Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.
Сообщения - grebenshch
1
« : 02.12.2024, 19:38:09 »
Новинки выставки IBEX 2024, на которой, помимо прочего, присуждалась премия за инновации в яхтингеВ двух словах о выставке IBEXIBEX – это международная яхтенная и судостроительная выставка. Традиционно мероприятие проходит в Тампе, США. Для жителей американского континента IBEX является чем-то вроде выставки в Дюссельдорфе для европейцев, масштаб только поменьше. На IBEX можно встретить не только яхты всех цветов и габаритов, но и отдельные стенды технологических компаний и стартапов. И хотя в этом году выставка была омрачена двумя подряд ураганами, они не стали препятствием для демонстрации самых интересных технических новинок яхтенной индустрии. В рамках выставки регулярно проводится награждение премией IBEX Innovation Awards. В 2024 году было подано более чем 80 заявок, 18 из них получили свои номинации и 13 – награды. Среди всей этой россыпи интересных проектов мы выбрали несколько самых интересных. Пройдемся по номинациям! Уход за лодками В этой категории судьи присудили победу сразу двум номинантам. Первым победителем стала компания CMP Group Ltd., которая презентовала систему защиты корпуса от коррозии SMartyp SCP. Система не только более экологична, чем предшественники, но и питается от солнечных батарей. Простыми словами, система состоит из анода и катода и предотвращает гальваническую коррозию корпуса. Устройство само регулирует свой функционал, управляется со смартфона и заряжается от солнца. Вторым победителем стала компания CLiX со своим устройством для предотвращения разлива топлива. Продукт был разработан для работы в морской среде и оснащен системами, которые могут контролировать утечки топлива вплоть до полной остановки утечек опасных жидкостей Строим яхты экологично!В номинации «Методы и материалы строительства яхт» безоговорочную победу одержал стартап Supersede с технологией Marine Board. Приведём оценку судьи Чарльза Доана: «Это изобретательный продукт, который разработан для замены обычной фанеры в судостроении. [Marine Board] не подвержен гниению, имеет конкурентоспособную цену и более универсален, чем фанера. Важный шаг вперед». Автоматизировать можно всеПобеду в номинации «Палубное оборудование и фурнитура» получила компания Commercial Sewing за автоматический электрический… бимини! Устройство необходимо поместить на специальную стойку и вуа-ля – бимини по нажатию одной кнопки сам раскроется и защитит вас от палящих лучей солнца. По заверениям компании, настроить геометрию и размеры бимини можно будет самостоятельно. Судьи с восторгом отозвались о новинке: «Это новая ступень эволюции электрических тентов с инновационным дизайном, автоматическим раскрытием и закрытием, а также с простотой, которой ранее не было». Упрощаем кабель-менеджментВ категории «Электрические системы» победителем стала Egis Mobile Electric за XD Series Flex N2K Remote High Amp Relay. Простыми словами устройство можно описать так: аппаратная консоль для управления электричеством на лодках любых габаритов. И хотя на выставке делался акцент на использование устройства на больших яхтах, производитель уверяет, что и на небольших лодках система найдет применение. Система Series Flex N2K Remote High Amp Relay работает под протоколом NMEA 2000 и совместима с любыми устройствами, которые поддерживают этот протокол. Электроника двигает индустрию впередНоминация «ОЕМ-электроника» отметилась интересными новинками. Компания Tocaru Blue представила Proteus Hub, еще одно устройство, связывающее все электронные приборы на борту в одну сеть и выводящее все параметры на один экран. Компания Syntec Industries удостоилась почетного упоминания за прибор Gussi Italia PowerHub 2.0. Устройство представляет из себя беспроводную систему питания для штурвалов. Оно работает на основе электромагнитной индукции, что позволяет передавать электроэнергию между неподвижной и вращающейся частями штурвала без использования проводов. Новые подвесные двигателиСудьи IBEX не обошли стороной и новые подвесные двигатели. Так, победителем одноименной номинации стала компания Honda Marine со своим Honda BF350 V-8. Примечателен двигатель тем, что это первый серийный подвесной двигатель Honda, который работает на V-8. Судьи отметили сбалансированность коленвала, расширение функционала по сравнению с предыдущими моделями Honda и водяную систему охлаждения. Слушаем эфирВ категории «Оборудование безопасности» заслуженным победителем стала компания Banshee Marine Audio. Компания презентовала на выставке устройство Banshee VA1. Как и мифическая баньши, в честь которого устройство получило название, Banshee VA1 заставит вашу рацию «кричать». Судья Армстронг говорит: «Banshee VA1 не только усиливает сигнал, но имеет дополнительные опции по фильтрации фоновых шумов, что также положительно скажется на качестве выходного сигнала». Устройство является, по сути, дополнительным динамиком для VHF-станции, который позволит лучше слышать все передачи в эфире. Источник
2
« : 01.12.2024, 20:32:50 »
На берегу Финского залива появятся яхт-клуб, школа парусного спорта, эллинг для хранения и ремонта яхт, новые корпуса исторической верфи «Полтава». Но не только...Мы уже писали об этом проекте, но тогда его будущее было туманно. Развиднелось летом, когда проект «Санкт-Петербург марина» представили официально. И вот власти города сделали еще один шаг… Комитет по градостроительству и архитектуре (КГА) 28 октября выдал градостроительные планы двух участков площадью 25,5 и 9,6 гектаров в Лисьем Носу. Здесь, на берегу Финского залива, появятся яхт-клуб, школа парусного спорта, эллинг для хранения и ремонта яхт, новые корпуса исторической верфи «Полтава». Все это богатство и разнообразие войдет в состав туристического кластера «Санкт-Петербург марина». Также на территории промплощадки Горская будут построены бассейн с аттракционами, набережная-променад, отель, бизнес-центр, многофункциональный развлекательный центр и др. Тоже хорошо, хотя и возникает вопрос: что к чему прилагается? Будущий всесезонный курорт должен стать крупнейшей мариной в Европе площадью 160 га. Возможно, так и будет, инвестиции в проект составят 210 млрд рублей. Видео здесь. Источник
3
« : 28.11.2024, 14:58:42 »
Бренд Dufour Yachts продолжает работу над расширением своей модельной линейки. Расскажем о новой 15-метровой яхте верфи – Dufour 48Не успели отгреметь выставки Cannes Yachting Festival 2024 и Le Grand Pavois, как верфь Dufour Yachts спешит порадовать нас свежей новинкой. На этот раз верфь презентовала преемника модели Dufour 470, который получил лаконичное название Dufour 48. По традиции больше деталей о яхте мы узнаем ближе к выставке в Дюссельдорфе, где, вероятно, пройдет первая живая презентация лодки. А пока давайте внимательнее присмотримся к первым официальным изображениям Dufour 48. Палуба и кокпит Dufour 48Длина яхты составляет целых 15 метров, а значит, что архитекторам и дизайнерам было где разгуляться. Визуально и эстетически палуба и вся надводная часть выглядит симпатично. Аккуратные линии корпуса отсылают к классическому внешнему виду яхт Dufour, большие окна по обоим бортам хорошо вписаны в «ансамбль» и не выбиваются из общего стиля. Палуба просторная, что позволяет разместить зону для отдыха на баке, между оконцовкой крыши рубки и форштагом. Протопчины, ведущие в кокпит, достаточно широкие. На корме расположены два штурвала, прямо за ними – удобные откидные скамьи с подушками для шкипера. Как и в Dufour 44, скамьи прикрывают спуск к купальной транцевой платформе. Откинув платформу, владелец получит возможность воспользоваться полноценным камбузом. Непосредственно в кокпите расположено целых два стола. Большие продольные скамьи по двум сторонам кокпита отлично подойдут для обеда на свежем воздухе в компании всех гостей яхты. Судя по изображениям, столы можно будет немного опустить, организовав дополнительные посадочные места. Над кокпитом и постами управления есть возможность установить полноценный жесткий бимини. Количество и конфигурация лебедок, судя по всему, будет зависеть от версии яхты. Предположим, что как и в других яхтах верфи, будет доступно три версии Dufour 48: Easy, Performance и Ocean. Интерьер и салон Dufour 48Dufour 44 показал, что дизайн интерьера действительно имеет значение. Но что же нас ждет в Dufour 48? Самая заметная фишка 44-й модели – гексагональный стол – перекочевал в новинку. Однако, в отличие от Dufour 44, здесь стол и U-образный диван расположены по правому борту. Камбуз расположен по левому борту и также имеет две конфигурации. В первой конфигурации камбуз продольный. Все преимущества классического большого камбуза доступны в этой версии: много рабочего места, больше доступных рундуков и шкафчиков для хранения посуды и кухонной утвари… Вторая конфигурация практически в неизменном виде перешла из Dufour 44, а именно короткий «носовой» камбуз с дополнительным диваном по левому борту. В версии с продольным камбузом доступен большой гексагональный стол и увеличенный U-образный диван. Компактный же камбуз предлагает перенос части кухонного оборудования на правый борт. Также доступно несколько вариантов планировки. Так, существует версия с 1 мастер-каютой, 2 кормовыми каютами и продольным или коротким камбузом и версия с четырьмя каютами (2 на носу и 2 на корме) с тем же выбором камбузов. Заявлено наличие каюты шкипера. Комбинация санузлов также корректируется владельцем. Выводы по Dufour 48Анонс Dufour 48 стал приятной неожиданностью на фоне относительно недавней премьеры Dufour 44. Новая лодка подоспела быстро, а значит верфь не останавливается и продолжает развивать свой модельный ряд. Важен и тот факт, что новинка придет на смену 470-й модели. Долгое время Dufour 470 оставался одной из самых популярных лодок верфи, но пришло и его время. Порадовал кокпит и рулевые посты – Dufour продолжает эксперименты с эргономикой, оставаясь в рамках своего стиля. Однозначно хочется отметить задумку с опускающимися столами, которые превращаются в продолжение диванов. Кормовой мини-камбуз хорошо себя зарекомендовал еще Dufour 44. Относительно интерьера сложно что-либо говорить на этом этапе. Выглядит как всегда стильно и дорого. Обилие естественного освещения, просторная мастер-каюта и дополнительная каюта шкипера выглядят достойно. В то же время, компоновка короткого камбуза может подойти не всем. Судя по изображениям, на Dufour 48 снова не будет отдельного штурманского столика. В то же время, около каюты шкипера на стене появится полноценная большая VHF-станция. На ее функциональность посмотрим во время живых показов. Технические характеристики Dufour 48Общая длина 15,29 Длина по ватерлинии 12,23 Фактическая длина 14,32 Ширина 4,85 Осадка 1,75 / 2,35 Топливный танк 250 л Танк питьевой воды 530 л Источник
4
« : 28.11.2024, 13:16:24 »
