, штаги и ванты (хотя бы для того, чтобы поберечь анодированное покрытие мачты) и осмотреть
  
• Основательно почистить талрепы, болты и резьбу и обработать стойким к морской воде маслом, а лучше пастой (например, Anti-Seize или Teflon-Gel)
  
• Почистить мачту и законсервировать с помощью алюминиевой политуры
  
• Проверить канатные шкивы (люфт, образование царапин, неравномерное вращение) и смазать
  
• Проверить крепеж и направляющие элементы, промыть и опрыскать шарикоподшипники аэрозолем, стойким к морской воде (например, Bayer Marine Spray, Harken One Drop)
  
• Осмотр соединений разных материалов (сталь/алюминий), например, на болтах или крепеже; Duralac предотвращает часто возникающую электролитическую контактную коррозию
  
• При закрытом основании мачты: проверка водоотливных отверстий (опасность коррозии)
  
• Замена изношенных предохранительных шплинтов (дешевые мелкие детали)
  
• Проверка отдельных секций/соединений на профиле фока-штага
  
• Тщательная проверка скрутки, промыть линь скрутки от морской воды (повышает срок службы и сохраняет гибкость линя)
  
• Заменить: раскрученные проволочные гардели или надорванные тросы (случается при пережиме в области салингов), микротрещины на крепеже или погнутые наконечники троса
  
• Проверка мачты: алюминий со временем становится хрупким, что снижает его эластичность. Зоны, особенно подверженные возникновению микротрещин: отверстия, выходы для фалов, точки крепления штагов (топ и салинги), крепления оттяжки гика, ящик для фалов или сварные швы на вертлюге гика. При возникновении микротрещин или выпуклостей / углублений (прежде всего, стрелообразные салинги, направленные к корме, оказывают давление на профиль) необходимо обратиться к экспертам
  

Все настроено правильно?

Если ставить мачту «на глаз», то даже при относительно новой мачте можно повредить рангоут. Слишком слабые верхние ванты или асимметрия в натяжении рангоута – Улли Дорманн видел уже множество примеров небрежной настройки.

Однако эксперт компании Selden не любит давать универсальные советы о правильной настройке рангоута, потому что его конфигурации и сегодня имеют значительные отличия. «Топовое или дробное вооружение – уже здесь начинаются различия. Угол краспиц также влияет на предварительный изгиб мачты и соответственно на натяжение верхних вантов. Кто чувствует себя неуверенно в вопросах установки мачты, пусть приобретет соответствующее руководство производителя или обратится к профессиональной верфи или мастерской. Если на резьбе талрепов сделать пометки, они долгое время сослужат вам хорошую службу.

Вопросы страхования

«Если у вас страховка полное каско, то она покрывает и рангоут», ­ объясняет Мартина Хельхофф из фирмы esa, подразделения Allianz Deutschland, занимающегося страхованием яхт. Поскольку для яхт не существует страховой обязанности, то такая страховка не является обязательной.



Канатные шкивы нужно проверять чтобы избежать износа



Соединения на профиле скрутки устарели



Заметная вмятина на профиле мачты

Большинство яхтсменов либо вообще не застрахованы, либо страхуют ответственность за причинение вреда. Если, в самом худшем случае, сломается мачта, то полное каско покрывает и последствия; только элемент, ставший причиной поломки (например, сломанный наконечник троса) исключается из покрытия ущерба.



Профиль мачты имеет вмятины, как показывает проверка с помощью измерительной рулетки



Талреп изогнут и должен быть заменен



Гардель прогнулась

«В условиях страхования четко не указывается, что существует объективная обязанность проводить проверку рангоута. Но необходимо выполнять обязанность, предусматривающую проявление добросовестности, которую берет на себя страхователь и которая прописана в условиях страхования. Если будет доказано, что страхователь нарушил обязанность или проявил грубую неосторожность, это может привести к ограничениям вплоть до потери страховой защиты».

Однако часто трудно доказать неосторожность; Райнер Куглер из страховой компании Wehring & Wolfes так выражает суть проблемы: «Следует заботиться о рангоуте и проверять его не для того, чтобы отчитаться перед страховой компанией, а просто, чтобы обеспечить безопасность собственного экипажа. В этом отношении у капитана есть обязанность проявлять добросовестность и осмотрительность».

Из­-за большой конкуренции среди страховых компаний всеобщая проверка рангоута не может стать обязательной. Поэтому каждая страховая фирма проводит свою политику, например, требует точное описание состояния рангоута, вводит специальные оговорки в договор страхования или вообще не берется за страхование яхты.

«Проблемными случаями являются яхты, используемые исключительно для соревнований, например, J­80, Starboot или Melges 24», ­ говорит Куглер. Но и старые стекло-пластиковые яхты при необходимости проходят проверку: «Яхты, построенные до 1980 г., мы осматриваем повнимательнее и иногда требуем провести проверку рангоута», ­ поясняет Рози Бинге из компании Pantaenius.

Другие фирмы используют анкету для описания состояния яхты. «В целом, цена полного каско зависит от размера и типа судна, а также от возраста и пригодности к плаванию». Поэтому уход за яхтой, в том числе и за рангоутом, имеет всегда смысл, не говоря уже об ответственности перед коллегами по плаванию.

А что с ситуацией г­на Блунка, упомянутой выше? «Забытый отклонитель фала – такое случается, ­ уверяет д­р Фридрих Шёхль из страховой компании Yacht-­Pool. ­ Это нельзя назвать грубой неосторожностью; у нас бы он получил покрытие ущерба. При условии полного каско».

5 основных правил при постановке мачты

• Установите фока-штаг так, чтобы фал мачты (в зависимости от типа рангоута, на 1 – 2 %) был направлен к корме
  
• Начинайте с натяжения верхних вант, затем натягиваются нижние ванты
  
• Средние ванты натягиваются в последнюю очередь. Если их несколько, то сначала натяните нижние средние ванты, затем поочередно остальные, двигаясь снизу вверх
  
• В конечном итоге, мачта должна стоять ровно и не принимать форму S (выровнять по отвесу)
  
• Натяжение вант должно быть таким, чтобы при волнении на море мачта не начинала качаться. Ванты на подветренном борту при повороте яхты не должны болтаться или шататься. Точная или дополнительная настройка выполняется при поднятых парусах
  

Хиннерк Штумм