95 лет назад, осенью 1929 года (вот и повод, и дата) при создании музея в султанском дворце Топкалы в архивах дворцовой канцелярии была обнаружена географическая карта. В Турции инфляция. В ходу евро и доллары, но и турецкие лиры тоже. Так вот, будучи на регатах и заимев турецкие купюры, обратите внимание на банкноты номиналом 10 лир (они выпускались с 2005 по 2009 год). На них изображена карта Пири-реиса. Кто такой и что за карта? Из надписей на ней следовало, что она создана в 1513 году и является творением адмирала и картографа Пири-реиса. Среди других источников, которыми он пользовался, адмирал-картограф упоминал некую карту Христофора Колумба, что уже стало сенсацией. Но не главной! На карте с достаточной точностью были изображены побережье Бразилии и восточной оконечности Южной Америки, Фолклендские острова (еще не открытые в то время) и побережье неведомой земли далеко на юге, и вроде как это Антарктида! Споры вокруг карты Пири-реиса ведутся почти сто лет – Интернет тому свидетель. Кто-то уверен, что древние мореплаватели… ну, в общем, понятно, а кто-то доказывает, что все это лишь совпадения. Наверное, скептики все же правы. Источник
5
« : 26.11.2024, 00:32:30 »
Среди всего разнообразия современных яхт все реже встречаются обыкновенные деревянные яхты. Интерпарус расскажет о том, как поживает индустрия деревянного яхтостроения сегодня.То, что объединяет всехВероятно бóльшая часть людей, которые на данный момент называют себя яхтсменами, пришли в море из-за мечты. Эта мечта обычно имеет несколько обязательных атрибутов: свобода, соленый морской ветер, парус и… Лодка. Ну или яхта. Попробуйте визуализировать эту картину: свобода, морской ветер, белоснежный парус, заходящее огненно-оранжевое солнце над горизонтом… И яхта. Какая эта яхта? Несмотря на то, что наша память выдает вполне реальные картинки с стеклопластиковыми яхтами и катамаранами, в глубине души большинство яхтсменов ассоциируют яхтинг с деревянными лодками. Даже в массовой культуре, если речь заходит о «лодках для всех», а не только для звезд и знаменитостей, то, вероятнее всего, несведущий в морском деле обыватель опишет самую, что ни на есть, обычную деревянную яхту с выкрашенным корпусом и мачтой. Образ деревянного парусного судна крепко засел в нашем общем коллективном бессознательном – и не спроста. Деревянная традиция мореходства восходит к древнейшим временам, когда мир ограничивался Средиземным морем, про Америку еще не знали даже викинги, а ледяные полюса нашей планеты были пределом фантастики. Ремесло создания из кусков дерева полноценного транспортного средства уходит своими корнями в глубокое прошлое и потому совершенно нормально, что море, несмотря на наличие в нем огромных танкеров и военных кораблей из металла, все еще на каком-то подсознательном уровне ассоциируется с парусниками минувших эпох. Однако ни время, ни традиции, ни технологии на месте не стоят. На смену древесине пришел плавкий металл и долговечный стеклопластик, клеи и эпоксидку заменили высокотехнологичные искусственные смолы, а на ночное небо нам больше не нужно смотреть, чтобы проложить маршрут. Хорошо ли это? Однозначно да, ведь уровень безопасности судоходства значительно вырос за последнее столетие, не говоря уже о тысячелетии. С другой стороны, деревянная традиция постепенно уходит в прошлое несмотря на попытки его возрождения. Или не все так плохо, как в этом нас пытаются убедить заинтересованные личности? Дерево вышло из моды… Действительно, начиная с 1960-х годов производство яхт из дерева стало терять популярность. На то есть множество объективных и весомых причин, как то: Стоимость: пустить на производство одной небольшой яхты несколько взрослых больших деревьев недешевое удовольствие. Кроме того, деревья, к сожалению, не растут так быстро, чтобы покрыть запрос всего рынка. Добавьте к этому тот факт, что для работы по дереву необходимы опыт и знания, которыми обладает не каждый столяр. Просто сделать лодку и сделать хорошо сбалансированную и управляемую лодку – разные вещи. Скорость производства: сформовать корпус из стеклопластика значительно менее трудо- и времязатратная задача. В условиях быстрорастущего рынка важна скорость выполнения заказов. В случае с деревянными лодками не выйдет просто спилить дерево и начать работы – древесина должна просохнуть, что может занять не один и не два года. Сложности с уходом: за деревянной лодкой нужен особый уход. Эта проблема хорошо знакома любому гитаристу – из-за непостоянной влажности и температуры древесина деформируется. Резкие перепады температур и влажности также губительно для любого вида дерева. На помощь приходят специальные средства за уходом, но этого мало. Для того, чтобы деревянная лодка нормально себя «чувствовала» необходимо, чтобы сама древесина была качественной и предварительно обработанной специальными составами. Конструкционные особенности: поглядите на корпус любой деревянной яхты и убедитесь в том, изогнутые формы не являются для дерева обычным «агрегатным» состоянием. Для создания такого корпуса необходимы не только знания корабела, но и ряд специальных технологий, которые также влияют на конечную стоимость лодки. В то же время, стеклопластик дарует возможность создавать самые невероятные формы с минимумом усилий. В этой статье обойдемся без морализаторства на тему вреда стеклопластика для окружающей среды, просто констатируем факт: этот материал банально удобнее, долговечнее и дешевле. Эти три основных преимущества перекрывают любые его возможные недостатки. С момента появления этого чуда инженерной мысли, древесина постепенно стала отходить на второй план. Самое ироничное, что история яхтинга сделала полный оборот вокруг своей оси. Когда-то даже средние по габаритам яхты из древесины были доступны только очень состоятельным людям. Затем, с появлением фанеры, ОСБ, ДСП и более дешевых пород деревьев яхтинг стал доступнее и деревянные лодки перестали быть настолько дорогими. И вот, к 1980-м годам поголовное большинство яхтсменов пересело на яхты из дешевого стеклопластика и деревянные яхты вновь стали синонимом «богатой» жизни, ведь яхта из настоящего дерева не такое уж дешевое удовольствие. Однако это не совсем, так как выглядит. … И получило вторую жизньВ какой-то момент яхтостроение окончательно разделилось: появилась отдельная ветка условно «современных» яхт и отдельная ветка классических лодок. Современные яхты (1970-н.в.) активно развиваются и по сей день. Придумываются новые формы корпусов, составы смол для скрепления составных частей яхт, синтезируются более экологичные материалы и т.д. Современные яхты идут в ногу не только со временем, но и с технологиями и трендами. В то же время существует «классическое ответвление» яхтинга. Поклонники классического яхтинга заняты, по большей части, сохранением реликвий прошлого. Эти люди выполняют важную задачу – дают возможность людям XXI столетия прикоснуться к давно утерянным знаниям и забытым подходам судостроения. Некоторые яхтсмены занимаются восстановлением старых яхт эпохи «до стеклопластика». Реставрация это тяжелый труд, который не всегда окупается, но именно он позволяет нам увидеть старые яхты во всей красе. Другие любители классики заняты воссозданием старых лодок. Они тратят миллионы долларов на создание реплик яхт, которые, например, были давно отправлены на слом или затонули. Пару слов от автора статьи: особенно сильно лично меня поражают люди, которые строят «несуществующие» реплики. Это тот редкий случай, когда находят чертежи классической яхты времен 20-30-х годов прошлого столетия, которую так никогда и не построили. Нашедшие такие чертежи вооружаются помощью профессионалов и яхтенных историков и отправляются строить эти яхты. Таким образом, спустя 90-100 лет после создания оригинального чертежа, лодка наконец-то построена и получает свой шанс занять место среди других классических яхт. Один из таких примеров – яхта J-класса Svea. В общем и целом, древесина хоть и потеряла свою популярность в качестве строительного материала, но получила буквально второе дыхание. Сегодня деревянные лодки не так востребованы, но именно в тот момент, когда «хайп» проходит, и наступает время для настоящего искусства. Про контекст деревянного яхтинга
Большинство сегодняшних попыток создать, отремонтировать или воссоздать классическую деревянную яхту в целом-то направлены не только на то, чтобы эту яхту просто сохранить. Сама по себе любая лодка это лишь кусок дерева, стеклопластика или металла. Для того, чтобы неживой материал обрел жизнь и «задышал», необходим он – его величество контекст. Контекст деревянных яхт состоит в мастерстве проектирования этих самых яхт. Очень хорошо всю суть вопроса описал Джон Уилсон, редактор журнала WoodenBoat, одного из старейших яхтенных изданий. В интервью сайту Island Institute Джону задали вопрос о том, почему он вообще решил освещать историю деревянных яхт. Его ответ был таков: «[В начале 1970-х] деревянные лодки выходили из моды, стеклопластик стремительно набирал популярность. Я просто хотел убедиться, что деревянные яхты не исчезнут настолько быстро, что мы забудем об этом искусстве, науке проектирования и строительстве деревянных лодок. Они заслуживают того, чтобы остаться в истории». Сегодня западному читателю Уилсон известен как настоящая легенда – основатель легендарного журналов WoodenBoat, Professional BoatBuilder и Small Boats, школы WoodenBoat и одноименного магазина, а также WoodenBoat Show. Но в 1970-х Джону было всего около 25 лет и он вышел в печать буквально с двумя людьми, оформившими подписку на никому еще неизвестный журнал. Важные именаНачиная с 1974 года Джон Уилсон и многие другие энтузиасты занимаются важной деятельностью: освещением и приобщением общественности к искусству создания деревянных яхт. Как верно подметил Джон, сегодняшнее производство деревянных яхт это в первую очередь про навык и настоящее искусство в дереве и лишь во вторую и третью очередь – про сам яхтинг. Благодаря усилиям команды WoodenBoat деревянные яхты все еще популярны. В XXI веке легко предположить, что и без команды энтузиастов Джона Уилсона деревянная традиция продолжила бы жить. Так-то оно так, но другой важней задачей WoodenBoat было привлечь внимание общественности. И команда справилась отлично. Джон Уилсон – один из тех людей, которые создали для современного яхтсмена контекст всей эпохи классического яхтинга. Среди других не самых громких, но крайне важных имен: Мейнард Брей – автор, фотограф и историк, технический редактор WoodenBoat. Стив Уайт – владелец Brooklyn Boat Yard, занимался популяризацией деревянной традиции в яхтинге. Тим Снайдер – организатор фестиваля Wooden Boat Festival, популяризатор деревянной традиции в яхтинге. Количество важных имен намного больше. Все эти люди объединены одной целью – не дать мастерству создания лодок из дерева кануть в лету. Джон Уилсон так описывает свою миссию: «Все, что я пытался сделать, так это замедлить процесс вымирания деревянных яхт». Почему это важно?Сохранение деревянной традиции в яхтинге носит не только культурный и исторический характер. Корни этого вопроса лежат сразу в нескольких плоскостях, которые необходимо рассмотреть отдельно. Наследие эпохиДеревянные яхты представляют собой уникальную часть морской истории. Классические яхты важны не только потому что являются частью архаики, но и потому, что представляют из себя живой памятник искусству, технологиям и эстетике прошлых эпох. Важный аспект сохранения деревянной традиции – передача навыка. Важно не только складировать старые яхты, но и учиться производить новые. Для этого необходимы мастера и ученики, которые смогли передать обычаи деревянной традиции потомкам. Эстетика и индивидуальностьВ отличие от серийных производств, яхты из дерева практически никогда не бывают одинаковыми. Даже яхты-близнецы, произведенные по одному проекту, редко получаются идентичными. И дело даже не в самой планировке. Вручную изготовленная яхта отличается от точно такой же яхты, вышедшей из цеха того же мастера. Кроме того, дерево само по себе очень «живой» материал, состояние которого напрямую зависит от погодных условий. Даже если две яхты, грубо говоря, построены из одного леса, они все равно будут отличаться друг от друга. Каждая деревянная лодка имеет свои индивидуальные особенности, что делает ее небольшим, но все же произведением искусства. Вдохновение для новых технологийСтарая поговорка гласит: «Все новое это хорошо забытое старое». Изучение столярных навыков само по себе достаточно увлекательное занятие, но оно, также как и другие виды любых тонких работ, может послужить вдохновением для чего-то нового. Так, благодаря именно деревянным яхт в свое время появился метод т.н. холодной формовки. Сегодня этот метод применяется для создания сверхпрочных композитов, но когда-то предназначался именно для дерева. Кроме того, современные морские архитекторы достаточно часто заимствуют удачные дизайнерские элементы у морских яхт. В следующий раз, листая модную брошюру или рекламный проспект новой яхты, обратите внимание на то, сколько раз в тексте верфь будет ссылаться на «старые традиции», «наследие прошлого» или «дух тех самых яхт». Так насколько практично дерево сегодня?В заключение постараемся развернуто ответить на вопрос, который расположен в заголовке текста. Положа руку на сердце стоит отметить, практичность дерева в море на сегодняшний день донельзя сомнительна. Да, появляется много лодок и яхтенных проектов, якобы использующих «те самые методы ремесленничества» для создания «тех самых лодок». Однако копнув чуть глубже и изучив спецификацию этих лодок понимаешь, что это все те же стеклопластиковые или композитные лодки с аккуратным использованием древесины в интерьере или кокпите. Печально ли это? Только если смотреть с точки зрения маркетингового обмана. Деревянная традиция продолжает жить. Гораздо тише и скромнее, чем когда-то, но навык и мастерство постепенно передаются из поколения в поколение. Для нас, яхтсменов, это самое главное – ведь наша история продолжает жить. Источник
6
« : 16.11.2024, 21:36:23 »
В Москве проходит выставка «Мангазейский морской ход: технология открытий», она расскажет о путешествии команды «Товарищества поморского судостроения» по старинному торговому пути из Архангельска в пушную столицу Сибири XVII века Мангазею. Что делать поморскому карбасу в Музее Москвы, да еще и на третьем этаже оного? Видео здесь. Ответ: выставка «Мангазейский морской ход: технология открытий». Выставка расскажет о путешествии команды «Товарищества поморского судостроения» по старинному торговому пути из Архангельска в пушную столицу Сибири XVII века Мангазею и об истории освоения Сибири в XVI–XVII веках. Посетители увидят карбас «Матера», построенный по старинной технологии без гвоздей, на выставке вообще много всего интересного: фотографии, фильмы, артефакты, найденным в ходе путешествия. Но главное – участники экспедиции во главе с Евгением Шкарубой, люди увлеченные, контактные и (по мнению кое-кого) немного сумасшедшие. Ведь карбасу и сопровождавшему его надувному парусному катамарану «Товарищ» пришлось пройти сквозь шторма и штили, льды и топи волоков. Но ведь дошли! «Гвозди б делать из этих людей: крепче б не было в мире гвоздей» (Н. Тихонов). Заходите на выставку, лично мы уже в пути. Источник
7
« : 16.11.2024, 21:24:50 »
Девиз дома Старков из цикла «Песнь льда и пламени» гласит: «Зима близко». А перед зимой каждый уважающий себя яхтсмен должен позаботиться о своей яхте. Интерпарус расскажет о том, как готовят яхту к зимней стоянке на стапелях.О доковании в принципе и сухом доке в частностиОдной из самых популярных процедур для подготовки яхты к зиме является докование или подъем на берег. Несмотря на то, что часто такую процедуру называют «помещением в сухой док», на деле между докованием и сухим доком есть большая разница. В этой статье мы обсуждаем именно докование или доковое обслуживание – временное извлечение яхты на берег с целью его сохранения или ремонта на относительно небольшой промежуток времени. Яхты, которые достаются из воды на время зимы, обычно помещаются на передвижные стапеля и удерживаются на весу системой домкратов и поддерживающих элементов. Сухой док – еще один способ получить доступ к подводной части яхты или судна, но используется другой принцип. Суда заводятся в сухой док для проведения обширных работ с корпусом в изолированной сухой среде. В сухом доке яхта или любое другое судно стоит на специальных платформах или опорах. По завершению работ док, в котором находилось судно, вновь наполняется водой. Обычно яхтсмены используют первый способ, т.е. докование. Такой способ банально быстрее, удобнее и дешевле. Докование также называют стапельным хранением или ремонтом. Этап 1: подготовка к докованиюВероятно самая важная часть процесса докования сводится к подготовке яхты. Правила подготовки яхты к зимовке на стапелях все те же, что и для зимовки в марине. Необходимо побеспокоиться о заблаговременной и безопасной утилизации серых и черных вод, проверить внутреннее оборудование, состояние проводки, подготовить аккумулятор. Также необходимо провести палубные работы. Перед подъемом яхты на сушу нужно убрать паруса, бимини, спрейхуды. Дополнительно проверяются элементы стоячего и бегучего такелажа. Некоторые яхтенные издания рекомендуют снимать и бегучий такелаж, но обычно это делают перед длительной консервацией. Стоячий такелаж требует особого внимания. Следует проверить его состояние на предмет износа тросов, надежности креплений и т.д. Перед непосредственным подъемом яхты нужно обратить внимание на состояние оборудования верфи или марины, в которой происходит подъем. Подъемные ремни, кабели и другие части конструкции подъемников должны быть в хорошем состоянии. Чтобы избежать проблем, лучше заранее уточнить условия содержания яхты. Этап 2: как вы лодку поднимите…… Так она и проведет всю зиму. Существует несколько основных методов подъема лодки из воды: Травеллифт – наиболее распространенный способ подъема яхты. Яхта крепится при помощи специальных ремней и поднимается из воды при помощи гидравлических лебедок. Крановые подъемники – менее популярны, используются для извлечения крупных суперяхт и судов. Важно, чтобы подъемные ремни не повредили корпус. Морские рельсы – используются для медленного спуска и подъема судна или яхты при помощи специального каркаса. На большинстве верфей и марин используется травеллифт. Такой «лифт» состоит из подъемника, U-образной рамы и/или системы тросов, которая как бы «подхватывает» лодку из воды. Для безопасного и успешного подъема яхты необходимо правильно закрепить и разместить подъемные стропы. Ошибка в их положении может привести к серьезному повреждению винтов или рулевого механизма лодки. Этап 3: финальная подготовка к зимовкеСамая важная часть подготовки к зимовке это очистка корпуса. Помимо прочего, необходимо проверить состояние всех фитингов и проверить корпус на предмет повреждений и целостности. Очистка корпуса проводится стандартными средствами. Основная цель – удаление с корпуса остатков грязи, морских отложений, водорослей и другой морской или речной живности. В качестве первого «захода» используется простая очистка корпуса водой под сильным напором. Обычно этого хватает для того, чтобы снять большую часть грязи. Следующий этап заключается в более тщательной проверке и чистке поверхности при помощи специальных средств. На этом этапе также готовят корпус к нанесению нового слоя антиобрастающего покрытия – антифулинга. В последние годы моющие средства для корпуса становятся все более экологичными. Компании-производители уделяют особое внимание к действующим компонентам. Это, впрочем, не значит, что покрытие чистку корпуса можно проводить без защитных средств. Химия остается химией. Этап 4: фиксация яхты на стапеляхКогда все процедуры по очистке и подготовке яхты завершены, наступает заключительный этап докования. Яхта окончательно фиксируется на своем «парковочном» месте при помощи домкратов. Специальные поддерживающие цепи дополнительно предотвращают нежелательные сдвиги корпуса. Рабочие верфи или марины проверяют состояние опор и всех соединительных элементов. Так и вы, и верфь будете уверены в надежности креплений и сохранности яхты. На протяжении всей зимовки уполномоченный человек должен периодически проверять состояние стапелей и яхты, натяжение домкратов. Также важно следить за тем, чтобы яхта не изменила свой наклон из-за непогоды или ветра. Это чревато смещением центра тяжести, что потенциально может привести к падению со стапелей. На что обратить внимание при доковании?Важен подготовительный аспект – выбирайте верфь или марину тщательно, изучите реальные отзывы. От квалификации команды будет зависеть успешность подъема и сохранность лодки. Также следует избегать использования старого и неисправного оборудования, так как это может привести к серьезным повреждения яхты. Казалось бы, кто будет такое оборудование использовать? Недобросовестные верфи и марины, которые, увы, существуют. Старайтесь контролировать процесс подъема своей яхты, но помните о золотой середине – действительно квалифицированная и опытная команда способна самостоятельно поднять лодку на сушу. Также уделяйте внимание мелочам и не стесняйтесь спрашивать команду по подъему все интересующие вас детали. Забота о сохранности своей яхты никогда не была зазорной. Источник
8
« : 16.11.2024, 21:00:46 »
110 лет назад… Уже в сентябре в яхт-клубы Санкт-Петербурга поступило распоряжение военного коменданта города о запрете покидать Невскую губу. Дальше все было еще серьезнее и суровее.110лет назад… Да, это был 1914 год, в августе положивший начало войне, которую позже стали называть Первой мировой. Уже в сентябре в яхт-клубы Санкт-Петербурга поступило распоряжение военного коменданта города о запрете покидать Невскую губу. В октябре новым распоряжением было введено уголовное наказание для ослушников. В первые дни ноября новым приказом было установлено, что моторные суда, числящиеся за яхт-клубами, должны «встать под ружье», превратившись в разъездные катера. Во избежание недоразумений представители Российского Парусного Гоночного Союза запросили пояснение, мол, не ожидает ли «военная» судьба и парусные яхты? Нет, ответили им, на парусные яхты не претендуем, пусть стоят у стенки, у причалов то есть. Между тем осенью в городе стали появляться яхты под российским флагом, сумевшие удрать (иначе не скажешь) из немецких портов, где они находились с лета, иначе им грозили арест и конфискация. И наконец… В городе творилось невообразимое с покупкой яхт – это по дешевке скупались суда «немецкоподданных», коих в столице Российской Империи было немало и которые составляли значительную часть яхтенного сообщества. Членства в яхт-клубах их лишили еще в августе… Источник
9
« : 14.11.2024, 01:47:26 »
Хорош тот концепт, который воплощается в жизнь. Сегодня расскажем о верфи Echo Yachts и ее новом проекте – самом большом парусном катамаране планетыНовые горизонты с Echo YachtВедущий австралийский производитель суперяхт Echo Yachts недавно заявил о работе над новым сумасшедшим проектом. В этот раз верфь замахнулась не просто на внушительный проект, а на самый большой парусный катамаран современности. Новый катамаран пока что имеет рабочее название ASC57. Согласно пресс-релизу, катамаран будет в длину 57 метров. Для сравнения: предыдущий рекордсмен Hemisphere имеет длину 44 метра. ASC57 разрабатывается в сотрудничестве с ведущими компаниями яхтенной индустрии, включая дизайнеров и инженеров. Так, одной из самых ярких особенностей катамарана станут две мачты DynaRig от Southern Spars, а над морской архитектурой будут корпеть голландцы из Dykstra Naval Architects. Поплавки катамарана будут сделаны из алюминия: на помощь к Echo Yachts придут австралийские специалисты из One2Three, которые специализируются на работе по алюминию. Как заявляет компания, катамаран был заказан «опытным частным владельцем» еще в марте 2024 года. О проекте стало известно не так давно благодаря презентации и оглашении контрактов о сотрудничестве Echo Yachts с другими компаниями. Особенности ASC57Начнем с парусов и мачт DynaRig. На ASC57 будет установлено две таких мачты на перемычке между корпусами. Напомним, что система мачт DynaRig представляет из себя эффективную альтернативу обычным мачтам и такелажу, которые можно увидеть на современных яхтах. DynaRig отлично зарекомендовали себя на больших яхтах, где классическое управление парусами затруднено из-за габаритов лодки. Управление системой сосредоточено в одном месте (обычно рулевой пост), откуда может управляться всего одним членом экипажа. С учетом габаритов ASC57 выбор такой парусной системы выглядит оправданным. Реализацией корпусов и внешнего вида яхты займется Dykstra Naval Architects. И хотя яхты компании чисто стилистически ближе к классическим лодкам, ASC57 станет отличной возможностью для компании показать свою разносторонность в плане дизайна. Даже на концептах катамаран выглядит футуристично. Носы поплавков инверсные, перемычка имеет непривычные скосы и углы, а на кормах обоих поплавков есть прямой доступ к воде. Все в той же кормовой части находится подъемник для небольших моторных лодок и яхт. Прямо над ним будет полноценная вертолетная площадка. Вдоль внешних бортов корпусов проложены большие прогулочные палубы. Рубка с рулевым постом, судя по рендерам, находится ближе к носу и надежно защищена от стихии. На миделе перемычки находится место для хранения тендеров и водных игрушек. Ближе к корме будет обустроена лаунж-зона с лежаками и диванами. Подробностей об интерьере пока, увы, нет. Технические характеристики ASC57Большой акцент верфь делает на экологичности катамарана. Корпуса будут изготовлены из алюминия – по заверениям компании, даже в случае отправки катамарана на слом, алюминий будет подлежать вторичному использованию. Еще одной особенностью ASC57 станет система рекуперативного питания, т.е. система использования энергии, выделенной в процессе работы других систем. Наглядный пример – DynaRig, который будет установлен на катамаране. Аккумуляторный блок сможет подзаряжаться от энергии, которую производит мачтовая система во время работы. Такой подход к использованию электричества позволит сделать ASC57 еще более автономным и экологически безопасным. Катамаран также будет оснащен силовой установкой CPP, которая максимизирует эффективность использования топлива. Впрочем, ASC57 способен путешествовать исключительно под парусом, что снижает необходимость частого использования двигателей. Корпуса нового катамарана спроектированы с учетом аэродинамики, поэтому обтекаемая конструкция позволит сэкономить топливо в те моменты, когда необходим двигатель. В двух словах об Echo YachtsВерфь Echo Yachts относится к холдингу Echo Marine Group Pty Ltd и является исконно австралийской судостроительной компанией. Верфь занимается проектированием, постройкой и обслуживанием суперяхт. ASC57 будет первым парусным проектом компании. Создание подобного катамарана значительно расширить опыт Echo Yachts в создании яхт и катамаранов. По мере продвижения строительства Echo Yachts обещает публиковать новые подробности о катамаране. Источник: yachting-pages.com, boatinternational.com, echomarinegroup.com.
10
« : 12.11.2024, 01:46:57 »
Увидела свет книга, автор которой - парусный мастер знаменитого барка «Седов» Игорь Григорьевич Евдокимов. «Тихие тайны высоких парусов» - так она называется. Так вот эти тайны автор раскрывает, ведь они ему известны
Увидела свет книга, автор которой - парусный мастер знаменитого барка «Седов» Игорь Григорьевич Евдокимов. «Тихие тайны высоких парусов» - так она называется. Так вот эти тайны автор раскрывает, ведь они ему известны – 40 лет службы на барке и два кругосветных плавания это позволяют. Книга заслуживает внимания всех, кто интересуется историей парусного флота, и может служить учебным пособием для капитанов и экипажей парусных судов. А еще это рассказ о традициях, обычаях и людях барка «Седов», и это уж точно интересно всем влюбленным в паруса, и яхтсмены – в их числе. Источник
11
« : 12.11.2024, 01:43:17 »
Стиль крайне важен для лодки любых габаритов. Интерпарус расскажет о новых иллюминаторах Vistamare, которые хорошо впишутся практически в любой интерьер.О бренде NemoБренд Nemo относится к холдингу Quick Group, который хорошо знаком любителям итальянского дизайна и традиций. Компания Nemo специализируется на индивидуальных решениях преимущественно для владельцев моторных лодок. Отличительная черта компании – контроль производственного цикла. Nemo внимательно следит за всеми этапами производства: от поиска сырья и выбора материалов до сборки и последующей продажи. В обширный ассортимент компании входят двери, иллюминаторы, люки, устройства для флайбриджа и многое другое. За прошедшие годы бренд Nemo завоевал международную репутацию за счет качества и надежности своей продукции. На недавней выставке Nemo произвели фурор своим новым продуктом: сверхтонким и стильным иллюминатором Vistamare. Иллюминаторы VistamareНа минувшей Международной яхтенной выставке в Генуе Nemo представила новые иллюминаторы Vistamare. Сильнее всего посетителей и организаторов бот-шоу поразил дизайн устройства – ведь в случае с Vistamare эстетика возведена в абсолют. При поверхностном взгляде может показаться, что Vistamare это не настоящий иллюминатор, а какая-то игрушка. Отверстий под винты нет, рамка выполнена из плоского и очень тонкого металла. Однако в этом и кроется магия Vistamare, так как это не просто иллюминатор, а полноценное произведение искусства. Инженеры и дизайнеры приложили усилия, чтобы с внешней стороны не было видно винтов. Такое решение позволяет Vistamare выглядеть стильно и аккуратно. Профиль иллюминатора имеет симпатичную обтекаемую форму, а удобные ручки отлично вписываются в общий «ансамбль». Технические особенности Vistamare и опцииИллюминаторы Vistamare оснащены регулируемыми натяжными петлями, благодаря которым можно настроить плавность открытия и движения под себя. Петля, которая удерживает раму со стеклом дополнительно защищена от ударов и коррозии, что должно увеличить потенциальный срок службы. Vistamare доступен в трех стандартных размерах: 150 мм, 200 мм и 250 мм. Однако согласно пресс-релизу, доступно производство иллюминаторов любых размеров по индивидуальному заказу. По заявлениям компании Nemo, новая линейка Vistamare подойдет для парусных и моторных яхт длиной от 10 до 30 метров. Дополнительно возможно производство иллюминаторов еще и прямоугольной, эллиптической или овальной формы. Индивидуален и тип крепления Vistamare. Nemo может установить иллюминатор посредством классического монтажа на корпусе или при помощи сверхпрочного клея с особым составом. Для любителей hi-tech решений на лодке можно интегрировать иллюминаторы Vistamare в систему безопасности при помощи датчиков. Все эти опции предлагаются непосредственно производителем. Источник
12
« : 09.11.2024, 01:15:14 »
В первые ноябрьские дни 1899 года,125 лет назад, британская яхта Shamrock вышла на поединок с американской яхтой Columbia
Вы заметили, как быстро стали прошлым перипетии недавнего Кубка «Америки»? То ли время нынче бежит слишком быстро, то ли интрига не та, чтобы переживать долго, с чувством и расстановкой. В былые годы все обстояло иначе… В первые ноябрьские дни 1899 года,125 лет назад, британская яхта Shamrock вышла на поединок с американской яхтой Columbia. Этому предшествовал бойкот, объявленный британскими яхт-клубами американцам из-за их неспортивного поведения, о чем в разные годы свидетельствовали британцы Джеймс Эшбери, Уильям Генн и лорд Данревен. Похоже, на Кубке «Америки», можно было ставить большой жирный крест. Соревнование спас сэр Томас Липтон, чаеторговец и новоиспеченный «рыцарь», которого никак не хотели считать своим аристократы Royal Yacht Squadron. Открыть двери «высшего света» сэр Томас решил, вернув на родину знаменитый кубок. Увы, сделать ему это не удалось - Shamrock уступил Columbia. Но упрямый британец вернулся, и возвращался еще не раз, но заветный кубок так и не дался ему в руки. Так творилась история парусного спорта. А что сегодня? Да что там … Ну, а теперь чайку. Можно и Lipton. Очерк о сэре Томасе Липтоне здесь. Источник
13
« : 09.11.2024, 01:10:37 »
Каждый яхтсмен немного метеоролог, ведь от знаний погодных законов зависит безопасность круиза и яхты. Расскажем о том, как можно применять индекс CAPE на практике при планировании маршрутаУ природы нет плохой погодыПогодные явления можно разделить на два типа – глобальные и локальные. Глобальные погодные явления, такие как смена времен года, хорошо известны и изучены. Например, все мы знаем, что лучший период для круиза в Средиземке наступает приблизительно с середины-конца апреля и заканчивается ближе к середине октября. Уже к концу октября в водах Средиземного моря погода начинает портится. Напротив, в Карибском бассейне наилучшее время для путешествия на яхте наступает в декабре и заканчивается к маю. Однако локальная погода хорошо известна своим непостоянством. Внезапное волнение на море или шторм с грозой может быть крайне неприятным сюрпризом, особенно при длительном переходе в открытом море. Для того, чтобы избежать встречи с неприятными погодными условиями яхтсмены пользуются метеорологическими сайтами, данными с прибрежных погодных станций и т.д. Одним из самых надежных способов узнать, ожидается ли в ближайшее время шторм, является так называемый индекс CAPE. Что такое индекс CAPE?Как вы могли догадаться, CAPE является аббревиатурой. Итак, CAPE (Convective Available Potential Energy) или потенциальная энергия конвективной неустойчивости – показатель нестабильности атмосферы. Индекс указывает на количество энергии в атмосфере, которая может со временем преобразоваться в грозы или бури. Чем выше показатель CAPE, тем более нестабильна атмосфера в указанном регионе, что с большей степенью вероятности приведет к непогоде. Выражаясь более точным техническим языком, высокие значения CAPE указывают на более интенсивную конвекцию в облаке. Увеличенные показатели конвекции приводят к формированию кучевых и кучево-дождевых облаков. Эти облака, как известно, и приводят к сильным осадкам и грозам. Значения индекса CAPEКак и у других атмосферных показателей, у индекса CAPE есть своя шкала. Однако в этой шкале используются не баллы, а фактические значения конвекции. Вот пример такой шкалы: <0 Дж/кг — устойчивое состояние (невозможны кучевые и кучево-дождевые облака, ливневые осадки, грозы и т.д.) 0-1000 Дж/кг — небольшая неустойчивость (при достаточном количестве влаги в воздухе наблюдаются кучевые облака, кучево-дождевые, слабые ливневые осадки, возможны грозы); 1000-2500 Дж/кг — умеренная неустойчивость (кучево-дождевые с ливнями, грозы); 2500-3500 Дж/кг — сильная неустойчивость (грозы, местами сильные, град, шквалы); ≥ 3500 Дж/кг — очень сильная неустойчивость (сильные и очень сильные грозы, смерчи) Эти значения можно увидеть на соответствующих картах или таблицах на погодных сайтах. Как пользоваться индексом CAPE?Общую теоретическую базу мы получили, но как использовать полученные знания? Большинство современных погодных сайтов поддерживают функцию отображения или визуализации значений индекса CAPE. Воспользуемся сайтом Windy.com. Для получения карты с отображением индекса необходимо выбрать опцию «Еще слои» чуть ниже перечня основных слоев. В открывшемся окне следует найти раздел «Clouds, aviation», в котором и скрыт индекс CAPE. В настройках по умолчанию зоны с высоким показателем CAPE отмечены ярким цветом, зоны с низким показателем – более холодным оттенком или вовсе без цвета. Пример видно на скриншоте ниже. На момент написания статьи (вечер 5 ноября 2024 года) видно, как между Мальоркой и северным побережьем Африки сформировалась зона с высокой неустойчивостью, показатель которой достиг отметки свыше 2500 Дж/кг. В этой зоне прямо в эту минуту с высокой долей вероятности происходит сильный шторм с грозой и шквальным ветром. Непосредственное использование индекса при планировании путешествия такое же, как и при предварительной загрузке погоды. Места и области, где значения индекса велико, следует избегать и прокладывать маршрут стоит с оглядкой на значение CAPE. Если показатели высоки для всего региона, где планируется круиз, то лучше будет перенести мероприятие на несколько дней или недель, пока погода не стабилизируется. Почему следует использовать индекс CAPE?В отличие от многих других доступных параметров, индекс CAPE является относительно стабильным. Он практически никогда не имеет тенденцию к быстрой смене значений (от нуля до сотни за час), поэтому его можно проверять несколько раз в неделю. За счет этого можно опираться на показатель индекса при более длительном планировании. Что делать, если показатель индекса CAPE высокий?Действия, в целом, те же, что и при подготовке к обычному шторму. Лучший вариант – изменить маршрут и попытаться укрыться в безопасной марине или порту. Постановку на якорь следует осуществлять осторожно и вести себя бдительно, ведь погода в ближайшее время может испортиться. Естественно, индекс CAPE не должен быть вашим единственным ориентиром. Используйте все доступные средства при планировании круиза или дальнего перехода для получения максимально достоверного прогноза погоды. Источник
14
« : 04.11.2024, 22:42:20 »
«Я командовал подводными силами в 1910 году… В течение 4 лет все наши усилия были посвящены постройке кораблей, способных действовать далеко в открытом океане, и обучению личного состава из пылких добровольцев, которые будут сражаться на этих лодках в военное время». Адмирал флота сэр Роджер Кийз, 1939 г.«Кийз превратил программу строительства лодок в настоящее дерьмо». Адмирал сэр Джеффри Лейтон, 1961 г.Царь Соломон говорил: "Три вещи непостижимы для меня, и четырех я не понимаю - пути орла на небе, пути змея на скале, пути корабля среди моря и пути мужчины к девице " Я бы к этому добавил еще одну вещь - прихотливые извивы человеческой глупости. Еще раз обращаясь к древней мудрости, на этот раз русской: Дурак завяжет – и умный не развяжет. Если бы глупость была видна всем, было бы намного легче жить. К сожалению глупость часто прячется за логикой и здравым, вроде бы, смыслом. То, о чем я вам хочу рассказать, это пример, когда, казалось бы, разумная идея привела к потере массы денег, и что важнее, человеческих жизней. Я расскажу вам о глупости, упрямстве, боязни потерять лицо, героизме и самопожертвовании. О том, что создавать трудности и героически их преодолевать умеют не только в России. *** Осенью 1914 года одно слово "подлодка" вызывало панику и в английском Адмиралтействе (военно-морском ведомстве), и на английских же кораблях. Немецкие перископы мерещились адмиралам даже в прудах возле Букингемского дворца. Неудивительно. Перед войной (которая началась 28 июля 1914 года) Адмиралтейство не уделяло особого внимания субмаринам, считая их оружием крайне ограниченным. Немцы считал по другому и с началом войны дали британцам прикурить. В сентябре-октябре произошел целый ряд удачных нападений немцев на британский флот. Их апофеозом был широко известный случай, когда 22 сентября немецкая подводная лодка U-9 потопила аж три броненосных крейсера в течение часа. Теперь английский флот прятался от реальных и воображаемых немецких субмарин, а на Адмиралтейство нашло подлодочное помешательство.Первый Лорд Адмиралтейства (читай, морской министр), не кто иной, как сэр Уинстон Черчилль, впервые озаботился наличием у Британии подводного флота. А ведь еще несколько лет назад все было лучше. Первым Морским Лордом (командующим флотом) был Джон Фишер, считающийся в наши дни самым выдающимся в Англии морским деятелем после адмирала Нельсона. В тринадцать лет он ушел на флот, участвовал в Крымской, Опиумной войнах, еще нескольких операциях. С 1886 года делал административную карьеру. С 1904 года, собственно, Первый морской Лорд. На посту он был ярым сторонником технических новшеств. Считается отцом дредноутов (линейных кораблей нового поколения), сторонник перехода кораблей на жидкое топливо и, что нас больше всего интересует, развития подводных лодок. Был, кстати, в близкой дружбе с У. Черчиллем, хотя у них была солидная разница в возрасте. Фишер завершал свои письма другу весьма, хм, оригинально «Твой, до превращения в пепел», или «Твой, пока уголь не даст ростки», или «Твой, до замерзания ада». Тогда в таких обращениях не видели ничего такого. Пройдет время, и Черчилль скажет: «К сожалению, настанет день, когда ад замерзнет, уголь даст ростки, а дружба превратится в пепел». С самого начала нахождения на посту командующего Фишер закладывал основы английского подводного флота. Его называли “лунатиком” другие адмиралы, ему приходилось буквально “воровать деньги из казны” на подлодки. Другие адмиралы называли подводную лодку «оружием слабых», а также «коварным, подлым и чертовски не-английским». В первый раз Фишер ушел в отставку с поста Первого морского Лорда в 1910 году. Когда в октябре 1914 друг Уинстон добился снова его назначения, и “Джеки” Фишер проинспектировал подводный флот, он пришел в ужас. За четыре года подлодок не прибыло, а убыло. Их насчитывалось 64, и только 17 годились на что-то серьезное. Что характерно Черчилль в вопросе о подлодках не слишком прислушивался к другу, считая их исключительно оборонительным оружием. Когда Фишер в январе 1914 года предсказывал, что немцы будут топить торговые корабли, Черчилль заявил, что цивилизованные нации так поступать не будут. Но после описанных событий ему пришлось изменить мнение. Роджер Кийз, занимавшийся подлодками после Фишера, только в 1913 году озаботился созданием океанской субмарины. Тогда и прозвучала впервые идея подлодки с паровым двигателем. Фирма «Скотт» признала, что в Англии есть проблемы с мощными дизелями и предложила использовать паровую турбину. Подводники очень скептически отнеслись к идее парового двигателя на подводной лодке, но кто их будет слушать в таком важном деле? В том же году был создан проект паровой подлодки. Из-за габаритов двигателя и прочих технических особенностей лодка была огромной, вдвое превышала длину и втрое водоизмещение самых ходовых английских субмарин. На тот момент были выдвинуты три главных возражения проекту: 1. Слишком резкое увеличение размеров по отношению к существующим лодкам. 2. Использование паровых турбин. 3. Проблемы управляемости в ходе погружения и в подводном положении. Авторы не смогли их опровергнуть. Но в октябре 1914 года к проекту вернулись, большей частью от отчаяния. Фишер, снова занявший кресло Первого Морского Лорда, поначалу ни о каких подводных пароходах не думал. Он энергично взялся за пополнение подводного флота проверившими себя конструкциями. Но когда эта проблема была снята, возникла другая. С эскадр стали поступать отчеты, что германские подлодки намного быстроходнее английских. Заявлялось (скажем сразу, преувеличенно), что они могут ходить со скоростью, 18, 19, 22 (!) узла. Наблюдения были сомнительны, но они подействовали. Нужно было сооружать свою, чем быстроходнее, тем лучше. Но главная мотивация к этому проистекала из внешне разумной, но порочной идеи: подводные лодки должны идти в составе эскадр и взаимодействовать с ними. Следовательно, их скорости должны быть как у линкоров, не менее 21 узла. Подводники очень плохо отнеслись к идее шарахаться среди надводных кораблей, ежеминутно рискуя получить форштевнем в бок. Но.. их никто не слушал. Подлодки вместе с остальными кораблями должны были участвовать в сражениях, в том числе Генеральном, которым бредили адмиралы. В 1913 году были проведены учения с подлодками в составе эскадры, с скоростями.. не более 15 узлов. Результаты были признаны удовлетворительными. В первые месяцы войны учения попытались перенести в реальную войну и: «Трижды командиры лодок принимали британские корабли за вражеские. Торпеда с Е-6 едва не попала в легкий крейсер «Лоустофт». В свою очередь 3 британских крейсера приняли свои лодки за немецкие и попытались их таранить. Однако урок пошел не впрок. Кийз писал: «Подводные лодки доказали, что они в состоянии действовать вместе с надводными кораблями и вполне могут позаботиться о себе». Дон Эверит Но это ничему не научило командование. Идея быстроходной лодки, пусть и паровой, набирала сторонников. Под давлением со всех сторон Фишер сдался. 4 мая правительством было заказано 4 лодки новой конструкции. Так родился тип К. После ухода с поста Фишера в 1915 году Адмиралтейство заказало еще десять подобных подлодок. Во время испытаний одной из первых таких подлодок произошел неприятный инцидент. На борту К-3 была высокая персона – сам Принц Уэльский. Решено было совершить небольшую подводную прогулку. Но после погружения, во время дифферентовки (выравнивания) лодка вдруг клюнула носом и резко пошла вниз. все попадали, принц разбил себе нос. В том месте было неглубоко, и лодка воткнулась носом в дно, высунув корму с беспомощно молотящими винтами. Все кончилось благополучно, но эта же лодка через несколько месяцев черпанула обеими трубами воды, залившей котельную. Пришлось включать вспомогательный дизельный двигатель, введенный в проект адмиралом Фишером. Но все эти мелочи наверху объясняли просто недостатком опыта экипажей. Несчастливая К-1329 января 1917 года капитан-лейтенант Годфри Герберт должен был принять у завода новую подлодку К-13, чтобы стать ее командиром. Герберту было 32 года. Это был очень спокойный, даже флегматичный человек. На подлодках он не перестал служить даже несмотря на ряд крайне неприятных инцидентов. Например, в 1907 году он участвовал в эксперименте по подводной связи. Лодка, где служил Герберт, должна была погрузиться, слегка выставив над водой вентиляционную трубу в 10 см диаметром. Рядом должен был ходить эсминец, на борту которого били в рынду (большой колокол). Командир лодки должен был слушать этот звук изнутри через мегафон и отмечать это, маша красным флагом через вентиляционную трубу(!). Волна захлестнула трубу, внутрь лодки хлынула вода. Она залила аккумуляторы, которые выделили хлор, при этом вырубило электричество. Моряки стали задыхаться. Герберт в полной темноте сумел продуть носовые цистерны и лодка всплыла. Все спаслись. Что интересно, Герберт уже участвовал в походе на паровой лодке. Это был французский «Архимед» с поршневым (!) двигателем. Тогда через дымовую трубу вода залила топку, и лодка еле доползла до берега. Герберт высказал пожелание никогда не сталкиваться больше с подводными пароходами. Но судьба распорядилась по-другому. Итак, рано утром Герберт простился с женой, сказал ей, что вернется к обеду и направился к верфи Фэрфилд. Лодка впечатляла. Ее длина составляла 103 метра. Острый форштевень (оконечность носа) поднимался над водой почти на три метра. Над большой рубкой возвышались две убираемые дымовые трубы. Во время погружения трубы складывались и убирались в специальные ниши электромоторами. Однажды, когда подлодка К-13 проходила мимо флагмана флотилии с высокими лицами, командир, имеющий специфическое чувство юмора, завалил трубы в знак приветствия, как бы приподнимая шляпу над головой. Адмиралам не понравилось. По уже привычному стандарту лодка была двухкорпусной, прочный корпус внутри легкого. В прочном корпусе было 9 люков и бесчисленное множество клапанов, горловин и прочих отверстий. «Слишком много чертовых дырок», говорили подводники. Лодка была поделена на 9 отсеков. Котельное отделение было посередине, за ним турбинное, потом машинное. Кормовую и носовую часть соединял узкий коридор. Подробнее об устройстве и недостатках подлодок типа К я расскажу в другом месте. Герберт спустился в рубку. Там его ждал первый помощник, с которым они обсудили задания на день. Помощника звали Зингер, это был внук изобретателя швейной машинки. В 8 утра на борт взошло 80 человек, 53 члена экипажа, остальные – 5 чиновников Адмиралтейства и два десятка представителей фирмы «Фэрфилд», которая и построила лодку, включая ее директора и главного конструктора. Также были два пассажира – командир подлодки К-14 и ее механик. Дело было в Шотландии, неподалеку от устья реки Клайд. Только лодка отплыла на пару километров, как отказал руль. Субмарина уткнулась носом в илистый берег, и течением ее развернуло поперек реки. Некстати вниз по реке пошел пароход. Обойти лодку ему мешала землечерпалка с другого берега. Кое-как, скрежеща по корпусу, пароход протиснулся в щель. С мостиков обоих судов посыпались непереводимые морские термины. Лодка развернулась вниз кормой и так поплыла вниз. Двигаться нормально ей мешала ширина реки. Лишь спустя некоторое время Герберт развернул судно. Наконец лодка вышла в залив Герлох. Дальше испытания проходили без приключений. Однако механик Лейн заявил о небольшой течи в котельной. При погружении, после складывания труб, два дымовых отверстия закрывались двумя задвижками каждое. Одна автоматически, другая вручную. При первых испытаниях типа К выяснилось, что в котельной стояла адская жара, люди падали в обморок. Поэтому в помещении установили аж четыре вентилятора. Каждое отверстие закрывалось специальной крышкой. Лейн сказал капитану, что не смог из-за жары и пара найти течь и попросил после ленча для этого погрузиться снова, Герберт согласился. Представители фирмы организовали для приемщиков шикарную «поляну». Покурив под конец дорогие сигары, экипаж и гражданские снова заняли места на подлодке. Перед погружением Герберт сообщил свои намерения капитану Митчеллу, командиру другой подлодки, которая тоже проходила испытания в заливе. Митчелл был старым другом Герберта. Все наружные отверстия были задраены, с мест отчитались, что все в порядке. Лейн беспокоился за вентиляторы, но один из его подчиненных заявил, что лично закрыл клапана. Герберт скомандовал погружение, и К-13 в третий раз своей жизни опустилась под воду. Прошло всего пять минут с начала погружения. Старший механик Лейн отправил подчиненного проверить котельную. Тот вошел туда, но сразу же вышел и крикнул: «Котельное отделение быстро затапливает, сэр!» После чего наглухо задраил дверь. По переговорной трубе капитану сообщили об аварии. Герберт немедленно стал командовать всплытием. Были положены рули на всплытие, продуты носовые цистерны и сброшен тяжелый носовой киль (что делается только в экстренной ситуации). Но ничего не помогало. Подлодка быстро погружалась. Водонепроницаемые переборки вдоль лодки быстро задраили. На поверхности капитан Митчелл не заметил ничего особенного. Но женщина на берегу увидела, как сразу после погружения на поверхности показались два человека, но затем пропали. Она сообщила об этом, но ей никто не поверил. Лодка легла на грунт. Экипаж едва перевел дух, как на на центральном посту вода стала хлестать из переговорных труб. Одна струя попала в распределительный щит, произошло замыкание, и начался пожар. Люди бросились его тушить, их било током. Наконец, пламя сбили, и трубы были закрыты. Внезапно со стороны кормы, из торпедного отсека отчаянно застучали. Находящиеся на центральном посту осторожно открыли дверь. В проеме появились два обезумевших от страха человека. Они доложили, что вся корма за котельной затоплена. Герберт вызвал по телефону машинное отделение, но трубка молчала. Он будет это делать еще час, безуспешно. Из котельной в торпедный отсек через многочисленные отверстия лилась вода. Переборка между ними могла рухнуть в любой момент. Герберт приказал отключить электричество на корме. Аккумуляторы работали как надо. В остальном положение было не ахти. Воздух наполнял дым от сгоревших кабелей. Запас сжатого воздуха подходил к концу. Продуть кормовые цистерны и сбросить задний киль с центрального поста было нельзя. Удалось починить компрессор высокого давления и закачать часть воздуха из отсеков в баллоны. Перекличка выявила 49 человек экипажа и гражданских. Остальные 31 находились в корме и были, скорее всего, мертвы. Уцелевшие прикинули свои шансы на спасение. Среди них был речной лоцман, Дункан. Это был самый старый человек на подлодке. В свои 60 он решил попробовать погрузиться и добился места на борту. Дункан сообщил, что во время отлива лодку отделяет от поверхности не более 15 метров. Также она лежит на ровном дне, удобном для спасательных работ. Но поднять тревогу должны были не раньше, чем через час. Потом опустятся сумерки и спасательные работы начнут не раньше, чем через 16 часов. Главный конструктор «Фэрфилда», профессор Хиллхауз, подсчитал на логарифмической линейке запасы воздуха. Выходило, что воздуха хватит на 8 часов. Он посоветовал всем двигаться как можно меньше, чтобы экономить кислород. Также Хиллхауз подсчитал шансы поднять лодку своими силами. Их не было. Офицер Хипуорт подошел к профессору и тихо сказал: -Похоже, что нам всем конец. -Боюсь, что так, - ответил Хиллхауз. Унтер-офицер Мот год назад выскочил из мясорубки на Дарданеллах. Он желчно сказал: -Чертовски поганый способ умереть. *** Командир подлодки Е-50, Митчелл, увидел бурление воздуха на месте погружения К-13. Он приказал спустить шлюпку и с двумя маторсами обследовал поверхность. Кроме пузырей они нашли пятна нефти. Однако Митчелл сомневался. Его друг Герберт был ему известен своим экстравагантным поведением. Во время перехода подлодок в Гонконг, где они и сдружились, Герберт приказывал подлодке погрузиться вровень с верхом рубки и оставался наверху, держась за перископ. Издали казалось, что человек скользит стоя по поверхности воды. У командира была теория, что так он может командовать во время атаки. Может Герберт и сейчас выкинул что-нибудь такое? Но время шло, и становилось все яснее, что произошла катастрофа. Внизу вода поступала в торпедный отсек и ее приходилось откачивать помпой. Молодой инженер Уильям Уоллес сумел переделать гидравлику на работу с центрального пункта. Он заглушил трубопровод обычной монетой. После 20:00 реалисты стали готовиться к смерти и писать прощальные письма родне. На борту была еда, но людям гораздо больше хотелось пить, а морская вода проникла в цистерну с пресной. Наверху сначала царило замешательство. Все начальство было уже по домам, и пока всех собрали и выработали план действий, уже подступила ночь. Спасательные работы начали в 22:00. К 2:00 подтвердилась догадка Митчелла о нахождении лодки. Нашли старый водолазный костюм, но не было водолаза. Был отправлен автомобиль в Глазго. В 4:00 привезли водолаза, молодого парня. Когда он погрузился, то лопнул костюм, и водолаз чуть было не захлебнулся. В Глазго начала паниковать жена Герберта. Она звонила на верфь, но там ничего не знали, а в комендатуре хранили молчание, так как все было секретным. Костюм, наконец, привезли, и водолаз все-таки спустился на подлодку. Он сразу же услышал стучащих подводников. Когда он выстучал просьбу описать ситуацию, ему ответили, что лодка затоплена до середины. К сожалению, потом обмен сигналами не удалось наладить. В лодке повышалась концентрация углекислого газа. Сначала у людей снижался интеллект. При 1% CO2 дыхание затрудняется, при 3-х дышать становится больно, при 5-и невозможно. Ночью люди с радостью слышали, как по корпусу скребут тралы. Сейчас многие впали в полную апатию. Рано утром Герберт и капитан К-14 Гудхард обсудили планы спасения. Они боялись, что наверху недооценивают сложность положения. Было решено любой ценой передать информацию. Можно было покинуть лодку через боевую рубку, хотя и крайне опасно. Идти должен был Гудхард, Герберту устав запрещал это делать. Из рубки путем определенных манипуляций сделали что-то вроде шлюза. Герберт и Гудхард вместе вошли в рубку и закрыли за собой люк. Командир К-13 должен был помочь товарищу выйти, затем задраить верхний люк, постучать в нижний. Когда рубка была подготовлена, Герберт кратко описал ситуацию в записке. Вместе с прощальными письмами его вложили в жестяной футляр и обвязали его красной лентой. Гудхард затолкал футляр за пазуху. Он должен был выбросить его вверх, когда выйдет из рубки. «Если я не поднимусь, то он точно» - мрачно пошутил капитан. В полдень оба командира поднялись в рубку. Остальные считали, что видят их в последний раз. Нижний люк задраили, Гудхард включил клапан затопления. Ледяная вода стала подниматься. Командиры дрожали от холода в одних рубашках – оба отдали тужурки самым замерзшим. Когда давление сравнялось, Герберт открыл дверь. Гудхард попрощался и выскочил в люк. Герберт собрался его задраивать, как струя сжатого воздуха сбила его с ног и буквально чудом выбросила из лодки. Наверху шли споры, как именно спасти людей. Митчелл предлагал поднять нос лодки тросом и вывести экипаж через торпедные аппараты. Представители фирмы боялись, что лодка переломится, и предлагали спустить спасательную трубу, которую, правда, еще нужно было изготовить. Победила точка зрения Митчелла. Как только в полдень под лодку завели трос, воздух на поверхности забурлил, и из воды выбросило человека. Его выловили. Это был Герберт. Первое, что он произнес, как только чуть пришел в себя, «Где Гудхард?». Но его напарника в воде не обнаружили. Герберт заявил, что первое, что нужно сделать, это подать сжатый воздух на К-13. Им моряки продуют носовые цистерны и облегчат подъем лодки. Естественно, это было должно еще и спасти людей от удушья. Митчелл поддержал друга. Привлекли еще двух водолазов. Они спустили шланг высокого давления к лодке, но не смогли найти патрубок впуска. Тем временем на лодке люди держались уже 24 часа, хотя кислорода было так мало, что не горела спичка. Обоих командиров они считали погибшими. Часть людей неподвижно лежали на полу. Старший помощник Зингер был близок к обмороку, и командование взял на себя чиновник Адмиралтейства. Любое физическое усилие требовало страшного напряжения воли. Однако самые крепкие устраивали циркуляцию воздуха, в десятый раз чинили проводку, сигнальщик выбивал морзянкой «Дайте нам воздух». Вдруг инженер Уоллес бешено захохотал и объяснил это тем, что думал, что ведь фирма застраховала каждого служащего на 10000 фунтов. «Представляете, как забегают страховщики». Остальные решили, что Уоллес помешался. Только к 18:00 водолазы отыскали проклятый патрубок. Они присоединили шланг к нему и отстучали, чтобы в лодке открыли патрубок. Изнутри действительно его открыли, но вниз хлынула вода. Клапан сразу закрыли. Наверху решили, что подводники просто не смогли открыть вентиль. Несколько часов делались попытки понять друг друга. Наконец, Митчеллу пришло в голову идея проверить шланг. Внутри оказалась ледяная пробка. Проклиная себя, командир приказал прочистить шланг. Наконец, шланг присоединили, изнутри открыли вентиль. В лодке раздался свист сжатого воздуха. Подводники воспаряли духом. Прошло 35 часов с затопления. Экипаж лодки принялся продувать носовые цистерны. Лодка упрямо лежала на дне. Когда почти все цистерны были продуты, вдруг пузырьки уровней показали подъем носа. Люди закричали от радости. Нос поднимался все выше. Наконец, к 3:00 перископ и радиомачта показались из воды. Однако выше поднимать было опасно, траулеры, которые тянули трос, рискованно накренились. Внутри лодки возникла еще одна проблема. Так как лодка накренилась, то помпа перестала откачивать воду из торпедного отсека. Пришлось делать это ведрами. Митчелл придумал план присоединения к лодке еще одного шланга, через который можно было подавать свежий воздух, воду и пищу. После долгих проволочек шланг был присоединен. Герберт впервые связался через него с товарищами. Когда он сказал, что жив, в лодке раздались крики радости. Удалось увеличить подачу свежего воздуха и люди просто-таки смаковали его. Через шланг вниз спустили даже бутылку бренди и подводники выпили по глоточку. Тем временем нос лодки впервые показался из воды. Сначала решено было эвакуировать людей через торпедные аппараты, но для этого не удалось поднять лодку достаточно высоко. Внутри положение усложнялось. Из-за накрененного и скользкого пола люди скатывались к переборке. Вдруг произошло короткое замыкание, и лодка погрузилась во мрак. Кое-как освещение удалось наладить. Наверху было решено резать корпус ацетиленом. К носу подогнали шлюпку с горелкой, но как только из нее стали резать, как случился пожар, и оборудование сгорело. Чем ближе было спасение, тем больше у подводников рос страх, что в последний момент что-то случится. Кто-то почувствовал странный запах. Вода залила аккумуляторы, хлор! Изнутри запаниковали и заразили паникой спасательную команду. Раздражительный унтер-офицер Мот прихватил профессора и тщательно обследовал батареи. С ними было все в порядке. Тогда Мот со всем флотским красноречием успокоил команду. К 15:00 третьих суток прибыла новая горелка, и сварщик принялся прорезать корпус. Но между легким и прочным корпусом был затапливаемый отсек. Клапана отсека закрывались изнутри. Митчелл спросил подводников, закрыты ли они, те заверили его, что да. Как оказалось позже, в течение часа спасатели старательно вычерпывали ведрами залив. Унтер Мот решил, что на флоте нельзя верить никаким обещаниям и проверил клапана. Один из них оказался открыт. Естественно, Мот его закрыл. Наконец-то вода была вычерпана. К этому моменту моряки содрали обшивку в прорезаемом месте. Они сидели почти в полной темноте. Вдруг на потолке появилась красная точка. Затем показался голубой язычок пламени. Нижний край наружного отверстия был в десятке сантиметров над водой. Пока горелка неспешно проедала толстую сталь, изнутри и снаружи люди молились, чтобы вода не захлестнула его, а тросы, держащие лодку, выдержали. Наконец, раздался крик: «Отверстие вырезано!». Изнутри помощник Зингер, который уже вполне оправился, приказал: «Гражданские вперед». В 21:00 начался исход из лодки. Стояла тихая лунная ночь, прожектора освещали торчащий из воды нос лодки. Герберт вместе со спасателями принимал выбирающихся. Когда первый человек вылез из лодки, раздались громкие крики радости. Наконец, все вышли. Согласно уставу, помощник Зингер вышел последним. С момента аварии прошло 57 часов. Спасенных отвезли в отель, где их ждали горячие ванны и шикарный ужин. Гражданские рвали друг у друга телефон, и лишь лоцман Дункан развернул свежую газету и уселся перед камином. Недоумевающим он ответил: «Ну надо же узнать новости». Команда Е-50 наконец-то могла отдохнуть. Люди работали 60 часов подряд и были главными спасателями. На следующий день король Георг отправил спасателям и спасенным приветственную телеграмму. Гражданские разъехались по домам, моряки направились в казармы. На берегу остались только Герберт с помощниками, ждать подъема лодки. Это удалось не сразу, сначала лодка оборвала тросы и снова затонула. Но еще через день ее все-таки подняли. При обследовании рубки нашли тело Гудхарда. Он либо ударился головой о крышу и потерял сознание, либо просто захлебнулся. Среди тел погибших не нашли двух, одним из них был старший механик Лейн. Как установило следствие, они сумели выбраться через люк машинного отделения, но при резком всплытии, видимо, получили повреждения легких и затонули. Тело Лейна нашли на берегу. Комиссия установила, что все четыре заглушки вентиляторов в котельной были открыты. Почему так случилось, установить не смогли. Герберта сочли ни в чем не виновным, всю ответственность возложили на погибшего Лейна. Тридцать погибших похоронили. Гудхарда посмертно наградили медалью, Герберта и остальных не отметили никак. В конструкцию лодок и инструкции были сделаны некоторые поправки, также было выпущено распоряжение, что ни одна лодка Королевского флота не будет носить номер 13. Многие из спасенных, видимо, из-за высокого давления, потеряли со временем слух. Никто из офицеров больше не служил на подводных лодках. Кроме одного. Унтер-офицер Мот в течении нескольких недель облысел, но остался служить в подводном флоте. Спустя некоторое время он получил назначение на К-22, бывшую К-13. На этом злоключения подлодок типа «К» только начинались. Продолжение следует. Источник
15
« : 04.11.2024, 22:09:31 »
Они были морскими рейдерами, пиратами, наемниками и даже гвардией фараона. Они рушили города, воевали друг с другом и переселялись целями племенами на территорию нанимателя. Они сильно пострадали от катастрофы бронзового века и внесли большую лепту в усугубление ее последствий. Про их родину до сих пор идут жаркие споры в научных кругах. Появившиеся ниоткуда, разрушившие цивилизацию бронзового века и исчезнувшие в никуда.Отвратительные мужики в очередной раз запрягли колесницу и наточили бронзовый меч-рапиру, чтобы рассказать вам об одном из самых загадочных явлений эпохи бронзы — «народах моря». Как фараон Рамзес II себе наемников нашелСейчас сам термин «народы моря» обозначает чуть больше десятка племен и народностей, деятельно поучаствовавших в разрушении цивилизации бронзового века в Средиземноморье в XIII-XII веках до нашей эры. Среди них есть шерданы, филистимляне, луки, чаккаль, дануны и многие другие. Есть там и ахейцы, о которых мы уже писали. Как автор уже неоднократно писал в статьях про древний мир, проблема его изучения — скудность источников. Но если про катафрактов или синташтинцев их хотя бы кот наплакал, то в плане «народов моря» это был очень маленький котенок. Но кое-что мы все-таки знаем. Часть «народов моря» появляется на исторической сцене во времена правления фараона Рамзеса II в XIII веке до нашей эры. Именно тогда некие пираты и рейдеры на кораблях так достали египетского правителя, грабя побережье и торговые корабли, что он решил их наконец уничтожить. Причем есть байка, что сделал он это с помощью хитрости. Через шпионов в рядах шерданов (одно из наиболее хорошо известных племен «народов моря»), распространил информацию, что все его сокровища лежат в одном месте недалеко от побережья. Пиратская флотилия, причалив, разбила лагерь на берегу, после чего бандиты уснули, и их легко разбил коварный Рамзес. Но фараон не стал убивать пленников и нанял их к себе на службу в качестве гвардии. И не прогадал. Шерданы были отличными воинами и не раз сражались в первых рядах армии фараона. Более того, в битве с хеттами при Кадеше, произошедшей в начале XIII века (по поводу более точной даты до сих пор ведутся споры), именно шерданы Рамзеса храбро сражались и не побежали от натиска врага, в отличие от многих собственно египетских отрядов. Известно даже изображение, на котором во время этой битвы воин-шердан отсекает руку колесничему хеттов. Так что же мы знаем об этих суровых пиратах, ставших не менее суровых наемниками на египетской службе? Как выглядели и чем сражались шерданыЭтническая их принадлежность неизвестна. Ученые выводят их генеалогию и из Малой Азии, и из культуры нурагов на Сардинии. Кандидат исторических наук Дмитрий Панченко в лекции «Эпоха перемен. Европа и Ближний Восток на переходе от бронзового века к железному», неплохо и вполне аргументированно доказывает связь шерданов с древним населением Европы и Скандинавии. Как же выглядели и сражались шерданы? Вот тут у нас хотя бы есть египетские изобразительные источники. Классический шердан — это воин в бронзовом шлеме с двумя рогами и иногда небольшим, а чаще большим круглым щитом с восемью бронзовыми круглыми же бляшками на нем. Более того, очень часто на макушке шлема изображают шарик или диск, возможно появившийся после начала служения фараонам и обозначавший солнце. Защитное снаряжение довольно разнообразно. Иногда шерданов изображают просто в чем-то вроде набедренной повязки, иногда в доспехе из полосок, которые можно интерпретировать и как кожаные или льняные (напомним, что именно у египтян были распространены льняные панцири, которыми они вполне могли поделиться с наемниками), и как бронзовые. Особенно интересны бронзовые варианты доспехов. Чаще всего это кираса с забавным названием «хвост омара» или «хвост лобстера». Греческий историк и реконструктор Кацикис Димитриос, создал полностью функциональную броню шерданов. По его мнению, выглядела она следующим образом. На кожаную основу нашивались бронзовые полоски, причем так, чтобы нижние перекрывали верхние, защищая живот и спину. На груди находилась широкая пластина, частично закрытая мощными наплечниками. Такая серьезная броня вкупе со шлемом и щитом позволяла ее носителю без особого страха лезть в ближний бой, что и подтверждает изображенное оружие — чаще всего шерданы действуют с помощью длинных колющих или более коротких колюще-рубящих бронзовых мечей. Что неудивительно, ведь изначально они — пираты. Важно понимать, что в рукопашной свалке, в которую неизбежно превращается любой абордаж, требуется именно короткое оружие: кинжалы, мечи, топоры. Длинными копьями на борту корабля в толпе яростно режущих друг друга людей работать гораздо сложнее. Такие мощные, привыкшие к рукопашным схваткам воины не раз овеяли себя славой на полях сражений в рядах армии фараона. Причем, как утверждает историк Джеффри Эммануэль в статье «Шерданы из моря: прибытие, интеграция и окультуривание «народа моря»», платили им выдавая земельные наделы с крестьянами или рабами, производившими продукты питания. Они же повлияли на кораблестроение египтян. Шерданы плавали под парусом на кораблях, отличительной чертой которых были высокие украшения носа и кормы в виде головы утки или какой-то похожей птицы. Более того, спереди и сзади на их кораблях были высокие фальшборта, что возможно помогало при сближении для абордажа, прикрывая от метательного оружия противника. Джеффри Эммануэль в статье «Народы моря, Египет и Эгейское море: передача морских технологий при переходе от поздней бронзы к раннему железу» предполагает, что многие морские технологии египтяне получили именно от шерданов. Часть шерданов постепенно вливалась в египетское общество, вместе с тем другие представители их народа по-прежнему ураганили на море и нападали на тот же Египет. Поэтому иногда их изображают в войске захватчиков, а иногда они вместе с египтянами отбиваются от других представителей «народов моря» — пелесет или филистимлян. Как фараон Рамзес III филистимлян победилНа время правления этого фараона, то есть XII век до нашей эры (точно как обычно неизвестно, некоторые ученые датируют 1186-1155 годами до н.э.), пришлись как раз самые жесткие события катастрофы бронзового века, в том числе и нашествие «народов моря» на Египет. Причем это были уже не просто рейды. Как утверждает археолог Ольга Примакова в лекции «Филистимляне — кто они?», это было настоящее переселение, оно шло и по морю, и по суше. По земле двигались и семьи воинов в телегах, запряженных волами или каким-то иным крупным рогатым скотом. Наиболее известным «народом моря», с которым сразился Рамзес III, стали филистимляне. Происхождение их также покрыто тайной, но тут ученые хотя бы немного ее приоткрыли. Судя по данным археологии и генетики, на филистимлян большое влияние оказывала культура ахейской Греции, а также они проживали какое-то время на Крите, прежде чем отправиться в свое путешествие в один конец. Вооружение и тактика филистимлян отличалась от тех же шерданов. Если доспехи и щиты еще можно как-то сопоставить с их броней: были и некие доспехи в виде полос, возможно кожаных или льняных, были и кирасы «лобстеры» с наплечниками, то вот шлемы кардинально отличались. На голове филистимлянина практически всегда был надет бронзовый шлем, выглядевший как полый цилиндр, на вершине которого щеточка из перьев, тростника, конского волоса или кусков кожи. Также, в отличие от шерданов, филистимляне часто изображаются с копьями, причем наконечники их были из железа — инновации того времени. Более того, в сухопутной битве они применяли колесницы, в которых ехало по двое-трое воинов с копьями и щитами. Разбив вторжение на суше, Рамзес III остановил его и на море в битве при Дельте около 1175 года до нашей эры. Заманив корабли «народов моря», среди которых были филистимляне и шерданы, в дельту Нила, фараон отрезал им путь к отступлению с помощью флота. Дальше началось форменное избиение — египетские стрелки с берегов и кораблей залили стрелами врага, а затем воины фараона взяли оставшиеся галеры на абордаж. Рамзес III похвалялся: «Их вытащили, опрокинули и уложили на берегу; убили и свалили в кучи от кормы до носа их галер, в то время как все их вещи были выброшены на воду». Несмотря на такое поражение, часть филистимлян отступила в район нынешней Палестины и основала там Пятиградье — союз пяти городов-государств, что почти пять сотен лет воевал с иудеями за плодородные земли и был покорен ассирийским правителем Тиглатпаласаром III в VIII веке до нашей эры. «Народы моря» и «катастрофа бронзового века»Если египтяне отбились от нашествия «народов моря», то другим цивилизациям повезло гораздо меньше. Хеттская империя пала под натиском этих завоевателей-переселенцев, ахейская держава не выдержала и была разрушена, многие города-государства на побережье также были разорены и сожжены дотла. Что же такое «катастрофа бронзового века» и как в ней поучаствовали «народы моря»? Сам коллапс был связан с несколькими факторами. В XIII-XII веках до н.э. произошло изменение климата. Стало холоднее и суше, отчего прежде плодородные земли пришли в упадок. Вдобавок разразилась серия землетрясений и извержений вулканов, добавивших проблем и без того измученному засухой населению. Как считает Дмитрий Панченко в вышеназванной лекции, причины и ход нашествия «народов моря» можно реконструировать по такой схеме. Изначально — в хорошие времена — обильные урожаи и возникновение всеевропейской и средиземноморской торговли сильно увеличило количество населения. В результате возникшего перенаселения начались многочисленные вооруженные конфликты, в которых быстро оттачивались навыки войны и появлялось новое вооружение. После этого выделились группы элитных воинов, принявшееся путешествовать на кораблях и заниматься грабежом и пиратством. Куда и на чем плыть они знали прекрасно — купцы многие десятки и даже сотни лет приплывали к ним для обмена. Правители могучих империй, вроде хеттов или египтян, повоевав с пиратами, начали нанимать их для своих конфликтов. Получив знания о богатстве и расположении этих стран, «народы моря» встроились в жизнь империй бронзового века в качестве наемников. Пока наниматели были сильны, «народы моря» наемничали, разбойничали и занимались пиратством, иногда воюя друг с другом. Но, как только наступила засуха, а вслед за ней голод и эпидемии, открылось окно возможностей. Во-первых, в государствах наступил кризис, и они ослабели, а во-вторых, в местах проживания племен «народов моря» стало голодно. Поэтому огромные массы народа, возглавляемые этими самыми наемниками, начали объединяться в армии вторжения и не просто разрушать и грабить города, но и переселяться на новые земли, не так пострадавшие от засух и землетрясений. Волна переселений и разрушений была настолько чудовищна, что смела несколько империй, прервала налаженные торговые пути и погрузила Средиземноморье в период хаоса и беззаконий, настолько мощный, что в некоторых местностях, как, например, на территории Греции, была забыта письменность. А «народы моря», деятельно поучаствовав в разрушении мира бронзового века, исчезли из исторической летописи, как будто их и не было, оставив после себя только пепел сожженных городов да рисунки на египетских храмах. Автор: Павел Зенцов
Интересно почитать
|
Поиск по сайту
Последние сообщения
|
Причина землетрясений - взрыв водяных газов
[Погода]
|
Fermer 03.12.2024, 13:00:41
|
|
Самые интересные технические новинки яхтинга 2024
[Новинки]
|
grebenshch 02.12.2024, 19:38:09
|
|
В Питере намерены построить крупнейшую марину в Европе
[География]
|
grebenshch 01.12.2024, 20:32:50
|
|
Dufour 48: первый взгляд на новинку от Dufour Yachts
[Новинки]
|
grebenshch 28.11.2024, 14:58:42
|
|
Загадка карты Пири-реиса
[История]
|
grebenshch 28.11.2024, 13:16:24
|
|
Деревянные яхты: практично ли дерево сегодня?
[Машинный телеграф]
|
grebenshch 26.11.2024, 00:32:30
|
|
Программа Парусный спорт. Выпуск 60. Октябрь 2024
[Видео]
|
bigbird 19.11.2024, 16:25:47
|
|
Чемпионат России в классе яхт J70 Финал
[Регаты и Матч-рейсы]
|
bigbird 19.11.2024, 00:31:31
|
|
«Матера» в музее
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
|
grebenshch 16.11.2024, 21:36:23
|
|
Как готовят яхту к зимовке: хранение яхты на суше
[Машинный телеграф]
|
grebenshch 16.11.2024, 21:24:50
|
|
Море под запретом
[История]
|
grebenshch 16.11.2024, 21:00:46
|
|
Echo Yachts строит самый большой в мире парусный катамаран
[Новинки]
|
grebenshch 14.11.2024, 01:47:26
|
Двигатель торговли
Активные авторы
Наши друзья
Кто онлайн
Календарь
Нет ближайших событий.
- - Праздники -
- Christmas
Нет ближайших событий.
Ваша Реклама
Здесь может быть Ваша реклама!
Последние темы
Мы на Pinterest
|